Seit 1895 das Magazin der Credit Suisse März 2008

Formel 1Duell oder Duett? Das BMW Sauber F1 Team

Mario Andretti Zu Besuch bei der US-Rennlegende

Die F1-WM 2008 Strecken, Teams, Piloten

Der neue BMW X6Das erste Sports Activity Coupé

www.bmw.ch Freude am Fahren

Der neue BMW X6.

BMW präsentiert das erste Sports Activity Coupé.Wer Grenzen durchbricht und neu defi niert, erfährt kompromisslose Fahrfreude. Der neue BMW X6 vereint die sportliche Eleganz eines Coupés mit der Funktionalität eines SAV. Dabei sorgen BMW Innovationen wie Dynamic Performance Control in Verbindung mit dem intelligenten Allradsystem xDrive für maximale Kontrolle und einmalige Kurvendynamik. Den entsprechenden Antrieb dafür sichert die neue BMW X6 Motorengeneration, die überzeugend einlöst, was die Formen des neuen BMW X6 versprechen. Entdecken Sie die neue Defi nition souveräner Fahrfreude. Ab 30. Mai bei Ihrem BMW Partner.

Editorial 03F

oto:

BM

W A

G

Spektakel total Am 28. September 2008, 20 Uhr Ortszeit, wird in Downtown Singapur die Nacht zum Tag. Wo normalerweise Konzertgänger in Abend­garderobe aus Limousinen steigen und Nachtschwärmer sich in den Karaoke­bars oder auf dem Riesenrad vergnügen, werden im gleissenden Licht einer 3,1­Megawatt­Flutlichtanlage F1­Boliden mit Tempi jenseits von 200 km/h durch die Strassenschluchten donnern.

Ausschlaggebend für das erste F1­Nachtrennen war aber weniger die einma­ lige Silhouette von Singapur by Night, sondern vielmehr die vom frühen Morgen in den Nachmittag verschobenen attraktiven TV­Übertragungszeiten für den Grossteil der F1­begeisterten Welt, der nach wie vor in Europa angesiedelt ist.

Vergeblich sucht man in diesem Jahr auf dem Rennkalender nach einem US­Grand­Prix. Dreizehn Mal hatte man in den vergangenen 26 Jahren versucht, die US­Amerikaner für die Formel 1 zu begeistern. Doch der entscheidende Funken der Begeisterung sprang nie über den Atlantik. Zu stark ist dort nach wie vor die Dominanz der heimischen Rennserien IndyCar, Nascar und Champ Car.

Nun dreht der F1­Tross dem grössten Automobilmarkt der Welt demonstrativ den Rücken zu und sucht sein Glück in den vielversprechenden neuen Märkten des Fernen Ostens. Den Anfang machte vor zehn Jahren der GP von Malaysia, vor fünf Jahre kam Schanghai dazu, in diesem Jahr folgt das Nachtdebut in Singapur und in zwei Jahren hat auch Südkorea seinen ersten F1­GP. Renn­mässig durchgestartet ist auch Indien. Der indische Bierunternehmer Vijay Mallya übernahm Ende 2007 den Rennstall Spyker F1 und verpasste ihm kur­zerhand den verheissungsvollen Namen «Force India». Sein nächstes ehrgeiziges Ziel: ein GP in Neu­Delhi. Und vieles deutet darauf hin, dass der F1­Zirkus schon 2010 erstmals im aufstrebenden Subkontinent Halt machen könnte.

Kein Zweifel, der Aufstieg der Emerging Markets wird auch die Welt des Sports nachhaltig verändern – so wie er das in Bezug auf die Weltpolitik und das Wirtschaftsgeschehen längst getan hat. Die Credit Suisse trägt diesem Umstand schon seit geraumer Zeit Rechnung und nimmt in etlichen dieser Märkte denn auch eine klare Führungsposition ein. Bleibt zu hoffen, dass dies als Offizieller Partner des BMW Sauber F1 Teams auf den globalen Rennstrecken der Formel 1 ähnlich verläuft. Die Teamleistung der vergangenen Saison war jedenfalls schon sehr vielversprechend. Daniel Huber, Chefredaktor Bulletin1. Rang

Sie denken an Bank mit Tradition.

Wir auch anmehr als150 JahreInnovation.

Neue Perspektiven. Für Sie.

Seit 1856 machen wir es uns zur Aufgabe, unseren Kunden neue Perspektiven zu eröffnen. Perspektiven, die auf der Vergangenheit basieren und auf die Zukunft gerichtet sind. Erst mit dieser Sichtweise lassen sich Chancen und Heraus-forderungen erkennen – denn wir wissen, wie man grosse Leidenschaften in grossartige Erfolge verwandeln kann.www.credit-suisse.com

14083_220x297_BulletinSpez_par_d1 1 14.2.2008 15:57:07 Uhr

Inhalt 05C

over

foto

: D

anie

l Rei

nhar

d |

Fot

o: B

MW

AG

06 Saison-Übersicht

19 _ Rennkalender Vom Eröffnungsrennen in Melbourne bis zum Finale in São Paulo

20 _ TeamsundFahrer Das «Who’s who» des F1-Startfelds

23 _ NeueRegeln2008 Was in der neuen Saison alles anders ist

24 _ Rennstrecken Alle wichtigen Details zu den verschiedenen Rundkursen

DasFormel-1-PortalderCreditSuisse:www.credit-suisse.com/f1

IhrLinkzuunseremKnow-how:www.credit-suisse.com/infocus

Impressum: Herausgeber Credit Suisse, Postfach 2, 8070 Zürich Redaktion Daniel Huber (dhu) (Chefredaktor Bulletin), Michèle Bodmer (mb) (Projektleitung), Michael Krobath (mk), Rob Scott (rs) und Andreas Thomann (ath) MitarbeitandieserAusgabe Sukhwant Basra, Elmar Brümmer und Robert Höpoltseder Marketing Veronica Zimnic Auflage 240 000 Exemplare Sprachen Deutsch und Englisch E-Mail redaktion.bulletin@credit-suisse.com Internet www.credit-suisse.com/f1 Korrektorat text control, Zürich Gestaltung www.arnolddesign.ch: Daniel Peterhans, Manuel Schnoz, Petra Feusi (Projektmanagement ) Übersetzung Credit Suisse Sprachendienst, Adrian Caminada (Koordination) und Richard Hughes (Übersetzung) InseratePauletto GmbH, Daniel Pauletto, Klein-strasse 16, 8008 Zürich, Telefon/Fax +41 43 268 54 56 Druck NZZ Fretz AG/Zollikofer AG Nachdruck gestattet mit dem Hinweis «Aus dem Bulletin der Credit Suisse»

06 _ DynamischesDuo Heidfeld und Kubica streben den ersten Grand-Prix-Sieg an – mit dem gleichen Auto, aber grundverschiedenen Fahrstilen

12 _ Teamcheck Alles über den neuen F1.08, Fahrer und Schlüsselfiguren des BMW Sauber F1 Teams

14 _ CityRace Die Formel 1 erobert den Asphalt von Singapur und Valencia: Strasse frei für die Boliden!

27 _ MichelComte Impressionen des Starfotografen vom letztjährigen verregneten F1-Rennen in Japan

32 _ MarioAndretti Unverbesserlicher Optimist, Renn- fahrerlegende und passionierter Familienmensch – alles ausser Mittelmass und immer auf der Siegerspur

38 _ Rennidole Von der Rennstrecke ins Rampenlicht: Wie der Ruhm der Fahrer das Geschäft belebt

42 _ EinblickinIndien Ein Journalist aus Mumbai erklärt, weshalb Indien mit Vollgas in die Formel 1 will

Duell

Formel 1 Stallduell

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

07F

oto:

BM

W A

G

>

Rennfahrer sind auch nur Menschen. Sie haben ihre Eigenarten, Leidenschaften, Marotten und Rituale. Michael Schumacher nahm einst ein kleines Spielzeugmaskottchen seiner Tochter mit ins Cockpit, David Coulthard achtet am Morgen des Renntags darauf, zuerst mit dem rechten Fuss aufzustehen. Giancarlo Fisichella steigt immer von rechts ins Cockpit. Alexander Wurz fuhr nur mit einem roten und einem blauen Rennfahrerschuh, Felipe Massa wiederum fährt nicht, ohne sich zu bekreuzigen und ohne Küsschen seiner Auserwählten.

Fernando Alonso und Juan Pablo Montoya haben dagegen einen anderen Tick: Sie sammeln Armbanduhren, vor allem noble Chrono­grafen. Sammler sind auch Jean Alesi und Jarno Trulli. Beide sind leidenschaftliche Weinbergbesitzer, die die weltweiten Reisen da­zu nutzen, ihre Sammlungen im Weinkeller aufzumotzen – dort eine Flasche, da eine Flasche. Überall, wo es Rennstrecken gibt, be­finden sich schliesslich auch Restaurants mit ausgesuchten Wei­nen. Und überall, wo Grand Prix gefahren werden, findet man auch Shoppingcenter, wo Nick Heidfeld weiter Sonnenbrillen und Kla­motten sammeln kann – egal ob vom Luxusdesigner oder aus dem Secondhandshop. Sein Teamkollege Robert Kubica wiederum lä­chelt nur verschmitzt und sagt: « Ich sammle gar nichts, ausser Er­fahrungen im Autorennsport.» Doch auch Kubica ist in einem ge­wissen Sinn ein Sammler: Seine grosse Leidenschaft ist der Ner­venkitzel. Er liebt einfach alles, was mit Adrenalin zu tun hat. Die Formel 1 allein reicht ihm da offenbar nicht, denn seine wenigen freien Wochenenden verbringt er gerne bei Rallyes oder mit Rallye­computerspielen. Und wenn er mit Freunden pokert, ist das für ihn sicher auch der reine Nervenkitzel.

Ein ungleiches Paar – unterwegs im gleichen Auto

Robert Kubica, der 23­jährige Pole aus Krakau, und Nick Heidfeld, der 30­jährige Deutsche mit Wohnsitz in Stäfa am Zürichsee, wir­ken nicht nur auf den ersten Blick unterschiedlich: Der eine ist vom Scheitel bis zur Sohle ganz der brave Typ und befindet sich renn­sportlich auf dem stetigen Weg nach oben. Der andere ist von Kopf bis Fuss ein unkonventioneller Kerl – zerzaust, bärtig, schlaksig – und ist seinem Karrierehöhepunkt wohl schon sehr nahegekommen. Punkto Grösse trennen die beiden fast 20 cm: 1,84 zu 1,65 m. «Wenn ich mich selbst gebaut hätte, hätte ich mich ein bisschen grösser gemacht », gibt Heidfeld augenzwinkernd zu. Alles nach dem Motto: Nobody is perfect. Doch der gebürtige Mönchengladbacher weiss auch: « Im Rennsport war es immer ein Vorteil, klein zu sein.» In seiner Kindheit allerdings war es kein Vorteil. Denn auf der Kart­bahn, wo er damals als Sechsjähriger so gerne auch den etwas Älteren um die Ohren gefahren wäre, «gab es die blöde Regel », wonach nur die Jungs Gas geben durften, die eine bestimmte Grös­

se erreicht hatten. Als Massstab diente eine Geländerstange: Wer ohne sich zu bücken geradewegs untendurch gehen konnte, war der Sache mit den Karts noch nicht gewachsen, lautete die Regel. «Und ich habe immer untendurch gepasst », erinnert sich Heidfeld, der diese Geländerstange wohl nie vergessen wird. Erst auf einer anderen Kartstrecke durfte der Kleine dann erstmals mit einem geliehenen Kart losfahren – mit zwei alten Reifen und einer Woll­decke als Stütze im Rücken. Gleich auf Anhieb konnte er seinen Vater abhängen. Als Achtjähriger erhielt er dann seinen ersten eigenen Kart. Übrigens: Auf Fotos im Familienalbum der Heidfelds ist Nick neben seinen Brüdern Sven und Tim, mit denen er oft um die Wette Motocross fuhr, leicht zu erkennen: als Kleinster.

Grösse allein nützte Robert Kubica in seiner Kindheit jedoch auch wenig. « In Polen musste man zehn Jahre alt sein, um bei Kartrennen fahren zu dürfen», sagt er und es klingt so, als würde er sich heute noch darüber ärgern. Die Kubicas haben kein Benzin im Blut, sie sind keine Rennfamilie. Doch Vater Artur mochte den Sport und kaufte seinem vierjährigen Sohn ein kleines Auto. Es war damals das Weihnachts­ und Geburtstagsgeschenk in einem. Das Gefährt hatte einen Viertaktmotor, kaum PS, aber fuhr irgend­wie doch 40 km/h. « Ich habe den halben Tag darin verbracht und wollte nie aussteigen und nach Hause gehen», erinnert sich Robert Kubica noch gut daran. Doch wie gesagt, bis zu seinem ersten Rennen musste er sich noch gedulden: « Ich bin mit diesem Gefährt auf Parkplätzen gefahren, zweieinhalb Jahre später bekam ich dann einen Kart. Ich habe damit Stunde um Stunde trainiert und musste bis zum 7. Dezember 1994 warten.» An seinem 10. Geburtstag erhielt er die Rennlizenz fürs Kart – und dann konnte ihn nichts mehr aufhalten. «Robert war völlig besessen von Autos», sagt sein Vater Artur, «er war elfjährig, als ich ihn das erste Mal auf einem Waldweg ans Steuer meines Wagens liess. Er driftete und schleu­derte das Auto herum und liess es auch elegant auf vier Rädern seitwärts rutschen.» Der Senior hatte damals den Junior nur ge­fragt: «Bist du sicher, dass du das im Griff hast ?» – «Robert nickte nur », erzählt Vater Artur, «und ich erschrak, wie gut er fuhr.»

Kubica und Heidfeld trinken beide gerne Orangensaft – und wenn sie im Gespräch übers Rennfahren die Aufwärmphase über­wunden haben, also in die Gänge gekommen sind, plaudern sie fast schneller, als sie fahren, und sind nicht mehr zu bremsen. Beide haben in diesem Jahr das gleiche Ziel: mit BMW Sauber den ersten GP­Triumph zu feiern. Ihre Wege dorthin sind so unterschiedlich wie ihre Fahrstile und Lenkräder: Kubicas Griffe sind mit Leder überzogen, Heidfeld bevorzugt eine Silikonmasse, die seinen Hän­den angepasst ist. Im Cockpit profitiert der um sieben Jahre ältere Heidfeld von seiner enormen Routine und Konstanz, während Kubica mit Draufgängertum und Unberechenbarkeit besticht.

Text: Robert Höpoltseder

Zwei Fahrer, ein Ziel Nick Heidfeld und Robert Kubica haben für die Formel-1-Saison 2008 ehrgeizige Pläne: Sie wollen mit dem BMW Sauber F1 Team den ersten Grand-Prix-Triumph feiern.

Formel 1 Stallduell

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

08

Erfahrung versus Draufgängertum: Zumindest in der vergangenen Saison setzte sich der Routinier Nick Heidfeld (links) gegen seinen jungen Teamkollegen Robert Kubica noch klar durch. Doch vieles spricht dafür, dass es in diesem Jahr weit knapper zugehen könnte.

Formel 1 Stallduell

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

09F

otos

: B

MW

AG

| D

aven

port

, xpb

.cc

>

Mit Heidfeld hat das deutsch­schweizerische Team heute die Ga­rantie auf konstant vordere Platzierungen und mit Kubica hat man den Überraschungsmann, der mal phänomenal und mal normal fährt. Heidfeld bringt seine Leistung immer. Und wenn sich im Spitzenkampf eine Chance ergibt, packt er sie. Kubica dagegen kann ein so extrem sensationelles GP­Wochenende erwischen, dass er gleich auch noch das Rennen gewinnt. Das Fazit dieses BMW­Sauber­Pilotenduos: Bei Heidfeld weiss man, was man hat. Bei Kubica ist alles möglich. Für Formel­1­Teamchefs, die bei der Fahrerwahl auf Gegensätze achten, gibt es kaum eine bessere, effizientere Paarung.

Ein Horrorcrash besiegelt den harzigen Saisonstart

Heidfeld gelang 2007 das beste Resultat, Platz zwei, beim Kanada­GP in Montreal. Es war jenes Rennen, in dem Kubica in der 27. Run­de nur mit viel Glück einen Horrorcrash überlebte – und das noch dazu ohne ernsthafte Verletzungen. Ebenso erstaunlich und gera­dezu unglaublich war, wie schnell der Pole diesen Unfall verarbeiten und wegstecken konnte. «Hatte ich in diesem Jahr überhaupt einen Unfall ?», fragte er sich denn auch im Dezember 2007 selbst – halb im Spass, halb im Ernst. Mehr zu schaffen machten ihm wohl die Pneus. Was bei den fahrerischen Details sonst nur Renningenieuren und Insidern auffällt, wurde 2007 offensichtlich: Mit seinem härte­ren Fahrstil hatte Kubica anfangs Schwierigkeiten, sich an die Ein­heitsreifen von Bridgestone zu gewöhnen. Zu Heidfelds weicherer Fahrweise passte dieser Pneutyp besser.

Nach den Einheitsreifen kommt 2008 die Einheitselektronik. Auch das bedeutet für die Fahrer wiederum eine Umstellung ihrer Fahrweise. Denn die von McLaren Electronics Systems (MES) ge­lieferte Hard­ und Software ist laut Vorgabe der FIA so ausgelegt, dass mehrere bisher genutzte elektronische Funktionen (Fahrhilfen) entfallen. Die wichtigsten dabei sind die Traktionskontrolle (die das Durchdrehen der Räder verhinderte) und die Motorschleppmoment­Regelung (Motorbremse). Für die Piloten bedeutet das, dass ihre Boliden beim Beschleunigen wie beim Bremsen deutlich nervöser werden und sie deshalb mit dem Gas­ und Bremspedal besonders sensibel umgehen müssen – vor allem bei Nässe. Es kommt also wieder mehr auf das Fahrgefühl an, das ein Pilot nicht nur im Kopf, in den Händen und in den Füssen, sondern auch im Hintern haben muss, wie es Ex­Champion Niki Lauda salopp formulierte. «Und solch ein Gefühl kann man sich nicht von null auf erarbeiten, son­dern das muss man als Rennfahrer bereits in sich haben», erklärt Robert Kubica. «Man kann seine Fahrweise oder Fahrtechnik nur noch verfeinern, indem man täglich konzentriert trainiert – egal, ob physisch oder psychisch. Und es geht nichts über testen, testen und nochmals testen. Und zwar das ganze Jahr über.»

Doch Kubica und Heidfeld trainieren nicht nur bei Tests oder zu Hause, sondern auch während der Trainingscamps, die vom BMW Sauber F1 Team in regelmässigen Abständen organisiert und durch­geführt werden. Mit diesen Zusammenkünften, die Teil des sport­medizinischen Jahresprogramms sind, soll auch die Teambildung gefördert werden. Mit Gemütlichkeit haben solche Camps allerdings nur am Rande zu tun. Das tägliche Programm beginnt um 7 Uhr und endet gegen 20 Uhr. Zuletzt hatten sich die Piloten mit ihren sportärztlichen Betreuern, ihren Physiotherapeuten und ihren Fit­nesstrainern Anfang Dezember 2007 in der Nähe von St. Moritz zum gemeinsamen Training und zum Gesundheitscheck getroffen. Dabei gab es täglich unter anderem ein 90­minütiges Kraft­

BMW-Sauber-Pilot Nick Heidfeld (30) über den Wegfall der Traktionskontrolle, wodurch die Fahrer wieder mehr gefordert sind: «Entscheidend ist, wie gefühlvoll einer Gas- und Bremspedale behandelt.»

«Man braucht viel Feeling»Bulletin: 2008 fallen wegen der Einführung der Einheitselek-

tronik im Formel-1-Auto Fahrhilfen weg. Es kommt wieder mehr

auf den Fahrer und sein Gefühl an. Finden Sie das gut ?

Nick Heidfeld: Das Ganze ist eine komplexe Angelegenheit. Der Wegfall der Traktionskontrolle ist ja nur ein Teilaspekt, allerdings einer, den ich sehr gut finde. Denn es macht mir Spass, das Auto wieder mehr mit dem Fuss zu beherrschen. Das ist am Kurven­ausgang entscheidend, man braucht viel Feeling, um optimal aus den Ecken heraus zu beschleunigen. Für etablierte Formel ­1­ Piloten ist das eine Umstellung – junge Fahrer dagegen, die ge­rade aus der Formel 3 oder GP2­Rennserie kommen, sind nie mit Traktionskontrolle gefahren.

Ohne Traktionskontrolle wird es wieder durchdrehende und

rauchende Reifen geben. Wie wirkt sich das auf die Einheits-

pneus von Bridgestone aus?

Das ist ein wichtiger Aspekt. Die Reifenentwicklung muss zweifellos mit dieser Elektronikumstellung Schritt halten, weil der Gummi durch mehr Schlupf anders und stärker beansprucht wird.

Welche Regeländerungen würden Sie sich denn wünschen?

Ich würde gerne wieder mit Slicks fahren, also mit profillosen Rei­fen. Und gerne würde ich auch wieder mit mehr Motorleistung fahren. Die früheren V10­Triebwerke haben mir mehr Spass ge­macht. Aber ich sehe bei den jetzigen V8­Motoren schon auch den Sicherheitsaspekt und den Sinn dahinter, dass die technischen Möglichkeiten eingeschränkt werden.

Haben Sie Angst, wenn Sie im Cockpit sitzen?

Im Rennwagen gibt es nur einen Moment, in dem so etwas wie Angst in mir aufsteigt: Wenn ich die Kontrolle verloren habe und weiss, gleich schlage ich ein. Dann hofft man, dass es nicht weh tut, und nimmt möglichst noch die Hände vom Lenkrad.

Fahren Sie langsamer, seit Sie Kinder haben?

Selbstverständlich. Allerdings nur, wenn die Kleinen im Auto sitzen.Was nehmen Sie sich für diese Saison fest vor?

Dass wir unser Saisonziel auch diesmal erreichen – und den ersten Grand­Prix­Sieg einfahren. Natürlich will ich der Fahrer sein, der dann ganz oben auf dem Podest steht. Doch über allem steht zuerst, dass wir als Team dorthin kommen. rh

Oris TT3 Chronograph2nd Time Zone

Tel. 061 956 11 11www.oris.ch

Full-speed.

8010 O CS_Bull_TT3_2nd.1-2.qxd 5.2.2008 12:56 Uhr Seite 1

Formel 1 Stallduell

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

10

training. Und auch die Ausdauer wurde auf die Probe gestellt, als Heidfeld, Kubica und Konsorten etwa beim Schneeschuhwandern rund 1000 Höhenmeter hinter sich brachten. Eher auf koordinative und mentale Anforderungen waren das Tontaubenschiessen und Curling ausgerichtet.

Auch beim Kartenspiel gilt: verlieren verboten

Bei diesen Aktivitäten zeigte sich einmal mehr, dass Rennfahrer aus allem einen Wettbewerb machen und offenbar immer so etwas wie ein Renngefühl brauchen. Das belebt ihre Sinne und sorgt für Ehrgeiz und Kampfgeist. Das Streben der Piloten, stets der Bes­sere oder Schnellere zu sein, beginnt schon bei Trockenübungen oder dem Gewichtstemmen, setzt sich beim Langlaufen oder Berg­wandern fort und endet beim Gang zum Lift oder ins Hotelzimmer, der meist zum Sprint ausartet. «Das darf man nicht allzu ernst nehmen. Es ist für uns nur ein Spass», relativiert Heidfeld «die Rennen dieser Art ». Dennoch: Keiner der Piloten verliert gerne – und sei es auch nur beim Kartenspielen: Nach einer verlorenen Pokerrunde ärgert sich Kubica fast genauso wie nach einer ver­korksten Runde im BMW Sauber. Für die geistige Vorbereitung auf die «richtigen» Rennen und vor allem auch auf die Qualifyings, wo sich die Fahrer auf die entscheidende Runde konzentrieren können müssen, stehen dem Team ein Spezialist für Psychomotorik respek­tive ein Mentaltrainer beratend zur Seite.

Was den Gesundheitscheck anbelangt, so beinhaltete dieser für Kubica und Heidfeld nicht nur Untersuchungen. Vielmehr wurden dabei auch Blutbilder erstellt, Laktatwerte gemessen und noch einige Daten mehr erhoben, die zu Rückschlüssen auf die körper­liche Verfassung führen. Beim nächsten Trainingscamp werden

diese Daten dann jeweils mit den aktuellen Messungen verglichen. Damit die Fitness gewährleistet ist, müssen die Piloten in der Zwi­schenzeit ihren vorgegebenen Trainingsplänen folgen – und dabei auch Buch führen: über ihren Pulsschlag und andere Werte, eben­falls zu Vergleichszwecken. Im Hightechunternehmen BMW Sauber wird eben nichts dem Zufall überlassen. «Formel­1­Piloten sind heute wie Hochleistungssportler », sagt Kubica. Jarno Trulli und Heikki Kovalainen haben das zuletzt öffentlichkeitswirksam beim New­York­City­Marathon mit Zeiten um 3 :30 Stunden gezeigt. «Mit Talent allein läuft im Rennsport schon lange nichts mehr », fügt Heidfeld an. «Wer nicht konsequent täglich hart an seiner Fitness arbeitet, hat schon verloren.» BMW­Motorsportdirektor Mario Theissen, ein leidenschaftlicher und täglicher Jogger, schätzt jedoch nicht nur die Fitness seiner Fahrer. Auch fahrerisch hält er grosse Stücke auf das deutsch­polnische Gespann: «Mit Nick und Robert haben wir ein starkes, ebenbürtiges Duo. Wir wissen, dass die beiden das Maximum aus dem herausholen, was wir ihnen zur Verfügung stellen.» Wenn das neue Auto, der BMW Sauber F1.08, also hält, was die Verantwortlichen versprechen, dann rückt das Saisonziel in Griffweite: der erste Sieg – oder gar mehrere. <

«Mit Nick und Robert haben wir ein starkes Duo. Beide holen stets das Maximum aus dem Auto». Mario Theissen, BMW­Motorsportdirektor

Formel 1 Stallduell 11F

otos

: M

uste

r M

uste

rman

n

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

BMW Sauber F1 Team Zahlen zur Saison 2007

0 Mal ging das Team aus Hinwil und München bei einem GP leer aus.

1 Mal holte das Team gleich 10 WM-Punkte: Rekord beim Ungarn-GP.

2 Mal wurden Podestplätze erreicht: Nick Heidfeld in Montreal (2.) und Budapest (3.).

9 Mal fuhren beide Autos in die WM-Punkte-ränge, also unter die ersten acht.

17 Mal schafften es beide Fahrer ins Top-Ten-Qualifying, also bei jedem GP.

80 Mitarbeiter umfasst das Einsatzteam an einem GP-Wochenende.

100 Funkgeräte sind vor Ort. 160 Felgen ebenso. 23 732 Testkilometer wurden von Januar bis

Oktober gefahren. 8 600 000 Flugmeilen sammelten allein die Mitarbeiter

des Renn- und Testteams.

Wussten Sie… … dass ein Formel-1-Fahrer pro Grand Prix durchschnittlich 2 Kilogramm an Gewicht verliert? … dass auf die Piloten bei extremen Bremsmanövern kurzfristig mehr als 5 g (Fallbeschleunigung) wirken, also über das Fünffache ihres Körpergewichts? … dass die Cockpittemperatur im Durchschnitt 50 Grad beträgt? … dass ein moderner Vollvisierhelm aus Karbon/Kohlefaser besteht und gemäss Regle- ment nicht mehr als 1,8 kg wiegen darf? … dass der Vorjahres-BMW-Sauber F1.07 in 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 5,2 Sekunden von 0 auf 200 km/h beschleunigte? In zwei Sekunden (oder auf 55 Metern) kam er von Tempo 200 zum Stillstand? … dass das schützende Monocoque insgesamt aus rund 1500 einzelnen Kohlefaserstücken besteht und stellenweise bis zu 60 Lagen Kohlefaser stark ist? Eine einzelne Kohlefaser ist rund 6 Mikrometer stark – ein Mikrometer entspricht dem Millionstel eines Meters, also einen Tausendstel Millimeter? … dass sich Karbonbremsscheiben und -beläge beim Bremsen auf mehr als 1000 Grad erhitzen? … dass am Auspuff bis zu 950 Grad erreicht werden, im Pneu-matiksystem steigt die maximale Lufttemperatur auf 250 Grad? … dass im 7-Gang-Schnellschalt- getriebe des F1.08 bei einem Schaltvorgang innerhalb von 0,004 Sekunden (vier Millisekunden!) der alte Gang herausgenommen wird, während der neue bereits eingelegt ist? Ein Lidschlag dauert 50 Mal so lang. … dass der Formel-1-Reifengummi bis zu 130 Grad heiss werden darf? Über diesem Wert steigt das Risiko der Blasenbildung und eines Reifenschadens.

Formel 1 Teamcheck12

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Teamcheck2007 übertraf das BMW Sauber F1 Team alle Erwartungen. War die Mannschaft aus Hinwil und München nach ihrer Debütsaison 2006 mit 36 WM-Punkten noch Fünfter in der Konstrukteurswertung, so konnte sie sich 2007 vom ersten Grand Prix an als dritte Kraft präsentieren und etablieren. Am Ende wurden 101 WM-Punkte und wegen der Disqualifikation von McLaren sogar der zweite Platz in der Teamwertung eingefahren. 2008 peilt das Fahrerduo Nick Heidfeld und Robert Kubica den ersten GP-Sieg an.

Text: Robert Höpoltseder

Das Auto www.bmw-sauber-f1.com

Der weiss-blau-rote F1.08 ist der erste Renn-wagen, der im neuen, architektonisch futuri-stischen Auslieferungszentrum, der BMW-Welt am Münchner Olympiapark, der Öffentlichkeit vorgeführt wurde. Diese Premiere der ersten Indoor-Runden mit dem derzeit schnellsten BMW blieb am 14. Januar 2008 dem dienstältesten GP-Piloten des deutsch-schweizerischen Teams, Nick Heidfeld, vorbehalten. Am Tag darauf rollte der neue Wagen dann erstmals auf Renn-streckenasphalt: beim Roll-out im spanischen Valencia.

Der F1.08 hat viele Väter, doch nur einen Verantwortlichen: den Technischen Direktor Willy Rampf. Er sagt, im neuen Rennwagen stecke eine radikale Evolution. Seine Ingenieure hatten nämlich mit dem Vorjahresauto F1.07 eine gute Basis für den 2008er Boliden und mussten sich

so nicht lange damit aufhalten, Fehler zu korri-gieren. Somit konnten sie ihre Erkenntnisse aus der Saison 2007 sowie alle ihre Ideen und Energien für darauf aufbauende Innovationen nutzen. Oberstes Ziel dabei war eine hohe aero-dynamische Effizienz bei gleichzeitig stabiler Aero-Balance. Denn je weniger Abtrieb das Auto bei eingeschlagenen Rädern verliert, desto schneller ist es und desto mehr Vertrauen ver-mittelt es den Fahrern.

Weitere Entwicklungsziele waren die Verbes-serung des mechanischen Grips (Bodenhaftung), um die Bridgestone-Einheitsreifen bestmöglich zu nutzen, sowie die Gewichtsreduktion einiger Komponenten, um möglichst viel Ballast für eine optimierte Gewichtsverteilung einsetzen zu können. Dafür massgebend waren zwei Regel-änderungen: die Einführung der Standard-

elektronik und die neue Laufzeitvorgabe für die Getriebe, die neu vier GPs halten müssen. Mit der Standardelektronik fällt auch die Trakti-onskontrolle weg, dadurch sind mehr mechani-scher Grip und ein noch sensiblerer Gasfuss gefragt – sonst gibt es wieder durchdrehende und rauchende Reifen.

Besonders auffällig am F1.08 ist der mäch-tige Frontflügel. Die Fahrzeugnase aber ist ebenso schlanker geworden wie das Heck mit einer engeren Motorabdeckung, an der zudem neue Zusatzflügel montiert sind. Nicht zu übersehen ist auch eine weitere Neuerung: die Felgenabdeckungen. Nach wie vor wird das 605 kg schwere Auto (inklusive Pilot, leerer Tank) von einem V8-Motor mit 2,4 Liter Hub-raum angetrieben und mittels eines Siebengang-Schnellschaltgetriebes geschaltet.

Formel 1 Teamcheck 13

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Fot

os:

xpb.

cc |

Mic

hael

Kol

venb

ach,

Fot

ofin

der

| B

MW

AG

| J

avie

r B

arba

ncho

, K

eyst

one

| G

ero

Bre

loer

, K

eyst

one

Premium Partner_Petronas Official Corporate Partner_Intel Official Partners_Credit Suisse, T-Systems Deutsche Telekom, Dell, Puma Technical Partner_Bridgestone Official Suppliers_Ansys Fluent, Cadence Design Systems, Certina, Dalco AG, Dräxlmaier, DuPont, NGK Spark Plug, Walter Meier, Würth, ZF Sachs Promotional Suppliers_Brütsch/Rüegger AG, Mitsubishi Electric, Oerlikon Balzers Suppliers_OZ, Sika AG

Die Partner

Die Fahrer

Robert Kubica_Stammpilot Geboren wurde er in Krakau, wo er heute noch sporadisch anzutreffen ist. Die meiste Zeit des Jahres ist er allerdings unterwegs: bei Rennen, bei Tests sowie bei Sponsoren-, Medien- und anderen Repräsentationsterminen. «Das Rennfahrer-Leben besteht eben nicht nur aus schnellem Autofahren», sagt der 23-jährige Pole, der es bereits in seinem dritten Formel-1-GP auf den dritten Rang schaffte – das war 2006 in Monza. Ebenso wie Heidfeld möchte auch er 2008 erstmals siegen. 2007 holte er trotz der Rennpause beim USA-GP nach seinem schweren Unfall in Montreal immerhin 39 Punkte (WM-Rang 6).

Nick Heidfeld_Stammpilot Geboren wurde er in Mönchengladbach. Heute lebt der 30-Jährige mit seiner Lebensgefährtin Patricia Papen, Tochter Juni und Sohn Joda in Stäfa am Zürichsee. Heidfeld blieb seiner zweiten Heimat auch treu, als er nach seinen ersten drei Jahren bei Sauber Petronas (2001 bis 2003) zwei Jahre bei englischen Teams verbrachte: 2004 bei Jordan und 2005 bei BMW-Williams. Danach kehrte er zu Sauber zurück, wo BMW das Steuer übernommen hatte. 2007 gelang ihm mit dem Boliden «made in Hinwil» eine markante Leistungssteigerung: 61 Punkte und 5. Platz im WM-Schlussklassement.

Christian Klien_Ersatz- und Testpilot Geboren wurde er in Hohenems in Vorarlberg, von wo er als Formel-1-Rennfahrer seinen Wohnsitz in das benachbarte schweizerische Diepoldsau verlegte. Der 25-Jährige ist im Hause BMW kein Unbekannter: Nach seiner Kart-Karriere fuhr er 1999 in der Formel BMW. So betrachtet ist der Einstieg beim BMW Sauber F1 Team eine Rückkehr zu den Wurzeln. Der Heimkehrer war zuletzt ohne Formel-1-Cockpit: Nach seinen ersten GP-Jahren bei Jaguar (2004) und Red Bull (2005/06) war er 2007 als Testfahrer bei Honda, wo er kündigte und auf einen Stammplatz bei Force India hoffte – vergeblich.

Marko Asmer_Testpilot Geboren wurde er in Tallinn, wo er heute noch lebt. Ähnlich wie Kubica in Polen wird er wohl dafür sorgen, dass die Formel 1 auch in Estland die Einschalt-quoten nach oben jagt. Der heute 23-jährige Este war als knapp 10-Jähriger 1994 in den Kartsport eingestiegen. Dort wurde er estnischer, baltischer, finnischer und skandinavischer Meister. 2001 dominierte er in der Kart-WM so souverän, dass ihm am Jahresende die Ehrung als talentiertester Kartfahrer der Welt zuteil wurde. 2007 triumphierte er in der britischen Formel-3-Meisterschaft mit 11 Siegen in 22 Rennen.

Die Schlüsselfiguren

Mario Theissen_BMW-Motorsportdirektor Geboren wurde er im Eifelstädtchen Monschau, zwischen den Rennstrecken Nürburgring und Spa. Bereits als Kind erkannte er Autos am Motorenklang. Heute ist er der, der bei BMW Sauber Motoren und Mitarbeiter am Laufen hält. Für Letztere führte er auch ein Fitnessprogramm ein. Der sehr sportlich wirkende 55-jährige Hobbyjogger hat eine steile Karriere hinter sich. «Ich habe immer Vollgas gegeben», sagte er in seiner Eigenschaft als Motorenmann, als Professor, als Doktor und als Ingenieur. Seit 1999 ist er Motorsportdirektor in der Formel 1. In dieser Saison peilt Theissen den ersten GP-Triumph an.

Willy Rampf_Technischer Direktor Geboren wurde er in Maria Thalheim. Er ist also ein echter Bayer, mittlerweile allerdings mit Schweizer Wohnsitz in Pfäffikon SZ. Wie Mario Theissen begann auch er in den 1970er Jahren bei BMW – und blieb dort. Seine zwischenzeitlichen Jahre bei Peter Sauber (1994 bis 1997 und seit Ende 1999) gelten ja mittlerweile fast schon wieder als BMW-Jahre. Der 54-Jährige ist ein echter Racer. 1998/99 leitete Rampf BMWs Paris – Dakar-Motorrad-Projekt. Mit Erfolg: Der BMW-Pilot Richard Sainct gewann die legendäre Wüstenrallye souverän. Seit 2000 ist er Technischer Direktor im Hightech-Werk Hinwil.

Markus Duesmann_Leiter Antrieb Walter Riedl_Projektmanagement Christoph Zimmermann_Chef-designer Willem Toet_Leitung Aerodynamik Beat Zehnder_Teammanager Mike Krack_Leitender Renningenieur Giampaolo Dall’Ara_Renningenieur Heidfeld Antonio Cuquerella_Renningenieur Kubica Urs Kuratle_Chefmechaniker Rennteam Ossi Oikarinen_Leitender Ingenieur Testteam Guido Stalmann_Leitung Sponsoring and Business Relations Jörg Kottmeier_Leitung BMW Sportkommunikation

CityRace

Formel 1 City Circuits

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

15F

oto:

Yin

y Y

i

Singapur by Night mit röhrenden F1-Boliden. Das erste Nachtrennen in der Geschichte der Formel 1 führt direkt durch Marina City, das Herz der Vier-Millionen-Metropole Singapur. Vorbei sind die Zeiten, als die Zuschauer noch auf die grünen Wiesen zu den Rennen pilgerten. Heute ist Spektakel gefragt. Und das versprechen die neuen Circuits von Singapur und Valencia zweifelsohne.

Text: Elmar Brümmer

Der sagenhafte Meerlöwe in der Bucht von Singapur hat am letzten Septembersonntag in diesem Jahr endlich mal seine Ruhe. Das steinerne Fabeltier galt – neben den Shopping Malls und den Ver-gnügungsparks – bislang als die grösste Attraktion des Stadtstaates. Wobei das mit der Ruhe relativ zu betrachten ist. Die Börsenstadt wird aus den Nähten platzen, denn Singapur plant das grösste, zumindest aber das lauteste Spektakel in seiner Geschichte: einen Grossen Preis der Formel 1 direkt durch Marina City, das Herz der Vier-Millionen-Stadt. Und das Ganze dazu noch im Dunkeln ! Keine Sorge, schwarz sehen muss trotzdem keiner.

Der Neuzugang im Rennkalender 2008 markiert auch eine spek-takuläre Kehrtwende in der Strategie der Formel-1-Macher, aller-dings auf einer eher simplen Logik basierend: Warum immer das Publikum zu entlegenen Rennstrecken bringen anstatt die Auto-rennen dahin, wo die Menschen sind? Mitten ins Herz der Städte, wo die Leute sonst über den Verkehr fluchen, soll ein Stück Zukunft der Königsklasse entstehen. Die pausierende America’s-Cup-Stadt Valencia macht mit einer improvisierten Rennstrecke entlang dem Hafenbecken am 24. August mit dem Grossen Preis von Europa den Anfang, dann folgt Singapur, und in der nächsten Saison ist auch schon Abu Dhabi dran. Auf dem Spickzettel von Grand-Prix-Zampano Bernie Ecclestone sind noch weitere Wunschkandidaten notiert: Neu-Delhi, Paris und London, selbst Moskau signalisiert wieder Interesse. Vom Stau zur Schau. Ein Trend, wenn auch ein gesellschaftlich antizyklischer.

Vor allem aber ein wunderbares Geschäft auf Gegenseitigkeit. Die Metropolen kämpfen dabei nicht nur um Touristen und Image, sie wollen – wie das Beispiel Singapur zeigt – auch die Flucht qualifi-zierter Arbeitnehmer verhindern, indem sie ihnen immer neue Attraktionen vor der Haustüre versprechen. Längst nimmt niemand mehr Anstoss, wenn im rheinischen Flachland zu Düsseldorf der Weltcup im Skilanglauf gastiert oder wenn die Tour de France in England beginnt. Die Stadtväter von Singapur haben ihre offizielle Warnung, dass Autorennen als rücksichtsloses Fahren gelten und daher auf staatlichem Territorium streng verboten bleiben, ins Archiv verbannt. Das waren die Siebzigerjahre. Im neuen Jahrtausend herrscht ein neues Verständnis: Es kann nicht spektakulär genug sein – weshalb es zur Nachtfahrt kommt.

Das ist Ausdruck eines gnadenlosen Verdrängungswettbewerbs, nicht nur im Sport. Monte Carlo, der Rennstrecke gewordene Ana-chronismus, ist ob seiner Stadtrennbahn zum Mythos geworden. Daran können die Newcomer kaum kratzen – wollen sie auch gar nicht. Natürlich versprechen sie sich Glanz, vor allem aber auch glänzende Geschäfte. Die Vermarktungsorganisation der Formel 1 hat Witterung aufgenommen. Zwar bewegen sich Aussenstehende im sensibelsten Bereich des Profi-Rennsports immer nur in ge-schätzten Regionen, aber wenn man von Startgeldern zwischen 15 und 20 Millionen Dollar pro europäischen Grand Prix ausgeht, lässt sich die Garantiesumme für die Zukunftsmärkte leicht bei einer Verdoppelung ansiedeln. Trotzdem stehen potenzielle >

Formel 1 City Circuits

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

16

Fot

os:

ww

w.s

inga

pore

gp.s

g |

Viv

iek

Pra

kasc

h, R

eute

rs

Veranstalter Schlange. Plötzlich sind kommunale Wirtschaftsförde-rer mit im Spiel, und die Tourismusbehörden träumen allerorten von faszinierenden Bildern mit Rennwagen vor ihrer Skyline.

Singapur gerät dennoch zur Ausnahmeerscheinung: Zum ersten Mal kommt es in der Formel 1 zu einem Nachtrennen, was den Reiz und das Spektakel um ein Vielfaches erhöht. Dem ungewöhnlichen Wunsch der Veranstalter folgte Bernie Ecclestone nur zu gern – vielleicht war es aber auch eine Bedingung. Um die europäische Fernsehklientel bei der Stange zu halten, sann die Vermarktungs-organisation schon längst auf Abhilfe für das Dilemma, dass aus-gerechnet die wichtigen Überseerennen am Anfang und am Ende der Saison ein vergleichsweise geringes Publikum erreichen: Von der Laufkundschaft der Rennserie stehen nur die wenigsten am frühen Sonntagmorgen auf, um die Boliden zu erleben. Dank der Erleuchtung aber rückt die Startzeit in Richtung Nachmittag – wo-mit alle Seiten ihr späteres Vergnügen haben.

Beleuchtungsanlage in Indianapolis getestet

Die Pläne für die Nachtschicht geisterten schon seit anderthalb Jahren durch die Formel-1-Szene, erstmals von den Veranstaltern in Melbourne als probates Mittel gegen nachlassendes Zuschauer-interesse ins Spiel gebracht. In Australien wurden die Pläne zwar von der politischen Opposition zunächst abgeschmettert, aber Ecclestone ging die attraktive Alternative nicht aus dem Kopf. Schliesslich sind in den USA Nachtrennen gang und gäbe, wenn-gleich auch hauptsächlich im Touren- und Sportwagenbereich, wo die Autos über Scheinwerfer verfügen. In der Formel 1 wäre das undenkbar, ein blinkendes Rücklicht bei Regenrennen ist alles, was es gibt. Trotzdem wurde das Experiment gewagt. Im Speedway von Indianapolis kam es im letzten Sommer zu ersten Tests mit einer mobilen Beleuchtungsanlage, zur Sicherheit erst einmal mit dem Safety Car. «Machbar » lautete die Analyse von Bernd Mayländer, der das Führungsfahrzeug steuerte. Und dann beschleunigte sich alles im Renntempo: erst die Ankündigung für den ersten Singapo-re Grand Prix, dann die Probe für den Ernstfall auf Ecclestones Privatkurs im südfranzösischen Le Castellet. Ergebnis: Trotz Tempo 300 kann eine Piste durchaus so ausgeleuchtet werden, dass Fah-rer, Zuschauer und vor allem die Kameraleute etwas sehen können. Dass es in den Auslaufzonen eher schummrig wird, ist gewollt. Die Piloten dürfen nicht durch zusätzliche Lichtquellen irritiert werden. Denn mit der Weite der Retorten-Rennstrecken, wie sie in den letzten Jahren überall entstanden sind, ist es bei der Rückkehr in die Städte weitgehend vorbei. Ganze Strassenzüge kann selbst die Formel 1 nicht versetzen.

Womit der Grand-Prix-Sport an einem Punkt des Widerspruchs angelangt ist, und zwar Fahrer und Funktionäre gleichermassen. In den letzten Jahren wurde so viel für die Sicherheit in der Königs-klasse getan wie im letzten halben Jahrhundert davor zusammen. Max Mosley, Präsident des Automobilweltverbandes FIA, rückt die Formel 1 sogar in eine Vorbildfunktion für die allgemeine Verkehrs-sicherheit. Glimpflich ausgegangene Unfälle wie die von Robert Kubica oder Lewis Hamilton in der letzten Saison unterstreichen die enormen Fortschritte auf diesem Sektor. Auch die Fahrer-gewerkschaft GPDA hatte sich, vor allem durch Michael Schuma-cher, in eine Position der Vernunft gebracht. Unausgesprochen galt, dass Stadtrennen eigentlich nicht mehr zeitgemäss sind. Je-den Mai aufs Neue kam die Diskussion auf, wenn der Grosse Preis von Monaco anstand. Das «Hubschrauberfliegen im Badezimmer »

an der Côte d’Azur sollte die berühmte Ausnahme bleiben, und beim nächsten schweren Unfall wäre es wohl um das Prestige-rennen geschehen gewesen. So richtig mag das PS-Roulette kei-ner der Rennfahrer. Um die Zweifler in den eigenen Reihen ruhig-zustellen, hat Mosley denn auch die Sicherheit konsequent ins Zentrum gerückt. Die grösste Sorge gilt einem Stromausfall, und so liest sich das erste Communiqué der Macher in Singapur auch wie die Mitteilung eines Energiekonzerns. Der bei Tempo 300 wirklich höchst riskante Zwischenfall eines Blackouts wird zumin-dest in der Theorie kategorisch ausgeschlossen. Mit Hilfe einer italienischen Spezialfirma werden an einer Seite entlang der fünf Kilometer langen Rennstrecke in Singapur an die 1600 Schein-werfer installiert. Aus zehn Metern Höhe erzielen sie zusammen eine Gesamtleistung von 3,1 Millionen Watt. Der Hersteller garan-tiert, dass es an der Stadtpiste damit viermal heller ist als in einem herkömmlichen Fussballstadion. Die Maximalleistung soll auch dafür sorgen, dass selbst beim Ausfall zweier Masten hintereinan-der keine Beeinträchtigung für die Sicht aus dem Cockpit besteht. Zwölf Generatoren, mit Sicherheitskreisläufen ausgerüstet, sorgen für den nötigen Strom, ein Notfallgenerator steht ebenfalls zur Verfügung. BMW-Sauber-Chef Mario Theissen begrüsst grund-sätzlich das leuchtende Beispiel Singapur: «Es gibt so eine sehr spezielle Atmosphäre, das sieht man doch beim Fussball. Unter Flutlicht tritt die Umgebung in den Hintergrund und das eigentliche Geschehen rückt ins Zentrum.»

Singapur für Zuzüger in ein attraktives Licht rücken

Den Bonus, den der Klassiker in Monte Carlo hat («Es ist eben Monaco ...») haben die modernen Nachahmer nicht. Für sie steht noch viel mehr auf dem Spiel: das Image, der Eindruck, den man vor den Augen von 50 Millionen erwarteten Fernsehzuschauern machen will. Dabei geht es nicht allein darum, Asiens Bankenme-tropole über den bequemen Umsteigeflughafen Changi hinaus be-kannt zu machen. Es ist auch Werbung in eigener Sache, für die eigenen Bürger: Singapur will von derzeit 4,4 Millionen Einwohnern auf 6,5 Millionen wachsen und muss dazu Familien anlocken, vor allem qualifizierte Arbeitnehmer. Die Anzahl der Ausländer, die gut dotierte Jobs in Singapur ausüben, liegt derzeit knapp unter der Millionengrenze. Sie soll sich verdoppeln, und dazu braucht es viel-leicht wirklich eine rasante Werbekolonne. Denn mit dem raschen Wachstum einiger asiatischer Länder reicht der Ruf eines «sau-beren» Stadtstaates allein nicht mehr, um die gewünschte Klientel anzuziehen. Die verwöhnte Stadtkundschaft will unterhalten werden. Und die Formel 1 mit ihrem einmaligen Gemisch aus Sport, Show und Business erscheint als ein probates Gegenmittel gegen die Stadtflucht – zumindest solange das Spektakel gross genug und der Reiz des Neuen da ist.

Darauf setzt die Regierung um Singapurs Premierminister Lee Hsien Loong. Sein Finanzminister subventioniert das etwa 100 Millionen Dollar teure City-Rennen zu gut 65 Prozent. Das letzte Drittel steuert der Multiunternehmer und Grundstücktycoon Ong Beng Seng bei, der die treibende Kraft bei den Verhandlungen mit Ecclestone war. Ein Joint Venture in Gegenseitigkeit. Denn zum Portfolio des Milliardärs zählen vor allem Hotels, und diese werden angesichts des erwarteten Ansturms selbst in einer Touristenstadt zur Mangelware. In manchen Häusern werden etwa 300 Prozent höhere Preise als üblich verlangt. Die Regierung verdient an diesen Erhöhungen mit. Einen Teil ihrer Investitionen für die vom deut- >

Formel 1 City Circuits

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

17

Oben 1600 Scheinwerfer mit insgesamt 3,1 Millionen Watt Leistung werden beim GP von Singapur die Nacht zum Tag machen. Es soll auf der Strecke viermal heller als in einem beleuchteten Fussballstadion werden. Unten Der Stadtkurs durch Marina City verspricht eine einmalige Kulisse. Er führt vorbei an der City Hall, der Victoria Concert Hall, dem Arts House sowie dem Mega-Riesenrad. Im Vergleich zu Monaco soll der Kurs viel mehr Überholmöglichkeiten bieten.

Formel 1 City Circuits

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

18

Fot

o: B

MW

AG

schen Rennbahnarchitekten Hermann Tilke erdachte Streckenfüh-rung, die gegen den Uhrzeigersinn ausgerichtet ist und den Bau von 1,3 Kilometern neuen Strassen notwendig macht, soll über eine 30-prozentige Sondersteuer auf die Hotelzimmer wieder in den Staatssäckel zurückfliessen. Mit den Renntouristen soll zudem bis zu 75 Millionen Dollar Umsatz gemacht werden – eine Rechnung, die man noch über dem (nicht zu unterschätzenden) Prestigewert ansiedelt. Vor allem Abu Dhabi, aber auch Valencia rechnen eben-falls mit dem Urlauber-Faktor. In Shanghai jedoch, wo weit vor den Toren des Zentrums gefahren wird, hat sich die Hitze beispielswei-se schnell wieder abgekühlt.

Mit Provisorien allein werden die hohen Erwartungen der an-spruchsvollen Kundschaft nicht zu befriedigen sein – schliesslich sind frühere Gastspiele der Formel 1 in uninteressierten nordame-rikanischen Städten abschreckende Beispiele: Selbst in der Auto-mobilstadt Detroit wurde die Serie eher stiefmütterlich behandelt, in Las Vegas fand sich die Formel 1 gar auf einem Casinoparkplatz wieder. In der Schleife durch Marina City, die an der Esplanade über eine Brücke führt, soll es trotz der geografischen Bedrängnis durch Bauwerke wie die City Hall, die Victoria Concert Hall, das Arts House oder das Mega-Riesenrad «Singapore Flyer » genügend Überholmöglichkeiten geben. «Wir werden auch zusätzlich ein paar grosse Herausforderungen für die Fahrer bieten», verspricht PR-Lady Fiona Smith. Vor allem flüssiger und schneller als im mone-gassischen Fürstentum soll der Rennverlauf werden. Das dazu notwendige Entfernen von Verkehrsinseln oder die Verbreiterung von Strassen sind kein Problem, wenn es ums erklärte Gemeinwohl geht. Für Boxen- und Fahrerlager sollen gut 20 Millionen Dollar investiert werden.

Der GP von Malaysia auch schon bald in der Nacht ?

Singapur plant über den zunächst fünf Jahre festgeschriebenen Kontrakt offenbar mit einem längerfristigen Projekt, denn in Sachen Nachtrennen erwacht auch die direkte Konkurrenz – Sepang hat sich bei seiner Vertragsverlängerung mit Ecclestone die Möglichkeit festschreiben lassen, auch den Grossen Preis von Malaysia als Abendveranstaltung auszutragen. «Wir sind auf dem Weg, Geschich-te zu schreiben», sagt Colin Syn, der zu den Cheforganisatoren gehört. «Wir hoffen, dass wir einen Event schaffen, der in der For-mel 1 unvergleichlich sein wird.» Im Bewusstsein, dass «die ganze Welt » am letzten Septemberwochenende auf Singapur schauen wird, gingen auch die Titelrechte für die Veranstaltung an den ein-heimischen Telekomkonzern SingTel.

Die Wiederentdeckung des besonderen Reizes einer wilden Jagd durch eine mit Leitplanken ausgekleidete Innenstadt hat auch mit der Suche nach zusätzlichen Absatzmärkten zu tun. Ecclestone will den Teamchefs eine stufenweise Ausdehnung der WM-Saison auf 20 Rennen schmackhaft machen, zwei fehlen also noch. Und Wackel-kandidaten gibt es überall, vor allem in Europa – Magny-Cours zum Beispiel. Selbst die USA wurden aus dem Kalender gestrichen, da sich die Ansprüche von Veranstaltern und Formel 1 auf Dauer nicht vereinbaren liessen. Gegen weitere Rennen in abgelegenen Regio-nen, die zu einem logistischen Albtraum werden können, rebellieren die Teams. Da riskieren sie lieber die Enge der Städte und sichern ihren Unternehmen zusätzliche Popularität. Die Formel 1 lebe, das gesteht auch der Funktionär Mosley, nun einmal von der Abwechs-lung. Um im Bild zu bleiben: Die Stadtrennen versprechen in diesem Sinne Licht am Ende des Tunnels. <

Abu Dhabi Solange die Petrodollars noch sprudeln, kämpft Abu Dhabi seinen Prestigekampf gegen das populäre Dubai mit allen Mitteln. Nicht nur eine Filiale des Pariser Louvre dient dazu, sondern auch ein 5,6 Kilometer langer Rundkurs für die Formel 1. Er verbindet die schicke Uferpromenade des aufstre-benden Emirats mit dem permanenten Motorsport-Themenpark auf der vorgelagerten Insel Yas Island. Für sieben Jahren hat sich Abu Dhabi die Austra-gungsrechte für einen arabischen Grand Prix gesi-chert. Die Pistenarchitektur kommt – wie bei fast allen Newcomern – vom deutschen Baumeister Hermann Tilke.

Valencia Die Präsentation von McLaren-Mercedes auf den Strassen Valencias im Vorjahr und die Begeisterung des Publikums haben den Ausschlag gegeben: Im letzten Frühjahr wurde für die nächs- ten sieben Jahre ein zweites Formel-1-Rennen in Spanien vereinbart. Der gut vier Kilometer lange Kurs führt von der architektonisch spektakulären «Stadt der Wissenschaft und Künste» zum America’s-Cup-Hafen und wieder zurück. Die finanziellen Lasten – es handelt sich um jährliche Investitionen von etwa 26 Millionen Euro – werden von der Kommu-ne getragen. Verbucht werden sie als Werbung in eigener Sache: Valencia befindet sich im Prestige-wettstreit mit Barcelona und Madrid und will sich als «Sporthauptstadt» profilieren. Für Bernie Eccles-tone ein gutes Geschäft – angesichts der neuen Konkurrenz konnte er Barcelona schon zur Vertrags-verlängerung bewegen, Valencia – das vor den Toren der Stadt mit dem Circuit Ricardo Tomo schon ein permanentes Autodrom besitzt – trägt den Grossen Preis von Europa aus.

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

F1-Saison 2008

Rennstrecken, Teams, Fahrer

Rennkalender 200814.–16. März ...................................... Grand Prix von Australien, Melbourne

21.–23. März ...................................Grand Prix von Malaysia, Kuala Lumpur

4.–6. April ............................................... Grand Prix von Bahrain, Manama

25.–27. April .........................................Grand Prix von Spanien, Barcelona

9.–11. Mai .................................................... Grand Prix der Türkei, Istanbul

22.–25. Mai ........................................Grand Prix von Monaco, Monte Carlo

6.– 8. Juni ................................................ Grand Prix von Kanada, Montreal

20.–22. Juni ................................. Grand Prix von Frankreich, Magny-Cours

4.– 6. Juli .................................. Grand Prix von Grossbritannien, Silverstone

18.–20. Juli ..................................Grand Prix von Deutschland, Hockenheim

1.–3. August ...........................................Grand Prix von Ungarn, Budapest

22.–24. August .........................................Grand Prix von Europa, Valencia

5.–7. September .....................Grand Prix von Belgien, Spa-Francorchamps

12.–14. September........................................Grand Prix von Italien, Monza

26.–28. September.........................Grand Prix von Singapur, Singapur City

10.–12. Oktober ................................ Grand Prix von Japan, Fuji Speedway

17.–19. Oktober ....................................... Grand Prix von China, Schanghai

31. Oktober –2. November ...................Grand Prix von Brasilien, São Paulo

Übersicht  Teams und Fahrer20

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Teams und Fahrer auf einen Blick

ING Renault F1 TeamF1-Debüt ..................................................1977

Siege .......................................................... 33

Chassis ......................................... Renault R28

Motor .......................................... Renault RS27

Teamchef ................................... Flavio Briatore

Testfahrer .................. Sakon Yamamoto (Japan)

................................... Alvaro Parente (Portugal)

...................................Lucas di Grassi (Brasilien)

Fernando Alonso (Spanien) 5

Geboren ........................................29. Juli 1981

F1-Debüt ..................................................2001

GP ............................................................. 105

Siege .......................................................... 19

Pole Positions ..............................................17

Klassierung 2007.......................................... 3

«Für mich ist er nach wie vor ein grossartiger Fahrer. Er hat Michael Schumacher zweimal geschlagen und da war Fernando in Bestform. Vergangenes Jahr war er das nicht. Vielleicht sehen wir 2008 den Weltmeister Fernando.» Jenson Button

Nelson Piquet Jr. (Brasilien) 6

Geboren ....................................... 25. Juli 1985

F1-Debüt .................................................2008

GP ................................................................. 0

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 0

«Er fährt exzellent, er ist sehr schnell und im letzten Jahr hat er für Renault über 15 000 Testkilometer gefahren. Nelsinho wird für Alonso schlimmer als Lewis Hamilton.» Emerson Fittipaldi

Scuderia Ferrari MarlboroF1-Debüt ................................................. 1950

Siege ........................................................ 200

Chassis ................................................. F2008

Motor ...................................... Ferrari Type 056

Teamchef ............................ Stefano Domenicali

Testfahrer ......................... Luca Badoer ( Italien)

..........................................Marc Gené (Spanien)

Kimi Räikkönen (Finnland) 1

Geboren ................................. 17. Oktober 1979

F1-Debüt ..................................................2001

GP ............................................................. 122

Siege .......................................................... 15

Pole Positions ............................................. 14

Klassierung 2007...........................................1

«Kimi konzentriert sich voll auf seine Aufgabe, und wenn zwischen ihm und dem Ziel eine Mauer steht, dann geht er hindurch, ohne zu merken, dass da was war.» Peter Sauber

Felipe Massa (Brasilien) 2

Geboren ...................................... 25. April 1981

F1-Debüt ................................................. 2002

GP ............................................................... 88

Siege ............................................................ 5

Pole Positions ............................................... 9

Klassierung 2007.......................................... 4

«Felipe hat unglaublich viel drauf. Ich denke, er hat das Potenzial, Hamilton und Räikkönen 2008 Kopf-schmerzen zu bereiten. Er kann wirklich den Angriff auf den WM-Titel starten.» Mark Blundell

Das BMW Sauber F1 Team hat sich für die Saison 2008 hohe Ziele gesetzt. Unter anderem will man den Teams Ferrari und McLaren zu Leibe rücken. Wegen der Spionageaffäre von 2007 bekommt das McLaren Mercedes Team im diesjährigen Fahrerlager den letzten Stand-platz zugewiesen, während Fernando Alonso nach der Rückkehr ins Renault-Cockpit ver-traute Verhältnisse antrifft. Nelson Piquet Jr., der Sohn des gleichnamigen dreifachen Welt-meisters, sowie Sébastien Bourdais werden ihr Formel-1-Debüt geben.

BMW Sauber F1 TeamF1-Debüt .................................................2006

Siege ............................................................ 0

Chassis .............................. BMW Sauber F1.08

Motor ........................................... BMW P86/8

Teamchef .................................. Mario Theissen

Testfahrer ................ Christian Klien (Österreich)

....................................... Marko Asmer (Estland)

Nick Heidfeld (Deutschland) 3

Geboren ........................................10. Mai 1977

F1-Debüt .................................................2000

GP ............................................................. 134

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ................................................1

Klassierung 2007.......................................... 5

«Nick ist sehr erfahren, erfahrener als die meisten anderen Fahrer. Ich sehe keinen Grund, warum er nicht dazu in der Lage sein sollte, Rennen zu ge-winnen und um die Weltmeisterschaft zu kämpfen, wenn es das Auto zulässt.» Mario Theissen

Robert Kubica (Polen) 4

Geboren ................................ 7. Dezember 1984

F1-Debüt .................................................2006

GP ............................................................... 22

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 6

«Kubica hat Tage, da ist er sensationell, aber dann fährt er wieder durchschnittlich. Erwischt er aber einmal ein extrem gutes Wochenende, dann gewinnt er vielleicht auch ein Rennen.» Marc Surer

Übersicht  Teams und Fahrer 21

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Panasonic Toyota RacingF1-Debüt ................................................. 2002

Siege ............................................................ 0

Chassis ....................................... Toyota TF108

Motor ........................................Toyota RVX-08

Teamchef .............................Tadashi Yamashina

Testfahrer ...................Kamui Kobayashi (Japan)

Jarno Trulli ( Italien) 11

Geboren ........................................13. Juli 1974

F1-Debüt ..................................................1997

GP ............................................................. 184

Siege .............................................................1

Pole Positions ............................................... 3

Klassierung 2007........................................ 13

«Ich hoffe natürlich, dass ich mir das eine oder an-dere von Trulli abschauen kann. Er verfügt über viel Erfahrung mit dem Auto und mit dem Team und hat letztes Jahr im Qualifying gezeigt, dass er extrem stark ist.» Timo Glock

Timo Glock (Deutschland) 12

Geboren ..................................... 18. März 1982

F1-Debüt ................................................. 2004

GP ................................................................. 4

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 0

«Timo hat in der GP2-Serie, der härtesten Serie unterhalb der Formel 1, den Titel gewonnen. Ich glaube aber nicht, dass er schon im ersten Jahr den Rückstand aufholen kann, den Toyota auf die Top teams hat.» Michael Bartels

Red Bull Racing F1 TeamF1-Debüt ................................................. 2005

Siege ............................................................ 0

Chassis ........................................Red Bull RB4

Motor .......................................... Renault RS27

Teamchef .................................Christian Horner

Testfahrer ................ Sébastien Beumi (Schweiz)

David Coulthard (Grossbritannien) 9

Geboren ......................................27. März 1971

F1-Debüt ................................................. 1994

GP ............................................................. 229

Siege .......................................................... 13

Pole Positions ............................................. 12

Klassierung 2007........................................ 10

«David gehört zu den Fahrern, die noch eine Menge zu bieten haben. Daher verdient er es auch absolut, dieses Jahr weiterhin dabei zu sein. Er bleibt ein Klassefahrer.» Mark Blundell

Mark Webber (Australien) 10

Geboren .................................. 27. August 1976

F1-Debüt ................................................. 2002

GP ............................................................. 105

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007........................................ 12

«Mark hat uns letzte Saison einige Male mit Runden-zeiten überrascht, die scheinbar aus dem Nichts gekommen sind, obwohl er an den Sonntagen kein besonderes Glück gehabt hat.» Christian Horner

AT&T WilliamsF1-Debüt ................................................. 1969

Siege .........................................................113

Chassis ..................................... Williams FW30

Motor ........................................ Toyota RVX-07

Teamchef ................................... Frank Williams

Testfahrer .......... Nico Hülkenberg (Deutschland)

.................................Narain Karthikeyan ( Indien)

.................................... Kazuki Nakajima (Japan)

Nico Rosberg (Deutschland) 7

Geboren ......................................27. Juni 1985

F1-Debüt .................................................2006

GP ............................................................... 35

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 9

«Der deutsche Nachfolger von Michael Schuhma-cher ? Am ehesten traue ich das jedoch Nico Ros-berg zu. Er hat alles, was man als Rennfahrer braucht, er ist für mich der Weltmeister der Zukunft.»Michael Bartels

Kazuki Nakajima (Japan) 8

Geboren .................................. 11. Januar 1985

F1-Debüt ................................................. 2007

GP ..................................................................1

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 0

«Kazuki Nakajima hat bei seiner Williams-Premiere im Oktober in Brasilien gezeigt, dass er superschnell ist. Allerdings sollte er nicht bei jedem Rennen an den Boxen die Mechaniker überfahren …» Niki Lauda

Scuderia Toro RossoF1-Debüt .................................................2006

Siege ............................................................ 0

Chassis .............................. Toro Rosso STR-2B

Motor ..............................................Ferrari 056

Teamchef ......................................... Franz Tost

Testfahrer ...................................................... –

Sébastien Bourdais (Frankreich) 14

Geboren .................................28. Februar 1979

F1-Debüt .................................................2008

GP ................................................................. 0

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 0

«Sébastien Bourdais muss bei Toro Rosso alle seine Erfolge und Titel in der ChampCar-Serie vergessen. Die Formel 1 spielt sich auf einem höheren Niveau ab.» Niki Lauda

Sebastian Vettel (Deutschland) 15

Geboren ......................................... 3. Juli 1987

F1-Debüt ................................................. 2007

GP ................................................................. 8

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 0

«Dass er Talent hat, hat er schon des Öfteren gezeigt. Und in diesem Auto hat er Dinge gezeigt, die man vorher nicht unbedingt hätte erwarten können. Über-haupt keine Frage, natürlich hat er das Potenzial zum Weltmeister.» Michael Schuhmacher

Fot

os:

Dav

enpo

rt,

xpb.

cc |

Cha

rnia

ux,

xpb.

cc |

Sta

tistik

: w

ww

.for

mul

a1.c

om |

Zit

ate:

ww

w.f

1tot

al.c

om

22 Übersicht  Teams und Fahrer

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Force IndiaF1-Debüt .................................................2008

Siege ............................................................ 0

Chassis ....................................... Spyker F8-VII

Motor .....................................................Ferrari

Teamchef ....................................... Vijay Mallya

Testfahrer .................... Vitantonio Liuzzi ( Italien)

Adrian Sutil (Deutschland) 20

Geboren ...................................11. Januar 1983

F1-Debüt ................................................. 2007

GP ................................................................17

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007........................................ 19

«Force India hat einen ungeschliffenen Rohdiaman-ten im Team, der 2007 unter seinem Wert geschlagen wurde, weil er ein wahnsinnig schwer zu fahrendes Auto hatte. Deshalb muss man seine Leistung auch ein bisschen besser einstufen.» Hans-Joachim Stuck

Giancarlo Fisichella ( Italien) 21

Geboren .................................. 14. Januar 1973

F1-Debüt ................................................. 1996

GP ............................................................. 196

Siege ............................................................ 3

Pole Positions ............................................... 3

Klassierung 2007.......................................... 8

«Ich freue mich, dass ich künftig einen erfahrenen und schnellen Mann an meiner Seite habe, von dem ich 2008 viel lernen kann. Giancarlo ist eine Mess-latte für mich.» Adrian Sutil

Super Aguri F1 TeamF1-Debüt .................................................2006

Siege ............................................................ 0

Chassis .................................Super Aguri SA08

Motor ....................................... Honda RA808E

Teamchef ...................................... Aguri Suzuki

Testfahrer ........James Rossiter (Grossbritannien)

Takuma Sato (Japan) 18

Geboren .................................. 28. Januar 1977

F1-Debüt ................................................. 2002

GP ............................................................... 87

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.........................................17

«Sato hat Aguri Suzuki die Unterstützung von Hon-da und damit die Gründung unseres Teams ermög-licht. Ich glaube, dass 2008 das Jahr sein wird, in dem Super Aguri sein wahres Potenzial zeigen kann.» Daniele Audetto

Anthony Davidson (Grossbritannien) 19

Geboren ...................................... 18. April 1979

F1-Debüt ................................................. 2002

GP ............................................................... 20

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007........................................ 22

«Anthony hat 2007 endlich seine Chance in der Formel 1 bekommen – und ich denke, dass er einen guten, soliden Job gemacht hat. Er hat bewiesen, dass er in Zukunft einen Startplatz verdient.» Mark Blundell

Honda RacingF1-Debüt ................................................. 1964

Siege ............................................................ 3

Chassis .......................................Honda RA108

Motor ....................................... Honda RA808E

Teamchef .......................................Ross Brawn

Testfahrer ...............Alexander Wurz (Österreich)

...................................... Takashi Kogure (Japan)

............................Mike Conway (Grossbritannien)

............................................ Luca Filippi ( Italien)

Jenson Button (Grossbritannien) 16

Geboren .................................. 19. Januar 1980

F1-Debüt .................................................2000

GP ..............................................................137

Siege .............................................................1

Pole Positions ............................................... 3

Klassierung 2007........................................ 15

«Jensons Loyalität dem Team gegenüber war be-wundernswert, schon vor der Verpflichtung von Ross Brawn. Er ist jemand, mit dem ich extrem gut aus-komme und der immer geglaubt hat, dass wir es schaffen werden.» Nick Fry

Rubens Barrichello (Brasilien) 17

Geboren .......................................23. Mai 1972

F1-Debüt ................................................. 1993

GP ............................................................. 253

Siege ............................................................ 9

Pole Positions ............................................. 13

Klassierung 2007........................................ 20

«Rubens hat den Speed. Letztes Jahr war er gleich-auf mit Jenson Button, vor allem zu Saisonbeginn. Und er hat extrem hart trainiert. Er hat mir ver-sprochen, dass er sich dieses Jahr den Arsch auf-reissen wird !» Nick Fry

Vodafone McLaren  MercedesF1-Debüt ................................................. 1966

Siege ........................................................ 156

Chassis ................................. McLaren MP4-23

Motor ......................... Mercedes-Benz FO 108V

Teamchef ....................................... Ron Dennis

Testfahrer ................ Pedro de la Rosa (Spanien)

............................ Gary Paffett (Grossbritannien)

Lewis Hamilton (Grossbritannien) 22

Geboren .................................... 7. Januar 1985

F1-Debüt ................................................. 2007

GP ................................................................17

Siege ............................................................ 4

Pole Positions ............................................... 6

Klassierung 2007.......................................... 2

«Die Tatsache, dass Lewis in seiner Rookiesaison so nahe dran war, die Weltmeisterschaft zu gewin-nen, macht ihn bestimmt noch sicherer, dass er den Titel gewinnen kann. Es besteht kaum ein Zweifel, dass er eines Tages Weltmeister wird.» Damon Hill

Heikki Kovalainen (Finnland) 23

Geboren ................................. 19. Oktober 1981

F1-Debüt ................................................. 2007

GP ................................................................17

Siege ............................................................ 0

Pole Positions ............................................... 0

Klassierung 2007.......................................... 7

«Mein Verhältnis zu meinem neuen Teamkollegen Heikki Kovalainen ist gut und ich denke, dass wir ähnliche Ansichten haben: Er mag Autos ohne Traktionskontrolle, er liebt Rad-an-Rad-Duelle und er mag den Spirit of Racing.» Lewis Hamilton

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Übersicht  Regeln 23

Zeitplan (Lokalzeit)Freitag10.00 –11.30 Uhr ................. erstes freies Training14.00 –15.30 Uhr ............... zweites freies TrainingSamstag11.00 –12.00 Uhr .................drittes freies TrainingAb 14.00 Uhr ......................................QualifyingSonntagAb 13.00 Uhr ......................................... Rennen

Qualifying Vor jedem Grossen Preis dürfen die Rennfahrer am Freitag (Donnerstag in Monaco) an zwei 90-minütigen Trainings-Sessions, am Sams-tagmorgen an einer einstündigen Session und am Samstagnachmittag an einer Qualifikations-Session teilnehmen. Individuelle Trainings-Sessions sind nicht obligatorisch, hingegen muss ein Fahrer min-destens eine Samstags-Session absolvieren, um für die Teilnahme am Rennen zugelassen zu werden.

Die einstündige Qualifikations-Session am Sams-tag besteht aus drei Teilen, wobei sich jeweils meh-rere Fahrer gleichzeitig auf der Strecke befinden und jeder Fahrer beliebig viele Runden fahren kann:

Q1 In den ersten 20 Minuten des einstündigen Trai-nings können die 22 Wagen jederzeit ihre Runden drehen. Am Ende der ersten 20 Minuten scheiden die sechs langsamsten Wagen aus und bekommen die letzten sechs Startpositionen zugewiesen.

Q2 Nach einer siebenminütigen Pause werden die Uhren neu gestellt, und die 16 verbleibenden Wagen fahren eine 15-minütige Session, in der sie wiede-rum beliebig viele Runden absolvieren können. Am Ende der Session scheiden die sechs langsamsten Wagen aus und nehmen die Startpositionen 11 bis 16 ein.

Q3 Nach einer weiteren achtminütigen Pause wer-den die Uhren neu gestellt, und die verbleibenden zehn Wagen fahren in einem «Shootout » um die Pole-Position und machen die Startaufstellung der ersten zehn Plätze unter sich aus. Wiederum dürfen die Wagen beliebig viele Runden fahren.

Wenn ein Fahrer nach Ansicht der Rennstewards auf der Strecke unnötigerweise anhält oder während der Qualifikation einen anderen Fahrer behindert, kön-nen seine Zeiten gestrichen werden.

Einheitselektronik und Langzeitgetriebe Vor allem zwei Regeländerungen haben den Ingenieuren für die Saison 2008 viel Arbeit beschert: die Einfüh-rung der Einheitselektronik und die Verlängerung der Getriebe-Einsatzzeit auf vier Rennwochenenden.

Die von McLaren Electronics Systems gelieferte Hard- und Software ist gemäss Vorgabe der FIA so ausgelegt, dass mehrere bisher genutzte elektro-nische Funktionen entfallen. Die wichtigsten sind dabei die Traktionskontrolle und die Motorschlepp-moment-Regelung (beim Bremsen). Für die Fah- rer bedeutet das, dass sie besonders sensibel mit Gas- und Bremspedal umgehen müssen, vor allem bei Nässe. Für die Ingenieure geht es darum, diese technische Einschränkung durch konstruktive Mass-nahmen so gut wie möglich zu kompensieren. Dabei spielen Faktoren wie Gewichtsverteilung und Auf-hängungsgeometrie eine wichtige Rolle.

Die Getriebe müssen ab 2008 an vier GP-Wochen-enden in Folge (Samstag und Sonntag) eingesetzt werden. Es ist genau definiert, welche Teile die Me-chaniker austauschen dürfen. Zur Anpassung der Übersetzungen an unterschiedliche Strecken können in jenem Getriebe, das im Rennen zum Einsatz ge-langt, während des Wochenendes lediglich einmal die Gangräder sowie die dazu gehörigen Dogringe gewechselt werden. Andere Bauteile wie Gehäuse, Differenzial, Schaltwalzen und Schaltgabeln dürfen nicht ersetzt werden (diese Einschränkung gilt nicht für den Freitag). Ist dies wegen eines technischen Problems dennoch nötig, verliert der betroffene Pilot fünf Positionen in der Startaufstellung.

Zusätzlich zu den maximal 30 000 Testkilometern gibt es neu vier so genannte «Rookie -Testtage» zu je maximal 350 Kilometer zur Sichtung junger Fahrer. Bedingung ist, dass diese Piloten in den 24 Monaten vor dem Test weniger als vier Tage in einem F1-Auto getestet haben bzw. kein F1-Rennen gefahren sind. Erstmals sind die Testfahrten nicht mehr nur ein Abkommen unter den Teams, sondern integraler Bestandteil des sportlichen Reglements der FIA.

Electronic Control Units (ECUs) Ab 2008 müs-sen alle Teams eine von der FIA zugelassene Stan-dard-ECU zur Steuerung der Fahrzeugelektronik verwenden. Die neue ECU schafft in dieser Hinsicht nicht nur gleiche Voraussetzungen für alle Teilneh-mer, sondern ermöglicht der FIA auch eine genauere Kontrolle der Fahrzeugleistung.

Motorenänderungen Wie schon im letzten Jahr müssen die Fahrer zwei aufeinanderfolgende Ren-nen mit dem gleichen Motor bestreiten. Wenn dieser Motor aufgrund eines Defekts im Abschlusstraining oder in der Qualifikation vor dem Rennen ausge-wechselt werden muss, wird der Fahrer in der Start-aufstellung nach hinten versetzt – um zehn Plätze, wenn der Motorenwechsel vor der Qualifikation er-folgt; an die letzte Position des Feldes, wenn dies nach dem Qualifying geschieht.

Gemäss einer Regeländerung für 2008 steht jedem Fahrer pro Saison ein «straffreier » Wechsel zu, sofern dieser nicht in der letzten Runde erfolgt. Mit anderen Worten, der Fahrer wird für den ersten Motorendefekt der Saison nicht bestraft, solange dieser nicht im letzten Rennen auftritt.

Qualifying Als geringfügige Änderung des bisheri-gen Knockout-Formats wurde das erste Qualifying von 15 auf 20 Minuten verlängert und das dritte Qualifying von 15 auf 10 Minuten verkürzt. Die zwei-te Qualifikations-Session dauert wie bisher 15 Minu-ten. Ausserdem dürfen die Wagen, die am dritten Qualifying teilnehmen, das dabei verbrauchte Ben-zin nicht mehr nachfüllen, sondern müssen mit der Benzinmenge ins Rennen, die nach dem Qualifying im Tank verbleibt. Dies verhindert das umstrittene «Fuel Burning» zu Beginn des dritten Qualifyings.

Cockpitsicherheit Zu den leicht erkennbaren Än-derungen an den Boliden gehört in dieser Saison die Erhöhung der Cockpitpolsterung und somit der Cockpitwände auf beiden Seiten des Fahrers. Diese Änderung wurde eingeführt, um den Kopf des Piloten bei einem Aufprall noch besser zu schützen.

Biokraftstoff Im Rahmen der Bestrebungen, den Formel-1-Rennsport noch umweltfreundlicher zu gestalten, hat die FIA eine neue Kraftstoffregelung erlassen. Ab 2008 müssen mindestens 5,75 Prozent des verbrauchten Benzins aus Biokraftstoff beste-hen und alle Wagen entsprechend für den Biokraft-stoffbetrieb konstruiert sein.

Zeitplan für die  Rennwochenenden

Weitere Einzelheiten über die Regeln und Vorschriften finden Sie auf der offiziellen Formel-1-Website: www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/

Neue Regeln für die Saison 2008

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Übersicht  Strecken24

3

4

5 3

5

5

23

3

4

27

7

4

7

3

2

6

125

141

188

235286

142230

248

102187 128

21295

291

311

145

74

262

3.02

3.033.53

3.86 3.013.57

3.26

3.25

2

4

2

17

1

1

42

4

67

47

95

111

126

161

202

81

95

63

289190

253

4158

3.48

3.31

3.65 3.59

6

2073.62

4

6

2

7

3

7

2

5

2

2

6

24

7

6

7

5

203281

110

248

12271

84

242

257

76

152

302

287

225

252

191

299

3.523.96

3.96

3.93

6

6

5

3

73

3

2

7

3

7

5

4

7 2

3

6

4

5

251

138

280

296

305

182

92

134

84

145

145

283

239

200

233115

226

180

205

4.55

3.13

4.52

3.383.55

4.04

7

1

5

2

1

1 7

6

3

3

73

7 4

5 6

300

63

221

111

79

63 284

255

126

128

3003.31158

300 1903.57

253205 3.53.26

2

6

6

7

6

7

6

2

281

309

310

271

284

291

9984

6262

293

299

6262

6270

3.68

3.76

3.08

4.48

4.28

23. März 2008

GP von Malaysia in Kuala Lumpur

Sepang International Circuit

Streckenlänge................................. 5,543 km

Rundenzahl ...............................................56

Vollgas ................................................... 65%

«Ich bin erst einmal auf dieser Strecke gefahren, finde sie aber sehr interessant. Eine der grossen Unbekannten ist das Wetter, und obwohl wir letztes Jahr Glück hatten, ist auch starker Regen jederzeit möglich. Heisses Wetter bringt wiederum seine eigenen Probleme mit sich, und so bleibt abzu­warten, wie sich die Bedingungen in diesem Jahr auf unsere neuen Wagen auswirken. Letztes Jahr erwies sich als sehr nützlich, dass wir vor dem Rennen testen konnten, aber das wird 2008 nicht der Fall sein.» Robert Kubica

16. März 2008

GP von Australien  in Melbourne

Albert Park Melbourne

Streckenlänge................................. 5,303 km

Rundenzahl ...............................................58

Vollgas ................................................... 65%

«Auf Australien freue ich mich immer am meisten. Erstens, weil ich den Saisonstart kaum erwarten kann. Zweitens, weil es mein Lieblingsland ist, und drittens wegen der Herausforderungen im Albert Park. Das Grip­Niveau verändert sich im Verlauf des Wochenendes markant – damit muss man als Fahrer fertigwerden. Hoffentlich sind wir wiederum vom ersten Rennen an schnell und zuverlässig un­terwegs. Ein guter Saisonstart ist wichtig, weil bis zum zweiten Rennen keine Zeit bleibt, um Verbes­serungen vorzunehmen.» Nick Heidfeld

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

27. April 2008

GP von Spanien  in Barcelona

Circuit de Catalunya

Streckenlänge................................. 4,655 km

Rundenzahl ...............................................66

Vollgas ................................................... 57%

«Ich war etwas enttäuscht von den Änderungen, die für das letztjährige Rennen an der Strecke vor­genommen worden waren. Es ist toll, schnelle Kur­ven mit hoher Downforce zu meistern, doch leider wurden die beiden Kurven mit diesen Eigen­schaften durch eine enge Schikane ersetzt, die nur mit ca. 70 km/h gefahren wird. Aber man muss auch an die Sicherheit denken. Ansonsten ist uns allen die Strecke von den vielen Testfahrten her bestens bekannt.» Robert Kubica

25. Mai 2008

GP von Monaco  in Monte Carlo

Circuit de Monaco

Streckenlänge................................. 3,340 km

Rundenzahl ............................................... 78

Vollgas ................................................... 42%

«Die Rennstrecke von Monaco lässt sich am besten mit ‹speziell› beschreiben. Das Problem ist, dass es keinerlei Spielraum für Fehler gibt, da man die meiste Zeit am Limit fährt. Die Rundstrecke gehört zu den so genannten High­Downforce­Kursen, die mir besonders liegen. Letztes Jahr absolvierte ich dort mein erstes Formel ­1­Rennen, und der Wa­gen hielt den Anforderungen stand. Diese Renn­strecke gehört zu denen, auf die ich mich am meis­ten freue.» Robert Kubica

«Mir gefällt die Streckenführung in Bahrain wie auch die Anlage als Ganzes. Alles ist modern und grosszügig angelegt. Der schönste Teil der Strecke ist der Abschnitt zwischen der fünften und der zweit­letzten Kurve. Das Klima ist meistens recht ange­nehm, obwohl die Lage mitten in der Wüste bedeu­tet, dass Strecke und Material ständig mit Sand überzogen sind. Dank der doppelten Trainings­Sessions, die wir absolvieren konnten, waren wir letztes Jahr sehr gut vorbereitet, und im Rennen lief es mir dann hervorragend.» Nick Heidfeld

6. April 2008

GP von Bahrain  in Manama

Bahrain International Circuit

Streckenlänge..................................5,412 km

Rundenzahl ............................................... 57

Vollgas ................................................... 63%

11. Mai 2008

GP der Türkei  in Istanbul

Istanbul Racing Circuit

Streckenlänge................................. 5,338 km

Rundenzahl ...............................................58

Vollgas ...................................................63%

«Kurve Nr. 8 ist meine absolute Lieblingskurve – schnell und anspruchsvoll. Ich hatte 2007 ein gutes Rennen in Istanbul und wurde Vierter. Auch hatte ich diesmal Gelegenheit, mir die Stadt etwas näher an­zuschauen. Sie hat eine Menge zu bieten. Aber der Stadtverkehr ist chaotisch. Zwischen dem Hotel auf der europäischen Seite und der Rennstrecke auf der asiatischen Seite pendle ich mit dem Motorrad hin und her. Die Fahrt durch das Gedränge ist jeweils die erste Trainingsübung des Tages.» Nick Heidfeld

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Übersicht  Strecken 25

5

5

2

77

7

6

275

4

3

4

7

7

6

6

2

154

211

96

295

133

95

252

264

226

287

199

265275

288

301

251

294291

6294

3.89

3.2

5.0

5.0

3.68

3.77

2

7

1

55

6

6

62

5

3

2

6

65 280289

80

249261

262

173

309

44290

70

278

3.6 5.0

3.56

4.48

3.83

3.57

2 1054.39

5

2

7

3

5

4

35

66

7

22

3

4

5

5

230

93

224291

148

105

249271

281

108100

132

218

209

243151

171

2.9

3.93

3.61

2.75

2.63

2.52

2.42

2.48

5

76

2 2

3

25

6

2

1

1

2

2

316

294160

120

56

253155

297

93

155 77

254

136

1343.59

3.44

3.15

3.2

4

3 3

16

6

2

2

6

2

6

46

4

4

4

6305

169

219

295

205

196 285

59326

285

93211310

245

260

111

96

2.72.9

2.5

3.2

3.2

2.92.7

181

100

298

180

283

139

171

312

323

196

228

253

163

31098

218

6. Juli 2008

GP von Grossbritannienin Silverstone

Silverstone

Streckenlänge.................................. 5,141 km

Rundenzahl ...............................................60

Vollgas ................................................... 64%

«Das Besondere an Silverstone sind die Fans – sie sind die wahren Rennfahrer. Die Rundstrecke an sich ist abwechslungsreich und anspruchsvoll. Der Abschnitt ‹Maggots­Becketts­Chapel› im Anschluss an die Start­ und Zielgerade ist als Kur­venkombination wirklich einmalig. Bisweilen muss man gegen den starken Wind ankämpfen, und das Wetter übt oft einen entscheidenden Einfluss aus. Obwohl wir die Strecke gut kennen, werden die Tests vor dem Rennen eine wichtige Rolle spie­len.» Nick Heidfeld

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

22. Juni 2008

GP von Frankreichin Magny-Cours

Circuit de Nevers

Streckenlänge..................................4,411 km

Rundenzahl ............................................... 70

Vollgas ................................................... 64%

«Ich war nicht allzu enttäuscht darüber, dass sich mir letztes Jahr womöglich die einzige Chance bot, auf dieser Rundstrecke ein Formel ­1­Rennen zu bestreiten, denn sie gehört nicht zu meinen Lieb­lingskursen. Ich habe dort Rennen in mehreren Kategorien bestritten, und die Formel 1 macht sicherlich am meisten Spass, besonders wegen der Schikane, in der das Potenzial des Wagens voll zur Geltung kommt. Am besten lässt sich meine Meinung über diese Rennstrecke mit ‹neutral› beschreiben.» Robert Kubica

24. August 2008

GP von Europain Valencia

Valencia Street Circuit

Streckenlänge................................. 5,440 km

Rundenzahl ............................................... 57

Vollgas ..................................................... –%

«Ich freue mich auf Valencia, denn ich mag Stadt­rundkurse. Ich bin sicher, dass die Fans wiederum zu Tausenden herbeiströmen werden. Die Einfüh­rung unseres 2007er Wagens fiel mit der Stras­sendemonstration von McLaren zusammen, des­halb weiss ich, mit welchen Massen zu rechnen ist. Wir müssen uns den Streckenplan genau an­schauen, aber unser Team kennt sich mit Simu­lationen bestens aus, sodass keine bösen Über­raschungen zu erwarten sind.» Robert Kubica

220 = Geschwindigkeit in km/h

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

20. Juli 2008

GP von Deutschlandin Hockenheim

Hockenheimring

Streckenlänge..................................4,574 km

Rundenzahl ...............................................67

Vollgas ..................................................... –%

«Vor meinem Heimrennen verspüre ich jeweils eine ganz besondere Vorfreude, weil mich dort so viele Fans sehen können. In den letzten Jahren wurden es immer mehr, und die Unterstützung ist fantas­tisch. Dem modernen Hockenheimring fehlt zwar der Charakter der früheren Strecke, aber der neue Rundkurs hat dennoch seine Pluspunkte. Die Fans bekommen mehr zu sehen, die Strecke ist sicherer, und ausgangs der Parabolika bietet sich eine gute Überholgelegenheit.» Nick Heidfeld

Hungaroring

Streckenlänge................................. 4,381 km

Rundenzahl ............................................... 70

Vollgas ...................................................58%

«Die Strecke, auf der man sein erstes Formel­1­Rennen bestreitet, bleibt immer etwas Beson­deres. Aber nicht nur deshalb gefällt mir diese Strecke. Durch die vielen Kurven ist man als Fah­rer ständig mit Richtungsänderungen beschäftigt, und es gibt kaum Verschnaufpausen. Die kurzen Geraden machen die Sache auch nicht besser. Es ist die Strecke, die meiner Heimat Polen am nächs­ten liegt, deshalb feuern mich auf der Tribüne zahl­reiche Fans von zuhause an.» Robert Kubica

3. August 2008

GP von Ungarnin Budapest

8. Juni 2008

GP von Kanada  in Montreal

Gilles Villeneuve Circuit

Streckenlänge................................. 4,361 km

Rundenzahl ............................................... 70

Vollgas ...................................................63%

«Der zweite Platz im letzten Jahr war ein tolles Erlebnis, und sobald ich wusste, dass Robert okay war, lief es mir hervorragend. Die Tatsache, dass wir nur dank unserer Teamleistung so weit gekom­men waren, ging im allgemeinen Chaos fast unter. Diese Strecke hat eine Menge Charakter. Die idyl­lische Lage auf einer Insel und die Streckenfüh­rung – mit den langen Geraden, aber auch einigen engen Schikanen – sind etwas ganz Besonderes. Ich bin auch ein grosser Fan von Montreal als Stadt.» Nick Heidfeld

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Übersicht  Strecken26

2.4

2.94

2.64

7

52 6

2

6

2 62

67

1

3

291

18985 276

64

239

96 26174

256310

53

127

6

6

6

27

1

3

22

7

6

4

2

89314

265

73

238

278

120

128102

296

253

211

98

2.722.43

4.36

2.13

4.26 6

6

2

35

5

5 3

35

5

26

6

7

7

272

272

231

154

276

76

130

309

251

218 166

257

323

293

320

3.631304.58

5

4.45

4.07

4.075 3.87

106

5

4

7

4 3

3

5

4

2

7

657

4

1

7

285

215

335

235 169

178

260

193

133

330

305260340

212

743323.35

3.72

3.42

3.8

3.16

3

1

7

5

6

3

5

6

6

3

5

6

63

297

290

305

250

29764

265

177

290

170

245

330

140

140

3.1

2.3

3.23

32.5

2. November 2008

GP von Brasilienin São Paulo

Autodromo José Carlos Pace, Interlagos

Streckenlänge.................................4,309 km

Rundenzahl ............................................... 71

Vollgas ................................................... 65%

«Letztes Jahr erlebten wir eine angenehme Über­raschung – die Strecke hatte einen neuen Belag, und auch die berüchtigten Bodenwellen waren verschwunden. Früher warfen diese Unebenheiten den Wagen ständig aus der Balance. Die Strecke ist anspruchsvoll, und der Anstieg nach der letzten Kurve erfordert viel Motorleistung. Das Körnen der Reifen ist nach wie vor ein Problem und spielt bei der Wahl der richtigen Rennstrategie eine wichtige Rolle.» Robert Kubica

19. Oktober 2008

GP von Chinain Schanghai

12. Oktober 2008

GP von Japanin Fuji

Shanghai Circuit

Streckenlänge................................. 5,451 km

Rundenzahl ...............................................56

Vollgas ................................................... 55%

«Schanghai ist beeindruckend, und die Strecke hat viel Charakter. Die ersten drei Kurven sind die besten der gesamten Rennstrecke. Man kommt mit hohem Tempo an der ersten Kurve an und nimmt auch den Eingang noch mit Vollgas. Aber dann macht die Kurve immer weiter zu. Man muss bis in den zweiten Gang runterschalten. Dieses Jahr dürfte es noch schwieriger werden, die Aus­fahrt optimal zu erwischen, da wir keine Traktions­kontrolle mehr haben.» Nick Heidfeld

Fuji International Speedway

Streckenlänge................................. 4,563 km

Rundenzahl ...............................................67

Vollgas ...................................................60%

«Heuer wissen wir, was uns auf dieser Strecke erwartet. Die verschiedenen unübersichtlichen Kurven haben ihre Tücken, zumal ihr Scheitelpunkt nicht sichtbar ist. Ausserdem muss oft abgebremst und wieder beschleunigt werden. Ich mag Rennen in Japan, denn die Fans haben eine besondere Mentalität. Sie sind immer schon da, wenn wir am Morgen eintreffen, und gehen nicht nach Hause, bevor wir am Ende des Tages aufbrechen. Die Be­geisterung ist enorm.» Robert Kubica

14. September 2008

GP von Italienin Monza

Autodromo di MonzaStreckenlänge ................................... 5,793 km

Rundenzahl .................................................53

Vollgas .................................................... 70%

«Ich bin ein grosser Italien­Fan und fahre gerne Rennen dort. Die Strecke ist einzigartig, und ich mag all die verschiedenen Abschnitte mit ihren gegenüber anderen Kursen unvergleichlichen Eigenschaften. Bisher haben wir für diese Strecke jeweils das richtige Paket gefunden. Die Abstim­mung ist immer ein Kompromiss, denn sie muss den schnellen wie auch den langsameren Passa­gen gerecht werden, eine gute Traktion bieten und auf den Geraden maximale Geschwindigkeiten ermöglichen.» Robert Kubica

7. September 2008

GP von Belgien in Spa-Francorchamps

Circuit de Spa-Francorchamps

Streckenlänge................................. 7,004 km

Rundenzahl ...............................................44

Vollgas ................................................... 70%

«Spa ist zwar nicht meine Lieblingsstrecke in der Formel 1 – das wäre Suzuka –, aber sicherlich eine der attraktivsten Rundstrecken im Kalender. Aller­dings fehlt heute das prickelnde Gefühl, das die Kurven ‹Blanchimont› und ‹Eau Rouge› einst er­zeugten. Seit dem Umstieg von V10­ auf die heu­tigen V8­Motoren können die beiden Kurven bei trockenen Verhältnissen ohne Weiteres mit Vollgas gefahren werden. Die Haarnadelkurve nach dem Start ist besonders wichtig. Dort gilt es, heil heraus­zukommen.» Nick Heidfeld

28. September 2008

GP von Singapurin Singapur

Singapore Street Circuit

Streckenlänge................................. 5,067 km

Rundenzahl ............................................... 61

Vollgas ..................................................... –%

«Falls es dort zum ersten Nachtrennen der Formel 1 kommen sollte, wäre dies tatsächlich ein Erlebnis. Ich habe nichts gegen ein Rennen unter Flutlicht, solange die Beleuchtung auch wirklich funktio­niert. Aber das sollte möglich sein, denn immerhin ist Singapur eine Metropole des 21. Jahrhunderts und kein Entwicklungsland. Mir gefällt, dass es eine weitere neue Strecke im Kalender gibt, und ich freue mich sehr auf diese Rundstrecke und die ganze Atmosphäre dort. Ich bin ein grosser Fan von asiatischen Städten.» Nick Heidfeld

keine Angaben verfügbar= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

= Gang | 220 = Geschwindigkeit in km/h | 2,4 = Fliehkraft (in g)21

Regen am Fusse des Fujiyama Impressionen eines F1-Regenrennens – eingefangen vom Starfotografen Michel Comte am 30. September 2007.

Formel 1 Michel Comte 27

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Formel 1 Michel Comte28

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Formel 1 Michel Comte 29

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Formel 1 Michel Comte30

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Formel 1 Michel Comte 31

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Fot

o: C

harl

y K

urz

Rennfahrer- Ikone

Formel 1 Mario Andretti

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

33

Rennfahrer- Ikone

Text: Peter Hossli

Mario Andretti ist eine Ikone des Motorsports. Der Ameri-kaner gilt als einer der besten Fahrer der Renngeschichte. Aus schlechten Autos machte er stets gute, aus guten siegreiche. Andretti gewann das Indianapolis-500-Rennen, die Daytona 500 und die Formel-1-Weltmeisterschaft, eine unübertroffene Leistung im Rennsport.

Formel 1 Mario Andretti34

«Hallo, hattet ihr Probleme, uns zu finden?», grüsst Mario Andretti, ein agiler 67-jähriger Mann mit einem Kopf voller grauer Locken. Sein Handschlag ist kräftig, sein Lächeln einnehmend. Er trägt kurze Hosen und ein T-Shirt. Sein Haus – eine riesige, im toskani-schen Stil gebaute Villa auf einem Hügel – ist dekoriert für Hallo-ween. Eine Assistentin führt die Gäste in eine fensterlose, elegant eingerichtete Bar im Kellergeschoss. Sie liegt direkt neben der Garage, in der sieben Autos und mehrere Motorräder stehen. Die Assistentin bringt Wasser. «Mario ist noch am Telefon mit einem Geschäftspartner, er wird gleich hier sein», sagt sie. Minuten spä-ter taucht er auf, setzt sich hin und beginnt zu reden. Sein dunkler Teint ist südländisch, ein schwacher italienischer Akzent weicht sein nahezu perfektes Englisch etwas auf.

Mario Andretti kam 1940 in der italienischen Stadt Montona d’Istria zur Welt. Sie gehört heute zu Kroatien. Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte die Familie in einem Flüchtlingslager in der Nähe von Luca. 1955 wanderten die Andrettis in die USA aus. Sie liessen sich in Nazareth im Bundesstaat Pennsylvania nieder, zwei Auto-stunden von New York entfernt. Mario Andretti lebt noch immer in Nazareth. Dort traf er seine Frau Dee Ann, mit der er seit 46 Jahren verheiratet ist. Sie war einst seine Englischlehrerin. Das Paar hat eine Tochter und zwei Söhne. Gegen den erstgeborenen Michael fuhr er in den IndyCar Series. Mittlerweile steigt auch sein Enkel in Rennwagen.

Sein Formel-1-Debüt gab Andretti 1968 in der ersten Startreihe. Drei Jahre später gewann er – auf Ferrari – in Südafrika seinen ersten Grand Prix. 1978 wurde er Weltmeister. Er trat 1981 von der Formel 1 zurück und bestritt in den IndyCar Series noch jahrelang Rennen. Im Jahr 2000 war definitiv Schluss. Noch heute schaut er jedes Formel-1-Rennen und ist besessen vom Rennsport.

Bulletin: Mister Andretti, worauf achten Sie beim Kauf eines

Gebrauchtwagens?

Mario Andretti: Ich kaufe keine Gebrauchtwagen. Ich gönne mir neue Autos, auf die ich gerade Lust habe.

Das tun Sie öfters. In Ihrer Garage stehen sieben Wagen

und mehrere Motorräder. Welches ist Ihr Lieblingsauto?

Mein schwarzer Lamborghini Murciélago.Warum besitzen Sie keinen Ferrari? Immerhin haben Sie

Ihren ersten Formel-1-Sieg mit Ferrari geholt.

Lamborghinis sind besser als Ferraris. Zudem hat mir Lamborghini ein besseres Angebot gemacht.

Ich schätze mich selber als ordentlich guten Autofahrer ein.

Einen Unfall hatte ich noch nie. Warum sind Sie trotzdem immer

schneller als ich?

Vieles spielt mit, die Leidenschaft, der tiefe Wunsch zu gewinnen – und sehr viel Arbeit. Viele sehen den enormen Aufwand als Opfer. Für mich war es aber stets eine grosse Genugtuung. Insbesondere

gute Resultate haben mich stets zutiefst befriedigt und neu moti-viert.

Dann ging es Ihnen also immer vor allem ums Siegen und

Sie haben das auch häufig erreicht. In Ihrer Karriere gewannen

Sie schliesslich über 100 Rennen.

Nichts war wichtiger. Als einer, der einfach nur mitfährt, hätte ich mich nicht motivieren können. Als ich wusste, ich würde nicht mehr gewinnen können, trat ich zurück. Niemand sollte sich an mich als einen erinnern, der nicht siegen kann.

Der Dritte, der Fünfte und sogar der Zehnte verdient auch

genug. Warum mussten Sie siegen?

Es ging um den Stolz. Gewinnen ist die grösste Genugtuung über-haupt. Ich will ja nicht arrogant tönen, aber ich verabscheue Mittel-mässigkeit. Wer sich mit weniger als dem Sieg zufriedengibt, der ist mittelmässig. Klar, man kann nicht alle Rennen gewinnen. Aber wissen Sie was? Das muss das Ziel sein.

Sie gelten als einer der besten Rennfahrer aller Zeiten.

Heute verdient ein mittelmässiger Fahrer mehr, als Sie damals

kriegten. Waren Sie zum falschen Zeitpunkt gut ?

Ja, natürlich. Und ich bin ein bisschen neidisch. Das Geld gehört nämlich dazu. Letztendlich wäre es aber der falsche Antrieb. Ich habe immer versucht, den bestmöglichen Vertrag zu ergattern. Nur so konnte ich das Risiko vor meiner Familie rechtfertigen. Aber um ganz ehrlich zu sein: Ich wäre auch gratis Rennen gefahren. Das muss niemand wissen, aber ich habe es derart geliebt. Ich wollte nichts anderes tun.

Sie feierten Ihre Formel-1-Erfolge in den Siebziger-

jahren. Heute ist der Sport wesentlich kommerzieller. Ist er

auch besser?

Wahrscheinlich nicht. Aber ich habe keinerlei Probleme, wenn eine Sportart kommerzieller wird. Viele Sportler können ihre Disziplin nur kurze Zeit ausüben. Wenn man an das Risiko und die Hingabe denkt, so sehe ich kein Problem, wenn ein Sportler versucht, sich ein an-genehmes Leben zu verdienen. In den Sechziger- und Siebziger-jahren war die Sterberate im Motorsport weit höher als heute. Viele meiner Freunde sind gestorben, ohne ihren Familien etwas zu hin-terlassen.

Niki Lauda hat einmal gesagt, ein Rennfahrer muss

mit seinem Hintern fahren. Stimmen Sie dem zu?

Wer nicht mit dem Hintern fährt, baut einen Unfall. Es ist fatal, wenn man seine Gefühle unterdrückt. Als Rennfahrer darf man sich nie hinterfragen.

Zusammen mit Jackie Stewart und Lauda haben Sie sich

für Sicherheit stark gemacht …

… wir waren damals die Ersten überhaupt, die über Sicherheit sprachen. Die Ingenieure waren clever genug, die Autos jedes Jahr schneller zu machen. Wir dachten, dasselbe Wissen müsste ein-gesetzt werden, um die Autos sicherer zu machen.

«Ich war bereit, mein Leben zu riskieren»

Formel 1 Mario Andretti 35F

otos

: C

harl

y K

urz

Waren Sie erfolgreich?

Wir hatten enormen Erfolg. Aber die Arbeit geht immer weiter, sie ist nie ganz fertig. Eines ist klar: Es gäbe heute keinen Rennsport mehr, wenn die Sterberate noch so hoch wäre wie damals.

Warum ist das so?

Der Rennsport hat nur dann eine Zukunft, wenn er auf gesunden finanziellen Beinen steht. Konzerne sind nicht bereit, Millionen von Dollar für Sponsoring auszugeben – und dann Beerdigungen zu besuchen. Sie wollen feiern, nicht trauern. Als ich in der Formel 1 fuhr, mussten wir den Tod akzeptieren. Er gehörte einfach dazu.

Sie haben Freunde und Teamkollegen verloren.

Wie geht man damit um?

Es gibt nichts Schlimmeres, und es verändert alles. Man trauert und leidet. Danach muss man sagen: «Ich muss weitermachen, das Leben geht weiter.» Ich musste mir sagen: «Das passiert mir doch nicht.» Wer das nicht kann, der existiert nicht, der kann seine Sachen zusammenpacken und aufhören.

Heute werden Formel-1-Rennen hauptsächlich beim

Boxenstopp entschieden. Wie war das in Ihrer Zeit ?

Den Sieg errang man in der Boxe oder noch früher, beim Training. Viele Autos waren gleichwertig. Das bedeutete, dass jedes kleine Detail den entscheidenden Unterschied über Sieg oder Niederlage ausmachen konnte. Mir gefiel es, diesen enormen Druck zu haben.

Sie wurden 1978 Formel-1-Weltmeister. Gleichwohl schaffte

die Formel 1 in den USA nie so recht den Durchbruch. Warum?

Es gibt wenige US-Fahrer, die Erfolge feiern in der Formel 1. Ich war einer von nur zwei amerikanischen Weltmeistern. Deshalb schaffte es der Sport hier nie, Thema am Stammtisch zu sein. Aber ich bin sicher, dass die Formel 1 in den USA enorm viel Inte-resse auf sich ziehen würde mit einem siegreichen Amerikaner auf Ferrari oder McLaren.

Könnte dieser Fahrer ein anderer Andretti sein?

Ich hoffe, es wird Marco sein. Müsste ich einen Formel -1-Fahrer von Grund auf entwickeln, würde ich Marco Andretti bauen. Ich sage das nicht nur, weil er mein Enkel ist. Ich sehe einfach, wie er die Dinge anpackt, wie schnell er lernt, wie anpassungsfähig er ist. Er ist sehr gut und versucht sofort, eine schnelle Zeit zu fahren.

Sie haben zugeschaut, wie Ihr Sohn in einen Rennwagen

gestiegen ist, nun auch der Enkel. Was geht bei Ihnen vor,

wenn Sie am Pistenrand stehen?

Ich bin immer sehr nervös, da ich genau weiss, was sie erwartet. Aber es war allein ihr Entscheid, Rennen zu bestreiten. Ich habe ihnen nie gesagt, sie sollen das tun. Im Gegenteil, ich habe ihnen davon abgeraten. Natürlich konnte ich es ihnen nicht verbieten, denn das wäre ja heuchlerisch. Ich habe ihnen einfach gesagt: «Macht das nicht für mich, sondern für euch selbst.»

Sie sind jahrelang in der IndyCar Series gegen Ihren Sohn

Michael gefahren. Wie war das? >

Oben Der Lotus-Ford 79 schrieb Motorsport-Geschichte. Andretti gewann damit nicht nur die F1-Weltmeisterschaft 1978, zusammen mit dem Vorgängermodell hat dieses Auto auch das damalige Rennwagendesign revolutioniert. Entsprechend hat ein Modell davon einen Ehrenplatz in Andrettis Haus bekommen. Unten Die Wände im Keller sind vollgepflastert mit Erinnerungsfotos und Trophäen einer grossen Rennfahrerkarriere.

Mario Andretti«Ich war bereit, mein Leben zu riskieren»

Formel 1 Mario Andretti36

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

Es war eine der besten Zeiten meiner Laufbahn. Wir beide wollten einander unbedingt besiegen. Natürlich war es ein bisschen unfair, denn ich wurde langsam, aber sicher alt, und er war auf dem Höhe-punkt seines Könnens. Für mich wurde die Rivalität zur persönlichen Messlatte. Ich gebe gerne zu, dass mich der Wettkampf mit Michael länger im Cockpit hielt.

Wer gewann öfters?

Zuerst ich, dann, als wir im selben Team fuhren, gewann er öfters.Wie haben Sie Triumphe über Michael gefeiert ?

Ich war immer überglücklich, ihn zu besiegen. Zwischen uns gab es ein ungeschriebenes Gesetz, wonach wir beide wirklich alles geben würden. Ich sagte ihm: «Du machst mir keinen Gefallen und ich dir auch nicht.» Manchmal haben sich unsere Räder schon ein bisschen gestreift. Aber es kam nie so weit, dass ich ihn hätte ver-letzen können. Und er hätte nie etwas getan, das mich in Gefahr gebracht hätte. Wir haben einander aufrichtig geschlagen.

Mal abgesehen von ein paar gebrochenen Knochen haben

Sie sich meines Wissens nie verletzt.

Ich habe genau zwei Rennen wegen Verletzungen verpasst. Das schreibe ich dem Mann da oben zu. Ich habe einen tiefen Glauben, der mir Kraft gibt. Zudem hatte ich viel Glück.

Sie und Ihre Familie verliessen Ihre Heimatstadt in Italien,

nachdem sie von Jugoslawien annektiert worden war. 1955

kamen Sie als 15-Jähriger mit dem Schiff in New York an. Was

ging Ihnen bei der Einfahrt in den Hafen durch den Kopf?

Es war fünf Uhr früh, an einem wunderschönen, klaren Sommer-tag. Meine Schwester feierte ihren 21. Geburtstag. Wir fuhren direkt neben der Freiheitsstatue vorbei. Es war ein wunderschö-ner Anblick, ein tolles Gefühl. Ich dachte: «Jetzt ist der Krieg vor-bei, ich bin nicht mehr interniert, jetzt werden wir ein normales Leben haben.»

Wie viele andere Immigranten sind auch Sie sehr erfolgreich

geworden. Warum haben Immigranten so oft Erfolg in den USA?

Als Einwanderer ist man oft mehr motiviert. Als wir ankamen, hat-te mein Vater bloss 150 Dollar in der Tasche. Doch wir hatten ein Leben im Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Ich habe bereits in Italien angefangen, den Motorrennsport anzuhimmeln. Als wir hier in Nazareth ankamen, hörten wir den Lärm einer Renn-strecke. Da wir kein Geld hatten, bauten mein Zwillingsbruder Aldo und ich unser eigenes Auto. Wir waren 19 Jahre alt, als es fertig war.

In den USA durfte man erst mit 21 Jahren Rennen fahren.

Wir arbeiteten an der Tankstelle. Einer unserer Kunden war Les Young, der Chefredaktor der lokalen Zeitung. Ihn baten wir, den Geburtstag auf unserem Fahrausweis zu fälschen.

Sie fuhren Ihr erstes Rennen mit gefälschten Papieren?

Ja. Wir hatten ein Auto und zwei Fahrer, meinen Bruder und mich. Wir starteten in der letzten Reihe – und gewannen.

Es folgte eine grossartige Karriere. Als was sehen Sie

sich heute, als Amerikaner oder als Italiener?

Mein Pass wird mein Blut nie verändern. Ich bin sehr dankbar für alles, was Amerika mir gegeben hat. Die meiste Zeit meines Lebens habe ich in diesem Land verbracht. Ich bin ein US-Bürger. Aber ich bin noch immer Italiener.

Sie gewannen Ihr erstes Formel-1-Rennen auf Ferrari.

Was hat Ihnen das bedeutet ?

Alles, was gut ist, kam dabei zusammen. Mein letztes Rennen habe ich ebenfalls in einem Ferrari bestritten, als Ersatz für Didier Pironi in Monza. Ich bereue in meiner Karriere nur etwas – dass ich nie eine ganze Formel-1-Saison mit Ferrari bestritten habe.

Als was werden Sie heute in Italien wahrgenommen?

Als einer von ihnen. Oder als einer, der ging?

Die meisten erkennen mich als Rennfahrer und als Amerikaner. Aber die Überraschung ist immer sehr gross und angenehm, wenn wir zu reden anfangen. Zuerst haben sie Mühe, mit mir Englisch zu spre-chen, dann antworte ich jeweils auf Italienisch. «Oh, parla italiano?»,

Enzo Ferrari (1898 –1988) Ferrari Gründer F1-Team-Besitzer «Enzo Ferrari ist die Ikone unter den Ikonen unseres Sportes. Das Erbe, das dieser Mann hinterlassen hat, bleibt für immer bestehen. Alle wissen, wofür er eintrat – egal wo man seinen Namen erwähnt. Er ist eine Persönlichkeit, die man nicht kopieren kann.»

Mario Andretti über

Formel 1 Mario Andretti

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

37F

otos

: F

abia

n C

eval

los,

Cor

bis

Syg

ma

| C

hris

tian

Pet

erse

n, G

etty

Imag

es |

Sch

lege

lmilc

h, C

orbi

s |

Chr

isto

f K

oeps

el,

Bon

gart

s, G

etty

Imag

es

fragen sie mich dann. Das ändert schlagartig alles. Dann bin ich sofort einer von ihnen.

Sie sind jetzt 67. Bis 60 fuhren Sie Rennen. Warum blieben

Sie der Rennstrecke so lange treu?

Weil ich es liebte, Rennen zu fahren. Wirklich glücklich bin ich nur in einem Rennauto.

Um Rennen zu fahren, muss man fit sein. Michael Schu­

macher reiste mit einem Coach. Andere trainieren im Boxstudio

oder gehen in den Fitnessraum. Was haben Sie getan?

Ich brauchte keinen persönlichen Coach, weil ich weit mehr Rennen fuhr, als das heute der Fall ist. Wer nur 16 oder 17 Rennen fährt, der muss öfters trainieren. Ich war es gewohnt, in einer Saison 35, 40 oder 51 Rennen zu fahren. Es gab Tage, an denen ich drei Ren-nen fuhr, eines am Morgen, eines über Mittag und eines am Abend. Warum sollte ich da noch trainieren? Ich musste zwischen den Ren-nen ausruhen. Ich war ständig in einem Rennwagen, da musste ich nicht ins Fitnessstudio.

Wer ist der beste Formel-1-Fahrer aller Zeiten?

Gemäss Statistik ist es Michael Schumacher. Das kann niemand bestreiten. Gleichzeitig müssen wir auch die Beständigkeit seines Teams berücksichtigen. Hätte ich 74 Rennen ohne technische Pro-bleme gehabt, könnte ich ähnliche Resultate vorweisen.

Lassen wir die Statistiken mal beiseite. Wer ist der beste

Fahrer, der jemals in ein Rennauto gestiegen ist ?

Ich weigere mich, einen Namen zu nennen. Es ist unmöglich, das zu sagen. Es gibt andere Fahrer, die das tun, aber mir wäre das zu heikel.

Der Rennsport ist ein hektisches Geschäft. Viel Geld und

viele schöne Frauen sind involviert, vieles ist verlockend

und ein bisschen verrückt. Sie sind seit 46 Jahren verheiratet.

Wie sind Sie ausgewogen geblieben?

Wir sind alle Menschen, und es gibt viele Versuchungen. Aber ich weiss, was mir wichtig ist. Meine Frau Dee Ann ist sehr ausgegli-

chen. Sie bringt Stabilität in mein Leben. Sie hat mich immer gleich begrüsst, ob ich nun mit oder ohne Pokal nach Hause kam. Mein Sohn Michael ist mit der dritten Frau verheiratet. Dafür gibt es Gründe. Als er gewann, füllte sie das Haus mit bunten Ballonen, alle waren auf den Beinen. Ich sagte zu ihr: «Warum machst du das?» «Wir feiern», sagte sie. «Und was machst du nächste Woche, wenn er nicht gewinnt ?», habe ich ihr gesagt. «Wir sind Geschäfts-leute, es muss immer dasselbe sein. Er sollte einen Kuss kriegen, eine Umarmung, egal, ob er gewonnen hat oder nicht.» Meine Frau gab mir genau das.

Seit Ihrem Rücktritt sind Sie ein erfolgreicher Geschäfts-

mann geworden. Wie können Sie Ihre Erfahrungen als Rennfahrer

in den Geschäftsalltag einbringen?

Ich verwende dasselbe Rezept und umgebe mich mit Leuten, die gescheiter sind als ich. Wer das tut, hat Erfolg. Ich gebe nie vor, jemand zu sein, der ich nicht bin. Ich habe einen Weinberg, der mir viel Spass macht und Zufriedenheit beschert. Viele Leute sagen: «Mario der Winzer ». Nein, Gott sei Dank bin ich kein Winzer. Ich habe einen Winzer, er ist einer der besten überhaupt.

Sie handeln mit Benzin, Sie betreiben eine Rennschule,

unter Ihrem Namen wird auch ein chinesischer Roller

verkauft. Warum sitzen Sie nicht einfach in Florida und spielen

Golf wie so viele andere Amerikaner in Ihrem Alter?

Mir wird es rasch langweilig. Mein Lieblingssprichwort lautet: «Mach, was dein Herz erwärmt , was immer dir guttut.» Arbeit gibt meinem Leben Sinn, und ich fühle mich dabei gut.

Sie werden auch reich damit. Was bedeutet Ihnen Geld?

Sicherheit. Ich wurde einst gefragt: «Wovor haben Sie am meisten Angst?» Ich habe geantwortet: «Arm zu sein.»

Als ich dieses Interview vorbereitet habe, sagte

mir jemand: «Mario Andretti hat nie einen schlechten Tag.»

Warum nicht ?

Ich betrachte das Leben positiv. Ich bin der ewige Optimist. <

Niki Lauda (geboren 1949) Formel-1- Fahrer, dreifacher Weltmeister «Sehr solide. Ein wunderbarer Weltmeister, der seine Titel verdient hat. Besonders gefällt mir an Niki, dass er nie Mist erzählt. Er sagt es so, wie es ist. Meiner Meinung nach ist er einer der ehrlichsten Menschen, die mir jemals begegnet sind.»

Clay Regazzoni (1939 –2006) Formel-1-Fahrer, hat fünf Rennen gewonnen «Ein guter Freund. Er symbolisierte die gute Kameradschaft. Alle mochten ihn. Es war sehr angenehm, mit ihm zusammen zu sein. Natürlich bin ich behaftet, da wir zwei wirklich gute Freunde waren. Seine Karriere als Autorennfahrer war hervorragend.»

Paul Newman (geboren 1925) Schauspieler, Autorennfahrer und Rennstallbesitzer «Ein loyaler und grossartiger Freund. Ich traf Paul erstmals 1966. Ich bin wohl ein bisschen dafür verantwortlich, dass er sich für den Autorennsport zu interessieren anfing. 1983, als ich für ihn fuhr, brachte ich ihn mit Carl Haas zusammen.»

Ego

Formel 1 Superstars

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

39

Lewis Hamilton ist auf alles vorbereitet, was die vor ihm lauernde Meute der britischen Boulevardpresse von ihm will. Nur auf das, was ihm ein Reporter dann tatsächlich an den Kopf wirft, nicht: Plötzlich landet ein gefalteter Union Jack vor seinen Füssen. Etwas verlegen knetet der Shootingstar der Formel 1 das Banner in der Hand. Bis der Chor der den Frager eskortierenden Fotografen zu übermächtig wird: «Lewis, hiss die Fahne!» Brav tut das Wunderkind der Königsklasse am Morgen vor dem Grossen Preis von Gross­britannien seine Schuldigkeit dem Vaterland gegenüber und drapiert das blau­weiss­rote Tuch um seine Schultern. Das Bild des Wochen­endes ist im Kasten. Aufmacher, erste Seite. Die Motorsportnation zeigt wieder Flagge, ein 22­Jähriger machts möglich. In der nicht besonders feinen Londoner Vorstadtgegend, in der Lewis Hamilton gross geworden ist, wurde bereits ein Vierjähriger unter Vertrag genommen. Investoren wittern in ihm das nächste grosse Motor­sporttalent. Der eine fährt um den Titel, die Trittbrettfahrer ums grosse Geld. Ausnahmezustand um einen Ausnahmerennfahrer.

Nirgendwo im Sport ist der Hype so zuhause und willkommen wie auf den Rennstrecken dieser Welt, nirgendwo kann man so schnell aus dem Nichts nach oben befördert werden, wenn man zur rechten Zeit im richtigen Auto sitzt. Tempo liegt ja in der Natur der Sache. Der Mannschaftswettbewerb Formel 1, in dem bis zu 1000 Mitarbeiter eines Teams hinter dem Erfolg stehen, mündet in der öffentlichen Darstellung am Ende eben doch in eine Einzeldiszi­plin – Formel Ego. Entsprechend fokussiert sich das Interesse auch auf die Wirkung einzelner Rennfahrer – sie werden nicht nur zu

lebendigen Kühlerfiguren ihrer jeweiligen Fahrzeugmarke, sondern erlangen aufgrund der weltweiten Popularität des Rennsports auch häufig den Status von Nationalhelden. Aber davon lebt nicht nur der Star allein, ganze Industriezweige partizipieren. Von Lewis Ha­milton sind mehrere Biografien in Druck, als Anzeigenmotiv wird er quer durch den Konsumgütermarkt gereicht, die Tickets für den nächsten britischen Grand Prix waren schon vor seinem verpassten historischen WM­Sieg fast alle weg, die seit Jahren fällige Reno­vierung der Rennstrecke von Silverstone wird plötzlich ohne grös­seres Aufhebens angegangen, und, und, und. Experten haben ausgerechnet, dass sich der Hype auch für den Protagonisten selbst auszahlen wird: Er könnte der erste britische Sportler werden, der in seiner Laufbahn mehr als eine Milliarde britische Pfund anhäuft. In der ersten Euphorie gab es tatsächlich den Plan, Hamilton­Aktien an die Börse zu bringen. Vergesst Beckham!

Im Stau zu Alonsos Heimrennen

Noch deutlicher als bei Hamilton auf den Britischen Inseln, die his­torisch betrachtet nicht gerade unter Mangelerscheinungen leiden, was erfolgreiche Rennfahrer angeht, wird die Rolle eines nationalen Zugpferdes in den so genannten Formel­1­Entwicklungsländern. Marketingexperten bemessen den Erfolg der Megastars gern in Reichweiten und Fernsehquoten. Es gibt aber noch ein weit pro­bateres Mittel, um die Wirkung eines aufstrebenden Piloten aufzu­zeigen: den Vergleich bei der Anfahrt zu einem Rennplatz. Nehmen wir das Beispiel Spanien. Eine Nation, die zwar dem offensiven

Hunderte tragen zum Erfolg bei, auf dem Podest steht aber nur einer. In kaum einer anderen Sportart ist der Hype um die Superstars derart erwünscht und wird entsprechend gefördert wie in der Formel 1. Hamilton, Alonso, Kubica und Co. sorgen für volle Ränge und hohe TV-Einschaltquoten. Sie sind die Triebfedern des Milliardengeschäfts F1.

Text: Elmar Brümmer

>

EgoFormel

Formel 1 Superstars

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

40

Fot

os:

Bry

n L

enno

n, G

etty

Imag

es |

J.L

. Cer

eijid

o, K

eyst

one

| R

yan

Rem

iorz

, K

eyst

one

Strassenverkehr gegenüber stets aufgeschlossen war, deren motor­sportliche Ambitionen aber eher bei den Rallyefahrern und vor allem den Motorradpiloten zu finden war. Von Formel­1­Enthusiasmus kaum eine Spur, schon gar nicht, seit der Grand Prix vom Olympia­berg Montjuïc in Barcelona in ein tristes Industriegebiet weit vor den Toren der katalanischen Metropole umziehen musste. Auf den Tribünen verloren sich ein paar zehntausend Fans, meist Touristen aus anderen europäischen Ländern. Die Reise von den berühmten Ramblas quer durch die Stadt zur Strecke dauerte keine 30 Minu­ten. Seit Fernando Alonso 2003 zum ersten Mal seinen Renault auf eine Pole Position stellte und erst recht seit er 2005 jüngster Welt­meister der Geschichte wurde, dauert es von der City nach Mont­melo weiterhin zwar nur eine halbe Stunde – aber dann steht man im Zuge der Alonso­Mania von der Autobahnausfahrt bis zum Park­platz oft die drei­ oder vierfache Zeit im Stau. Und die Tribünen­bauer kommen gar nicht nach mit Erweiterungen. Es ist auch kein Zufall, dass in Valencia ein zweites Rennen auf iberischem Boden ausgetragen wird, ein Privileg, das in letzter Zeit nur Italien und Deutschland permanent geniessen konnten. Aber die Dinge ändern sich. Als Alonso im letzten Frühjahr zum ersten und – wie man heute weiss – einzigen Mal für McLaren Mercedes zu seinem Heim­spiel antrat, verkaufte die Stuttgarter Marke an einem Wochenende 80 000 silberne Kappen mit Fernandos Aufdruck. Ein wunderbarer Werbegag und lukrativ dazu, denn die Rennsportfans zahlen sogar bis zu 40 Euro für solche Mützen. Und die Verkäufe von Mercedes in Spanien wuchsen auf dem Höhepunkt der zerrütteten Beziehung zu Alonso sogar um sechs Prozent.

Der stolze PS­Torero, der nach seinen ersten Formel­1­Erfolgen noch trotzig erklärt hatte, dass er niemandem in seinem Heimatland etwas schulde, da sich für seine Karriere jahrelang niemand interes­siert habe, schon gar kein Sponsor, hüllt sich heute mit Vorliebe in Hellblau und Gelb. Es sind die Farben seiner Heimat Asturien, einer Region des Landes, die sich ohnehin vergessen wähnt und darüber klagt. So wird ein zweifacher Weltmeister plötzlich zum Freiheits­

kämpfer, und die Kundgebungen der Alonso­Anhängerschaft im dramatischen WM­Finale 2007 legen darüber Zeugnis ab, dass dieser Vergleich manchmal wirklich ernst zu nehmen ist.

Was mit Fernando Alonso passiert, hat Deutschland zuvor andert­halb Jahrzehnte lang vorexerziert. Bevor ein junger Mann namens Michael Schumacher die Bühne betrat, spielte die Formel 1 eine so geringe Rolle, dass die öffentlich­rechtlichen Fernsehanstalten die Übertragungsrechte förmlich verschenkten – und so nicht nur die Geburt des grössten teutonischen Sportstars seit Max Schmeling und Franz Beckenbauer aus der Ferne betrachten mussten, sondern auch noch den privaten Rivalen RTL über Nacht reich und erfolg­reich machten. Die Medien und die Fans fokussierten sich so auf den Wahl­Schweizer, dass alles, was nicht weltmeistertauglich war, als nicht talentiert galt. Für die Autofahrernation war die Formel 1 die Formel Schumi, und das berühmte rote Käppchen wurde sogar den Schulkindern für den sicheren Heimweg verordnet. Früher waren die Mützen, die Aufmerksamkeit erregen sollten, orange gewesen.

Vor Schumi war die F1 vor allem eine Umweltbelastung

Der Rennfahrernachwuchs wäre darob fast in Vergessenheit gera­ten. Dabei zeigt das Beispiel Schumacher wie kein anderes, was für eine positive Sogwirkung ein Ausnahmeathlet für eine ganze Sportart haben kann. Plötzlich schossen überall im Land Kart­bahnen aus dem Boden, vor allem fanden sich für junge Rennfahrer plötzlich auch eher Sponsoren, ohne die in diesem Sport bei allem Talent nichts geht. Die Auswirkungen des Schumi­Booms treten mit Verzögerung ein: So ist es für den Rest der Welt offenbar zur Gewohnheit geworden, dass vier bis fünf deutsche Rennfahrer in der Formel 1 am Start sind. Mittlerweile sind es schon Vertreter einer Generation, die Schumi­Poster über dem Bett hängen hatten. Und niemand wundert sich in der Bundesrepublik mehr darüber – zu Beginn der Schumacher­Ära war der Motorsport noch als «Um­weltverschmutzung» verpönt. Durch Erfolg wird eine Sportart anscheinend automatisch gesellschaftsfähig. Heute titelt ein Ham­

Formel 1 Superstars

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

41

burger Magazin ungeniert über die umfassende und durch einen Helden beflügelnde Nachwuchsarbeit: «Ein Volk von Rasern».

Daran lässt sich in etwa ablesen, was Robert Kubica und Polen noch vor sich haben. Die erste Titelseite, die dem Talent von BMW Sauber in seiner Heimat gewidmet wurde, lautete: «Kubica verdient 25 Millionen Euro! Und bald bekommt er so viel wie Schumacher.» Mal abgesehen von der Dichtung, steckt die Wahrheit dahinter: Rennfahrerkarrieren wie die Beförderung des damals 21­Jährigen im August 2006 vom Testfahrer zum Stammpiloten wecken auch Sehnsüchte. Auch in diesem Fall dient die Legendenbildung damit weniger der Person Kubica, sondern mehr dem klischeehaften Schlaraffenland Formel 1. Dass er auch noch für BMW fährt, dem grossen Traum der erwachenden Autofahrernation Polen, beschleu­nigt das Interesse und die Aufmerksamkeit.

Kubica löst bei jedem öffentlichen Auftritt in Polen den Ausnah­mezustand aus, erst recht nach seinem dramatischen Unfall von Montreal. Er braucht bei einer Autogrammstunde in einem Autohaus schon jetzt mehr Bodyguards als Madonna oder Tom Cruise. Und bei den Presseleuten von BMW Sauber fragt sich niemand mehr, woher die Anrufe kommen, wenn die Vorwahl 0048 auf dem Handydisplay erscheint. Kubica selbst spricht nur über sportliche Belange. Um seine Auskunftsfreudigkeit ist es ansonsten etwa so bestellt wie um die des Schweigers Kimi Räikkönen. Trotzdem erschien schon nach wenigen Monaten die erste Autobiografie.

Bei der Agentur Media Sport in Warschau sieht man auch noch reichlich seriöses Wachstumspotenzial für Kubicas Marktwert. Riesig sei der Wunsch der Polen nach einem Sportidol: «Wir haben nur leider so wenige.» Bislang hielten der Skispringer Adam Malysz und der Fussball­Nationaltorhüter Jerzy Dudek die Pole Position. Kubica hat beide längst rechts überholt, das polnische Fernsehen vermeldet Quotenrekorde. Das einzige Problem für den Sportler: Die Erwartungen werden immer höher. Und mancher Laie verkennt, dass es schon eine ungeheure Leistung ist, überhaupt zu den besten 22 Rennfahrern der Welt zu gehören, geschweige denn 39

WM­Punkte in einer Saison zu holen. Es ist die andere Crux, die eine bedingungslos auf Sieger abonnierte Sportart wie die Formel 1 mit sich bringt: Der Zweite ist dann automatisch der erste Verlierer, das bekommt zum Teil auch schon Lewis Hamilton zu spüren. So katapultartig, wie es nach oben geht, so rasant nützen sich Erfolge auch wieder ab.

Selbst Rockstars buhlen um die Gunst von Hamilton

Aber zunächst gilt für alle drei Protagonisten, die in dieser Ge­schichte stellvertretend das Phänomen darstellen: Sie vermitteln ihren Landsleuten das «Wir sind wieder wer »­Gefühl. Britische Zeitungsreporter entfernen schon mal Aufnahmegeräte auslän­discher Kollegen aus Pressekonferenzen, so weit geht die Verein­nahmung. Das ist, auch auf den Tribünen, die grosse Gefahr des Nationalchauvinismus: dass es am Ende gar nicht mehr um den Sport und den Sportler geht. Hamilton selbst will den Hype nicht erkennen: « Ich war viel zu beschäftigt, um davon etwas mitzube­kommen», sagt er, was man glauben kann oder nicht. Ruhm und Rummel sind ja nicht immer was Schlechtes. Neben den Musikern, die er bis vor ein paar Monaten nur von seinem iPod kannte, lümmelt er jetzt im Fond einer Limousine – Rapper P. Diddy, Sängerin Na­tasha Bedingfield oder Pink­Floyd­Schlagzeuger Nick Mason. Und die Showstars wollen sich mit ihm zeigen, nicht umgekehrt. «Ich habe gedacht, dass ich auf der Party ein Nobody bin. Aber alle kamen und wollten meine Telefonnummer – und boten mir ihre an», erzählt Hamilton von einem Nachtklubbesuch in London. Seine Flucht in die Schweiz hat also nicht nur steuerliche Gründe – in Woking hatte er trotz eines grossen Zaunes um die Apartment­anlage keine richtige Ruhe mehr. Anfällig für diese Begleiterschei­nungen des Showgeschäfts scheint er dennoch nicht: «Es ist zwar alles sehr cool, aber es ist auch eine sehr merkwürdige Erfahrung. Nur weil ich die Nummer von P. Diddy habe, bin ich doch nicht sein Freund.» Oder gar ein besserer Mensch. Bleibt zu hoffen, dass dieser Realitätsbezug noch lange erhalten bleibt. <

Links Wo immer Superstar Lewis Hamilton auf den Britischen Inseln öffentlich erscheint, wird er bedrängt von Autogrammjägern. Experten gehen davon aus, dass er in seiner Karriere mehr als eine Milliarde Pfund einnehmen könnte. Mit te Obwohl es in der vergangenen Saison nur noch zu Platz drei reichte, wird der zweifache Weltmeister Fernando Alonso Ende Oktober 2007 in seiner spanischen Heimatstadt Oviedo wie ein König empfangen. Rechts Die Jagd nach dem Zitat: Journalisten belagern den BMW Sauber Piloten Robert Kubica anlässlich eines Presseanlasses in seiner polnischen Heimat.

Formel 1 Einblick in Indien

Credit Suisse Bulletin Spezial Formel 1

42

Im Jahr 2005 schrieb Narain Karthikeyan Motorsportgeschichte. Er startete als erster indischer Rennfahrer an einem Formel-1-Grand-Prix. Möglich wurde dieses Debüt beim Jordan-Team vor allem durch die Unterstützung von Karthikeyans Hauptsponsor Tata, dem überaus erfolgreichen indischen Mischkonzern. Dieser erhoffte sich, durch seinen Schriftzug am Jordan-Wagen mehr Beachtung in Übersee zu erhalten. Und die Rechnung ging auf. Laut Margaux Matrix, einem Medieninformationsunternehmen mit Sitz in Gross-britannien, war Tata im Jahr 2005 während der Rennen insgesamt 5 Minuten und 40 Sekunden im TV-Blickfeld. Der Medienwert die-ser Präsenz wird auf 4 258 115 US-Dollar beziffert.

Dass die Formel 1 eine gute Plattform zur Steigerung des Mar-kenwerts darstellt, hat auch der indische Brauerei-Milliardär Vijay Mallya erkannt. Obwohl er sich zusammen mit der niederländischen Mol-Familie bei Spyker F1 einkaufte, setzte er sich bei der Namens-gebung klar durch – «Force India».

Mallya will nun mit seinem Rennstall auch anderen indischen Unternehmen die Möglichkeit bieten, ihre Präsenz im Ausland zu erhöhen und in neue Märkte vorzustossen. Dass dagegen Karthi-keyan keinen Platz in einem der beiden Cockpits fand, wurde in den indischen Medien scharf kritisiert. Auch wurde heftig darüber debattiert, ob das Land Indien so direkt mit einem Team in Verbin-dung gebracht werden sollte, das ständig dem Feld hinterherfährt. Davon will Mallya nichts wissen. Sein Geschäftsmodell geht von einem leistungsorientierten Team aus, das sich im Feld mittelfristig auf den vorderen Rängen platzieren kann und so den möglichst zahlreichen Investoren immer mehr Fernsehpräsenz bieten wird. Der Auftritt des indischen Filmsuperstars Shah Rukh Khan bei Werbe-veranstaltungen von Mallya dürfte überdies für einen positiven Spill-over-Effekt sorgen und den Sport einem neuen Bevölkerungsseg-ment näherbringen. Ausserdem steigt der Glamourfaktor für Unter-nehmen, die auf den Zug aufspringen wollen.

Das ambitionierte Vorpreschen Mallyas hat andere indische Unternehmen dazu bewogen, ebenfalls die Unterstützung eines F1-Teams zu prüfen. So sind offenbar zurzeit Gespräche über eine Beteiligung an Super Aguri im Gang. Sollte es dazu kommen, könnte es künftig zwei indische Teams geben, was auch Karthikeyans Karriere einen entscheidenden Schub verleihen dürfte.

Bereits gibt es zudem konkrete Pläne, einen F1-GP nach Indien zu holen. Der private Immobiliengigant Jaypee Group hat von der FOM die Zusage erhalten, ab 2010 während sieben Jahren je ein Rennen austragen zu dürfen. Im Rahmen der Offerte wurde diesmal eine Kreditlinie zur Finanzierung der Rechte für drei Jahre gewährt. Offen-bar hat das Unternehmen im nördlichen Bundesstaat Uttar Pradesh bereits das entsprechende Land erworben – ein ausgedehntes Gebiet in der Umgebung der Hauptstadt Neu-Delhi. Die Regierung von Ministerpräsidentin Mayawati Kumari soll ebenfalls schon ihre Schirmherrschaft über das Projekt zugesagt haben.

Bislang scheiterten Investitionen in lokale Motorsportveranstal-tungen vor allem am Machtkampf zwischen zwei verfeindeten Ver-bänden. Selbst als weltbekannte Marken, die seit vielen Jahren mit dem Sport in Verbindung stehen, in den indischen Markt vorstiessen, liess die Kontroverse um die beiden Organisationen – die von der FIA unterstützte Motorsports Association of India und die von der Regie-rung anerkannte Federation of Motor Sports Clubs of India – das Interesse der Sponsoren auf ein Minimum sinken. All das dürfte sich jedoch demnächst ändern, denn die Parteien müssen sich gemäss einer FIA-Weisung bis 1. April 2008 zusammenschliessen.

Der nationale Rennsport in Indien wird im Wesentlichen von den Interessen eines einzigen Unternehmens getragen: JK Tyre. Der Reifenhersteller entdeckte und förderte auch Karthikeyan in seiner frühen Rennfahrerkarriere. Erst durch ihn erreichte der Rennsport eine gewisse Popularität. So rangeln sich heute wenigstens die Jugendlichen scharenweise um einen der begehrten Plätze in einer der Rennserien. Dennoch fristet der Sport im öffentlichen Bewusst-sein insgesamt weiterhin ein Nischendasein, weit davon entfernt, Kricket als neue Religion der Massen abzulösen. Das Fehlen einer passenden Gokart-Plattform hat die Entwicklung ebenfalls behin-dert. Ein bedauerlicher Nebeneffekt des Ringens um die Macht über den Sport ist, dass Zweiradrennen im immerhin zweitgrössten Motorradmarkt der Welt praktisch verschwunden sind.

Gegenwärtig schwanken die Speed-Sportarten in Indien zwi-schen Hoffnung und Gleichgültigkeit. Erst wenn die F1-Rennstrecke realisiert ist und sich die Firmen um Mallyas Team scharen, könnte man mit Recht von einer vielversprechenden Entwicklung des Renn-sports in diesem Land sprechen. <

Text: Sukhwant Basra

Zwischen Hoffnung und Gleichgültigkeit

Sukhwant Basra ist Sonderkorrespondent der Zeitung «Daily News and Analysis» in Mumbai (Indien).

DS PODIUM VALJOUXAUTOMATIKStosssicherSaphirglas100m wasserdichtEdelstahlCHF 1370.–**unverbindliche Preisempfehlung

THE AUTOMATICS BY

w w w . c e r t i n a . c o mTel. +41 32 933 35 50

Official Partner of BMW Sauber F1 Team

AD_220x297_F1 AUTO_VALJOUX_D_GB:Mise en page 1 6.2.2008 8:52 Page 2

a CREDIT SUISSE GROUP company www.claridenleu.com

Zürich, Basel, Genf, Lausanne, Lugano, Buenos Aires, Dubai, Guernsey, Hongkong, Istanbul, Kairo, Lissabon, London, Monaco, Montevideo, Moskau, Nassau, Oslo, Riga, São Paulo, Singapur

Als traditionsreiche Schweizer Privatbank nimmt Clariden Leu in der Entwicklung von innovativen Investmentprodukten eine führende Position ein. Mit diesem Drive stimmen wir auch unsere massgeschneiderten Finanzdienstleistungen mittels einer individuellen mehrstufigen Beratung exakt auf Ihre Vorstellungen und Ziele ab. Weil Clariden Leu bestrebt ist, Ihren Bedürfnissen jederzeit gerecht zu werden. Lassen Sie unspersönlich über erfolgreiches Private Banking sprechen. Rufen Sie uns an: Telefon +41 58 205 21 11.

Drive im Private Banking.