etude impact sur l environnement de port de nador

ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

PROJET DE CONSTRUCTION DU PORT DE NADOR WEST MED

RESUME NON TECHNIQUE

2

EIE port NWM‐ Résumé non technique

SOMMAIRE

1 INTRODUCTION………………………………………………………………………………………………………………………3

2 CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL…………………………………………………………………………………4

2.1 Cadre juridique ........................................................................................................................ 4

2.2 Cadre institutionnel ................................................................................................................. 4

3 PRESENTATION DU PROJET…………………………………………………………………………………………………….4

4 DESCRIPTION DU PROJET……………………………………………………..…………………………………………………5

4.1 Description du projet ............................................................................................................... 5

4.1.1 Positionnement stratégique du Projet NWM .................................................................. 5

4.1.2 Composantes du projet Nador West Med ....................................................................... 7

4.1.3 Consistance des travaux .................................................................................................. 9

4.1.4 Mode de gestion du projet .............................................................................................. 9

4.1.5 Montant d’investissement ............................................................................................. 10

4.1.6 Echéancier de réalisation du port de NWM ................................................................... 10

5 SYNTHESE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT, ENJEUX et contraintes…11

6 EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT……………………………………………………………………….19

7 MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES IMPACTS……………………………………………20

7.1 Mesures d’atténuation d’ordre général ................................................................................ 20

7.1.1 Phase de réalisation ...................................................................................................... 20

7.1.2 Phase d’exploitation ...................................................................................................... 21

7.2 Mesures d’atténuation spécifiques ....................................................................................... 22

3


1 INTRODUCTION

La Société Nador West Med, dans le souci de protection de l’environnement et d’adhésion à la charte

de l’environnement et de développement durable, a fait le choix de solutions techniques plus

coûteuses pour la réalisation du projet, uniquement pour intégrer le port dans son environnement

sans pour autant l’impacter et lui porter atteinte Le détail de ces solutions est donné dans le rapport

de l’étude d’impact lancée par la société NWM, et réalisée par le groupement NOVEC‐TME.

L’étude d’impact est réalisée conformément à la réglementation marocaine en vigueur (Loi 12‐03), et

prend en considération tous les textes législatifs marocains régissant la protection de

l’environnement ainsi que les exigences des bailleurs de fonds, et les termes de références y

afférents.

L’étude d’impact a constitué un instrument d’évaluation des conséquences ou impacts du projet sur

l’environnement naturel, humain et socio‐économique, et un moyen de prévention dans le cadre

d’une politique de protection de l’environnement et de développement durable. Elle a aussi pour

vocation de proposer les mesures d’atténuation, de compensation ou de bonification des impacts,

tenant compte des contraintes environnementales, et d’intégration paysagère en relation avec le site

et la conception proprement dite du projet. Elle s’est appuyée sur les nombreux atouts et contraintes

du site, pour inscrire le projet du port NWM dans la logique de la politique de développement du

territoire, et l’intégrer dans son environnement sans pour autant le lui nuire.

La description et analyse de l’état de référence, a permis d’établir un état des lieux dont ressort les

enjeux et contraintes. Celle‐ci a été menée à travers la consultation bibliographique, des visites et

prospections de terrain relatives aux ressources naturelles, l’utilisation de la terre et les

caractéristiques socio‐économiques de la zone d’influence des différents éléments du projet. Des

analyses de la qualité de l’eau et des sédiments, et des enquêtes menées auprès des pêcheurs ont

enrichi la description de l’état de référence. Ceci, dans l’optique d’intégrer ces éléments dans

l’analyse des impacts sur le milieu naturel (physique et biologique) et le milieu humain et de

proposer des mesures d’atténuation, et d’intégration.

L’étude a aussi permis d’évaluer les impacts environnementaux positifs et négatifs, directs et

indirects, à court, moyen et à long terme du projet. Cette évaluation a été basée sur les résultats des

différentes études menées par NWM, nécessaires au choix du site d’implantation (position

géographique, géotechnique, hydrologique, etc…), et sur la compréhension globale de

l’environnement.

Un bilan environnemental a été réalisé, en plus de la mise en place des mesures pour minimiser les

impacts négatifs et maximiser l’intégration du projet dans le milieu. L’étude s’est terminée en

établissant le programme de surveillance et de suivi environnemental et social. Ce programme

reprend l’ensemble des impacts identifiés et propose au maître d’ouvrage des mesures d’atténuation

à appliquer tout au long du cycle du projet pour le rendre durable sur le plan environnemental,

humain et socio‐économique.

Le présent document correspond au résumé non technique de l’étude d’impact sur l’environnement.

4


2 CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL

2.1 CADRE JURIDIQUE

Comme a été précisé auparavant, l’étude d’impact est réalisée conformément à la législation

marocaine en vigueur, aussi bien en matière de protection de l’environnement, que celle régissant

les autres domaines en relation avec la nature du projet (Protection du littoral et du milieu marin,

SIBE, expropriation, etc.), et avec une prise en considération des exigences des bailleurs de fonds

internationaux, pour répondre strictement à la nécessité d’un développement socio‐économique

allié à la protection et à la mise en valeur de l’environnement

2.2 CADRE INSTITUTIONNEL

La gestion et la protection de l’environnement impliquent de nombreuses institutions marocaines,

dont le Ministère délégué auprès du ministre chargé de l’énergie des mines de l’eau et de

l’environnement, chargé de l’environnement, l’institution principale de coordination, qui fait partie

du Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau, et de l’Environnement (MEMEE).

Les administrations centrales les plus concernées par les aspects environnementaux relèvent

essentiellement des institutions ministérielles suivantes :

Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement ;

Haut‐commissariat aux Eaux et Forêts, et à la Lutte contre la Désertification ;

Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Maritime ;

Ministère de la Santé ;

Ministère de l’Intérieur ;

Ministère de l’industrie, du commerce, de l’investissement et de l’économie numérique ;

Ministère du Tourisme ;

Ministère de la Justice et des Libertés ;

Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique ;

3 PRESENTATION DU PROJET

Dans le cadre de la stratégie dans laquelle il s’est engagé pour le développement de ses régions, le Maroc a décidé l’aménagement progressif d’une plateforme industrialo‐portuaire intégrée sur la côte Méditerranéenne de la région de l’Oriental, s’articulant autour d’un grand port et d’un pôle commercial, industriel, logistique et tertiaire qui sera réalisé sur une zone franche d’environ 1500 ha et une zone extra portuaire d’environ 2500 ha. Ce projet est dénommé « Nador West Med ».

Trois principaux objectifs sont assignés par les pouvoirs publics à cette initiative :

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Accélérer et renforcer le développement économique et social de la région de l’oriental par la réalisation de grandes infrastructures améliorant la compétitivité de la région, l’attractivité des investissements nationaux et internationaux et la création de richesses et d’emplois ;

Renforcer le rôle maritime et portuaire du Maroc dans la région de la méditerranée occidentale notamment dans la rive sud et tirer bénéfice de sa position géographique au niveau du détroit de Gibraltar pour drainer une partie de l’activité maritime mondiale ;

Assurer l’approvisionnement du Maroc en produits énergétiques notamment le charbon pour la future centrale thermique programmée dans la zone.

La conception et la concrétisation de ce projet s’inscrivent dans une logique de développement et de gouvernance tirée de l’expérience réussie du projet du port Tanger Med.

L’objectif du projet Nador West Med est de créer une plateforme portuaire intégrée s’articulant

autour de pôles industriels, logistiques et tertiaires.

C’est une mise à profit des potentialités que représente la région de l’Oriental pour sa position

géostratégique très favorable face à l’Europe qui vient en complémentarité avec le complexe

portuaire Tanger Med.

4 DESCRIPTION DU PROJET

4.1 DESCRIPTION DU PROJET

4.1.1 POSITIONNEMENT STRATEGIQUE DU PROJET NWM

Le projet NWM sera construit dans le site stratégique de la baie de Betoya, dans un territoire

délimité dénommé « Zone de Développement du Projet », situé sur la façade Ouest du Cap des Trois

Fourches à environ 30 km de la ville de Nador, et ce en face des principales routes maritimes Est‐

Ouest des trafics conteneurs et produits pétroliers.

6


‘

Figure 1 : site de la baie de Betoya

Ce site offre des conditions optimales à la fois opérationnelles et techniques, en particulier du fait de

ses caractéristiques propices en termes d’exposition clémente aux houles et de conditions

topographiques et bathymétriques, permettant la réalisation d’un port en eau profonde, pouvant

recevoir les plus grands navires porte‐conteneurs de nouvelle génération 3E (16 000 à 18 000 EVP)

et des navires d’hydrocarbures jusqu’à 170 000 tonnes. Lequel port est adossé à une zone industrialo

portuaire de grande capacité.

Par ailleurs, le site se situe dans une zone qui se caractérise par :

une position maritime très avantageuse dans l’ouest de la méditerranée (distance maritime

réduite) ;

Un potentiel important d’évolution du marché de transbordement des conteneurs ;

Un marché de trading des produits hydrocarbures promoteur ;

Une proximité de l’Europe, ce qui permettra à la zone franche adossée au port de bénéficier

d’une porte d’entrée‐sortie d’un marché exceptionnellement bien situé ;

La disponibilité d’une assiette foncière importante composée de la zone franche de Betoya

(plus de 1 500 ha) et une zone adjacente « zone du développement du projet » (près de 2

500 ha) pour accueillir les activités logistiques et industrielles ;

Une bonne connectivité et une proximité des réseaux routier, autoroutier et des

aéroportuaire ;

Un bon cadre de vie offert à proximité par le projet Marchica, grandes infrastructures

touristiques et balnéaires, golf, marinas, etc.

L’étude d’impact sur l’environnement a été réalisée pour le port en tant que structure à part

Baie de

Nador

Me

Port de Béni

7


4.1.2 COMPOSANTES DU PROJET NADOR WEST MED

Le complexe portuaire Nador West Med sera constitué de :

un port en eau profonde doté de capacités importantes pour le transbordement des conteneurs et des hydrocarbures et le traitement des produits vrac notamment le charbon. L’étude d’impact sur l’environnement porte sur la réalisation du port, dont le plan de masse est présenté ci‐dessous.

une plate‐forme industrielle intégrée ouverte aux investisseurs de renommés, et destinée à abriter les métiers mondiaux du Maroc qui sera réalisée sur :

une zone franche de 1 500 ha (figure 2 : zone franche de Betoya) ; une zone de développement hors du périmètre de la zone franche sur une superficie

d’environ 2 500 ha (figure 3 : zone de développement du projet).

Figure 2 : zone franche de Bétoya Figure 3: zone de développement du projet

Le port de Nador West Med sera composé des :

Ouvrages de protection de 5 400 m de long, qui atteignent des fonds de -35 m ZH. ‐ Digue principale en talus de 4 200 ml ;

‐ Digue secondaire en talus : 1 200 ml :

Les digues et les deux musoirs protègent un plan d’eau d’environ 250 Ha, incluant une ellipse et un

cercle d’évitage à ‐22 m ZH.

Ouvrages d’accostage ‐ Deux terminaux à conteneurs Est et Ouest continus, en paroi moulée de longueurs

cumulatives de 2 960 ml à ‐20 m ZH. Les terminaux à conteneurs sont situés de part et

d’autre d’une darse d’une largeur de 500 ml.

Les quais à conteneurs disposent de :

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Terre‐plein Est derrière le quai conteneur Est sur une superficie de 76 Ha ;

Terre‐plein Ouest derrière le quai à conteneur Ouest sur une superficie de 62 Ha ;

‐ Trois postes pétroliers (1 brut et 2 raffinés) sur pieux, situés le long de la digue

principale à ‐20 m ZH.

‐ Un poste vrac spécialisé sur pieux à ‐20 m ZH.

‐ Un quai de service d’une longueur de 360 ml à des profondeurs de ‐7 m ZH.

L’accès nautique au port se fait par un chenal d’une longueur de 1 400 ml à des profondeurs de ‐22

m ZH et orienté SSO‐NNE.

Le fonctionnement des quais exige la mise en place des équipements suivants :

Bollards et crocs largables

Echelles, butoirs et ties‐down des portiques

Portiques

Grues et bras de chargement

Il est important de noter que la société Nador West Med, a opté pour des solutions et du design de

l’infrastructure portuaire motivés par le respect de l’environnement et la minimisation des impacts.

Pour la construction des ouvrages du port, Nador West Med a opté pour des solutions techniques

plus élaborées de traitement des sols en place, au lieu de leur substitution par des matériaux de

meilleures qualités. Ce qui s’est traduit par le non rejet en mer de plus de 12 Millions de m3 de vase

et la réduction de toutes les nuisances issues de l’extraction, transport et mise en place de matériaux

provenant des carrières terrestres.

Nador West Med a opté aussi pour les solutions de réutilisation des matériaux du dragage /

excavation terrestre. Les caractérisations des matériaux ont été conduites, dans le but d’établir une

meilleure adéquation entre les matériaux en place (terrestre et marins) et les besoins en granulats

pour la construction du port. Ainsi, plus de 40 % des matériaux à excaver seront redéployés pour le

traitement des sols et le remblaiement des terre‐pleins ; 30 % des matériaux seront réutiliser pour la

construction de la plateforme à l’Ouest du port et 10 % des matériaux seront clapés en mer dans une

zone identifiée par Nador West Med.

9


4.1.3 CONSISTANCE DES TRAVAUX

o Préparation des fondations pour les ouvrages de protection ;

o Construction des ouvrages de protection

o Construction des quais

o Remblais

o Dragage et Clapage en mer

o Terrassement et réutilisation des matériaux

4.1.4 MODE DE GESTION DU PROJET

a) L’adduction en eau potable

Le projet du nouveau port Nador West Med sera alimenté en eau potable, par les systèmes d’AEP

existants de l’ONEE Branche Eau, à partir du réservoir le plus proche.

b) La gestion des rejets liquides

Le fonctionnement du port générera des volumes d’eaux usées essentiellement domestiques

(personnel travaillant dans le port) qui sera pris en charge et géré conformément à la réglementation

(collecte, prétraitement et réseaux d’assainissement)

Et vu la nature du port (port intégré), il est soumis aux conditions de la convention de Marpol qui a

mis en place plusieurs amendements à respecter pour la gestion des rejets liquides et autres

d’origine fonctionnelle ou accidentelle.

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c) La gestion des déchets solides

La charte communale précise que la mise en décharge est du ressort de la commune. NWM

s’occupera de gérer les déchets à l’intérieur du port, qui sera par la suite mis en décharge par les

services de la commune. Une décharge intercommunale est déjà existante au niveau de la commune

de Oulad Tout, une possibilité de se mettre sur cette décharge est de mise.

4.1.5 MONTANT D’INVESTISSEMENT

Le montant de l’investissement pour la réalisation des travaux relatifs à ce module est estimé à 10 milliards de dirham marocain qui sera financé par les fonds propres de la société à hauteur de 4,6 milliards de dirhams et par des prêts concessionnels à contracter auprès de bailleurs de fonds à hauteur de 5,4 milliards de dirhams.

4.1.6 ECHEANCIER DE REALISATION DU PORT DE NWM

Le démarrage effectif possible des travaux est programmé à la fin de l’année 2014 et l’achèvement

de ces travaux vers la fin de l’année 2018.

11


5 SYNTHESE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON

ENVIRONNEMENT, ENJEUX ET CONTRAINTES

THEMATIQUES ENVIRONNEMENT

DESCRIPTION ENJEUX‐CONTRAINTES SENSIBILITE

CLIMAT‐VENTS

Climat tempéré avec hivers doux et venteux Alternance des vents Est et Ouest Vents fréquents du secteur Est et vents plus forts du secteur Ouest

Phase construction

Erosion éolienne Dispersion des émissions gazeuses

Faible à moyenne

Phase exploitation

Activité vrac spécialisé présentant un risque de dispersion par le vent du charbon

Faible à moyenne

QUALITE DE L’AIR

Site vierge de la Baie de Bétoya, dépourvu de toute activité industrielle et de trafic de toute nature Aucune donnée spécifique relative à la qualité de l’air et à la dispersion des émissions gazeuses par le vent. Activités existantes de pêche artisanale et d’agriculture Emplacement du port sur un site plat et dégagé de tout obstacle. Site favorable à la dispersion des émissions.

Phase construction

Les activités liées à la construction vont générer l’augmentation de la pollution de l’air via les émissions gazeuses des engins et leurs circulations

Faible

Phase exploitation

Augmentation du trafic portuaire va induire une augmentation des émissions gazeuses Activités conteneurs et hydrocarbures non polluantes de l’air

Faible

MORPHOLOGIE LITTORALE – OCEANOGRAPHIE ‐ SEDIMENTOLOGIE

Morphologie de la Baie de Bétoya

Aucun changement notable au niveau du tracé du trait de côte. Toutefois, le projet prévoit l’arasement des dunes bordières situées à l’emplacement immédiat du port.

Phase construction

Arasement des dunes bordières

Moyen

Phase exploitation

Apparition de dépôts et d’érosion de part et d’autre du port

Faible à Moyen

12


Bathymétrie Bathymétrie caractéristique d’un fond de baie. Les isobathes sont réguliers et parallèles à la côte. A l’exception des pointes rocheuses de Bétoya et de Négri, où le relief est plus complexe.

Phase construction

Faible

Phase exploitation

Marnage Marnage faible de l’ordre de 60 cm.

Phase construction

Faible

Phase exploitation

Courantologie Courants de surface, induits par les effets de densité et par vent d’Est et vent d’Ouest ne dépassent pas 0,16 m/s.

Phase construction

Faible modification de l’agitation sur le site de construction

Faible

Phase exploitation

Modification de l’agitation en fond de darse (réflexion et réfraction)

Agitation Houle du secteur NE : 40% du régime total Houle du secteur NO : 45% du régime total

Nulle

Nature des fonds Dynamique sédimentaire

Fonds marins de la Baie de Bétoya : essentiellement des sédiments sableux proche de la côte et vaseux (argiles et limons) par des fonds de plus de 15m. Le trait de côte au niveau de la baie est relativement stable, avec une légère avancée à proximité du Cap Bétoya. Les transits littoraux Est et Ouest sont faibles et ils sont compris entre 6 000 et 30 000 m3/an. La source principale des sédiments dans la baie est l’Oued Kert, avec un volume

Aucune modification de la nature des sédiments au fond de la baie. Perturbation du transit littoral avec l’apparition des zones d’érosion et de dépôt de part et d’autres du port, au niveau des ouvrages de protection. Des accumulations du sable contre les digues principale et secondaire. Les avancées du trait de côtes sont de moins de 0,7% le long de la digue principale et de 7% le long de la digue secondaire. Les recules du trait de côte après construction du port passeront de

Moyenne à faible

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annuel d’apport de 15 000 m3. Faible sédimentation naturelle des vases.

0,7 m/an à moins de 1,5 m/an. Quasi absence des opérations de dragage/dévasage d’entretien.

Géologie – Hydrogéologie

Le milieu est caractérisé par la présence de deux cours d’eau : l’oued Kert qui débouche au niveau de la mer, et dont les apports solides sont importants, et l’oued Ighzer N’tiya qui traverse au milieu la baie de Betoya

Phase construction

Possibilité de perturbation de l’embouchure par dépôt des excavas et des déchets du chantier, en plus de la déviation du cours d’eau Ighzar N’tiya

Moyenne

Phase exploitation

Terrassement des dunes bordières dans l’emprise du port – Réutilisation des matériaux

Avancée du port sur un linéaire de 700 m à l’intérieur de la terre. Arasement des dunes bordières jusqu’à la côte de référence du port. Le volume des matériaux terrassés est estimé à 18 Mm3

Réutilisation des matériaux issus des dunes pour remblaiement des terres pleins et approvisionnement des solutions de traitement des sols des fondations des ouvrages.

Moyenne

Dragage ‐ dévasage immersion

Volume de dragage / Clapage d’environ 1,5 Mm3. Réutilisation des produits de dragage pour remblaiement des terre‐pleins Réutilisation des déblais de terrassement des dunes pour le remblaiement des terre‐pleins, les drains de sable et les remblais temporaires pour la construction des quais en paroi moulée.

Phase construction

Les produits de dragage / dévasage seront clapés en mer au niveau du site d’immersion.

Moyenne

Phase exploitation

Absence de dragage / dévasage d’entretien

Faible

QUALITE DES EAUX MARINES ET DES SEDIMENTS DE LA BAIE DE BETOYA

Qualité des eaux Diagnostic environnemental conduit au niveau de la région Iaazanen a

Phase construction

Risque de pollution des eaux par les rejets directs des eaux usées et des eaux grises

Faible

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montré que les eaux marines sont de bonne qualité. EIE a confirmé la bonne qualité des eaux. Eau conforme aux normes nationales des eaux de baignade de catégorie A.

émanant des bases vies et du chantier (Eaux usées domestiques et eaux usées des entretiens des engins et des véhicules)

Phase exploitation

Gestion des eaux usées issues du fonctionnent du port et entretien des navires à quais.

Fiable à Moyen

Qualité des sédiments

Aucune pollution des sédiments n’a été détectée au niveau des sédiments marin de toute la baie

Phase construction

Risque de pollution accidentelle par mauvaises manipulation des matières dangereuses (hydrocarbures, peinture, etc.)

Faible

Phase exploitation

Risque de pollution accidentelle par les hydrocarbures et le charbon.

Faible

Qualité des eaux de la zone de clapage

Bonne qualité des eaux marines

Phase construction

Le rejet des sédiments dragués sur le site du port ne portera pas atteinte à la qualité de la colonne d’eau.

Impact nul

Phase exploitation

‐Le rejet des sédiments en cette phase peut porter atteinte à la qualité de l’eau s’ils sont contaminés par les hydrocarbures et autres matières utilisées dans le fonctionnement du port

‐

MILIEU BIOLOGIQUE MARIN

Biologie marine Présence d’espèces benthiques communes, qui n’ont pas de valeur biologiques spécifiques (menacées ou rares). Richesse spécifique réduite. Espèces pélagiques communes (population réduites) 5 espèces marines protégées par les Conventions de

Phase construction

Destruction des habitats benthiques par les activités de dragage et de construction des ouvrages portuaires

Moyenne

Phase exploitation

Présence de l’ouvrage du port, qui constitue une barrière permanente aux mouvements des populations pélagiques. Trafic portuaire va causer la perturbation des biotopes pélagiques.

Moyenne

15


Berne et Barcelone sont présentes au niveau des pointes rocheuses de Negri et Betoya. Ces espèces n’ont pas été observées sur la zone d’emprise du port et le site d’immersion. Ressources halieutiques limitées

Dragage / dévasage d’entretien va induire des gênes occasionnelles aux populations benthiques et pélagiques.

Biologie marine de la zone d’immersion

Présence d’espèces benthiques communes, dont la richesse spécifique est réduite. Espèces pélagiques communes (population réduites)

Phase construction

Risque d’enfouissement des espèces benthiques par clapage des matériaux au niveau de la zone d’immersion. Répartis uniformément sur toute l’étendue de la zone de clapage, les dépôts des matériaux rejetés ne constitueraient que 0,25m d’épaisseur

Faible

Phase exploitation

Même source d’impact. En contre partie les dragage/dévasage d’entretien sont moins fréquentes et les volumes générés sont moins importants.

Faible

MILIEU BIOLOGIQUE TERRESTRE

Végétation et faune Ce milieu est caractérisé par des espèces végétales naturelles communes dégradées et dispersées. La faune est liée au milieu végétal qui représente son habitat et n’est pas caractérisée par des espèces remarquables, rares ou protégées

Phase construction

Défrichement de cette végétation pour la préparation du site. Destruction d’habitat et perturbation de la faune existante au niveau de l’enceinte du projet

Faible à moyenne

Phase exploitation

Le milieu sera transformé en bâti et donc perte permanente du biotope

Domaine forestier Le domaine forestier colonisant le littoral et les dunes est

Phase construction

Destruction de la forêt entière

Moyenne

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formé de végétation artificielle à base d’Eucalyptus et de Pin d’Alep constituant un reboisement pour la stabilisation des dunes. La faune est de même nature que celle décrite précédemment. Le reboisement n’est pas exploité pour des activités économiques (pastoralisme, feu de bois, ..)

Phase exploitation

Autres


DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES SENSIBILITE

ACTIVITES ECONOMIQUES ET AUTRES EAUX LITTORALES

Activité de pêches dans la Baie de Bétoya

Cette activité est importante et constitue une source de revenus pour les personnes la pratiquant. On compte 84 canots au niveau de la commune d’Iaazanen et 30 au niveau du village de Kellat surplombant la plage

Phase construction

En raison de la construction du port, le site va être dévasté de toutes activités, et préparé pour recevoir le projet, et donc on assistera aux déplacements de l’activité de pêche de cette zone

Forte

Phase exploitation

Une solution de remplacement du site de pêche sera proposée

Activité de pêche dans la zone d’immersion

Baignade et nautisme La plage est utilisée

pour la baignade

aussi bien pour les

résidents de la

commune que

pour les

propriétaires au

niveau de la

résidence

Phase construction

L’activité de construction du port va induire la disparition de l’activité de baignade

Moyenne

Phase exploitation

La présence physique du port ne permettra pas le développement de la baignade au niveau de ce site

17


touristique dans le

site de Kallat où un

complexe

touristique privé a

été construit ;

constitué de

résidences

familiales, des

restaurants et d’un

hôtel.

Navigation de servitudes


DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES Sensibilité

CONTEXTE HUMAIN – FONCIER‐ URBANISME

Zone de Bétoya

Centre Urbain proche de Iaazanen Activités majeures

Le centre urbain de Iaazanen est la plus proche du site du projet et est à 5Km. L’activité majeure est la pêche artisanale, et le tourisme qui commence à se développer

Phase construction

Ce centre sera plus sollicité pour l’approvisionnement de matières et produits y existant et utiles pendant la phase de construction

Forte

Phase exploitation

Le centre connaîtra une urbanisation importante

Aménagement du territoire

Le site du projet est actuellement vierge

Phase construction

Réaménagement du territoire vers une infrastructure portuaire

Moyenne à forte

Phase exploitation

Accompagnement de l’activité du port par le développement d’autres infrastructures

Statut foncier du site du port

Domaine public maritime et Domaine forestier de l’Etat

Aucun Faible


DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES Sensibilité

PAYSAGE ET PATRIMOINE CULTUREL

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Mutations paysagères au sein de la Baie de Bétoya

Le site du projet du nouveau port NWM, a un caractère rural et le paysage est constitué par une succession de cordons dunaires avec les collines environnantes et les montagnes de l’arrière pays sillonnées par le réseau hydrographique notamment de l’oued Kert

Phase construction

La phase de construction fera de ce site un chantier fade constitué de machinerie, de dépôts de matériaux de construction, et autres, rasant complètement la verdure caractérisant le site aupravant

Forte

Phase exploitation

Changement radical et permanant du paysage

Ambiances paysagères et visions sur le port de NWM

Le futur site du port est caractérisé par les vues surplombant le site du projet depuis le chef lieu de la commune d’Iaazanene ou des lignes de crêtes ou collines voisines notamment du site de Kallat, ou de l’autre rive de l’oued Kert sur la commune d’Amajou, en plus du paysage collinaire forestier qui constitue la zone naturelle immédiate à l’arrière du port

Phase construction

Disparition du paysage immédiat du site

Forte

Phase exploitation

Changement permanent du paysage prédominant

Patrimoine culturel Absence de patrimoine

Aucun nul


DESCRIPTION ENJEUX ‐ CONTRAINTES SENSIBILITE

CONTEXTE SOCIO‐ECONOMIQUE GENERAL

Territoire – Démographie – Dynamique économique général ‐ Emplois

La zone est actuellement faiblement peuplée, et les activités sont très limitées. Le nombre d’emploi est en relation avec les quelques activités y existante (pêche

Phase construction

Développement d’une activité commerciale locale pour subvenir aux besoins de la base vie, régionale pour l’octroi des matériaux de construction, et le recrutement des entreprises locales.

Forte

19


artisanale, petits commerces, etc)

La main d’œuvre locale sera privilégiée

Phase exploitation

L’économie locale et régionale connaîtra un essor très important accompagnant le développement de l’activité portuaire avec toutes ses composantes. L’emploi suivra pour répondre aux besoins du port

Secteurs d’activités économiques

Les activités économiques locales actuelles sont très restreintes. Au niveau régional, l’activité économique est développée

Phase construction

Développement de l’activité économique, création et implantation de nouvelles entités

Forte

Phase exploitation

L’enjeu est très important, le port va induire aussi bien l’amélioration que le développement sectoriel des activités économiques

6 EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT

Les principaux enjeux du projet sont en relation avec :

Son emplacement dans une zone de dunes reboisées, ou zone forestière à reboisement

artificiel ;

Sa proximité du cap des trois fourches ;

La mise en suspension et augmentation de la turbidité pendant les travaux de dragage et de

clapage des sédiments, et ses impacts sur la faune marine ;

Les impacts acoustiques des travaux sur la faune marine, et aussi sur la population

avoisinante ;

Le trafic maritime, ses évolutions et les conditions de navigation dans la baie.

L’identification et l’évaluation des impacts ont pu montrer que les principaux impacts sont :

Durant la phase de construction l’évaluation des impacts à ressortie des niveaux d’importance de

faible à moyenne, ayant une action directe sur les éléments du milieu naturel et humain. Le seul

impact fort sera ressenti au niveau du milieu marin suite à l’action de dragage et clapage. La majorité

des impacts sont essentiellement associés aux travaux de préparation du site via les défrichements et

la destruction des dunes, les travaux de construction aussi bien en milieu terrestre qu’en milieu

20


marin ‘augmentation de la turbidité, destruction des habitas,…) la déviation de oued N’tiya, et

découlent des perturbations et nuisances liées à la gestion des différents rejets liquides et solides. Ils

sont aussi liés au déplacement des pêcheurs actifs auparavant au niveau du site.

Durant la phase d’exploitation l’évaluation environnementale du projet a pu ressortir une série

d’impacts positifs, et qui illustre les objectifs de la réalisation du projet. On cite principalement :

L’atteinte des objectifs escomptés de par la réalisation du port (dynamique économique,

ouverture à l’international, etc) ;

Développement socio‐économique de la région ;

Développement du marché de l’emploi ;

Développement de l’infrastructure et des voies de communication etc.,

Par ailleurs, le projet ne reste pas sans avoir des impacts négatifs sur l’environnement tels que :

Augmentation des émissions gazeuses (fonctionnement du port, et augmentation du trafic) ;

Changement permanent de la vocation du site préalablement site naturel ;

Augmentation du bruit

Augmentation du trafic et de la pression sur l’infrastructure.

7 MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES

IMPACTS

Les mesures d’atténuation préconisées permettront de minimiser ou de constituer des solutions de

compensation des impacts négatifs qui ne pourront être atténués, et ceux résiduels. Ces mesures

sont à considérer lors des différentes phases du projet, à savoir la phase de réalisation, la phase

d’exploitation et d’entretien. Elles comprennent des mesures générales et courantes qui s’appliquent

à tout type de chantier, et des mesures particulières spécifiques aux différentes actions du projet du

nouveau port NWM.

7.1 MESURES D’ATTENUATION D’ORDRE GENERAL

Les mesures générales sont énumérées ci‐dessous. Ces mesures s’appliquent de manière générale à

tous les types de chantier :

7.1.1 PHASE DE REALISATION

21


Création d’un plan d’urgence pour l’environnement, avant le début des travaux, de sorte

qu’en cas d’accident, le protocole d’action soit défini.

Tenue d’un carnet de bord décrivant les opérations réalisées et à la disposition des

autorités compétentes. En cas d’incident, le responsable des opérations devra avertir

immédiatement les autorités compétentes.

Désignation d’un responsable Environnement sur le chantier chargé de mettre en place

l’analyse environnementale du site, la programmation d'actions de formation, le contrôle

du respect des consignes en matière d'environnement

Etablissement d’un plan de formation des collaborateurs (cadres et ouvriers) intervenant

sur chantier instaurant des pratiques de respect de l’environnement, de même que des

mesures de sécurité face à d’éventuels accidents environnementaux.

Mise en place d’un bureau dédié à recueillir les doléances, et les plaintes de la population

locale.

Choisir le site de l’installation du chantier et ses équipements de façon à minimiser les

perturbations sur le milieu biophysique et humain (végétation naturelle, accès public,

terrain naturel, etc.) ;

Encourager l’emploi de la main d’œuvre qualifiée et non qualifiée locale pour les travaux

du chantier ;

Valoriser les matériaux issus des déblais, pour assurer la mise en place des remblais

primaires et secondaires nécessaires pour se conformer aux spécificités techniques du

projet;

Contrôler l’accès aux installations du chantier ;

Utiliser une signalisation routière adéquate (feu tricolore, panneaux, etc.) ;

Procéder à l’élaboration de procédures d’encadrement et de formation en matière

d’hygiène, de sécurité et d’environnement (HSE) du personnel de chantier ;

Si des déblais provenant de l’excavation ne servent pas au remblaiement, veiller à les

transporter jusqu’à un lieu de dépôt autorisé ;

Avertir les autorités compétentes, si des vestiges archéologiques sont mis à jour lors des

excavations ;

A la fin des travaux, procéder au réaménagement de l’aire des travaux, et procéder à une

intégration paysagère du linéaire remodelé.

7.1.2 PHASE D’EXPLOITATION

22


Durant l’exploitation, NWM prévoit de réaliser un suivi de toutes les mesures préventives

et correctrices, ainsi que de l’état de l’environnement naturel et social de la zone de

projet.

Pour réaliser ce suivi, un Programme de Suivi et Surveillance de la phase d’exploitation

sera rédigé pour chacune des infrastructures et pour l’ensemble de la zone de projet.

La réalisation de campagnes de sensibilisation auprès des industries et entreprises qui

s’installeront dans la Zone Franche et dans le Port ayant auparavant réalisé des études

d’impact, est jugée nécessaire ainsi que la promotion de la mise en application de

Systèmes de Gestion Environnementale pour plusieurs des impacts considérés,

Il est intéressant de considérer que l’installation de nouveaux systèmes de services et que

la croissance de la population devront être accompagnées d’un programme de

sensibilisation environnementale qui facilite l’intégration de la nouvelle population dans

le milieu, d’une façon durable.

7.2 MESURES D’ATTENUATION SPECIFIQUES

Pour l’atténuation des impacts sur les éléments du milieu physique et humain, l’application de ce

type de mesures s’avère nécessaire :

Toutefois, des mesures particulières et spécifiques ont été aussi proposées afin d’atténuer les

impacts particuliers sur les différents éléments du milieu présenté ci‐dessous :

23


Élément Mesures d’atténuation

Sol

1. Réglementer de façon stricte la circulation de la machinerie lourde ;

2. Concevoir les aménagements de chantier de telle sorte que tout réservoir soit

implanté à la surface du sol dans un endroit sécurisé étanche, facilitant ainsi le

suivi de son état général, l’amélioration du temps de réaction en cas de fuite

accidentelle, et la minimisation de sa dégradation.

3. S’assurer que le poste de distribution de carburant soit suffisamment protégé

contre les risques de se voir heurter par un véhicule et qu’il sera équipé d’une

surface étanche à l’endroit du remplissage.

4. Les déblais non réutilisés doivent être déposés dans des aires d’entreposage

s’il est prévu de les utiliser plus tard, sinon les transporter dans des zones de

remblai préalablement autorisées dans l’enceinte du chantier ou dans des

endroit prévus pour un dépôts définitifs ;

5. Définir les vois carrossables et limiter leur nombres;

6. Prévoir le réaménagement du site après les travaux.

Eaux

7. Toute manipulation de carburant, d’huile ou d’autres produits contaminants,

doit être exécutée sous une surveillance constante, afin d’éviter tout

déversement dans les eaux superficielles;

8. Éviter tout entreposage du carburant a moins de 100m des eaux de surface

courantes ou stagnantes ;

9. Prévoir des mesures en cas de contamination accidentelle (matières

absorbantes, décapage de la couche de sol atteinte par les hydrocarbures et

mise en décharge) ;

10. Prévoir des installations de récupération et de traitement des eaux usées

issues des bâtiments de chantiers et campements. Des latrines vidangeables

doivent être installées sur les chantiers, les rejets sont alors nuls ;

11. Eviter les dépôts de déchets au niveau des cours d’eau ;

12. Le clapage ne doit pas être une source de contamination des eaux ;

13. Pendant l’exploitation Sur le futur terre‐plein à construire et plus

particulièrement sur la surface dévolue au stationnement des automobiles, les

eaux de ruissellement de surface seront drainées par des réseaux de caniveaux

et de canalisations enterrées qui aboutissent à des décanteurs déshuileurs

avant d'atteindre les exutoires vers le milieu naturel, implantés dans le talus

du terre‐plein ;

14. Le projet es soumis aux conditions de la convention de Marpol

Air et ambiance

sonore

15. Maintenir une fréquence suffisante d’arrosage des pistes (2 fois / jour)

pendant les travaux de terrassement ;

16. Privilégier la circulation de véhicules lourds et la réalisation de travaux

bruyants au cours des heures normales de travail,

17. Maintenir les véhicules de transport et la machinerie en bon état de

fonctionnement afin de minimiser les gaz d’échappement et le bruit ;

18. Réparer dans les plus brefs délais les engins de chantier et les véhicules qui

24


produisent des émissions excessives de gaz d’échappement ;

19. Maintenir en bon état le système antipollution des engins de chantier et des

véhicules ;

Sédiments

marins

20. Les techniques de dragage et de remblaiement utilisées sont définies pour

éviter tout apport de turbidité.

21. La technique de dragage qui sera employée est faite pour ne provoquer que

très peu de turbidité. Le dragage sera réalisé à l’aide d’une drague suceuse

dont les élindes sont situées très près du fond.

22. Les matériaux de remblai utilisés pour la construction des terre‐pleins, seront

appauvris en sédiments fins. La méthode de dragage des sédiments (sur site

extérieur) mise en œuvre permettra la séparation du sédiment fin des sables.

23. Concernant la construction du terre‐plein et des digues, l’opération de

remblaiement en elle‐même consiste à utiliser une pipe d’aspiration en

fonctionnement inversé (flux de sable depuis le navire vers le fond), la position

des élindes très près du fond garantissant une localisation contrôlée des

dépôts de sable.

24. Pendant le trajet entre la zone de gisement marin et le site du chantier Le

transport des sédiments vers le site du chantier est susceptible de provoquer

la remise en suspension des sédiments. Pour éviter ce phénomène, les barges

qui effectueront ces trajets seront étanches et remplies à 90% de leur capacité

afin d’éviter la surverse.

25. Tout au long des travaux, une surveillance visuelle quotidienne par les

opérateurs du chantier sera réalisée pour s’assurer qu’aucune pollution ne se

disperse dans le milieu marin. La mise en place d’enceintes en géotextile

durant la durée des travaux a été envisagée mais a été exclue. En effet, les

barrages flottants seraient entraînés par la marée et deviendraient alors

inutiles.

26. Suivi par pose de turbidimètres reliés un système d’alerte en cas de

dépassement des seuils fixés préalablement ;

27. Suivi de la transparence de l’eau par des mesures au disque de Secchi ;

28. Suivi de la concentration de la matière en suspension dans la colonne d’eau

par prélèvement d’eau

Géomorphologie

et bathymétrie

29. Les incidences sur la plage sur laquelle va être implanté le projet sont

irréversibles car l’occupation du sol se maintiendra sans que l’on ne puisse

appliquer de mesures de minimisation. Ainsi donc, les mesures devront‐elles

être destinées à contrôler et à réduire les modifications de la ligne de côte et la

subséquente occupation du sol.

30. On devra réaliser un suivi des modifications qui se produiront sur la ligne de

côte (plages, bathymétrie et morphologie générale de la côte). A partir de ce

suivi, on devra appliquer les mesures correctrices qui s’avèreront pertinentes

Courantologie et

dynamique

31. Les incidences sur la courantologie et la dynamique sédimentaire sont

irréversibles si l’on souhaite maintenir l’activité portuaire. Tel que

25


sédimentaire précédemment, il conviendra de réaliser le suivi de la courantologie et de la

dynamique sédimentaire. A partir de ce suivi, on devra appliquer les mesures

correctrices qui s’avèreront pertinentes.

Faune et flore

32. Prévoir la compensation de la végétation défrichée et enlevée au niveau des

dunes et de l’espace forestier.

33. Définir clairement les aires de coupe afin d’y restreindre le déboisement.

34. Eviter le déboisement et la destruction de la végétation en dehors de la limite

de l’emprise de projet.

35. Mettre en tas les déchets ligneux à au moins 60 mètres des cours d’eau et à au

moins 150 mètres dans le cas de toute autre matière.

36. Lors des travaux de coupe, aménager les aires d’empilement pour le bois à

l’extérieur des zones humides.

Paysage 37. Procéder à l’intégration paysagère de l’ensemble de la zone du projet,

Archéologie et

patrimoine

38. En cas de découverte de vestiges archéologiques, prévenir les autorités

compétentes.

Population et

qualité de vie

39. Se concerter avec les Départements concernés (Pêche et Equipement) pour le

déplacement éventuel des pêcheurs

40. Mettre sur pied un programme de communication pour informer la population

des travaux (horaire, localisation, durée) par des plaques de signalisation ;

41. Privilégier l’embauche de la main d’œuvre locale ;

42. Assurer la sécurité des occupants limitrophe de l’aire des travaux en

appliquant des mesures appropriées (clôture, surveillant) ;

43. Prévoir des ententes préalables avec les propriétaires limitrophes et les

occupant temporaire de l’espace, et respecter les engagements de cette

entente ;

44. Faire en sorte que les travaux ne mettent pas en cause la sécurité des ouvrier

et de la population limitrophe ;

45. Utiliser une signalisation routière avertissant de la tenue des travaux ;

46. Respecter la réglementation de la commune, (charte communale),

47. Eviter d’obstruer les accès publics ;

48. Eviter d’entraver les aires ayant un usage déterminé (accès, passages piétons,

etc.) ;

49. Minimiser l’accumulation des déchets associés à la disposition des matériaux

de construction ; les évacuer vers les lieux d’élimination prévus à cet effet ;

50. Eviter d’entreposer la machinerie sur les surfaces autres que celles définies

essentiellement pour les travaux, prévoir une identification claire des limites

de ces aires d’entreposage ;

51. Assurer le respect des règles de sécurité.

Sécurité 52. Informer les conducteurs et les opérateurs de machines de normes de sécurité

à respecter en tout temps ;

26


publique 53. Prévoir l’instauration d’un plan d’urgence pour le cas d’un déversement

accidentel de contaminants, placer à la vue des travailleurs une affiche

incluant les noms et numéros de téléphones des responsables et décrivant la

structure d’alerte ;

54. Garder sur place une provision de matières absorbantes, ainsi que les

récipients étanches bien identifiés, destinés à recevoir des résidus pétroliers et

les déchets en cas de déversements ;

55. Prévoir des aires d’entreposage de produits contaminants et les équiper avec

des dispositifs permettant d’assurer une protection contre tout déversement

accidentel.

Infrastructures

et équipements

56. Ne pas faire circuler sur les chemins publics et les ouvrages d’art aucun

véhicule ni matériel dont la masse totale en charge (MTC) excède les limites

permises.

57. Utiliser les grands axes routiers hors heures de pointe, pour accéder aux

différents lieux de prélèvement des matériaux et d’élimination des déchets et

débris.

58. Vérifier régulièrement l’état de la chaussée à proximité du site et procéder à

son entretien, au besoin.

59. Respecter la capacité portante des routes. Les matériels lourds peuvent

endommager des revêtements non prévus pour ce type de véhicules ;

60. Informer les camionneurs de la nécessité d’emprunter uniquement les routes

d’accès au chantier.

Les mesures identifiées au niveau de l’étude d’impact environnemental, s’adaptent spécifiquement à

la nature des impacts qui seront générés par le projet. Elles sont facilement réalisables et doivent

être respectées par l’entreprise ou le groupement mandataire des travaux.

L’étude d’impact sur l’environnement sera couronnée par la mise en place d’un programme de suivi

et de surveillance environnemental (PSSE), faisant foi d’un cahier de charges environnementales

dont les clauses doivent être respectées par le Maître d’ouvrage qui veillera à leur application par

l’entreprise ou le mandataire pour la réalisation des travaux et pendant l’exploitation.

La vérification de la mise en œuvre de ces mesures se fera par un suivi environnemental.

En résumé après la prise en compte des mesures d’atténuation proposées, et leurs bonnes

applications, ainsi l’exigence d’un suivi et une surveillance environnementale au cours des travaux et

au cours de la phase d’exploitation, le projet du nouveau port NWM, s’avère acceptable du point de

vue environnemental.

etude impact sur l environnement de port de nador

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