etr tuerkei aktuell web

ETRwww.eurailpress.de ISSN 0013-2845

Mart 2014

Special

Demiryolları Teknik Degerlendirmesi –Türkiye 2014

T ü r k i y e

HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT

www.plassertheurer.com„PLASSER & THEURER“ ve „PLASSER“ ULUSLARARASI TESCİLLİ MARKALARDIR

Plasser & Theurer’in SUZ 500 makinesi, hatların döşenmesi, pozu ve sökülmesi çalışmaları için kullanılan bir hızlı poz trenidir. Keskinlik ve hassaslık ile yüksek çalışma hızı, makinenin en belirgin özelliğidir. Sürekli iş bandı tekniğinin kesintisiz çalışma tarzı, kısa hat kapama sürelerinde yüksek performans sağlar. Bu sayede, işletmeyi güçleştiren masrafl ar daha düşük olmaktadır. SUZ 500 ağır treyler yükleri çekmek için, hem de yoğun rampalarda ve en küçük kurp yarıçaplarında bile kullanım için tasarlanmıştır.

Küçük Kurp Yarıçapları –Hiç sorun değil

YÜKSEK PERFORMANS I MÜKEMMELLİK I GÜVENİLİRLİK

»

3www.eurailpress.de/etr ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014

RÖPORTAJ | Andreas Becker

Türkiye‘nin mevcut ve gelecekteki raylı ulaşım planlamasını Avrupa koşullarında nasıl değerlendiriyorsunuz? Türkiye hem yük hem de yolcu taşımacılığı ko-nusunda oldukça iddialı ve aynı zamanda ger-çekçi bir genişleme programı oluşturdu. Türk hükümeti mevcut yüksek hızlı tren hatlarının geliştirilmesine de büyük önem vermektedir. İnşa edilmekte olan hatların tamamlanması ve planlanan demiryolu hatları ile birlikte 2023 yılından itibaren yeni trenlerle yılda 30 milyon yolcu taşınması öngörülmektedir. Türkiye‘nin akılcı ulaşım politikası doğrultusunda karayo-lundan demiryoluna geçişin artmasıyla karayo-lu tra�ğinde büyük oranda bir rahatlık sağlanacaktır.

Türkiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor

Türkiye yükselişine devam ediyor. 2023 yılında cumhuriyetinin yüzüncü yılını kutlayacak olan Türkiye, önemli yatırım programlarıyla demiryolu sektörünü de geleceğin teknolojisine uygun hale getirmeyi planlıyor. Bu amaç doğrultusunda ülkenin halen 12.000 km olan demiryolu ağı da 25.000 kilometreye ulaşmış olacak. Bunun 10.000 kilometresi yüksek hızlı ulaşım için hizmet verecek. Yük taşımacılığı da % 40 artarak yılda 24 milyon tondan 34 milyon tona yükselecek. Yerel raylı yolcu taşıma sistemi özellikle Türkiye‘nin metropollerinde önemli bir büyüme segmentini oluşturuyor. Günümüzde 11 şehirde yerel raylı yolcu taşıma sistemi bulunmakta olup 2023‘e kadar İstanbul da dahil 12 şehirde daha inşa edile-cektir. İstanbul Ulaşım, yaklaşık 630 metro aracıyla 120 km‘lik bir ağda raylı yerel ulaşım sisteminin işletimini yürütmektedir. Güncel genişleme planlarında hatların 391 km uzatılması öngörülmektedir. Bunun için işletmecinin 1800 adet yeni üç ila beş parçalı demiryolu aracına ihtiyacı vardır. Birçok önemli planlama açısından Türkiye‘nin demiryolu teknolojisine yönelik ihtiyacı da üst seviyededir. Türkiye‘nin olası iş ortakları arasında, demiryolu teknolojisinde dünya pazarının lideri Almanya da yer almaktadır. Alman demiryolu teknolojisi üreticileri kaliteli ve öncü teknolojileriyle güven kaynağı teşkil etmektedir. Bu noktada iş ilişkilerini geliştirmek karşılıklı ilgiye bağlıdır. 2013 yılında Alman demiryolu sektörü Türkiye‘deki „Eurasiarail“ demiryolu teknoloji fuarındaki büyük müşterek standıyla kendini kanıtlamıştır. Kasım 2013‘te Alman demiryolu teknolojisi üreticilerinden oluşan yaklaşık 30 kişilik bir sektör heyeti Federal Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı öncülüğünde Ankara, Eskişehir, Bursa ve İstanbul‘daki istasyonlarında, Alman demiryolu endüstrisinin gelecekteki ortak çalışmalara hazır olduklarını ortaya koymuştur. Sektör heyetinin başında yer alan Andreas Becker, Alman Demiryolu Sanayicileri Birliği (VDB)‘nin orta seviye başkan yardımcısıydı. „Eurasiarail 2014“ öncesinde ETR kendisiyle Türkiye‘nin hızlı modernleşme temposu, demiryolu ulaşımının önemi ve Alman-Türk işbirliği olanakları hakkında görüştü.

Pek çok Avrupa ülkesi gibi Türkiye de geçmişte yıllarca karayolunu seçip demiryolunu göz ardı etmiştir. Bu konuda bir �kir vermesi açısından: 1950 ila 1997 yılları arasında karayolu ağı yüzde 80 büyümüş, buna karşın demiryolu ağı sade-ce yüzde on bir oranında bir gelişme sağlamıştır. Bu durum 2023 yılındaki cumhuriy-etin ilanının yüzüncü yılı için belirlenmiş geniş ölçekli yatırım programı ile tela� edilmeye çalışılıyor. Başka bir deyişle kesinlikle gelişmekte olan Türk ekonomisi demiryolu ulaşımı alanında da büyük bir patlama yaşayacaktır.

Size göre Türkiye pazarı birçok tedarikçiyle Al-man demiryolu endüstrisinin ilgisini hangi yönden çekiyor?

Türkiye Almanya‘daki demiryolu teknolojisi üreticileri için birçok nedenden ötürü önemli-dir: Öncelikle daha önce de ifade ettiğim gibi, Türk hükümetinin ortaya koyduğu programlar var. Bu nedenle önümüzdeki yıllar için öngörü-len yatırım hacmi çok büyük ve projeler somutlaşmış durumda. Türkiye‘yi kapsayacak olan teknoloji yelpazesi ise çok geniş kapsamlı bir şekilde oluşturulmuş. Demiryolu altyapısı donanımlarından, yönetim ve güvenlik teknolojisine, HGV teknolojisinden SPNV (yerel raylı yolcu taşıma sistemi) ve şehir içi ulaşıma kadar çok geniş bir alana yayılıyor. Alman şirketleri tüm bu teknolojileri, ister anahtar teslimi konseptler için olsun, ister spe-si�k bileşenler ve alt sistemler için olsun kaliteli

4 ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 www.eurailpress.de/etr

RÖPORTAJ | Andreas Becker

bir şekilde sunmaktadır. Bu bakımdan demiryolları teknolojisinin tek elden sağlanabilmesi için Alman üreticilerle işbirliği yapmak Türkiye‘nin lehine olmaktadır. Alman üreticiler bu konuda coğra� ve hukuki şartlara büyük önem vermektedir. Pazar, Avru-pa Birliği‘nin eşiğinde ve pratikte tam olarak kapısında bulunuyor. Ulaşımının kolay olmasının dışında Alman şirketler -yerel üretim tesisleri veya ortak teşebbüsler- için hukuki an-lamda bir teminat sunuyor. Ayrıca Türkiye ile Almanya arasındaki ticari ilişkiler gayet iyi. 1903‘te yapımına başlanan ve Konya‘dan Irak‘ın başkentine uzanan Bağdat hattının Alman mü-hendislik sanatı ile erişildiğini de hatırlarsanız uzun bir geçmişe dayandığını görebilirsiniz.

Alman şirketleri diğer ülkelerin bu pazarda re-kabet eden şirketlerden önde kılabilecek şeyler nelerdir?Pek çok Alman demiryolu teknolojisi üreticisi uzun zamandan beridir Türkiye‘de çalışıyor. Bunların arasında kendi üretim tesislerine sa-hip olanlar da mevcut. Bu uzun süreli işbirliği sayesinde Alman ve Türk şirketlerinin arasında güven verici bir ilişki oluştu. Bunun nedenlerin-den biri de birçok Alman şirketinde uzun yıllardır görev yapan, mükemmel seviyede Al-manca konuşan ve iki kültür arasında bir köprü oluşturan Türk çalışanlardır. Ayrıca Almanya‘da da Türkiye‘dekine benzer bir ticari anlayış vardır. Alman şirketler kısa vadeli ticari bağlantılar kurma taraftarı değildir. Ayrıca Tür-kiye demiryolu sektörünü kalite ve ileri tekno-lojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor. Buna karşılık Alman teknolojisi de en verimli çözüm-lerin uygun şekilde bulunması için gerekli esnekliği sunuyor. Buna ek olarak, daha önce de ifade ettiğim gibi, komple yüksek hızlı tren-lerden metronun son cıvatasına kadar, demiryolları teknolojisi için gerekli tüm sistem Almanya‘da mevcuttur. Tüm bu nedenlerden dolayı, Türkiye‘deki birçok demiryolu ulaşım projesi için ilk adres Avrupa, özellikle de Alma-nya olmaktadır. Bunda elbette Türkiye‘nin Doğu ile Batı arasında bir köprü oluşturmasının payı da vardır.Alman üreticilerle işbirliği açısından bakıldığında bir diğer husus da Türkiye‘nin git-tikçe artan enerji ihtiyacıdır. Bu nedenle halihazırda bekleyen tedarik taleplerinde ener-

� VITA

Andreas BeckerOrta Seviye Başkan YardımcısıAlmanya Raylı Sistemler BirliğiVerband der Bahnindustriein Deutschland (VDB) e.V., Berlin

ji verimliliği sunan sistemlerin olduğunu görüyoruz. Bu alanda da Alman demiryolu endüstrisinde hizmet veren şirketlerin düşük enerjili, yenilikçi ve yüksek performanslı tekno-lojileri öncülük etmektedir.

Yakın geçmişte VDB üyeleri Türkiye pazarında ne gibi tecrübeleri edindi?VDB üye şirketlerinin Türkiye‘deki tecrübeleri oldukça pozitiftir. Bu pozitif düşünce, hem İstanbul‘da gerçekleştirilen „Eurasiarail“ de hem de Alman demiryolu sanayicileri birliğinin Fe-deral Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı ile yürüttüğü, Kasım 2013‘te gerçekleştirilen An-kara, Eskişehir, Bursa ve İstanbul arasındaki tica-ri gezi kapsamında ortaya konmuştur. Türkiye tarafında tekrar tekrar tespit ettiğimiz konu, Alman demiryolu teknolojisi üreticileri ile büyük ve ciddi anlamda bir işbirliğine duyulan ilgidir. Alman şirketlerinin güvenilirliği özellikle takdir edilen bir konudur.

Türkiye‘de demiryolu sanayine ait bir birlik var mı ve VDB bu birlikle bağlantı kurdu mu veya bir işbirliği söz konusu mu?„Eurasiarail 2013“ fuarında gelecek vaat eden ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ile �kir alışverişi gerçekleştirildi, bunun sonucunda özellikle Türkiye‘nin orta ölçekli demiryolu te-knolojisi üreticileri ile bağlantılar kuruldu. Geçen yılın Kasım ayında VDB, üye şirketlerle birlikte gelecekte Türkiye için müşterek olarak oluşturulabilecek işbirliği çalışmalarının şekilleri konusunda görüşmelerde bulundu. Federal Ekonomi Bakanlığı‘nca desteklenen Türkiye şirketler gezisinin önemli bir sonucu da, ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri) ve VDB‘nin gelecekte bir işbirliği yapmayı düşünmeleri ve bu bağlamda iki ülkenin pro-jeye göre doğru ortakları bir araya getirmesi konusunda hem�kir oldukları konusunda yayınlanan bir bildiri olmuştur.

KÜNYE | İLAN VERENLER LİSTESİ | İÇINDEKILER

5ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014www.eurailpress.de/etr

Yeni GHH-BONATRANS GROUPHer tür demir yolu uygulamasını gerçekleştiriyor

2014 yılı başından itibaren, monoblok-tekerlek, aks ve tekerlek takım-ları icin lider tedarikçi olan çek firması BONATRANS ve hafif raylı sis-tem konusunda lider durumda olan alman firması Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH (GHH) tekerlek takımı sanayisinde en deneyimli ve te-knolojik açıdan en gelişmiş uzmanlik ve aktör oluşturmuş bulunuyorlar.

Lütfen bizi ziyaret edin: Stand 11C2 – 11C3, Salon 11 / ghh-bonatrans.com

Gutehoffnungshütte

Radsatz GmbH

Künye | ImprintYAYIMCI | PUBLISHERDVV Media Group GmbHPostbox 10 16 09, D-20038 HamburgNordkanalstraße 36, D-20097 HamburgPhone: +49 (0) 40 2 37 14 – 02

İDARE | MANAGEMENTMartin Weber (CEO)Detlev K. Suchanek(Publishing Director)[email protected]

EDİTÖR | EDITORDipl.-Journ. (FH) Jennifer Schacha (resp.)Phone: +49 (0) 40 237 14 – [email protected]

İlan verenler listesi | Advertisers‘ IndexBögl Bauunternehmung GmbH & Co KG, Sengenthal .................................................................................................... 13

DB International GmbH, Berlin ......................................................................................................................................................... 25

DVV Media Group GmbH, Hamburg ...................................................................................................................................23, U3

Ei�age Rail GmbH, Bochum ............................................................................................................................................................... 15

GMT Gummi-Metall-Technik GmbH, Bühl ...................................................................................................................................9

Guteho�nungshütte Radsatz GmbH, Oberhausen ..............................................................................................................5

Konvekta AG, Schwalmstadt ................................................................................................................................................................7

Plasser+ Theurer GmbH, Wien ......................................................................................................................................................... U2

Signon Deutschland GmbH, Berlin ............................................................................................................................................... 17

Syko Gesellschaft für Leistungselektronik GmbH, Mainhausen ................................................................................. 19

Vossloh Fastening Systems GmbH, Werdohl .................................................................................................................. 26, 28

TERCÜME | TRANSLATIONeuroscript

REKLAM | ADVERTISINGSilke Härtel (resp.)Phone: +49 (0) 40 2 37 14 [email protected]

TELİF HAKKI | COPYRIGHTby DVV Media Group, Hamburg, Germany

WEB | WEBwww.eurailpress.de/etr · www.dvvmedia.com

A publication of

DVV Media GroupDeutscher Verkehrs-Verlag

İçindekiler | Content3 Türkiye demiryolu sektörünü kalite

ve ileri teknolojiye uygun şekilde geliştirmek istiyor

Andreas Becker

6 Balastsız hatta dair bakım deneyimleri

Andreas Beck, Michael Mißler, Christian Stolz

11 Büyük Makinelerin Demiryolu Bakımı Örneğinde Kullanım Stratejisi

Lars Lücking

14 Velaro Türkiye – ... hiz demek, güven demek, konfor demek / Velaro Türkiye hızın, güvenliğin ve konforun adresi

Ralf Wehrberger, Björn Heeschen

18 Demiryolu Çalışmalarında Otomatik Uyarı Sistemlerinin Kullanılması

Ute Alldieck

21 Yenilikçi karma teknoloji demiryolu ulaşımını daha gürültüsüz hale getiriyor

Axel Schuppe, Franziska Rüsch

25 Promosyon Ekranı: Yolcu ve yük taşımacılığındaki ulaşım

çözümleriyle geleceği şekillendirmek

26 Promosyon Ekranı: Vossloh’s Lasting Commitment to the

Turkish Rail Market

BALASTSIZ HAT


ÜST YAPI VE BAKIMI

Balastsız bir hattan (BH) uzun ömürlü bir ray, üstün sürüş konforu, uzun kullanım ömrü ve bunların sonucunda ileri seviyede kullanılabi-lirlik beklenir. Bir dizi deneme ve uygulamada BH'nin farklı yapı türleri dönen tekerleklerin altındaki beklentileri karşılayabilmiştir.

Balastlı üst yapıya kıyasla BH'de balasta özgü bakım çalışmaları yapılmamaktadır (Res. 1). Hattı kapatarak yapılan ray iyileştirme çalış-maları veya maliyet gerektiren balast yatağı temizlik çalışmaları BH'de söz konusu değildir. Demiryolu raylarına ve makaslarına özgü ona-rım çalışmalarının yanı sıra genel üst yapı tek-nolojisi incelemeleri, Deutsche Bahn'ın (DB) mevcut üst yapı formlarında az çok aynıdır.

Üst yapıda bakım çalışmaları esas olarak in-celemeler ve yapı türüne özgü onarım tedibr-lerini kapsamaktadır. Üst yapının incelenmesi dönüşümlü olarak, onarım ise hataya bağlı olarak yapılır.

Yük. Müh. Andreas BeckÜst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Münihandreas.beck @deutschebahn.com

Yük. Müh. Michael MißlerÜst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Frankfurt/Mainmichael.missler @deutschebahn.com

Yük. Müh. Christian StolzÜst Yapı Teknolojisi DB Netz AG, Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, Frankfurt/Mainchristian.stolz @deutschebahn.com

Balastsız hatta dair bakım deneyimleriDB, üst yapıdaki bakım giderlerini uzun vadede azaltmak için 40 yıldan beri balastsız hat (BH) üzerine yatırım yapıyor. BH’nin bakım çalışmaları kontrol edilebilmektedir.

BH'NİN İNCELENMESİ

DB, bir BH'nin incelenmesi için balastlı üstyapı ile aynı standartları belirlemiştir.

Balastlı üst yapıda önemli olan rayların geo-metrisi ve sürüş tekniği ölçümleridir ve bun-lardan yola çıkarak balast yatağındaki rayların konumunda değişiklikler ve gerekli düzeltme önlemleri uygulanabilmektedir.

Buna karşılık bir BH'den, ray geometrisiyle ilgili ölçüm notlarının uzun süre boyunca de-ğişmemesi beklenmektedir. BH'nin geomet-risindeki değişimler her zaman alt yapı veya zemindeki değişimlerden kaynaklanmaktadır.

BH'de üst yapının gözle incelenmesiyle yapı-lan ray denetimi önem arz etmektedir.

BH'deki rayların denetlenmesi çerçevesinde tespit edilen çatlakların değerlendirmesiyle ilgili belirsizlikleri önlemek için, DB Netz AG Demiryolu İnşaatı Teknoloji Departmanı, 2002 yılında BH bakımı için teknik bildiri şeklinde ek bilgiler yayınlamıştır. BH'de rayların muayenesi çerçevesinde aşağıdakilere dikkat edilmelidir: > Korozyona karşı korumaların, çatlakların ve

eklem açıklıklarının gözle kontrol edilmesi, > Dübel bağlantılarında, özellikle vidalama

işlemleri sonrası göze çarpanlar, > Traverslerin durumu

– Gevşemeler kuru durumda un gibi aşın-malardan ve yağmurlu havalarda da üs-tünden geçerken su çıkartmasıyla anlaşı-lır

– Özellikle asfalt üzerindeki traverslerde oyuklar oluşabilir,

> Çapaların ve diğer sabitleyicilerin durumu; Gevşemeler, sıkıştırma tertibatının defor-masyonunu gözle muayene ederek göz-lemlenebilir,

> Destek noktası bölgelerinde kabarma ve kırılmalar,

> Prefabrik plakaların durumu; birleştirilmiş prefabrik plakalar arasındaki eklem açıklığı 0,5 mm'den fazla olmamalıdır,

> Diğer hasarlar veya düzensizlikler (hat yö-neticisi sabitleyicisi, drenaj fonksiyonu, di-ğer yapılarla olan contalar),

> Destek sistemindeki kusurların özellikleri ve bilgileri için yerinde görsel bir denetim gerekir.

RES. 1: BH ve balastlı üst yapı (BÜY) arasındaki bakım farkları

Aralıklı:

FF SO

Gevşek traverslerin sabitlenmesi

Çatlakların iyileştirilmesi

Yerleştirme hasarlarının iyileştirilmesi

Destek noktalarının yenilenmesi

Ray düzeltmeleri

Yatak temizliği

Yatak yenileme

Kimyasal bitki örtüsü kontrolü

Balast ekleme

Planlı küçük onarım

Ray düzenleme

Ray değiştirme

Bitki örtüsü kontrolü

İncelemeler

BALASTSIZ HAT


»

BH'deki hatalar genellikle uzun vadede orta-dan kalkmaktadır. İyileştirme konseptleri için, tutucu traverslere ulaşana kadar ekonomik ve kalıcı konsept bağlamında harcanabilecek ye-terli zaman vardır.

ÇATLAKLAR VE EKLEM AÇIKLIKLARI

Eklem açıklıkları ve çatlaklar korozyona karşı koruma amacıyla yapılan gözle kontrolde de-netlenmelidir. Korumalar pasa karşı korunduğu sürece çatlaklar tolere edilebilir. Sızan su don-duğunda buzla çatlamaya neden olacağı için uzun ömürlü bir drenaj önem arz etmektedir.

Bulgular olmadan kılcal çatlaklar ve yapıya bağlı çatlaklar kalır ("serbest ve/veya kontrollü çatlak oluşumu").

Çatlakların ve eklem açıklıklarının gelişimi ray muayenesi kapsamında belgelenmelidir (çat-lak/eklem açıklığının genişliği, durumu, uzun-luğu, derinliği, biçimi). Gösterilen tüm itinaya rağmen birkaç çatlak ve eklem açıklığı güvenlik sorunu teşkil etmediği için önlem almaya ge-rek yoktur.

Beton uygulamadaki enine çatlaklar yapı ge-reğidir, çünkü korumalı beton taşıyıcı plakaları serbest çatlak oluşumuyla boyutlandırılmakta-dır. Taze betona uygulanacak gerekli işlem ile çatlak mesafeleri 2-3 metre aralıkta kalır. Daha düşük çatlak mesafeleri, betonun çok hızlı su-landırılmasıyla oluşabilmektedir (sıcaklık etkisi).

Dolgu betonla yatağı yapılan traverslerde ko-ruyucu beton taşıma plakasını aralıksız şekilde gözle muayene etme olanağı yoktur. Dolgu betonda eğik ilerleyen enine çatlaklar dikkat çeker. Çakışan enine çatlaklar dolgu betonda kabarmaya neden olur.

ANKRAJ

Ankrajlar destekli yapı formlarında kullanılır ve yatay ve dikey yönde kaymaları önleme ama-cını taşır (Res. 2). Ankraj veya diğer tutucular genellikle traversin ortasına yerleştirilir. Yapış-tırmalı ankrajlar yapı türüne bağlı olarak gerdir-meli veya gerdirmesiz uygulanır.

Destekli geniş traverslerde, traversin alt bö-lümü ve taşıma katmanı arasındaki dübel taşı ankraj görevi görür.

Dikey kaymalar ray kırılmalarında ayarlanabi-lir. Çok düşük sıcaklıklarda ray kırıldığında, bağlı olduğu traversleri kırık boşluğu kadar itmek isteyen bir esnek bant gibi davranmaktadır. Dikey kaymanın ölçüsü, ray sabitleyicilerinin kayma direncine bağlıdır.

Yatay kaymayı önlemek için, kaynağı dikey yapılan rayın dışa doğru bükülmemesi içn ya-tay kayma direnci arrtırılmalıdır.

Gerdirmeli yapıştırmalı ankrajlarda, gerdirme aracının (örn. kilit pulu) deformasyonu göz-lemlenerek ankrajın gevşemesi tespit edilebilir.

TRAVERSLERİN GEVŞEMESİ

Traversler, eklem açıklıklarına bağlı olarak gev-şeyebilmektedir.

Travers gevşemelerinin göstergeleri un gibi aşınmalar (beyaz kenarlar / jel oluşumu) ve ge-çiş esnasında su çıkmasıdır.

Betonlanmış tek blok traversli taşıyıcı yapı türlerinde, travers gevşemeleri ve oyuklar sıkça görülmektedir.

Dikey hareketler milimetrenin onda biri bo-yutundadır ve ray ölçüm seferlerinde tespit edilemeketedir. Gevşeyen traverslerin altında bu hareketlere neden olan oyuklar oluşmak-tadır.

Travers gevşemelerinin nedenleri, travers ve dolgu beton veya yapı betonu arasındaki üre-time bağlı bağlantı hatalarıdır.

EK İNCELEMELER

Ek incelemelerin gerekli olduğu durumlar:

> Ray durumunda göze çarpanlar, > Deformasyonlar ve çöküntüler, > Bağlantı arızalarıyla ilgili bilgiler.

Somut bilgiler varsa kapsamlı muayene yapıl-malıdır. Bunun için taşıma tabakası mümkün olduğunca serbest bırakılmalıdır. Bu da balastı veya emici plakaları kaldırarak mümkündür.

Yapı biçimine göre taşıma sistemindeki eksik-liklere dair özel bilgiler ortaya çıkar:

> Üst taşıyıcı tabakanın çatlak kenarlarında kabarmalar ve kenar kırılmaları,

> Taşıyıcı tabakada yarılmalar,

RES. 2: Destekli bir yapı türünde traverslerin sabitlenmesi

BALASTSIZ HAT


> Asfalt taşıma tabakalarında baskılar ve tra-vers çöküntüleri,

> Yük (pompa) altında bölgesel olarak yo-ğunlaşan çöküntüler.

BH'NİN ONARILMASI

Bugüne kadar yapıya özgü bir BH onarı-mı, beklendiği gibi bir istisna olarak kal-mıştır. Hiçbir durumda acil önlemler gerekli olmamıştır. Genellikle BH için teknik olarak makul ve ekonomik tedbirleri almak için yeterli bir süre mevcuttur.

İlerideki onarım önlemleri plan aşamasında-dır ve bir kısmı da hayata geçirilmiştir.

> Destek noktalarının yenilenmesi veya par-çaların değiştirilmesi,

> Ara katmanların ve açı kılavuz plakalarının değiştirilmesi,

> Hasarlı dübelin uygun araçlarla çıkarılması ve onarım dübelinin takılması; gerekli du-rumda yapıştırıcı,

> Modifiye sabitleme çözümleriyle konum iyileştirmeleri. Yükseklik düzenlemele-ri + 76 mm'ye kadar yapılabilir (sistem 300-1),

> Gevşek traverslerin belirlenmesi, beton ye-dekleme sistemlerinin enjekte edilmesiyle gerçekleşmektedir,

> Çatlakların enjeksiyon yöntemiyle iyileşti-rilmesi

PRATİKTE ONARIM DURUMLARI

Aşağıdaki onarım tedbirleri, DB Netz Demir-yolu İnşaatı Teknoloji Departmanı sayesinde hayata geçirilen ve kısmen yenilikçi çözüm yöntemlerine dayanmaktadır.

DESTEK NOKTALARININ YENİLENMESİ

İlk yapı türlerinin onarımla ilgili bileşenleri sa-bitleme elemanlarıdır. Bu nedenledir ki Rheda garındaki 71. makasın destek noktaları 40 yıl sonra yenilenmiştir (Res. 3).

Bu bağlamda üst beton taşıma tabakasında birçok çatlak da iyileştirilmelidir. Amaç, BH ya-pısını büyük ölçüde elde etmektir.

Rheda'daki 71. makas, aşağıda belirtilen çalış-ma adımlarıyla onarılmıştır:

> Komşu ray bölgesindeki makas yolunun ve rayların sökülmesi ve ayrı destek noktaları-nın genişletilmesi,

> Mevcut dübellerin geliştirilmesi ve delikle-rin doldurulması,

> Beton plakanın frezelenmesi, > Çatlakların iyileştirilmesi > Ray eksenlerinin onarılması, > Beton plakanın contalanması, > Alt dökme soketlerin iş talimatına göre 30

mm'ye kadar yükseklik dengelemesinde oluşturulması

> Esnek kuşak plakası yatağının (ERL 17,5-P) yapıştırılmış yiv kovanıyla doğrudan sabit-lenmesi

Rheda garındaki 71. makasın iyi korunan taşıyı-cı plakasındaki yeni ray destek noktaları, kulla-nım süresinin uzamasını sağlamaktadır.

TAHRİP OLMUŞ BETON DAYANAKLA-RIN İYİLEŞTİRİLMESİ

Berlin raylı sisteminin bir kısmında yıkılmış olan beton dayanaklar iyileştirilmiştir (Resim 4). Bu bölüm dar bir kaviste yer almaktadır. İşletime alınmasından kısa süre sonra, dar olan virajın dış bölgesinde aşırı gerilim nedeniyle ilk hasar-lar oluşmuştur. Beton dayanaklardaki hasarlar köprü eklem alanındaki komşu destek nokta-larında bir arıza çıkması nedeniyle oluşmuştur. Beton dayanakların arızasına kadar bitişiğinde-ki destek noktalarının güçleri de dahil olmuş-tur. Hasarlar beton dayanakların tahrip olması-na veya yıpranmasına neden olmaktadır.

Zarar görmüş beton dayanaklar çelik açı ile değiştirilmiştir. Bu doğrultuda EBA’da hörgüç iyileştirmesi amacıyla işletme denetimi için onay elde edilmiştir. Alternatif olarak beton yedekleme sistemleri ile beton dayanakların çoğaltılması da mümkündür.

Destek noktalarının tamamen devre dışı kal-ması durumunda bitişikteki travers gözüne yerleştirilen destek noktaları düzenlenebilir.

CİVATALARIN YENİLENMESİ

Tahrip olan beton dayanaklarının yanı sıra köprü eklemi bölgesindeki civatalar da yeni-lenmişti.

RES. 4: Hörgüç iyileştirmesi için onarım açısı

RES. 3: Rheda‘daki 71. makasın iyileştirilmiş ayrı destek noktaları

BALASTSIZ HAT


»

İlk olarak tahrip olan ankraj civataları sökül-müştür. Akabinde yeni ankraj civataları takılıp kaynatılmıştır.

Özel olarak aşağıdaki adımlar gerekli olmuştur:

> Kırık yüzeylerin temizlenmesi, > Açıkta olan takviyelere korozyon koruma

sıvısı uygulama, > İstenen şekilde matkapla delik açma, > Ankrajı yapıştırma, > Yeni bileşenleri hizalama ve ayarlama, > Harç atıklarını kaldırma, > Onarım harcı tam sertleştikten sonra cıva-

taları sıkma.

ÇÖKÜNTÜLERİN İYİLEŞTİRİLMESİ

Çöküntülerin nedeni taşıma becerisi olmayan zeminlerdir. Nedenler teknik raporlarla ortaya konmalıdır.

Çöküntüler yatay veya dikey enjeksiyon iş-lemleriyle giderilebilir.

Hannover-Berlin güzergahı üzerinde iki adımda uygulanan onarım başarıyla gerçek-leşmiştir:

> Donmaya karşı koruma tabakası (FSS) ve hidrolik bağlı taşıyıcı katmanı (HGT) ara-

larındaki sıkıştırma. HGT ve BTS arasındaki mevcut hava boşluğu kapanıncaya kadar HGT yükseltilmiştir. Delikler yatay olarak delinmişlerdir.

> İkinci çalışma aşamasında HGT ve beton taşıma tabakası (BTS) arasındaki eklemler ve HGT’deki çatlaklar doldurulmuştur.

Doldurma işlemleri ile BTS planlanan konuma kadar yükseltilmelidir. Kaldırma işlemi ölçüm tekniğiyle (lazer tarama yönteminde) denetle-nir. Destek plakalarının doğru konumu, her bir doldurma işlemi sonrasında emniyete alınmalı ve belgelenmelidir.

Çöküntüler kendini yavaş yavaş belli eder. Üreticiler ile önceden sağlanan işbirliği saye-sinde ekonomik alternatif tedbirler hayata ge-çirilebilir.

Köln – Rhein/Main güzergâhında yaklaşık 70 m uzunluğundaki bir çöküntü noktası, 26 mm'den fazla çöküntülerle özel bir örnek teşkil etmiştir. Çöküntü, toprak yapısının araştırılması tamamlandığında tahmin edilmiş ve sektörün imkanlarıyla bir düzenleme geliştirilmiştir.

Loarv 300 sabitleme sistemi için özel bir den-geleme ve açı kılavuz plakaları tasarlanmış, test edilmiş ve 300 km/s işletim için monte edilmiş-tir (Resim 5).

2004 yılında denge plakalarının monte edil-

mesinden bu yana bu bölümde trenler yeni-den 300 km/s ile sürülebilmektedir. Bu bölüm, çöküntülerin tamamen yatışmasından itibaren iyileştirilecektir.

ARIZALI SES EMİCİLERİ

Ses emicileri gözenekli yapısı nedeniyle ha-sarlara karşı hassastır. Suyu emme sonucunda kabarma ve donma meydana gelir. Bunun dı-şında, bitki tohumları levhaların gözenekli yü-zeylerinde tutunabildikleri için emicilerin alanı üzerinde daha fazla bitki gelişir. Hasarlı ses emi-cilerin değiştirilmesi gerekir. Ses emicileri pre-fabrik öğelerdir. Konum stabilitesini sağlamak açısından hafif ses emicileri trenin geçişindeki yukarı kaldırma kuvvetlerine karşı yapıştırılır. Daha yüksek özgül ağırlıkları nedeniyle ağır elemanların yapıştırılmasına gerek yoktur.

SONUÇ OLARAK

Demiryolu hattının gelişimi, raylı ulaşımın ge-liştirilmesiyle yakından bağlantılıdır. Demiryolu hattı, çok yönlü ve rekabetçi beklentileri karşı-layabilmelidir. BH ara bilançosu, çok az bakım gerektiren bir üst yapıyı işaret etmektedir.

Dünya çapında hassasiyet: Adım AdımTitreşim ve gürültü azaltma için kauçuk-metal elemanlar

Havalı yay sistemleri · Sabit kuvvetli yaylar · Burçlar · Rotlar · Aks yatağı

Liechtersmatten 5 · D-77815 Bühl · Tel. +49 72 23 804-0 · www.gmt-gmbh.deÇin · İngiltere · Fransa · Hindistan · Irlanda · Malezya · Avusturya · İsviçre · Amerika Birleşik Devletleri

Serti�kalı DIN ISO 9001 ve IRISZertifiziert nach DIN ISO 9001 und IRIS

Besuchen Sie uns auf der InnoTrans 2012

Halle 9, Stand 354

BALASTSIZ HAT

RES. 5: Köln – Rhein/Main güzergâhında Ioarv 300 ile kompanzasyon yapımı

Rail transport is becoming increasingly important. The new and unique noise protection elements produced as an integral part of the OTTO FUCHSexposure at rail lines especially high-speed railway lines.

The noise protection elements are considerably light and can be easily and quickly installed. They offer excellent stability and durability for static and dynamic loads. Actually, they also comply with the most recent acoustic and mechanical requirements according to EBA-Guide and valid German Railway Guide RIL 804.5501.

OTTO FUCHS – We support your ideas.

Future has started.

Design of noise protection elements

One-side highly absorbent

Two-sides highly absorbent

Transparent

Accessories

OTTO FUCHS KGDerschlager Straße 26 | D-58540 Meinerzhagen

Fon +49 2354 73-0 | Fax +49 2354 [email protected] | www.otto-fuchs.com

OTTO FUCHS

Anz_Laermschutz_farbig_210x147_EN.indd 1 03.02.14 14:22

> Balasta özgü onarımlar ve bunun için ge-reken kapalı hat çalışmaları tamamen orta-dan kalkmaktadır.

> İlk test bölümlerinin destek plakaları, 1970’lerden 40 yıl sonra bile taşıma kapa-sitesine sahiptir.

Balastsız ray durumunun incelenmesi için daha uzun mesafeler gerekmektedir.

Boyutlandırma ve uygulamada yüksek bir ka-lite elde etmek, bakım giderlerini kalıcı olarak düşürmesi açısından önemlidir.

Bir BH'nin performansı, balastlı üst yapıya

göre daha yüksektir. Özellikle 1990’larda ki pro-jelerde çok sayıda projede ortaya çıkan yapı hataları yanıltıcı olmamalıdır.

Ses koruma tedbirleri nedeniyle monte edi-len ve birkaç yıl sonra yenilenen emici plakalar, bakım için halen pahalı bir unsurdur. Ses emici plakalara daha ekonomik alternati�er bulmak gerekmektedir.

Balastlı üst yapı ile BH’nin ekonomik açıdan karşılaştırılması halen sorunlar taşımaktadır. Bir BH için bakım maliyeti, özel olarak balast mad-delerinin onarımı yapılmadığı için daha düşük-tür. Makas ve ray bakım çalışmaları birbirine benzerdir. Ancak bir BH için ekonomik verim-lilik karşılaştırmasında belirleyici faktör, yüksek yatırım maliyetidir.

Avrupa ulaşım yollarında ulaşım yoğunlu-ğunun artacağına dair öngörüler bakımından, kaliteli demiryollarında yüksek yatırımlar da finanse edilebilir halde olmalıdır. Daha fazla hizmet bedava elde edilmez. �

»

EKONOMIK VERIMLILIK


� Mevcut demiryollarının verimliliğindeki artış, modern demiryolu ulaşımının temel sı-kıntılarından birini ortaya koymaktadır. İşletme konseptlerinin sürekli optimizasyonu ve bağ-lantı noktalarının genişlemesinin yanı sıra özel-likle teknolojik yenilikler, sürekli iyileştirmenin temel motivasyonu olduğunu gibi sürdürüle-bilir ve verimli demiryolu ulaşımının da garan-tisidir. Bu başarı faktörleri hassas ve özel üretim süreçleriyle kombine edilirse, maksimum kulla-nılabilirlik sayesinde gelir artışı ve buna para-lele olarak kalite artışı sağlanmış olur. Sonuçta hem müşteri hem de DB Netz’in sahibi olarak birlik kazanç elde eder.

Hede�ere ulaşmak için temel unsur 2008 yılından beri sürekli güncellenen ve mev-cut teknik düzenlemeleri temel alan 3i stratejisidir. 3i stratejisi “entegre yatırım ve bakım stratejisi” anlamına gelmekte olup, yatırımın, önleyici bakımın ve korumanın; demiryolu altyapısının optimum teknik ve ekonomik kullanım süresi elde etmek ama-cıyla kullanılmasını hede�emektedir. 3i strate-jisi kendisini, planlama ve kontrol içeriklerini birleştiren, altyapının hedef durumunu para-metrelerle tanımlayan ve müdahale zamanları-nı teknik etki prensipleriyle tanımlayan kurum-sal odaklı yönetim sürecidir.

Bu bakımdan hedef açıkça tanımlanmış ve 3i

Yük. Müh. Yük. Eko. Müh. Lars LückingKuzey Bölgesi Bakım Planlama ve Yönetimi Takım Yöneticisi, DB Netz [email protected]

Büyük Makinelerin Demiryolu Bakımı Örneğinde Kullanım StratejisiDB Netz AG, fiziksel etki prensibi ve yenilikçi süreçleri temel alarak ekonomik bakım işlemleri yürütüyor

stratejisiyle oluşturulan projelerden elde edi-len başarılı sonuçlarla sürekli olarak geliştiril-mektedir. Son yıllarda ekonomik bir demiryolu sunmak giderek zorlaştığı için 3i stratejisi gibi konsolide bir strateji özellikle önemlidir.

Bir yandan artan ana arter demiryolu talebi gelirlerde artış sağlarken diğer yandan ray ve makaslardaki yüklenme nedeniyle aşınma artmakta ve doğru bakım çalışmasını doğ-ru zamanda hayata geçirme gittikçe kar-maşık hale gelmektedir. Ana güzergahlarda hattı keserek yapılan çalışmalar nadiren ger-çekleştirilmektedir ve bu güzergahlar uzunluk-ları nedeniyle kötü perdelenmiştir. Bu nedenle günümüzde yoğun olarak kullanılan banliyç treni güzergahlarında yolu kapatarak yapılan çalışmaların süreleri en fazla dört saati, ana güzergâhlarda da genellikle en fazla altı saati aşmaması tavsiye edilmektedir. Almanya’nın yoğun demiryolu ağında kapatma süresinin limiti aşılırsa bölge dışına taşan ge-cikmeler yaşanacağı için yolu kapatarak yapı-lan çalışmalarda sürelere titizlikle uyulması her şeyden önemlidir. 3i strateji ilkelerine göre mo-dern bir bakım işlemi sadece etki prensipleri, tam otomatik inceleme yöntemleri, akıllı arıza giderme süreçleri, mekanize onarım yöntem-leri ve önleyici bakım temelinde uygulanabilir.

Demiryolundaki raylar ve makaslar kolay

aşınan bileşenlerdir. Bu nedenle maksimum kullanım süresine erişebilmek için özel işlem-ler yapmak gerekir. Rayların başlıca bakım bi-leşenleri Resim 1’de gösterilmiştir ve inceleme, arıza giderme, onarım ve önleyici bakım olarak ayrılmıştır.

İnceleme, rayların durumunu belirlemek amacıyla yapılmaktadır. DB Netz ultrasonik testlerin yanı sıra 2011’den beri Eddy akımı muayene yöntemini de kullanmaktadır. Bu iki bağımsız ve tahrip etkisi olmayan test yönte-mi, hem derin hasarların (ultrason) hem de yüzeye yakın hataların (Eddy akımı) Resim 2’deki gibi tespit edilmesini sağlamaktadır. Ult-rasonik endikasyonlar sonucunda, ray hatası nispeten ilerleme kaydetmiştir ve genellikle sadece yüksek maliyetli parça değişimi yo-luyla ortadan kaldırılabilir. Yeni ray ihtiyacının miktarını azaltmak için, Eddy akımı muayenesi, raylarda önleyici tedbirler almak için eşsiz bir katma değer olduğunu ortaya koymaktadır. Bu yöntemle hasarlar daha ilk aşamalarında saptanabilmekte ve hedefe yönelik önleme tedbirleriyle (bu durumda ray taşlama) ortadan kaldırılabilmektedir.

Rayların bakımının zamanında (önleyici ted-birler) yapılması, bakım çalışmasında yaşam döngüsü maliyetlerinin önemli ölçüde azal-masını sağlamaktadır. Bir yandan rayların kul-lanım süresi önemli ölçüde uzatılırken diğer yandan daha az planlanmamış hata giderme önlemi alınacağı için işletim sıkıntılarının azal-mış olmaktadır. Böylelikle rayların bakımı he-saplanabilmekte ve sonuç olarak müşterinin hem güveni artmakta hem de daha az gecik-meye maruz kalmaktadır. Planlanabilen bakım tedbirleri, yıllık bakım çalışması hacmi daha iyi tahmin edilebildiği için ve piyasada, amaca yö-nelik işlerden daha iyi fiyatlar elde edilebildiği için avantajlıdır.

RES. 1: Rayların ve makasların bakım bileşenleri

Rayların ve makasların bakım bileşenleri

İnceleme Arıza giderme Onarım Önleme

Gerçek durumun

değerlendirilmesi için

önlemler

Örn. ray kontrol aracı

ile inceleme

Kısmi arıza sonrası

tekrar işler hale

getirmek için önlemler

Örn. kırılan raylarda

ekleme yapma

Bulgular sonrası

planlanan duruma

erişmek için önlemler

Örn. ray değişimi

Kullanım süresini

arttırmak için döngüsel

veya duruma bağlı

önlemler

Örn. ray taşlama

EKONOMIK VERIMLILIK


Ray hasarları örn. yüzeye

yakın çizikler

(HeadChecks)

Gözle muayene

Ultrasonla muayene

Eddy akımı ile muayene

Önleme potansiyeli

Önlemenin teknik etkisi

Önleyici ve planlanabilir bakım ile hata gidermenin

azaltılması

Daha az hata ve daha az planlanmamış hata giderme

önlemi ile işletim sıkıntılarının azaltılması

Kullanım süresinin uzatılması ve teknik yatırım

ihtiyacının azaltılması

Önleme çalışmaları için verimlilik/fiyat avantajlarını

hayata geçirme

İyileştirme

Kalite

Teknik kullanım süresinin arttırılması

Süre

Önleme olmadan

Önleme ile

Hata

ÖNELYİCİ BAKIM, BAKIM MALİYETİNİ DÜŞÜRMEK İÇİN ÖNEMLİDİR

Önleyici bakım, bakım maliyetlerini azaltmak için önemli bir konudur. Hatanın ilerlemesine bağlı olarak farklı önleyici ray çalışma yöntemleri kullanılır. Döngüsel çalışma yöntemleri arasında yüksek hızlı taşlama (High-Speed-Grinding) ve iki geçişli taşlama (Two-Pass-Grinding) bulun-maktadır. Etki prensibi olarak adlandırılan raylar-daki hataların büyüme prensibine bağlı olarak kullanılır ve düzenli olarak aşınmış ray yüzeyini sıyırmaktadır. Yüksek hızlı taşlama (HSG) rayı ka-patmadan uygulanır ve işletimi etkilemeden ray yüzeyinde 0,1 mm sıyırma sağlar. İki geçişli taşla-ma (TPG) yüksek performanslı taşlama makine-siyle uygulanır ve kapatılan rayda döngü başına 0,3 mm’lik sıyırma sağlar. Her iki ray işleme yön-temi, rayların durumu ve ray hatalarının derinli-ğine bağlı olarak, iyi bir başlangıç kalitesi gerek-tirir. Her iki yöntemin de amacı, hasar durumunu çok erken bir aşamada tespit etmek ve dönüş temasıyla oluşan yorgun katmanı tamamen or-tadan kaldırmaktır. HSG ve TPG’nin düşük hata

derinliği nedeniyle kullanılmasını mümkün kılan güzergahlar, temel konumda bulunmaktadır.

Duruma bağlı kullanılabilecek yöntemler ara-sında, geleneksel taşlama makineleri, frezeler ve demiryolu planyası vardır. Bunlar öncelikle TPG veya HSG için koşulların karşılanmadığı veya temel konuma yerleştirilmesi gereken güzergâhlarda kullanılmaktadır. Freze tek-nolojisi birçok açıdan kullanılmaktadır. Hem TPG yanındaki kavislerde, hem de yaklaşık 1,5 mm’den fazla derinlikteki hataların bulundu-ğu bölgelerde kullanılmaktadır. Hata derinliği 0,3 mm ve 1,5 mm arasında ise, güzergâhın karakteristik özellikleri, işletme ve ekonomik verimlilik bakımından geleneksel bir taşlama makinesi veya bir freze kullanılmalıdır.

Modern freze teknolojisi, ikili geçişler içerisin-de 5,0 mm kadar sıyırma sağlamaktadır. Ancak bu değer performans üst sınırıdır ve ancak en fazla 270 m/s çalışma hızında etkisini göster-mektedir. Demiryolu planyası takviye amacıyla kullanılabilir ve kullanımı frezeyle benzerlik arz eder.

Orta vadede DB Netz, freze teknolojisinin payı-nı azaltma ve rayların döngüsel işleme yöntem-

lerinin payını olabildiğince genişletme strateji-sini uygulamaktadır. Asıl amaç, tüm ana taşıma güzergahlarını temel konuma getirmektir.

ETKİ PRENSİPLERİ HER GÜZERGAH İÇİN ÖRNEK TAŞLAMA SIYIRMALARI ORTAYA KOYAR

Bu konseptin uygulanması için, ilgili bölgenin güzergah özelliklerine, yani günlük yüklenme (çalışma tonu/gün), rota (kavislerin sayısı ve türü) ve geçerli olan çekiş gücüne (banliyö tre-ni, türüne özel yüksek hızlı ulaşım, karışık ula-şım) bağlı olarak, birim yük başına (100 milyon litre) sıyrılmayı tanımlayan Resim 3 uyarınca etki prensipleri geliştirilmiştir.

Bu etki prensipleri, birden fazla yıllık analizlere dayanmaktadır ve değişik güzergâh bölümle-rinde, DB Netz’in DB Systemtechnik GmbH ile ortak bir projeyle geliştirilmiştir.

Etki prensiplerinin yardımıyla oluşan sıyırma derinliklerinin standartları 100 milyon çalışma yonudur ve her güzergah için gerekli tam sıyır-ma hesaplanabilmektedir. 500 metreden bü-yük kavislerde 90 000 l/gün günlük yüklenme-ye sahip karma bir ulaşım güzergahı için (kalan güzergahlar) önleyici bakım konsepti örnek olarak aşağıdaki şekilde oluşturulabilir: Yılda 0,3 mm sıyırmalı iki TPG döngü veya uygun şekilde yılda bir kez TPG ve üç kez HSG. Tabii ki bu te-orik bir modellemedir ve pratikte özel ve yerel olarak fark gösteren koşulların uyarlanması ge-rekir. Burada tesis sorumlularının döngülerde ince ayar yapması gerekir.

Tüm ana güzergahların temel konuma geti-rilmesi durumunda DB Netz yılda 21 000 taş-lama hacmi planlamaktadır. 60 000 l/gün

RES. 2: İnceleme ve önleyici bakım

RES. 3: Önleyici bakım döngülerini belirlemek için etki prensipleri [1]

Önleyici ray düzen-

lemesi için materyal

çıkarma (R 260, R 350

HT'de yarı büyüme)

Düz

R 1.500

500 m R ≤ 1.500 m

R ≤ 500 m

Artreine Banliyö treni güzergahları Artreine HGV güzergahları Diğer güzergahlar

1,67 mm /100 milyon lt 1,20 mm /100 milyon lt 0,56 mm /100 milyon lt

1,67 mm /100 milyon lt 3,60 mm /100 milyon lt 1,67 mm /100 milyon lt

3,33 mm /100 milyon lt --- 1,67 mm /100 milyon lt

3,33 mm /100 milyon lt --- 0,56 mm /100 milyon lt

EKONOMIK VERIMLILIK


ve daha fazla kapasiteye sahip, 160 km/s ve üzeri hızla geçilen veya banliyö treni ulaşımının ağlandığı tüm güzergahlar, te-sis yaşından bağımsız olarak ana güzergah kapsamında ele alınmaktadır. Bu devasa de-miryolu bakım işlemini gerçekleştirmek için DB Netz, kendi makinelerini ve piyasadaki söz-leşmeye tabi makineleri kullanma imkanına sa-hiptir. Bu bakımdan ortalama bir taşlama stra-tejisi için on freze, üç geleneksel taşlama treni, dört yüksek performanslı taşlama makinesi, iki HSG makinesi ve bir adet planya makinesi mevcuttur.

DB NETZ MAKİNE FİLOSUYLA BÖL-GELERDEKİ TAŞLAMA STRATEJİLERİN HAYATA GEÇİRİLMESİNİ DESTEKLİYOR

3i stratejisi uygulamasındaki bekleyen zorluk-lar, işleme kapasitesinin verimli kullanımı ve taşlama döngülerinin hayata geçirilmesidir. İkincisindeki sıkıntı, yapı koridoru ve buna bağ-lı yönlendirme ulaşımlarıdır. Yönlendirme gü-zergahlarında yüklenme artacağı için aşınma da artar ve sıyrılmaya yol açar. Bunun dışında aşırı yoğunluktan dolayı hat üzerinde kapatma noktaları daralır.

Bu görevin başarılı şekilde hayata geçirilme-

sine yönelik olarak DB Netz, makine imhası ve makine filosu için merkezi bir yetkili görevlen-dirmiştir. Makine filosu, bölgesel taşlama koor-dinatörü üzerinden çalışma planlarını ve uy-gun yöntemleri bildiren yedi bölge ile iletişime geçerek ray işleme makinelerinin planlamasını sağlamaktadır. Makine filosunun merkezi Ber-lin’dedir ve Hannover, Nürnberg, Karlsruhe, Duisburg ve Berlin’de çalışma atölyeleri vardır. Böylece ülke çapına yayılmıştır.

Makine çalışması ile ilgili talepler, elektronik makine sipariş fişi ile makine filosuna bildiril-mektedir. Yapı üstü büyük makine çalışmala-rıyla ilgili tüm talepler, DB Netz için bir araya getirilip makine filosu tarafından kumanda edilmekte ve dijital taşlama takvimine yönlen-dirilmektedir. Böylece bölgeler üstü kapasite yönetimi sağlanmakta ve kurum içi makinele-rin olası bir dış kaynak kullanımı öncesi verimli şekilde kullanılması sağlanmış olmaktadır. İş sözleşmelerinin imzalanması, yoğun iş zaman-larında da bölgeler için istikrarlı ve öngörüle-bilir fiyat seviyeleri sağlamaktadır. Tedarikçilere yönelik olarak fiyatları yönlendiren talep reka-beti, merkezden yönetilen taleple önlenmiş olur. Tedarikçi seçimi, kullanıma yönelik olarak fiyat listesiyle yapıldığı için ekonomik, VOB ile uyumlu ve finanse edilebilirlik bağlamında EBA tarafından kabul edilmiştir.

Büyük üst yapı makinelerin hepsi makine fi-losu tarafından tedarik edilmemektedir. “Yap veya satın al” kararı çerçevesinde özel olarak belirlenmektedir. Ray yenileme treni gibi bü-yük makineler piyasadan tedarik edilmektedir.

DB Netz 3i stratejisi yardımıyla, demiryolu işlemesi örneğinde olduğu gibi, ekonomik bir demiryolu sunan ve arıza sürelerini ray deği-şimiyle en aza indiren çeşitli yeni süreçleri ve teknolojileri hayata geçirmiştir. Bu son derece karmaşık görevin uygulanması DB Netz’in tek-noloji, planlama ve merkezden yönetim bö-lümleri, bölgeler, işletme, makine filosu ve ye-rinde çalışan tesis sorumluları arasındaki yakın işbirliği sayesinde mümkün olmuştur. İşleme döngüleri, önleyici tedbirlerden en iyi şekilde faydalanmak ve ekonomik hede�erle ilgili bek-lentileri karşılamak için, gelecekte de birlikte incelenecek ve yerel koşullara uygun şekilde uyarlanacaktır. Bu gayretler özellikle yolculara, taşıma şirketlerine ve DB Netz’in %100 pay sa-hibi olan birliğe yarar sağlayacaktır. �

Kaynakça[1] Hempe, T.; Heyder, R.; Lücking, L.; Krull, R.; Zacher, M.:

Der Schienenfehler Head Check – aktuelle Erkenntnisse und Möglichkeiten der Beherrschung, EIK – Eisenbahn Ingenieur Kalender 2012

P.O. Box 11 2092301 Neumarkt, GermanyPhone +49 9181 909-0Fax +49 9181 [email protected]

Proven Quality.Strong Connection.

Construction . Service . Innovation . Operationwww.max-boegl.com

FFB – Slab Track Bögl . FFB TS – Slab Track Bögl for Turnouts and SwitchesLRB – Light Rail Bögl . LRB TS – Slab Track Bögl for Turnouts and SwitchesBÜB – Level Crossing Bögl . BSB – Concrete Sleeper BöglMGB – Maglev Guideway Bögl

VELARO TÜRKIYE


TÜRKİYE ARTIK YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLLARINA SAHİP ÜLKELER ARASINDA

Hede�er çok etkileyici. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), “2023 Vizyonu” kal-kınma planında demiryolu ağına, yüksek hızlı tren yolu (HGV) ağını 10.000 km genişletmek ve bunun için de uygun vagonları almak üzere 45 milyar dolarlık bir yatırım yapmayı hede�e-mektedir [1]. Bir ülkedeki kapsamlı bir HGV ağı-nı hayata geçirmek için önceden belirlenmiş esaslı bir plan olarak göze çarpıyor. 500 km’den kısa bir mesafede milyonluk nüfusa sahip bir-çok büyük şehir, büyüyen bir ekonomi ve hız-lı bir şekilde artan hareketlilik ihtiyacı için hiç kuşkusuz uygulanması gereken bir plan.

Özellikle, ulaşım talebinin başlangıcından itibaren altyapı ve vagonlarının en iyi şekilde birbirine uyumunu sağlama olasılığı mevcut-tur ki bu demiryolu ağları gelişmiş olan birçok ülkede artık uygulanması mümkün olmayan, eşsiz bir fırsattır.

Yük. Müh.Ralf Wehrberger Head of High Speed Rail Turkey (Türkiye Yüksek Hızlı Tren Başkanı) Siemens AG, Rail Systems Division (Raylı Sistemler Bölümü)[email protected]

M.Sc. (Yüksek Lisans)Björn Heeschen Acquisition Manager High Speed Rail Turkey (Türkiye Yüksek Hızlı Tren Edinim Yöneticisi) Siemens AG, Rail Systems Division (Raylı Sistemler Bölümü)[email protected]

Velaro Türkiye – ... hiz demek, güven demek, konfor demek / Velaro Türkiye hızın, güvenliğin ve konforun adresiTürkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, üst düzey konfora sahip 100’den fazla tren almayı planlayarak, Türkiye’deki yüksek hızlı tren ulaşımının gelecekteki genel konseptinin izinden gidiyor. Mayıs 2013’te verilen yedi adet Velaro siparişi ile Siemens’in de bu gelişime katkı sunmasına olanak sağlanmıştır

Bu gelişme, seyahat edenlere hâlihazırda kul-landıkları otomobil, otobüs veya uçak yerine, gelecekte çevre dostu ve konforlu olan hızlı demiryolunu tercih etmelerini sağlayacaktır. İspanya’daki Velaro örneği böyle bir başarı öyküsünün hayata geçirilmiş halidir. Barselo-na-Madrid güzergâhında, toplam yolcu hac-mine göre demiryolu ulaşım payı yüzde 50’nin üzerinde artış göstermiştir [2].

TCDD, tutarlı ve başarılı vizyonunu ilk 300 km/s hızındaki trenlerin teslimatı üzerine Ma-yıs 2013 tarihli sipariş sözleşmesini yaparak sürdürmüştür.

TÜRKİYE’DE REKOR SÜREDE HAYATA GEÇİRİLEN YÜKSEK HIZLI TREN

Bu sözleşmenin önemli bir bölümü, trenin 180 gün içinde Türkiye’ye teslim edilmesiydi. Sie-mens benzer bir proje olan DB AG’nin teslima-tından (16 Velaro D) TCDD müşteri şartnamele-rine uygun bir tren uyarlamıştır.

İç mekan değişikliklerine ek olarak TCDD’nin ikram kavramına uygun şekilde restoran alanı uyarlanmış ve tren güvenliğinde kapsamlı de-ğişiklikler gerçekleştirilmiştir. Bu amaçla, trene Siemens’in kendi sistemi olan ETCS sistemi ko-nulmuştur.

Bu kısa süre içerisinde, Türkiye pazarı için ge-rekli olan yapısal değişikliklerin başarılı şekilde entegre edilmesi, Velaro platformunun uyum kabiliyetinin yanı sıra Krefeld’deki Siemens te-sisinin ve Siemens mühendisliğinin esnekliğini de ortaya koymuştur.

Siemens’in kendi bünyesindeki Wegberg-Wil-denrath Deneme ve Test Merkezi (PCW) tara-fından bu ilk Velaro Türkiye işletime alınmış ve sistemlerin çalışmasına yönelik temel testler uygulanmıştır. Daha sonra vagonlar bir anti grafiti koruyucu film ile kaplanmış ve TCDD ve Siemens logoları işlendikten sonra Türkiye’ye sevkiyat için hazırlanmıştır. Velaro 20 Eylül 2013 tarihinde PCW’den ayrılmış ve raylar üzerinde Avusturya, Macaristan, Romanya, Bulgaristan yoluyla Türkiye’ye nakledilmiştir (bkz. Res. 1). 25 Eylül 2013 tarihinde, sekiz parçadan olu-şan Velaro tren katarı ile bir Vectron lokomotifi (bunlar Türkiye’de Vectron ruhsatlandırma sü-rüşlerinde kullanmak üzere planlanmışlardır) ve birçok korumalı vagon Kapıkule’den Türki-

RES. 1: Velaro Türkiye sevkiyat katarı. Vectron lokomotif ve çok sayıda korumalı vagon


»

ye’ye giriş yapmıştır (bkz. Res. 2). Tren Anadolu yakasına gönderilmek üzere Tekirdağ Limanı’nda bir arabalı vapura yüklenmiştir (bkz. Res. 3). Derince’de gümrük işlemlerinin tamamlanmasından sonra tren müşte-rinin tasarımına uygun olarak boyanmak üzere Sakarya’ya nakledilmiştir.

TCDD yüksek hızlı trenlerin yeni tasarımını, Türk halkına yaptırdığı İn-ternet oylamasıyla (bkz. Res. 4) birçok seçenek arasından seçmiştir.

Trenin 2013 Ekim ayında Türkiye’ye transferi ile TCDD ve Siemens tah-minen bir YHT’yi en kısa sürede teslim etme rekoru kırmıştır.

TEKNOLOJİ VE KONFORDA TALEP EDİLEN YÜKSEK STANDARTLAR

TCDD’nin geleceğin YHT filosuna dair düşünceleri, ilave altı tren ihalesin-de, çok açık bir şekilde formüle edilmiştir: Yüksek kapasite, üstün konfor, maksimum emniyet ve olağanüstü güvenilirlik.

Siemens böyle bir durumda Velaro Platformuyla çözüm alternati�erine göz atıp kanıtlanmış teknoloji kullanabilmektedir.

8.000 kW’lik (tekerlekte) bir kapasiteye sahip olan 25 KV çekiş sistemi, Velaro Platformunun çoklu çekiş sisteminden elde edilmiştir. Ayrıca kli-ma sistemi ve kapılar gibi başarıyla geliştirilmiş olan sistemler de plat-formdan alınmıştır.

Trenin iç tasarımı üç seyahat sınıfı ve ferah bir restoran ve bir bar-dan oluşmaktadır. Velaro Türkiye’de 45 First Clas ve 426 Economy Class koltuğun yanı sıra her biri 4’lü konforlu koltuğa sahip 3 VIP bö-lümü mevcuttur. Türk misafirperverliğinin standartlarına uygun olarak

RES. 2: Sevkiyat katarının Kapıkule’ye varışı

RES. 3: Velaro Türkiye Tekirdağ’da gemiye yükleniyor

Demir yolu inÐaat projelerimizi 120 yıldır Avrupa ve Asya’nın farklı ülkelerinde yürütüyoruz – özellikle de demir yolu aÐının karmaÐık kullanım ve inÐaat koÐullarına baÐlı olduÐu yerlerde. ÖrneÐin Çin’de Beijing ve Guangzhou arasındaki dünyanın en uzun yüksek hızlı tren yolu hattı inÐaatında danıÐmanlık ve koordinasyon görevi üstlendik.

DÜNYA ÇAPINDA HEYECAN VERICI

www.eiffagerail.de

CEZAYIREL HARRACH–THENIA(1985–1989)

BÜYÜK BRITANYA EUROTUNNEL (1991–1993)

ÇINWUHAN–GUANGZHOU(2005–2009)

POLONYAGOLENIÓW (2011–2013)

TAYVANTAIPEH HAVA LIMANI(2006–2014)

HONG KONGWEST ISLAND LINE(2010–2014)

İSVEÇALVESTA–ÄLMHULD(2013)

LIBERYA BONG MINE RAILWAY (1969–1984)

FRANSALGV BRETAGNE–PAYS DE LA LOIRE(2012–2017)

AVUSTURYA ARLBERGTUNNEL (2005–2010)

ÇIN SHANGHAI–KUNMING HIGH-SPEED LINE (2010–2014)

YETKI.

GÜVENLIK.

VERIMLILIK.

VELARO TÜRKIYE


trende yeterli sıcak ve soğuk yiyecek servis etmeye uygun bir tren mutfağı donanımına da sahiptir. Çok fonksiyonlu pişirme aletleri kullanılarak örn. VIP yolcularının özel istekleri karşılanabilinir.

RES. 5:Trendeki iletişim ve bilişim sistemlerinin örnek mimarisi

RES. 4: İnternet oylamasının sonuçları: Velaro Türkiye’nin seçilen dış tasarımı

İLETİŞİM VE BİLİŞİM SİSTEMLERİ KONFORU GELİŞTİRİYOR

YHT’nin cazibesi, kısa seyahat süresine ve mer-kezi konumlarda bulunan istasyonlarına ek

olarak, trende bulunan kapsamlı eğlence ve bilişim sistemleri ile artırılmıştır. Bu kapsamda yolculara müzik, video, e-kitap, çevrimiçi tara-yıcı, oyunlar, haberler, reklamlar, IPTV (Internet Protocol Television) ve seyahat bilgileri sunul-maktadır.

Bu bilgilere, First Class’ta ve Business Class’ta hem koltuktaki entegre dokunmatik ekranlar, hem de WLAN (Kablosuz Yerel Ağ) kullanılarak yolcuların mobil cihazları üzerinden erişilebil-mektedir [3].

Sürekli bir bağlantı sağlayabilmek için veri ak-tarımında WLAN ve UMTS’nin ( Evrensel Mobil Telekomünikasyon Sistemi) yanı sıra uydu bağ-lantısı da kullanılabilmektedir.

CCTV (Kapalı Devre Televizyon) sistemi, ma-kinist odası, yolcu kompartımanı, trenin önün-deki ve arkasındaki güzergâhın yanı sıra biniş alanlarının da izlenmesi için, dış ve iç kamera sistemlerinden oluşmaktadır. Kameralar aynı zamanda, trene izinsiz yaklaşma ya da binme eylemini otomatik olarak algılama ve kaydet-meye başlama özelliğine sahiptir.

Res. 5, trendeki sistemlerin mimarisini ör- nek olarak göstermektedir. İletişim ve bilişim sisteminin alt sistemleri, tüm treni kapsayan yedek yolcu ve operatör Ethernet ağına bağ-lıdır. Yolcu ve operatör Ethernet ağının müş-

Veri merkezi

Satellite

Passenger

operator

control system

ServiceServiceSeat displays

Passenger information displays

Displays in driver’s cab and train manager’s

office

• FIS• Diagnostics• CCTV

Media Server

VELARO TÜRKIYE

donanım bakımından Velaro Türkiye, müşteri taleplerinde yeni standartlar koyacaktır. Şehir merkezinden şehir merkezine demiryolu bağ-lantısı ve lüks konforu ile raylı seyahat, otobüs ve uçak yolcularının büyük bölümünü kendine çekmeyi başaracaktır. �

za tanı bildirimleri gibi verilerin alışverişi için ağ geçidi görevi de görmektedir.

Çift çekiş gücü özelliklerinden yararlanan trenlerde, her iki tren şebeke ağına burun ucu kancası üzerinden bağlanırlar.

PERSPEKTİFLER

Diğer altı Velaro Türkiye, güzergah testleri ta-mamlandıktan ve müşteri kabulünden sonra yolcunun hizmetine zamanında sunulması için 2016 yılında Türkiye’ye sevk edilecektir.

Bu ilk teslimat 100’den fazla YHT alım prog-ramının başlangıcını oluşturmaktadır. 2014 yılı içinde yapılması beklenen bu ihalenin önemli bir ayağı da Türk ekonomisini daha da güçlen-dirmek için bir yerelleştirme talebi olacaktır.

SONUÇ OLARAK

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, 100’den fazla YHT alım programı çerçevesin-de ilk yedi YHT siparişini Siemens’e vermiştir. Velaro Türkiye, Velaro Platformundaki çözüm alternati�eri ile kapsamlı olarak test edilen çözümler üzerine inşa edilecektir. Konfor ve

MEMBER OF TÜV SÜD GROUP

www.signon-group.com | [email protected] Berlin | Dresden | Duisburg | Erfurt | Munich | Vienna | Zurich

SIGNON accompany infrastructure managers and train operating companies with expertise in planning and implementation of signalling and ETCS projects.

PLAN. BUILD. OPERATE.

EMPOWERING RAILWAYS

SIGNON accompany infrastructure managers and train operating companies with expertise in planning and implementation of signalling and ETCS projects.

Find us together with TÜV SÜD Rail at booth G2/3

terek kullanılması, bağlı olan tüm alt sistemler arasındaki veri alışverişine olanak sağlar. Böyle-ce örneğin ön kameranın canlı görüntüleri IoB (Trende İnternet) sistemi üzerinden yolcuların kullanımına sunulabilmektedir.

Res. 5’in sol tarafında, yolcu ve operatör ağı üzerinden iletişim kuran operatör ve yol-culara sağlanan hizmetler gösterilmektedir. Bunlar arasında eğlence, trende internet, eğ-lence ve reklam için içerik sunucusu, WLAN erişim noktaları, yolcu bilgilendirme sistemi, CCTV ve First Class ile Business Class’taki ek-ranlar vardır. Veri merkezi ile veri iletişimi, ortam sunucusu ve buna bağlı olan çeşitli aktarım yolu antenleri (WLAN, UMTS, GSM ve uydu sistemi) aracılığıyla gerçekleştirilmekte-dir.

Res. 5’in sağ tarafında ise, WTB ve MVB de-netim ağı üzerinden kumanda komutları ve veri alışverişi yapan, trenin işletimi için gerekli olan sistemler (örn. tren ve tahrik kumandası veya klima sistemi) gösterilmektedir. RDA-RT (Remote Data Access Router Train) adlı Sie-mens bilgisayarı üzerinden tanılama, izleme, sürüş planları gibi önemli işletme verileri, iş-letmecinin Ağ İşletim Merkezine (NOC) aktarıl-maktadır. Ayrıca RDA-RT, denetim ağına bağlı olan alt sistemler arasında hız, konum veya arı-

OTOMATIK UYARI SISTEMLERI


� Günümüzde en çevre dostu ve en güvenli yolcu ve yük taşımacılığı, uzunluğa ve aşılması gereken mesafeye bakılmaksızın raylar üzerin-de gerçekleşmektedir. Bu taşımacılık yönte-minin her yönüyle ekonomik anlamda cazip kalabilmesi ve demiryolu altyapısını her zaman güvenli ve büyük ölçüde kullanılabilir halde tutulabilmesi için, dünya çapındaki altyapı iş-letmecilerinin büyük çaba sarf etmesi gerek-mektedir. Düzenli bakım çalışmalarının yanı sıra demiryolu ağına aşırı yüklenme sonucu oluşan aşınmanın yanı sıra hava şartlarına ve kazalara bağlı olarak öngörülemeyen hasarlar nedeniyle daha düşük veya yüksek maliyetler-de onarım çalışmaları da yapılmaktadır. Bunun dışında, gelecekte yeni güzergâhların oluştu-rulması ve mevcut güzergâhların genişletilme-si de gerekli hale gelecektir.

Burada hedef, güzergâh üzerinde yapılan her türlü bakım ve onarım çalışmaları sırasında de-miryolu çalışanlarının güvenliğinin her zaman sağlanması ve aynı zamanda tarifeye yansıya-bilecek olumsuz etkilerin mümkün oldukça düşük tutulmasıdır.

Genellikle, bu çalışmalarda sadece üzerinde çalışma yapılan demiryolu hattı kapatılmakta-dır. Yan raylarda ise demiryolu trafiğinin akışını sürdürmek için seyirler devam eder, gerektiğin-de düşük hızla da olsa çalışma noktasından ve bu noktada çalışmakta olan işçilerin yanından tren geçişleri sağlanmaktadır. Sadece istisnai

Yük. Müh. Ute AlldieckAvusturya ve İsviçre bölge sorumlusu Zöllner Signal GmbH, [email protected]

Demiryolu Çalışmalarında Otomatik Uyarı Sistemlerinin Kullanılması Otomatik uyarı sistemlerinin Almanya ve Türkiye’de kullanımı ile ilgili düzenlemeler

durumlarda “dönen tekerlek altındaki” raylar-da ve kapalı olmayan demiryolu hattında ufak çaplı çalışmalar gerçekleştirilmektedir.

Demiryolu üzerinde çalışan işçileri veya ba-kım/onarım personelini, ister çalışma yapılan hatta olsun ister yan hatta olsun, yaklaşan trenlere karşı zamanında ve güvenli bir şekilde uyarmak için pek çok ülkede Otomatik Uyarı Sistemleri (OUS) kullanılmaktadır. Burada tren hızına bağlı olarak belirlenen yaklaşma mesa-fesinin başlangıç noktasında tren dedektörleri ile veya güvenlik sorumlusu tarafından kablo veya telsiz üzerinden çalışma alanı boyunca kurulan uyarı vericiler etkin hale getirilir. Bu uyarı sesli ve/veya görsel olarak çalışma ala-nında bulunan personeli yaklaşan trene karşı güvenli bir şekilde ve uygun bir süre içerisinde uyarır veya bilgilendirir.

Resim 1 ve 2 kolektif uyarı için kullanılabilen otomatik uyarı sistemlerini göstermektedir. Re-sim 1’de bir Zöllner kablo sistemi ve Resim 2’de yine aynı üreticinin mobil telsiz uyarı sistemi gösterilmiştir.

OUS KABLO SİSTEMİ

Geleneksel kablolu otomatik uyarı sistem-lerinde, raylara monte edilmiş mekanik tren dedektörlerinin üzerinden geçildiğinde uyarı devreye girmektedir. Temas noktaları ile sistem

merkezi arasındaki mesafe kablo bağlantıları ile sağlanır. Ayrıca korna ve lambadan oluşan tüm uyarı ekipmanları kendi aralarında kab-lolarla ve merkezle bağlantılıdır. Bu nedenle, yaklaşık 800 m uzunluktaki bir kablolu sistemin kurulması için çok sayıda çalışana ve yaklaşık yarım ila tam iş gününe ihtiyaç vardır. Böyle-ce kablo sistemlerinin kullanılması, zaman ve/veya mekan olarak daha uzun çalışma alanla-rında ekonomik olabilmektedir.

Uyarı sinyalinin dağıtımı Autoprowa® etkisi ile gerçekleştirilir. Çevre gürültüsü sürekli ola-rak ölçülür ve uyarı sinyali, tam olarak iki uyarı verici arasında bulunan en olumsuz pozisyon-da sinyalin + 3 dB(A) olarak duyulabileceği ses yüksekliğinde verilir. Burada amaç, sinyalin ge-rektiği kadar yüksek seste, gürültülü çalışmala-rın yapılmadığı düşük ses seviyeleri de dahil ol-mak üzere her durumda daima güvenli olarak dikkat çekecek şekilde verilmesidir.

RES. 1: Kablolu otomatik uyarı sistemi RES. 2: Mobil telsiz uyarı sistemi


19ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014 www.eurailpress.de/etr

»

MOBİL TELSİZ UYARI SİSTEMİ

Zöllner’in mobil telsiz uyarı sistemi çift yönlü telsiz sinyali ile çalışır, yani her verici aynı za-manda alıcıdır. Cihazlar her iki yönde iletişim kurar ve böylece verici, uyarı cihazının vermiş olduğu uyarı sinyaline yapılan geri bildiri-mi alabilir. Telsiz uyarı cihazı ve merkez, telsiz stabilitesine ve diğer tüm cihazların akü şarj durumuna erişebilmektedir. Çift yönlü iletişim bu şekilde güvenliği artırmakta, kullanılabilirlik oranını yükseltmekte ve her bir cihaz aynı za-manda hem verici hem alıcı olarak çalıştığı için iki - üç kat daha geniş sinyal erişim mesafesi sağlamaktadır.

Telsiz uyarı sistemi aşağıdaki bileşenlerden oluşur:

> Merkez (Res. 3.1) > Telsiz uyarı cihazı (Res. 3.2) > Telsiz verici (Res. 3.3) > Tren dedektörü (Res 3.4) > Sesli uyarı cihazı (Res. 3.5).

Merkezi birimi oluşturan ZRC (Zöllner Remo-te Control), tüm sistemin telsiz bileşenlerini birbirine bağlar ve sistem kullanıcısının ku-manda ve kontrol birimi görevi görmektedir. ZRC mobil olarak bir taşıma ünitesi içerisinde kullanılır. Merkez biriminde bekleyen uyarılar geri alınabilir, manuel olarak kollu anahtar üzerinden tekrarlanabilir ve yüksek tehlike anında rayın derhal terk edilmesini sağlayan acil durum sinyali Ro3 ayrıca bir düğme ile verilebilir.

Telsiz uyarı cihazı ZPW (Zöllner kişisel uyarı cihazı), ray çalışma alanında bulunan kişileri uyarmak için kullanılan bir cihazdır. Dört sesli uyarıcıya sahip olan ZPW trenin yaklaşması veya hata oluşumu durumunda uyarı sinyali verir ve iki �aşör yardımı ile ışıklı bir hatırlatma sağlar. Uyarının algılanabilirlik oranını artır-mak için ilgili cihazın aküsünde iki �aşör sinyal lambası vardır. Sinyal seviyesinin arttırılması, ek akustik uyarı cihazı WGH (sesli uyarı cihazı) ile sağlanır. Sesli uyarı cihazı ZPW tarafından kontrol edilir ve izlenir. ZPW ve WGH ile verilen uyarılar da aynı şekilde Autoprowa® efektiyle gerçekleştirilir.

ZFS vericisi (Zöllner telsiz vericisi), bağlı tren dedektörleri üzerinden sabit olarak ve ayrıca manuel uyarı verilmesi için karşılıklı yönde ha-reket ettirilen iki kollu anahtar üzerinden mobil olarak devreye alınabilir. Sabit işletimde, tren dedektörü genellikle endüktif olarak çalışan tekerlek sensörleri üzerinden devreye girer (Res. 3.4)

OUS kullanımı ülkeye göre değişebilen bir dizi yasal düzenlemeye tabidir. Aşağıda Al-manya için geçerli olan yönetmelikler ve Türki-ye’de demiryolu çalışma noktalarının güvenliği için mevcut özel durumlar da kısaca gösteril-miştir.

ALMANYA’DAKİ KULLANIM KOŞULLARI (DB AG)

Almanya’nın en büyük demiryolu altyapı işlet-mecisi olan Deutsche Bahn AG’nin kendi de-miryolu altyapısında otomatik uyarı sistemini onaylaması öncesinde zorlu bir kabul süreci bulunmaktadır. Bu onay sürecinin garantisi kendisidir, zira tanımlanan kalite ve güvenlik standartlarına uygunluk bu şekilde kesin olarak değerlendirilmiş olmaktadır. Demiryolu alanın-da bulunan personelin uyarılması kesinlikle güvenli bir şekilde ve zamanında gerçekleşti-rilmelidir. En yüksek güvenilirliği ve kullanılabi-lirliği sağlayabilmek için, uyarı sistemleri açıkça belirtilmiş güvenlik koşullarına ve işlevlerine uymak zorundadırlar. Seri onay için söz konusu sistem öncelikle teknik denetimlerden geçme-lidir ve bu denetimler TÜV Süd gibi sertifikalı ve DB AG tarafından kabul edilen şirketler ta-rafından gerçekleştirilmelidir. Onay sürecinde bulunan sistemin DB AG tarafından belirlenen teknik standartlara uygun olduğunun belge-lenmesinden sonra ve üreticinin detaylı kul-lanım talimatları ibrazının ardından kullanım testi için izin verilir.Bu izin zaman sınırlamalı olup aşamalı olarak ön seri kullanım izni yeri-

ne geçer. Kulanım testi sırasında, sistem başka bir onaylı güvenlik önleminin yanında “paralel devre” olarak kullanılır.

Test aşamasında, sistemin işlevselliği ve gü-venilirliği sürekli olarak izlenir ve belgelenir. Üretici demiryolu tescil birimi tarafından dü-zenli olarak kullanım tecrübeleri ile ilgili olarak bilgilendirilir. Onay sürecinde, DB AG’nin onaylı tescil biriminin yanı sıra yetkili kaza sigorta kurumunun da etkisi vardır. Gerekli durumda test kullanımlarında cihaz veya sistem uyarla-masına gidilebilir. Bu uyarlamaların da duruma göre tekrardan TÜV sertifikası ile onaylanması gerekebilir.

Çok miktarda kullanım durumunda süre sı-nırlaması olan ön seri onayının sonuna doğru anket formları yardımıyla kullanım tecrübeleri incelenir. Bu anket formları değerlendirilir, olası sorular açıklığa kavuşturulur ve gerektiğinde son uyarlamalar belirlenir. Ancak tüm bu iş-lemlerden sonra seri onayı için başvuruda bu-lunulabilir.

Deutsche Bahn AG çalışmalarında genellikle RO1 sinyali ile uyarı verilmektedir. Almanya’daki genel uyarı sinyalleri Ro1, Ro2 ve Ro3’ün tanı-mı, 301 Yönetmeliği (Ril 301 [1]) kapsamında açıklanan sinyal kitabında miktar, tip ve sırala-

Traction lineInverter

R

Connection to 600V/750V catenary wireAcc. to EN 50163 / VDE 0115-102Transient capable:1050V/5Min 1270V/20ms 1950V/2msRegulated synthetic sine wave output3-phase or single phase outputHigh frequency isolation, compact design5000 VA continuous / 6000 VA short termOverall efficiency: > 92%

www.syko.de / [email protected]

SYKO GmbHJahnstr. 2,63533 MainhausenGermanyPhone: 0049 6182 9352-0Fax: 0049 6182 9352-15

For applicationsin the train oron the track!



maya bağlı olarak yapılmıştır. Söz konusu olan RO1 sinyali tek bir uyarı tonudur ve bu sinyal yan rayda trafik olduğunu gösterir. Bir sinyal bir kez tekrarlanan tonda (Ro2) verilirse, bu uyarı çalışılan rayda tren olduğuna işarettir. Sinyal kısa süreli olarak arka arkaya beş kez verilir ise (Ro3), bu bir tehlike olduğu ve çalışma alanının derhal terk edilmesi gerektiği anlamına gelir.

01.01.2014 tarihinden itibaren Deutsche Bahn AG çalışmalarında uyarı sinyallerinin sa-dece Bisound üzerinden, yani akustik açıdan tam olarak tanımlanmış ses sıralamasında verilebileceği bir düzenleme yapılmıştır. Bu şekilde uyarı demiryolu üzerinde çalışan per-sonel tarafından sadece elektrikli uyarı vericiler üzerinden verilebilmektedir ve geleneksel CO2 kornalarının kullanımına artık izin verilmemek-tedir.

TÜRKİYE’DEKİ KULLANIM KOŞULLARI

Türkiye’de yapılan demiryolu çalışmaları da ge-lecekte teknolojik olarak emniyete alınacaktır.

Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma Bakanlığı’nın

2009 yılında düzenlediği 10. Ulaşım Şurası kap-samında demiryolu sektörü için hede�er belir-lenmiştir. Bu hede�er özellikle altyapının iyileş-tirilmesi, mevcut hatların modernleştirilmesi ve yeni güzergâhların inşasını kapsamaktadır. Böylelikle 10.000 km’nin üzerinde hızlı tren gü-zergâhı, yaklaşık 4.000 km konvansiyonel yol olmak üzere mevcut demiryolu ağı toplamda 25.000 km’ye ulaşacak şekilde planlanmıştır [2].

TCDD Ulaşım Daire Başkanlığı’nın 2701 nu-maralı yönetmeliğinde, demiryolu üzerindeki çalışmalarda güvenliğin arttırılmasına yönelik bazı talimatlar tanımlanmıştır. İçeriğinde olarak personelin raylı ulaşım araçlarına karşı korun-ması ve raylı ulaşım araçlarının olası tehlikelere karşı korunması ve ulaşım güvenliğine dair ön-lemler yer almaktadır.

Demiryolu çalışmaları başlamadan önce planlanan çalışma alanları, ilgili kurum ve mer-cilere bildirilmek zorundadır. Yola çıkmadan önce makiniste, hızını azaltması için çalışma alanını (kilometre olarak) bildiren “5588” mo-delin bildirimi yapılmaktadır. Ayrıca makiniste “Dikkat çalışma ekibi, sık sık sinyal verin” talima-tı verilecektir. Bunun dışında, çalışma alanının

her iki ucunda yer alacak işaretler bulunacaktır. Bu şekilde makiniste tekrar yerinden mevcut çalışma alanı hakkında hatırlatma yapılmakta-dır.

Türkiye’de genellikle 300 km/s hızla geçilen yaklaşık 100 metre uzunluğunda çok kısa ça-lışma bölgeleri bulunmaktadır. Bu yüksek hız seviyelerini göz önünde bulundurmak için, yaklaşım mesafeleri yaklaşık 4.000 m olmalıdır. Kısa olan çalışma alanları telsiz uyarı teknolojisi için uygun olsa da uzun yaklaşım mesafeleri, çok uzun tünellerin bulunduğu güzergahlarda çok iyi telsiz kalitesi ve kapsama alanı gerektir-mektedir.

Otomatik uyarı sistemlerini Türkiye’deki rayla-ra taşıyabilmek için öncelikle iki aşamalı bir izin sürecinden geçilmesi gerekir: Onaylanması ge-reken cihazlar üretici firmada onay mercileri ta-rafından kontrol edilir. Bu işlemle uyarı sistemi bileşenlerinin, kullanıcının özel teknolojik ve ergonomik taleplerini yerine getirip getirme-diği açıklığa kavuşturulur. İkinci adımda sistem ray üzerinde çeşitli uygulama testlerinden ge-çirilir. Ancak bu testler başarı ile tamamlandık-tan sonra uyarı sistemi kullanım onayını alır.

ÖZET

Demiryolu çalışmalarında personelin geçiş ya-pan trenlere karşı güvenliği çoğu zaman oto-matik uyarı sistemleri üzerinden gerçekleştiril-mektedir. Güvenliğin kablolu veya telsiz bazlı sistemlerle sağlanması konusundaki karar, her bir çalışma alanının konumuna, süresine veya aşılması gereken yaklaşım mesafesine bağ-lı olarak verilir. Otomatik uyarı sistemleri için geçerli kullanım kuralları ve izin koşulları hem Almanya’da hem de Türkiye’de ayrı ayrı belir-lenmektedir.

Kaynakça[1] Ril 301 – Signalbuch, Bekanntgabe 5, 12-2012[2] http://tcdd.gov.tr – Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir-

yolları Web Sitesi

RES. 3: Mobil uyarı sistemi bileşenleri

3.3: Telsiz verici 3.4: Tren dedektörü 3.5: Sesli uyarı cihazı

3.1: Merkezi birim 3.2: Telsiz uyarı cihazı

YENILIKÇI KARMA TEKNOLOJI


»

� Siyaset, çağın getirdiklerini temel olarak kavramış durumda. Raylı ulaşımın biraz daha ağırlık kazanmasıyla ulaşım sektörü, çevre ve iklim korumasına daha kayda değer bir katkı sağlayacaktır. Buna paralel olarak federal hü-kümet, ulusal sürdürülebilirlik stretejisi kapsa-mında raylı yük taşıma sisteminin pazar payının 2015’e kadar %25’e çıkarılmasını teşvik ediyor.

Bunun ön koşullarından biri de, özellikle yük taşımacılığında raylı taşımacılığın gürültüsü-nün azaltılmasıdır. Yoğun hatlar başta olmak üzere demiryolu kenarında yaşayan vatandaş-lar da haklı olarak gürültünün ciddi seviyede azaltılmasını talep ediyor, çünkü gürültü hem sağlığa zarar veriyor hem de yaşam kalitesini düşürüyor. Bu nedenle Almanya’daki demir-yolu teknolojisi üreticileri, demiryolu ulaşımını hissedilir derecede sakinleştirebilmek için ses-siz teknolojiler üzerinde çalışıyorlar.

Ray gürültüsünün en önemli nedeni teker-leklerin ray yüzeyindeki temasından oluşan dönme gürültüsüdür. 35 ve 250 km/s hızlar arasında diğer tüm gürültüleri geride bırakıyor (karş. Res. 1). Dönme gürültüsünün yoğunluğu esas olarak tekerleğin ve rayın yüzey dokusuna bağlıdır. Yüzeyler ne kadar pürüzlüyse dönme

Yük. Müh. Axel SchuppeGenel Müdü[email protected]

Yük. Müh. Franziska RüschSürdürülebilirlik Uzmanı[email protected]

Almanya Raylı Sistemler Birliği Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V., Berlin

Yenilikçi karma teknoloji demiryolu ulaşımını daha gürültüsüz hale getiriyorRaylı yük taşıma sistemi uzun vadede önemli ölçüde gelişecek. Ancak insanlar artan taşımacılık hacmini trenler daha sessiz hale geldiğinde benimseyecektir. Birçok etkili teknoloji mevcut olsa da asıl önemli olan piyasada yer edinebilmeleridir. Politik destek olmadan da bu durumun gerçekleşmesi pek mümkün değildir.

gürültüsü de o kadar şiddetlidir. Diğer gürültü kaynakları da aerodinakim gürültü, tahrik gü-rültüsü, fren gürültüsü, fren blokları ve tekerlek yüzeyinin temasıyla oluşan gürültü, ray setinin gürültüsü, tren geçişinde ray ve traversin te-mas noktasında oluşan gürültülerdir.

Federal hükümet için ulaşım gürül-tüsü koruması, sürdürülebilir bir ula-şım politikasının en önemli unsurların-dan biridir. Hükümet Ağustos 2009’daki “Gürültüyü Önleme, Gürültüden Korunma” başlıklı 2. Ulusal Ulaşım Gürültüsü Koruma Paketi kapsamında, 2020’deki demiryolu ulaşı-mının 2008’dekine kıyasla yarı yarıya azaltılmış gürültü oluşturması gerektiğine karar verdi. Bu hedefe ulaşmak için birçok önlem alındı, ince-leme projeleri başlatıldı, gürültü emisyonunun azaltılması için çözümler geliştirildi ve demir-yolu sisteminde uygulandı. Bu önlemler raylı yük taşıma sisteminde, sessiz yük vagonlarının kullanılması ve dönüştürülmesine yönelik mali teşvik oluşturması beklenen Gürültüye Bağlı Tren Güzergahı Ücretlendirme Sisteminin (LaT-PS) hayata geçirilmesiyle desteklenmektedir.

Gürültü emisyonlarını azaltmak için temel olarak iki yöntem mevcuttur: Gürültüyü azal-

tan veya gürültüyü bastıran önlemler almak. Gürültüyü azaltan önlemler doğrudan gürül-tünün kaynağına yöneliktir ve ses üretimini azaltırlar veya engellerler. Gürültüyü bastıran önlemler de sesin yayılmasını engeller veya durdurur. Gürültüyü bastıran önlemlere örnek olarak gürültü koruma duvarları, tüneller, bina ve pencerelerdeki özel gürültü koruma önlem-leri gösterilebilir. Gerekli durumlarda gürültüyü azaltmak için her iki yöntem de birbiriyle kom-bine edilebilir.

GÜNCEL ARAŞTIRMA İNİSİYATİFLERİ

Gürültüyü azaltmak için sektörde farklı inisiya-ti�er kapsamında yeni çözümler geliştirilmek-tedir. Bunlar arasında “Eco Rail Innovation – ERI” ve bununla yakından alakalı yük vagonu tek-nolojisindeki “5L” yer almaktadır. “5L” inisiyatifi, raylı yük taşıma sisteminin rekabetini ve büyü-mesini sürdürülebilir şekilde geliştirme amacı-nı taşıyan, Alman raylı yük taşıma sektörü bün-yesindeki bir birleşimdir. Bu girişimin amaçları arasında yolcu treniyle aynı seviyede sessiz yük vagonları geliştirmektir. Yeni teknolojiler önce-likli olarak tekerlek setlerine, frenlere ve sürüşe odaklanmaktadır.

“Gerçek Ray Üzerinde Sessiz Tren” (LZarG) projesi başka bir inisiyatifi ortaya koymaktadır. 2011’de tamamlanan bu araştırma projesin-de, Deutsche Bahn AG öncülüğünde yüksek okullar, araştırma kurumları ve Almanya’daki demiryolu endüstrisi birliğine bağlı birçok üye kuruluş bir araya gelmiştir. Projenin ama-

Ray gürültüsünün nedenleri: Dönüş gürültüsü belirleyici

Tahrik gürültüsüDönüş gürültüsüAerodinamik gürültüToplam

Tren hızına bağli ses basinç seviyesi

Sesb

asın

ç se

viye

si d

B(A

)

Tren Hızı (km/s)

RES. 1: Ray gürültüsünün nedenleri (Kaynak: Deutsche Bahn AG)



cı gürültü oluşumunu kaynağında önlemek veya olabildiğince bastırmaktı. İnceleme ve geliştirme noktaları, tekerlek ray temasında, rayda ve tekerlek titreşimlerinde gürültüyü azaltmak için olgunluk aşamasında uygula-nabilir çözümler ortaya koymuştur. Şu anda bir devam projesi (LzarG II) tasarlanmaktadır. Devam projesi, aktif gürültü azaltımı beş ana başlıktan biri olarak belirlenen “Eco Rail Inno-vation” sektör girişimi tarafından başlatılmıştır. Yeni projenin, gürültü etkisinin akustik değer-lendirme modeli ve işletme yöntemlerine yo-ğunlaşması beklenmektedir. Çözümlerin, ray gürültüsünün 2020’ye kadar yarıya indirilmesi için uygulanması ve sisteme entegre edilmesi amaçlanmaktadır.

Bu ve diğer inisiyati�er çerçevesinde demir-yolu endüstrisi geçtiğimiz yıllarda gürültüyü azaltmak için, hem demiryolu araçları hem de demiryolu altyapısı açısından birçok çözüm geliştirmiştir. Aşağıda bazı örneklere yer veril-miştir.

TEKERLEK SESİ EMİCİSİ

Tekerlek sesi emicisi (karş. Res. 2) katmanlı ola-rak üst üste duran metaller ve bunların arasın-daki söndürme materyalinden oluşmaktadır. Emiciler tekerleklerin titreşim hareketini sön-dürmekte ve gürültü emisyonunda 2 desibele (dB) varan azalma sağlamaktadır. Sıcağa da-yanıklı emiciler, titreşim enerjisini almak ve ısı olarak yönlendirmek için doğrudan tekerlek kasnağına monte edilmektedir.

LASTİK YAYLI TEKERLEKLER

Lastik yaylı tekerleklerde çelik teker-lek ve tekerlek diski arasına, bir dizi las-tik veya halka elemanlardan oluşan ve tam uyumlu yay ve söndürme özellikleri taşı-yan elastik bir katman eklenmektedir. Lastik yaylı tekerlekler mekanıik sesi emmenin yanı sıra dönme gürültüsünü ve viraj gıcırtısını en-gellemektedir.

KOMPAKT FREN

Kompakt fren (“Compact freightcarbrake”), yük vagonu fren teknolojisindeki optimizasyonu ortaya koymaktadır. Kapalı yapı ve kapsüllü fren kollarıyla fren ve dönme gürültüsü azal-tılarak ses kaynakları ortadan kaldırılmaktadır.

KOMPOZİT MATERYALDEN OLUŞAN FREN BLOKLARI/BALATALARI (“FISILTILI FREN”)

Yukarıda belirtildiği gibi, temel ola-rak tekerleklerdeki ve raydaki pürüzler-den oluşan dönme gürültüsü, gürültü-

nün başlıca sebebini teşkil etmektedir. Pürüzler veya oluklar genellikle, gri dökme de-mir fren bloklarının yer aldığı eski yük vagon-larında meydana gelmektedir. Fren blokları her frenlemede doğrudan tekerleğin yüzeyine baskı uygulamaktadır. Bu da dengesiz aşınma-ya ve tekerlek yüzeyinde pürüz oluşmasına neden olmaktadır. Özel malzeme karşımından üretilen kompozit materyalden oluşan fren bloğu balatalarının kullanılmasıyla bu pürüz-lenme engellenmekte ve dönme gürültüsü ciddi miktarda azalmaktadır (karş. Res. 3). Al-manya genelinde halen gri dökme demir fren balatalarına sahip 135.000 yük vagonu vardır ve fısıltılı frene geçerek raylı yük taşıma siste-minde gürültünün azaltılması için ciddi bir po-tansiyel oluşturmaktadır.

Kompozit materyalden oluşan fren bloğu balataları arasında kompozit fren balatasına (“K-Balata”) 2003’ten beri izin verilmektedir. Bu balata, metal li�erin ve kauçuk reçene bağ-lantıların kombinasyonlarından oluşmaktadır. Deutsche Bahn AG, 2001’den beri yük vagon-larında sadece bu balatayı kullanmaktadır. Yeni üretilen yük vagonlarında K-Balata kolay şekil-de kullanılabiliyor olsa da işletimde bulunan yük vagonlarının dönüştürülmesi biraz daha maliyet gerektirmektedir. Haziran 2013’ten beri, uluslararası demiryolu birliği UIC interna-tional tarafından iki yıl sürdürülen test aşaması sonrasında buna ek olarak “LL_Balata”ya (low noise, low friction) onay verilmiştir. Geriye AB ülkelerinin ilgili kurumlarının LL-Balataya resmi olarak izin vermesi kalmıştır. Almanya’da Fede-ral Demiryolu Kurumu UIC’nin kararını büyük olasılıkla kabul edecektir. Bu kompozit fren bloğu balatası, K-Balataya geçişe kıyasla daha az maliyet gerektirdiği için avantajlıdır. Bir va-gonun LL-Balataya geçişi yaklaşık 2000 Euro tu-tarken K-Balataya geçişinde yaklaşık 7000 Euro gibi bir rakama mal olmaktadır.

Gürültüyü azaltmaya yönelik önlemlerin tam etki gösterebilmesi için altyapının da uygun kalitede olması aynı derecede önemlidir. Ray-ların bakımını geliştirmek veya ray bünyesinin sesini azaltmak gibi altyapı önlemleri, tren geç-tiği anda oluşan ses emisyonlarını azaltmakta-dır.

RAY TAŞLAMA

Taşlama işleminde rayların yüzeyi özel araçlar yardımıyla işlenmektedir (karş. Res. 4). Ray-da bulunan dalgalanma ve kayma döngü-leri azaltılarak rayın uzunluk profili optimize edilmektedir. Ray pürüzsüz hale gelmektedir. Rayın pürüzlerinin azaltılmasıyla rayın ve dö-nüş gürültüsünün azalması sağlanmaktadır. İncelemeler, tekerlek ray temasında yaklaşık 3 dB ses azalması ortaya koymuştur. High Spe-ed Grinding yöntemiyle yapılan ray taşlaması, taşlama işlemi 60 ila 80 km/s arasında yapıldığı

RES. 2: Tekerlek sesi emicisi tekerleklerin titreşim hareketini sönümlendirmektedir (Kaynak: Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH)

RES. 3: Kompozit materyalden oluşan fren bloğu balatalarının kullanılmasıyla dönüş gürültüsü önemli ölçüde azalmaktadır. (Kaynak: Deutsche Bahn AG)

100

90

80

70

60

Ölçüm noktası: Ray ortasından 7,5 metreuzaklık 1,2 m yükseklik.Ray: Mainz yönü

90 dB(A)

76 dB(A)

10 15 20 25 30 35 Süre [s]

Bingen garindaki ölçümler (Km 151,777) Hız (V) – 80 km/s

Loko-moti�er 20 gri dökme demir vagon 20 K-Balata vagon Loko-

moti�erSes

bası

nç s

eviy

es [d

B (A

)]

1 Ekim 2012 PazartesiÖlçüm Saati: 16:30

5/1427. Januar 2014

www.railbusiness.deISSN 1867-2728

Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZB U S I N E S S

1

33/1213. August 2012

B U S I N E S S

1

Marktöffnung

Marktöffnung

Finanzierung und Bahnstruktur für VDV Thema Nr. 1

|

34/1220. August 2012

B U S I N E S S

1

Behörden

Unternehmen

B U S I N E S S

TrassenentgelteInfrastruktur

Grundsätzlicher Ansatz

Kernelemente

Beseitigung Kapazitätsengpässebis 2017West-KorridorOst-Korridor

Überholgleisen Wartegleisen750mKnotenmaßnahmen

35/1227. August 2012

B U S I N E S S

1

RechtGüterverkehr

Mit 13 Extraseitenzum Thema Fahrzeug-

fi nanzierung

|

36/123. September 2012

B U S I N E S S

1

UnternehmenTechnik

Am Ziel.

B U S I N E S S

Trassenentgelte

Infrastruktur

Grundsätzlicher AnsatzKernelemente



Im März noch keine Entscheidung zu Pofalla

Unternehmen

In dieser Ausgabe:

EEG-Reform soll Bahnen „angemessen“ an Kosten der Energiewende beteiligenEnergieversorgung

Kanzlerin Angela Merkel und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel vor der Presse in Meseberg

Foto

: DPA

27.1.2014 | 5/14

www.railwaydirectory.net

2014

www.metro-report.com | December 2013

INDIADelhiMetro network set to double under Phase III PAGE 20

USACaltrainSan Francisco commuter line to be electrified PAGE 42

SHOWCASING BEST PRACTICE IN PUBLIC TRANSPORT

www.railwaygazette.com | December 2013

JAPANChuo Shinkansen JR Central commits to super-conducting maglev PAGE 26

REGIONAL RAILWAYSIndiana Rail Road Intermodal ambitions drive continuing growth PAGE 44

www.railwaygazette.com Rail Business Intelligence November 14 20131

INTELLIGENCE

As part of Network Rail’s London & South Coast Route Study, DfT is expecting to receive a ‘pre-report’ on the Brighton Main Line ‘before the end of the year’. At the Secretary of State’s request, it will examine the potential role of new line schemes, including reopening between Lewes and Uckfield.

The Secretary of State for Transport has granted develop-ment consent for the construction of a 3·2 km dynamic loop between Alvechurch and Weights Lane on the Redditch branch, enabling three trains/h to operate from December 2014. Construction will involve a nine-week blockade starting in July 2014.

Hoping to receive a deci-sion from NR before the end of November, Virgin Trains has sub-mitted a revised bid for paths to operate direct services from London Euston to Shrewsbury and Blackpool North from May 2014.

NR has launched public con-sultation on its plans to build new sections of track at Grindleford and Dore in order to increase capacity between Manchester and Sheffield. An application for a Transport & Works Act Order would be submit-ted in 2014, with the aim of com-pleting work by the end of 2018.

NR Chief Information Officer Susan Cooklin is ‘so concerned’ by the ‘rapid slide’ in the number of women entering the UK IT sector that she has launched a competi-tion for girls aged 16 to 18 where NR would pay the winner’s fees during their first year at univer-sity. In 2008-12 the proportion of women in IT roles at NR grew from 26% to 28%, but only 20% of those applying for the company’s information management gradu-ate scheme were female.

POINTERS

IN THIS ISSUE'Norwich in Ninety' 2 Rail Freight Alliance formed 3 Five prequalify for ScotRail 4 City Page 5 Hitachi factory launch 6Analysis: final determination 7People in the News 8Conference Diary 8

Final determination narrows CP5 funding gapIn its final determination of Net-work Rail’s funding and outputs for Control Period 5, published on October 31, ORR has eased some of the requirements in the draft determination which had been cri-ticised as ‘unbalanced and there-fore unrealistic’ by NR Chief Execu-tive David Higgins. NR had claimed that 13 of ORR’s 22 requirements for CP5, running from 2014 to 2019, were unrealistic (RBI447 p5).

Operationally, during the Peri-odic Review 2013 NR has been concerned that the improvement in train punctuality, as measured by the Public Performance Meas-ure, demanded by ORR was not realistic. NR felt that the assumed spending on track and signalling renewals was too low by £365m and by £316m for IT. Forecast property income was too high by £251m, and NR was also unhappy about ORR’s assumptions on the cost of financing.

A notable softening in the final determination is on operational performance, where ORR has made two concessions on PPM targets. With performance at the end of CP4 on March 31 2014 almost cer-tain to be lower than the require-

ment in the final determination under PR08, ORR has lowered its expectations for the first three years of CP5. However, a PPM of 92·5% for England & Wales is still required by 2019.

More significantly, ORR has accepted the calls from NR, Vir-gin Trains and East Coast that Long-Distance services should be exempted from the requirement in the draft determination for all TOCs to achieve a PPM of 90% by 2019. These TOCs had argued that because their routes are par-ticularly affected by long delays or cancellations, a PPM of 88% would be more realistic.

As a result Virgin and East Coast will have ‘dual’ PPM and Cancelled and Significantly Late targets. Both TOCs will have to achieve a minimum PPM of 88% by 2019, with the maximum CaSL set at 2·9% for Virgin and 4·2% for East Coast. ORR claims that these combinations ‘are designed to be equivalent to achieving 90% PPM’.

First Great Western’s 90% PPM minimum applies to both Long-Distance and commuter services. As a result, ORR is applying the 88% PPM minimum for FGW Long-Distance services.

On funding, expenditure for track, signalling and IT is increased by £191m in the final determina-tion, but ORR adds that NR did not make a strong enough case when seeking a further £759m. On track and signalling renewals, NR had described the unit cost reduc-tions set out in the draft determi-nation as ‘unfounded’. Together with expected efficiency gains, they made a ‘challenging’ proposal ‘undeliverable’ in NR’s view.

On property income, ORR has accepted that its forecast was £92m too high. But NR had

Change focus on performance, argues Wilkinson‘How much money must we pour into performance?’ asked DfT Director of Rail Franchising Peter Wilkinson on November 6. ‘Sound-ing out’ ideas about the future of franchising in an address to the Railway Study Association, Wilkin-son suggested that ‘as a govern-ment, we don’t want to buy a lot more punctuality’.

Instead, he wanted to see a focus on long-term investment in asset reliability and greater co-operation between operators and infrastructure managers, which he believed would also deliver more capacity. ‘I do not buy the argu-ment that the railway is full’, he

insisted, adding that ‘we need a change of mindset’.

Wilkinson felt that the current PPM regime based on arrival times at the final destination encour-aged risk-averse operating prac-tices. Trains waiting outside sta-tions for a platform were ‘burning off the performance benefits’, he said. Instead, he suggested that ‘we should manage the efficiency of connections’ as part of a wider rethink of the industry’s approach to timetabling.

Introducing ‘standardised, sym-metrical and repeatable’ off-peak timetable patterns with similar standard peak-hour overlays would

offer performance and capacity benefits, while an increased focus on connections would benefit pas-sengers making a wide range of journeys.

Noting that SBB had taken 25 years to roll out a similar national timetable for Switzerland, Wilkinson said he would like to see the con-cept tested on part of the UK net-work as soon as possible. However, rather than being dictated by DfT, such a timetable should be planned from bottom up, he envisaged, as customer-facing train operators brought their ideas together under ‘a guiding mind at the centre’.Rethinking the franchise model – p5

Soundbite‘The next five years for the railway will prove to be a critical challenge. A challenge to continue to respond to rising passenger demand and our need to grow and expand the net-

work while at the same time juggling the ever-harder challenges of improv-ing performance, reducing cost and delivering huge investment projects from which substantial social and

economic benefits flow.’David Higgins

Chief Executive, Network RailOctober 31 2013

Continued on page 7

S+D-KONGRESSRail-IT in der Signaltechnik: Die Informationstechnikgewinnt an Bedeutung

BAHNÜBERGANGBenutzergesteuerte BÜ-Sicherungs-anlagen als wirtschaftliche Lösungan schwach befahrenen Übergängen

SICHERHEITGoal Structuring NotationunterstütztSafety Management

Januar + Februar | € 20 | C 11180

www.eurailpress.de/sd

1+2/2014

Euro 20.00 | C 2566Januar 2014 01|14

INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK

Theorie und Praxis des LST-Planungsprozesses

LST-Bauzustände im ESTW mit fi ktiven Anlagenteilenfi

Setzungsmonitoring beim Bau de

Sy Se

En de

Ak

HERAUSVERBANEISENB

DEREISENBAHNINGENIEUR

EI

58. Eisenbahntechnische Fachtagung30. Januar 2014in Leipzig

www.eurailpress.de · www.railwaygazette.com

Die Bundesregierung wird das Erneuerbare-Energien-Ge-setz (EEG) erneut reformieren – und dabei Wettbewerbsver-zerrungen zwischen großen und kleinen Schienenbahnen beseitigen.

Allerdings soll die Branche auch in Zukunft an den Kosten der Energiewende beteiligt werden – künftig eben „einheit-lich“. Das hat das Kabinett am Donnerstag, 23. Januar, auf sei-ner Klausur in Meseberg beschlossen. Wirtschafts- und Ener-gieminister Sigmar Gabriel (SPD) hat dazu ein Eckpunkte-papier präsentiert, das der Redaktion vorliegt.

„Die bisherige Regelung für Schienenbahnen in der Beson-deren Ausgleichsregelung begünstigt große Verkehrsunter-nehmen. Künftig wird die Beteiligung des Schienenverkehrs an den Kosten des Ausbaus der erneuerbaren Energien für alle Unternehmen einheitlich geregelt“, heißt es darin wört-lich. Ziel sei es, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

„Im Ergebnis wird eine angemessene Beteiligung der Schienenbahnen an den Ausbaukosten der erneuerbaren Energien erreicht“, hält Gabriels Haus fest.

Von einer kompletten Befreiung des Bahnverkehrs, wie von der Deutschen Bahn (DB) oder dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wiederholt ge-fordert, ist also keine Rede.

Am 9. April will die Bundesregierung den Gesetzes-entwurf im Kabinett beschließen. Der Bundestag soll darüber bereits am 26./27. Juni abstimmen, so dass die Novelle am 1. August 2014 in Kraft treten kann. Der erste Teil des Zeitplans entspricht dem Koalitionsver-trag, die so frühe Umsetzung der Novelle ist allerdings neu.

Ein zentraler Kritikpunkt der EU-Kommission am heutigen Zuschnitt der diversen EEG-Ausnahmen ist die bislang geübte Diskriminierung unterschiedlicher

verlaufenden Korridoren, für die die Mitgliedstaaten und Interessenträger gemeinsam ihre knappen Mittel ergeb-nisorientiert bündeln können. In die-sem Kernnetz sollen Engpässe beseitigt, die Infrastruktur modernisiert und der grenzüberschreitende Verkehr flüssiger gestaltet werden, was den Reisenden und Unternehmen in der ganzen EU zu Gute kommen wird. Angestrebt ist, dass die europäischen Bürger und Un-ternehmen nicht mehr als 30 Minuten benötigen sollen, um zu diesem Ge-samtnetz zu gelangen. Zudem werden die Übergänge zwischen verschiedenen Verkehrsträgern verbessert und die EU-Klimaziele unterstützt. Das Kern-netz soll bis 2030 vollendet werden.

Der Verkehr ist ein entscheidender Faktor für die europäische Wirtscha�. Für Wachstum und Wohlstand braucht Europa gute Verkehrsverbindungen. Deshalb hat die Europäische Kommis-sion Ende 2013 eine neue Projektkarte veröffentlicht.

Sie zeigt die neun wichtigsten Korri-dore, die das Rückgrat des Verkehrs im europäischen Binnenmarkt bilden und die Ost-West-Verbindungen tiefgreifend verändern sollen. Ziel der neuen EU- Infrastrukturpolitik ist ein leistungsfä-higes europäisches Verkehrsnetz, das alle 28 Mitgliedstaaten einschließt und Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit fördert. Sie wird das nach wie vor frag-mentierte Verkehrsnetz zu einem ge-

samteuropäischen Netz zusammenfüh-ren, das den Osten und Westen Europas verbindet.

Im Rahmen der neuen EU-Infra-strukturpolitik werden die für den Verkehr im Zeitraum 2014 bis 2020 zur Verfügung stehenden Mittel auf 26 Mil-liarden Euro verdreifacht und die Ver-kehrsförderung auf ein eng begrenztes Kernnetz neu ausgerichtet.

Dafür werden erstmals neun Hauptkorridore aufgebaut, nämlich zwei Nord-Süd-Korridoren, drei in Ost-West-Richtung und vier diagonal

Siim Kallas, der für Verkehr zustän-dige Vizepräsident der EU-Kommis-sion, erklärt: „Die transeuropäischen Verkehrsnetze gehören zu den besten Beispielen für den Mehrwert, den die EU ihren Mitgliedstaaten bieten kann.

Ein zuverlässiges Netz ist entscheidend für das gute Funktionieren des Binnen-marktes und wird die Wettbewerbsfä-higkeit steigern. Diese Projekte werden auch Europas Weg in eine nachhalti-gere Zukun� unterstützen und gleiche Marktzugangsmöglichkeiten für alle Regionen schaffen.“

Die neun Korridore sind ein wich-tiger Meilenstein in der Verkehrsinfra-strukturplanung. Jeder Korridor muss mindestens drei Verkehrsträger, drei Mitgliedstaaten und zwei grenzüber-greifende Abschnitte umfassen.

Der Ostsee-Adria-Korridor Der Nord-Ostsee-Korridor Der Mittelmeer-Korridor Der Korridor Orient –

östliches Mittelmeer Der Korridor

Skandinavien-Mittelmeer Der Rhein-Alpen-Korridor Der Atlantik-Korridor Der Nordsee-Mittelmeer-

Korridor Der Rhein-Donau-Korridor

Erfahrungsgemäß ist es schwierig, Verkehrsvorhaben, die über Landes-grenzen hinwegreichen oder in ver-schiedenen Mitgliedstaaten umgesetzt werden, zu koordinieren. So kann es leicht passieren, dass nicht miteinander kompatible Systeme und Verbindungen geschaffen werden, die zu noch mehr Engpässen führen. Auch müssen die Vorhaben über Grenzen hinweg zeit-lich aufeinander abgestimmt werden, um möglichst großen Nutzen aus den Investitionen zu ziehen. Die neuen Kor-ridorpläne und Verwaltungsstrukturen sollen die Umsetzung des neuen Kern-netzes deutlich vereinfachen.

Report2014InnoTrans

5968_anz_erp_dvvrailmedia_globus_2012_A4.indd 1 31.01.2014 09:45:45

»

5/1427. Januar 2014

www.railbusiness.deISSN 1867-2728

Der wöchentliche Branchenreport von Eurailpress und DVZB U S I N E S S

1

33/1213. August 2012

B U S I N E S S

1

Marktöffnung

Marktöffnung

Finanzierung und Bahnstruktur für VDV Thema Nr. 1

|

34/1220. August 2012

B U S I N E S S

1

Behörden

Unternehmen

B U S I N E S S

TrassenentgelteInfrastruktur

Grundsätzlicher Ansatz

Kernelemente



35/1227. August 2012

B U S I N E S S

1

RechtGüterverkehr

Mit 13 Extraseitenzum Thema Fahrzeug-

fi nanzierung

|

36/123. September 2012

B U S I N E S S

1

UnternehmenTechnik

Am Ziel.

B U S I N E S S

Trassenentgelte

Infrastruktur

Grundsätzlicher AnsatzKernelemente



Im März noch keine Entscheidung zu Pofalla

Unternehmen

In dieser Ausgabe:

EEG-Reform soll Bahnen „angemessen“ an Kosten der Energiewende beteiligenEnergieversorgung

Kanzlerin Angela Merkel und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel vor der Presse in Meseberg

Foto

: DPA

27.1.2014 | 5/14

www.railwaydirectory.net

2014

www.metro-report.com | December 2013

INDIADelhiMetro network set to double under Phase III PAGE 20

USACaltrainSan Francisco commuter line to be electrified PAGE 42

SHOWCASING BEST PRACTICE IN PUBLIC TRANSPORT

www.railwaygazette.com | December 2013

JAPANChuo Shinkansen JR Central commits to super-conducting maglev PAGE 26

REGIONAL RAILWAYSIndiana Rail Road Intermodal ambitions drive continuing growth PAGE 44

www.railwaygazette.com Rail Business Intelligence November 14 20131

INTELLIGENCE

As part of Network Rail’s London & South Coast Route Study, DfT is expecting to receive a ‘pre-report’ on the Brighton Main Line ‘before the end of the year’. At the Secretary of State’s request, it will examine the potential role of new line schemes, including reopening between Lewes and Uckfield.

The Secretary of State for Transport has granted develop-ment consent for the construction of a 3·2 km dynamic loop between Alvechurch and Weights Lane on the Redditch branch, enabling three trains/h to operate from December 2014. Construction will involve a nine-week blockade starting in July 2014.

Hoping to receive a deci-sion from NR before the end of November, Virgin Trains has sub-mitted a revised bid for paths to operate direct services from London Euston to Shrewsbury and Blackpool North from May 2014.

NR has launched public con-sultation on its plans to build new sections of track at Grindleford and Dore in order to increase capacity between Manchester and Sheffield. An application for a Transport & Works Act Order would be submit-ted in 2014, with the aim of com-pleting work by the end of 2018.

NR Chief Information Officer Susan Cooklin is ‘so concerned’ by the ‘rapid slide’ in the number of women entering the UK IT sector that she has launched a competi-tion for girls aged 16 to 18 where NR would pay the winner’s fees during their first year at univer-sity. In 2008-12 the proportion of women in IT roles at NR grew from 26% to 28%, but only 20% of those applying for the company’s information management gradu-ate scheme were female.

POINTERS

IN THIS ISSUE'Norwich in Ninety' 2 Rail Freight Alliance formed 3 Five prequalify for ScotRail 4 City Page 5 Hitachi factory launch 6Analysis: final determination 7People in the News 8Conference Diary 8

Final determination narrows CP5 funding gapIn its final determination of Net-work Rail’s funding and outputs for Control Period 5, published on October 31, ORR has eased some of the requirements in the draft determination which had been cri-ticised as ‘unbalanced and there-fore unrealistic’ by NR Chief Execu-tive David Higgins. NR had claimed that 13 of ORR’s 22 requirements for CP5, running from 2014 to 2019, were unrealistic (RBI447 p5).

Operationally, during the Peri-odic Review 2013 NR has been concerned that the improvement in train punctuality, as measured by the Public Performance Meas-ure, demanded by ORR was not realistic. NR felt that the assumed spending on track and signalling renewals was too low by £365m and by £316m for IT. Forecast property income was too high by £251m, and NR was also unhappy about ORR’s assumptions on the cost of financing.

A notable softening in the final determination is on operational performance, where ORR has made two concessions on PPM targets. With performance at the end of CP4 on March 31 2014 almost cer-tain to be lower than the require-

ment in the final determination under PR08, ORR has lowered its expectations for the first three years of CP5. However, a PPM of 92·5% for England & Wales is still required by 2019.

More significantly, ORR has accepted the calls from NR, Vir-gin Trains and East Coast that Long-Distance services should be exempted from the requirement in the draft determination for all TOCs to achieve a PPM of 90% by 2019. These TOCs had argued that because their routes are par-ticularly affected by long delays or cancellations, a PPM of 88% would be more realistic.

As a result Virgin and East Coast will have ‘dual’ PPM and Cancelled and Significantly Late targets. Both TOCs will have to achieve a minimum PPM of 88% by 2019, with the maximum CaSL set at 2·9% for Virgin and 4·2% for East Coast. ORR claims that these combinations ‘are designed to be equivalent to achieving 90% PPM’.

First Great Western’s 90% PPM minimum applies to both Long-Distance and commuter services. As a result, ORR is applying the 88% PPM minimum for FGW Long-Distance services.

On funding, expenditure for track, signalling and IT is increased by £191m in the final determina-tion, but ORR adds that NR did not make a strong enough case when seeking a further £759m. On track and signalling renewals, NR had described the unit cost reduc-tions set out in the draft determi-nation as ‘unfounded’. Together with expected efficiency gains, they made a ‘challenging’ proposal ‘undeliverable’ in NR’s view.

On property income, ORR has accepted that its forecast was £92m too high. But NR had

Change focus on performance, argues Wilkinson‘How much money must we pour into performance?’ asked DfT Director of Rail Franchising Peter Wilkinson on November 6. ‘Sound-ing out’ ideas about the future of franchising in an address to the Railway Study Association, Wilkin-son suggested that ‘as a govern-ment, we don’t want to buy a lot more punctuality’.

Instead, he wanted to see a focus on long-term investment in asset reliability and greater co-operation between operators and infrastructure managers, which he believed would also deliver more capacity. ‘I do not buy the argu-ment that the railway is full’, he

insisted, adding that ‘we need a change of mindset’.

Wilkinson felt that the current PPM regime based on arrival times at the final destination encour-aged risk-averse operating prac-tices. Trains waiting outside sta-tions for a platform were ‘burning off the performance benefits’, he said. Instead, he suggested that ‘we should manage the efficiency of connections’ as part of a wider rethink of the industry’s approach to timetabling.

Introducing ‘standardised, sym-metrical and repeatable’ off-peak timetable patterns with similar standard peak-hour overlays would

offer performance and capacity benefits, while an increased focus on connections would benefit pas-sengers making a wide range of journeys.

Noting that SBB had taken 25 years to roll out a similar national timetable for Switzerland, Wilkinson said he would like to see the con-cept tested on part of the UK net-work as soon as possible. However, rather than being dictated by DfT, such a timetable should be planned from bottom up, he envisaged, as customer-facing train operators brought their ideas together under ‘a guiding mind at the centre’.Rethinking the franchise model – p5

Soundbite‘The next five years for the railway will prove to be a critical challenge. A challenge to continue to respond to rising passenger demand and our need to grow and expand the net-

work while at the same time juggling the ever-harder challenges of improv-ing performance, reducing cost and delivering huge investment projects from which substantial social and

economic benefits flow.’David Higgins

Chief Executive, Network RailOctober 31 2013

Continued on page 7

S+D-KONGRESSRail-IT in der Signaltechnik: Die Informationstechnikgewinnt an Bedeutung

BAHNÜBERGANGBenutzergesteuerte BÜ-Sicherungs-anlagen als wirtschaftliche Lösungan schwach befahrenen Übergängen

SICHERHEITGoal Structuring NotationunterstütztSafety Management

Januar + Februar | € 20 | C 11180

www.eurailpress.de/sd

1+2/2014

Euro 20.00 | C 2566Januar 2014 01|14

INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK

Theorie und Praxis des LST-Planungsprozesses

LST-Bauzustände im ESTW mit fi ktiven Anlagenteilenfi

Setzungsmonitoring beim Bau de

Sy Se

En de

Ak

HERAUSVERBANEISENB

DEREISENBAHNINGENIEUR

EI

58. Eisenbahntechnische Fachtagung30. Januar 2014in Leipzig

www.eurailpress.de · www.railwaygazette.com

Die Bundesregierung wird das Erneuerbare-Energien-Ge-setz (EEG) erneut reformieren – und dabei Wettbewerbsver-zerrungen zwischen großen und kleinen Schienenbahnen beseitigen.

Allerdings soll die Branche auch in Zukunft an den Kosten der Energiewende beteiligt werden – künftig eben „einheit-lich“. Das hat das Kabinett am Donnerstag, 23. Januar, auf sei-ner Klausur in Meseberg beschlossen. Wirtschafts- und Ener-gieminister Sigmar Gabriel (SPD) hat dazu ein Eckpunkte-papier präsentiert, das der Redaktion vorliegt.

„Die bisherige Regelung für Schienenbahnen in der Beson-deren Ausgleichsregelung begünstigt große Verkehrsunter-nehmen. Künftig wird die Beteiligung des Schienenverkehrs an den Kosten des Ausbaus der erneuerbaren Energien für alle Unternehmen einheitlich geregelt“, heißt es darin wört-lich. Ziel sei es, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

„Im Ergebnis wird eine angemessene Beteiligung der Schienenbahnen an den Ausbaukosten der erneuerbaren Energien erreicht“, hält Gabriels Haus fest.

Von einer kompletten Befreiung des Bahnverkehrs, wie von der Deutschen Bahn (DB) oder dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wiederholt ge-fordert, ist also keine Rede.

Am 9. April will die Bundesregierung den Gesetzes-entwurf im Kabinett beschließen. Der Bundestag soll darüber bereits am 26./27. Juni abstimmen, so dass die Novelle am 1. August 2014 in Kraft treten kann. Der erste Teil des Zeitplans entspricht dem Koalitionsver-trag, die so frühe Umsetzung der Novelle ist allerdings neu.

Ein zentraler Kritikpunkt der EU-Kommission am heutigen Zuschnitt der diversen EEG-Ausnahmen ist die bislang geübte Diskriminierung unterschiedlicher

verlaufenden Korridoren, für die die Mitgliedstaaten und Interessenträger gemeinsam ihre knappen Mittel ergeb-nisorientiert bündeln können. In die-sem Kernnetz sollen Engpässe beseitigt, die Infrastruktur modernisiert und der grenzüberschreitende Verkehr flüssiger gestaltet werden, was den Reisenden und Unternehmen in der ganzen EU zu Gute kommen wird. Angestrebt ist, dass die europäischen Bürger und Un-ternehmen nicht mehr als 30 Minuten benötigen sollen, um zu diesem Ge-samtnetz zu gelangen. Zudem werden die Übergänge zwischen verschiedenen Verkehrsträgern verbessert und die EU-Klimaziele unterstützt. Das Kern-netz soll bis 2030 vollendet werden.

Der Verkehr ist ein entscheidender Faktor für die europäische Wirtscha�. Für Wachstum und Wohlstand braucht Europa gute Verkehrsverbindungen. Deshalb hat die Europäische Kommis-sion Ende 2013 eine neue Projektkarte veröffentlicht.

Sie zeigt die neun wichtigsten Korri-dore, die das Rückgrat des Verkehrs im europäischen Binnenmarkt bilden und die Ost-West-Verbindungen tiefgreifend verändern sollen. Ziel der neuen EU- Infrastrukturpolitik ist ein leistungsfä-higes europäisches Verkehrsnetz, das alle 28 Mitgliedstaaten einschließt und Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit fördert. Sie wird das nach wie vor frag-mentierte Verkehrsnetz zu einem ge-

samteuropäischen Netz zusammenfüh-ren, das den Osten und Westen Europas verbindet.

Im Rahmen der neuen EU-Infra-strukturpolitik werden die für den Verkehr im Zeitraum 2014 bis 2020 zur Verfügung stehenden Mittel auf 26 Mil-liarden Euro verdreifacht und die Ver-kehrsförderung auf ein eng begrenztes Kernnetz neu ausgerichtet.

Dafür werden erstmals neun Hauptkorridore aufgebaut, nämlich zwei Nord-Süd-Korridoren, drei in Ost-West-Richtung und vier diagonal

Siim Kallas, der für Verkehr zustän-dige Vizepräsident der EU-Kommis-sion, erklärt: „Die transeuropäischen Verkehrsnetze gehören zu den besten Beispielen für den Mehrwert, den die EU ihren Mitgliedstaaten bieten kann.

Ein zuverlässiges Netz ist entscheidend für das gute Funktionieren des Binnen-marktes und wird die Wettbewerbsfä-higkeit steigern. Diese Projekte werden auch Europas Weg in eine nachhalti-gere Zukun� unterstützen und gleiche Marktzugangsmöglichkeiten für alle Regionen schaffen.“

Die neun Korridore sind ein wich-tiger Meilenstein in der Verkehrsinfra-strukturplanung. Jeder Korridor muss mindestens drei Verkehrsträger, drei Mitgliedstaaten und zwei grenzüber-greifende Abschnitte umfassen.

Der Ostsee-Adria-Korridor Der Nord-Ostsee-Korridor Der Mittelmeer-Korridor Der Korridor Orient –

östliches Mittelmeer Der Korridor

Skandinavien-Mittelmeer Der Rhein-Alpen-Korridor Der Atlantik-Korridor Der Nordsee-Mittelmeer-

Korridor Der Rhein-Donau-Korridor

Erfahrungsgemäß ist es schwierig, Verkehrsvorhaben, die über Landes-grenzen hinwegreichen oder in ver-schiedenen Mitgliedstaaten umgesetzt werden, zu koordinieren. So kann es leicht passieren, dass nicht miteinander kompatible Systeme und Verbindungen geschaffen werden, die zu noch mehr Engpässen führen. Auch müssen die Vorhaben über Grenzen hinweg zeit-lich aufeinander abgestimmt werden, um möglichst großen Nutzen aus den Investitionen zu ziehen. Die neuen Kor-ridorpläne und Verwaltungsstrukturen sollen die Umsetzung des neuen Kern-netzes deutlich vereinfachen.

Report2014InnoTrans

5968_anz_erp_dvvrailmedia_globus_2012_A4.indd 1 31.01.2014 09:45:45



ve böylece sürüş planına doğrudan entegre edilebildiği için daha ekonomiktir. Bu sayede rayları kapatmaya gerek kalmamaktadır.

ÇOK ESNEK RAY SABİTLEYİCİLERİ

Çok esnek ray sabitleyicileri, sadece sertleştiril-miş lastikle birbirine bağlanan dış çerçeve ve kuşak plakasından oluşabilmektedir. Rayın ve traversin esnek bağlantısı sayesinde ses aktarı-mı düşürülmekte ve dönme gürültüsü azaltıl-maktadır. Çok esnek ray sabitleyicileri özellikle açık rotalı çelik köprülerde etkili olmaktadır. Böyle bir noktadaki tren geçişinde 6 dB’ye ka-dar azalma sağlanmaktadır.

RAY SETİ SÖNÜMLENDİRİCİSİ

Ray seti sönümlendiricisi (Res. 5), ray setinin her iki tarafına ve bazen altına yerleştirilen plastik kaplamalı ses gövdelerinden oluşmaktadır. Yay kütle sistemi etkisi yaratarak tren geçişinde ra-

yın titreşimini azaltmaktadır. Ray seti gürültüsü yaklaşık 2 dB azalmaktadır. Uygulamaya bağlı olarak ray seti sönümlendiricisi ray boyunca aralıksız olarak monte edilebilir. Ancak genellik-le iki travers arasına bir sönümlendirici gelecek şekilde düzenli aralıklarla yerleştirilmektedir. Bu teknoloji mevcut raya sonradan eklene-bilmektedir ve bir montaj aracı vasıtasıyla hat üzerinde kısa süreli kapatmalar yaparak monte edilebilmektedir. Doldurma ve taşlama işlem-lerinde ray seti sönümlendiricileri herhangi bir şekilde etkilenmediği için uzun ömürlü işlev göstermektedir.

RAY KAPLAMALARI

Ray seti kaplamaları, ray setini çelik levha ile kaplamaktadır. Yapay reçine kaplama ile çelik levha sönümlendirici özellik kazanmaktadır ve ray ile kaplama arasındaki özel materyaller sayesinde emici bir etki sağlanmaktadır. Kap-lamalar ray setinde mini birer gürültü koruma duvarı görevi görmektedir. Titreşim enerjisi sürtünme ile ısıya dönüştürülmekte ve hava-dan oluşan sesin yayılması önlenmektedir. Bu teknoloji yardımıyla ses seviyesi 3 dB’ye kadar düşürülmektedir. Bu donanım, normal işletim esnasında sisteme eklenebilir. Rayda yapılacak olan bakım veya onarım çalışmalarının sabit-leyicilere ve kaplamanın işlevine herhangi bir etkisi yoktur.

ÇOK ESNEK TRAVERS TABANI

Çok esnek travers tabanı uygulamasında beton traverslerin altına esnek bir materyal yerleştiril-mekte ve balastın üstünde doğrudan bir sert

katmanla teması engellenmektedir. Balastın üst kısmı taban materyaline gömüldüğü ve bu nedenle temas yüzeyi %35’e kadar arttığı için çok yüksek temas gerilimlerinde bu uygulama kullanılmayabilir. Temas yüzeyinin büyüklüğü ve eşit yatak oluşturma balast yatağının sta-bilitesini arttırmaktadır. Rayın durumu uzun vadede iyileşip trenlere sakin bir geçiş imkanı sunmaktadır. Ray seti ve dönüş gürültüleri azal-maktadır. Trenin rahat geçişinin aynı zamanda ray yüzeyine de olumlu etkileri vardır. Aşırı ses emisyonlarına neden olabilecek yüzey hatala-rının oluşması azalmaktadır.

Tüm bu teknolojilerde, birçok önlemi kom-bine ederek gürültü azalmasında ciddi ölçü-de etki sağlanabilir. Bu yöntemlerle 20 dB’ye kadar azalma potansiye elde edilebilmektedir. Önemli olan önlemlerin güzergahta ve araç-ta uygun şekilde birbirine uyarlanabilmesidir. Tüm teknik çözüm yöntemleri için ön koşul düz ray ve tekerlek yüzeyidir.

ETCS’NİN SES AZALTIMINA ETKİSİ

ETCS Avrupa kontrol ve güvenlik teknolojisinin de gürültü azaltımına etkileri mevcuttur. Siste-min elektronik uygulaması öngörülü bir sürüş sağlamaktadır. Sistem sayesinde ölçülü sürüşe bağlı olarak yoğun gürültülü frenleme ve yo-ğun enerji gerektiren hızlanma önemli ölçüde engellenmektedir. Gürültü emisyonları ve raylı ulaşımın enerji tüketimi azalmaktadır. 2012 yılında Berlin Teknik Üniversitesi tarafından yapılan bir araştırma da ETCS’nin bu etkilerini destekler nitelikte sonuçlar ortaya koymuştur.

Az gürültülü teknolojilerin piyasada uygula-maya geçmesi için sadece üreticilerin ve bilim kurumlarının iradesi değil, ulaşım firmalarının, nakliyat firmalarının, vagon sahiplerinin, müş-terilerin ve devletin de ortak iradesi ve işbirliği gereklidir. Gürültü emisyonları ancak birlikte çaba göstererek verimli şekilde azaltılabilir ve böylelikle fısıldayan raylı ulaşıma erişilebilir. �

Ek kaynakça:– Bundesverband der Deutschen Industrie, BDI (2013):

Mobilitätsagenda der Deutschen Industrie, Ziel: Leise Mobilität, gemeinsame Lösungen für lärmarmen Ver-kehr

– Verband der Bahnindustrie in Deutschland, VDB (2012): Hintergrundpapier 01/2012, Technische Lösungen und Handlungsstrategien zur Lärmreduzierung im Schie-nengüterverkehr

– Müller-BBM, Planegg im Auftrag des Umweltbunde-samtes (2013):Ermittlung des Standes der Technik der Geräuschemissionen europäischer Schienenfahrzeuge und deren Lärmminderungspotenzial mit Darstellung von Best-Practice-Beispielen

– Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung, BMVBS (2013): Lärmschutz im Schienenverkehr, alles über Schallpegel, innovative Technik und Lärmsc-hutz an der Quelle

– DB Netze (2012): Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg, Schlussbericht 15.06.2012

RES. 4: Ray taşlama araçları rayın yüzeyini düzleştirerek rayın dokusuna bağlı olarak oluşan dönüş gürültüsünü azaltmaktadır (Kaynak: Harsco Rail Europe GmbH)

RES. 5: Ray seti sönümlendiricleri, dönüş gü-rültüsünü ve viraj gıcırtısını azaltarak havadan oluşan sesin seviyesini düşürmektedir (Kaynak:Vossloh Fastening Systems GmbH)

25ETR | SPECIAL TÜRKIYE | MART 2014

PROMOSYON EKRANI

� DB International, günümüzde Almanya'daki 12 merkezinde 1.300'den fazla çalışan ve dü-nya çapındaki 28 proje bürosuyla hizmet ver-mektedir. Alman mühendisler tecrübelerini DB'nin müşterileriyle işbirliği yaparak ulusal ve uluslararası projelerde uygulamaktadır.

Genel ve demiryolu teknolojisinin yanı sıra ekonomik uzmanlık bilgileriyle DB Internatio-nal uzmanları geniş bir portföye sahiptir. De-miryolu rotaları, garlar, lojistik ve yük taşıma tesisleri, demiryolu bakım istasyonları, atölye-ler, demiryolu donanımları, araç teknolojileri,

ulaşım ve işletme danışmanlığı, işletme yö-netimi, çevre, jeoteknoloji, ölçüm, eğitim ve alıştırma bu portföy dahilindeki alanlardandır.

DÜNYA ÇAPINDA ILGI

DB AG'nin yan kuruluşu, son yıllarda Deut-sche Bahn ve Almanya'daki özel şirketler için birçok projeyi hayata geçirmenin yanı sıra çeşitli Avrupa ülkelerindeki projelerde de yer almıştır. Bu ülkeler arasında Hollan-da, Lüksemburg, Norveç, Polonya, Romanya, Sırbistan, Hırvatistan ve Türkiye vardır. 50 yılı aşkın süredir uzmanlarımızın Avrupa dışında da bilgilerine başvurulmaktadır. Çin'in yeni yüksek hızlı hattının yapı denetlemesi veya Gürcistan ve Özbekistan'daki yapı önlemleri gibi çalışmalarda DB International'in uzmanları kalite, süre ve maliyet hede�eriyle projeler-de yer almaktadır. Katar'ın başkenti Doha'da bir ulaşım ağı geliştirip ülkedeki uzun yol ulaşımını komşu ülkelerle bağlantılı şekilde

tasarlamışlardır. Suudi Arabistan Krallığı'nda DB International, devlete ve Saudi Railways Company'ye işletme organizasyonu, işletme güvenliği ve araç temini gibi konularda danışmanlık yapmanın yanı sıra Mekke'deki metronun inşasını kontrol etmiş ve şu anda da Hac sırasında milyonlarca hacı için işletmesini üstlenmiştir. Ayrıca uzmanlar ülkenin ilk yük-sek hızlı hattı olan Mekke-Cidde-Medine hattı için proje yönetiminde ve yapı denetiminde sorumluluk üstlenmişlerdir.

TÜRKIYE'DE 30 YIL

Şirket dünya çapında edindiği tecrübelerden Türkiye'deki projeler için de faydalanmaktadır. Üstelik bu yeni de değil. DB International'in, o zamanki adıyla DE-Consult'ın ilk icraatları 1982 yılında TCDD'nin araç �losu için teknik danışmanlık hizmetlerine kadar uzanmaktadır. Demiryolu hatlarının modern hale getirilme-si için planlama çalışmaları yakın zaman-da tamamlanmış ve DB International, Türk demiryolu uzmanlarına ülkenin ilk yüksek hızlı tren hattı olan İstanbul-Ankara hattının dışında Konya ve Eskişehir hatlarında da eşlik etmiştir. Uzmanlar ayrıca Konya, İstanbul, An-kara ve Bursa'daki yerel ulaşım için de bilgi-lerini paylaşmışlardır. Suadiye lojistik merkezi ve Filyos limanı için ilk adımlar atılmış olsa da, şirket yük taşımacılığı için daha fazla rezerv gö-rmektedir.

SONUÇ

Talepler ister basit ister karmaşık olsun, DB In-ternational uzmanlarının bilgisi ve tecrübesi her proje için en iyi çözümü sunmaktadır. �

Yolcu ve yük taşımacılığındaki ulaşım çözümleriyle geleceği şekillendirmek1966‘dan beri DB International‘in uzmanları mühendislik, sistem danışmanlığı ve iş danışmanlığı ile 100‘den fazla ülkede ulaşım, nakliyat ve altyapı �rmaları için, devletler ve halkları için, kamusal ve özel yatırımcılar için binlerce projeyi hayata geçirmiştir.

İLETIŞIMDB International GmbHBenoit SchmittExecutive Director Europe & AfricaTel. +49 30 6343 [email protected]

Ankara-Konya arasındaki yeni hat üzerinde ilerleyen yüksek hızlı tren (Fotoğraf: Heinrich Marx)


PROMOSYON EKRANI

RAIL COMPETENCE STATE-OF-THE-ART

Addressing speci�c customer requirements, the Vossloh Rail Infrastructure division is a highly capable supplier with tailored solutions for ballasted and slab tracks for all load pro�les – from heavy-haul through to high-speed as well as for urban lines.

Global expertise and extensive experience are re�ected in a vast number of successful projects in Turkey featuring Vossloh rail fa-

steners such as the Marmaray tunnel with the W 14, 300, DFF 300, KS 24. Other Turkish infrastructure projects with Vossloh products – including those manufactured in Turkey – are the high-speed line between Ankara and Konya with the system W 14 as well as the Konya station with the DFF 21, the Ankara metro likewise with the DFF 21 and the Bursa metro with the W-Tram.

Valued worldwide for their safety and cost-e�ectiveness and including the highly elastic microcellular elastomer cellentic for rail or base-plate pads, Vossloh’s fastening systems absorb vibrations e�ciently and lastingly for an e�ective reduction of structure-borne noise. Moreover, quieter tracks also decimate costs caused by wear and tear. In the form of the new HSG-city machine, high-speed grinding is now available for urban railways, too. Thanks to the establishment of Vossloh Ray Hizmetleri Limited Şirketi in Istanbul, Vossloh can provide comprehensive rail maintenance services in Turkey. At present up to four mobile �ash-butt machines – the most modern, best-quality type of rail welding technology – are in ope-ration at full capacity. In January 2014 Vossloh

Ray Hizmetleri was contracted to perform up to 4,000 welds on the Marmaray project.

As a highly active player in the Turkish infra-structure market, Vossloh Cogifer is presenting products from its portfolio of sophisticated turnouts, switches, control and monitoring systems, very high-speed solutions, signaling and telephony applications. Especially the Konya high-speed project represents this all-in-one concept.

ECONOMIC PLATFORM CONCEPTS

The Vossloh Transportation division is displa-ying its common platform for locomotives with modular architecture and high parts commonality – �tted with eco-friendly tech-nologies. Customers are able to select their preferences in terms of power, weight, and driveline from a broad range of shunting (G 6) and mainline locomotives (DE 18) to obtain the exact vehicle that is required. The platform concept ensures that the vehicles can keep pace with technological progress.

Vossloh is also exhibiting solutions for ef-�cient public transport. One example is the tram-train “Citylink”. This modular concept is characterized by its �exible application, low energy consumption and high e�ciency. The low-�oor vehicle can run on both innercity tramways and suburban train lines. Another successful custom-tailored light rail vehicle made by Vossloh is the modular tram family “Tramlink”.

The portfolio is completed with eco-friendly electrical traction, onboard power supply and air-conditioning systems. With its modular de-sign, this equipment can be used in both road and rail vehicles. Vossloh Kiepe also specializes in the upgrading and rejuvenation of older vehicles for which it o�ers numerous enginee-ring services. �

The new high-speed line between An-kara and Konya is a successful example for the internal interaction between the busi-ness units of Vossloh: 770,000 sleepers of the W 14 system and 83 high-speed switches equipped with 25,500 supporting points of the KS system were installed

Vossloh’s Lasting Commitment to the Turkish Rail MarketAcross the world, the Vossloh Group stands for rail competence, survivable solutions and products of superior technology. Not only successful projects but also subsidiaries in Turkey and stakes in Turkish companies are expression of the sustained commitment of the Vossloh Group. Experts from both Voss-loh divisions – Rail Infrastructure and Transportation – are presenting innovative and globally establis-hed products customized to the growth market Turkey and its requirements.

Visitors are welcome to an inspiring exchange of ideas on present and future developments within the industry on stand 9E1 in hall 9.

www.vossloh.com

Vossloh’s core businesses concentrate on rail infrastructure, rail and urban transport vehicles, and electrical systems and com-ponents.

Technical data: ISBN 978-3-7771-0421-8,format 170 x 240 mm, hardcover, 621 pagesPrice: € 68,- (incl. VAT, excl. postage)Contact: DVV Media Group GmbH l Eurailpress,Phone: +49/40/2 37 14-440, Fax +49/40/2 37 14-450,email: [email protected]

Find out more and order your copy on: www.eurailpress.de/tc

As a standard reference book for railway track engineers and practitioners, “Track Compendium” describes clearly and compactly the physical properties of individual track components and their interrelationships.

This second edition contains several additional sections on the following topics:

Equivalent conicity

Interaction of the vehicle with track geometry faults

Durability of wooden sleepers

Ballast bed cleaning and ballast properties

The author Bernhard Lichtberger has an experience of over more than 20 years of research in the � eld of track behaviour and the optimum methods of track maintenance. “Track Compendium” is for railway engineers a practical aid and an essential reference book in their daily work.

Completely revised and extended version

Track System – Substructure – Maintenance – Economics

5976_anz_erp_track-compendium_210x297.indd 1 05.02.2014 14:33:47

New technological developments provided by Vossloh Rail Infrastructure set standards for the construction and operation of modern rail infrastructure. Vossloh holds the record for high-speed switch crossings – with trains travelling at 560 km/h! The company’s leading position in the field of track fasteners and switch systems is further enhanced by innovative solutions for track and switch maintenance. Our products and services in the fields of rail infrastructure and transportation technology are characterised by safety, low lifecycle costs and environmental compatibility – not only, but also when it comes to high-speed transport.

Visit us at eurasiarail 2014,06-08 March 2014, Istanbul, Turkeyhall 9, stand 9 C 3.www.vossloh.com

We set Speed Records.

Vossloh Rail Infrastructure

HighSpeed Läufer A4_US ETR Türkei.indd 1 29.01.2014 10:36:48

etr tuerkei aktuell web

Documents