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États Généraux de l’Aviation Générale 9 & 10 Mars 2006

Réglementation

Notre réglementation a bien changé au cours de dernières années.

Bilan des énormes progrès réalisés

Patrick CHARRIER / Président de l’AOPA


La réglementation recouvre:

La conception des aéronefs La certification de leur construction L’aptitude médicale des pilotes Les conditions de formation des pilotes Les brevets et licences

Des Pilotes Des personnels chargés de l’entretien des aéronefs

L’exploitation des aéronefs Le contrôle aérien La gestion de infrastructures aériennes


Réglementation contraignante ?

Aucun domaine n’est autant réglementé, sauf, peut être, la construction et l’exploitation d’une centrale nucléaire (par ailleurs interdite de survol…)

Mais contribue-t-elle à l’amélioration Des équipements et aéronefs ? De la sécurité des équipages et des tiers au sol ? Des conditions de vie des riverains ? Au développement d’un secteur économique tout entier ?


Réglementation, facteur de progrès ?

Les ultra légers motorisés ont fait plus de progrès en cinq ans que les avions certifiés en France en 30 ans.

Force et de constater que c’est dans l’environnement le moins réglementé de l’Aviation Générale que les progrès ont été les plus spectaculaires:

Sécurité Majorité des machines équipées de parachutes

Pollution Moteurs fonctionnant à l’essence sans plomb

Bruit Moteurs plus silencieux et échappements adaptés

Ceci est dû aux contraintes qui pèsent sur les industriels, les distributeurs et les exploitants d’aéronefs.


Réglementation, facteur de sécurité ?

L’accidentologie aérienne (hors transport aérien) s’est améliorée dans des proportions stupéfiantes aux USA dans les 20 dernières années : le taux d’accident a été divisé par 4 !

Dans la même période, en France, nous ne constatons pas de changement significatif

Pourquoi ?



La proportion de pilotes qualifiés pour voler aux instruments dépasse les 55% aux USA

On arrive péniblement à 5% en France… La réglementation régissant la qualification de vol aux instruments,

les conditions obligatoires de formation sont totalement inadaptées à l’Aviation Générale



La sur-réglementation de l’entretien des aéronefs n’apporte rien en termes de sécurité

L’obligation de visites à répétition, qui n’ont jamais été envisagées par les constructeurs, pour des aéronefs de moins de 5,7 tonnes non exploités commercialement ne contribue pas à une sécurité accrue, comme le prouvent les exemples américains, canadiens et australiens

Par contre, ces visites contribuent à renchérir le coût d’une heure de vol



Aujourd’hui le contrôle de l’entretien des aéronefs est une question de vérification des papiers de l’aéronef, du suivi des agréments des ateliers d’entretien et des diplômes des mécaniciens

Pour l’aviation générale, on ne contrôle pas les avions, mais uniquement la paperasse qui les étouffe


Réglementation et industrie

Il ne reste que quelques constructeurs d’avions certifiés Français : Socata Issoire Aviation Apex

Par contre les leaders de l’ULM sont Français. Même si pour des raisons de coûts, ils produisent à l’étranger.

Combien d’emplois cela nous a-t-il coûté ? La disparition des constructeurs entraîne la disparition des sous ensembliers et des

accessoiristes L’enchevêtrement de réglementations diverses et contradictoires tue notre capacité à

innover et à vendre notre savoir faire technologique et industriel


Réglementation : les effets

De moins en moins de pilotes (sur-réglementation sur les licences et le maintien des qualifications)

De moins en moins d’avions récents (âge moyen du parc 25 ans et plus)

L’innovation technologique quasiment réservée aux constructeurs étrangers

Une hypocrisie ambiante alarmante


Une hypocrisie ambiante alarmante

Tout le monde cherche à échapper aux couches successives de réglementations inadaptées…

Train rentrant, pas variable, plus vite qu’un avion conventionnel. Encore un ULM ?

Avion de voyage basé en Avion de voyage basé en France, piloté par un pilote France, piloté par un pilote Français …Français …


Notre patrimoine meurt

Les avions de collection menacés par : Une réglementation Européenne d’assurance totalement inadaptée aux

avions de collection Un décret sur les armes de guerre qui risque bien de les clouer au sol

Bientôt un souvenir, plus un témoignage volant

Fouga Magister…Assurance Responsabilité civile 2005 : environ 3000 €2006 : jusqu’à 11 000 € …

Peu de terroristes ont manifesté un intérêt pour ces avions d’arme déclassés.


ULM ou Avions ?

Un ULM doit peser moins de 450 kg (472.5 kg si équipé d’un parachute)

Toutefois, les nouvelles générations d’ULM, à très peu d’exceptions près, sont, en fait, en dépassement

Leurs performances sont comparables et souvent supérieures aux avions d’ancienne génération


ULM ou Avions ?

Ne serait-il pas temps de reconnaître qu’il existe une nécessité de revoir la classification des avions et de créer l’équivalent, en France, de ce que les américains ont nommé « Sport & recreational planes* » ?

• Des avions biplaces non complexes, silencieux, économiques, sûrs pour une population de pilotes qui ne veulent voler que pour leur plaisir, avec moins de contraintes qu’en aviation traditionnelle

• Les Suisses ont déjà franchi le pas avec les « EcoFlyers »• La France dispose déjà du cadre juridique pour gérer les licences de ce

type d’avions, avec peu de changements : le Brevet de Base


Entretien

Nous recommandons une approche pragmatique de l’entretien des avions de moins de 5.7 tonnes qui ne sont pas exploités commercialement: Visite de maintenance annuelle Responsabilité accrue du propriétaire ou de l’exploitant Dialogue avec le GSAC sur des bases réalistes et non pas un entretien

hérité des compagnies aériennes


Brevets & licences

Une qualification de vol aux instruments accessible aux pilotes privés

Simplification ou abrogation d’un certain nombres de textes officiels totalement inadaptés(qualification de type pour les monoplaces… Comment faire pour loger l’examinateur en vol?)

Abandon du système d’examens aéronautiques centralisé pour passer à un système d’examen utilisant des systèmes informatiques décentralisés


Certification

Simplification des procédures de certifications et de leurs coûts, pour donner une chance à nos industriels de reconquérir les marchés perdus

Prendre une approche pragmatique des réels besoins de certification en Aviation Générale


Infrastructures

Notre pays compte des centaines de terrains d’aviation L’expérience montre qu’un terrain fermé ne rouvre jamais Pourtant il est fait peu de cas des avantages offerts par une structure aéroportuaire,

quelque soit sa taille Il nous faut préserver cet avantage pour l’avenir L’arrivée massive d’avions d’affaires, plus silencieux que les avions d’aéroclubs

actuels est une réalité tangible Les entreprises ont commencé à commander ces appareils. Pour leur implantations,

elles préféreront les pays et régions qui leur offriront des infrastructures stables dans le temps


Conclusion

Un secteur qui ne demande qu’à se développer en harmonie avec les autres acteurs: Organismes de tutelle Riverains

Mais il faut que les intérêts de l’Aviation Générale soient aussi compris par ces partenaires

Les enjeux économiques sont importants et ne concernent pas seulement les pilotes La France est depuis toujours le pays de l’aviation. Si nous ne changeons rien, pour

combien de temps encore ?

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