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ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN PARCIAL EL OTOÑO

ESTUDIO DE TRANSITO

Versión 2.0

BOGOTÁ, D.C., JUNIO DE 2017

SPIRAL INGENIERÍA S.A. ESTUDIO DE TRANSITO PLAN PARCIAL EL OTOÑO

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ESTUDIO DE TRÁNSITO PLAN PARCIAL EL OTOÑO

TABLA DE CONTENIDO

1 ANTECEDENTES, INTRODUCCIÓN Y CONTENIDO DEL ESTUDIO ........................................ 1

1.1 ANTECEDENTES ................................................................................................................................................... 1 1.2 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................... 2 1.3 CONTENIDO .......................................................................................................................................................... 2

2 OBJETIVOS Y ALCANCE ........................................................................................................... 4

2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................................ 4 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................................................... 4 2.3 ALCANCE ............................................................................................................................................................... 4

3 METODOLOGÍA DE TRABAJO .................................................................................................. 6

3.1 GENERALIDADES ................................................................................................................................................. 6 3.2 ENFOQUE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO .............................................................................. 6

4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ÁREA DE INLFUENCIA ..................................................... 8

4.1 LOCALIZACIÓN Y USOS DE SUELO .................................................................................................................... 8 4.2 ÁREA DE INFLUENCIA ........................................................................................................................................ 11 4.3 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO ............................................................................................................... 12

4.3.1 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL Y ÁREA EDIFICABLE DEL PLAN PARCIAL ................................................. 13 4.3.2 ETAPAS DE EJECUCIÓN DEL PLAN PARCIAL ....................................................................................... 15

4.4 CLASIFICACIÓN DE LA MALLA VIAL EN EL ÁREA DE INLFUENCIA ................................................................ 16 4.4.1 MALLA VIAL ARTERIAL (URBANA Ó SUBURBANA) ............................................................................... 17 4.4.2 MALLA VIAL ARTERIAL COMPLEMENTARIA .......................................................................................... 17 4.4.3 MALLA VIAL LOCAL ................................................................................................................................... 17

4.5 CLASIFICACIÓN VIAL EN EL ÁREA DE INLFUENCIA ........................................................................................ 17 4.6 TIPOS DE INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INLFUENCIA ........................................................................... 20

4.6.1 Intersecciones a desnivel ............................................................................................................................ 21 4.6.2 Intersecciones semaforizadas..................................................................................................................... 21 4.6.3 Intersecciones de prioridad ......................................................................................................................... 21

5 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN ................................................................... 22

5.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................. 22 5.2 INFORMACION SECUNDARIA ............................................................................................................................ 22

5.2.1 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO FUTURO ............................................................................................. 22 5.3 INFORMACION PRIMARIA .................................................................................................................................. 30

5.3.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO.................................................................................................................. 33 5.3.2 PROCESAMIENTO..................................................................................................................................... 34 5.3.3 PERSONAL Y EQUIPO .............................................................................................................................. 34 5.3.4 RESULTADOS ............................................................................................................................................ 34

6 ESTIMACION DE LA DEMANDA .............................................................................................. 39

6.1 DETERMINACIÓN DEL NUMERO DE PARQUEADEROS .................................................................................. 39 6.2 ESTIMACION DE TRANSITO GENERADO Y ATRAIDO POR EL PROYECTO .................................................. 40

6.2.1 TRÁNSITO GENERADO ............................................................................................................................ 41 6.2.2 TRÁNSITO ATRAÍDO ................................................................................................................................. 41


ii

6.3 PLAN DE CIRCULACIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO .......................................................................... 43 6.4 ESTIMACION DE PERFILES VIALES DE VÍAS INTERNAS DEL PROYECTO ................................................... 44

7 ANALISIS FUNCIONAL ............................................................................................................. 46

7.1 INTRODUCCION .................................................................................................................................................. 46 7.2 CONCEPTO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ................................................................................... 46 7.3 ENTRADA DE DATOS .......................................................................................................................................... 47 7.4 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL(SIN PROYECTO) ......................................................................... 47 7.5 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO AÑO 2018 ..................................................................... 48

7.5.1 Resultados .................................................................................................................................................. 48 7.6 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CONN PROYECTO AÑO 2021 ................................................................... 50

7.6.1 Resultados .................................................................................................................................................. 50 7.7 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO AÑO 2022 ...................................................................... 51

7.7.1 Resultados .................................................................................................................................................. 52 7.8 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CONN PROYECTO AÑO 2025 ................................................................... 53

7.8.1 Resultados .................................................................................................................................................. 53

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................. 56

9 REFERENCIAS .......................................................................................................................... 57


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ESTUDIO DE TRÁNSITO PLAN PARCIAL EL OTOÑO INDICE DE TABLAS

TABLA 4-1 ETAPAS DE DESARROLLO PLAN PARCIAL EL OTOÑO ............................................................ 12

TABLA 4-2RESUMEN ÁREAS EDIFICABLES Y USOS DE SUELO POR MANZANA – PLAN PARCIAL

EL OTOÑO ................................................................................................................................... 14

TABLA 4-3 RESUMEN VIVIENDAS NO VIS, VIP Y VIS Y AREAS DEL PROYECTO ..................................... 16

TABLA 4-4 CLASIFICACIÓN VIAL EN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO- SITUACIÓN

ACTUAL ....................................................................................................................................... 17

TABLA 4-5.CLASIFICACIÓN VIAL EN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO- SITUACIÓN CON

PROYECTO ................................................................................................................................. 18

TABLA 5-1. TASAS DE CRECIMIENTO – VEHÍCULOS LIVIANOS 2013-2032 .............................................. 29

TABLA 5-2. TASAS DE CRECIMIENTO – CAMIONES 2013-2032 ................................................................. 29

TABLA 5-3. TASAS DE CRECIMIENTO – BUSES .......................................................................................... 30

TABLA 5-4. PROGRAMA DE TOMA DE INFORMACION ................................................................................ 31

TABLA 5-5. FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA VOLÚMENES VEHICULARES ..................................... 34

TABLA 5-6. RESUMEN VOLUMENES TOTALES DE LA RED PARA EL DIA TIPICO ................................... 35

TABLA 5-7. RESUMEN VOLUMENES TOTALES DE LA RED PARA EL DIA ATIPICO ................................ 36

TABLA 5-8. VOLUMENES VEHICULARES HORA DE MAXIMA DEMANDA ZONA DE INFLUENCIA

PLAN PARCIAL EL OTOÑO ........................................................................................................ 38

TABLA 6-1. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS POR USO ZONA DE DEMANDA A DE

ESTACIONAMIENTOS................................................................................................................. 39

TABLA 6-2. CUPOS DE ESTACIONAMIENTOS PLAN PARCIAL EL OTOÑO ............................................... 40

TABLA 6-3. DEMANDA VEHICULAR TOTAL GENERADA POR EL PROYECTO .......................................... 41

TABLA 6-4. DEMANDA VEHICULAR TOTAL ATRAIDA POR EL PROYECTO ............................................... 41

TABLA 6-5. DEMANDA ATRAIDA POR EL PROYECTO EN SUS CINCO ETAPAS ....................................... 45

TABLA 7-1. NIVELES DE SERVICIO VEHICULAR EN TRONCOS VIALES ................................................... 46

TABLA 7-2. NIVELES DE SERVICIO VEHICULAR EN INTERSECCIONES ................................................... 47

TABLA 7-3. DENSIDAD Y NIVEL DE SERVICIO VEHICULAR EN TRONCO VIAL ALEDAÑO AL

PROYECTO AÑO 2016 ................................................................................................................ 48


PROYECTO AÑO 2018 ................................................................................................................ 50


PROYECTO AÑO 2021 ................................................................................................................ 51


PROYECTO AÑO 2022 ................................................................................................................ 53


PROYECTO AÑO 2025 ................................................................................................................ 55


iv

ESTUDIO DE TRÁNSITO PLAN PARCIAL EL OTOÑO INDICE DE FIGURAS

FIGURA 3-1. METODOLOGÍA EMPLEADA PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO DEL PLAN PARCIAL

EL OTOÑO ..................................................................................................................................... 7

FIGURA 4-1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PLAN PARCIAL ........................................................................ 9

FIGURA 4-2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO EN LA LOCALIDAD DE SUBA Y USOS DE SUELO

ASOCIADOS ................................................................................................................................ 10

FIGURA 4-3 ÁREA DE INLFUENCIA DEL PROYECTO .................................................................................. 11

FIGURA 4-4ESQUEMA GENERAL DISTRIBUCIÓN Y ETAPAS PLAN PARCIAL EL OTOÑO ....................... 13

FIGURA 4-5 DETALLE DISTRIBUCIÓN DE MANZANAS POR USO DE SUELO ........................................... 14

FIGURA 4-6 DETALLE DISTRIBUCIÓN DE MANZANAS POR ETAPA .......................................................... 16

FIGURA 4-7 CLASIFICACIÓN VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA - SITUACIÓN ACTUAL ......................... 18

FIGURA 4-8 CLASIFICACIÓN VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA - SITUACIÓN CON PROYECTO .......... 19

FIGURA 4-9 SECCIÓN VIAL V-2 PARA LA AV EL POLO OCCIDENTAL – CON ESTACIÓN DE TM ............ 19

FIGURA 4-10 SECCIÓN VIAL V-2 PARA LA AV EL POLO OCCIDENTAL – SIN ESTACIÓN DE TM ............ 20

FIGURA 4-11 SECCIÓN VIAL V-3 PARA VÍAS ASOCIADAS A MALLA VIAL ARTERIAL

COMPLEMENTARIA Y MALLA VIAL LOCAL .............................................................................. 20

FIGURA 4-12 SECCIÓN VIAL V-6 PARA VÍAS ASOCIADAS A MALLA VIAL LOCAL .................................... 20

FIGURA 5-1. MOVILIDAD DE BOGOTA (AÑO 2003) ...................................................................................... 24

FIGURA 5-2. POBLACION DE BOGOTA Y PROYECCION (AÑO 2003) ........................................................ 25

FIGURA 5-3. EMPLEO DE BOGOTA Y PROYECCION (AÑO 2003) .............................................................. 26

FIGURA 5-4. TASA DE GENERACION Y ATRACCION DE VIAJES DE BOGOTA (AÑO 2003) ..................... 27

FIGURA 5-5. TASA DE GENERACION Y ATRACCION DE VIAJES DE BOGOTA (AÑO 2003) ..................... 28

FIGURA 5-6. LOCALIZACIÓN DE LAS ESTACIONES DE AFORO ................................................................ 32

FIGURA 5-7. DETALLE DE MOVIMIENTOS REGISTRADOS EN LA ESTACIÓN DE AFORO 1 - 2 .............. 32

FIGURA 5-8. CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES ................................................... 33

FIGURA 5-9. CLASIFICACIÓN DE CAMIONES DE ACUERDO AL NÚMERO DE EJES................................ 33

FIGURA 6-1. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTOS ................................................................... 39

FIGURA 6-2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR ETAPA PARA PLAN PARCIAL EL OTOÑO ................. 42

FIGURA 6-3. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA POR ETAPA PARA PLAN PARCIAL EL OTOÑO .............. 43

FIGURA 6-4. TRAYECTORIAS DE INGRESO DEL PROYECTO ................................................................... 43

FIGURA 6-5. TRAYECTORIAS DE SALIDA DEL PROYECTO ....................................................................... 44

FIGURA 6-6. IDENTIFICACIÓN DE VÍAS INTERNAS AL INTERIOR DEL PLAN PARCIAL ........................... 44

FIGURA 6-7 SECCIÓN VIAL V-6 PARA VÍAS ASOCIADAS A MALLA VIAL LOCAL ...................................... 45


COMPLEMENTARIA Y MALLA VIAL LOCAL .............................................................................. 45

FIGURA 7-1. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO BASE (2016) ....... 47

FIGURA 7-2. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2018 ................... 49

FIGURA 7-3. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2018 – VIAS

INTERNAS DEL PROYECTO ...................................................................................................... 49

FIGURA 7-4. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2021 .................... 50




v



INTERNAS DEL PROYECTO ..................................................................................................... 52


FIGURA 7-9. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2025 VIAS



vi

ESTUDIO DE TRÁNSITO PLAN PARCIAL EL OTOÑO

INDICE DE ANEXOS ANEXO I. INFORMACIÓN SECUNDARIA (Anexos magnéticos) ..................................................................... 59

ANEXO II. INFORMACIÓN PRIMARIA (Anexos magnéticos) .......................................................................... 60

ANEXO III. ESTIMACIÓN DEMANDA VEHICULAR SITUACIÓN CON PROYECTO (Anexos

magnéticos) .................................................................................................................................. 61

ANEXO IV. RESULTADOS MODELOS DE SIMULACIÓN SITUACIÓN SIN Y CON PROYECTO

(Anexos magnéticos) .................................................................................................................... 62


1

1 ANTECEDENTES, INTRODUCCIÓN Y CONTENIDO DEL ESTUDIO

1.1 ANTECEDENTES

Los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) representan el principal instrumento de planeación y la carta de navegación de una ciudad, municipio o un departamento en torno a su desarrollo urbano a corto, mediano y largo plazo. De acuerdo a esta perspectiva, mediante decreto 190 de 2004 se reglamentó el respectivo POT para Bogotá, D.C., en el cual se establecieron políticas de uso y ocupación del suelo urbano y de expansión que permitieran tanto la consolidación de la estructura urbana como la optimización del uso y aprovechamiento del territorio.

Sin embargo, dado que la ciudad se encuentra dividida en diferentes áreas (urbanas y de expansión), el POT fue estructurado de manera que contara con diferentes herramientas para ejecutar estas políticas y generar desarrollo en cada una de dichas áreas, tales como los “Planes Zonales” y los “Planes Parciales”, siendo esta última objeto del presente estudio.

Los primeros –Planes Zonales– son instrumentos de planeación a nivel macro, ya que definen y precisan las condiciones de ordenamiento de un área determinada, de las infraestructuras, el sistema integral del espacio público y equipamientos colectivos e incluyen la delimitación y criterios para la gestión de Planes Parciales, entre otros aspectos. Los segundos –Planes Parciales–, son elementos de los Planes Zonales, mediante los cuales se desarrollan y complementan las disposiciones de los planes de ordenamiento para áreas determinadas del suelo urbano y para las áreas incluidas en el suelo de expansión urbana, además, de las que deban desarrollarse mediante unidades de actuación urbanística, macroproyectos u otras operaciones urbanas especiales.

Bajo este contexto, se proyectó el desarrollo en la zona norte de la ciudad de acuerdo a estipulado en el Plan de Ordenamiento Zonal del Norte (POZ Norte1) y una vez definido éste, la formulación de diferentes Planes Parciales en dicha área. Uno de ellos corresponde al Plan Parcial El Otoño, un proyecto residencial con comercio y servicios dotacionales asociados, que contribuye a la expansión en la zona noroccidental de la ciudad y complementa la consolidación del área urbana existente a su alrededor. En la actualidad, la firma Contexto Urbano adelanta la propuesta urbanística, asi como los estudios y diseños necesarios en la implementación de este Plan Parcial. Para llevar a cabo esta actividad, dentro de esta etapa técnica de factibilidad, Contexto Urbano ha contratado a Spiral Ingeniería S.A. con el objetivo de realizar el Diseño Geométrico y el estudio de Tránsito, los cuales permitirán determinar el impacto generado por la construcción del Plan Parcial sobre la movilidad vehicular del sector y las características de la infraestructura vial requerida al interior del Plan Parcial para atender la nueva demanda. El presente documento contiene el informe de Tránsito con los análisis y resultados obtenidos al respecto.

1El Plan de Ordenamiento Zonal del Norte fue reglamentado incialmente mediante Decretos 043 de 2010 y 464 de 2011 y actualizado

mediante Decreto 088 de 2017 con el fin de generar un proceso de renovación en las áreas urbanas consolidadas y de expansión del borde norte de la ciudad.


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1.2 INTRODUCCIÓN

La firma Contexto Urbano realizó un contrato con la firma Spiral Ingeniería S.A. para llevar a cabo los estudios de Tránsito y Diseño Geométrico para el desarrollo del proyecto Plan Parcial El Otoño. El documento que se desarrolla a lo largo de este informe corresponde específicamente al informe del Estudio de Tránsito, el cual tiene como fin analizar y evaluar la condición operativa y funcional –características geométricas y de capacidad y niveles de servicio de la infraestructura– para la condición sin y con el proyecto. El presente estudio se ha adelantado para garantizar que la accesibilidad al proyecto se realice convenientemente considerando la caracterización del comportamiento vehicular de las vías del área de influencia. Asi mismo, el estudio evalúa el impacto que tendrá la entrada en operación del proyecto sobre la situación actual y propone las recomendaciones necesarias para garantizar el desarrollo óptimo del proyecto en el contexto que se enmarca. 1.3 CONTENIDO

El Estudio de Tránsito se desarrolla en nueve capítulos, los cuales se describen en forma general de la siguiente manera: En el primer capítulo se incluyen los antecedentes y la introducción al estudio y se presenta una breve descripción del contenido del presente documento, a fin que el lector pueda comprender de una manera fácil la información que encontrará a lo largo del mismo. Los objetivos y el alcance del estudio se encuentran en el segundo capítulo. El tercer capítulo presenta la metodología desarrollada para la realización del mismo. El cuarto capítulo contiene la descripción del proyecto, en el cual se detalla la ubicación del Plan Parcial dentro del marco espacial ciudad, localidad y Unidad de Planeamiento Zonal (-UPZ2) en el Distrito Capital. Adicionalmente, se presenta la caracterización del área de influencia del Plan Parcial El Otoño y se presentan características específicas del mismo, tales como: i. fases de construcción; ii. usos del suelo a implementarse; iii. geometría vial; y iv. características socioeconómicas del público objetivo, entre otros datos. En el quinto capítulo se presenta lo relacionado a la recopilación y análisis de la información secundaria y primaria. En este capítulo se incluyen los trabajos previos disponibles (información secundaria), los trabajos de campo desarrollados de aforos vehiculares (información primaria), que han servido de insumo para la realización del estudio de Tránsito del Plan Parcial. En este caso específico, cabe destacar que la información secundaria correspondió a la normatividad oficial relacionada con Planes de Ordenamiento Territorial (Distritales y en la zona del proyecto), planes viales, nuevos desarrollos urbanísticos y a tasas de crecimiento vehicular aplicables para la ciudad de Bogotá para el periodo 2013–2032 de la Secretaría Distrital de Movilidad. La estimación de la demanda vehicular producida y atraída del proyecto se presenta en el capítulo seis. Allí se detalla toda información del proyecto empleada para la estimación el volumen vehicular

2 Son áreas urbanas más pequeñas que las localidades y más grandes que el barrio. La función de las UPZ es servir de unidades territoriales o sectores para planificar el desarrollo urbano en el nivel zonal


3

que entrará y saldrá respecto al Plan Parcial en los diferentes escenarios de evaluación (actual y con la entrada gradual del proyecto). El análisis funcional del proyecto para la situación actual como la situación de entrada gradual del proyecto, se desarrolla en el capítulo 7. En este capítulo se presentan los resultados de la microsimulación realizada de la red vial y la inserción del Plan Parcial en cada una de las fases de desarrollo que se proponen. El informe finaliza con el octavo capítulo en donde se presentan las principales conclusiones y recomendaciones. El capítulo nueve presenta el listado de las referencias consultadas para la elaboración del estudio.


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2 OBJETIVOS Y ALCANCE

2.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo general consiste en elaborar un Estudio de Tránsito para caracterizar el comportamiento operacional y funcional de la red vial en el área de influencia actual del Plan Parcial denominado El Otoño y evaluar el impacto que se generará en la movilidad con el desarrollo gradual del Plan Parcial (entrada en funcionamiento de cada manzana por etapas en diferentes horizontes de tiempo). 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Los objetivos específicos que se plantean para la ejecución de este estudio son:

Identificar la zona de influencia del proyecto de acuerdo con el tráfico movilizado y establecer las condiciones actuales de la zona de estudio.

Caracterizar la red vial actual y proyectada que delimita el proyecto, asi como otros aspectos como Infraestructura, unidades transportadoras, operación y organización en la zona.

Recopilar información secundaria relacionada con el proyecto proveniente de estudios previos y normatividad de entidades del orden local, departamental y nacional tales como Planes de Ordenamiento Zonal, planes viales, información de desarrollos futuros, Estudios y Diseños de nuevos proyectos aledaños en trámite, tasas de crecimiento vehicular, entre otros.

Determinar mediante la recopilación de información primaria, la demanda actual de tránsito vehicular en el área de influencia del proyecto, considerando su variación espacial y temporal y de la misma manera identificar los viajes existentes en el proyecto.

Realizar un análisis de atracción y generación de viajes en la condición con proyecto, con base en la información urbanística del Plan Parcial (tipos de uso de suelo, número y distribución de manzanas, áreas generadoras de estacionamiento por manzana, número de unidades de vivienda), requerimientos de cupos de estacionamiento por uso según POT y tasas de atracción y generación estimadas por la Secretaría Distrital de Planeación en distintos proyectos en la ciudad.

Determinar los perfiles viales requeridos para las vías al interior del Plan Parcial en la situación con proyecto, con base en el volumen generado y atraído por cada manzana y el volumen vehicular en el área de influencia del proyecto tomado en campo.

Determinar las características funcionales del Plan Parcial en la situación actual y con proyecto, a través de la evaluación de la capacidad y niveles de servicio de las vías en el área de influencia del proyecto y al interior del mismo en los diferentes escenarios de tiempo (actual y futuros), mediante un modelo de microsimulación de Tránsito.

Evaluar y recomendar la mejor opción de configuración de la red vial del área de influencia, asi como las adecuaciones viales que se requieran para optimizar la operación del proyecto y su entorno.

2.3 ALCANCE

El presente documento tiene como alcance fundamental elaborar un estudio de Tránsito para determinar, en términos de capacidad y nivel de servicio, el impacto que tendrá la implementación del proyecto Plan Parcial “El Otoño” sobre la red vial localizada en el área de influencia, conforme a su


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desarrollo urbanístico a través del tiempo (por etapas) y realizar las recomendaciones respecto a la configuración operacional y de infraestructura que requieran dichas vías.


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3 METODOLOGÍA DE TRABAJO

3.1 GENERALIDADES

El estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio, se desarrollará teniendo como base los parámetros macroscópicos del tránsito (i.e. Velocidad, Flujo, Densidad y Demoras), que permiten evaluar la eficiencia de las vías pertenecientes al proyecto (acceso y salida) y del área de influencia. En términos generales, para llevar a cabo el estudio, se tomarán indicadores de movilidad de importancia que permitan evaluar los impactos presentados sobre los tiempos de viaje y los niveles de servicio del sistema teniendo en cuenta la situación actual y el desarrollo del proyecto en el tiempo. El desarrollo y la ejecución del estudio se plantea a través de un enfoque y metodología que se describen en este capítulo.

3.2 ENFOQUE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO

Para abordar el estudio de tránsito que permita analizar el área de influencia del proyecto y determinar la mejor configuración operativa, funcional, y que atienda las demandas de usuarios previstos, se han considerado las siguientes actividades:

Delimitación del área de influencia.

Recopilación de información Secundaria.

Toma de información Primaria

Análisis operacional y funcional (situación sin proyecto – diagnóstico).

Análisis operacional y funcional (situación con proyecto – pronóstico futuro).

Recomendaciones operativas y funcionales para la situación con proyecto.

Delimitación del área de influencia: Actividad encaminada a la definición del área de influencia del Plan Parcial. En este caso se tuvo en cuenta tanto la red vial actual como la proyección de las vías de la malla vial arterial del sector estipuladas en el POT y en el POZ Norte (Plan de Ordenamiento Zonal) que se localizan en la periferia al proyecto, permiten la accesibilidad al mismo y conectividad con otras vías arterias de la ciudad.

Recopilación de información: La segunda actividad está encaminada en la obtención de información básica para el desarrollo del estudio, considerada como el insumo básico para los diferentes análisis que se realicen dentro del mismo. En este caso corresponde a la obtención de información suministrada por el cliente y documental disponible relacionada con: a. Normatividad relacionada con Planes de Ordenamiento Territorial y Planes Parciales de otros proyectos en Bogotá, b. Características urbanísticas del proyecto (etapas del proyecto, manzanas propuestas, usos de suelo, áreas por usos de suelo, unidades habitacionales, cupos de estacionamiento, entre otros datos), c. Tasas de atracción y generación de demanda vehicular que maneja la Secretaría Distrital de Planeación en proyectos urbanísticos de Bogotá y d. tasas de crecimiento vehicular por tipo de vehículo y para las diferentes localidades de Bogotá en el periodo 2013-2032 de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM).

Toma de información primaria: Se considera una actividad primordial dentro del estudio, ya que en ella se recopilará directamente en campo la demanda vehicular que transita por la red vial existente a 2016 en el área de influencia del Plan Parcial. Dado que el proyecto no se encuentra construido en la actualidad, se han seleccionado puntos aledaños al mismo sobre la malla vial arterial del área de


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influencia para la recopilación de información respectiva. Ésta permitirá caracterizar los volúmenes de tránsito típicos de días de entre semana y de fin de semana.

Análisis operacional y funcional- situación actual y con proyecto: Con la información disponible (secundaría y primaria) se procedió a realizar los análisis operacionales y funcionales de la situación actual y futura, a través de la construcción de un modelo de microsimulación de Tránsito que permita analizar la variación espacial y temporal de los datos obtenidos en la primera etapa del estudio, a través de resultados en términos de capacidad y niveles de servicio.

Recomendaciones operativas y funcionales para la situación con proyecto: Finalmente, la última actividad corresponde a la formulación de las recomendaciones técnicas que requerirá el proyecto a nivel de infraestructura nueva y de configuración vial para la optimización del proyecto y su entorno. En la FIGURA 3-1 se presenta la metodología del Estudio de Tránsito y las distintas actividades propuestas.

FIGURA 3-1. METODOLOGÍA EMPLEADA PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO DEL PLAN

PARCIAL EL OTOÑO

Fuente: Elaboración Propia


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4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ÁREA DE INLFUENCIA

4.1 LOCALIZACIÓN Y USOS DE SUELO

El Plan Parcial El Otoño se encuentra ubicado en la ciudad de Bogotá D.C., en la localidad de Suba, más específicamente en la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) No. 2 la Academia, en un polígono delimitado de Norte a Sur la Avenida El Polo (CL 201) y la Calle 194 y de Oriente a Occidente por la Avenida Paseo Los Libertadores (AK 45) y la Carrera 67, respectivamente. En la actualidad hay accesibilidad a los predios del proyecto únicamente por la Avenida El Polo con Avenida Paseo Los Libertadores, sin embargo, con la implementación del Plan Parcial esta operación se realizará directamente a través de la Calle 194 y el desarrollo de las vías arterias que lo limitan (Av. Boyacá, Av las Villas y Av. El Polo - cuya extensión también se proyecta a futuro). En la FIGURA 4-1 se muestra la localización general del proyecto, mientras en la FIGURA 4-2 la ubicación del mismo dentro de la localidad de Suba. En cuanto a usos del suelo se tiene que en el área de inlfuencia del proyecto y específicamente los predios del Plan Parcial el Otoño se ubican en zonas donde predomina el uso residencial neto y residencial. Por su parte, en la periferia al proyecto se localizan otros usos como equipamientos colectivos y equipamientos deportivos y recreativos. En la FIGURA 4-2 se ilustran los usos del suelo en el área de influencia del proyecto de acuerdo con lo establecido en el Plan de ordenamiento Territorial vigente (Decreto 190 de 2004).


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4.2 ÁREA DE INFLUENCIA

El área de inlfuencia se ha definido como el área homogénea dentro de la cual se enmarca el Plan Parcial objeto de estudio, correspondiendo a la región geográfica que le es tributaria, en la cual se han tenido en cuenta tanto la ubicación de la infraestructura urbanística a implementarse como la accesibilidad con que cuenta ésta desde la red vial actual y la que tendrá a futuro. Según lo anterior, esta área corresponde a un polígono delimitado por la malla vial que se localiza en su proximidad y que permitirá acceder al proyecto, de la siguiente manera: Al Norte: Por la Av. El Polo (CL 201) entre Av. Paseo de los Libertadores (AK 45) y la prolongación de la Avenida Las Villas. Al Sur: Por la Calle 194 entre Av. Paseo de los Libertadores y la prolongación de lca Avenida Las Villas (carrera 67). Al Oriente: Por la la Av. Las Paseo Los Libertadores (AK 45), entre la Avenida El Polo (Calle 201) y La Calle 194. Al Occidente: Por la Prolongación de la Av. Las Villas (carrera 67), entre la Avenida El Polo (Calle 201) y La Calle 194. En la FIGURA 4-3 se ilustra la ubicación del Plan Parcial y el área de influencia con su delimitación geográfica.

FIGURA 4-3 ÁREA DE INLFUENCIA DEL PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia a partir de Google Earth


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4.3 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Según lo descrito en el artículo 31 del POT para Bogotá (Decreto 190 de 2004), los Planes Parciales son “los instrumentos que articulan de manera específica los objetivos de ordenamiento territorial con los de gestión del suelo concretando las condiciones técnicas, jurídicas, económico - financieras y de diseño urbanístico que permiten la generación de los soportes necesarios para nuevos usos urbanos o para la transformación de los espacios urbanos previamente existentes, asegurando condiciones de habitabilidad y de protección de la Estructura Ecológica Principal, de conformidad con las previsiones y políticas del Plan de Ordenamiento Territorial”(s.i.c.)

Persiguiendo estos objetivos ha sido concebido el Plan Parcial el Otoño, el cual se encuentra localizado en el POZ NORTE (Plan de Ordenamiento Zonal del Norte) de la ciudad de Bogotá, en un polígono delimitado de Norte a Sur entre la Avenida El Polo (Cl 201) y Calle 194, y de Occidente a Oriente entre la prolongacuion Avenida las Villas y la Avenida Paseo Los Libertadores (AK 45). El Plan Parcial aporta al desarrollo del territorio de manera integral con la ciudad, generando áreas verdes de uso público para parques y equipamientos comunales que puedan subsanar las necesidades del sector y de los nuevos habitantes que conlleva la habilitación de tierra útil para la ciudad. Dentro del ámbito del POZ NORTE, el Plan Parcial El Otoño se integra a través de la conexión vial con la Avenida EL Polo y Avenida las Villas y, las cuales hacen parte del Primer Anillo vial definido y aprobado por medio de la Resolución No. 0593 del 20 de Mayo del 2011. El proyecto tiene un área bruta total de 329.714,18 m2 equivalentes a aproximadamente 33 hectáreas (Ha), cuyo desarrollo se proyecta en dos Unidades de Actuación Urbanistca a traves de 5 etapas en las que predomina el uso residencial, distribuidas así:

TABLA 4-1 ETAPAS DE DESARROLLO PLAN PARCIAL EL OTOÑO

P.P EL OTOÑO - UNIDADES DE ACTUACION

U.A.U 1- COLPATRIA, AMARILO, NON PLUS

ULTRA U.A.U 2- URBANSA

PLAN PARCIAL EL OTOÑO

PREDIOS OBJETO DE DESARROLLO 249,985.34 97.43% 70,728.84 92.75% 320,714.18 96.36%

AMARILO 193,841.10 75.55% 0.00 0.00% 193,841.10 58.24%

COLPATRIA 40,601.03 15.82% 0.00 0.00% 40,601.03 12.20%

NON PLUS ULTRA 15,543.22 6.06% 0.00 0.00% 15,543.22 4.67%

URBANSA 0.00 0.00% 70,728.84 92.75% 70,728.84 21.25%

ÁREA ÚTIL TOTAL 129,483.42 100.00% 24,720.82 100.00% 154,204.24 55.30%

Área Útil Residencial 129,483.42 100.00% 24,720.82 100.00% 154,204.24 100.00%

Área útil de uso Mixto 0.00 0.00% 0.00 0.00% 0.00 0.00%

ÁREA RESIDENCIAL Y COMERCIAL 129,483.42 100.00% 24,720.82 100.00% 154,204.25 100.00%

Área Útil NO VIP NO VIS 77,690.05 60.00% 14,832.50 60.00% 92,522.55 60.00%

Área Útil VIP 25,896.68 20.00% 4,944.16 20.00% 30,840.85 20.00%

Area Util VIS 25,896.68 20.00% 4,944.16 20.00% 30,840.85 20.00%

Etapa Uso Área Útil (m2) Constructora Responsable

A Residencial No Vis, VIS y VIP 24720,83 Urbansa

B Comercial y Residencial No 21.029,88 Colpatria


13

Etapa Uso Área Útil (m2) Constructora Responsable

Vis, VIS y VIP

C Residencial No Vis, VIS y VIP 55.718,90 Amarilo

C1 Residencial No Vis, VIS y VIP 44.683,47 Amarilo

Equipamiento 22.309,40

D Residencial No Vis, VIS y VIP 8.050,83 Non Plus Ultra

Fuente: Elaboración propia a partir de Información suministrada por Contexto Urbano

El Plan Parcial es una pieza integradora de ciudad por su valor paisajístico en el desarrollo de un gran parque central que permite la conexión con el Cerro de la Conejera perteneciente a la Estructura Ecológica Principal de la ciudad y alamedas que como elementos ambientales son permeables a la estructura urbana que se desarrolla en el Plan Parcial. En la FIGURA 4-4 se ilustra la configuración urbanística del proyecto y la distribución propuesta según las etapas de ejecución de éste.

FIGURA 4-4ESQUEMA GENERAL DISTRIBUCIÓN Y ETAPAS PLAN PARCIAL EL OTOÑO

Fuente: Elaboración Propia a partir de Información suministrada por Contexto Urbano

4.3.1 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL Y ÁREA EDIFICABLE DEL PLAN PARCIAL

Como se comentó anteriormente,el Plan Parcial se ejecutará en una Unidad de Gestión a través de del desarrollo de 5 Etapas, las cuales a su vez están conformadas por un total de 13 manzanas, de las cuales dos correspoden a la etapa A (Urbansa), una manzana se desarrollará en la etapa B (Colpatria), nueve manzanas corresponden a las etapas C y C1 (Amarilo), y finalmente una manzana en la etapa D (Non Plus Ultra) . El área edificable destinada a uso comercial corresponde a un área de 6000 m2, cuya actividad es en su totalidad de tipo urbano. Por su parte, para equipamientos se plantea un área total de 22.309,40m2.


14

En la FIGURA 4-5 se ilustra la distribución de manzanas por usos de suelo en el desarrollo del Plan Parcial. De esta manera, las manzanas discriminadas por uso de suelo con que cuenta el Plan Parcial y sus respectivas áreas útiles se resumen a continuación:

TABLA 4-2RESUMEN ÁREAS EDIFICABLES Y USOS DE SUELO POR MANZANA – PLAN

PARCIAL EL OTOÑO Propietario Manzana Uso ÁREA ÚTIL(m2)

Urbansa 1

Residencial – VIS Residencial – VIP

9.888,33

2 Residencial – No VIS 14.832,50

Colpatria 3 Residencial – VIP Residencial – VIS

Comercio 21.029,88

Amarilo

4 Residencial – VIP Residencial - VIS

10.652,04

5 Residencial - No VIS 7.354,16





14.488,47


8.594,65

Non Plus Ultra 11 Residencial – No VIS

Residencial – VIP Residencial – VIS

8.050,83

Equipamiento 12 Equipamiento 22.309,40

Fuente: Elaboración propia a partir de información de Contexto Urbano

FIGURA 4-5 DETALLE DISTRIBUCIÓN DE MANZANAS POR USO DE SUELO

Fuente: Elaboración Propia a partir de Información suministrada por Contexto Urbano


15

4.3.2 ETAPAS DE EJECUCIÓN DEL PLAN PARCIAL

El Plan Parcial el Otoño está proyectado a ejecutarse en 5 etapas, de la siguiente manera: (véase FIGURA 4-4) :

a) Etapa A. Urbansa: El desarrollo de esta etapa, está a cargo de la Constructora Urbansa, la cual tiene proyectado la implementación de dos manzanas, con uso residencal, con viviendas tipo No VIS en una sola manzana y uso mixto con viviendas tipo VIP y VIS para la otra manzana. Se construirán 1641 unidades de vivienda, de las cuales 322 corresponden a viviendas tipo VIP, 586 viviendas VIS y 723 viviendas No VIS. La construcción de esta etapa esta programado en un plazo de 4 años a partir del año base (2017), entraría en funcionamiento en el año 2021).

b) Etapa B. Colpatria: La propietaria y responsable de esta etapa, es la Constructora Colpatria, en donde se tiene planeado el desarrollo de una manzana, de uso mixto entre residencial y comercio, desarrollando 170 unidades de viviendas tipo VIP, 299 unidades de vivienda tipo VIS y 415 viviendas tipo No VIS; adicionalmente se contempla 6000 m2 para el desarrollo de un centro comercial de escala urbana. Esta etapa se ejecutará en un plazo de 5 años, contados desde el año base (2017), entrando en funcionamiento para el año 2022.

c) Etapa C. Amarilo 1: La Constructora Amarilo será quien desarrollará la etapa “C”, con la

construcción de 5 manzanas de uso residencial. Se desarrollaran 304 unidades de vivienda tipo VIS y 536 tipo VIP; y 510 unidades de vivienda tipo No VIS. Se ejecutará en un plazo de 6 años, contados desde el año base (2017), entrando en funcionamiento para el año 2023.

d) Etapa C1. Amarilo 2: Seguido de la etapa “C”, Amarilo contempla el desarrollo de la etapa “C1”,

con la construcción de 3 manzanas de uso residencial. En esta etapa, se desarrollará con la incorporación de 510 viviendas de tipo No VIS, se construirá 621 viviendas de tipo VIP y 1094 viviendas tipo VIS. Su desarrollo se proyecta en un plazo de 5 años, contados a partir del año 2020 entrando en operación en el año 2025.

e) Etapa D. Non Plus Ultra: Finalmente la etapa “D”, esta a cargo de la Firma Non Plus Ultra, la cual

tiene proyectada la construcción de una manzana de uso residencial, contemplando 74 viviendas tipo VIP, 130 viviendas tipo VIS y 221 unidades de vivienda tipo No VIS. Esta etapa se ejecutará en un plazo de 1 año, contados a partir del año 2017 entrando en operación en el año 2018.

Teniendo en cuenta que la manzana del equipamiento será cesionado al Distrito una vez se culmine con la implementación de todo el Plan Parcial, se estima que el equipamiento entre en operación en el año 2025, junto con la Etapa C1.

Ahora, ya que la implementación del Plan Parcial El Otoño, presenta cinco etapas y algunas de ellas entran en contrsucción de manera simultanea, se presentará a continuacion las manzanas que conforman las etapas y los usos de suelo propuestos en cada una. En la FIGURA 4-6 y en la TABLA 4-3 se muestra la ditribución de las etapas y el resumen de viviendas por tipo que contemlará el desarrollo del Plan Parcial El Otoño.


16

FIGURA 4-6 DETALLE DISTRIBUCIÓN DE MANZANAS POR ETAPA


TABLA 4-3 RESUMEN VIVIENDAS NO VIS, VIP Y VIS Y AREAS DEL PROYECTO

PREDIO PROPIETARIO

No. UNIDADES VIVIENDA

COMERCIO (M2)

EQUIPAMIENTO (M2)

EN FUNCIONAMIENTO

VIP VIS NO VIS

URBANSA: ETAPA A

0 0 362 0.00 0.00

2021 0 0 361 0.00 0.00

166 293 0 0.00 0.00

166 293 0 0.00 0.00

COLPATRIA: ETAPA B

170 299 415 6000.00 0.00 2022

NON PLUS ULTRA ETAPA D

74 130 221 0.00 0.00 2018

AMARILO ETAPAS C-C1

304 536 0 0.00 0.00

2023 0 0 510 0.00 0.00

0 0 510 0.00 0.00

0 0 510 0.00 0.00

0 0 510 0.00 0.00

2025 312 550 0 0.00 0.00

309 544 0 0.00 0.00

EQUIPAMIENTO ETAPA C1

0 0 0 0.00 21,856.00 2025


4.4 CLASIFICACIÓN DE LA MALLA VIAL EN EL ÁREA DE INLFUENCIA

La clasificación de las vías en el área de inlfuencia tiene en cuenta la normatividad aplicable al respecto, presentada en los siguientes documentos: Plan de Ordenamiento territorial de Bogotá, Decreto 619 de 2000, artículo 140 subsistema vial. Modificación al Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, Decreto 190 de 2004.


17

4.4.1 MALLA VIAL ARTERIAL (URBANA Ó SUBURBANA)

La malla vial arterial principal está conformada por las vías de mayor jerarquía dentro de la red vial de análisis (urbanas, suburbanas y/ó regionales), ya que actúan como soporte de la movilidad y a la accesibilidad tanto al Plan Parcial desde los límites del área de inlfuencia como a la red vial urbana al interior de esta área. 4.4.2 MALLA VIAL ARTERIAL COMPLEMENTARIA

La malla vial arterial complementaria se encuentra articulada operacionalmente con la malla vial arterial principal y está conformada por vías que dan soporte a la movilidad urbana y permiten la circulación de mediana y larga distancia al interior de la red vial en el área de inlfuencia. 4.4.3 MALLA VIAL LOCAL

Por último, dentro de la clasificación establecida para la red vial identificada, se encuentra la malla vial local. Ésta se encuentra conformada por las vías de carácter zonal y barrial (menor jerarquía en la red vial), las cuales están conectadas a la malla vial arterial complementaria y son las encargadas de dar acceso a las unidades residenciales y a la actividad local al interior del área de influencia. 4.5 CLASIFICACIÓN VIAL EN EL ÁREA DE INLFUENCIA

Con base en lo anteriormente descrito, la clasificación de las vías que actualmente existen en el área de influencia del proyecto fue clasificada como se observa a continuación (véase TABLA 4-4 y FIGURA 4-7):

TABLA 4-4 CLASIFICACIÓN VIAL EN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO- SITUACIÓN

ACTUAL

Vía Desde Hasta Clasificación

vial Perfil vial

Avenida Paseo los Libertadores (AK 45 -

Autonorte) Calle 194 Av. Polo (CL 201)

Malla vial arterial principal

V-0

Av. Polo (CL 201) Avenida Paseo los

Libertadores (AK 45 - Autonorte)

Carrera 67 Malla vial local V6

Calle 194 Avenida Paseo los


Proyección de la Carrera 67

Malla vial local V4

Fuente: Elaboración propia a partir de visitas de reconocimiento en campo


18

FIGURA 4-7 CLASIFICACIÓN VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA - SITUACIÓN ACTUAL

Fuente: Elaboración propia a partir de visitas de reconocimiento en campo y Google Earth

Sin embargo, con el desarrollo futuro del sector (incluído el Plan Parcial), además de las vías existentes antes descritas se tiene proyectado de parte de la administración Distrital la construcción de diferentes tramos viales, definidos en la Resolución 593 de 20113, como la Avenida El Polo entre la Avenida Boyacá y la Avenida Alberto Lleras Camargo, la Avenida Las Villas entre la Av. Tibabita (CL 191) y la Avenida Los Arrayanes, asi como las vías de conectividad al interior del Plan Parcial. Dado lo anterior, la clasificación de los nuevos tramos viales es la siguiente (véase TABLA 4-5 y la FIGURA 4-8) :

TABLA 4-5.CLASIFICACIÓN VIAL EN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO- SITUACIÓN CON

PROYECTO

Vía Desde Hasta Clasificación vial Perfil vial

Avenida El Polo Avenida Boyacá Avenida Alberto Lleras Camargo

Malla vial arterial complementaria

V2

Av. Las Villas (KR 58) Av. Tibabita (CL 191) Av. Arrayanes Malla vial arterial complementaria

V-3

Calle 194 Avenida Paseo los


Proyección de la Carrera 67

Malla vial local V3

Vías internas Plan Parcial Malla vial local V-6

Fuente: Elaboración propia a partir de visitas de reconocimiento en campo

3 “Por la cual se precisan las zonas de reserva para el Anillo Vial 1 definido en el artículo 25 del Decreto Distrital 043 de 2010, por el cual se adoptó el Plan de Ordenamiento Zonal del Norte.”


19

FIGURA 4-8 CLASIFICACIÓN VIAL EN EL ÁREA DE INFLUENCIA - SITUACIÓN CON PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia a partir de visitas de reconocimiento en campo y Google Earth

Por su parte los perfiales viales típicos que caracterizan la red antes identificada es la siguiente (véase de FIGURA 4-9 a FIGURA 4-12): FIGURA 4-9 SECCIÓN VIAL V-2 PARA LA AV EL POLO OCCIDENTAL – CON ESTACIÓN DE TM

Fuente: Decreto 088 de 2017. Anexo 18-20. Perfiles Viales Lagos de Torca


20

FIGURA 4-10 SECCIÓN VIAL V-2 PARA LA AV EL POLO OCCIDENTAL – SIN ESTACIÓN DE TM



COMPLEMENTARIA Y MALLA VIAL LOCAL


FIGURA 4-12 SECCIÓN VIAL V-6 PARA VÍAS ASOCIADAS A MALLA VIAL LOCAL


4.6 TIPOS DE INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INLFUENCIA

En el caso específico de este proyecto el cruce tanto de las vías de la malla arterial principal con la malla arterial complementaria como de la malla vial arterial complementaria con las de la malla vial


21

local conforman intersecciones, cuya capacidad determina a su vez la capacidad las vías que la conforman. Éstas se clasifican de la siguiente manera:

a) Intersecciones a desnivel: son aquellas que se forman por el cruce de dos vías, en la cual una

de ellas va a desnivel (elevada o deprimida) respecto a la otra que va nivel. Se caracterizan por presentar Tránsito vehicular a flujo libre por ambas vías, sin que se vea afectada su marcha al pasar por el punto de intersección.

b) Intersecciones semaforizadas: se encuentran reguladas mediante controladores semafóricos, como su nombre lo indica. En éstas los movimientos vehiculares y peatonales de la intersección son regulados a través de semáforos y agrupados en fases semafóricas, a las cuales se les programan tiempos, de tal manera que cada uno de los movimientos agrupados no operen simultáneamente y si cuenten con el tiempo necesario para realizar el cruce sin entrar en conflicto directo con los de la vía que se intersecta, de manera segura.

c) Intersecciones de prioridad: son aquellas que se forman por el cruce de dos tipos de vías: una

principal -que tiene la prioridad- y una vía secundaria, en la que los vehículos deben detenerse al llegar a la zona de cruce para completar su operación y seguir su marcha. Éstas se encuentran reguladas mediante dispositivos de control tipo PARE (señalización) en la zona de cruce sobre las vías secundarias.

De acuerdo con estas características se identificaron las siguientes intersecciones en el área de influencia del proyecto: 4.6.1 Intersecciones a desnivel

Actualmente en el área de inlfuencia del proyecto, no se tienen intersecciones con estas características, sin embargo con una vez implementado el Plan Parcial se cintará con una interseccion a denivel, que corresponde a la Av. Paseo de los Libertadores (Autonorte) con la proyección de la Av. El Polo (Calle 201). 4.6.2 Intersecciones semaforizadas

Igualmente, para el acaso de las intersecciones semaforizadas en el área de influencia del proyecto del Plan Parcial El Otoño, no se identificaron cruces contralados por semáforo.

4.6.3 Intersecciones de prioridad

Las intersecciones contempladas dentro de la zona de incluencia, están reguladas por señalización reglatemtaria SR-01 “PARE” dando prioridad a las vías de mayor jerarquía.


22

5 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

5.1 INTRODUCCIÓN

El presente capítulo tiene como objetivo mostrar toda la información recopilada y su procesamiento, como base para la realización del estudio. Esta información se ha clasificado en dos grandes grupos: a. información existente, referida a aquella que es obtenida de fuentes de información (documental); y b. información medida por el consultor directamente en campo.

5.2 INFORMACION SECUNDARIA

Se realizó la recopilación y análisis de la información existente y disponible de estudios anteriores. Para este caso dicha información correspondió a tasas de crecimiento vehicular proyectadas en la ciudad, rutas de transporte público en el sector.

5.2.1 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO FUTURO

Con el fin de entender el crecimiento futuro que podrá tener los volúmenes de tránsito, es importante destacar la información existente de estudios previos. En este sentido, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) publicó en el año 2003 una serie de monografías sobre cada una de las 19 localidades del área urbana de Bogotá, D.C, con el fin de entender la dinámica de crecimiento de cada una de ellas. Del mismo modo, se cuenta con los estudios de Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT adelantado por la firma Steer Davies Gleave para el DAPD en el año 2005 y el estudio del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá adelantado en el año 2006 por las firmas Cal y Mayor – Duarte Guterman & Cia Ltda. para la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá.

En el caso de la movilidad de la ciudad de Bogotá, los estudios disponibles permiten determinar la concentración de Orígenes y Destinos a partir de estudios desarrollados. Por ejemplo, se tiene la matriz desarrollada en el trabajo de Asistencia técnica a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá en el proceso de Reorganización del Transporte Público Colectivo, realizado por la firma Logit – Logitrans en 2003 y el estudio para la Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT realizado que toma esta matriz y hace una revisión de la distribución de viajes y vehículos, calibrando la matriz de acuerdo con los conteos de la Secretaría de Tránsito y Transporte para el mismo año 2003 (ver FIGURA 5-1).

A partir del mencionado estudio de reorganización del transporte público se puede hacer un análisis de las tendencias de crecimiento a partir del año 2003. Este análisis considera que el transporte es una demanda derivada y que por ello depende de la actividad (intensidad) económica que se registra, del crecimiento de la población. La información y las tendencias al respecto consideran población (densidad poblacional (habitantes/hectárea) y proyecciones de población), información de empleo (densidad laboral (empleos/hectárea) y proyecciones de empleo), estratificación, tasas de generación y atracción de viajes (ver FIGURA 5-2 a FIGURA 5-5). El resultado de las tasas de crecimiento anual de flujo calculadas por períodos 2003 – 2007, 2007 – 2010, 2010 – 2015 se presentan en la FIGURA 5-5.

No obstante, existe información más actualizada de pronósticos de crecimiento para la ciudad se han venido desarrollando a través de estudios similares para entender la dinámica de crecimiento esperado en la ciudad. De hecho, la información disponible más reciente del crecimiento corresponde a la


23

información de tasas de crecimiento vehicular estimadas por la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM). La información obtenida se encuentra desglosada por tipo de vehículo y por localidad de Bogotá, para el periodo 2013-2032. Estos datos servirán para expandir los volúmenes vehiculares tomados en campo al total diario (Tránsito Promedio Diario –TPD) y proyectarlos anualmente al periodo de evaluación (20 años).

Estas tasas de crecimiento disponibles se calcularon mediante el análisis de distintas variables de transporte y de aspectos socioeconómicos –de tipo microeconómicas (nivel Distrital y local) y macroeconómicas (nivel nacional) (Secretaría Distrital de Movilidad, 2015). Para motos y vehículos livianos las tasas disponibles se encuentran desglosadas por localidad y quinquenios en el periodo 2013-2032, las cuales se muestran en la TABLA 5-1. En el caso de vehículos de carga (diferentes categorías de camiones – C2-P, C2-G, C3-C4, C5 y >C5) las tasas de crecimiento vehicular se muestran en la TABLA 5-2.


24

FIG

UR

A 5

-1. M

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200

3)

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25

FIG

UR

A 5

-2. P

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003)

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26

FIG

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b. P

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S


27

FIGURA 5-4. TASA DE GENERACION Y ATRACCION DE VIAJES DE BOGOTA (AÑO 2003)

Fuente: Elaboración propia a partir de Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT

De manera paralela a la información obtenida de la SDM, se requiere contar con tasas de crecimiento respecto a la categoría de buses para la proyección de la demanda futura, dado que el estudio de la SDM no contempló la estimación para transporte público. Como resultado, se asumieron las tasas de crecimiento de este tipo de vehículos con base en el incremento poblacional en la localidad de Suba, al ser ésta el principal grupo de usuarios de este medio de transporte. Como conclusión, se asumen las tasas de crecimiento para buses como las tasas del crecimiento poblacional de la información anteriormente mencionada, asumiendo un comportamiento vegetativo de este tipo de vehículos. En la TABLA 5-3 se muestran las tasas de crecimiento obtenidas. En conclusión, se encuentra que la tasa de crecimiento de esta categoría en los escenarios futuros es del 2,49%, una vez entre en operación el proyecto (año estimado en 2017).

Cabe destacar que los datos de población corresponden a las proyecciones realizadas por la Secretaría Distrital de Planeación por localidad para el periodo 2005-2020, con base en el censo del DANE de 2005 (DANE, 2016).


28

FIGURA 5-5. TASA DE GENERACION Y ATRACCION DE VIAJES DE BOGOTA (AÑO 2003)

a. TASA DE GENERACION DE VIAJES

b. TASA DE ATRACCION DE VIAJES

Fuente: Elaboración Propia a partir de Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

0 1 2 3 4 5 6 7

Estrato predominante

Via

jes e

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eh

ícu

lo

pri

vad

o/e

mp

leo

s

Lim. Inferior 95% Media Lim. Superior 95%


29

TABLA 5-1. TASAS DE CRECIMIENTO – VEHÍCULOS LIVIANOS 2013-2032

Fuente: SDM- DSVCT

TABLA 5-2. TASAS DE CRECIMIENTO – CAMIONES 2013-2032

Fuente: SDM- DSVCT


30

TABLA 5-3. TASAS DE CRECIMIENTO – BUSES

AÑO POBLACIÓN

PROYECTADA SUBA

TASA CRECIMIENTO

ANUAL

TASA DE CRECIMIENTO QUINQUENAL

2005 918.580

2,59%

2006 943.335 2,69%

2007 968.279 2,64%

2008 993.377 2,59%

2009 1.018.629 2,54%

2010 1.044.006 2,49%

2011 1.069.114 2,40%

2,39%

2012 1.094.488 2,37%

2013 1.120.342 2,36%

2014 1.146.985 2,38%

2015 1.174.736 2,42%

2016 1.203.987 2,49%

2,49%

2017 1.233.966 2,49%

2018 1.264.692 2,49%

2019 1.296.183 2,49%

2020 1.328.458 2,49%

TASA PROMEDIO 2,49% Fuente: Elaboración Propia a partir de proyecciones de población DANE 1985-2020 y SDP 2005-2020 para Bogotá

5.3 INFORMACION PRIMARIA

Para lograr los objetivos del presente estudio de tránsito se consideró necesario realizar la recopilación de información en campo relacioanda con: la medición de volúmenes vehiculares identificados por movimientos direccionales y la composición vehicular para caracterizar la magnitud de los flujos presentados en la malla vial y las condiciones funcionales actuales.

Los conteos de tránsito se pueden realizar de forma automatizada o de forma manual. Independientemente del método, el objetivo es el de registrar el número de vehículos y/o motos y/o bicicletas que pasan por un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por sus características (de peso y dimensiones) para establecer el tipo de vehículo (Auto, Moto, Bus o Camión), de acuerdo con el sentido del flujo y tipo de movimiento (Directo, Giros a Derecha o Izquierda). Se presenta a continuación en detalle el trabajo de campo desarrollado por SPIRAL INGENIERIA S.A., describiendo la localización de los puntos de aforo, la determinación de la variación de los volúmenes de tránsito que se presentan sobre la vía descrita anteriormente al considerar un día de entre semana y un día de fin de semana. Para obtener el comportamiento del flujo vehicular sobre la vía de estudio, se realizó la siguiente toma de información:

Estaciones de Cubrimiento: Son estaciones representativas de las condiciones de tránsito dentro de una zona, a diferencia de las estaciones maestras, en estas estaciones se registra la variación de los


31

volúmenes de tránsito durante períodos cortos o períodos determinados representativos (picos). Generalmente en nuestro medio, dichas estaciones proporcionan información de los períodos picos de la mañana, del mediodía y de la tarde, se realiza en forma continua durante el período de análisis, en esta estación se tomó información en períodos continuos de la siguiente forma:

Estación 1: Autopista Norte con Calle 201 – Calzada occidental

Estación 2: Autopista Norte con Calle 201 – Calzada oriental

La información se registra en las Unidades Colectoras de Video en forma continua para luego proceder a su procesamiento en períodos de 15 minutos, clasificando de acuerdo con el tipo de movimiento, y de acuerdo con el tipo de vehículo (Auto, Bus o Camión), a medida que van desplazándose por la estación considerada.

La toma de información en campo se realizó en forma automatizada siguiendo la misma metodología utilizada ampliamente en la ciudad (Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá (1998, 2005)).

La toma de información consistió en la medición del volumen vehicular que circula en por cada uno de los puntos y tramos de las intersecciones relacionadas anteriormente, los cuales hacen parte de la zona de influencia del proyecto. La recoelccion de información vehicluar se realizo para dos días, uno típico (martes 05 de julio de 2016) y otro atípico (sábado 02 de julio de 2016), información que fue discriminada por tipo de vehículo (autos, buses y las distintas categorías de camiones). La información obtenida servirá de insumo para el caluclo de la hora de máxima demanda de la red vial circundante del proyecto, con el fin de hcaer una evaluación integral de la malla vial intergral aledaña al proyecto. En la FIGURA 5-6 se presenta la localización de las estaciónes de aforo consideradas para el presente estudio mientras que de la FIGURA 5-7 se presenta en detalle de los movimientos aforados por cada uno de ellos. En la TABLA 5-4 se detalla el programa de toma de información considerado para este estudio.

TABLA 5-4. PROGRAMA DE TOMA DE INFORMACION

ESTACIÓN UBICACIÓN FECHA Y PERIODO DE AFORO

PERIODO DÍA TÍPICO DÍA

ATÍPICO HORA

Cubrimiento 1

Autopista Norte con Calle 201 –

Calzada occidental

Localidad de Suba

Continuo cada 15 minutos

Martes 05 de Julio de

2016

Sábado de 02 Julio de

2016

06:00 a

21:00

15 horas

Cubrimiento 2

Autopista Norte con Calle 201 –

Calzada oriental

Localidad de Suba

Continuo cada 15 minutos

Martes 05 de Julio de

2016

Sábado de 02 Julio de

2016

06:00 a

21:00

15 horas



32

La toma de información primaria se realizó siguiendo la numeración por grupos vehiculares propuesta en el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de la STT, los cuales se presentan en la FIGURA 5-8.

FIGURA 5-6. LOCALIZACIÓN DE LAS ESTACIONES DE AFORO

Fuente: Elaboración Propia en base a Google MAPS

FIGURA 5-7. DETALLE DE MOVIMIENTOS REGISTRADOS EN LA ESTACIÓN DE AFORO 1 - 2



33

FIGURA 5-8. CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES

Fuente: Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá.

5.3.1 PROCEDIMIENTO DE CAMPO

Para llevar a cabo el trabajo de campo se desarrollaron inicialmente actividades de planeamiento, tales como: visita al sitio donde se va a efectuar el estudio, selección y capacitación del personal requerido, codificación de los movimientos vehiculares y definición de personal requerido. La información de campo se proceso en períodos de 15 minutos, clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a derecha, retorno y giro a izquierda) y de acuerdo con el tipo de vehículo (Auto, Bus o Camión), a medida que van desplazándose por el punto de aforo.

Los buses se clasificaron de acuerdo con su característica funcional (Transporte Urbano Convencional, Transporte Trocal o Alimentador) mientras que los camiones se clasificaron según el número de ejes presentados: C2, C3, C4, C5 y >C5, según tengan dos, tres, cuatro cinco o más de 5 ejes, respectivamente. En la FIGURA 5-9 se presenta la clasificación de camiones de acuerdo al número de ejes presentados.

FIGURA 5-9. CLASIFICACIÓN DE CAMIONES DE ACUERDO AL NÚMERO DE EJES

Fuente: Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá.

AccesoEste

Acceso Oeste 3

9(3)

7

1 5 4

9(4)

8

2 9(2)6

N

AccesoNorte

Acceso Sur

9(1)

10(1)

10(4)

10(2)

10(3)

AccesoEste

Acceso Oeste

AccesoEste

Acceso Oeste 33

9(3)9(3)

77

11 55 44

9(4)9(4)

88

22 9(2)9(2)66

NN

AccesoNorte

Acceso Sur

9(1)9(1)

10(1)10(1)

10(4)10(4)

10(2)10(2)

10(3)10(3)

C2 C4 = C3 - S1

C3 C5 = C3 - S2

C4 C6 = C3 - S3

C3 = C2 - S1 C4 = C2 - R2

C4 = C2 - S2 C5 = C3 - R2


34

5.3.2 PROCESAMIENTO

La información de las Unidades Colectoras de Video fue procesada en oficina mediante el software disponible que permitió identificar el período de inicio, período de finalziación, el tipo de vehículo registrado, el movimiento presentado.

5.3.3 PERSONAL Y EQUIPO

El personal utilizado para llevar a cabo el trabajo de campo campo fue el siguiente:

Aforadores: Se definieron para el presente estudio aforadores encargados de ubicar, programar y vigilar las unidades colectoras de video. Cada aforador ubico el equipo en el sitio apropiado, en el formato apropiado.

Supervisor: El supervisor de los trabajos de campo, se encargó de coordinar la toma de información y revisar cualquier situación atípicca y se fuera del caso, el supervisor podrá llegar a sustituir alguno de los aforadores.

Para llevar a cabo la toma de información, se realizó una capacitación al personal encargado de las actividades de campo, para que conocieran el procedimiento y el uso de los equipos.

5.3.4 RESULTADOS

En el ANEXO II (Información Primaria), se presenta en detalle la variación de los volúmenes horarios recopilados en campo, así como los volúmenes horarios máximos en cada período considerado (mañana y tarde) para las estaciones aforadas considerando los diferentes movimientos y accesos, con los correspondientes porcentajes de composición vehicular y para los días considerados. Lo anterior permitió identificar el comportamiento a lo largo de todo el día y la hora pico. En el mencionado Anexo, se presentan para cada movimiento y acceso el histograma correspondiente de la variación de los volúmenes de tránsito en vehículos mixtos y equivalentes, para la determinación de estos últimos se han tomado los siguientes factores de equivalencia presentados en la TABLA 5-5.

TABLA 5-5. FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA VOLÚMENES VEHICULARES

TIPO DE VEHICULO FACTOR DE

EQUIVALENCIA

Moto 0.5

Auto 1.0

Bus 2.0

Camiones 2.5 Fuente: Grupo de Semaforización Electrónica de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.

La información recopilada se llevó a bases de datos con el fin de caracterizar estos volúmenes por tipo de vehículo (livianos, buses, camiones y motos) en periodos de 15 minutos y horarios por estación considerada, para los distintos movimientos (grupos vehiculares), hasta llegar al valor del volumen durante las 15 horas de toma de información en cada estación, respectivamente.

Con el fin de realizar el análisis a la red para el dia mas desfavorable entre el típico y el atípico, se presenta a continuación el análisis para cada uno de los días, para identificar el comportamiento


35

vehicular y asi, cargar el modelo para verificar la situacion actual de la zona de influencia aledaña al proyecto.

5.3.4.1 Resultados de volumen vehicular de la red dia Típico

TABLA 5-6. RESUMEN VOLUMENES TOTALES DE LA RED PARA EL DIA TIPICO

INTERVALO DE TIEMPO

VOLÚMENES DE TRÁNSITO OBSERVADOS EN 15 MINUTOS

TOTAL TOTAL

LIV

IAN

OS

BU

SE

S

CO

LE

CT

IVO

CAMIONES

C2-

P

C2-

G

C3

C4

C5

>C

5

MOTOS

MIXTO EQUIVAL

6:00 - 6:15 1047 213 35 43 84 12 0 4 13 369 1820 2170

6:15 - 6:30 978 185 28 38 68 4 0 4 8 431 1744 1967

6:30 - 6:45 940 179 26 36 59 7 0 5 8 457 1717 1905

6:45 - 7:00 920 148 21 38 59 9 0 3 6 390 1594 1772

7:00 - 7:15 918 176 35 28 49 4 0 2 7 383 1602 1809

7:15 - 7:30 921 140 28 33 45 9 0 3 2 441 1622 1750

7:30 - 7:45 947 149 24 34 64 8 0 3 2 395 1626 1804

7:45 - 8:00 898 105 34 34 52 10 0 1 2 309 1445 1629

8:00 - 8:15 911 115 32 50 59 8 0 1 4 275 1455 1696

8:15 - 8:30 1163 126 37 38 49 10 0 5 3 267 1698 1941

8:30 - 8:45 1270 113 39 36 62 4 0 1 1 263 1789 2024

8:45 - 9:00 1227 100 40 48 68 9 0 8 2 215 1717 2012

9:00 - 9:15 1133 97 35 42 52 8 0 6 4 243 1620 1851

9:15 - 9:30 1170 101 45 35 54 8 0 2 3 235 1653 1902

9:30 - 9:45 932 71 39 28 43 12 0 3 2 227 1357 1544

9:45 - 10:00 912 85 33 36 65 9 0 2 16 207 1365 1621

10:00 - 10:15 1042 78 44 47 47 7 0 2 18 200 1485 1755

10:15 - 10:30 1207 72 34 60 69 12 0 1 16 212 1683 1971

10:30 - 10:45 1183 71 26 56 99 6 0 9 20 197 1667 1990

10:45 - 11:00 1129 83 27 56 118 10 0 3 16 192 1634 1993

11:00 - 11:15 1034 85 30 51 76 10 0 7 19 185 1497 1809

11:15 - 11:30 1086 74 36 48 86 12 0 13 12 193 1560 1884

11:30 - 11:45 957 92 32 37 87 10 0 3 17 197 1432 1737

11:45 - 12:00 1144 85 28 59 100 9 0 1 12 183 1621 1956

12:00 - 12:15 1186 83 36 40 73 9 0 4 22 171 1624 1934

12:15 - 12:30 916 82 26 42 81 11 0 2 12 167 1339 1625

12:30 - 12:45 1060 83 32 46 72 12 0 6 15 227 1553 1829

12:45 - 13:00 1081 105 25 43 79 14 0 5 13 164 1529 1845

13:00 - 13:15 1175 114 31 51 78 8 0 7 22 172 1658 2013

13:15 - 13:30 1020 101 27 41 68 15 0 6 14 167 1459 1760

13:30 - 13:45 1019 99 22 53 74 10 0 4 15 179 1475 1774

13:45 - 14:00 1124 99 24 41 74 8 0 3 12 177 1562 1840

14:00 - 14:15 1219 106 28 48 67 8 0 2 15 173 1666 1966

14:15 - 14:30 1096 96 22 40 59 8 0 1 13 194 1529 1765

14:30 - 14:45 1181 114 29 58 78 9 0 4 14 211 1698 2024

14:45 - 15:00 1076 89 35 58 76 21 0 5 8 188 1556 1891

15:00 - 15:15 986 120 36 69 76 12 0 1 8 256 1564 1895

15:15 - 15:30 845 79 31 51 62 8 0 3 18 205 1302 1569

15:30 - 15:45 985 149 36 70 83 15 0 2 22 219 1581 1999

15:45 - 16:00 1036 95 47 73 101 30 0 2 17 233 1634 2065

16:00 - 16:15 977 144 28 78 76 10 0 9 18 264 1604 1973

16:15 - 16:30 933 111 34 66 90 4 0 4 8 278 1528 1843

16:30 - 16:45 1030 119 38 45 76 11 0 1 8 293 1621 1900

16:45 - 17:00 950 120 26 49 71 4 0 2 7 335 1564 1781

17:00 - 17:15 1050 135 30 48 65 6 0 2 6 433 1775 1959

17:15 - 17:30 1106 145 33 47 62 9 0 0 6 392 1800 2018

17:30 - 17:45 1056 122 30 47 61 8 0 0 5 284 1613 1850

17:45 - 18:00 1022 144 29 48 54 8 0 2 7 335 1649 1877

18:00 - 18:15 948 110 39 39 34 5 0 0 2 309 1486 1659


36

INTERVALO DE TIEMPO


TOTAL TOTAL

LIV

IAN

OS

BU

SE

S

CO

LE

CT

IVO

CAMIONES

C2-

P

C2-

G

C3

C4

C5

>C

5

MOTOS

MIXTO EQUIVAL

18:15 - 18:30 1059 79 27 38 56 6 0 0 0 274 1539 1699

18:30 - 18:45 1039 78 31 31 29 4 0 0 1 230 1443 1581

18:45 - 19:00 1065 77 25 39 37 4 0 0 1 236 1484 1627

19:00 - 19:15 914 80 28 35 35 11 0 0 2 159 1264 1459

19:15 - 19:30 1220 63 30 26 38 7 0 2 6 120 1512 1709

19:30 - 19:45 1220 66 30 25 30 9 0 1 5 138 1524 1701

19:45 - 20:00 1210 63 36 31 27 7 0 3 12 130 1519 1727

20:00 - 20:15 1026 78 40 29 29 1 0 6 8 119 1336 1564

20:15 - 20:30 876 73 31 47 27 3 0 0 5 124 1186 1398

20:30 - 20:45 741 74 21 24 25 2 0 3 6 94 990 1160

20:45 - 21:00 695 67 19 24 28 6 0 1 3 80 923 1091

Fuente: Elaboración propia

TRÁNSITO HORARIO MAXIMO DIARIO (5:00 - 20:00) VOLUMENES Volumen Horario Pico Observado: 6875 Veh Mixtos/Hora Volumen Horario Pico Observado: 7814 Veh Equivalentes/Hora Hora del Volumen Horario Pico: 6:00 - 7:00 COMPOSICIÓN Livianos: 56,51% Buses: 12,15% Camiones: 7,39% Motos: 23,96% Volumen de Tránsito en 15 Min: 1820 Vehiculos Mixtos/15 Min Factor Hora Pico (FHP): 0,94 De los procesamientos de información para el día típico, se tiene una hora de máxima demanda para el periodo de 06:00 a 07:00 con 6875 vehiculos mixtos, con una composición principal de vehículos livianos con un 56.51 %, seguido de motos con una participación de 23.96 %, los buses con un 12.15% de participación y finalmente los camiones con apenas el 7.39 % de participación.

5.3.4.2 Resultados de volumen vehicular de la red dia Atípico

TABLA 5-7. RESUMEN VOLUMENES TOTALES DE LA RED PARA EL DIA ATIPICO

INTERVALO DE TIEMPO


TO

TA

L M

IXT

O

TO

TA

L

EQ

UIV

AL

EN

TE

LIV

IAN

OS

BU

SE

S

CO

LE

CT

IV

O

CAMIONES

MO

TO

S

C2-

P

C2-

G

C3

C4

C5

>C

5

6:00 - 6:15 849 60 11 24 38 1 0 2 7 146 1138 1261

6:15 - 6:30 1008 111 29 41 61 15 0 3 8 203 1479 1753 6:30 - 6:45 1161 113 14 43 72 5 0 3 8 325 1744 1926 6:45 - 7:00 1229 113 30 34 59 9 0 3 6 281 1764 1978 7:00 - 7:15 1319 120 32 44 67 7 0 5 16 251 1861 2144 7:15 - 7:30 1325 140 28 52 69 10 0 3 5 277 1909 2189 7:30 - 7:45 1332 87 34 49 61 7 0 3 6 261 1840 2071 7:45 - 8:00 1359 119 18 52 51 13 0 2 9 236 1859 2096

8:00 - 8:15 1240 107 29 44 60 4 0 1 3 209 1697 1940

8:15 - 8:30 1309 77 25 42 47 10 0 7 5 201 1723 1929

8:30 - 8:45 1153 97 31 42 49 8 0 2 4 167 1553 1802


37

INTERVALO DE TIEMPO


TO

TA

L M

IXT

O

TO

TA

L

EQ

UIV

AL

EN

TE

LIV

IAN

OS

BU

SE

S

CO

LE

CT

IV

O

CAMIONES

MO

TO

S

C2-

P

C2-

G

C3

C4

C5

>C

5

8:45 - 9:00 1257 74 20 31 42 7 0 4 7 220 1662 1813 9:00 - 9:15 1171 100 32 49 44 6 0 2 7 134 1545 1820 9:15 - 9:30 1271 85 23 45 51 4 0 3 4 219 1705 1899 9:30 - 9:45 1266 98 38 36 43 5 0 2 4 169 1661 1905

9:45 - 10:00 1368 112 23 25 40 9 0 3 4 189 1773 1970 10:00 - 10:15 1283 106 27 42 40 46 0 3 7 163 1717 2016 10:15 - 10:30 1354 83 28 30 40 7 0 1 10 152 1705 1914 10:30 - 10:45 1285 86 30 28 38 7 0 2 5 158 1639 1841 10:45 - 11:00 1295 85 17 30 40 9 0 2 3 144 1625 1807 11:00 - 11:15 1401 72 26 28 36 3 0 0 4 181 1751 1904 11:15 - 11:30 1324 79 23 28 37 4 0 4 3 170 1672 1838 11:30 - 11:45 1476 88 25 36 31 7 0 4 4 190 1861 2040 11:45 - 12:00 1453 98 30 32 32 6 0 4 3 175 1833 2034 12:00 - 12:15 1402 93 26 33 36 6 0 4 3 181 1784 1975 12:15 - 12:30 1469 101 21 30 32 5 0 4 6 230 1898 2052 12:30 - 12:45 1310 81 20 36 24 4 0 3 6 213 1697 1831 12:45 - 13:00 1318 105 25 24 37 5 0 1 7 193 1715 1897 13:00 - 13:15 1369 79 26 24 33 3 0 2 2 198 1736 1877 13:15 - 13:30 1339 78 24 33 29 5 0 3 4 247 1762 1888 13:30 - 13:45 1344 68 21 16 34 3 0 2 8 282 1778 1852 13:45 - 14:00 1332 92 26 25 30 6 0 4 4 234 1753 1897 14:00 - 14:15 1305 94 30 17 31 6 0 2 6 239 1730 1873 14:15 - 14:30 1349 99 20 30 33 5 0 4 10 215 1765 1930 14:30 - 14:45 1173 92 28 34 41 7 0 4 13 191 1583 1798

14:45 - 15:00 1273 68 26 27 40 4 0 2 6 191 1637 1793

15:00 - 15:15 1313 88 21 24 47 6 0 2 6 239 1746 1895

15:15 - 15:30 1355 84 22 32 39 4 0 2 9 184 1731 1907

15:30 - 15:45 1313 82 20 20 36 9 0 3 9 193 1685 1836

15:45 - 16:00 1244 83 22 25 30 3 0 1 10 178 1596 1749

16:00 - 16:15 1272 80 26 23 36 3 0 3 10 195 1648 1808

16:15 - 16:30 1305 79 26 26 40 5 0 3 5 170 1659 1837

16:30 - 16:45 1344 91 21 19 34 6 0 1 6 199 1721 1864

16:45 - 17:00 1422 79 15 29 34 2 0 2 8 153 1744 1897

17:00 - 17:15 1404 79 20 35 31 3 0 4 5 160 1741 1907

17:15 - 17:30 1393 89 17 30 29 0 0 4 10 176 1748 1901

17:30 - 17:45 1322 85 17 26 30 1 0 1 7 163 1652 1796

17:45 - 18:00 1289 97 19 26 26 1 0 3 8 144 1613 1782

18:00 - 18:15 1191 66 20 17 23 2 0 2 11 157 1489 1609

18:15 - 18:30 1261 65 28 15 19 2 0 2 3 149 1544 1666

18:30 - 18:45 1237 64 31 14 27 1 0 1 5 136 1516 1662

18:45 - 19:00 1242 79 27 11 28 1 0 1 6 121 1516 1673

19:00 - 19:15 1202 84 31 19 22 0 0 1 8 132 1499 1670

19:15 - 19:30 1129 81 25 11 18 0 0 1 8 105 1378 1526

19:30 - 19:45 1017 75 26 13 21 1 0 1 4 88 1246 1402

19:45 - 20:00 986 100 22 17 14 0 0 1 4 109 1253 1408

20:00 - 20:15 1017 75 21 18 18 2 0 1 7 105 1264 1408

20:15 - 20:30 934 78 21 16 24 1 0 1 4 92 1171 1325

20:30 - 20:45 840 60 26 20 17 0 0 1 4 90 1058 1201

20:45 - 21:00 821 60 18 18 29 1 0 1 4 93 1045 1183


TRÁNSITO HORARIO MAXIMO DIARIO (5:00 - 20:00) VOLUMENES Volumen Horario Pico Observado: 7469 Veh Mixtos/Hora Volumen Horario Pico Observado: 8499 Veh Equivalentes/Hora Hora del Volumen Horario Pico: 7:00 - 8:00 COMPOSICIÓN Livianos: 71,43%


38

Buses: 7,74% Camiones: 7,11% Motos: 13,72% Volumen de Tránsito en 15 Min.: 1909 Vehiculos Mixtos/15 Min Factor Hora Pico (FHP): 0,98 De acuerdo con el anterior análisis, se oberva que el día mas representativo y crítico en demanda vehicular sobre la malla vial adyacente al proyecto del Plan Parcial El Otoño, corresponde al día atípico (sábado 02 de julio de 2016) para el periodo comprendido entre las 07:00 a 08:00 con un total de 7469 vehiculos mixtos en la hora de máxima demanda, con una composición de 71.43 % de vehiculos livianos, 7.74 % buses, 7.11 % de camiones y 13.72 % de motocicletas, con un factor de hora pico de 0.98, lo que representa una distribución homogena de los volúmenes de 15 minutos durante la hora de máxima demanda. Finalmente, se presenta a continuación los volúmenes vehiculares en la hora de máxima demanda con los cuales se realizará el análisis correspondiente al comportamiento de la malla vial aledaña al proyecto.

TABLA 5-8. VOLUMENES VEHICULARES HORA DE MAXIMA DEMANDA ZONA DE INFLUENCIA

PLAN PARCIAL EL OTOÑO

Estación Periodo

Pico Movimiento L B C M Mixtos Equivalentes FHP

EC01 - Autopista Norte con Calle 201 -

Calzada Occidental

7:00 8:00

M1 1697 258 220 287

2462 2988 0,97 69% 10% 9% 12%

M9(1) 69 1 3 5

78 81 0,75 88% 1% 4% 6%

M9(3) 23 1 2 1

27 31 0,75 85% 4% 7% 4%

M10(1) 30 3 6 4

43 55 0,77 70% 7% 14% 9%

EC02 - Autopista Norte con Calle 201 -

Calzada Oriental

M2 3419 311 295 718

4743 5217 0,97 72% 7% 6% 15%

M9(2) 66 2 4 5

77 83 0,52 86% 3% 5% 6%

M9(4) 31 2 1 5

39 44 0,51 79% 5% 3% 13%

Fuente: Elaboración propia

Una vez analizado el trafico vehicular circundante para la zona de influencia del proyecto, en el capitulo siete, se procederá a cargar el modelo funcional de la situación actual para la hora de mayor afluencia vehicular, mediante el modelo de microsimulación desarrollado en el software TransModeler Traffic Simulation Versión 4.0.


39

6 ESTIMACION DE LA DEMANDA En el presente capitulo se realiza el cálculo del número de parqueaderos necesarios para cada manzana del Plan Parcial El Otoño y posterior a esto se determinará la demanda vehcicular que se ingresará en el modelo de simulación a partir del análisis de estadísticas de transito atraído y generado en diferentes proyectos realizados previamente por la firma consultora. 6.1 DETERMINACIÓN DEL NUMERO DE PARQUEADEROS

Conel fin de establecer el nuemero de parqueaderos exigidos normativamente, y de acuerdo con el Decreto 469 de 2003, en su artículo 72, el proyecto está enmarcado en una zona de demanda de estacionamiento “B” media lo cual indica que la atracción de viajes en este sector de la ciudad es significativa.

FIGURA 6-1. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTOS

Fuente: Tomado de www.dapd.gov.co (POT, Decreto 619 de 2000 ajustado por el decreto 469 de 2003)

De acuerdo con lo anterior, se establece que para el caso de los estacionamientos privados se requieren 1 cupos de estacionamiento por cada unidad de vivienda y un cupo de estacionamiento de visitantes por cada cuatro unidades de vivienda. En la TABLA 6-1 se presenta la exigencia general de estacionamiento establecida por el POT: TABLA 6-1. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS POR USO ZONA DE DEMANDA A

DE ESTACIONAMIENTOS

USO DE SUELO No. CUPOS DE PARQUEO

USO ESPECÍFICO PRIVADOS VISITANTES

Vivienda unifamiliar, bifamiliar y multifamiliar

En zona residencial neta 1 cupo por cada

vivienda 1 cupo por cada 4

viviendas

Vivienda unifamiliar, bifamiliar y multifamiliar

En zonas residenciales con comercio y servicios delimitados

1 cupo por cada vivienda

1 cupo por cada 5 viviendas

Vivienda unifamiliar, bifamiliar y vivienda compartida ***

En zonas residenciales con actividad económica en la

vivienda



http://www.dapd.gov.co/


40

USO DE SUELO No. CUPOS DE PARQUEO

USO ESPECÍFICO PRIVADOS VISITANTES

Comercio Escala urbana 1 cupo por cada 200

m2 1 cupo por cada 30

m2

Equipamiento Escala urbana 1 cupo por cada 60 m2 1 cupo por cada 60

m2

Nota: *** Para los proyectos VIS subsidiables, VIP, y vivienda compartida aplican las exigencias señaladas para las zonas residenciales con actividad económica en la vivienda

Fuente: Tomado de cuadro Anexo 4. Exigencia general de estacionamientos por uso del POT (Decreto 190 de 2004)

A continuación, en la TABLA 6-2 se presenta la determinación de los cupos de estacionamientos del proyecto, por manzanas y etapas de construcción:

TABLA 6-2. CUPOS DE ESTACIONAMIENTOS PLAN PARCIAL EL OTOÑO

PREDIO PROPIETARIO

VIVIENDAS TOTAL VIVIENDA

(Veh)

COMERCIO (Veh)

EQUIPAMIENTO (Veh)

TOTAL (Veh)

VIP (Veh)

VIS (Veh)

NO VIS (Veh)

URBANSA: ETAPA A 2021

0 0 498 498 0 0 498

0 0 496 496 0 0 496

30 53 0 83 0 0 83

30 53 0 83 0 0 83

COLPATRIA: ETAPA B

2022 31 54 571 656 230 0 886


2018 13 23 304 340 0 0 340

AMARILO ETAPAS C-C1

2023-2025

55 97 0 152 0 0 152

0 0 701 701 0 0 701

0 0 701 701 0 0 701

0 0 701 701 0 0 701

0 0 701 701 0 0 701

56 99 0 155 0 0 155

56 98 0 154 0 0 154


2025 0 0 0 0 0 729 729

Total 271 477 4673 5421 230 729 6380


6.2 ESTIMACION DE TRANSITO GENERADO Y ATRAIDO POR EL PROYECTO

Una vez calculados los cupos de estacionamiento para cada una de las etapas del proyecto del Plan Parcial El Otoño, se procede en la estimación de la demanda vehicular generada y atraída, esto con el fin de obtener insumos para generar el modelo de simulación de transito y transporte para la obtención de los resultados del estudio de tránsito en la situación con proyecto a lo largo de varios escenarios planteados.


41

6.2.1 TRÁNSITO GENERADO

Corresponde al tránsito que se presenta por la necesidad de viajes de los ocupantes de las zonas desarrolladas por el proyecto. De esta forma se considerará este tránsito como la cantidad de cupos de estacionamiento por cantidad de unidades de vivienda, desarrollados en cada fase del proyecto. Para efectos del modelo de simulación se estimó que el 20% de la oferta de parqueaderos para cada fase, corresponde a vehículos que transitan durante la hora pico establecida.

TABLA 6-3. DEMANDA VEHICULAR TOTAL GENERADA POR EL PROYECTO

PREDIO PROPIETARIO

DEMANDA VIVIENDA (veh/h) TOTAL VIVIENDA

(veh/h

COMERCIO (veh/h)

EQUIPAMIENTO (veh/h)

TOTAL (veh/h

VIP VIS NO VIS

20% 20% 20% 20% 20%


0 0 100 100 0 0 100

0 0 99 99 0 0 99

6 11 0 17 0 0 17

6 11 0 17 0 0 17

COLPATRIA: ETAPA B

2022 6 11 114 131 46 0 177


2018 3 5 61 69 0 0 69

AMARILO ETAPAS C-C1

2023-2025

11 19 0 30 0 0 30

0 0 140 140 0 0 140

0 0 140 140 0 0 140

0 0 140 140 0 0 140

0 0 140 140 0 0 140

11 20 0 31 0 0 31

11 20 0 31 0 0 31


2025 0 0 0 0 0 146 146

Total 54 97 934 1085 46 146 1277


6.2.2 TRÁNSITO ATRAÍDO

La consideración del tránsito atraído tiene como base lo desarrollado en el apartado anterior, solo que considerando los cupos de estacionamiento de visitantes y los correspondientes a los equipamientos públicos y zona de comercio del proyecto. Para efectos del modelo de simulación se estimó que el 5% de la oferta de parqueaderos para cada fase, corresponde a vehículos que transitan durante la hora pico establecida.

TABLA 6-4. DEMANDA VEHICULAR TOTAL ATRAIDA POR EL PROYECTO

PREDIO PROPIETARIO


(veh/h)

COMERCIO (veh/h)


TOTAL (veh/h)

VIP VIS NO VIS

5% 5% 5% 5% 5%


0 0 25 25 0 0 25

0 0 25 25 0 0 25

2 3 0 5 0 0 5

2 3 0 5 0 0 5


42

PREDIO PROPIETARIO


(veh/h)

COMERCIO (veh/h)


TOTAL (veh/h)

VIP VIS NO VIS

5% 5% 5% 5% 5%

COLPATRIA: ETAPA B

2022 NON PLUS ULTRA

ETAPA D 2018

2 3 29 34 12 0 46

1 1 15 17 0 0 17

AMARILO ETAPAS C-C1

2023-2025

3 5 0 8 0 0 8

0 0 35 35 0 0 35

0 0 35 35 0 0 35

0 0 35 35 0 0 35

0 0 35 35 0 0 35

3 5 0 8 0 0 8

3 5 0 8 0 0 8


2025 0 0 0 0 0 36 36

Total 16 25 234 275 12 36 323


FIGURA 6-2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR ETAPA PARA PLAN PARCIAL EL OTOÑO


De acuerdo con lo anterior, la etapa con mayor generación de viajes en el desarrollo del Plan Parcial El Otoño, corresponde a la etapa C a cargo de la Contructora Amarilo, con 113 vehiculos entranso y 450 vehiculos saliendo de las manzanas desarrolladas en esta etapa. Seguida de esta etapa, la etapa A a cargo de Urbansa, generara 293 vehiculos entrando y saliendo del proyecto; la etapa C1 a cargo de Amarilo, aportará a la red vial 253 vehiculos, finalmente la etapa D de propiedadad de Non Plus Ultra, aportará apenas 86 vehiculos a malla vial de la zona.

233

177

450

202

69

146

6046

113

51

1736

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

UrbansaEtapa A

ColpatriaEtapa B

Amarilo EtapaC

Amarilo EtapaC1

Non Plus UltraEtapa D

Equipamiento

Tránsito Generado Tránsito Atraido


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FIGURA 6-3. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA POR ETAPA PARA PLAN PARCIAL EL OTOÑO


Ahora, de acuerdo con el análisis presentado anteriormente, el año crítico de entrada en operación vehicular será el 2023, en el cual entrará en funcionamiento la Etapa C propiedad de la contratuctora Amarilo.

6.3 PLAN DE CIRCULACIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO

En el numeral anterior se estimó la demanda que tendrá el proyecto cuando entre en operación cada una de las etapas y/o unidades de actuación urbanística, en esta sección se presenta las trayectorias de ingreso y salida para cada una de las manzanas.

FIGURA 6-4. TRAYECTORIAS DE INGRESO DEL PROYECTO


UrbansaEtapa A

18%

Colpatria Etapa B

14%

Amarilo Etapa C35%

Amarilo Etapa C116%

Non Plus UltraEtapa D

5%

Equipamiento12%

TRÁNSITO GENERADO Y ATRAIDO


44

FIGURA 6-5. TRAYECTORIAS DE SALIDA DEL PROYECTO


6.4 ESTIMACION DE PERFILES VIALES DE VÍAS INTERNAS DEL PROYECTO

De acuerdo con los anteriores capítulos, el perfil vial requerido para las vías internas al Plan Parcial se define a partir del volumen vehicular que transitará por cada una. Dicho volumen se obtiene asociando a cada vía parte o la totalidad de la demanda atraída y generada por cada manzana de la de cada una de las Unidades de Actuación Urbanistica según su localización (cercanía). A continuación se indica la identificación de las vías internas del proyecto, asi como los rangos de volumen que ocuparán estas vías y los perfiles viales recomendados:

FIGURA 6-6. IDENTIFICACIÓN DE VÍAS INTERNAS AL INTERIOR DEL PLAN PARCIAL

Fuente: Elaboración Propia a partir de cartografía suministrada por Contexto Urbano e imágenes de google earth


45

TABLA 6-5. DEMANDA ATRAIDA POR EL PROYECTO EN SUS CINCO ETAPAS

VÍA INTERNA VOL MAX HORARIO

(veh/h) PERFIL VIAL

RECOMENDADO

1 550-800 V-5

2 300-650 V-6

3 300-650 V-6

4 300-650 V-6

5 300-650 V-6

6 300-650 V-6

Fuente: Elaboración Propia a partir de datos proyecto y POT

Respecto a la anterior tabla se aclara que, según experiencia en otros proyectos y datos oficiales de la SDP, vías con volúmenes entre los 300 veh/h y 650 ve/h en ambos sentidos requieren un perfil vial tipo V-6, ahora para la vía interna 1, sí se recomeida un perfil tipo V-5.

FIGURA 6-7 SECCIÓN VIAL V-6 PARA VÍAS ASOCIADAS A MALLA VIAL LOCAL



COMPLEMENTARIA Y MALLA VIAL LOCAL



46

7 ANALISIS FUNCIONAL 7.1 INTRODUCCION

Para llevar a cabo el análisis de la operación de la infraestructura vial relevante al proyecto se tendrán en cuenta los conceptos de capacidad y nivel de servicio para troncos viales e intersecciones aplicables para la red estudiada y se desarrolla un modelo de simulación de cada una de las etapas de construcción que se han explicado en el capítulo anterior.

El análisis funcional se apoyará en el software TransModeler Versión 4.0. Éste es un potente y versátil paquete de simulación, aplicable a una amplia gama de tareas de planeamiento y modelamiento de tráfico, puede simular toda clase de redes de viales, desde autopistas hasta calles de centros de las ciudades, y puede analizar redes multimodales de áreas extensas con gran detalle y fidelidad. Además, permite animar el comportamiento de sistemas de tráfico complejos para ilustrar la circulación de tráfico, la operación semafórica, y el funcionamiento conjunto de la red.

TransModeler trabaja con software de pronóstico de demanda de viajes para suministrar integradamente la ejecución de análisis operacional de proyectos y planes de transporte. Los resultados de las simulaciones de tráfico pueden ser empleados para retroalimentar pronósticos de demanda de viajes. 7.2 CONCEPTO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Capacidad es el máximo número de peatones o vehículos que lógicamente se pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un período de tiempo dado (generalmente de una (1) hora debido a períodos continuos de 15 minutos), en condiciones imperantes de vía, el tránsito y los dispositivos de control.

El Nivel de Servicio es entendido como una medida cualitativa que describe las condiciones de circulación de una corriente vehicular, caracterizada generalmente por ciertos parámetros como velocidad y tiempo de recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones de la circulación, comodidad y seguridad.

En la TABLA 7-1 y TABLA 7-2 se presentan los parámetros de evaluación (niveles de servicio) de troncos viales e intersecciones según la metodología HCM 2000.

TABLA 7-1. NIVELES DE SERVICIO VEHICULAR EN TRONCOS VIALES

Densidad (𝒗𝒆𝒉

𝒌𝒎/𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍) Nivel de Servicio

0 - 7 A

>7 - 11 B

>11 - 16 C

>16 - 22 D

>22 - 28 E

> 28 F

Fuente: Elaboración Propia en base al Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000).


47

TABLA 7-2. NIVELES DE SERVICIO VEHICULAR EN INTERSECCIONES

Demoras (𝒔𝒆𝒈

𝒗𝒆𝒉) Nivel de Servicio

0 - 10 A

>10 - 20 B

>20 - 35 C

>35 - 55 D

>55 - 80 E

>80 - 100 F

Fuente: Elaboración Propia en base al Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000).

7.3 ENTRADA DE DATOS

Una vez construida la red mediante los recursos gráficos del software, se usan como datos de entrada los resultados del trabajo de campo de conteos de tránsito vehicular. Tal información considera los volúmenes de tránsito más desfavorables por tanto se adopta la hora pico de máxima demanda vehicular (dia atípico de 07:00 a 08:00).

Para cada uno de los tramos viales a modelar, se procedió a asignar la Matriz de Viaje entre los distintos orígenes y destinos, este proceso se repitió para cada tipo de vehículo (Autos, Buses, Camiones y Motos) en la hora pico establecida. 7.4 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL(SIN PROYECTO) Los resultados en términos de densidad se presentan en la FIGURA 7-1. Verificando un nivel de servicio A para las vías aledañas al proyecto, como lo es la Calle 201 (Av El Polo) y la calle 194.

FIGURA 7-1. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO BASE (2016)

Fuente: Elaboración Propia a partir de software TransModeler 4.0


48


PROYECTO AÑO 2016 Tronco vial Demoras (

𝒔𝒆𝒈


Avenida El Polo entre Av Paseo de los libertadores y carrera 67

0.2 A

Calle 194 entre Av Paseo de los libertadores y carrera 67

0.1 A

Av Paseo de los Libertadores entre Av El Polo y retorno (SS) - Calzada Occidental

9.3 B

Av Paseo de los Libertadores entre retorno (SS) y Calle 194 - Calzada Occidental

11.2 C

Av Paseo de los Libertadores entre Av El Polo y retorno (SS) - Calzada Oriental

22.0 E


22.1 E


Actualmente las condiciones de operación en términos de nivel de servicio en la red son variables, ahora en la calzada occidente del corredor de la Av paseo de los Libertadores entre Calle 194 y Calle 201 (avenida El polo) varía de nivel de servcio “B” con una densidad de 9.3 (veh/km/carril) a un nivel de servicio “C” con 11.2 (veh/km/carril). La calzada oriental del mismo corredor, mantienen un nivel de servicio “E” con 22 (veh/km/carril). De los anteriores resultados, se puede concluir que el modelo refleja de manera muy aproximada el comportamiento real de la malla vial aledaña al proyecto.

A continuación se procede a cargar el modelo de micro simulación para la situación con proyecto, adicionándole a la red los volúmenes que generará el desarollo del Plan Parcial. Se carga el modelo indicando las trayectorias de entradas y salidas de la demanda indicada en la FIGURA 6-4 descritas en el numeral anterior. 7.5 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO AÑO 2018

A partir del año 2018, se tiene proyectado la entrada en operación de la Etapa D, que corresponde el desarrollo de 425 viviendas igualmente para la modelación de este escenario, se contempla la entrada a servicio de la a Avenida El Polo y la continuidad de la Avenida Las Villas.

7.5.1 Resultados

Los resultados en términos de densidad se presentan en la FIGURA 7-2 y la FIGURA 7-3, donde se presenta un promedio de 5.0 (veh/km/carril) para la red aledaña al proyecto que se desarrollará con el mismo. Clasificando en un nivel de servicio A, con lo cual se garantiza el buen funcionamiento operativo de la vía.


49

FIGURA 7-2. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2018


A pesar de la entrada en operación del proyecto Plan Parcial El OTOÑO, se observa que el impacto que generará no será significaivo en cuanto a términos de movilidad, teniendo en cuenta que se contempla la entrada en funcionamiento de la Avenida El Polo y la continuidad de la Avenida Las Villas, que las vías circundantes del proyecto (AV El Polo, calle 194, Av Villas) y las vías internas del proyecto, operan con un buen nivel de servicio “A”, con una densidad que no alcanza 1 (veh/km/carril).

FIGURA 7-3. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2018 –

VIAS INTERNAS DEL PROYECTO



50



𝒔𝒆𝒈



0.3 A


0.1 A


18.8 D


12.25 C

Av Paseo de los Libertadores entre Calle 194 y retorno (SS) - Calzada Oriental

20.6 D


20.8 D


7.6 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CONN PROYECTO AÑO 2021 A partir del año 2021, se tiene proyectado la entrada en operación de la Etapa A, que corresponde el desarrollo de 1641 viviendas. 7.6.1 Resultados

Los resultados en términos de densidad se presentan en la FIGURA 7-4, donde se presenta un promedio de 5,5 (veh/km/carril) para toda la red clasificando en un nivel de servicio A, con lo cual se garantiza el buen funcionamiento operativo de la vía. Los resultados aneteriores se asocian a que la demanda que genera la entrada en operación de las Etapas D y A, no son significativas, es decir, no crean impacto alguno en la red vial aledaña al proyecto.




51

FIGURA 7-5. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2021 – VIAS INTERNAS DEL PROYECTO


Para este escenario, en la calzada occidente del corredor de la Av paseo de los Libertadores entre Calle 194 y Calle 201 (avenida El polo) mantiene un nivel de servcio entre “C” y “D” con una densidad entre los 15.0 y 21.8 (veh/km/carril) . La calzada oriental del mismo corredor, mantienen un nivel de servicio “D” con densidades entre 18.4 y 19.2 (veh/km/carril).



𝒔𝒆𝒈



1.0 A


0.5 A


21.8 D


15.0 C


23.0 E


24.7 E


Las vías internas del proyecto, operan con un buen nivel de servicio “A”, con una densidad que no supera los 3.0 (veh/km/carril).

7.7 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO AÑO 2022

A partir del año 2022, se tiene proyectado la entrada en operación de la Etapa B, que corresponde el desarrollo de 884 viviendas y 6000 m2 de comercio.


52

7.7.1 Resultados

Los resultados en términos de densidad se presentan en la FIGURA 7-6, donde se presenta un promedio de 5,9 (veh/km/carril) para toda la red. Clasificando en un nivel de servicio A, manteniendo las características de operación del escenario anterior (año 2021).



FIGURA 7-7. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2022 –

VIAS INTERNAS DEL PROYECTO



53

Los resultados obtenidos en este escenario, no tienen mayor diferencia en comparación con el escenario del año 2021, manteniendo los mismos niveles de servicio.


PROYECTO AÑO 2022

Tronco vial Demoras (𝒔𝒆𝒈



1.4 A


0.7 A


24.3 E


17.3 D


25.1 E


28.3 F


Teniendo en cuenta lo anterior, se evicencia que la demanda del proyecto no crea mayor impacto a la red, sino que la red presenta una desmejorá por el crecimiento constante de los volúmenes de tránsito en el sector. Por lo tanto, a continuación se realizará el análisis para el año 2025, escenario en el cual se tienen estimado entre funcionamiento el total del Plan Parcial El Otoño. 7.8 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN CONN PROYECTO AÑO 2025

Entre los años 2023 y 2025, se tiene proyectado la entrada en operación de las dos ultimas etapas, etapa C y etapa C1, las cuales contemplan el desarrollo de 4595 de vivienas y el desarrollo de un equipamiento. 7.8.1 Resultados

Los resultados en términos de densidad se presentan en la FIGURA 7-8, donde se presenta un promedio de 7,9 (veh/km/carril) para toda la red. Clasificando en un nivel de servicio B, escenario que se incrementa en 2,0 (veh/km/carril) con respecto al año 2022.


54



FIGURA 7-9. RESULTADOS MODELO DE MICROSIMULACIÓN POR DENSIDAD AÑO 2025 VIAS INTERNAS DEL PROYECTO



55

De acuerdo con los resultados obtenidos anteriormente, a pesar de la entrada en operación del 100% del proyecto Plan Parcial El Otoño, se observa que el impacto que generará no será significaivo en cuanto a términos de movilidad, que en comparación con la situación inicial del año 2018 y la de 2025, se aumentará la densidad en la red en 2.9 (veh/km/carril) pasando de un nivel de servicio “A” a uno “B”.



𝒔𝒆𝒈



3.7 A


1.9 A


26.8 E


21.3 D


45.7 F


36.5 F


Ahora, para las vías internas del proyecto, se mantienen conun nivel de servicio “A”, sin embargo para la vía paralela a la Av Paseo de Los Libertadores y paralela a la manzana 7, presenta un nivel de servicio “E” con densidades menores a los 28 (veh/km/carril). Por lo anteriormente descrito y la baja demanda que generará el proyecto, se concluye que no generará traumatismo en la operación de la red vial aledaña.


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8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Las principales conclusiones que se derivan de la realización del presente estudio se resumen a continuación:

La conclusión general del estudio tránsito para el proyecto de implementación del Plan Parcial El OTOÑO es que no se espera conflictos ocasionados a causa de su funcionamiento, pues el sector aunque presenta volúmenes vehiculares importantes sobre los corredores principales, la demanda del proyecto no es representativa dentro de los resultados obtenidos para el área de influencia.

La hora pico para la red, de acuerdo a la toma de información primaria realizada corresponde al dia atípico para el período comprendido entre 07:00 y 08:00.

De acuerdo con el cronograma de desarrollo del proyecto, se evidencia que el año critico en terminos de operación vehicular se presentará en el 2025, en el cual entra en operación aproximadamente el 100% de la demanda que generará el proyecto. Sin embargo, la demanda que generará el desarrollo del Plan Parcial, no causará traumatismos en la operación de la malla vial aledaña al proyecto.

Se oberva un desfavorecimiento en los niveles de servicio de la malla vial aledaña al proyecto, esto obedece al crecimiento y desarrollo de la ciudad en la zona de influencia del Plan Parcial.

Con la entrada en funcionamiento del Plan Parcial, la densidad de la malla vial adyacente del proyecto en su desarrollo total, muestra un valor de 7,9 (veh/km/carril), indicando un nivel de servicio B, aceptable para operación.

Con los perfiles viales recomedados para el desarrollo del proyecto, se garantizará la circulación segura tanto para los peatones asi como los bici-usuarios, teniendo en cuenta que dichos perfiles, contemplan la infraestructura continua para los usuarios más vulnerables en temas de movilidad.


57

9 REFERENCIAS

Molina H. (2003), Distribución Espacial de la Población. Logit – Logitrans (2003). Asistencia Técnica a la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá en el proceso de Reorganización del Transporte Público Colectivo. Para la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) Steer Davies Gleave (2006), Reformulación del Plan Vial y de Transporte del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. Para el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD). Cal y Mayor y Asociados – Duarte Guterman & Cia. Ltda. (2006), Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá que incluye ordenamiento de estacionamientos. Para la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT). Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Apoyo Técnico. Volúmenes de Tránsito 2005. Cal y Mayor y Asociados S.C., Manual para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá, Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, STT Primera Edición. Bogotá, 1998. Cal y Mayor y Asociados S.C., Manual para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá, Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, STT Segunda Edición. Bogotá, 2005. Cal y Mayor R Rafael y Cárdenas Grisales James. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones. Octava Edición. Alfaomega Grupo Editor. México 2007. Cal y Mayor R Rafael y Cárdenas Grisales James. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones. Séptima Edición. Alfaomega Grupo Editor. México 19954. McShanne, William R.,R. P. Roess, and E. Prassas. Traffic Engineering 2nd Edition, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1998. McShanne, William R.,R. P. Roess, and E. Prassas. Traffic Engineering 3rd Edition, Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004. LEVEL OF SERVICE HANDBOOK, Florida Department of Transportation, Florida 1998. CARDENAS GRISALES James. Apuntes de Clase sobre Ingeniería de Tránsito. Programa de Especialización en Diseño, Construcción y Conservación de Vías, Escuela Colombiana de Ingeniería “Julio Garavito” promociones 2000 a 2004. Bogotá, 2004. HENAO PEREZ Santiago. Apuntes de Clase sobre Ingeniería de Vías y Transporte. Facultad de Ingeniería Civil. Escuela Colombiana de Ingeniería “Julio Garavito”. Bogotá, 2004. GUZMAN Andrés F. Apuntes de Clase sobre Ingeniería de Vías y Transporte. Facultad de Ingeniería Civil. Escuela Colombiana de Ingeniería “Julio Garavito”. Bogotá, 2004.


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ANEXOS


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ANEXO I. INFORMACIÓN SECUNDARIA (Anexos magnéticos)


60

ANEXO II. INFORMACIÓN PRIMARIA (Anexos magnéticos)


61

ANEXO III. ESTIMACIÓN DEMANDA VEHICULAR SITUACIÓN CON PROYECTO (Anexos magnéticos)


62

ANEXO IV. RESULTADOS MODELOS DE SIMULACIÓN SITUACIÓN SIN Y CON PROYECTO (Anexos magnéticos)

estudios y diseÑos para la implementaciÓn del plan … · estudios y diseÑos para la...

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