INTRODUCCIN

Producto de la Conferencia Portuaria Interamericana (CIP), creada por los pases miembros de la Organizacin de los Estados Americanos en 1954, se plante como principal objeto de anlisis, el tema del desarrollo portuario, identificar sus problemas y proponer soluciones, as como fomentar la cooperacin en este campo con el fin de promover el desarrollo armnico de los puertos del hemisferio.

Entre los temas de mayor inters tratados en las ltimas reuniones efectuadas, se encuentran, administracin y gestin portuaria, seguridad portuaria, planificacin de facilidades portuarias, tarifas portuarias y gestin financiera, sistemas computarizados para la administracin portuaria, marketing de puertos y cruceros, asuntos sociales y con especial importancia el tema de responsabilidad social empresarial.

La adopcin de diferentes modelos de titularidad portuaria, el desarrollo de nuevas tecnologas para la administracin portuaria, los cambios introducidos en la gestin portuaria y modificaciones en las respectivas legislaciones de los puertos en la mayora de los pases de la regin han justificado la realizacin de este conjunto de actividades de la Conferencia Interamericana.

La alta demanda por actividades, programas y proyectos sobre seguridad portuaria y martima1, fu el resultado de la creciente participacin de nuevos operadores portuarios y de la expansin de situaciones y operaciones de riesgo (terrorismo, trfico ilcito de drogas, comercio de mercancas peligrosas, daos de1

CONFERENCIA PORTUARIA INTERAMERICANA. Revista Amrica CIP. Marzo 2003. www.oas.org

la naturaleza, contrabando, polizontes, entre otros), incidiendo directamente en el tema de las operaciones portuarias; la necesidad de contar con puertos eficientes en su estructura y sistema operativo y administrativo con una gran influencia en el nivel de desarrollo social es el objetivo planteado a travs del tiempo.

De igual manera, otras organizaciones como la Comisin Econmica para Amrica Latina(CEPAL), organizacin adscrita a la ONU, han dictado pautas para el desarrollo martimo y portuario de los pases en va de desarrollo en especial con lo relacionado a la globalizacin de las economas como se denomin al proceso de transformacin econmica, tecnolgica e institucional o como la

interdependencia entre los factores de produccin de diferentes pases resultantes de los esfuerzos colectivos para obtener materias primas, producir componentes y proporcionar servicios a nivel mundial en aprovechamiento de las ventajas comparativas del comercio 2.

Luego de la tendencia hacia esta transformacin, entre las funciones principales de los puertos se estableci, servir de interfaz entre el transporte martimo y el transporte terrestre as como el proporcionar servicios que complementen las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, transformacin y distribucin.

De esta forma, y aplicando estos conceptos a nuestro pas, es importante llegar a determinar y conocer a profundidad la situacin actual de determinados puertos de inters, entre ellos el de la Ciudad de Buenaventura y dentro de este tema es igualmente importante conocer todos los aspectos relacionados con la realidad socioeconmica de la poblacin, las actividades de Responsabilidad Social empresarial adoptadas as como el conocimiento de los subsectores ligados a la actividad comercial, las infraestructuras creadas para apoyar la accin comercial de los puertos.

2

COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA. Proyecto Modernizacin Portuaria. Diciembre 1998

2

Siguiendo la metodologa establecida para los trabajos de investigacin, el presente ser adelantado simultneamente con la elaboracin de otros estudios en los diferentes puertos de importancia de la nacin y el Caribe, para lo cul han sido nombrados 09 oficiales; 02 de ellos han sido asignados para los temas del estudio del Puerto del Buenaventura como tal y para el Estudio de las organizaciones que componen el subsector martimo y portuario de la ciudad dentro del marco del comercio exterior respectivamente, por esta razn, es posible que se presenten puntos de encuentro donde la informacin presentada sea similar en ambos trabajos desarrollados; sin embargo, dichos puntos de enfoque servirn de apoyo para la realizacin de la investigacin sin que representen de ninguna manera copia de informacin. De esta forma se da continuidad al proyecto macro denominado Caracterizacin tecnolgica, organizativa y logstica de los terminales de contenedores en el Caribe, inscrito en la lnea de investigacin Desarrollo del Poder martimo en Colombia, de la Facultad de Administracin Martima de la Escuela Naval Almirante Padilla.

3

0.

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

0.1

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Durante la dcada de los setenta, las actividades de las organizaciones portuarias del continente se mantuvieron en forma dinmica pero ajustada a polticas netamente estatales. La rpida adopcin de las modalidades de carga contenedorizada y la aparicin de grandes embarcaciones para contenedores y buques petroleros, demandaron transformaciones en las instalaciones y la infraestructura portuaria, para lo que se requeriran importantes volmenes de inversin en los puertos que posibilitaran su adecuacin a esas nuevas caractersticas del transporte martimo encadenado en el ciclo del comercio exterior.

La tendencia de los aos 80s y 90s en el manejo portuario evidenci una serie de transformaciones relacionadas especialmente con procesos de

privatizacin o inversin de capital privado como tambin se denomin, mediante los cules el gobierno otorg licencias temporales de administracin, y manejo para la nueva organizacin, la cul adopt el nombre de SOCIEDAD PORTUARIA.

Mencionadas organizaciones no dejaron de crear controversia dado el carcter pblico de los puertos, sin embargo, el proceso de transformacin como tal fu origen de los bajos niveles de eficiencia y manejo de carga en comparacin con los altos costos que deban asumir los estados en cuanto a exigencias sindicales relacionadas con pagos, horarios de trabajo y carga pensional; en la mayora de puertos estatales, no existi ningn inters por responder a las seales del mercado, fueron blanco de influencia poltica de grupos dominantes, 4

as como de presiones sindicales que rechazan la innovacin tecnolgica con el fin de asegurar cuotas de empleados en el sistema. Durante muchos aos, los gobiernos de pases como Colombia, prestaron poca atencin al dficit operativo de sus puertos, considerando que tal situacin podra corregirse incrementando asignaciones presupuestarias, tarifas portuarias o simplemente considerando que se trataba de un costo interno del pas sin injerencia en el comercio exterior.

Con la transicin a los puertos con participacin privada, la competencia inherente a la economa globalizada expone a clientes, gobiernos, trabajadores, operadores privados a los mecanismos del mercado y esta situacin asegura que la seleccin y utilizacin de dichos recursos responda a las necesidades comerciales; sin embargo, este aspecto genera un impacto en las condiciones de vida de los trabajadores portuarios teniendo en cuenta que se desempean en un medio presionado por el manejo mundial de costos y fletes.

En muchos casos, el puerto operador desahog gran parte de sus responsabilidades a concesionarios privados que desempeaban las actividades propias del puerto y los procesos de reformas portuarias transformaron el papel del Estado en el sector portuario, ya que la presencia de operadores privados consolid y configur un nuevo campo de responsabilidad para el sector gubernamental, ms centrado en el manejo de polticas globales. La

transformacin en el manejo portuario cambi radicalmente el perfil concebido de los puertos, la tarea de estos ya no se limit a ofrecer los servicios bsicos a los buques sino a plantearse objetivos estratgicos con el fin de mantener y aumentar ese grado de productividad en el intercambio comercial, es decir, se introduce el concepto de la competencia entre las reas comerciales y de influencia en los pases de la regin, con nuevas capacidades tecnolgicas y de mercadeo como lo define la Organizacin de Naciones Unidas y tal como lo expresan otras organizaciones, publicaciones y autores especializados en el tema3.3

COMISIN INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP)/OEA en publicaciones como las de Enero y Junio de 2003. CEPAL en proyectos, publicaciones y autores como HOFFMANN, Jan. Concentracin en los servicios de lneas regulares: Causas del proceso y sus efectos sobre el funcionamiento de los puertos y de los servicios de transporte martimo de las regiones en desarrollo

5

Bajo este rol, las entidades que conforman el subsector martimo y portuario, han contribudo al incremento de las capacidades de los servicios ofrecidos y eficiencia en el manejo de los puertos, buscando de esta manera, alcanzar unos niveles competitivos en las cantidades de carga movilizada desde y hacia los puertos y centros de produccin, en los servicios portuarios principales y adicionales ofrecidos a los buques y en la legalizacin y trmites necesarios para el cumplimiento de la normatividad gubernamental, afectando positivamente el sector del comercio exterior de la nacin. El manejo de los costos y fletes es prioritario en la administracin portuaria cuando de competencia y eficiencia se trata y es en este caso cuando con particularidad debe observarse el papel que desempean las empresas o entidades que siendo independientes a las Sociedades Portuarias, generan sus recursos de la actividad que ejecutan en el medio portuario y martimo. Esta funcin netamente econmica incide directamente en el desarrollo social de la regin y en ciertos aspectos, la relacin econmica entre los puertos y estos gremios, tales como agencias martimas, sociedades de intermediacin aduanera, transportadores terrestre, etc. puede enmarcarse dentro del concepto de Supply Chain Management, el cul, incluye la logstica como tal planeando,

implementando y controlando el flujo de servicios desde el punto de origen al punto de consumo a fin de satisfacer la demanda.

Diversos conceptos de Supply Chain Management daran aplicabilidad a esta relacin en especial tratndose de una estrategia corporativa que liga las operaciones interorganizacionales del negocio para el logro de su posicionamiento y ventaja competitiva dentro del mercado mediante la sincronizacin e integracin de procesos; en este ltimo aspecto cabe mencionar que la tecnologa ha jugado un papel preponderante en el incremento de los niveles de intercambio comercial; es as que algunas empresas implementan el denominado e-comerce con el

www.eclac.cl/LC/G.202. CEPAL, Enero de 1999.P.9. SABATINO, Jos Alfredo. Los Puertos: Evolucin, Competencia y su Rol para el nuevo milenio (Su impacto sobre el Negocio Martimo Portuario). www.sabatinop.com/art/art22.htm. P

6

objetivo de desarrollar una plataforma de desarrollo para su

Supply Chain

Management, justificando de esta manera la respuesta a los cambios en :

-

La naturaleza del mercado, productos y servicios. Alta competencia Cambio en los canales comerciales y en las relaciones Relaciones gubernamentales Innovaciones en tecnologa de la informtica. Pensamiento Global y no local.

En el aspecto de la capacitacin y de acuerdo con los procesos de reestructuracin y crecimiento que han sido aplicados en los puertos, consecuentemente se han alcanzado incrementos de manejo en volmenes de carga e infraestructura implicando mayor grado de especializacin y capacitacin en recursos humanos; sin embargo, de manera generalizada se han presentado en Latinoamrica una ausencia en planes de entrenamiento y capacitacin. Con algunas excepciones este aspecto es considerado un costo y no una inversin para las empresas que ligan su productividad al aspecto portuario y es as que en comparacin con empresas Asiticas, estas invierten un 15% de su presupuesto en capacitacin mientras que en Latinoamrica el porcentaje de inversin era del 2% en 19994. Otras situaciones de consideracin que se presentan son: Empleados individuales y profesionales independientes con

necesidades de capacitacin, encuentran dificultades de financiacin en su entrenamiento, especialmente por la extensin de los programas educativos, costos y riesgos de retorno de inversin muy altos.

4

Tema tratado en la CONFERENCIA INTERNACIONAL DE PUERTOS. Mayo 1999

7

-

Para las empresas privadas medianas y pequeas, las posibilidades de capacitacin estn directamente ligadas al incremento de su productividad y las opciones de cambios en tecnologa son bajas.

Desde los inicios de los aos 80s, el programa internacional TRAINMAR de la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), fu

desarrollado con el fin de apoyar y suministrar la capacitacin necesaria para las entidades vinculadas a la actividad portuaria con el fin de avanzar en la evolucin de las capacidades comerciales martimas de los pases del tercer Mundo aplicando una metodologa basada en la cooperacin con otros proyectos financiados por las naciones Unidas, en especial de la comisin europea, Francia y Alemania.

En el siguiente grfico se presentan las diferencias entre los indicadores de capacitacin comparados:

Grfico 1

INDICADORES DE CAPACITACION

15% 15% 10% 5% 0%

2%

ASIA

LATINOAMERICA

FUENTE: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

8

El rpido avance tecnolgico desarrollado en el comercio portuario y con base en el incremento proyectado del comercio martimo en el mundo, hace que las empresas deban sostenerse en el medio mediante la capacitacin y actualizacin de sus recursos humanos5.

Igualmente, se constituye en otro tema de principal importancia, el hecho que refleja la poblacin que habita el rea de influencia del puerto, donde a pesar de representar una gran preponderancia para la situacin comercial de la regin incluyendo otros elementos de la cadena del comercio exterior, se evidencian grandes deficiencias en temas relacionados con la calidad de vida de la poblacin manifestado en una grave problemtica en materia de desempleo, educacin y cobertura de servicios pblicos entre otros; aspectos que inciden directamente en el nivel de desarrollo regional y que han prevalecido con una muy poca variacin en el puerto a travs del tiempo, a pesar de estar includo este en programas de desarrollo y proyeccin a nivel nacional.

Las estadsticas de los aos 2000 a 2003 evidenciados en estudios socioeconmicos realizados, demuestran que la problemtica de la ciudad no ha sufrido mayores cambios, evidenciando una clara tendencia a una ausencia de polticas de responsabilidad social y de planes que permitan a la regin surgir como polo de desarrollo nacional6. El conocimiento de esta situacin debe ser uno de los puntos de partida para determinar la realidad de la poblacin en relacin con la vocacin martima y portuaria de la ciudad.

De esta forma, surge la necesidad de recopilar la informacin descriptiva de las entidades que componen el subsector martimo-portuario del puerto de Buenaventura dentro del ciclo de comercio exterior, as como los interrogantes de cules son dichas entidades y gremios?, cules son sus caractersticas y capacidades dentro de las variables organizacional, tecnolgica y logstica?, y de5 El aspecto de capacitacin portuaria es tratado en la conferencia denominada LATINOAMERICA: EL NUEVO ROL DE LA CAPACITACIN EN EL PROCESO DE REESTRUCTURACION PORTUARIA, efectuada en Goteborg en Mayo de 1999 por UWE BREITLING, consultor de la UNCTAD para el transporte.

9

manera complementaria teniendo en cuenta la situacin socioeconmica del rea, cmo y que acciones de responsabilidad social desarrolla el sector empresarial en Buenaventura?.

La informacin recopilada tendr aplicacin para otros anlisis e investigaciones especficas dentro del marco general del proyecto, que permitan enmarcar modelos comparativos con otras ciudades y regiones - puertos orientados a establecer aspectos de referencia no solo al nivel de las capacidades martimas y portuarias, sino, a proyecciones y perspectivas de la ciudad y de la poblacin como tal.

6

CAMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA. Estudio socioeconmico de Buenaventura. Ao 2003

10

0.2

OBJETIVO DEL PROYECTO

OBJETIVO GENERAL

Recopilar la informacin descriptiva con el fin de caracterizar las entidades que componen el subsector martimo - portuario y que intervienen en el ciclo del comercio exterior del Puerto de Buenaventura.

OBJETIVOS ESPECFICOS:

A. Identificar los gremios y entidades que se desenvuelven en el subsector martimo y portuario del Puerto de Buenaventura - Valle

B. Determinar sus caractersticas y capacidades en los aspectos de la organizacin, tecnologa y logstica.

C. Identificar las acciones de responsabilidad social que se planean o desarrollan a escala empresarial en Buenaventura.

11

0.3

METODOLOGIA

La metodologa para el desarrollo de la presente investigacin se basa principalmente, en el estudio descriptivo de la poblacin-estudio constituda por los subsectores de la economa local que intervienen en actividades martimas y portuarias; igualmente, para el presente estudio se ha efectuado la recopilacin de informacin socioeconmica relacionada con el tema de la Responsabilidad Social Empresarial, aspecto fundamental que ha adquirido en la actualidad un auge de grandes dimensiones dentro de las polticas y planeamiento estratgico de las empresas modernas con respecto al mbito geogrfico y social que las rodea; esta informacin se recopil mediante el empleo de ayudas y estadsticas tanto de organismos del estado como de otros que a nivel privado contribuyen como un todo en el tema.

Inicialmente, el estudio se concentra en los subsectores de agenciamiento martimo, sociedades de intermediacin aduanera, operadores portuarios y transporte terrestre, como partes sensibles del proceso del comercio exterior y que tienen una importante representacin comercial en el municipio y que se han asentado en ste por espacios mayores de 10 aos con el debido registro mercantil de la Cmara de Comercio; posteriormente, la informacin obtenida se orient con el fin de alcanzar la caracterizacin propuesta para cada subsector en general; se analiz el nexo que presentan estos subsectores con el medio y de cierta forma con la identificacin de los beneficios que las empresas obtienen por su desempeo social con la comunidad. Dentro de cada gremio, se tom informacin basada en empresas tomadas como referencia para el presente trabajo. Igualmente, como valor agregado al trabajo, se ha recopilado la informacin socioeconmica de la ciudad relacionada o con influencia sobre el subsector estudiado en la regin; esta informacin fu tomada con base en el estudio de caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura, efectuado por la Cmara de Comercio en el ao 2003 con base en una muestra de 40 empresas; lo anterior con el fin de complementar 12

el conocimiento social de la poblacin que habita la regin y su incidencia con ciertos factores que se presentan dentro del subsector estudiado. Es oportuno aclarar que, en su mayor parte, las empresas que constituyen los subsectores de anlisis son sucursales de las sedes principales cuyos domicilios se encuentran ubicados principalmente en la Capital de la Repblica y que en trminos generales, aplican las mismas estructuras y capacidades a nivel nacional.

13

1.

MARCO TEORICO

1.1

MARCO GENERAL

Con la evolucin e incremento mundial de los intercambios comerciales por va martima, el factor competencia hizo con especial aplicacin, un motivo primordial de mejoramiento en la eficiencia portuaria; la competitividad se estableci como el grado en que una nacin, en condiciones difciles de mercado y de acelerado cambio, puede producir bienes y servicios que pasen las pruebas de los mercados internacionales al tiempo que mantiene o aumenta simultneamente los ingresos reales de los ciudadanos. De esta forma se desarrollan unas prioridades competitivas orientadas a buscar la satisfaccin y compromiso del cliente, tales como:

-

Costos Flexibilidad de manejo de productos y volmenes de productos. Fiabilidad Calidad

Diversos estudios y conceptos aplicados con la logstica relacionan directamente la capacidad competitiva de las empresas con las llamadas Supply Chains: la competencia en el nuevo milenio ser entre Supply Chains, no entre

14

empresas

individuales.7

Las

organizaciones

individuales

ya

no

compiten

exclusivamente entre s . De esta evolucin conceptual se desprende el hecho de que el xito ya no depende exclusivamente de cada empresa como ente individual con todas sus capacidades y fortalezas sino de la integracin de los miembros de cada Supply Chain a fin de crear una red altamente competitiva y eficiente8.

En un mercado global altamente competitivo, ningn eslabn de la cadena puede prescindir de las herramientas que puedan contribuir a ahorrar recursos, aumentar la productividad, generar nuevos oportunidades de negocios y prestar un mejor servicio a los clientes; tal es el ejemplo del manejo del flujo de la informacin, si el flujo de informacin que precede y acompaa a la mercanca no est en armona con su movimiento fsico, no tiene sentido usar buques

cargueros o portacontenedores ms rpidos o acelerar el ritmo de trabajo de las gras. Es decir la mercanca permanecer en el muelle o detenida en aduanas si todos y cada uno de los eslabones de la cadena (el transportador, el transitario, la empresa de estiba, el gerente del parque de contenedores, el agente del almacenamiento, etc.) no reciben la informacin que necesitan para cumplir con sus funciones en el momento y lugar requeridos.9

De esta manera y entendiendo el Supply Chain Management como una estrategia, proceso y exigencia para permanecer en los negocios, se estableci que el marco conceptual del Supply Chain Management estaba conformado por la combinacin estrecha de tres elementos:

-

Estructura de la red de Supply Chain entendida como: quines son los miembros claves del Supply Chain con quien se deba integrar procesos.

7

FERES Sahid, Logstica Pura ms all de un proceso logstico. Supply Chain Management. Bogot: Coleccin Logstica Corporacin John F. Kennedy, 1998 8 Ibid pg. 14 9 COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA (CEPAL). Proyecto Modernizacin Portuaria. Diciembre 1998. Tema Productividad Portuaria. Describe temticamente los aspectos relacionados con el desarrollo portuario.

15

-

Procesos de negocio de Supply Chain entendido como: qu procesos debern integrarse con cada miembro clave del Supply Chain.

-

Componentes del Supply Chain Management entendido como: qu nivel de integracin y manejo debera ser aplicado para cada proceso integrado. 10

Haciendo alusin a la Descripcin Definitiva del Proyecto y al Estudio de Caracterizacin de la Logstica en Colombia11

, el concepto logstico que aplica la

empresa se caracteriza por jugar un papel de integracin de las actividades que tienen que ver con el aseguramiento de un flujo dirigido a suministrar al cliente los productos y servicios que este demanda en el momento oportuno, con la calidad exigida y al precio que est dispuesto a pagar: para ello Sahid comenta y establece de que el sistema logstico centra su atencin en realizar la coordinacin de las actividades siguientes, que aseguren el flujo que garantiza un alto nivel de servicio al cliente y de reduccin de costos:

10

Compras Aprovisionamiento Transporte externo Planificacin de la produccin Control de produccin Almacenaje Mercadeo

El concepto de Supply Chain Management es plenamente definido por el Internacional Journal of logistic Management Volume 9,

Number 2 Universidad de Ohio en 1998 como la integracin de procesos claves de negocio desde los usuarios finales a travs de los proveedores primarios que suministran productos, servicios e informacin que agrega valor para los clientes y los otros involucrados y de igual forma define la logstica como aquella parte del proceso de Supply Chain que planifica, implemente y controla el flujo y el almacenamiento eficiente y efectivo de los bienes, servicios e informacin relacionada desde el punto de origen al punto de consumo con el objetivo de satisfacer los requerimientos del cliente11 SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA. Estudio de la Caracterizacin logstica en Colombia. Mesa Sectorial de Logstica. Diciembre 1998

16

Tratamiento y atencin de los pedidos Ventas Despacho Distribucin Economa material Transporte interno Transporte interempresa Reciclaje de residuos y de los productos desechados por el cliente Informacin y comunicaciones Control de calidad Finanzas Mantenimiento Proteccin del medio ambiente12

Es decir, que la capacidad del sistema logstico de varias organizaciones, en este caso de ndole martimo y portuario, se podr dar en la medida en que se disponga de los mecanismos que coadyuven integrando todos los procesos logsticos que regulan dichas actividades, los cules igualmente pueden resumirse en varios aspectos que componen el modelo de referencia para la gestin logstica:

-

Concepto sobre logstica Organizacin y gestin Tecnologa de informacin Tecnologa de software Tecnologa de almacenaje Tecnologa de transporte

12

Ibid pg. 14

17

-

Tecnologa de manipulacin Integracin de la cadena Personal Rendimientos 13

Otro aspecto a tener en cuenta, es el de la Responsabilidad Social de las empresas, el cul se define como el compromiso de estas de contribuir con el mejoramiento de la calidad de vida y bienestar de la poblacin, que de manera directa o indirecta participan en los procesos econmico productivos que se adelantan y hacen posible su funcionamiento y desarrollo como son los trabajadores, sus familias, los inversionistas, clientes, proveedores, la comunidad local y la sociedad en general.

La Responsabilidad Social de las empresas incluye las expectativas econmicas, legales, ticas y discrecionales que la sociedad tiene con respecto a las organizaciones en un momento determinado. La sociedad espera que la empresa cumpla con su misin econmica dentro del marco de requerimientos legales. Sus orgenes se encuentran en la necesidad de un cambio de modelo empresarial predominantemente econmico a un modelo socioeconmico, entendiendo que en el primero, las empresas dan inters a la produccin, a la utilidad econmica, a la explotacin de los recursos, a los intereses individuales, otorgan un rol mayor al Estado para el desarrollo socioeconmico; en el segundo modelo, la gestin empresarial se mira en funcin del mejoramiento de la calidad general de vida de la sociedad, el aprovechamiento sostenible de los recursos, los intereses comunitarios, la cooperacin con el estado y la sociedad civil para el desarrollo de las regiones y la obvia consideracin como un sistema abierto en una total interdependencia e interinfluencia con el entorno.

13 SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA. Estudio de la Caracterizacin logstica en Colombia. Mesa Sectorial de Logstica. Diciembre 1998

18

La tica constituye el fundamento sobre el que descansa el comportamiento socialmente responsable de una empresa, es el cdigo moral de una compaa estableciendo como se trata a los empleados, clientes y proveedores entre otros, como se desarrollan sus productos y procesos y como participa en la comunidad ms global14.

Las estrategias de Responsabilidad Social Corporativa, tanto internas como externas tienes tres escenarios de desarrollo. Un primer escenario de estrategia emergente que consiste en acciones espontneas y reactivas de Responsabilidad Social asociado con un asunto personal y valrico del empresario, ms que con polticas o estrategias de la empresa15. El segundo, denominado estrategia en desarrollo que se asume como un proceso en el que la empresa comienza a reflexionar sobre sus acciones de Responsabilidad Social y generalmente coincide con el momento en que sta decide crear una fundacin para que organice su poltica social; en esta estrategia prima la existencia de las lgicas de marketing y estratgicas, que poseen una orientacin ligada a la instrumentalidad del mercado en trminos de amenazas y oportunidades, ms que a valores personales, de este modo, la Responsabilidad Social Empresarial empieza a ser vista como un negocio, la que es incorporada por un departamento especfico dentro de la compaa. El tercer escenario denominado estrategia formal, corresponde al momento en que la Responsabilidad Social hace parte de los valores de la empresa as como tambin de su planificacin estratgica; la empresa implementa polticas sociales claras tanto para su rea interna como externa, as como un sistema para lograr comunicar y permear a todos sus componentes16.

Con referencia al tema de la responsabilidad social empresarial (RSE), existe un concepto claro y fundamentado, que en virtud de la abundancia de recursos que posee el sector privado, este se convierte en el principal gestor potencial del cambio social, que por esa razn debe dar alcance de sus acciones a14 15

GARFIEL Charles. En la reestructuracin de las empresas..los empleados son primero. Ed. Mc Graw Hill. Ao 2002. Pgina 339 TEXEIDO Soledad. Responsabilidad Social empresarial: Algunos hechos que cuentan. Ao 2002. www.fas.harvard.edu 16 Ibd. Pg 21

19

las necesidades sociales del medio y adems, debe tener una visin social, no como una exigencia de la comunidad o como una obligacin del Estado, sino como un imperativo para su supervivencia a largo plazo. Actualmente, el concepto de Responsabilidad Social Empresarial es motivo de amplia divulgacin y anlisis; el Banco Interamericano de Desarrollo prepar la primera conferencia Interamericana, la cul se realiz en Ciudad de panam en Octubre/03 con el objetivo de promover polticas y prcticas socialmente responsables incluyendo grandes, medianas y pequeas empresas, gobiernos y sociedad civil17. En el mundo empresarial moderno, la responsabilidad social se ha convertido en una importante estrategia de competitividad y eficiencia empresarial por el reconocimiento de la interdependencia y estrecha relacin que existen entre la empresa y el entorno, sobre la base del hecho que para el desarrollo sostenible de stas, es indispensable que opere en un medio social favorable donde exista calidad de vida y bienestar. El concepto de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) ha asumido gran fuerza en la ltima dcada en Amrica latina, a raz del debate y la crtica planteada por acadmicos y an desde algunos gremios empresariales a las consecuencias sociales negativas generadas por el proceso de globalizacin de la economa.18

1.2

MARCO CONCEPTUAL

Con base en la informacin recopilada de estudios efectuados por organismos como la Cmara de Comercio de Buenaventura19, datos tomados de la17

Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, Direccin de AduanasDESARROLLO. Conferencia Interamericana. Octubre/03.

BANCO INTERAMERICANO DE www.iadb.org/csamericas/iaccsr_entrada.html18

19

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. La Responsabilidad Social Empresarial como instrumento de competitividad. Conferencia Interamericana Oct/03. CMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA Caracterizacin de la Responsabilidad Social en Buenaventura. Abril/03. Pg 9

20

Nacionales (DIAN), Departamento Nacional de Estadstica (DANE), entre otras instituciones, se ha desarrollado el presente trabajo con un enfoque terico conceptual basado en temas como el de la Distribucin Fsica Internacional mediante la recopilacin de la informacin que permita caracterizar el sector martimo y portuario dentro del marco del comercio exterior y tomando aspectos establecidos en el proyecto macro que gua las investigaciones desarrolladas en los principales puertos del pas; el concepto de Responsabilidad Social tambin se aborda en relacin con el desempeo social de las entidades que integran el subsector.

Al hablar del estado del comercio internacional, el concepto de la Distribucin Fsica se introduce como tema central de referencia para la actualizacin de los procesos logsticos involucrados; la dinmica y los retos empresariales del mundo actual estn demandando una constante renovacin de los paradigmas de competitividad, una continua bsqueda de nuevas frmulas que hagan la diferencia entre competidores. El enfoque mejorado de la logstica, se basa en una concepcin sistmica de las funciones empresariales, convierte a servicios tradicionales y esenciales para el comercio internacional, como por ejemplo el transporte y sus actividades conexas, en verdaderos procesos que actan sinrgicamente dentro de una cadena, dentro de un sistema; el de Distribucin Fsica Internacional (DFI) 20. Actualmente, para desplazar carga desde un punto de origen a un punto de destino, cumpliendo una orden de pedido Justo a Tiempo y con Calidad Total, los requerimientos son distintos; es precisamente aqu donde estn las principales limitaciones para competir eficientemente dentro del contexto del comercio internacional. El objetivo general de la Distribucin Fsica Internacional es satisfacer al cliente y maximizar los ingresos empresariales y el objetivo especfico, es procurar, bajo determinados estndares de calidad, mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo

ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION-ALADI. Incidencia del sistema de Distribucin Fsica utilizado en la regin en la competitividad de las exportaciones de los pases y sobre los emprendimientos para desarrollara la infraestructura fsica regional. Estudio #159 Agosto de 2003.

20

21

y riesgos21. La conjuncin de estos objetivos, deja en evidencia que la Distribucin Fsica internacional no slo se tiene en consideracin para los aspectos operativos. En razn de la incidencia que tiene la variable infraestructura fsica en la calidad de los servicios de movilizacin, es necesario que exista

correspondencia entre las necesidades derivadas de los procesos de Distribucin Fsica y su soporte fsico. Las redes de distribucin garantizan la movilidad de las personas y bienes mediante infraestructuras de calidad que consideran al conjunto de modos de transporte y sus interfaces o interoperabilidad, posibilitando una utilizacin ptima en base a sus respectivas ventajas y capacidades existentes. Es decir, las redes de distribucin se componen de carreteras, vas frreas y navegables, gasoductos, oleoductos, terminales portuarias, aeroportuarias, terrestres, telecomunicaciones y centros de almacenaje, que garantizan a sus usuarios un elevado y homogneo nivel de servicios, comodidad y seguridad y dotado de continuidad. Las plataformas logsticas son zonas o territorios ubicados en zonas urbanas o suburbanas, gestionadas por una entidad nica, pblica o privada, equipadas apropiadamente para el desarrollo de actividades logsticas y conectadas con redes intermodales logsticamente planificadas. Los operadores que all suministran servicios pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios y equipos existentes (bodegas, andenes, estacionamiento, oficinas, etc.). De esta forma, los conceptos de especial importancia que intervienen en la fundamentacin del intercambio comercial sern de hecho la competitividad y la Distribucin Fsica internacional:

La competitividad es la capacidad de una organizacin o empresa pblica o privada, lucrativa o no, de mantener sistemticamente ventajas comparativas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar una determinada posicin en el entorno socioeconmico en que acta.

21

Ibd. Pg43

22

La estrategia empresarial competitiva establece las bases de cmo crear y cmo mantener una ventaja competitiva que se sustenta en planes de posicionamiento en el mercado (cmo competir, con qu productos, a qu clientes servir y cmo distribuir los recursos en el negocio). Michael Porter22 presenta tres formas bsicas para competir: a) tener costos bajos, o sea, producir a menor precio que los competidores, y evaluar si ese ahorro se traslada o no al precio final; b) ofrecer cosas diferentes de la competencia; y c) elegir un nicho del mercado donde sea posible competir.

Entre las variables que permiten a las empresas alcanzar estos objetivos, se destacan las variables intra-empresariales, vinculadas a la productividad (capacidad de planificar, organizar, dirigir y controlar) y al posicionamiento en el mercado (formacin de clusters 23, diferenciacin de marca, satisfaccin al cliente antes, durante y despus de la transaccin, etc.); y las variables extraempresariales, vinculadas al nivel de facilidades brindadas por los gobiernos (indicadores de competitividad 24, ambiente macroeconmico25, comportamiento de las instituciones pblicas empresarial27 26

y mejoramiento de la capacidad tecnolgica

; y a los servicios de apoyo de calidad (telecomunicaciones y

distribucin fsica internacional). Valor Agregado y Competitividad: En razn de la

generalizacin de los estndares de calidad de los productos del comercio exterior, las empresas se han visto obligadas a buscar otros elementos que las diferencien de la competencia, los cuales constituyen el valor agregado de dicho

procesos de negocios con el fin de mejorar su competitividad. Los mejores clusters tienen una capacidad endgena de innovacin estimulada por una demanda exigente y contenida en una capacidad colectiva de respuesta (colaboracin empresarial). 24.- GLOBAL COMPETITIVENESS REPORT. Publicacin anual del World Economic Forum. Ano 2000 25.- Ej. : Estabilidad de precios, costo y facilidades del financiamiento interno y externo, tendencias del tipo de cambio real, tasas de ahorro y niveles de gasto pblico). 26.- Ej. : Eficiencia y eficacia en los servicios prestados; cumplimiento de las normas y control de la corrupcin. 27.- Ej. : Apoyo financiero y en capacitacin a las empresas para recibir tecnologa internacional y exportar bienes con contenido tecnolgico.

22.- PORTER Michael. La Ventaja Competitiva de las Naciones. 1990. 23.- Redes de empresas o cadenas de abastecimiento que ejecutan conjuntamente

23

producto. Estos elementos hoy da se apoyan fundamentalmente en tres parmetros bsicos:

Productividad:

Medida

del

aprovechamiento

de

los

recursos escasos de la organizacin para producir bienes o servicios. Cuanto mayor sea el valor numrico de esta medida tanto mayor ser la eficiencia de la empresa. Ello es posible mediante la aplicacin del patrn Calidad Total, es decir, ausencia de errores en todos los procesos empresariales y diligencia en la solucin de incidencias, mediante la aplicacin de diferentes tcnicas. La eficacia, otro elemento clave para obtener valor agregado, implica elegir las metas acertadas28 para satisfacer los requerimientos de los clientes en cuanto al producto y a su distribucin fsica.

Flexibilidad: En cuanto a diseos y volmenes solicitados y

otras preferencias particulares, entre las cuales se destaca la forma de entrega (Ej: complacer al cliente en pedidos para maana, cada vez mas pequeos, con un control o trazabilidad del 100% para reducir las incidencias al mximo).

Velocidad de llegada al mercado: Ya no es suficiente llegar

Justo a Tiempo (JIT). La velocidad es un valor agregado de tanta importancia como la modalidad JIT. En este ltimo caso, la idea es que los materiales deben llegar en el tiempo previsto, no antes, como para incrementar intilmente el stock, ni despus, como para retrasar el flujo de materiales en un proceso de produccin o comercializacin. En el caso de la velocidad, la misma sirve para llegar antes al mercado o cliente y cubrir los imprevistos que se presenten. Para obtener niveles adecuados en el cumplimiento de estos parmetros bsicos, es fundamental el papel de la Logstica como herramienta de gestin, es decir, como la etapa que se encarga de planificar, implementar y controlar el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e informacin relacionada a los mismos, a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.28-

DRUCKER Peter. Management Challenges for the 21st Century (1999).

24

Con un enfoque de Supply Chain Management aplicado a la Distribucin Fsica Internacional en las organizaciones que integran el subsector, se tratan sus capacidades y caractersticas a escala organizacional, tecnolgica y logstica. Igualmente mediante la informacin recopilada a nivel general del sector, se determinan aspectos de importancia como:

a. b. c. d.

Domicilio principal de las empresas. Tiempo de operacin en el municipio objeto de la muestra. Actividades econmicas Recursos Aportados

Particularmente, se han tratado los operadores portuarios, presentando informacin relacionada con:

a. b. c. d.

Estadsticas de manejo de carga Razones de laborar de los trabajadores portuarios Capacitacin Rangos de Ocupacin

En el subsector de las Sociedades de Intermediacin Aduanera y Agencias Martimas se explican variables que describen su funcionamiento como tal, e igualmente lo establecido dentro de sus caractersticas y capacidades.

Otro subsector encadenado al ciclo del comercio exterior es el Transporte terrestre; su papel es igualmente importante en el proceso, en especial por la ubicacin de los sectores productivos en Colombia, que con relacin a los puertos, estn alejados a distancias mayores de 100 millas, principalmente en la costa Pacfica; dicha distancia se caracteriza igualmente por radicales cambios de geografa, con presencia de cadenas montaosas, y tierras bajas cruzadas por 25

ros. Dada esta situacin, el transporte terrestre se reviste de un papel primordial en la movilizacin de la carga desde y hacia los puertos de origen y destino.

Este tema se aborda con la descripcin de lo que constituye el transporte terrestre en Colombia, sus antecedentes y su organizacin a nivel general, teniendo en cuenta que este subsector limita entre la informalidad del trabajador independiente con la formalidad de una organizacin agremiada a nivel nacional y de cuyas decisiones acordadas con el Gobierno nacional se basan los costos del flete transportador que incide directamente en los costos globales que debe asumir el exportador o importador, es decir que inciden directamente en el proceso del comercio exterior.

26

2.

MARCO HISTORICO

En el mbito mundial, los aspectos ms relevantes de la evolucin en intercambio comercial, continan a comienzos del siglo XVI, donde el puerto comercial del mundo era Venecia-Italia. Al lograrse mayor precisin en la navegacin martima a fines de ese siglo comenz a modificarse la demanda de servicios portuarios en el mar Mediterrneo; los productores y compradores concentraban cargas y actividades comerciales en determinados puntos buscando la consolidacin portuaria. Los progresos en materia de transporte terrestre, construccin y propulsin de buques, equipos de manipulacin de carga, aceleraron la tendencia de concentrar cargas en puertos y a la especializacin en el intercambio portuario.

En los inicios de la actividad martima en Colombia, Buenaventura fu designada como puerto libre y franco en 1827, de acuerdo con el decreto 389 de 26 de Julio sancionado por el General Francisco de Paula Santander; se destinaba el puerto durante 30 aos para la importacin y exportacin en el Pacfico y se concedi derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla; en 1838, por medio de otros decretos se le dej nicamente el carcter de puerto. Durante ms de 100 aos29, todo intento de los operadores martimos de incrementar los niveles de estiba se vi obstaculizado; el lento ritmo de manipulacin de la carga limitaba el tamao de los buques de carga general, de modo que para transportar mayores volmenes era necesaria mayor cantidad de buques en servicio. Por ejemplo, para cargar un buque de 10.000 tons de peso

29

COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA (CEPAL). Proyecto Modernizacin Portuaria. Temas LOS SERVICIOS LAS TECNOLOGIAS. Diciembre 1998.. Pgina 15.

27

muerto (TPM), se requeran 05 das y sus noches y 125 trabajadores portuarios por turno. Con la aparicin de los contenedores, este concepto cambi y se logr incrementar la productividad con menos buques disponibles as como los costos y tiempos de manipulacin portuaria, los cules disminuyeron considerablemente en una quinta parte, situacin ejemplarizada el 26 de abril de 1956 con el buque IDEAL-X que transport 58 contenedores desmontables de Nueva York a Houston.

Cuadro 1

IMPACTO DE LA CONTENEDORIZACION EN LA PRODUCTIVIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS

AO

# HORAS TRABAJADAS HOMBRE (en millones)

TONELADAS DE CARGA MANIPULADAS (en millones) 28.5 113.7 157.8 183.6 198.8 220.2 215.5

PRODUCTIVIDAD (toneladas/ horashombre

1960 1980 1987 1993 1994 1995 1996

29.1 18.5 17.1 15.7 17.0 17.9 18.0

0.98 6.15 9.23 11.69 11.69 12.30 11.97

Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

La reduccin de los costos y de los tiempos de manipulacin convirtieron en obsoletos los lmites histricos impuestos a las dimensiones de diseo de los buques, y permitieron nuevas economas de escala: de los buques de carga general de 10.000 TPM se pas a la Regina Maersk de 85.000 TPM. Posteriormente, con la construccin de buques post panamax, es decir que por su manga no pueden cruzar el canal, compaas como la Maersk exigieron a algunos puertos a los que servan ampliar sus instalaciones, calado y productividad como en el puerto de Kobe en Japn con un mnimo de 120 28

contenedores por hora; de igual forma, durante aos se plante la controversia entre los operadores portuarios inclinados por la construccin de buques de menor calado para evitar costos de inversin representados en gras de gran tamao y capacidad, y las compaas navieras inclinadas por el empleo de buques de gran tamao y calado con el fin de satisfacer las necesidades de la demanda y del comercio; finalmente, desde 1924 se evidenci una clara tendencia mundial por la segunda de las partes, la cul se ha mantenido y proyectado hasta la actualidad tal como se evidencia en el cuadro siguiente:

Cuadro 2

DESARROLLO DEL TRAFICO CONTENERIZADO EN LATINOAMERICA (En millones de TEU)CAMBIO % CAMBIO % 1994 1994-2010 PRONOSTICO 2010 1984-1994

REGION CARIBE CENTROAMERICA ATLANTICO CENTROAMERICA PACIFICO CENTROAMERICA CARIBE SURAMERICA ATLANTICO SURAMERICA PACIFICO SURAMERICA LATINOAMERICA CARIBE TOTAL

1984

1.60 0.65 0.08 2.33 0.62 0.26 0.88 3.21

85% 189% 163% 117% 147% 288% 189% 136%

2.96 1.88 0.21 5.05 1.53 1.01 2.54 7.59

223% 297% 172% - 277% 386% - 700% 211% - 307% 195% - 389% 288% - 446% 231% - 411% 218% - 342%

9.56 -11.76 5.11 - 7.09 1.02 1.68 15.69 20.53 4.51 7.48 3.90 5.51 8.41 12.99 24.10 33.52

Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

En la siguiente grfica se muestra comparativamente la proyeccin de crecimiento del trfico de contenedores:

29

Grfico 2

INCREMENTO TRAFICO CONTENEDORIZADO

446% 500% 400% 300% 200% 100% 0% 1984-1994 1994-2010 288%

Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

2.1

HISTORIA DEL PAIS

Bsicamente hasta el ao 1959, los puertos existentes en Colombia tenan dependencia directa del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (hoy denominado Ministerio de Transporte), hasta la creacin de la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, que naci a la vida jurdica por medio de la Ley 159 de 1959.

Durante la primera etapa de este instituto (1959 - 1974), toda la actividad fue de carcter centralista y tena manejo de presupuesto como lo tena el Estado, teniendo para todos los efectos la necesidad de recibir autorizaciones para dar curso a sus gastos de funcionamiento (gastos corrientes) y desde luego a los de inversin, de algunos con financiacin de organismos internacionales como el B.I.D. En 1974 se hizo la primera reforma de la actividad portuaria al cambiar la 30

naturaleza jurdica de Colpuertos y pasarla de Instituto Descentralizado a Empresa Comercial del Estado, con un presupuesto propio y autonoma de gestin, que incluso se deleg en las Juntas Administradoras de los Puertos, desde luego vinculadas siempre al Ministerio de Obras Pblicas, en aquel entonces.

La descentralizacin portuaria no tard en traer algunos inconvenientes y fue as como rpidamente entr en crisis por el ao 1982, lo que oblig al gobierno a tomar algunas medidas entre ellas a nombrar como gerente un militar activo. La recuperacin de la empresa, se encontr a finales del ao 1986, incluso con la participacin de financiacin de organismos como el Banco Mundial. Sin embargo, nuevamente un perodo de retroceso hizo que en 1991 por medio de la Ley 1 de ese ao, se ordenara la liquidacin de Colpuertos y se diera el inicio de la privatizacin de la actividad portuaria.

Haciendo referencia a los factores que han aconsejado el ajuste estructural en la industria portuaria y en nuestro caso el Terminal Martimo de Buenaventura, podemos citar como antecedente histrico, el monopolio que tenan los sindicatos de la empresa Puertos de Colombia para desarrollar las actividades de operacin portuaria (pilotaje, estibadores, remolcadores, wincheros portaloneros, estibadores martimos y terrestres, supervisores martimos y de seguridad, operadores de equipo, tarjadores, supervisores de tarja, bodegueros, subbodegueros,

distribuidores de carga, bomberos, controladores de entrada y salida de carga, basculero y todo el andamiaje de personal de oficina - Administrativa ) llegndose a tener en el puerto algo ms de 3.500 personas entre el personal de planta fija y los llamados de "planta adicional " por el ao de 1980.

Se exiga por esa poca, por convencin colectiva, un nmero determinado de operarios para el cargue o descargue de una motonave y la empresa Puertos de Colombia tena que fijar las tarifas de acuerdo con las convenciones colectivas, con el fin de soportar los altos costos laborales. Como era lgico no reflejaban el resultado de una eficiente administracin de costos. Este principio impide que 31

unas tarifas desbocadas, incidan en forma negativa sobre los ndices de inflacin interna, como tambin sobre los precios internacionales de los productos colombianos en el mercado internacional.

Otra referencia o antecedente que vale la pena anotar, era el comportamiento del gobierno respecto a su poltica portuaria en lo relacionado al nombramiento de sus autoridades de control, que en contadas oportunidades lograba ubicar a la persona indicada con conocimientos profesionales sobre el transporte martimo, pero que se vea obligada a la creacin de lugares o puestos de trabajo innecesarios para ofrecer ocupacin, muchas veces por razones sociales, otras por razones polticas y tambin por presiones sindicales, a costa de la ineficiencia en la operacin portuaria. Sus bajos rendimientos operativos

ocasionaron permanencias en el puerto que perjudicaban a las lneas martimas y esta situacin llev en varias ocasiones a congestiones portuarias que agravaban peridicamente las relaciones de comercio exterior del pas. No estuvo exento el terminal martimo de Buenaventura, de "multas " por parte de las lneas martimas encareciendo el costo por tonelada de carga, el cual lgicamente se trasladaba al consumidor final.

Las obligaciones que la empresa Puertos de Colombia tena con los trabajadores activos y jubilados y el gris panorama de su futuro inmediato demostraron en su momento que la empresa no es viable en el corto plazo, as se mantenga el monopolio portuario estatal. Adems, la apertura econmica ya era inevitable, porque el gobierno de turno a semejanza de otros pases Latinoamericanos estim la prelacin de la economa sobre la poltica e identificaron al mercado con la democracia. Los motivos detallados, sumado a la revolucin en el comercio mundial presionaron para que el gobierno colombiano tomara la decisin poltica de entrar de lleno en la corriente de la apertura econmica y para ello necesariamente debe modernizar sus puertos, y hacerlos competitivos. La evolucin de los puertos y el rpido crecimiento de la economa van de la mano. Para lograr este propsito se promulga la ley 1 de 1991 por la 32

cual se expide el estatuto de Puertos Martimos. En ella se establecen claras polticas para los planes de expansin portuaria, las condiciones tcnicas de operacin en los Puertos, la regulacin de las asociaciones portuarias y obras necesarias para el beneficio comn, las concesiones portuarias, rgimen tarifario, regulacin de la competencia, autoridades de los puertos, autorizacin para la creacin de Sociedades Portuarias y operadores portuarios, reorganizacin del sistema portuario, rgimen de transicin, puertos y muelles privados,

procedimientos administrativos, funciones de la superintendencia general de puertos y reglamentacin de los operadores portuarios.

2.2

RESEA HISTRICA DEL PUERTO DE BUENAVENTURA30

AO

ASPECTOS MAS RELEVANTES

1540

Segn algunos historiadores el Puerto del Pacfico llamado hoy Buenaventura, fue descubierto por el Licenciado Pascual de Andagoya a mediados del ao 1540. En su segundo viaje por la costa Occidental recal en la ensenada de Mlaga y en una de las Islas de ella, que desde entonces recibi el nombre de "Isla de la Muerte", se extingui la vida de Don Luis de Andagoya hermano del licenciado. El dolor de la prdida de su hermano, hizo ingrata la permanencia en la ensenada a don Pascual y la abandon para buscar otra isla cercana de mayor tamao, habitada por una tribu de indios llamados " Buscajaes." Despus de cuatro das de penosa navegacin por las bocanas de Soln y Santa Ana, arrib el 14 de julio de 1540 a la baha de la Isla de Cascajal que llam de la Buenaventura, por lo tranquilo de las aguas y lo abrigado del recodo. La Isla de Cascajal, de tres kilmetros de longitud muestra una superficie irregular con depresiones en las dos extremidades y coronada por un altozano en el centro que hoy se denomina " La loma". Los Buscajaes recibieron a los conquistadores con manifestaciones de complacencia y hospitalidad y los obsequiaron con pescados, coco, miel de abejas

30

ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio sobre reestructuracin portuaria-Impacto Social Puerto de Buenaventura. Ano 1999

33

y pltanos. All tuvo Andagoya noticia de que en los nacimientos de los ros Anchicay y Raposo existan minas de oro muy ricas y halagado por tan fausta nueva decidi marchar a ellas. Antes de partir recomend a don Juan de Ladrilleros que fundara una poblacin en el rea del Cascajal. La poblacin fue incendiada por los indios hacia fines del siglo XVI desde entonces la ciudad secular ha discurrido una vida de dificultades e incertidumbres que impidieron su afirmacin definitiva por largo tiempo. Por su parte, el notable historiador colombiano, don Rufino Gutirrez trae las siguientes informaciones: El 15 de febrero de 1540 el licenciado don Pascual de Andagoya sali de Panam en tres embarcaciones a hacer exploraciones en el mar pacfico y entonces entr el primero a la Baha que ms tarde se llam Buenaventura. Su teniente Juan de Ladrilleros que vena en avanzada de exploracin descubri una ensenada y fund en ella una poblacin que bautiz con el nombre de Puerto de la Cruz Oviedo, al hablar de esta dice que es " una de las mas hermosas ensenadas que hombres han visto y entran en ella muchos ros grandes y pequeos y agrega que all se dio principio a la fundacin de una poblacin con el nombre de Buenaventura." y se nombr a Ladrilleros teniente de la fundacin. Don Juan Lpez de Velasco dice que el capitn Gutirrez de la Pea, teniente de Andagoya, fund en esta baha una poblacin en 1540 y agrega que en 1546 haba solo tres o cuatro vecinos oriundos de Cali, encargados de despachar las mercancas y que era tierra "enferma, spera y muy lluviosa". Fray Jernimo de Escobar, procurador y visitador de la dicesis de Popayn, quien la recorri toda, dice en la relacin que escribi en 1582 lo siguiente: que parece indicar que el Puerto primitivo no fue en la Isla de Cascajal sino en el ro Dagua, un poco arriba, pero debe tenerse en cuenta que este no es navegable por embarcaciones que logran la travesa a Panam sino en la desembocadura a la Baha. "este Puerto es un ro a donde llegan los barcos desde la ciudad de Panam, los cuales , dichos barcos navegan a ciento cincuenta leguas por el mar, que es llamado del sur, hasta dar en este ro, corrern estos dichos barcos por este ro, hasta dar en el Puerto, ocho leguas". Agrega que se haca mucho trato por el Puerto. 1719 La corona Espaola elige a Buenaventura como Puerto.

34

1816

En los primeros das de abril del ao 1816 ocup a Buenaventura el comodoro Ingls Guillermo Brown con el Bergantn " Hrcules" y una corbeta con bandera Republicana de Buenos Aires. Fue en este Puerto donde se embarcaron el General Antonio Jos de Sucre y las dems expediciones que mand y llev el Libertador a emancipar a Ecuador y Per.

1827

Por decreto 389 del 26 de julio, sancionado por el General Francisco de Paula Santander, Buenaventura fue declarado Puerto Franco para la Importacin y Exportacin en el Pacfico y se les concedi derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla y en 1838 por medio de otros decretos se les dej nicamente el carcter de Puerto.

1829

El Libertador Simn Bolvar por medio de un decreto fechado en Cali el 24 de diciembre de 1829, declar subsistente en todas sus partes el decreto del 26 de julio de 1827, por medio del cual se reconocan los derechos que sobre los terrenos baldos de la Isla de Cascajal tenan adquiridos los entonces pobladores de Buenaventura, se ratific el carcter de Puerto Franco, se le dio el ttulo de Villa y se erigi este distrito en residencia del Cantn.

1833

Correspondi al coronel don Federico D Cross, prcer de la independencia Nacional, colocar en Buenaventura, el 18 de Julio de 1833, el primer riel para la construccin del ferrocarril que comunicara al Puerto con Cali y el 2 de febrero de 1878, 45 aos despus en la ciudad de Cali, el Presidente, General Julin Trujillo, firma con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien haba llegado al pas en 1874, contratado por el gobierno del estado soberano de Antioquia para construir el Ferrocarril Medelln Puerto Berrio, el contrato para la construccin del Ferrocarril del Pacfico. El 20 de julio de 1884 Cisneros hizo entrega del primer tramo de 22 kilmetros en el sitio de Crdoba y el da 1. De enero de 1915 hizo su arribo a Cali la primera locomotora.

1846

La Baha es visitada por Henry Keller, Capitn de navo del almirantazgo ingls, con permiso del gobierno Nacional, para estudiarla y efectuar los sondajes correspondientes para el levantamiento de la carta martima.

1906

El capitn de navo Rollan rectific los sondajes efectuados en 1846 por Henry Sller

1912

En el gobierno del Dr. Carlos E Restrepo se contrat con la casa Pearson Ands Sons, de Londres, por la suma de veinticinco mil dlares, los planos de la ciudad

35

moderna de Buenaventura que fueron la base para el desarrollo de las primeras obras portuarias. En la Administracin Departamental que presidi el Dr. Ignacio Borrero (1918-22) se llev a cabo la constitucin del primer muelle, que se dio al servicio en 1921. Con dicha obra comenz a perfilarse Buenaventura como puerto de importancia. En aquel tiempo los servicios portuarios se prestaban en forma por dems rudimentarias pues tanto el cargue como el descargue de los barcos se hacia por medio de lanchones y pequeos botes y hasta en hombros de los remeros. Con la denominada obra " Muelle Rengifo" en homenaje a su ilustre ejecutor, se incrementaron las importaciones y operaciones hasta el punto, refiere don Rafael Isaac en crnica publicada en el semanario " El occidente" en 1940, que fueron insuficientes las bodegas de la Aduana y del ferrocarril para almacenar la carga. Hubo entonces necesidad de contratar en 1926 con la Raymond Concrete Pile Company, la construccin de un malecn y muelles de mayor capacidad. 1920 Arriba al Puerto el primer vapor procedente de San Francisco (California), el S.S. Derblay 1925 Con la ley 52 de 1925 se incorpor la administracin del muelle al ferrocarril del pacfico. 1926 Durante la administracin del Dr. Miguel Abada Mndez ( 1926-30) se concluy el malecn contratado con la Raymond, se dio impulso a la construccin del Hotel Estacin y se introdujeron sustanciales mejoras en el Puerto, tales como la dotacin de faros y boyas y la creacin de la sociedad para la construccin de la carretera "Simn Bolvar". 1929 El 28 de febrero de 1929 entra a la Baha el vapor " Tritonia" de bandera inglesa, que conduca 200 toneladas de dinamita para puertos del sur. Por un descuido inexplicable se produjo un incendio a bordo que no fue posible sofocar, dando resultado a una terrible explosin que conmovi a la ciudad y sembrando el pnico ms indescriptible en sus habitantes. Prdidas humanas y daos en las edificaciones de la ciudad. 1930 En el periodo 1930- 34 durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera se terminaron varias obras de la administracin anterior, se ensanch el Hotel Estacin, y se construy la muralla frente al mar y el puente del "pial" que une la isla de Cascajal con el continente, va de vital importancia para el trfico de la

36

carga. 1933 1934 La Raymond Concrect Pile asume la administracin del Puerto de Buenaventura. En el gobierno del Dr. Alfonso Lpez Pumarejo (1934-38) se construyeron la estacin del ferrocarril, los patios del malecn, el sanatorio de cuarentena, el hospital del ferrocarril y se avanz la carretera " Simn Bolvar". De 1934 a 1953 queda vinculado el terminal martimo a la divisin de ferrocarriles nacionales. 1939 Con la ley 80 de ese ao, diciembre 22, se faculta al gobierno para proceder a ampliar y acondicionar el Puerto de manera que quede en condiciones adecuadas para atender debidamente el movimiento portuario. 1952 Se inicia la construccin de la carretera Buga- Madroal - Buenaventura, mejor llamada Alejandro Cabal Pombo. 1953 De 1953 a 1961 el Terminal es incorporado a la seccin de navegacin y puertos del Ministerio de Obras Pblicas 1955 El 18 de febrero de 1955 un incendio destruye las bodegas 3 y 4 del Terminal Martimo, ocasionando prdidas considerables 1958 Admitida la importancia de Buenaventura como principal Puerto Martimo, se concibe la creacin de la Flota Mercante Gran Colombiana en 1942, idea que llega a cristalizarse durante la administracin Lleras Camargo, en 1958, con el nimo de darle autonoma al pas en la comercializacin de sus productos. El Puerto se afianza en su conexin con lneas martimas internacionales. 1959 Con la ley 154 del 24 de diciembre de 1959 se crea la empresa Puertos de Colombia. 1961 A partir del primero de julio de 1961 entra en vigencia la Empresa Puertos de Colombia. 1975 Con el decreto ley 561 de 1975 se reestructura la Empresa Puertos de Colombia como empresa comercial del Estado. 1980 Con el decreto ley 1174 de 1980 se responsabiliza a la Empresa Puertos de Colombia de la totalidad del sistema portuario nacional. 1991 El gobierno nacional sustenta su poltica econmica en la internacionalizacin, modernizacin modificacin estructural con base en reformas fiscal, cambiaria, financiera, de inversin extranjera, de comercio exterior y expide la ley 01 de enero de 1991 para que por medio del nuevo estatuto de Puertos Martimos se

37

faculte a las entidades pblicas y privadas para crear Sociedades Portuarias que se encargaran del manejo de todos los Puertos. Con esta directriz desapareci la Empresa Puertos de Colombia. 1992 La Superintendencia General de Puertos, expidi la resolucin 113 del 5 de noviembre de 1992, que defini los trminos para otorgar concesiones portuarias a las Sociedades Portuarias regionales y al mismo tiempo se invitaba a participar en la constitucin de estas sociedades. 1993 La sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, se constituy en esta ciudad el 21 de diciembre de 1993. Es una entidad de carcter mixto con 209 accionistas, de los cuales el 70% es privado (conglomerados econmicos exportadores e importadores, productores agroindustriales, navieros operadores portuarios, extrabajadores de Puertos de Colombia) y el restante 30% son de la Nacin, del Departamento del Valle del Cauca y del Municipio de Buenaventura. 1994 El 21 de febrero de 1994 se firm el contrato Estatal de Concesin de los activos de la Empresa Puertos de Colombia, en liquidacin con la Superintendencia General de Puertos y el 17 de marzo de 1994 entra en operaciones. 2001 Siendo declarada y reglamentada por el alto gobierno como Zona Especial Econmica de Exportaciones, Buenaventura se inserta en el reto del nuevo milenio, en busca de una regin desarrollada.

38

3.

MARCO REFERENCIAL

3.1

GEOGRAFA

Buenaventura es un puerto de rada abierta, con proteccin natural dentro de una baha interior abrigada. El territorio municipal es el de mayor extensin del Departamento del valle del Cauca y est comprendido desde las orillas del ocano Pacfico hasta las cumbres de la cordillera occidental en el sector de Los Farallones de Cali, que le sirven de lmite con los municipios de Jamund, y Cali. Limita al norte con el departamento del Choc, por el oriente con los municipios de Jamund, Cali, Dagua, y Calima Darin; por el sur con el departamento del cauca y por el occidente con el ocano Pacfico.

Sus tierras se distribuyen as: Piso trmico clido 5300 km2, medio 640 Km2, fro 58 km2, pramo 30 km2. La zona costera est casi toda cubierta de mangle y presenta dos notables bahas: la de Mlaga y la de Buenaventura.

Es el municipio de mayor extensin en el departamento del Valle del Cauca con un rea de 6.297 Km (29.7% del rea total del departamento), de las cules la zona urbana posee un rea de 2.160,9 Ha. La ciudad consta de una zona insular (Isla de Cascajal) donde se concentra la mayora de las actividades econmicas y de servicios, y otra continental, esta ltima con una vocacin principalmente residencial. Administrativamente la cabecera ha sido dividida en 12 comunas, con aproximadamente 158 barrios y su zona rural con 19. Su configuracin se ha dado en forma longitudinal a lado y lado de la va principal, la 39

avenida Simn Bolvar aproximadamente 13 Km. la cual comunica a la ciudad con el interior del pas. (Ver Anexos A y B)

3.1.1 DEMOGRAFA

Segn el CENSO del DANE de 1997, Buenaventura posee un nmero de 260.000 habitantes ubicndolo como el segundo municipio ms poblado del Valle del Cauca; en la actualidad se proyecta con 278.000 habitantes de los cules el 70% residen en la zona continental.

3.1.2 CLIMA

El Municipio abarca todos los pisos trmicos, desde el litoral hasta los inicios de pramo en la cordillera Occidental. Se alcanzan altitudes desde 0 metros sobre el nivel del mar en el litoral hasta 4.200 m.s.n.m. en la zona de los Farallones de Cali. Esto le permite tener diversidad de ecosistemas, que van desde la selva hmeda tropical hasta el bosque de niebla. El clima de la regin del Pacfico colombiano es de tendencia ms caliente que el resto de Colombia, superhmedo y con relativa alta variabilidad de las lluvias mensuales. El rgimen normal de variacin temporal de los elementos climatolgicos se caracteriza por una distribucin bimodal, con dos perodos de valores mximos relativos y dos de mnimos relativos, influenciado ese tipo de distribucin por los desplazamientos de la Zona de Confluencia intertropical (ZCI).

40

La regin est localizada dentro del denominado Cinturn de Convergencia Intertropical en donde convergen los vientos alisios de cada hemisferio. En esta zona, el choque de masas de aire ascendente con diferencias trmicas y gradientes de humedad, ocasionan la formacin de una banda nubosa por procesos de conveccin. Debido a esto el clima se caracteriza por sus vientos variables y dbiles y por su alta pluviosidad. La Costa Pacfica Colombiana es una de las regiones de tierras bajas ms pluviosas del continente americano y del mundo, con precipitaciones normalmente superiores a 3000mm y a veces superiores a 5000mm por ao; se presenta un aumento de las lluvias hacia las horas de la tarde debido al efecto de circulaciones locales diurnas; durante la noche cae el 70% de la lluvia. La temperatura media de la regin a nivel del mar es de 26 C y la humedad relativa se mantiene constante con valores que oscilan entre los 80 y 95%.

3.2

ENTORNO

3.2.1

POLTICA ADUANERA

Lo relacionado con la Poltica Aduanera Nacional, se basa especficamente con lo establecido por el Estatuto Aduanero de acuerdo con el Decreto Nmero 2685 de 1999 por el cul se modific la legislacin aduanera y fundamenta en su mayor parte la labor desarrollada por la DIAN como representante del Estado en el tema de aduanas.

Con base en el modificado del Decreto 1198/2000, Artculos 2, al 9, se establecen los aspectos bsicos de la filosofa y aplicacin del estatuto, los cules se enumeran a continuacin y exponen en el anexo C:

41

ART. 1Definiciones para la aplicacin ART. 2Principios orientadores ART. 3Responsables de la obligacin aduanera ART. 4Naturaleza de la obligacin aduanera ART. 5Sistematizacin de los procedimientos aduaneros ART. 6Medidas y procedimientos de contingencia ART. 7Formularios oficiales para declarar los regmenes aduaneros ART. 8Utilizacin de la clave electrnica confidencial ART. 9Constitucin de garantas

Igualmente, otros aspectos de principal importancia en dicho estatuto se tratan en el TITULO II el tema de Declarantes que incluye el aspecto de la intermediacin aduanera, usuarios aduaneros permanentes y usuarios altamente exportadores que ser motivo de explicacin para las SIA (Sociedad de intermediacin Aduanera). En el TITULO III se trata el tema de las zonas primarias aduaneras, el cul trata bsicamente de la habilitacin de lugares para el ingreso y salida de mercancas bajo control aduanero y depsitos habilitados; TITULO V Rgimen de importacin, TITULO VII rgimen de exportacin, TITULO VIII Rgimen de trnsito aduanero, transporte multimodal, cabotaje y transbordo; TITULO IX Zonas francas industriales de bienes y servicios y otros Ttulos donde se exponen los regmenes especiales para San Andrs, Providencia y Santa Catalina, Regin de Urab, Tumaco y Guapi, Leticia, Maicao, Uribia y Manaure.

3.2.2

ESTADO DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

El factor que ms incide en la fijacin del precio de un producto de exportacin o importacin, son los servicios de Distribucin Fsica Internacional (DFI). La investigacin, el diseo y desarrollo, las compras y abastecimiento, la produccin y comercializacin y la distribucin fsica internacional, forman lo que se conoce 42

como el proceso de negocios de una actual cadena de abastecimiento31. La Distribucin Fsica Internacional es el conjunto de operaciones necesarias para desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino; este conjunto de operaciones tiene la particularidad de requerir una ejecucin secuencial, la que se conoce con el nombre de cadena de DFI y de utilizar una duracin total para el cumplimiento de una orden de pedido, conocida como tiempo de trnsito.

Su objetivo general es satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad total; su objetivo especfico es maximizar los ingresos empresariales y mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo y riesgos. Las tendencias indican que las empresas cada vez ms concentran sus recursos en su negocio ("core business") y optan por tercerizar ("outsourcing") las operaciones no vinculadas a ste. La gestin logstica se aplica a la cadena de Distribucin fsica en funcin a la especial consideracin de las variables de mayor incidencia en la movilizacin de una carga; de estas, las que fundamentalmente se tienen en cuenta para seleccionar la cadena de distribucin ms eficiente, son: a) el tipo, naturaleza, peso y dimensin del producto a movilizar; y b) dnde se debe entregar el producto, en qu fecha y hora, con qu prioridad y si la demanda es fija o temporal.

Por su orden de importancia los principales servicios de Distribucin fsica internacional son: transporte, almacenamiento (de productos terminados), servicios de proteccin de la mercadera (embalaje, marcado y unitarizacin), manipuleo, seguro, trmites y elaboracin de la documentacin.

Transporte: El transporte claramente puede definirse desde

tres puntos de vista. Desde una concepcin meramente comercial, el transporte es una actividad econmica por la que un proveedor, llamado porteador, operador de transporte o transportista, se obliga a trasladar productos (carga), a cambio de

31. - DAVENPORT, Thomas H. Process Innovation, Reengineering work through Information Technology. Boston, Massachusetts, Harvard Business School Press.1993.

43

percibir un precio, denominado flete, desde el lugar de produccin (vendedor), pasando por los lugares de embarque, almacenaje y desembarque, hasta el lugar de consumo (comprador). Desde un punto de vista jurdico, el transporte es un contrato, es decir, acuerdo bilateral de voluntades que genera derechos y obligaciones para las partes que participan en l, generalmente, el transportista y el usuario. Desde una percepcin logstica, el transporte es el servicio que posiciona geogrficamente el inventario en las distintas etapas de la cadena de abastecimiento.

En trminos generales, puede afirmarse que en los ltimos aos, el transporte se increment notoriamente en la regin por diversas causas, entre ellas, la necesidad de disminuir los inventarios para mejorar la competitividad de los intercambios comerciales, lo cual ha provocado un incremento, tambin, de las frecuencias de abastecimiento.

Cuadro 3.- CARACTERSTICAS TRANSPORTE MARTIMO / CONCEPCION LOGISTICA

Modofluvial

Principales Ventajas

Principales Desventajas(requiere transporte

Martimo Mayor capacidad (buques porta- Accesibilidad

contenedores de hasta 8000 TEUs) complementario, pre y post-embarque) Competitividad (fletes ms bajos, Mayores economas de escala) costos de embalaje y

unitarizacin por rudo manipuleo portuario. tiempo de viaje de por los lentitud buques

Flexibilidad: transporte de todo tipo Mayor de cargas: general,

granel, (velocidad

limitada

refrigerada y facilidad para cambiar mercantes: promedio 25 nudos = 46Km/h). rutas ocenicas. Menores frecuencias (lo que implica mas

Continuidad de las operaciones (en tiempo de almacenamiento y en algunos condiciones adversas). Tiempo de Trnsito: en rutas meteorolgicas casos Congestin portuaria)

intercontinentales hasta 35 das.Fuente: ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI). ESTUDIOS #141 Y #159. Agosto de 2003

44

Almacenamiento (Warehousing): Cuando la materia prima,

sub-ensambles o producto terminado, permanecen en un almacn, representan una parte del capital que no est generando utilidades. La funcin tradicional del almacn ha sido guardar, custodiar, conservar y administrar inventario, ya sea materia prima en la etapa de compras y abastecimiento; productos

semielaborados en la etapa de produccin, o productos terminados en fbrica o durante la cadena de distribucin. En la actualidad, el proceso normal de almacenamiento es dinmico e incluye una secuencia de servicios. Esa secuencia, adems, que va desde el manipuleo para descarga del vehculo e ingreso de la mercadera al almacn hasta su etiquetado, pasando por su clasificacin, resguardo o depsito vigilado, administracin, manutencin, seleccin para despacho sobre pedido (picking) y envasado o reenvasado, se realiza en un perodo corto (sistema de entra y sale o cross-docking)32. En nuestra nacin dicha actividad es realizada por los denominados depsitos habilitados que son de carcter pblico, privado, transitorios, para transformacin y ensamble, para procesamiento industrial, para distribucin internacional, para envos urgentes y depsitos privados aeronuticos entre otros.33

Servicios de proteccin a la carga:

Por

servicio

de

proteccin a la carga se entienden las tareas de embalaje, marcado y unitarizacin. El embalaje es un servicio sujeto a estndares internacionales y se traduce en el acondicionamiento de la mercadera, envasada o no, para proteger sus caractersticas y calidad, durante su manipuleo y transporte. El marcado consiste en la identificacin de los productos en su envase, embalaje o unidad de carga, mediante una etiqueta o cdigo de barras para el seguimiento del mismo durante su traslado a diversos puntos dentro del almacn y durante su transporte (trazabilidad). Y la unitarizacin consiste en agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen (paletas o contenedores) para facilitar su manejo..- Las plataformas de distribucin basadas en el "cross-docking" suelen ser operadas por unidades de negocio filiales de grandes distribuidores comerciales (generalmente de un gran nmero de tems-"SKU"), como las cadenas de tiendas de supermercado, de tiendas por departamento y de tiendas "franquiciadas", as como tambin por operadores logsticos especializados en distribucin fsica urbana.33 32

COLOMBIA. CONGRESO. Nuevo Estatuto aduanero Colombiano. Ao 2003.

45

Manipuleo:

El manipuleo es la accin de mover el producto

o la mercadera, en los distintos lugares por donde sta debe pasar (fbrica, almacenes en origen, trnsito y destino y terminales de transporte), as como cargarla y descargarla del o los vehculos que habrn de trasladarla a su destino. Los sistemas de manipuleo son mecnicos, semiautomticos y automticos.

Seguro de la carga: El transporte de mercaderas por la

cadena de Distribucin Fsica Internacional supone ciertos riesgos contra los que las partes del contrato de compraventa y el mismo transportista, suelen cubrirse. La cobertura se materializa a travs de la contratacin del o de los seguros correspondientes. La determinacin de qu tipo de seguro se contratar y quin asumir el costo derivado del mismo, constituye uno de los actos principales del contrato de compraventa. Especficamente para los pases de la regin, este es uno de los grandes temas a considerar; de acuerdo con los datos estadsticos manejados, resulta tradicional que tanto las exportaciones como las

importaciones de la regin asuman los gastos implcitos en la contratacin de los seguros de las mismas, generndose as un motivo ms de prdida de rentabilidad para el comercio exterior de la zona.

Si bien el contrato de seguro a la carga tiene las caractersticas y elementos tpicos de los seguros en general, resulta necesario tener en claro y diferenciarlo muy bien del seguro que cubre la responsabilidad civil de la empresa transportista, el cual no slo atiende a las particularidades de cada modo de transporte, sino adems suele utilizar bsicamente dos tipos de pliza que responden a este tipo de prestacin de servicios: la pliza flotante y la pliza especfica o facultativa.

Trmites, contratos y otros documentos vinculados: El

departamento de trfico de las empresas que ofrecen servicios de Distribucin Fsica Internacional, tiene la responsabilidad de administrar todas las actividades vinculadas a la cadena. Adems de negociar la tarifa del transporte y de otros 46

servicios, este departamento tiene a su cargo otras responsabilidades, como son, programacin del uso de equipos, seguimiento y expedicin, informacin, control de auditorias y demandas, realizacin de trmites diversos y obtencin de documentacin, e investigacin y desarrollo. El principal documento a tenerse en cuenta por un operador logstico de Distribucin Fsica Internacional, es el Contrato de Compraventa Internacional. En este documento se estipulan las condiciones del transporte, seguro y lugar de entrega de la mercadera negociada con base en los Internacional Comercial Terms (INCOTERMS). De este contrato principal derivan otros documentos y contratos, muchos de los cules estn vinculados a las actividades de Distribucin Fsica.

En el siguiente cuadro se presentan los diferentes tipos de INCOTERMS:

CUADRO 4

INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS

Categora E (1)(SALIDA)

EXW (ex work - en fbrica)

Entrega en fbrica o depsito del vendedor. Contratacin en fbrica

Categora F (3)(SINPAGO TRANSPORTE PRINCIPAL)

Categora C (4)(CON PAGO TRANSPORTE)

FCA (Free Carrier At - Libre Transportista Entrega en origen con medio de en...) transporte contratado por el FAS (Free Alongside Ship - Libre al comprador. Contrataciones de salida Costado del Barco...) (embarque). FOB (Free On Board - Libre a Bordo...) Entrega en origen con medio de CFR (Cost and Freigth - Costo y flete...) contratado por el CIF (Cost, Insurance and Freigth - Costo, transporte seguro y flete...) vendedor. Contrataciones de salida CPT (Carrier Paid To - Transporte Pagado (embarque)hasta...) (Carrier and Insurance Paid To Transporte y Seguro Pagado hasta...)

CIP

Categora D (5)(LLEGADA)

DAF (Delivere At Frontier - Entregado en la Frontera...) DES(Delivery Ex Ship - Entregado sobre el Buque...)

DEQ (Delivery Ex Quay - Entregado sobre el Muelle...) DDU DDP(Delivere Duty Unpaid - Entregado, derechos no pagados...)

Entrega en frontera o destino. El vendedor asume gastos de transporte y seguro. Contrataciones de llegada

(Delivere Duty Paid - Entregado, derechos Pagados...)

Fuente: DICCIONARIO DE LOGISTICA Y NEGOCIOS INTERNACIONALES. Ao 2002

47

Segn las responsabilidades que convienen vendedor y comprador en cunto a las modalidades en el manejo de costos y especficamente en el comercio martimo y fluvial34, se aplican principalmente las siguientes formas bsicas de INCOTERMS, que se profundizan en el anexo C:

FAS (Free alongside ship) Libre al costado del buque en el puerto de carga convenido. FOB (Free on board) Libre abordo en el puerto de carga convenido. CFR (cost and shipment) Costo y flete en el puerto de destino convenido. CIF (cost, insurance and shipment) Costo, seguro y flete en el Puerto de destino convenido. DES (Delivery on ship) Entrega sobre el buque en el puerto de destino convenido. DEQ (Delivery at destinations pier with paid rights) Entrega en el muelle de destino con los derechos pagados indicando el Puerto de destino.

En el siguiente cuadro se presentan los principales documentos vinculados a las actividades de la Distribucin fsica Internacional:

34

MORA Luis Anbal y MUOZ Rubn Daro. Diccionario de logstica y negocios internacionales. Julio de 2002

48

Cuadro 5.- DOCUMENTOS VINCULADOS A LAS ACTIVIDADES DE DFI

ActividadServicios de Transporte

DocumentoContrato de Transporte: -Carta de Porte Carretero, Ferroviario o Areo -Conocimiento de embarque martimo/ fluvial -Documento de Transporte Multimodal. -Documento de Embarque

Servicios de Embalaje, Unitarizacin, Marcado Contrato de servicios de embalaje y unitarizacin. y Manipuleo Contrato de alquiler de paletas o contenedores. Contrato de gras y otros vehculos de manipuleo. Tramites Aduaneros Declaracin de trnsito aduanero Declaracin de Importacin o Exportacin Certificado de Origen, Certificados fito y zoosanitarios, etc Seguro Pliza de Seguro a la carga, contratada por el comprador o el vendedor segn se indique en el INCOTERM. Tambin suele asegurar la carga el transportista Bancos Documento de Pago: Carta de Crdito, Crdito Documentario, Constancia de pago directo, etc.Fuente: ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI). ESTUDIOS #141 Y #159. Agosto de 2003

Agentes o Corredores:

En la cadena de Distribucin Fsica

Internacional, intervienen una serie de actores cuya actividad puede estar consolidada en una oficina propia o concretarse a travs de otros operadores. En la actualidad e inclusive en Amrica Latina, toda aquella tarea tradicionalmente realizada por intermediarios o agentes transitarios, corredores (brokers) de carga, operadores de transporte multimodal (OTMs), operadores logsticos (OLs), compaas o agentes aseguradores, despachantes aduaneros, etc., esta tendiendo a formar parte de la prestacin de los servicios involucrados en el proceso. Esta actividad en nuestra nacin est relacionada con las tareas que normalmente incluyen las agencias martimas y el gremio naviero en general.

49

El ciclo comercial que normalmente se desarrolla dentro del contexto del comercio exterior en Colombia comprende a los grupos objeto de la siguiente manera bsica:

a.

Cliente (Importador o exportador) contacta a una Sociedad de Intermediacin aduanera(SIA), con el fin de efectuar los trmites ante la DIAN para la realizacin de una exportacin o importacin.

b.

SIA se encarga de realizar los trmites aduaneros del caso con el fin de generar el Despacho o declaracin de exportacin (DEX) o de importacin.

c.

Igualmente la SIA contacta a la Agencia Martima solicitando reserva (SLOT) en buque de contenedores o de carga general dependiendo del tipo de esta y de la ruta de la lnea agenciada.

d.

Agencia

Martima

recibe

los

documentos

de

aduana

diligenciados por parte de la SIA con el fin de coordinar el embarque de la carga. e. Agencia martima efecta la relacin de contenedores y carga a transportar y la tramita ante el CID (centro de informacin documental) de la Sociedad Portuaria. f. Agencia Martima contacta al Operador portuario para la movilizacin de la carga o contenedores y as mismo tramita los requerimientos de carga al PLANNER o PLANEADOR de cargue de la lnea naviera. g. Operador Portuario verifica la relacin de contenedores y carga recibida de la Agencia y prepara la movilizacin; coordina inspecciones de salubridad, seguridad y

antinarcticos. h. El Planeador de la lnea naviera, enva el plan de cargue al Operador portuario. 50

i. j.

Se efecta el movimiento al arribo del buque transportador. Transportador terrestre dependiendo de la modalidad

transporta la carga a los depsitos habilitados o hacia el lugar que se haya previsto despus de los trmites de importacin. En este caso debe tenerse en cuenta que existen diferentes modalidades de transporte que incluyen o excluyen

responsabilidades para compradores y vendedores as como el aspecto del aseguramiento. Los operadores de transporte multimodal ofrecen el servicio incluyendo un mnimo de 02 clases de transporte diferentes desde el sitio de origen hasta el sitio de destino.

Tomando en cuenta la estructura de las relaciones comerciales intrazonal y con el resto del mundo, el rendimiento de la Distribucin Fsica Internacional es el factor que incide ms directamente en la competitividad que aquellas pueden alcanzar; y un adecuado rendimiento, necesariamente implica un manejo correcto de tres variables esenciales: costos, tiempo y calidad35.

En cuanto a costos se refiere, el proceso principal de la Distribucin Fsica Internacional, el transporte, es la actividad que ms incide en el costo total de la cadena de distribucin; hasta un 40% sobre el valor total de los servicios. En trminos generales puede afirmarse que la regin Latinoamericana paga fletes ms altos que el promedio mundial, lo que equivale a decir que el comercio exterior de los pases de la zona, tiene en la oferta de transporte de que dispone, uno de los elementos que le impide obtener adecuados niveles de competitividad.

35 ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION-ALADI. Incidencia del sistema de Distribucin Fsica utilizado en la regin en la competitividad de las exportaciones de los pases y sobre los emprendimientos para desarrollara la infraestructura fsica regional. Estudio #159 Agosto de 2003.

51

La segunda actividad de mayor incidencia en los costos totales de la DFI es el almacenamiento de productos terminados en la etapa previa al embarque y en la que precede a la entrega en el destino final (30%), aunque la tendencia est demostrando una clara actitud para evitarse cada vez ms; y posteriormente aparece la proteccin de la mercadera, es decir, el embalaje, el marcado y la unitarizacin de la carga, como una actividad con incidencia importante sobre el costo final (20%)36.

En cuanto al manipuleo de la carga, si bien el costo por kilo de esta actividad es muy poco significativo, el hecho de que se le deba manipular varias veces a una misma carga puede terminar generando una sumatoria de pequeos costos que terminan teniendo una incidencia importante, especialmente en pases de la regin donde el costo de la mano de obra vinculada es relativamente elevado.

Otras dos actividades suelen tener considerable incidencia. Por un lado, los gastos derivados de la contratacin de los seguros; generalmente, la contratacin puede realizarse por cada uno de los participantes de la transaccin internacional (comprador y/o vendedor) segn el INCOTERM acordado, pero adems tambin pueden y suelen contratar seguros para cubrir los riesgos que asumen el agente o intermediario y