ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders

Ernstige verkeersongevallen met jonge

beginnende bestuurders

Een analyse van politiedossiers

Datum 31 oktober 2011

Status definitief

Ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders | 31 oktober 2011

Pagina 4 van 53

Colofon

Uitgegeven door Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Postbus 5044

2600 GA Delft

Informatie

Telefoon

E-mail

DVS-Loket

088-7982555

[email protected]

Auteurs Dirk Ligtermoet

Peter Kroeze

met medewerking van Jan Meuwissen

Datum 31 oktober 2011

Status definitief


Pagina 5 van 53

Inhoud

Samenvatting 7

Verantwoording van het onderzoek 9

1. Inleiding 11

1.1 Opdracht DVS 11

1.2 Jonge beginnende bestuurders: introductie

1.3 Leeswijzer

11

11

2. Onderzoeksverantwoording 13

2.1 Dataverzameling en het uiteindelijke bestand 13

2.2 Waarde van de VOA-rapporten en andere bronnen 14

2.3 Werkwijze in analyse: elementen in ongevalspad benoemen 15

3. De bestuurders en de ongevalssituaties 17

3.1 Kenmerken van jonge beginnende bestuurders en hun voertuigen 17

3.2 Tijdstip, verplaatsing en locatie 22

4. Typen ongevallen en veroorzakende factoren 31

4.1 Manoeuvres en botspartners 31

4.2 Infrastructuurkenmerken als verklaringen 35

5. Overzicht en duiding van bevindingen 41

5.1 Bronnen en onderzoeksmethode 41

5.2 Jong en onervaren: twee polen als kernconclusie 42

5.3 Gedrag en expositie onderscheiden en verbonden 45

Bijlage 1: Verantwoording van de ongevallenselectie 47

Bijlage 2: Formulier en voorbeeld van invullling 49


Pagina 6 van 53


Pagina 7 van 53

Samenvatting

Onderzoeksdoel en data

De Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat onderzocht, in

opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), de achtergronden

van ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders. DVS verzamelde

hiervoor de VOA-rapporten (Verkeers Ongevallen Analyse) van de politiekorpsen,

soms samen met andere gegevens die bij de politie beschikbaar waren (vooral

verhoren). Tezamen ‘ongevalsdossiers’. Uit het jaar 2009 zijn in totaal 80

ongevalsdossiers van ernstige ongevallen bestudeerd waarbij een jonge

beginnende bestuurder als ‘eerste botser’ was aangemerkt: 65 dodelijke

ongevallen en 15 met (ernstige) ziekenhuisgewonden; 81% om 19%.

Analysemethode

Het doorgronden van het geheel aan oorzaken en omstandigheden voor elk van de

80 bestudeerde cases, vormde de kern van het onderzoeksproject. Een ongeval is

hoogst zelden het gevolg van één activiteit, gebeurtenis of probleem maar

doorgaans het gevolg van een aantal gebeurtenissen die tegelijk of ná elkaar

optreden. Er is een analysegroslijst gemaakt van allerlei uiteenlopende kenmerken

en factoren in 4 stappen van een ongevalspad (gevolg; resultaat; directe

oorzaken; condities/omstandigheden) en verdeeld over 4 elementen van het

verkeerssysteem (mens, voertuig, weg/omgeving en ‘externe factoren’). Met die

groslijst zijn per ongeval de relevante kenmerken en factoren benoemd. Per

ongeval is een formulier ingevuld met gestandaardiseerde informatie – en foto’s.

De VOA-rapporten bevatten veel informatie, maar zijn niet geschreven om

beleidsgericht of wetenschappelijk een ongeval te verklaren. Ze zijn meer gericht

op de juridische schuldvraag en het vaststellen van overtredingen/misdrijven. Dat

geeft in de VOA’s vaak voorzichtige formuleringen en accenten die voor dit

onderzoek weinig waarde hadden. De verhoren van betrokkenen en

getuigenverklaringen gaven vaak nuttige extra informatie. Minder ‘hard’, minder

bewezen, maar wel erg inzichtelijk. De gehanteerde bronnen tezamen en de

gekozen methodiek geven meer inzicht in allerlei verklaringslagen achter de

ongevallen dan tot nu toe bestond.

Inhoudelijke resultaten

Alle bestuurders zijn ‘jong & beginnend’, maar daarbinnen is een sterk accent op

de begintijd zichtbaar. Erg jong en erg onervaren: gemiddeld 20,7 jaar oud en 22

maanden rijbewijs. Een nog sterker accent op mannen: 71 van de 80. Als het om

extreem verkeersgedrag gaat, zijn het alleen maar mannen. Dit extreem

verkeersgedrag is in zo ongeveer de helft van de ernstige ongevallen te zien:

extreme snelheden, alcohol, door rood rijden, stunts uithalen. Met passagiers in

de auto’s (bijna de helft van de ongevallen), is er veel vaker sprake van dat

extreem verkeersgedrag.

Er zijn meer van dit soort verbanden. De helft van de ongevallen vindt in het

weekend plaats, tijdens ritten die te maken hebben met vrienden, ontspannen en

uitgaan. Het extreme gedrag is hier ook sterk aan gerelateerd. De andere helft is

op werkdagen en ook sterk gerelateerd aan werken (woon-werk of zakelijke rit);

daar is veel minder extreem verkeersgedrag zichtbaar.


Pagina 8 van 53

De 80 ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders (JBB) hebben

specifieke locatiekenmerken: 70% buiten de kom en 70% op wegvakken.

Tezamen geeft dat een helder beeld: de helft van de JBB-ongevallen gebeurt op

wegvakken van 60km- en 80km-wegen. Het gaat dan vooral om enkelvoudige

ongevallen, vaak ook in het weekend. Binnen de kom overheersen directe

botsingen, tijdens werkdagen. De enkelvoudige ongevallen hebben bijna altijd te

hoge snelheid als een verklarende factor. Nabije obstakels spelen een hoofdrol.

Het gaat daarbij vooral om bomen, specifiek op 60km- en 80km-wegen. Bomen op

1 tot max. 10 m uit de weg. Vooral na hoge snelheid en een slip, met de flank

tegen de boom schuivend, blijkt dat vaak funest. Deze te nabije bomen zijn een

aspect van minder passend ontwerp, maar het blijkt ook in bredere zin vaak om

grijze wegen te gaan: kenmerken en functies van 80km- en 60km-wegen

verenigend.

Een profiel van twee polen

Bestaande inzichten over jonge beginnende bestuurders en hun ongevallen

worden in deze verdiepingsstudie bevestigd. De studie leidt ook tot nieuwe

inzichten. In de kern leert het dat twee duidelijke clusters van ongevallen,

oorzaken en omstandigheden te onderscheiden zijn. Clusters, of misschien beter:

polen. Om te benadrukken dat er twee ideaaltypische groepen van factoren te

benoemen zijn. In de praktijk zitten veel ongevallen er meer of minder tussen in,

maar de polen bestaan ook ‘echt’.

A.

tamelijk reguliere ernstige

ongevallen die ervaren/oudere

bestuurders evenzeer krijgen

(alleen minder vaak)

B.

uitzonderlijke ernstige ongevallen

door extreem verkeersgedrag

aantal de helft de helft

geslacht veel mannen alleen mannen

tijdstippen overdag op werkdagen weekend

inzittenden bestuurder solo passagiers: vrienden

reismotieven woon-werk en zakelijk sociaal: met/naar vrienden en uitgaan

alcohol nee ja

type ongeval botsing met voertuig of persoon enkelvoudig ongeval

rol snelheid vaak altijd

locatie binnen de kom op 50km-wegen 50km-wegen en 60-/80km-wegen

geografie dichtbij en veraf woon- en buurgemeente

De kenmerken die in de rechterkolom B staan (weekend, passagiers, alcohol,

enkelvoudig e.a.) waren al bekend. Het nieuwe resultaat van dit onderzoek is dat

die factoren nu niet meer, zoals voorheen wel werd gedaan, aan het geheel van

ernstige JBB-ongevallen worden gekoppeld, maar ‘slechts’ aan de helft. En dat er

dus ook een andere helft is, waar de ongevallen geen specifieke kenmerken

hebben ten opzichte van ongevallen van meer ervaren bestuurders. Alleen komen

ze bij jonge beginnende bestuurders veel vaker voor.


Pagina 9 van 53

Verantwoording van het onderzoek

Dit onderzoek heeft als doel lering te trekken uit incidenten, zodat herhaling van

het incident of van vergelijkbare ongewenste gebeurtenissen wordt voorkomen.

De leerpunten hebben betrekking op directe en achterliggende oorzaken van een

incident. Een schuldvraag speelt op geen enkele manier een rol in dit onderzoek.

Dit rapport is daarom voor geen enkel ander doel te gebruiken dan het leren van

incidenten.

Het onderzoek is uitgevoerd door adviesbureau Ligtermoet en Partners (Dirk

Ligtermoet en Peter Kroeze), met medewerking van Jan Meuwissen van MVOA

(Meuwissen Verkeers Ongevallen Analyse). MVOA is gespecialiseerd in technische

verkeersongevallenanalyse.


Pagina 10 van 53


Pagina 11 van 53

1 Inleiding

1.1 Opdracht DVS

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) onderzocht de

Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat de achtergronden van

ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders. De gebruikelijke

onderzoeksbronnen geven minder inzicht geven in oorzaken en achtergronden van

ongevallen. Het gaat dan vooral om de databank BRON (Bestand geRegistreerde

Ongevallen Nederland). Die werd en wordt gevuld met van politiediensten

afkomstige ongevalsformulieren. Een standaardset gegevens, met enige vrije

ruimte voor beschrijving van het ongeval en duiding van oorzaken. BRON leent

zich -los van de kwestie van onderregistratie bij vooral minder ernstige

ongevallen- goed voor grootschalige kwantitatieve analyses, op gecategoriseerde

variabelen. Maar een echt begrip van het ontstaan van (individuele) ernstige

ongevallen geeft het minder. Met het onderzoeksdoel een beter begrip van het

geheel van oorzaken en aanleidingen is het wenselijk intensiever en

gedetailleerder te kijken naar individuele ongevallen en de overeenkomsten. De

focus ligt op kwalitatief onderzoek en in mindere mate op kwantitatief onderzoek.

De detaillering leent zich overigens ook minder voor strakke categorisering en

kwantificering. Bron voor dit gedetailleerder en daarmee kwalitatiever inzicht zijn

de VOA-rapporten (Verkeers Ongevallen Analyse). VOA is een afkorting voor de in

verkeersongevallen gespecialiseerde afdelingen van alle politiekorpsen en voor de

rapporten die deze afdelingen van (in principe) elk ernstig ongeval maken. DVS

verzamelde VOA’s bij politiekorpsen, soms samen met andere gegevens die bij de

politie beschikbaar waren - en aangevuld met gegevens van internet. Tezamen

‘ongevalsdossiers’. Uit het jaar 2009 zijn in totaal 80 dossiers van ernstige

ongevallen met jonge beginnende bestuurders bestudeerd.

1.2 Jonge beginnende bestuurders: introductie

Jonge beginnende automobilisten (18-24 jaar) hebben per gereden kilometer ruim

vier keer zo veel kans om betrokken te raken bij een ernstig verkeersongeval als

automobilisten van 30-59 jaar. Het risico van jonge mannen is zelfs ruim zes keer

zo groot. Dit fenomeen is overal ter wereld zichtbaar.1 Het is een reden om

specifiek beleid te maken voor deze groep. In Nederland is wat dat betreft vooral

het beginnersrijbewijs relevant, sinds 2002. Elke beginnende bestuurder krijgt een

beginnersrijbewijs voor de eerste vijf jaar. Zeker tot even na de 23e verjaardag

heeft dus iedere jonge bestuurder nu een zodanig rijbewijs. Die eerste vijf jaar

gelden strengere regels: een strafpunt als de beginners worden aangehouden

vanwege bumperkleven, een snelheidsoverschrijding van meer dan 30 km/h en

het veroorzaken van ongevallen waarbij doden of gewonden vallen. Het rijbewijs

wordt geschorst als iemand voor de derde keer is aangehouden en veroordeeld.

In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 van het ministerie van

Infrastructuur en Milieu zijn beginnende bestuurders een van de aandachtspunten.

Als nieuwere maatregelen worden daar onder andere benoemd:

• begeleid rijden (2todrive);

1 SWOV, Factsheet Jonge beginnende automobilisten, feb 2010.


Pagina 12 van 53

• vernieuwing rijexamen;

• vrijwillige triprecorder in combinatie met een verzekeringskorting;

• projecten van Team Alert gericht op jongeren in het verkeer;

• bijzondere aandacht bij verkeershandhaving.

Deze maatregelen sluiten aan bij de specifieke mix van oorzaken achter het hoge

risico van jonge beginnende bestuurders:2

• Leeftijdspecifieke oorzaken zoals bravouregedrag, acceptatie van risico’s,

zelfoverschatting, gebrekkige risicoperceptie en tekortschietende

gevaarherkenning.

• Gebrek aan rijervaring.Het gaat dan om het ontbreken van routines en

automatismen en om mentale overbelasting als gevolg van het beperkte

vermogen om de belangrijkste informatie uit het verkeersbeeld te

selecteren en daarop adequaat te reageren. Door handelingen vaak te

herhalen, veel kilometers te maken op verschillende plekken,

‘automatiseren’ bestuurders hun handelingen en dat maakt ze tot veiliger

verkeersdeelnemers.

1.3 Leeswijzer

Hoofdstuk 2 geeft een verantwoording van de onderzoeksmethode. In hoofdstuk 3

zijn analyses vanuit bestuurders- en situatiekenmerken gemaakt. Hoofdstuk 4

biedt analyses vanuit het ongeval en de oorzaken daarvan. In hoofdstuk 5 ten

slotte volgen de conclusies.

2 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005.


Pagina 13 van 53

2 Onderzoeksverantwoording

2.1 Dataverzameling en het uiteindelijke bestand

DVS heeft voor 145 ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders in

2009 de VOA’s opgevraagd bij de betreffende politiekorpsen. Het ging daarbij om

ongevallen waarbij een jonge bestuurder (18-24 jaar) met een beginnersrijbewijs

betrokken was en als ‘eerste botspartner’ aangemerkt. Deze selectie van

ongevallen is gemaakt op basis van BRON. Zie bijlage 1 voor een nadere

toelichting op de selectie van de casussen. Er zijn meer VOA’s opgevraagd dan het

benodigde aantal, omdat vermoed werd dat niet bij elk ongeval een VOA

opgemaakt zou zijn – of dat de VOA niet geleverd zou (kunnen) worden. Dat

vermoeden bleek te kloppen. Het beoogde aantal van 80 casussen is echter

gehaald. De uiteindelijke 80 cases zijn samen een selectie van alle ernstige

ongevallen met een jonge beginnende bestuurder in 2009.

De selectie is niet geheel representatief voor alle ernstige ongevallen met jonge

bestuurders. In de eerste plaats de verhouding dood/gewond. De uiteindelijke

verdeling in de 80 cases is 65 dodelijke ongevallen en 15 ongevallen met

(ernstige) ziekenhuisgewonden; 81% om 19%. Door DVS was in een geheel

andere verhouding uitgevraagd bij de politie: 61% dodelijk en 39%

ziekenhuisgewond.3 Het lijkt erop dat de politie behalve bij de dodelijke

ongevallen slechts bij de ernstigste gewonden-ongevallen een VOA maakt.

Overigens blijkt de BRON-selectie ‘eerste botspartner/bestuurder’ wel veel te

zeggen over veroorzaking van een ongeval, maar toch ook niet alles. Bedoeling is

dat die eerste bestuurder in de statistiek degene is die als de primaire veroorzaker

gezien moet worden. En bij de enkelvoudige ongevallen (geen andere

verkeersdeelnemer betrokken) is dat natuurlijk sowieso het geval. Maar verder

zijn er toch wel wat afwijkingen; zie tabel 1.

Tabel 1 Mate waarin JBB’s het ernstige ongeval veroorzaakten, afgezet tegen mate van

betrokkenheid van andere voertuigen

directe botsing met ander voertuig of persoon

startend bij (solo) controle of koers verliezen en daarna andere verkeers-

deelnemer raken

enkelvoudig: controle of koers verliezen en tegen obstakels rijden en/of (eenzijdig) tollen en over de

kop slaan JBB volledig of in sterke mate veroorzaker

19 12 39

JBB in enige mate betrokken (maar niet primaire veroorzaker)

7 1 0

JBB passief betrokken; niet-veroorzakend

1 1 0

3 Namelijk 65 dodelijke ongevallen met jonge beginnende bestuurders uitgevraagd, naast 14 dodelijke ongevallen op rijkswegen; 54 ernstig gewonden uitgevraagd. Zie bijlage 1.


Pagina 14 van 53

Van de 80 cases achten wij in 2 gevallen de jonge beginnende bestuurder

‘passief’4 en in 8 gevallen niet de meest veroorzakende bestuurder. In de overige

gevallen is de jonge beginnende bestuurder de veroorzaker.

De onderzochte VOA’s zijn afkomstig van politieregio’s verspreid over Nederland.

Het bestand laat een aardige verdeling over Nederland zien:

Tabel 2 Verdeling van de 80 JBB-cases over de landsdelen

aantal cases in bestand

Randstad (ZH, NH, Utr) 22

Noord-Oost Nederland 33

Zuid Nederland (Zld, NBr, Lim) 25

2.2 Waarde van de VOA-rapporten en andere bronnen

De VOA als afdeling/eenheid binnen elke politieregio onderzoekt de oorzaak en

toedracht van ernstige verkeersongevallen. De VOA-specialisten doen forensisch

ongevallenonderzoek: sporen op de weg en aan voertuigen, voertuigen

slachtofferposities, technische staat van voertuigen etc. Technisch onderzoek dus,

met veel kwantitatief-technische analyses. Sinds enkele jaren is het VOA-rapport

puur dit technische onderzoek. Andere politie-instrumenten als

getuigenverklaringen en verhoren zijn aparte documenten. Ze staan ook

inhoudelijk vaak los van elkaar in de zin dat slechts zelden zichtbaar was dat in

het VOA-rapport een bewering van een betrokkene of getuige expliciet technisch

gecheckt werd.

De VOA-rapporten zijn niet geschreven om beleidsmatig of wetenschappelijk een

ongeval te verklaren, maar om meer juridisch schuldvraag en overtredingen /

misdrijven vast te stellen. Daardoor zijn ze slechts ten dele bruikbaar voor

onderzoek naar de oorzaak van ongevallen. Waar de VOA’s vaak voorzichtig en

terughoudend zijn, zijn verklaringen van betrokkenen en getuigen regelmatig van

grote(re) waarde. Natuurlijk zijn die ‘woorden van mensen’ minder hard

bewijsmateriaal – maar voor dit onderzoek wel erg bruikbaar.

Het materiaal kende nog meer beperkingen. Wat de VOA’s betreft: Technische

conclusies over hoe hard er gereden werd en waar en hoe iemand de controle

kwijt raakte, zijn natuurlijk relevant. Maar vervolgens verklaren ze meestal lang

niet alles. Want waarom reed iemand zo hard, of slipte hij/zij zonder zichtbare

reden? Wat er in de auto gebeurde voorafgaand aan het ongeval en meer nog wat

er in het hoofd van de bestuurder gebeurde staat meestal niet in een VOA.

Verklaringen van betrokkenen en getuigen komen daar regelmatig meer in de

buurt, maar hebben als bron toch ook grote beperkingen:

• Nogal wat ongevallen kennen geen getuigen of overlevende betrokkenen.

4 In het ene geval lag in een fractie van een seconde een auto uit de tegenrichting op de zijkant op de weghelft van de vrouwelijke jonge bestuurder (net 1 maand haar rijbewijs). In het andere geval reed in een beginnende snelwegfile een motor achterop de personenauto van de jonge bestuurder (die –het andere uiterste- al 57 maanden het rijbewijs had).


Pagina 15 van 53

• Bestuurders en hun passagiers blijken nogal eens alle herinnering aan het

ongeval kwijt te zijn. Mogelijk vaak echt geheugenverlies; soms lijkt het

echter ook bescherming van andere betrokkenen te zijn.

Voor de dossiers die minder inzichtelijk waren is in dit onderzoek aanvullend het

internet geraadpleegd want er zijn veel sites die uitgebreide informatie geven over

ernstige ongevallen. Verder was de berichtgeving in streekbladen soms waardevol.

En zeker ook reacties van familieleden, vrienden en getuigen bij digitale

krantenartikelen. Soms werd het door de berichten en discussies duidelijk(er) dat

er ruzie was in de auto, dat er gedronken was, dat de snelheid erg hoog was

geweest etc. Ondanks de afwezigheid van harde bewijzen gaf dit vaakvoldoende

aanwijzingen in het kader van dit onderzoek.

Tabel 3 geeft aan in welke mate welke bronnen beschikbaar waren.

Tabel 3 Bestudeerde dossiers naar bronnen

aantal dossiers

alleen VOA in politiedossier; meestal aanvullende info op internet gezocht en gevonden

24

summiere VOA + verhoren in politiedossier; soms aanvullende info op internet

14

VOA + verhoren in politiedossier 42

In 56 van de 80 gevallen waren er verhoren beschikbaar (soms 1; soms 6), naast

de VOA.

2.3 Werkwijze in analyse: elementen in ongevalspad benoemen

Een ongeval is hoogst zelden het gevolg van één activiteit, gebeurtenis of

probleem maar doorgaans het gevolg van een aantal gebeurtenissen die tegelijk

of ná elkaar optreden. De combinatie van al deze gebeurtenissen en

omstandigheden bij een ongeval kan worden aangeduid als een ongevalspad. Een

relatief eenvoudig model om de gebeurtenissen in zo’n ongevalspad te beschrijven

is het zogenoemde dominomodel.5 Dit model beschrijft via een combinatie van

gebeurtenissen, de relaties tussen oorzaken en gevolg. Het model laat de

oorzakelijke volgorde zien in het ontstaan van ongevallen en is tegelijk geschikt

voor analyses. In dat geval moet het model gelezen worden van rechts naar links.

5 Initieel: HW Heinrich, Industrial accident prevention: a scientific approach (4th ed.),

McGraw-Hill, 1959. Later vele malen aangepast en verfijnd.


Pagina 16 van 53

Het is van belang dat er vaak meerdere oorzaken zijn die gelijktijdig optreden. Ter

illustratie: uiteindelijk zal het heel vaak een menselijke handeling zijn die als

directe oorzaak geldt, zoals te laat remmen, niet goed kijken of een stuurfout.

Maar is het de combinatie met bijvoorbeeld een hoge snelheid, mist of een glad

wegdek waardoor dat leidt tot een ongeval. Daarnaast is het mogelijk dat de

menselijke fout het gevolg is van bijvoorbeeld alcoholgebruik of onvoldoende

ervaring.

Voor de eenduidige verwerking van elke casus is een formulier gemaakt. Zie

bijlage 1. Dit formulier heeft verschillende elementen:

A. Het eerste deel is vooral een inventarisatiedeel. Hier staan allerlei

kenmerken van de locatie, de omstandigheden, de bestuurder, de voertuigen

etc. Kenmerken die grotendeels ook in BRON voorkomen.

B. Deze feitelijke informatie wordt ook in woorden weergegeven bij het kopje

karakterisering: feitelijke beschrijving van ongeval en omstandigheden, nog

zonder mogelijke verklaringen.

C. Daarna een of meer foto’s met bijschriften. Ook nog zakelijk-beschrijvend

(maar natuurlijk ‘sprekender’). Soms is gekozen voor een andere foto, bijv.

van het ongeval zelf.

D. De formulieren worden afgesloten met een kwalitatieve conclusie: een

verwoording van wat er in het ongevalspad aan oorzaken en omstandigheden

meer en minder zwaar meespeelde.

E. Die conclusie wordt ook in categoriseringen weergegeven, in het

schematische deel van het formulier. Bij elke casus werd een omvangrijk

geheel aan mogelijke ongevalstypen en vooral mogelijke verklaringen

doorgelopen. De factoren die enigszins (oranje) of sterk (rood) het ongeval

verklaarden, werden geselecteerd.

Directe oorzaken en condities zijn in bijlage 1 in 2 kolommen beoordeeld en

weergegeven; de ene voor wat er speelde bij die jonge bestuurder en de andere

voor de factoren bij de eventuele botspartner(s).


Pagina 17 van 53

3 De bestuurders en de ongevalssituaties

3.1 Kenmerken van jonge beginnende bestuurders en hun voertuigen

Mannen en (geen) vrouwen

Jonge beginnende bestuurders die betrokken zijn bij ernstige ongevallen in 2009,

zijn vooral mannen. In het bestand van 80 ernstige ongevallen is het extreem: 71

mannelijke jonge bestuurders en 9 vrouwelijke. En van die 9 vrouwen is er dan

ook nog 1 volledig passief betrokken en was er 1 niet de primaire veroorzaker.

Deze grote scheefheid, natuurlijk ook ingegeven door verschillen in expositie

(jonge mannen rijden meer dan jonge vrouwen), maakt het niet goed mogelijk om

in dit bestand verder nog vergelijkingen naar geslacht te maken. Eén constatering

lijkt nog wel relevant: De ernstigste, meest verwijtbare fouten worden alleen door

mannen gemaakt. Er zijn vier groepen van duidelijk zware overtredingen

benoemd:

• extreme snelheid: meer dan 40 km/h boven het snelheidsregiem van een

autosnelweg of meer dan 30 km/h te hard op andere wegen (de grens van

het puntenrijbewijs);

• gebruik van drugs en alcohol;

• door rood licht rijden bij een VRI;

• ‘bewust stunten’: dingen met de auto willen doen die niet kunnen en

horen.6

Dergelijke zware overtredingen spelen lang niet bij alle JBB-ongevallen een rol,

maar wel alleen bij mannen:

Tabel 4 Extreme verkeersgedragingen in de JBB-ongevallen, verdeeld naar geslacht

man vrouw

extreme snelheidsovertreding 25 0

alcohol/drugs 8 0

door rood licht 6 0

bewust stunten 11 0

totaal aantal cases met een zodanig extreem gedrag (vanwege overlap in de 4 categorieën)

35 0

In totaal is er in 35 van de 80 gevallen sprake van een zeer ernstige overtreding.

Minstens 35, want vooral rond alcohol zullen niet alle overtredingen door de politie

gesignaleerd zijn.7 Dan past de constatering: ongeveer de helft betreft extreme

6 Het gaat dan bijvoorbeeld om een auto, vol passagiers, scherp laten slingeren door korte stuurbewegingen te maken, of met extreme snelheid over een verdrijvingsvlak inhalen, of een achtervolgingsrace door de bebouwde kom houden. 7 Alcohol/drugs komt dus met 8 van de 80 op 10%. Dat is wat hoger dan de 7% voor jonge beginnende bestuurders (tegen 5% bij ervaren bestuurders) die in BRON te vinden is. Zie: Nelette Verbruggen (DVS), Memo resultaten analyse ongevallen met jonge beginnende bestuurders, 2008 t/m 2010, 13 oktober 2011. Het verschil zit o.a. in het feit dat wij niet alleen gemeten alcoholgebruik inventariseerden; ook getuigenverklaringen.


Pagina 18 van 53

overtredingen. Vier voorbeelden van dit extreem rijgedrag dat vaak ook langdurig

is:8

Een kaarsrechte en brede 50-km weg,

verleidt een man van 21 om op een

vroege maandagmiddag 85 km/h te

rijden. Dat staat nauwkeurig vast,

want hij haalde politieagenten in, die

toen zijn snelheid gingen meten.

Kaarsrechte weg en dus een helder

zichtbaar rood licht. Toch rijdt hij door

en raakt een overstekende oude

vrouw.

In zijn 8 jaar oude BMW, onderweg

naar huis in een dorp iets verderop,

haalt de 22-jarige man (met een

vriend ernaast) rond middernacht hier

enkele auto’s in met 120-130 km/h

(80 toegestaan). Hij doet dat nog

steeds als het lange rechte wegvak

eindigt bij de middengeleider en de

bocht erna. Te dicht op de geleider

moet hij nog terug en raakt in een

slip.

Een 18-jarige motorrijder, die net 4

maanden zijn rijbewijs heeft, rijdt in

de middagspits op een drukke 50-km

weg met vele uitritten ca. 125 km/h.

Een automobiliste draait vanaf een

bedrijfsterrein te kort voor hem de

weg op; pogend haar auto te

ontwijken, schuift de motorrijder

tegen een tegemoetkomende bus.

8 Om een gemiddeld inzicht te geven in het palet aan bizar gedrag, pakten we een willekeurig viertal. Deze vier tonen globaal het gemiddelde van ‘extreem gedrag’. Het kan echt nog heel wat extremer. De meest bizarre wellicht: Op een zondagmiddag stunten 2 vrienden met bijna identieke auto’s eerst wat op een parkeerplaats. Getuigen spreken van alcohol en coke. Daarna achter elkaar door de stad racen. Een middengeleider links passeren, want dan zit er geen bocht in de weg en hoef je niet af te remmen. Met 80-100 km/h rijden ze een overstekende fietser aan. Die had voorrang moeten geven, maar was niet bedacht op de snelheden en het links rijden.


Pagina 19 van 53

Een man van 19 (2 maanden

rijbewijs) haalt op een rechte

stedelijke 50-km weg diverse auto’s in

en ‘bumpert’ als dat even niet kan.

Ook een stadsbus die 60 km/h rijdt

(wijst onderzoek later uit) moet

gepasseerd worden. Hij vergist zich in

een tegenligger, stuurt gas gevend te

vroeg terug naar rechts, raakt de bus

en eindigt tegen een boom rechts.

Erg jong en erg beginnend

Het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020’ formuleerde al dat het

ongevalsrisico van beginners in de eerste jaren hoger is “en vooral in de eerste

maanden na het behalen van het rijbewijs”. De 80 jonge beginnende bestuurders

in dit onderzoek zijn gemiddeld 20,7 jaar oud. Dat is een lage leeftijd, ervan

uitgaande dat men niet veel eerder dan op 18,5 jarige leeftijd een rijbewijs kan

halen.

Tabel 5 Leeftijd en duur van rijbewijsbezit van de 80 JBB’s, in jaarklassen

aantal JBB’s aantal JBB’s

18 jaar 8 17 t/m 6 mnd

19 jaar 11

0 – 1 jr 24

7 0,5 - 1 jr

20 jaar 18 11 1 - 1,5 jr

21 jaar 19

1 – 2 jr 22

11 1,5 - 2 jr

22 jaar 10 2 - 3 jr 20

23 jaar 10 3 - 4 jr 9

24 jaar 4

4 - 5 jr 5

Tabel 5 laat zien dat het inderdaad binnen de leeftijdsklasse 18-24 jaar

bovengemiddeld om de jongste jongeren gaat. En gerekend in duur van

rijbewijsbezit is het nog duidelijker: ten tijde van het ernstige ongeval hebben 24

van de 80 JBB’s nog geen jaar hun rijbewijs; ruim de helft nog geen 2 jaar.

Gemiddeld hebben de 80 jonge bestuurders hun rijbewijs 22 maanden voor het

ernstig fout gaat. Het zijn dus lagere leeftijden en kortere rijbewijsbezitperiodes

dan gemiddeld zouden passen bij de 5 jaar-termijn van het beginnersrijbewijs en

de leeftijdsklasse 18-24 jaar.

De specifieke leeftijden binnen de groep jonge beginnende bestuurders blijken

geen verband te houden met de mate waarin zij met extreem verkeersgedrag een

ongeval veroorzaakten. Opvallend is misschien wel dat de 9 vrouwen in het

bestand van 80 JBB’s helemaal onervaren zijn als het fout gaat. Gemiddeld 11

maanden rijbewijs; 5 van de 9 hebben hun rijbewijs op het ongevalsmoment nog

geen jaar. De 9 vrouwen zijn gemiddeld dan 20,1 jaar oud (mannen 20,8 jaar). En


Pagina 20 van 53

dat terwijl vrouwen gemiddeld juist op wat latere leeftijd hun rijbewijs halen dan

mannen.9

In de groep ernstige ongevallen met een bestuurder die nog geen jaar het

rijbewijs heeft, zijn de vrouwen dan ook minder ondervertegenwoordigd: 5

vrouwen tegen 19 mannen. Het meest opvallende aan deze groep ‘snelste

ongevallen’, is dat het niet alleen om jongeren gaat die hun rijbewijs nog maar net

hebben, maar ook om heel lage leeftijden: tweederde van de jonge beginnende

bestuurders in het onderzoeksbestand die binnen 1 jaar rijbewijsbezit een ernstig

ongeval krijgen, is 18 of 19 jaar oud.

Op alle andere factoren scoort deze groep van 24 ongevallen overigens weinig tot

niet afwijkend: tijdstippen; wegtypen; voertuigleeftijd; aantal passagiers; type

ongeval.

De auto’s: opvallend in uiterlijk maar niet in leeftijd of eigendom

Tijdens het ernstige ongeval reden 5 van de 80 JBB’s op een motor; 8 reden in

een vrachtauto of (grote) bestelauto van hun werkgever. Van de overige 67

personenauto’s, is lang niet altijd de leeftijd bekend. Naast 1 oldtimer, ging het bij

40 personenauto’s om een gemiddelde leeftijd van 10,7 jaar. Dat is

bovengemiddeld voor Nederland (nog geen 9 jaar). Tegelijk lijkt dat toch weinig

verrassend: relatief weinig jongeren zullen het geld hebben voor een nieuwe auto

of een nieuwe leaseauto van hun werkgever mee krijgen. Blijft staan dat de helft

van de personenauto’s van de jonge bestuurders ouder is dan 10 jaar. Ze zullen

vaker nog geen baat hebben gehad bij ABS en airbags.

Moeilijk te interpreteren zijn de gegevens over eigenaars van de motorvoertuigen.

Als de motors buiten beschouwing worden gelaten en de vrachtauto’s/bestelauto’s

(want van werkgevers) ook, is het beeld als volgt:

Tabel 6 Eigenaars van de personenauto’s van jonge beginnende bestuurders (61 cases)

aantal cases in bestand

de (jonge) bestuurder zelf 31

familielid, vaak op zelfde adres (en vooral moeder)

23

geleend van vriend 3

werkgever 4

De groep (personen-)auto’s van de werkgever is klein. Veel voertuigen worden

geleend van een familielid. Dan is echter vaak nog onduidelijk waar het om gaat:

echt geleend van een familielid of feitelijk altijd al eigendom van de jonge

bestuurder en alleen op naam van een der ouders gezet om een lagere

verzekeringspremie te betalen? In de nodige gevallen bleek het in de dossiers om

dat laatste te gaan: getuigen die het over ‘zijn auto’ hadden, die ze ook nog

herkenden toen ze hem tegenkwamen etc.

Nogal wat personenauto’s waren overigens ‘karakteristiek’: echte sportwagens

soms, veel ‘sportieve modellen’, veel opgepimpte auto’s ook - vaak tonen de foto’s

bijzondere velgen. Dit punt is niet echt te kwantificeren, maar het zal toch wel om

‘tientallen’ van de betrokken personenauto’s gaan.

9 CBS, Onderzoek verplaatsingen in Nederland.


Pagina 21 van 53

Zeggen ouderdom van de auto en/of het eigendom iets over het type ongeval?

Tabel 7 legt verbanden met extreme snelheidsovertredingen.

Tabel 7 Extreme verkeersgedragingen gerelateerd aan leeftijd en eigendom van

personenauto’s

extreem rijgedrag

(snelheid, alcohol, rood, stunten)

de 20 oudste 7 leeftijd van de personenauto’s (N=40*) de 20 jongste 7

eigendom bestuurder: 30 15 eigendom van de personenauto’s (N=61*)

eigendom familie, vriend, werkgever: 31

9

*Bij 67 van de 80 ongevallen reed de JBB in een personenauto. Daarvan weten is 40 keer de leeftijd en 61 keer de eigendomsituatie bekend.

Over de leeftijd van de auto’s in combinatie met extreme overtredingen is te

weinig informatie beschikbaar; de aantallen in de tabel zijn te laag om heldere

conclusies te kunnen trekken.

Het verband met eigendom is er wel: De extreme gedragingen van jonge

beginnende bestuurders vinden vooral in de eigen auto plaats.

Passagiers: grote verschillen

Gemiddeld zitten er in de personenauto’s van de jonge bestuurders die in 2009

een ernstig ongeval kregen 0,7 passagiers. Een bezetting van 1,7 is licht

bovengemiddeld (1,5 à 1,6). De vraag is vooral of het bij de bestuurders alleen in

hun auto tegenover bestuurders met passagiers om andere ongevalskenmerken

gaat. De uitkomst van deze vergelijking is opvallend:

Tabel 8 Extreme verkeersgedragingen van JBB’s, verdeeld naar wel/geen passagiers

alleen in

personenauto (N=38)

met passagiers in personenauto

(N=29) extreme snelheidsovertreding 7 14

alcohol/drugs 1 7

door rood licht 3 0

bewust stunten 4 4

Extreme snelheden en alcoholgebruik van de bestuurder komen veel vaker voor

als er passagiers in de auto zitten. Op het verband met tijdstippen -en andere

kenmerken van de ongevallen- gaan wordt in paragraaf 3.2 ingegaan.

Opvallend is ook dat het bij de 29 ongevallen-met-passagiers in de rechterkolom

slechts één keer gaat om passagiers die beduidend ouder zijn (een vader, in dat

geval). Bij 28 van de 29 JBB-ongevallen in personenauto’s zijn passagiers

leeftijdsgenoten, maximaal 6 jaar jonger of ouder.


Pagina 22 van 53

Belangrijkste bevindingen bestuurder en voertuigen

• Binnen ‘jong & beginnend’ zelfs nog een accent op de begintijd. Erg jong en

erg onervaren: gemiddeld 20,7 jaar oud en 22 maanden rijbewijs.

• Vooral mannen in het bestand en alleen maar mannen als het om extreem

verkeersgedrag gaat.

• Extreem verkeersgedrag is in ongeveer de helft van de ernstige ongevallen

te zien: extreme snelheden, alcohol, door rood rijden, stunts uithalen.

• Met passagiers in de auto’s (bijna de helft van de ongevallen), is er veel

vaker sprake van extreem verkeersgedrag dan als de jonge bestuurders

alleen in de auto zitten. Die passagiers zijn bijna altijd leeftijdsgenoten.

• Extreem gedrag komt vaker voor in de eigen auto c.q. door bestuurders met

een eigen auto. De jongeren rijden in iets oudere auto’s dan gemiddeld. Dat

is minder opvallend dan het uiterlijk bij nogal wat ongevallen: sportwagens,

sportvelgen en forse spoilers.

3.2 Tijdstip, verplaatsing en locatie

Tijdstippen: beeldversterkende analyses

Met passagiers erbij extreem rijgedrag vertonen (tabel 8) - dan is de volgende

denkstap ‘uitgaan’ en ‘duisternis’. De vraag is of dat klopt. Tabel 9 en 10 gaan

hierop in. Eerst de algemene verdeling naar tijdstip, waarbij drie groepen

tijdstippen zijn gemaakt:

Tabel 9 De 80 JBB-ongevallen, verdeeld naar tijdsperiodes in de week

alle 80 JBB-ongevallen reismotieven,

voor zover bekend

35 ongevallen met

extreem gedrag

vijf werkdagen 6-18 uur (60 uur totaal)

29 22 keer bekend; daarvan 12 x werk; 5 x zakelijk; 4

x winkelbezoek 10

vier weekse avonden

en nachten (48 uur

totaal)

14 divers 4

weekend, van

vrijdagavond t/m

maandagmorgen (60

uur)

37

23 keer bekend; bijna alleen ‘uitgaan in

gradaties’: echt stappen (11 x), op weg naar/van vrienden (5 x) en op weg

mét vrienden (6 x)

21

De verdeling van de 80 ongevallen in tabel 9 zegt vooral dat er per uur in het

weekend 2 keer zoveel JBB’s een ongeval krijgen dan bij doordeweekse avonden

en nachten – met de werkdagen er tussenin. Deze constatering houdt echter nog

geen rekening met expositie.


Pagina 23 van 53

Bij de 35 ongevallen met extreem gedrag van de JBB’s, is de nadruk op weekend

nog opvallender: 21 van de 35 extremiteitenongevallen (60% dus) in het

weekend.10

Tegelijk is het verband met reismotieven in tabel 9 ook duidelijk, voor zover

overigens bekend. Bij de weekse overdagongevallen gaat het grotendeels om

woon-werkverkeer en tijdens het werk onderweg zijn (17 van de 22 gevallen

waarvan het reismotief bekend is). De weekendongevallen zijn in sterke mate een

fenomeen van vrienden & uitgaan. Liefst 22 van de 23 keer dat het motief bekend

is, gaat het om uitgaan en ontspanning.

Er is een duidelijk cluster rond de extreme verkeersovertredingen waarneembaar:

passagiers, alcohol, weekend, uitgaan&ontspannen. Twee sfeervoorbeelden ter

illustratie van “het ontspannen op de weg” :

Na op een paar plekken in de wijk

gekeken te hebben, heeft een 18-

jarige jongen aan het begin van de

vrijdagavond drie vrienden in de auto

verzameld. Bij het oppikken werd er

steeds wat gedronken. Het overleggen

over waar verder nog heen te gaan en

wie nog te zoeken, gaat steeds door,

onderling en per mobiel met andere

vrienden. ‘Overal eens kijken’, lijkt

het motto. Eerste doel is nu een

snackbar waar een andere vriend zou

zijn. Het gaat allemaal ook met hoge

snelheden; veel hoger dan de 50 km/h die hier mag. Al pratend is een langzame voorligger opeens te

dicht bij. Ruk aan het stuur en slip: via linkerberm, een boom daar, het fietspad, het trottoir, een hek om

een schoolterrein en een koprol, uiteindelijk de muur van de school, net links op de foto zichtbaar.

10 Als in het databestand BRON dezelfde verdeling als in tabel 9 wordt gemaakt, dan blijkt uit

BRON dat zo’n 36% van alle ernstige ongevallen (doden en ziekenhuisgewonden) met jonge

beginnende bestuurders in het weekend plaatsvinden. Dat is wat minder dan de 46% (37

ongevallen) in dit bestand. Een ander verschil met het BRON-bestand, is dat jonge

beginnende bestuurders in dat bestand vaker op werkdagen overdag een ernstig ongeval

krijgen: 44%. Belangrijk verschil tussen BRON en dit bestand is dat in BRON alle

geregistreerde ongevallen zijn meegenomen. In dit bestand is van de ongevallen met

zwaargewonden een selectie gemaakt. Zie: Nelette Verbruggen (DVS), Memo Resultaten

analyse ongevallen met jonge beginnend bestuurders, 2008 t/m 2010, 13 oktober 2011


Pagina 24 van 53

Acht vrienden en vriendinnen hebben

elkaar op een late woensdagavond

gevonden. Twee auto’s erbij: een

jongen heeft een grote zwarte BMW;

een andere jongen heeft als

wederdienst van iemand een oude

auto gratis gekregen. Langdurig in

een parkje, tot een van de meisjes

naar huis moet. Sommigen hebben

pillen geslikt; de meesten ook aardig

gedronken. Het thuisbrengen gaat in

de 2 auto’s; 4 jongeren in elk. Over

de snelweg en met 150 km/h

op de linkerstrook. Een van de auto’s remt opeens, schuift naar rechts en slaat enkele malen over de kop.

Een vriendinnetje van 17 jaar achterin, had geen gordel om en wordt eruit geslingerd.

Van 56 van de 80 ongevallen is er een goede indicatie van het reismotief van de

jonge beginnende bestuurder. In tabel 10 wordt deze verdeling afgezet tegen een

enigszins vergelijkbaar algemeen beeld:

Tabel 10 Verdeling van de reismotieven in 56 JBB-verplaatsingen, vergeleken met landelijke

reismotievenverdeling voor 20-24 jarige autobestuurders op basis van kilometers

56 verplaatsingen die

ernstige JBB-ongevallen brachten

verdeling in alle auto- kilometers van 20-24 jarige bestuurders in

Nederland werk 29% 24%

zakelijk 11% 2%

winkelbezoek 9% 8%

uitgaan en toeren; recreatief 36% 28%

vriendenbezoek/visite 16% 23%

onderwijs 0% 8%

overig 0% 7%

100% 100%

Bron: CBS/Statline.

Door het verschil tussen verplaatsingen en kilometers zijn de cijfers uit dit

onderzoek niet geheel te vergelijken met de CBS-cijfers. De twee verdelingen

komen desondanks voor een groot deel overeen. Het sociale in de breedste zin

(uitgaan/toeren, recreatief en visite samen) staat voor bijna hetzelfde percentage

- en voor meer dan de helft. Het vergelijkbare zegt vooral dat de groep jonge

beginnende bestuurders in dit onderzoek hun ernstige ongevallen niet bovenmatig

kregen op qua reismotief specifieke verplaatsingen; het lijkt zo ongeveer ook het

gemiddelde van hun reisgedrag.

Licht, weer en seizoenen: ‘najaar’ erbij als factor

Tegelijk is er rond ‘tijdstippen’ een andere kwestie die met het voorgaande weinig

verband houdt: de directe consequenties van duisternis, slecht zicht door

neerslag, gladheid etc. Die laatste factoren blijken zelden te spelen: 2 keer (enige


Pagina 25 van 53

tot sterke) gladheid; 1 à 2 keer een harde regen die het zicht beperkte. Ook

minder harde regen kan effect hebben, via een gladder wegdek. Alleen heeft dat

niet zo veel met regen te maken; het wegdek is veel vaker in de uren van nacht

en vroege ochtend vochtig en wat gladder.

Wat duisternis betreft, is het beeld bij de ongevallen van jonge beginnende

bestuurders echter niet opvallend: 50% bij daglicht; 11% bij schemer en 39% in

het donker (waarvan dan weer ruim de helft met verlichting op de

ongevalslocatie). Die verdeling over daglicht, schemer en duisternis is bij de 35

ongevallen met extreem verkeersgedrag van JBB’s nagenoeg hetzelfde. De

aantallen JBB-ongevallen per maand verschillen nogal. Zie figuur 1.

Figuur 1 De 80 JBB-ongevallen naar maand, vergeleken met de maandverdeling in alle

ongevallen met 18024 jarige motorvoertuigbestuurders als eerste botser en letselernst MAIS-4

en hoger, 2008 en 2009

Bron: BRON via Cognos op swov.nl

De algemenere lijnen voor 2008 en 2009 laten zien dat het maand-patroon in die

beide jaren sterk verschilt. Tegelijk is zichtbaar dat de schommelingen in dit

bestand van 80 JBB-ongevallen in 2009 goed overeenkomt met de algemene lijn

in ernstige JBB-ongevallen in 2009. Er is geen direct duidelijke verklaring voor

deze maandverschillen. Een echt verband met duisternis is er in ieder geval niet,

zoals tabel 11 laat zien:

Tabel 11 Verdeling van de 80 JBB-ongevallen en omstandigheden over maanden/seizoenen

alle 80

ongevallen

40 ongevallen in schemer en duisternis

35 ongevallen met extreem verkeersgedrag

31 ongevallen met passagiers in de JBB-auto

dec-jan-feb 15 12 6 5

mrt-apr-mei 22 8 7 6

jun-jul-aug 16 5 7 6

sep-okt-nov 27 15 15 14

De periode september-november geeft beduidend meer ongevallen dan de andere

driemaandsperioden. Dat is niet alleen een kwestie van de lichtgesteldheid, want

in de tweede kolom blijken er in de donkerder maanden december-februari minder

duisternisongevallen plaats te hebben (12, tegenover 15 in september-november).


Pagina 26 van 53

De seizoensnadruk op september-november is wel sterk gerelateerd aan ‘extreem

verkeersgedrag’ en ‘passagiers in de auto’.

Locatie: woonregio

Op voorhand zou al verwacht kunnen worden dat veel ongevalslocaties voor de

jonge beginnende bestuurders ‘bekend terrein’ zijn. Alleen al omdat bij weekend /

ontspannen / uitgaan toch meer ‘eigen regio’ dan ‘ver weg’ past. In tabel 12 is te

zien op welke locatie de ongevallen plaats vinden.

Tabel 12 Verdeling van groepen binnen het totaal van de 80 JBB-ongevallen naar locatie t.o.v.

woning

eigen woon-

gemeente

buurgemeente en in de woon-

regio

verder van huis

totaal per rij

alle ernstige JBB-ongevallen 37 34 9 80

reismotief woon-werk 5 8 3 16

reismotief zakelijk: onderweg voor werk

1 2 4 7

reismotieven sociaal, toeren en uitgaan

16 13 0 29

ongeval in schemer en duisternis

21 17 2 40

ongeval met passagiers 18 10 2 30

ongeval met extreem verkeersgedrag

18 16 1 35

Bijna alle ongevallen gebeuren dicht bij huis: eigen gemeente, buurgemeente of

net iets verder in de eigen woonregio . Van de 9 ongevallen die echt wat verder

van huis plaatsvinden, hebben er 7 met werk te maken (en ze gebeuren dan ook

vooral overdag). In de verdeling tussen woongemeenten en buurgemeenten/regio

zijn de verschillen gering.

De gegevens laten zien dat de ongevallen vooral dicht bij huis gebeuren. Dit kan

verschillende oorzaken hebben. Die oorzaken konden in deze studie niet worden

onderzocht. Een interpretatie is dat woongemeenten en buurgemeenten/regio

opgeteld kunnen worden als de ‘leefregio’ van de betrokken jonge beginnende

bestuurders: daar leven ze, daar hebben ze hun reisbestemmingen, daar vinden

hun ongevallen plaats.

Een andere verklaring kan zijn dat de jonge beginnende bestuurders op langere

afstanden minder ongevallen krijgen. Bijvoorbeeld omdat ze, juist als beginners,

op onbekende locaties beter opletten of minder overmoedig rijden. Of, algemener,

omdat die langere verplaatsingen voor een groot deel over per kilometer veel

veiliger autosnelwegen gaan. Harde cijfers hierover zijn niet beschikbaar. Ons

inziens ligt het echter meer voor de hand dat de leefomgeving van de jonge

beginnende bestuurders in sterke mate de eigen gemeente en buurgemeenten

zijn. En dat ze minder ongevallen ver uit de buurt maken, omdat ze daar niet zo

vaak komen (en die autosnelwegen intrinsiek veiliger zijn).


Pagina 27 van 53

Nabij en toch buiten de kom

Hoezeer ook de JBB-ongevallen in en nabij de eigen woongemeente plaats vinden,

opvallend genoeg is het niet primair een verhaal van wegen binnen de bebouwde

kom. 89% van de ongevallen vindt in eigen gemeente of regio plaats (tabel 12),

tegelijkertijd vindt 70% van de ongevallen buiten de kom plaats (tabel 13).

Tabel 13 Verdeling van de 80 JBB-ongevallen naar binnen/buiten de kom, snelheidsregiem en

wegvak/kruispunt

snelheidsregiem wegvak kruispunt totaal

30 2 2

50 7 13 20 binnen de kom

70 1 1 2

totaal binnen de kom 8 16 24

60 12 1 13

70 1 1 2

80 26 4 30

90 1 1

100 5 5

buiten de kom

120 5 5

totaal buiten de kom 50 6 56

Deze 70% buiten de kom is hoog. In 2009 vond 55% van alle ernstige

ongevallen (met doden of gewonden van MAIS-3 en hoger) met een

motorvoertuigbestuurder als eerste botser buiten de kom plaats. Bij de jonge

beginnende bestuurders is het dus meer buiten de kom, en ook meer op

wegvakken: 73% van de JBB-ongevallen vindt op wegvakken plaats. Deze

verdeling wijkt ook af van het gemiddelde. In 2009 vond 60% van alle ernstige

ongevallen (met doden of gewonden van MAIS-3 en hoger) met een

motorvoertuigbestuurder als eerste botser op wegvakken plaats.

Bij de ernstige ongevallen met jonge beginnende bestuurders een accent op

wegvakken buiten de kom. Opvallend is dat snelheid niet alleen in dat gebied een

grote rol speelt. Ook bij kruispunten en ook binnen de kom speelt snelheid in dit

onderzoek een hoofdrol. Tabel 14 laat zien dat in de meeste situaties 60 à 70%

van de JBB-ongevallen mede vanuit een snelheidsovertreding verklaard wordt.


Pagina 28 van 53

Tabel 14 Verdeling van de JBB-ongevallen met snelheid als verklaringsfactor naar

binnen/buiten de kom, snelheidsregiem en wegvak/kruispunt

snelheids-regiem

alle 80 JBB-ongevallen (tabel 11)

te hoge snelheid een belangrijke verklarende factor in het ongeval

(waarvan) extreem te

hoge snelheid

30 2 1

50 20 14 10 binnen de kom

70 2 1

totaal binnen de kom 24 16 10

60 13 10 3

70 2 1 1

80 30 19 7

90 1 1 1

100 5 2 1

buiten de kom

120 5 4 2

totaal buiten de kom 56 37 15

Ook bij de grote groep van ongevallen op 80-km wegen is dat het geval: 63%

snelheidsgerelateerd. Alleen de 60-km wegen komen daar nog wat bovenuit:

77%. Ter illustratie enkele voorbeelden van de vele snelheidsgerelateerde

ongevallen op 80-km wegen:

De nacht van zondag op maandag;

terug van uitgaan. Man van 23 met

even oude vriend ernaast.

Schattingen van 120 km/h. Het is

zeker niet de enige oorzaak geweest,

maar het bepaalt wel de afloop:

controle kwijt en, met rechterzijkant

vooruit, schuivend naar een boom in

de linkerberm, voorbij het fietspad.


Pagina 29 van 53

Op weg naar het werk en net buiten

zijn dorp, verliest een man van 24 op

vrijdagochtend in deze flauwe S-bocht

de controle en slipt tegen de eerste

boom links. De erg lange slipsporen

wijzen op een stevige snelheid.

Laat in de zaterdagnacht komt een

man van 20, met 2 vrienden in zijn

auto, hier links (!) in de berm. De

stuurcorrectie daarna leidt tot een slip

en verlies van controle; de auto

schuift draaiend over de weg en komt

met linkerkant tegen een boom

rechts. Twee doden en een ernstig

gewonde.

Het opvallendste van tabel 14 zit in de laatste kolom: Extreem te hoge snelheid zit

helemaal niet oververtegenwoordigd op de buitenkomse 60-km en 80-km wegen.

Maar juist binnen de kom, op 50-km wegen. Liefst de helft van de ernstige JBB-

ongevallen op 50-km wegen wordt veroorzaakt door extreme snelheden. Zo

extreem dat het enkele feit van die snelheid vaak al veel van het ongeval

verklaart.

De 14 (dodelijke) JBB-ongevallen op rijkswegen komen in dit soort analyses niet

als een coherente groep naar voren, omdat het niet altijd om autosnelwegen gaat.

Twee keer gaat het om een 70km-weg; één keer om een 80km-weg. Toch is in de

14 rijkswegongevallen wel iets bijzonders te zien: nog veel meer dan gemiddeld

een zaak van de weekends. Liefst 10 van de 14.

Bij het onderwerp ‘locatie’ ligt het wellicht voor de hand om ook over

onderscheidingen als stad vs platteland te spreken. Zijn ongevallen in

hoogstedelijk gebied nu anders dan in buitenwijken en die weer anders dan in

dorpen en forenzenkernen? Het probleem is echter dat het moeilijk is om tot

heldere onderscheidingen te komen. Omdat de rondweg van een

forenzengemeente eenzelfde type weg en omgeving kan hebben als een weg

tussen 2 kernen in stedelijker gebied of een hoofdweg door een stedelijke

woonwijk. Veel van de zinvolle onderscheidingen worden wat dit betreft al gedekt

door de categorieën van tabel 13: binnen/buiten de kom en snelheidsregiems. In

elke indeling rond ‘stedelijkheid’ zal de grootste groep JBB-ongevallen bij de

buitenkomse 60-/80-wegen zitten. Deze indeling toont dat ook:


Pagina 30 van 53

• steden G30/100.000+ binnen de kom 11

• breder stedelijk/intensief bebouw gebied 13

• buitenkoms buitenstedelijk gebied 41

• dorpen en grotere woonkernen 15

Bij het maken van zo’n indeling blijkt dan al dat er te veel overlap in wegen en

wegomgevingen zit. Deze indeling werkte dan ook niet; per groep uiteenlopende

verbanden met de ongevalskenmerken bleken niet te vinden.

Belangrijkste bevindingen tijdstippen, verplaatsingen en locaties

• Bijna de helft van de ongevallen vindt in het weekend plaats, tijdens ritten

die te maken hebben met vrienden, ontspannen en uitgaan. Het extreme

gedrag is ook sterk hieraan gerelateerd.

• Het andere deel, op werkdagen, is sterk gerelateerd aan werken (woon-

werk of zakelijke rit), met veel minder extreem verkeersgedrag.

• Om een moeilijk te verklaren reden, spelen bovenmatig veel ongevallen zich

in het najaar af. Veel meer dan in de vergelijkbaar donkere maanden van

het voorjaar.

• Bijna alle ongevallen gebeuren in of nabij de woongemeente of een

buurgemeente. Waarschijnlijk omdat dat ook bovengemiddeld hun domein

is: werk dichtbij en vooral vrienden dichtbij.

• De 80 ernstige JBB-ongevallen hebben specifieke locatiekenmerken: 70%

buiten de kom en 70% op wegvakken. De helft van de JBB-ongevallen vindt

plaats op wegvakken van 60km- en 80km-wegen. Aantoonbaar sterk door

snelheid bepaald – al zijn de meest extreme snelheden opvallend genoeg

weer meer een zaak van 50km-wegen binnen de kom.


Pagina 31 van 53

4 Typen ongevallen en veroorzakende factoren

4.1 Manoeuvres en botspartners

Met de laatste tabellen van hoofdstuk 3, over wegvakken/kruispunten en

snelheidsregiems, is al gekeken naar wat er nu concreet ‘in’ de ongevallen

gebeurde. Dat was eerder ook al zo bij tabel 1 in hoofdstuk 2. Daar is

geconstateerd dat er bij 27 ongevallen sprake is van een directe botsing met

andere voertuigen of personen, terwijl 53 ongevallen enkelvoudig starten (slippen,

verkeerde weghelft raken etc.) en vaak ook enkelvoudig eindigen (39) of later

toch tot botsing met een ander voertuig leiden (14 van de 80).

In tabel 15 en 16 wordt ditzelfde onderscheid directe botsing /solo-startend /

enkelvoudig gerelateerd aan situatiekenmerken (tabel 15) en aan een groot aantal

directe oorzaken (tabel 16).

Tabel 15 Betrokkenheid van andere voertuigen bij locatie- en tijdstip-verschillen (in de cellen:

aantal ongevallen)

directe botsing met

ander voertuig of persoon

startend bij (solo)

controle of koers

verliezen en daarna andere verkeers-deelnemer raken

enkelvoudig: controle of koers

verliezen en tegen

obstakels rijden en/of (eenzijdig)

tollen en over de kop slaan

totaal

alle 80 JBB-ongevallen 27 14 39 80

binnen de kom 15 2 7 24

60- en 80-km wegen

10 9 26 45 locaties

100- en 120 km wegen

2 3 6 11

vijf werkdagen 6-18 uur (60 uur totaal)

14 9 6 29

vier weekse

avonden en

nachten (48 uur

totaal)

4 1 9 14

tijden

weekend, van vr-

av t/m ma-mo

(60 uur)

9 4 24 37

Tabel 15 laat zien hoezeer de verdeling naar wel/geen botsing met andere

voertuigen of personen de aanwezigheid van specifieke clusters in het JBB-

bestand benadrukt en verduidelijkt:


Pagina 32 van 53

• in het weekend vooral volledig enkelvoudige ongevallen: 24 van de 37;

• gedurende werkdagen en –tijden vooral directe voertuigbotsingen: 14 van

de 29;

• binnen de kom (natuurlijk) vooral directe voertuigbotsingen; buiten de

kom en dan specifiek op 60-km en 80-km wegen veel enkelvoudige

ongevallen: 26 van de 45.

Het beeld van tabel 15, met uitsplitsing naar locatie en tijdstip, wordt versterkt

door de uitsplitsing naar ongevalsoorzaken in tabel 16.

Tabel 16 Ongevalsverklaringen in mens, voertuig en weg afgezet tegen betrokkenheid van

andere voertuigen (in de cellen: aantal ongevallen)

directe botsing met

ander voertuig of persoon

startend bij (solo)

controle of koers

verliezen en daarna andere verkeers-deelnemer raken

enkelvoudig: controle of koers

verliezen en tegen

obstakels rijden en/of (eenzijdig) tollen en

over de kop slaan

totaal

alle 80 JBB-ongevallen 27 14 39 80

snelheid als verklaring

14 5 34 53

extreme snelheid 5 3 17 25

afleiding als verklaring

4 3 6 13

geen gordel als verklaring

0 0 7 7

mens-factoren

door rood rijden 6 0 0 6

voertuigfactoren 1 1 2 4

wegfactoren 12 5 34 51

Tabel 16 zegt in de eerste plaats iets relatiefs over de drie systeemcomponenten

mens, voertuig en weg. Nagenoeg altijd speelt minstens één duidelijk aanwijsbare

menselijke fout een rol. Dat is niet verrassend; het wordt hier alleen bevestigd.

Iets opvallender is wellicht dat de voertuigen zelf bijna nooit een belangrijk gebrek

kennen (terwijl die trouwens in de VOA’s juist uitgebreid onderzocht worden op

defecten).11 En zeker opvallend is dat factoren van weg/infra vaak een

verklarende rol spelen.

Daarbij moet echter niet direct een verband gelegd worden met woorden als

‘ontwerpfouten’ en ‘contrair aan richtlijnen’ of wat dan ook. Het ging er in eerste

instantie om te benoemen wat verklarende factoren zijn in het ongevalspad. Als

een auto met de flank in een boom op een meter van een 60km-weg belandt, is

11 Van de 4 x voertuigfactor, ging het 2 keer om belangrijke zaken: een rechtsafslaande vrachtauto die door volledig fout afgestelde spiegels die ook nog eens erg vuil waren, een fietser ernaast niet kon zien en een personenauto met vier veel te zachte banden die daardoor bijna niet meer ‘in controle’ te krijgen was na een bermcontact.


Pagina 33 van 53

het feit dat die boom daar staat een verklarende factor. Zonder die boom had het

veel beter kunnen aflopen. Vervolgens is het zeker geen pleidooi om die bomen

weg te halen. Maar wel een factor.

De wegfactoren volgen hierna. Tabel 16 focust, in aansluiting op hoofdstuk 3, nog

op de mensfactoren. En dan blijkt dat de directe botsingen, vaak binnen de kom

en op werkdagen (tabel 15), toch ook in de helft van de gevallen met snelheid te

maken hebben. Daarnaast valt het door rood rijden op. En zeker ook opvallend is

dat het in die 6 gevallen van roodlichtnegatie 3 keer om wegvervoer ging: een

keer een vrachtauto, een keer een bestelauto en een keer een sterk verlengde

bestelauto die voor leken toch meer een vrachtauto lijkt. Alle 3 tijdens het werk.

Twee voorbeelden van de roodlichtongevallen:

Zaterdagochtend 6 uur. Een man van

22 rijdt veel te hard over de

provinciale weg, haalt verschillende

auto’s in (130-140 km/h) en rijdt met

100 km/h door rood. Een meisje van

16 komt op de bromfiets van rechts,

met groen licht.

Als de in de nachtelijke uren

begonnen werkdag er om 8.30 al

bijna op zit, rijdt de koerier in een

grote bestelauto hier rechtdoor door

rood, na eerst gezien te hebben dat er

van links geen auto kwam. Van rechts

kunnen geen auto’s komen, maar wel

fietsers, direct na de struiken. Dat

gebeurde ook. De chauffeur had 2,5

jaar zijn rijbewijs en stond op 6

bekeuringen (waaronder een voor

door rood rijden).

Verder laat tabel 16 vooral zien hoezeer de enkelvoudige opgevallen (vooral op

wegvakken van 60km- en 80km-wegen en in het weekend dus; zie tabel 14) een

kwestie van snelheid zijn: 34 van de 39. Soms extreme snelheden, zeer ver boven

de limiet. Maar soms ook veel ‘normaler’ overtredingen. Twee gemiddelde

voorbeelden:


Pagina 34 van 53

Om 11 uur ’s avonds rijdt een jongen

van 19 (1 maand rijbewijs) op deze

60-km weg na een slip met zijn

linkerflank tegen een boom links. Hij

reed mogelijk 80 km/h. Een scherpe

stuurbeweging naar rechts zette de

laatste fase van het ongeval in gang,

maar wat er eerder gebeurde is

onduidelijk.

Twee broers, 21 en 16, komen op een

dinsdagavond uit hun werk. De auto

gaat op deze 80km-weg slippen in de

bocht naar rechts en tolt door, over

het fietspad rechts. De bestuurder

wordt eruit geslingerd maar overleeft

het; zijn broertje niet.

De voorbeelden laten vooral zien hoe nauw het luistert met snelheden. Niet eens

extreem veel te hard kan al dodelijk zijn op deze wegen. Nu is het laatste

voorbeeld natuurlijk geen voorbeeld van een goed ingerichte 80-km weg. En in die

zin geen passend voorbeeld. Aan de andere kant: Het is juist opvallend hoeveel

van dat soort wegen er in het bestand van 80 ernstige JBB-ongevallen zitten.

Grijze wegen vooral, met enkele 80- en enkele 60-kenmerken. Daarover in

paragraaf 4.2 meer.

Belangrijkste bevindingen manoeuvres en botspartners

• Buiten de kom gaat het, op 60km- en 80-km wegen, vooral om

enkelvoudige ongevallen, vaak ook in het weekend. Binnen de kom

overheersen directe botsingen, tijdens werkdagen.

• De enkelvoudige ongevallen hebben bijna altijd te hoge snelheid als een

verklarende factor. En bijna even vaak, verrassend genoeg, een bepaald

element in het wegontwerp.

• Het voertuig speelt bijna nooit een rol in de ongevalsverklaring. De auto’s

van jonge beginnende bestuurders zijn wel iets ouder dan gemiddeld, maar

lijken zelden essentiële, ongevalsveroorzakende gebreken te hebben.


Pagina 35 van 53

4.2 Infrastructuurkenmerken als verklaringen

Bij liefst 51 van de 80 ongevallen (zie tabel 16) speelde de weg, de infrastructuur

een zekere rol. Tabel 17 onderscheidt de infrafactoren.

Tabel 17 Groepen wegfactoren en hun gewicht in de ongevalsverklaring

zware factor

lichte, aanvullende

factor

nabije obstakels: bomen 21 5

nabije obstakels: palen en betonranden 6 2

nabije obstakels: sloten, greppels, water 5 1

smalle redresseerstroken en zachte bermen 3 1

weinig informatie, attendering en gerichte verlichting

4

beperkt zicht op anderen 2 1

grijze wegen, hier specifiek: tussen 60km en 80km in

12

een unieke onvolkomenheid 2 6

totaal 39 32

Het totaal in tabel 17 is meer dan 51 omdat in een ongeval meer dan 1 infra-

factor een rol kan spelen.

Waar infrastructuurkenmerken meespelen in de ongevalsverklaring, blijk het in

sterke mate te gaan om nabije obstakels: 32 van de 39 zwaar meespelende weg-

factoren; 40 van de in totaal 71 weg-factoren. Het gaat vooral om bomen en

opvallend weinig om ‘water’. Relatief zwaar weegt toch ook wel ‘betonranden’

mee: aanzienlijke opstaande randen van vooral middeneilanden die auto’s

lanceren. Obstakelfactoren zijn ‘licht’ genoemd als ofwel de objecten relatief ver

van de weg stonden ofwel de auto eerder al met sterke impact andere obstakels

raakte.

Zoals in paragraaf 4.1 al is aangegeven: Dit zijn geen aanduidingen van

‘ontwerpfouten’, maar constateringen van wat het ongeval veroorzaakte of ernstig

deed aflopen.

Obstakels nader beschouwd

Opvallend is dat het bij de ongevallen die vooral bestaan uit tegen een boom

rijden, vaak om een botsing in de flank gaat. Liefst 16 van de 21 boom-

aanrijdingen met een personenauto gebeurden met de linker- of rechterzijkant.

Eerst is er een slip en het verlies van controle. Vervolgens schuift de auto

dwarsuit, vaak licht draaiend en soms tollend, tegen een boom, volledig uit

controle. De kans dat dan een zijkant van de auto de boom raakt is tamelijk groot,

maar vooral ook: de afloop is dan in het algemeen veel ernstiger. Omdat auto’s

aan de zijkant, ter hoogte van bestuurder en bijrijder, relatief zwak zijn en omdat

de afstand tot aan de inzittenden daar minimaal is. Vier voorbeelden:


Pagina 36 van 53

Op deze 80-km weg raakt een jongen

van 19 jaar (19 dagen rijbewijsbezit!)

in het donker en bij hevige regen in

een slip en eindigt met de linkerkant

tegen een boom rechts. Geen dikke

boom, wel funest: 2 doden en 1

ernstig gewonde.

Dat op deze weg van 3,50 m breedte

80 km/h is toegestaan is vreemd (het

is zelfs geen grijze weg; het zou in

alle categoriseringslogica gewoon een

60 km/h-weg moeten zijn), Ook als

60 km/h weg zou dit ongeval echter

fataal zijn afgelopen.: vrouw van 20

jaar rijdt er, in het donker, met een

zeker niet te hoge snelheid in de berm

links, stuurt te bruusk uit de berm en

de auto komt gedraaid, met de

linkerkant dus, tegen een boom

rechts. Bestuurster overlijdt.

Een vrouw van 19 met 2 vriendinnen

in de auto, rijdt op deze 60km-weg te

hard, slingert wat (zeker ook door de

drukke gesprekken in de auto), komt

bijna in aanraking met een

tegenligger en belandt na een ruk aan

het stuur naar rechts gedraaid (met

de linkerkant dus) tegen een boom

rechts. Bestuurster overlijdt;

passagiers gewond.


Pagina 37 van 53

Ook als de boom ver weg staat (hier

ca 9 m; dus ruim 12 m vanaf de

linkerstrook), kan het volledig mis

gaan. Op dit wegvak (limiet 80 km/h)

gebeurde dat om 4 uur in de

vrijdagnacht. De passagiers waren

druk “aan het klieren”, heette het

later. De bestuurster had daar ook

(teveel) aandacht voor. En het ging,

tollend, tegen de bomen rechts.

Wat bovenstaande voorbeelden gemeen hebben is het dat de bomen zo

gemakkelijk met de flank geraakt kunnen worden. Dikke en dunne bomen, heel

dichtbij of wat verder weg, bij 80 km/h of 120 – het kan allemaal dodelijk aflopen.

Kijkend naar het formele snelheidsregiem, blijkt over alle 45 obstakelongevallen

(dus niet alleen de bomen) de verdeling als volgt:

Tabel 18 Verdeling van de obstakelongevallen naar binnen/buiten de kom en snelheidsregiem

snelheids-

regiem (km/h) aantal ongevallen (obstakel zwarte of lichte factor)

50 3 binnen de kom

70 1

60 10

80 18

100 0 buiten de kom

120 2

Tegen een obstakel een ernstig ongeval krijgen blijkt bij jonge beginnende

bestuurders in sterke mate een zaak van 60-km en 80-km wegen. De obstakels

staan op die wegen op ‘enkele meters’. De ontwerprichtlijnen zullen niet vaak

gehaald worden. Die geven namelijk voor 60km-wegen een voorkeur voor een

obstakelvrije ruimte van 4,5 m (minimaal 3 m) en voor 80km-wegen van 6 m

(minimaal 4,5 m).12 Dat wordt lang niet altijd gehaald. Zeker bij 60km-wegen

niet. De bomen staan daar vaak op niet meer dan 1 m uit de kant. De 4,5 of 6 m

bij 80-km wegen wordt trouwens ook lang niet altijd gehaald. Ook niet bij relatief

jonge bomen (zie het eerste voorbeeld hierboven).

Bij de richtlijnen zelf kunnen vanuit dit onderzoek ook wel enige vraagtekens

worden gezet. Puur vanuit de ongevalsverklaring en zonder alternatieven te

benoemen:

• Op een 60km plattelandsweg de obstakels op 3 of 4,5 m krijgen, zal vaak een

utopie zijn. Het is ook maar de vraag of het nodig en wenselijk is. Misschien

minder wenselijk omdat nabije bomen de snelheden wat zullen terugdringen,

12 CROW, Handboek wegontwerp: gebiedsontsluitingswegen, Ede feb 2002.


Pagina 38 van 53

zoals alle visuele versmallingen doen. En minder nodig omdat bij een gereden

snelheid van niet veel meer dan 60 km/h, obstakels op 3 m of minder zeker

niet ‘dodelijk’ hoeven te zijn. Dan zijn vooral frontale aanrijdingen te

verwachten (‘zonder slip’) en lijkt de obstakelafstand geen kernpunt. Tot slot:

de 3 meter die vaak maximaal tussen werkelijkheid en richtlijn zit, zal in de

praktijk weinig tot niets uitmaken als er niet meer te sturen valt. De afstand

tot obstakels is bij 60km-wegen daarom vooral een soort redresseerberm.

• Het onderlinge verschil tussen de beide richtlijnen lijkt te gering. Wetend dat

snelheid een groot (kwadratisch) effect heeft in impact van een aanrijding en

dat er meestal ook steviger snelheden nodig zijn dan 60 km/h om een auto in

een slip te ‘krijgen’, zou het toch niet om een verschil van slechts 1,5 m meer

obstakelvrije ruimte mogen gaan.

Hoe het ook zij, de obstakels staan vaak erg dichtbij. En dat is dan een van de

punten die een 80km-weg soms tot een grijze weg maken, een twijfelweg tussen

het 60 en 80 km/h regime in.

Grijze wegen nader beschouwd

Tussen de categorieën van 60km-wegen (erftoegangswegen) en 80-km wegen

(gebiedsontsluitingswegen) zit in de eerste plaats een duidelijk functioneel

verschil. Er zijn zelden signalen dat het op dit functiepunt niet goed zou zitten in

de dataset van JBB-ongevallen. Slechts twee maal is duidelijk dat het functioneel

niet klopt: een te drukke ontsluitingsweg van een groter dorp met een 60-km

regime en ook een inrichting als een zodanige weg, en een uiterst smalle, stille

weg met enkele boerderijen die toch een 80-km regiem heeft.

Het grijze zit veel vaker in inrichtingskenmerken: elementen van een 60 km-weg

én elementen van een 80km-weg en dan een snelheidsregime dat nu eenmaal

moet kiezen. Dat het een relevante kwestie is, blijkt juist uit dit onderzoek: veel

ongevallen gebeuren daar en het verschil tussen 60 en 80 km/h of tussen 70 en

90 km/h rijden is nogal eens het verschil tussen fataal en ernstig.

Hierna enkele voorbeelden.

Vrijdagavond laat schuift een auto

hier gedraaid tientallen meters dwars

over de weg, tot de linkerflank de 2e

boom rechts raakt. Veel te hard

gereden. Maar ook: Op deze rechte en

brede weg, met de bomen op 3 m

vaak en fietsers apart op een fietspad,

mag je slechts 60 km/h. Lastig te

handhaven, in ieder geval.


Pagina 39 van 53

Op een dinsdagmiddag rijdt een man

van 20 jaar met 2 passagiers veel te

hard (120 km/h) op deze 80-km weg.

De rechterwielen komen in de berm

en na de nodige correcties en slippen

komt hij met de rechterkant tegen

een van de (niet zo dikke) bomen in

de rechterberm. De auto breekt in

tweeën. Obstakelafstanden en

belijning passen echter niet bij een

80-km weg. En de beoogde functie

zeker ook niet.

Een man van 23 wil inhalen maar

besluit er toch van af te zien. Hard

remmen leidt tot een slip. Via 2

bomen aan de linkerkant komt de

auto in het weiland tot stilstand. Dat

80 km hier het regime is, is

voorstelbaar gezien de functie. De

belijning past daar niet bij; de

nabijheid van de bomen ook niet.

Zaterdagnacht rijdt hier een man van

23 in zijn sportwagen met meer dan

120 km/h al slippend links van de dijk

af, bomen bovenaan en onderaan het

talud rakend. De maximumsnelheid is

hier 60 km/h. De weg is echter breed,

met een belijning van 80-km wegen,

en verboden voor fietsers. Een lastige

weg in de categorisering, zoals vele

drukkere dijkwegen.

Belangrijkste bevindingen infrastructuurkenmerken

• Bij liefst 51 ongevallen is ook de weg/infrastructuur een verklaringsfactor.

Het gaat dan vooral om nabije obstakels (40 van de 71 wegfactoren die in

die 51 ongevallen een rol spelen).

• Vooral gaat het om bomen, vooral op 60km- en 80km-wegen. Bomen op 1

tot maximaal 10 m uit de weg. Vooral na hoge snelheid en een slip, met de

flank tegen de boom schuivend, blijkt dat vaak funest.

• De bomen staan bij 60km-wegen vaak dichter op de weg dan de richtlijn

aanbeveelt. Bij 80km-wegen speelt dat minder, maar daar is het de vraag

of de richtlijnafstand van obstakelvrije bermen wel effectief is.

• De te nabije bomen zijn een aspect van minder passend ontwerp, maar het

blijkt ook in bredere zin vaak om grijze wegen te gaan: kenmerken van

80km- en 60km-wegen verenigend. Dat maakt die wegen onduidelijk en

vooral echt problematisch in de zin dat eenvoudige oplossingen ontbreken.


Pagina 40 van 53


Pagina 41 van 53

5 Overzicht en duiding van bevindingen

5.1 Bronnen en onderzoeksmethode

Geen volledig maar wel zinvol dieper inzicht

De VOA rapporten aangevuld met getuigenverklaringen en internetberichten in

combinatie met de in dit onderzoek gehanteerde techniek geven meer inzicht in

allerlei verklaringslagen achter de ongevallen dan tot nu toe bestond. Een

aanzienlijke, waardevolle verdieping van begrip.

Deze verdieping van begrip is vooral een begrip van al die specifieke ongevallen in

hun unieke context en kenmerken. Al dat unieke is ook gevaarlijk, omdat

redeneringen dreigen die tot niets leiden: uniek, specifiek, toeval, elk ongeval

staat op zichzelf, niets algemeens uit te destilleren etc. En een tweede gevaar

dreigt als al dat unieke, teneinde te kunnen ‘optellen’, terzijde wordt geschoven en

slechts de gekwantificeerde kern wordt meegenomen in de analyse. Het

belangrijkste in dit onderzoek was om door te laveren tussen benadrukking van

het unieke en te grote veralgemeniseringen Op twee manieren is dat gerealiseerd:

a. In de formulieren voor inventarisatie/analyse van alle ongevallen een

combinatie tussen kwalitatief-unieke verwoordingen en strakke

categoriseringen

b. In dit rapport in de hoofdstukken 3 en 4 steeds een combinatie van

kwantitatieve analyses en uitgebreide voorbeeldbeschrijvingen.

Uiteenrafeling ongevalspad

Naast het algemene van diepgaande analyse via politiedossiers, is in dit onderzoek

ook de uiteenrafeling van het ongevalspad een methodisch interessant punt. Het

nuttige effect zat ons inziens vooral in deze 2 punten:

• De onderscheiding van niveaus/stappen in een ongevalspad en, dwars

daarop, de onderscheiding van 4 systeemelementen, maakte de

doordenking van een ongeval en alle mogelijke typen verklaringen heel

systematisch.

• De vele factoren die per niveau/stap en per systeemelement vooraf

benoemd waren (zie het schema in bijlage 2) werkten erg goed als een

groslijst, die ervoor zorgde dat bij de analyse alle hoeken van de

werkelijkheid doorlopen werden.

Belangrijkste minpunt was dat de onderscheiden categorieën als een keurslijf

voelden. De werkelijkheid was vaak zo uniek dat het allemaal niet in strakke

vakjes paste. Terwijl dat weer wel nodig was voor een kwantitatieve analyse.

De systematische breedte van de ongevalspadanalyse werkt in ieder geval

zichtbaar in die zin, dat uiteindelijk in alle stappen en systeemelementen veel

factoren benoemd zijn; zie tabel 19.


Pagina 42 van 53

Tabel 19 Aantal geïnventariseerde factoren naar systeemelement en verklaringsstap (in 80

ongevallen)

condities en

omstandigheden directe oorzaken

totaal

MENS 158 92 250

VOERTUIG 3 4 7

WEG 58 13 71

EXTERN 8 1 9

totaal 227 110 337

Gemiddeld ruim 4 factoren per ongeval benoemd en de nodige breedte (de

systeemelementen) en diepte (de lagen in ongevalsverklaring).

5.2 Jong en onervaren: twee polen als kernconclusie

Wat dit onderzoek aan inzichten oplevert, is in hoofdstuk 2 en 3 al samengevat

per paragraaf. Hieronder worden deze conclusies gerelateerd aan wat er over dit

onderwerp van jonge beginnende bestuurders reeds bekend is.

Bestaande visies vanuit JBB-onderzoek

In veel onderzoek op het terrein van jonge beginnende bestuurders komen twee

onderwerpen terug:

1. Beschouwingen over de relatie tussen de beide adjectieven: in welke mate

en op welke wijze gaat het om leeftijdgebonden gedrag of om

ervaringgebonden gedrag?

2. Psychologische en pedagogische beschouwingen over het specifieke van

de mentale ontwikkeling van jonge onervaren bestuurders.

De meeste onderzoeken geven aan dat in het grotere risico de ervaring een

zwaardere rol speelt dan leeftijd. Een Brits onderzoek toont dat verschil extreem:

een scherpe daling van het risico in de eerste 2 jaar rijervaring tegenover een

geleidelijke afname per leeftijdsjaar.13 Tegelijk hebben onderzoekers het over een

60/40 verhouding, waarmee wordt aangegeven dat beide punten belangrijk zijn.14

De literatuur maakt ook duidelijk waaruit die invloed van leeftijd en ervaring dan

concreet bestaat. Met als kern:15

1. Leeftijdsspecifieke factoren zijn gerelateerd aan de ontwikkelingsfase van

(vooral mannelijke) adolescenten - moreel, emotioneel en cognitief.

Elementen in die ontwikkelingsfase die voor het veiligheidsrisico van belang

zijn, zijn vooral het afzetten tegen bestaande maatschappelijke normen, een

13 Saskia de Craen, The X-factor: a longitudinal study of calibration in young novice drivers,

diss. TU Delft, mrt 2010; SWOV, Wat betekent het rapport ‘Young drivers: the road to

safety’ voor Nederland? Samenvatting van het OECD/CEMT –rapport en de betekenis

daarvan voor Nederland, 2007. 14 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005. 15 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit

terug te dringen, SWOV, 2005.


Pagina 43 van 53

sterke gevoeligheid voor groepsdruk in vriendenkring en het onderschatten

en slecht doordenken van risico’s.

2. Geringe ervaring geeft gebrekkige hogere orde vaardigheden:

(a) minder goede waarnemingsselectie;

(b) minder adequaat verkeerssituatie kunnen beoordelen;

(c) de ontwikkeling van een verkeerssituatie minder goed kunnen

voorspellen.

En vervolgens het gebrek om die mindere vaardigheden te erkennen en

daarom minder rijtaken aan te gaan (kalibratie). Meer ervaring geeft

automatisering van de rijtaken en daardoor een lagere benodigde mentale

capaciteit. Zolang die ervaring er niet is, zouden jongeren die lagere

benodigde mentale capaciteit meer moeten zoeken door –die kalibratie- hun

gedrag aan te passen.16

Deze formuleringen komen in de literatuur regelmatig voor. Het minder

doorzichtige eraan is dat elementen uit beide delen nogal sterk op elkaar lijken,

verweven lijken. Immers, risico’s aangaan vanwege groepsdruk en risico’s

onderschatten (leeftijddeel), is dat nu echt zoveel anders dan geringe erkenning

van mindere vaardigheden? Hoe het ook zij, zeker in het kader van dit onderzoek

lijkt het zinvol om het meer als een geheel aan elkaar versterkende invloeden te

zien. Jong zijn en onervaren zijn geven allebei min of meer vergelijkbare en

gerelateerde effecten.

Waarbij een complicatie is dat het behalen van een rijbewijs lijkt te zeggen –en de

jongeren zelf zullen dat ook vaak zo menen- dat men deze specifieke ‘minpunten’

níet meer heeft, of in ieder geval niet in een zodanige mate dat er iets speciaals

nodig zou zijn. Ze hebben toch immers niet voor niets hun rijbewijs gekregen?17

16 Saskia de Craen, The X-factor: a longitudinal study of calibration in young novice drivers, diss. TU Delft, mrt 2010. 17 Joris Schuurman en Bart de Ridder (YoungWorks), Rijbewijs is geen finishlijn: nieuw denk-

en besliskader om verkeersonveiligheid onder jonge beginnende bestuurders te verkleinen,

mei 2011.


Pagina 44 van 53

Wat dit onderzoek toevoegt: twee polen

Dit geheel aan bestaande inzichten van vooral psychologische en sociologische

aard, is zeker ook zichtbaar in de bestudeerde 80 ongevallen. Het onderzoek

ontkracht wat dat betreft niets. Het vult wel wat aan. In de kern leert het

onderzoek dat twee duidelijke clusters van ongevallen, oorzaken en

omstandigheden te onderscheiden zijn binnen de 80-groep. Clusters, of misschien

beter: polen. Om te benadrukken dat er twee ideaaltypische groepen van factoren

te benoemen zijn. In de praktijk zitten veel ongevallen er meer of minder tussen

in, maar de polen bestaan ook ‘echt’. Tegenover elkaar gezet:

A.

tamelijk reguliere ernstige

ongevallen die

ervaren/oudere bestuurders

evenzeer krijgen (alleen

minder vaak)

B.

uitzonderlijke ernstige

ongevallen door extreem

verkeersgedrag

aantal de helft de helft

geslacht veel mannen alleen mannen

tijdstippen overdag op werkdagen weekend

inzittenden bestuurder solo passagiers: vrienden

reismotieven woon-werk en zakelijk sociaal: met/naar vrienden en

uitgaan

alcohol nee ja

type ongeval botsing met voertuig of persoon enkelvoudig ongeval

rol snelheid vaak altijd

locatie binnen de kom op 50km-wegen 50km-wegen en 60-/80km-

wegen

geografie dichtbij en veraf woon- en buurgemeente

Nogmaals, natuurlijk past lang niet elk ongeval zo zwart-wit in de ene of de

andere kolom. Daarom polen, ideaaltypische clusters.

Een interessante vraag is vervolgens hoe de twee polen zich verhouden tot het

onderscheid ervaring/leeftijd. Als het bij leeftijd gaat om ‘risico’s niet zien’ en

‘bewust normen overschrijden’ en ‘groepsgewijs sensatie zoeken’, zit dat erg dicht

in de buurt van alle kenmerken in kolom B. En als het bij ervaring gaat om

complexe rijtaken en foute inschattingen, past dat sterk bij kolom A.

De kenmerken die in de rechterkolom B staan (weekend, passagiers, alcohol,

enkelvoudig e.a.) waren al bekend.18 Het nieuwe is dat die factoren nu niet meer,

zoals voorheen wel werd gedaan, aan het geheel van ernstige JBB-ongevallen

worden gekoppeld, maar ‘slechts’ aan de helft. En dat er dus ook een andere helft

is, waar de ongevallen geen specifieke kenmerken hebben ten opzichte van

ongevallen van meer ervaren bestuurders. Alleen komen ze bij jonge beginnende

bestuurders veel vaker voor.

18 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit

terug te dringen, SWOV, 2005.


Pagina 45 van 53

5.3 Gedrag en expositie onderscheiden en verbonden

Vlakveld geeft in zijn studie naar zinvolle maatregelen voor jonge beginnende

automobilisten aan dat er vooral gekeken wordt naar maatregelen om het gedrag

van de jonge beginnende bestuurders te verbeteren. Zijn eigen rapport doet dat

ook. Hij erkent dat je zeker in theorie ook naar de andere kant zou kunnen kijken:

minder blootstelling aan het gevaar. Expositiemaatregelen.19 Dit onderzoek laat

zien dat die invalshoek (ook) terecht is. Immers, het blijkt vaak om heel specifieke

situaties te gaan; vooral:

• de helft in het weekend;

• de helft met passagiers;

• bijna de helft enkelvoudig op 60km- en 80km-wegen.

En hoe specifieker de situaties, hoe meer logica voor denken aan expositieaanpak.

Interessant is dat de kant van ‘expositie’ meer of minder gerelateerd kan worden

aan ‘gedrag’. Als de gedragscomponent niet wordt meegenomen is het een

theoretische optie om alle obstakels langs 80km-wegen en grijze wegen te

verwijderen. Meer combinerend met gedrag is een denkrichting waarin richting

bestuurders meer gewaarschuwd wordt voor obstakelafstanden bij 80km- en

60km-wegen, terwijl tegelijk wordt gepoogd het grijze karakter zoveel mogelijk te

verminderen.

Tot slot maakt het cruciale onderscheid tussen de beide polen, tussen kolom A en

B in het schema op de vorige pagina, duidelijk dat ook bij een mensgerichte

aanpak aparte velden te benoemen zijn:

• De kenmerken van kolom A zullen gelden voor in principe alle onervaren

bestuurders. Verbeteringen zullen zitten in het helpen meer ervaring op te

doen.

• Kolom B zal een deelgroep zijn; niet alle jonge bestuurders zullen soms of

vaak dat extreme gedrag vertonen. Het woord helpen zal hier minder op

z’n plaats zijn. Handhavingsinspanningen liggen voor de hand, maar zeker

ook, heel fundamenteel, pogingen om jongerenculturen te beïnvloeden.

Dit laatste lijkt toch wel een essentieel punt te zijn, als de 80 situaties op een rij

worden gezet. Het gaat zo vaak over jongerenculturen waarin de auto een grote

rol speelt. In de eerste plaats in de zin dat er veel autoliefde te zien is: oppoetsen,

oppimpen, opvoeren. De auto is niet zomaar een functioneel voorwerp. Dat legt

een verbinding met het tweede punt: Het is zo vaak een leven in en met de auto.

De hele dag door met de auto van het ene vriendencontactpunt naar het andere.

Simpelweg ook ‘zijn’ in de auto, pratend en toerend.

19 WP Vlakveld, Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatregelen om dit terug te dringen, SWOV, 2005.


Pagina 46 van 53


Pagina 47 van 53

Bijlage 1 Verantwoording van de ongevallenselectie Selectie uit BRON

Startpunt voor de verzameling van VOA’s was BRON (Bestand Registratie

Ongevallen Nederland). Basis van BRON zijn de registratiesets die de politie

opmaakt. DVS heeft de volgende selectie van registratiesets opgevraagd:

• leeftijd 18 t/m 24 jaar;

• met een beginnersrijbewijs; 20

• in het jaar 2009;

• op alle wegen in Nederland, behalve rijkswegen (ongevallen op rijkswegen zijn

op andere manier verzameld);

• alleen motorvoertuigen (geen scooters, bromfietsers, fietsers);

• de jonge beginnende bestuurder is eerste botspartner.

Gevraagd is naar twee soorten ongevallen:

• Alle ongevallen met een dodelijke afloop onder de groep met bovenstaande

kenmerken. De overledene kan de bestuurder zijn, maar ook een passagier of

de botspartner.

• Van de ongevallen met ziekenhuisgewonden een selectie van de ongevallen

met bovenstaande kenmerken. In totaal zijn 60 van deze ongevallen met

ziekenhuisgewonden opgevraagd. De steekproef was per maand elk eerste,

derde, vijfde, zevende en negende ongeval met ziekenhuisgewonden, oplopend

tot 60 ongevallen. Ook hier hoeft niet de chauffeur gewond te zijn geraakt,

maar kan de gewonde ook passagier of botspartner zijn.

Uit deze selectie zijn 119 ongevallen gekomen. Van deze 119 ongevallen waren er

65 dodelijke ongevallen en 54 zwaargewonden.21 Daarnaast was voor een ander

onderzoek een lijst beschikbaar met alle dodelijke ongevallen in 2009 op

rijkswegen. In die lijst zouden naar verwachting circa 20 ongevallen met jonge

beginnende bestuurders staan.

Verkrijging voor rijkswegen

Het totaal van de dodelijke ongevallen in 2009 op rijkswegen is 89.22 Voor alle 89

is een VOA opgevraagd. Van 41 is een VOA opgemaakt en naar DVS gestuurd;

daarnaast is van 16 ongevallen andere informatie als PV’s verhoor gekomen. Al

met al waren er zo’n 50 van de 89 goed gedocumenteerd. Daardoor konden 14

dodelijke rijkswegongevallen op rijkswegen geselecteerd worden waar ook een

jonge beginnende bestuurder als eerste botspartner bij betrokken was. In totaal

waren er wel, meer dan verwacht, 26 jonge beginnende bestuurders onder de 89

ongevallen, maar van 12 casussen ontbrak de VOA grotendeels of geheel.

20 In BRON is vaak niet ingevuld of de bestuurder een beginnersrijbewijs heeft. Jongeren van 18 t/m 22 jaar zijn sowieso beginner omdat het beginnersrijbewijs 5 jaar duurt. 23- en 24-jarigen kunnen zowel beginner als ervaren bestuurder zijn. De 23- en 24-jarigen zijn ook meegenomen in de selectie, behalve als in BRON expliciet staat dat ze geen beginnend bestuurder zijn. 21 Er waren weliswaar 60 ongevallen met ziekenhuisgewonden ‘aangevraagd’ (en geen 54), maar 6 van die 60 bleken zowel een dodelijk als een gewond slachtoffer te hebben. Die 6 ongevallen zijn uiteindelijk aangemerkt als ‘dodelijk ongeval’. 22 In eerste instantie 90, maar 1 dodelijk ongeval op de grens van Zuid-Holland en Gelderland stond in 2 korpsen bij de PV’s.


Pagina 48 van 53

Aanvraag bij politiekorpsen voor niet-rijkswegen

De bedoeling was uiteindelijk 80 casussen te hebben om te onderzoeken. Buiten

de 14 rijkswegongevallen moesten er dus nog 66 uit de VOA-uitvraag voor niet-

rijkswegen komen. 66 uit een selectie van 119 ongevallen waarvoor een aanvraag

uitgegaan is. De VOA-rapporten en de verhoren uit het proces-verbaal zijn

opgevraagd bij de verschillende politiekorpsen. DVS had meer VOA’s

aangevraagd, omdat er vermoedelijk niet bij elk ongeval een VOA opgemaakt zou

zijn. Dat vermoeden bleek te kloppen. Met goede medewerking van de

politiekorpsen is het gelukt 80 VOA-rapporten ‘niet-rijkswegen’ te verzamelen,

vaak ook met de verhoren erbij. In 39 van de gevraagde ongevallen bleek geen

VOA opgemaakt te zijn of de VOA niet meer te achterhalen. Slechts 1 van de 24

aangeschreven korpsen heeft niet aan het verzoek kunnen voldoen.

Dus 80 VOA’s voor niet-rijkswegen binnen en 66 nodig: 14 VOA’s c.q. dossiers

konden worden overgeslagen. De motiveringen daarvoor:

• 3 x bleek de VOA erg kort en summier en ontbraken verhoren;

• 2 x bleek een korps een type VOA te maken dat voor dit onderzoek veel

minder informatie bood – erg kort, erg gecategoriseerd en zonder uitleg;

• 3 x waren er verhoren geweest (en ‘situatieschetsen’) maar konden die

niet meer geleverd worden;

• 2 x bleek de ziekenhuisgewonde uiteindelijk licht gewond te zijn en al snel

weer ontslagen;

• 4 x af laten vallen omdat het totaal van 80 al bereikt was.


Pagina 49 van 53

Bijlage 2 Formulier en voorbeeld van invulling

casus-volgnummer x

ongevalsnummer 2009 . . . . . .

nauwkeurige locatie

gemeente/provincie

dag

datum

tijdstip

ONGEVAL

karakterisering Zakelijke beschrijving, de gebeurtenis en niet de oorzaken benadrukkend

bibeko/bubeko

wegbebouwing

max. snelheid km/h

rijstroken

wegbeheerder(s)

drukte op ongevalstijdstip

wegvak/kruising

wegvak: fietsvoorziening

wegvak: bijzonderheid

type kruising kruising: voorrang botspartners

WEG

kruising: bijzonderheid

weersgesteldheid

toestand wegdek EXTERNE

FACTOREN

lichtgesteldheid

geslacht

leeftijd

jr / mnd rijbewijsbezit afstand woonpl./ongevalslocatie

kenmerken verplaatsing

soort voertuig eigendom: zelf, geleend, lease

leeftijd van het voertuig

BESTUUR-

DER en

voertuig 1

letsel bestuurder


Pagina 50 van 53

aantal passagiers

letsel v passagiers

geslacht

leeftijd

jr / mnd rijbewijsbezit

afstand woonpl./ongevalslocatie


soort voertuig

eigendom: zelf, geleend, lease


letsel bestuurder

aantal passagiers

BESTUUR-

DER en

voertuig 2

letsel v passagiers

geslacht

leeftijd

jr / mnd rijbewijsbezit

afstand woonpl./ongevalslocatie


soort voertuig

eigendom: zelf, geleend, lease


letsel bestuurder

aantal passagiers

BESTUUR-

DER en

voertuig 3

letsel v passagiers

Foto

Fotobijschrift

NB: Twee foto’s als het aanrijding vanuit 2 richtingen is


Pagina 51 van 53

- systeem, condities en directe oorzaken: rood voor zware factor; oranje bij lichter

- condities en directe oorzaken 2 keer in schema, voor jonge beginnende bestuurder en de evt botspartner

SYSTEEM-KENMERKEN

CONDITIES EN OMSTANDIGHEDEN DIRECTE OORZAKEN

RESULTAAT GEVOLG

MENS (gedrag, ervaring, attitude)

Te hoge snelheid Te late reactie Verlies van controle over voertuig

Eenzijdig

Foute interpretatie Verkeerde handeling gezien verkeersregels

Van de rijbaan/ -strook afraken

Kopstaart aanrijding

Late en daardoor foute beslissing

Verkeerde technische handeling

Van de weg afraken

Kettingbotsing

Afleiding door (praten met) passagiers Directe botsing Flank-aanrijding

Afleiding door ‘dingen’die bestuurder tegelijk zit te doen

Frontale aanrijding

Harde muziek die geluiden van buiten overstemt

Aanrijding met voetganger of (snor)fietser

Slaap, vermoeidheid, onwel worden Aanrijding met bromfietser

Gebruik alcohol, drugs Aanrijding met dier

Verder onverklaarbare verkeersovertreding

Aanrijding met vast object

Bewust stunten Aanrijding met geparkeerd voertuig

Gebrekkige rijvaardigheid Aanrijding met los object

Geen gordel

WEG (+ uitrusting en omgeving)

Onlogische situaties, met typisch ontwerp

Onvoldoende (uit)zicht

Ontwerpfout in weg, niet of minder strokend met richtlijnen

Onoverzichtelijke of complexe situatie

Beperkte obstakel-afstanden Gat in wegdek; spoorvorming

Gebrekkig onderhoud weg Glad wegdek door weer

Onvoldoende markering/ bebording/ aanwijzingen

Glad wegdek (olie e.d.)

Onverwachte situatie

VOERTUIG Gebrekkig onderhoud voertuig Technisch mankement

EXTERNE FACTOREN (weer, omgeving)

File Verblinding

Afleidende omgeving

Duisternis

Slecht zicht door weer


Pagina 52 van 53

Ongevalsverklaring: Tekst over wat oorzaak is en wat infra/ontwerp meespeelt,

in het realistische & zekere.

casus-volgnummer 7 jbb

ongevalsnummer 2009 031343

nauwkeurige locatie …

gemeente/provincie …

dag ma

datum 23 feb

tijdstip 02.49

ONGEVAL

karakterisering

Op plattelandsweg komt automobilist met hoge snelheid met rechterwielen in de berm en verliest daarna controle; na geslinger eindigend tegen een boom aan dezelfde rechterkant van de weg.

bibeko/bubeko buiten de kom

wegbebouwing platteland

max. snelheid km/h 60

rijstroken 1, bijna 5 mtr breed

wegbeheerder(s) gemeente

drukte op ongevalstijdstip erg rustig

wegvak/kruising wegvak

wegvak: fietsvoorziening vrijliggend fietspad

WEG

wegvak: bijzonderheid zeer flauwe bocht naar links

weersgesteldheid droog

toestand wegdek droog EXTERNE

FACTOREN

lichtgesteldheid duisternis; zeer beperkt verlichting

geslacht man

leeftijd 21

jr / mnd rijbewijsbezit 3 jaar en 3 mnd afstand woonpl./ongevalslocatie

eigen woongemeente

kenmerken verplaatsing uitgaan

soort voertuig personenauto eigendom: zelf, geleend, lease

eigendom bestuurder

letsel bestuurder dood

BESTUUR-

DER 1

aantal passagiers 0


Pagina 53 van 53

Foto: aanrijroute van de auto; in berm rechts en later tegen boom rechts beland

SYSTEEM- CONDITIES EN DIRECTE RESULTAAT GEVOLG

OMSTANDIGHEDEN OORZAKEN KENMER-KEN bij JBB

bij ander(en)

bij JBB bij ander(en)

bij JBB bij ander(en)

Verlies van controle over voertuig

Van de weg afraken

Aanrijding met vast object (boom)

MENS (gedrag, ervaring, attitude)

Te hoge snelheid

Verkeerde technische handeling

Geen gordel

WEG (+ uitrusting en om-geving)

Beperkte obstakel-afstanden

VOER-TUIG

Gebrekkig onderhoud voertuig

Technisch mankement

Ongevalsverklaring: Hoge snelheid en in de berm belanden - door welke

oorzaak dan ook. Vervolgens speelt mee dat bomen op enkele meters van de weg

staan. Een afgebroken stabilisatorstang heeft het geslinger/overhellen minder

afgeremd dan mogelijk was geweest en kan enige rol hebben gespeeld. Meer nog

dan het niet gebruiken van de gordel.

ernstige verkeersongevallen met jonge beginnende bestuurders

Documents