en fallstudie i jÖnkÖpings lÄn · 2018. 5. 15. · sundsvall, uppsala, västerås och växjö...

Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx) 551 11 Jönköping

k0

HÅLLBARA RESOR I VARDAGEN EN FALLSTUDIE I JÖNKÖPINGS LÄN

EVERYDAY SUSTAINABLE TRAVELLING

A CASE STUDY IN THE COUNTY OF JONKOPING

Sandra Gustafsson

Adam Hempel

EXAMENSARBETE 2013 Byggnadsteknik

Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx) 551 11 Jönköping

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom ämnesområdet samhällsplanering. Arbetet är ett led i den treåriga högskoleingenjörsutbildningen Byggnadsteknik med inriktning mot byggnadsutformning och arkitektur. Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat. Examinator: Kaj Granath Handledare: Ann-Carin Andersson Omfattning: 15 hp Datum: 2013-08-28

Abstract

1

Abstract

This bachelor thesis is conducted by students at the School of Engineering Jönköping University, written during the third year within the Building Engineering program specializing in building design and architecture. The thesis is performed on behalf of EnergiKontor Norra Småland, EKNS.

The purpose of this thesis is to reduce the environmental impact of everyday traveling. The goal is to summarize the essential planning principles that promote sustainable traveling. Following three questions form the basis of the report:

What are the key planning principles and practices in Sweden to reduce the environmental impact of everyday traveling?

Where have these planning principles been applied to satisfaction in Sweden?

How can these principles be applied in the county of Jönköping?

Following methods where used in order to answer the questions: survey, literature studies, case study and interviews.

This report describes six of the municipalities in the county of Jönköping; Gislaved, Habo, Nässjö, Tranås and Värnamo, which have been interviewed. These were chosen with great care in order to provide an accurate image of the county.

There are mainly four planning principles in Sweden for reducing the environmental impact of everyday traveling; Mobility management, MaxLupo, CERO and Fyrstegsprincipen. Malmö, Umeå, Sundsvall and Uppsala are some examples of municipalities where these planning principles have been applied. Furthermore, various companies, such as Posten, Swedbank, IBM and Microsoft, have applied some of the principles.

Within the six municipalities interviewed, Jönköping was the only municipality which consciously applies planning principles for sustainable traveling, mainly Mobility Management. In the other five municipalities parts of the MM concept are applied unconsciously, to different extents. All four planning principles can be applied in the county of Jönköping. Applying planning principles such as Mobility Management enables a change of attitude among local inhabitants. Furthermore, increased cooperation across municipal boundaries, a regional bicycle plan and more commuters parking is desirable in the county.

Keywords Mobility management, MaxLupo, CERO, Fyrstegsprincipen, The county of Jönköping, Sustainable traveling.

Sammanfattning

2

Sammanfattning

Denna rapport är ett examensarbete utfört av studenter vid Tekniska Högskolan i Jönköping, skrivet under det tredje året på programmet Byggnadsteknik med inriktning mot byggnadsutformning och arkitektur. Examensarbetet utförs på uppdrag av EnergiKontor Norra Småland, EKNS.

Syftet med examensarbetet är att minska miljöpåverkan av vardagsresandet. Målet är att ta fram en sammanställning över de väsentliga planeringsprinciper som främjar hållbart resande. Följande tre frågeställningar ligger till grund för rapporten:

Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen?

Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige?

Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län?

För att besvara frågeställningarna används följande metoder; kartläggning, litteraturstudier samt fallstudie och intervjuer.

Denna rapport redogör för sex av kommunerna i Jönköpings län; Gislaved, Habo, Nässjö, Tranås och Värnamo, vilka har intervjuats. Dessa valdes med omsorg för att ge en så rättvis bild som möjligt av länet.

I Sverige finns huvudsakligen fyra planeringsprinciper för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen; Mobility management, MaxLupo, CERO och Fyrstegsprincipen. Malmö, Umeå, Sundsvall och Uppsala är några exempel på kommuner där dessa planeringsprinciper tillämpats. Vidare har även vissa av principerna tillämpats av olika företag, däribland Posten, Swedbank, IBM och Microsoft.

Av de sex intervjuade kommunerna är det endast Jönköping som medvetet tillämpar planeringsprinciper för hållbart resande, främst Mobility Management. I övriga fem kommuner tillämpas delar av MM-konceptet omedvetet, i olika utsträckning. Samtliga fyra planeringsprinciper kan tillämpas i Jönköpings län. Genom om att medvetet tillämpa planeringsprinciper som till exempel Mobility management möjliggörs en attitydförändring bland kommuninvånarna. Vidare skulle ett ökat samarbete över kommungränserna, en regional cykelplan och fler pendelparkeringar vara önskvärda i länet.

Nyckelord Mobility management, MaxLupo, CERO, Fyrstegsprincipen, Jönköpings län, Hållbart resande.

Förord

3

Förord

Vi vill här tacka dem som möjliggjort detta examensarbete. Först vill vi rikta ett stort tack till våra handledare Ann-Carin Andersson på JTH och Henrik Dinkel på EKNS. Vi vill också rikta ett stort tack till de kommuner som ställt upp på intervjuer; Gislaved, Habo, Jönköping, Nässjö, Tranås och Värnamo samt till Trafikverket. Tack till Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länstrafiken och Jönköpings kommun som lät oss delta i spännande möten och seminariedagar på temat hållbart resande. Tack till dem som kommit med synpunkter, tips och idéer samt korrekturläst rapporten, vilket har lett till förbättringar i arbetet. Jönköping maj 2013 Sandra Gustafsson och Adam Hempel Jönköpings Tekniska Högskola

Innehållsförteckning

4


1 Inledning ................................................................................... 6

1.1 PROBLEMBESKRIVNING .......................................................................................................... 6 1.2 SYFTE MÅL OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ..................................................................................... 6

1.2.1 Syfte ............................................................................................................................ 6 1.2.2 Mål .............................................................................................................................. 6 1.2.3 Frågeställningar .......................................................................................................... 7

1.3 METOD ................................................................................................................................. 7 1.3.1 Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen? ........................................................................................... 7 1.3.2 Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige? .................................................................................................................................. 7 1.3.3 Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län? .................................................... 7

1.4 AVGRÄNSNINGAR .................................................................................................................. 7 1.5 DISPOSITION .......................................................................................................................... 7

2 Teoretisk bakgrund och förutsättningar ............................... 8

3 Genomförande ....................................................................... 10

3.1 LITTERATURSTUDIE ............................................................................................................. 10 3.2 KARTLÄGGNING .................................................................................................................. 11

3.2.1 Mobility Management ................................................................................................ 11 3.2.2 MaxLupo ................................................................................................................... 13 3.2.3 CERO ........................................................................................................................ 16 3.2.4 Fyrstegsprincipen ...................................................................................................... 18

3.3 FALLSTUDIE ........................................................................................................................ 19 3.3.1 Jönköpings län ........................................................................................................... 20

3.4 INTERVJUER ........................................................................................................................ 22 3.4.1 Gislaved .................................................................................................................... 23 3.4.2 Habo ......................................................................................................................... 24 3.4.3 Jönköping .................................................................................................................. 25 3.4.4 Nässjö........................................................................................................................ 27 3.4.5 Tranås ....................................................................................................................... 29 3.4.6 Värnamo .................................................................................................................... 30

3.5 ANALYSER OCH JÄMFÖRELSER ............................................................................................. 32

4 Resultat och analys ................................................................ 35

4.1 VÄSENTLIGA PLANERINGSPRINCIPER OCH METODER I SVERIGE FÖR ATT MINSKA MILJÖPÅVERKAN AV RESOR I VARDAGEN ....................................................................................... 35 4.2 EXEMPEL DÄR DESSA PLANERINGSPRINCIPER TILLÄMPATS PÅ ETT TILLFREDSSTÄLLANDE SÄTT I SVERIGE ....................................................................................................................................... 35 4.3 HUR DESSA PRINCIPER KAN TILLÄMPAS I JÖNKÖPINGS LÄN .................................................... 36

5 Diskussion ............................................................................... 37

5.1 RESULTATDISKUSSION ......................................................................................................... 37 5.1.1 Väsentliga planeringsprinciper och metoder i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen ...................................................................................................................... 37 5.1.2 Exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige 37 5.1.3 Hur dessa principer kan tillämpas i Jönköpings län .................................................... 38

5.2 METODDISKUSSION ............................................................................................................. 40

6 Slutsatser och rekommendationer ...................................... 41

7 Referenser .............................................................................. 42


5

8 Sökord ..................................................................................... 48

9 Bilagor ..................................................................................... 49

Inledning

6

1 Inledning Denna rapport är ett examensarbete utfört av studenter vid Tekniska Högskolan i Jönköping, skrivet under det tredje året på programmet Byggnadsteknik med inriktning mot byggnadsutformning och arkitektur.

År 2013 förbrukas stora mängder bensin och diesel till transporter varje år, vilket medför omfattande utsläpp av bland annat växthusgaser. Mot denna bakgrund finns ett behov av att minska miljöpåverkan av transporter, detta på såväl lokal, som nationell- och internationell nivå. Denna rapport behandlar möjligheterna med miljövänliga transportlösningar.

1.1 Problembeskrivning I Sverige sker nio av tio resor på vägarna vilket resulterar i att närmare sex miljarder liter bensin förbrukas i Sverige varje år. Detta ger upphov till stora utsläpp av växthusgaser och andra miljö- och hälsovådliga ämnen.1 Därmed finns ett behov av att minska miljöpåverkan av transporter, liksom det finns en potential till förbättringar.

Energimyndigheten har i samarbete med Regionförbundet, Landstinget och Länsstyrelsen gett forskningsinstitutet Swerea SWECAST i uppdrag att starta ett regionalt energikontor i Jönköpings län.2 Kontoret går under namnet EnergiKontor Norra Småland (EKNS). På uppdrag av EKNS ska ett urval av väsentliga planeringsprinciper inventeras, gällande minskad klimatpåverkan av transporter, i detta examensarbete.

Hållbart resande har tidigare behandlats i en rad forskningsrapporter, bland annat i Margareta Frimans, Lina Larhults och Tommy Gärlings En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen och i Charlotta Fredrikssons System och strukturer som hindrar hållbar stadsutveckling - En kunskapsöversikt. Vidare har ämnet även behandlats i Mats Johan Lundströms licentiatavhandling Planering och hållbar bebyggelseutveckling i ett energi- och klimatperspektiv. Dessa rapporter innehåller relevant information och används därför som referenser i detta examensarbete.

1.2 Syfte mål och frågeställningar

1.2.1 Syfte Syftet med examensarbetet är att minska miljöpåverkan av vardagsresandet.

1.2.2 Mål Målet är att ta fram en sammanställning över de väsentliga planeringsprinciperna som främjar hållbart resande.

1 http://www.hsr.se/VKJG_bilen_och_miljon 2013-01-18 2 http://www.swerea.se/sv/Pressmeddelanden/Pressmeddelandearkiv/Swerea-startar-Energikontor-i-Jonkopings-lan/ 2013-01-18

Inledning

7

1.2.3 Frågeställningar

Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen?

Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige?

Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län?

1.3 Metod Följande litteratur har använts som underlag till metoderna: Ejvegård Rolf, Vetenskaplig metod, Studentlitteratur AB, Lund, 2009. Boken är inte vetenskaplig, men valdes då den vetenskapliga litteraturen på området är begränsad.

1.3.1 Vilka väsentliga planeringsprinciper och metoder finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen?

Frågeställningen besvaras genom kartläggning och litteraturstudier.

1.3.2 Var finns exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige?

Frågeställningen besvaras genom kartläggning.

1.3.3 Hur kan dessa principer tillämpas i Jönköpings län?

Frågeställningen behandlas med litteraturstudier och intervjuer. En fallstudie genomförs.

1.4 Avgränsningar Rapporten behandlar inte resor utanför Sverige. Med hållbart resande syftar rapporten till minskade biltransporter, vilka ersätts med GC- och kollektivtrafik eller eventuellt fordon som drivs med förnyelsebara bränslen. Av praktiska skäl behandlas inte alla planeringsprinciper för minskad miljöpåverkan av transporter. Utöver de valda städer där planeringsprinciperna tillämpats på ett tillfredsställande sätt, kommer inga övriga städer att behandlas. Potentiella förbättringar i Jönköpings län behandlas endast övergripande.

1.5 Disposition Rapporten är disponerad så att de första kapitlen redogör för bakgrunden och förutsättningarna för ämnet. Tredje kapitlet beskriver genomförandet och utfallet av litteraturstudier, fallstudie och intervjuer. I fjärde kapitlet behandlas resultatet, som är en analys av materialet som erhållits från genomförandet. Detta följs av en diskussion i kapitel 5 samt slutsatser med rekommendationer för fortsatt forskning i kapitel 6. I kapitel 7 återfinns referenser och i kapitel 8 sökord. Därefter följer bilagorna.

Teoretisk bakgrund och förutsättningar

8

Figur 1. De olika sektorernas procentandel av energianvändningen i Jönköpings län jämfört med riket år 2006. Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län.

2 Teoretisk bakgrund och förutsättningar År 2011 var totalt 5 miljoner bilar i trafik i Sverige någon gång under året, dessa körde sammanlagt 6,1 miljarder mil. Under åren 2009-2011 minskade körsträckan per bil, detta beror på att antalet bilar ökat. År 2011 uppgick den genomsnittliga körsträckan för personbilar till 1218 mil per bil. På riksnivå uppgick andelen miljöbilar i trafik till 11,5 % vid årsskiftet 2011/2012. Jämfört med årsskiftet 2010/2011 har andelen miljöbilar ökat med 6,3 procentenheter. 3 Tre fjärdedelar av alla hushåll i Sverige är bilägare. Vart fjärde hushåll äger mer än en bil. Under 2011 uppgick den genomsnittliga körsträckan med bil till 645 mil per person, det motsvarar ungefär samma nivå som år 1999. 4 Totalt görs närmare 235 miljoner tjänsteresor i Sverige varje år, alla färdsätt inräknade. Av dessa resor utförs hela 75 % med bil. Pendling till och från arbetet är det område som har störst andel ensamåkare i bil. Av dessa bilresor är 30 % kortare än 5 kilometer. Ensambilåkandet har inte bara en negativ inverkan på miljön, det ställer även stora krav på parkeringsmöjligheter. Gällande tjänsteresor är cirka 60 % av dessa 10 kilometer eller kortare Ungefär 50 % av bilresorna till/från skola och utbildning är kortare än 5 kilometer. I tätorter är i genomsnitt 80 % av dessa resor kortare än 3-4 kilometer. 5

I Sverige utgör transportsektorns energianvändning cirka 20 % av den totala energianvändningen i landet. I Jönköpings län är motsvarande siffra cirka 30 % och det är nästan uteslutande fossila bränslen som används, se Figur 1. Detta resulterar i att även växthusgasutsläppen procentuellt är större i Jönköpings län jämfört med Sverige som helhet. Transportsektorn står för närmare 50 % av de totala växthusgasutsläppen i Jönköpings län. I Sverige står personbilarna för närmare 40 % av transportsektorns energianvändning, se Figur 2.

3 http://www.miljomal.se/Miljomalen/Allaindikatorer/Indikatorsida/?iid=87&l=6&t=Lan&pl=2 2013-04-29 4 http://www.miljomal.se/Miljomalen/Allaindikatorer/Indikatorsida/?iid=87&l=6&t=Lan&pl=2 2013-04-29 5 Hållbart resande, Vägverket

Teoretisk bakgrund och förutsättningar

9

Figur 2. Transportsektorns energianvändning (TWh samt procentandel) inklusive infrastruktur för väg och järnväg. Avser 2008. Utrikes sjöfart och flyg är räknat utifrån bunkring, d.v.s. det bränsle som tankas i svenska hamnar respektive på svenska flygplatser. Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. Trafikverket, 2010.

Länsstyrelsen konstaterar i Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län att det finns ett stort glapp mellan uppsatta mål, trenden och effekten av beslutade åtgärder, se Figur 3. Sammanfattningsvis konstaterar de att för att nå de uppsatta målen krävs åtgärder inom bland annat följande områden:

Transportsnålt samhälle Energieffektiva fordon Förnybar energi Energieffektiv infrastrukturhållning Generella styrmedel

Figur 3. Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050. Originalbild från Länsstyrelsen i Jönköpings län. Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län.

Genomförande

10

3 Genomförande 3.1 Litteraturstudie Hållbart resande har tidigare behandlats i en rad forskningsrapporter, bland annat i Margareta Frimans, Lina Larhults och Tommy Gärlings En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen och i Charlotta Fredrikssons System och strukturer som hindrar hållbar stadsutveckling - En kunskapsöversikt. Vidare har ämnet behandlats i Mats Johan Lundströms licentiatavhandling Planering och hållbar bebyggelseutveckling i ett energi- och klimatperspektiv. Dessa rapporter ligger till grund för litteraturstudien i detta examensarbete och återfanns i referenslistor i övrig relevant litteratur som behandlats under arbetets gång.

Ungefär en tredjedel av koldioxidutsläppen i Sverige kommer från transporterna. Medan andra sektorer minskar sina utsläpp fortsätter de att öka från persontransporterna. Trafiken innebär även en ökning av andra miljöfarliga ämnen samt buller och trafikolyckor. 6 Samhället har länge planerats med bilen som utgångspunkt och trots att det finns kunskap om hållbara transporter, fortsätter planeringen att utgå från bilen. Resbeteendet skiljer sig dock mellan olika regioner och målgrupper. Strategin om den hållbara staden har växt fram och på många håll fått starkt fäste, men det finns förbättringsmöjligheter. För att minska trafikflödet bör principer för planering som behandlar ökad integration av samhälleliga funktioner tillämpas. Att korta avstånden, eftersträva en sammanhållen och blandad bebyggelse gör gång och cykel mer attraktivt.7 Minskade resor med bil, framförallt ensamåkande, är ett sätt att minska energianvändningen och klimatutsläppen. Bilresorna minskas till fördel för GC- eller kollektivtrafik. För att få ett effektivt och bra kollektivtrafiksystem behövs bra reseunderlag, vilket underlättas när många människor bor och arbetar i närheten av kollektivtrafikens hållplatser. En högre befolkningstäthet ger bättre förutsättningar för kollektivtrafiken. Resande till fots eller cykel kräver närhet till viktiga mål, såsom bostad, arbete och service. Även trygghet och säkerhet spelar in och utgör viktiga faktorer för att främja dessa resesätt. Ett väl fungerande nätverk av GC-vägar kan bidra till ett ökat användande av kollektivtrafiken, då resenären kan ta sig till och från hållplatsen på ett bekvämt sätt.8

6 En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen. Margareta Friman, Lina Larhult och Tommy Gärling. Karlstad Universitet, 2010. 7 System och strukturer som hindrar hållbar stadsutveckling - En kunskapsöversikt. Charlotta Fredriksson, KTH, Samhällsplanering & miljö, 2012. 8 Planering och hållbar bebyggelseutveckling i ett energi- och klimatperspektiv. Mats Johan Lundström. Kungliga Tekniska högskolan, Institutionen för samhällsplanering och miljö, Stockholm 2010.

Genomförande

11

3.2 Kartläggning Detta kapitel redogör för en kartläggning av väsentliga planeringsprinciper som finns i Sverige för att minska miljöpåverkan av vardagsresor, samt var dessa tillämpats på ett tillfredsställande sätt. Informationen i detta kapitel har främst inhämtats från berörda principers hemsidor och sedan sammanställts.

3.2.1 Mobility Management

”Mobility management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden”9 Mobility Management har utvecklats på europeisk nivå genom ett antal projekt. Det finns en samarbetsplattform kallad EPOMM (European Platform on Mobility Management) som är ett nätverk för länder i Europa. EPOMM representeras av organisationer vilka ansvarar för MM i de olika länderna.

Grundidén är att MM ska fungera som ett komplement till traditionell trafikplanering, ett koncept som arbetar med beteendeförändring. Inom MM arbetas det med mjuka åtgärder, vilka oftast inte kräver några större ekonomiska investeringar. Exempel på mjuka åtgärder är information, kommunikation och koordination av olika verksamheter samt organisation av tjänster.

Syftet är att påverka resan innan den har börjat, att effektivisera transporter och användandet av infrastrukturen som finns. MM handlar om att påverka efterfrågan på olika slags transporter, inte i första hand utbudet. Figur 4 visar att Mobility Management är ett komplement som resulterar i att nya eller befintliga lösningar får större effekt. MM ersätter inte tekniska lösningar eller system utan hjälper till att förbättra det som redan finns.

9 Definitionen av Mobility Management och dess innehåll har successivt utvecklats inom en rad olika EU-projekt, bl.a. MOMENTUM, MOSAIC och MOST. Den senaste som anges här är framtagen inom projektet MAX (slutredovisades 2009) och även godkänd av EPOMM:s styrelse.

Figur 4. Schematisk bild av Mobility Management. Bild från MM:s hemsida, http://www.mobilitymanagement.se/teori/ 2013-05-14

Genomförande

12

MM kan ses som mjukvaran (kunskaps-, attityd- och beteendepåverkan) som gör att hårdvaran (fysiska åtgärder) utnyttjas bättre. Det krävs en uppsättning samverkande åtgärder för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. För åtgärder i infrastruktur och transportsystem behövs ekonomiska medel, men utan beteendeförändringar har dessa ingen långsiktig effekt.

I en stad som arbetar med MM finns informationskampanjer som främjar GC- och kollektivtrafik. Invånarna erbjuds personliga råd för hur de kan resa hållbart. Det finns bilpooler där det är möjligt att hyra en bil istället för att köpa en egen. Bygglov för nya fastigheter kan villkoras om hållbara transportmedel prioriteras, det kan handla om att begränsa antalet parkeringsplatser eller att upprätta en mobilitetsplan för anställda och transporter.

Ett företag som jobbar med MM ordnar eller deltar i kampanjer för GC- och kollektivtrafik. Företaget förespråkar resefria möten genom telefon- och videokonferenser, vilket sparar både tid och pengar. Personalen erbjuds flexibla arbetstider eller distansarbete. De kan även få kollektivtrafikkort betalda för att lämna bilen hemma. I en MM-plan för företag kan det ingå att erbjuda samåkningstjänster, cykel- och bilpool för de anställda. Företaget tjänar inte bara på minskade kostnader för resor och parkeringsplatser, utan får samtidigt en friskare personalstyrka. 10

Åtgärder med MM kan ge effekter på såväl lokal som global nivå. Att marknadsföra åtgärder och föreslå alternativ till den privata bilen är nödvändigt för att människor frivilligt ska förändra sitt resebeteende. Åtgärder som indirekt ger effekt för MM kallas stödjande eller integrerande åtgärder. Det kan exempelvis vara åtgärder som påverkar kostnaden för bilresor eller andra transportsätt.

För större organisationer som exempelvis företag, sjukhus och skolor vilka genererar mycket biltrafik, kan utbildning eller information om MM vara en lösning. Den enskilda personen har mycket att tjäna på MM, bland annat bättre ekonomi och en bättre hälsa. Samhällets vinster är minskade koldioxidutsläpp, färre olyckor, mindre trängsel och en friskare befolkning.11

I Malmö Stads Trafikmiljöprogram Malmö Stad 2012-2017 framgår att GC- och kollektivtrafik ska prioriteras samt att de aktivt ska jobba med attityd- och beteendepåverkan.12 MM är ett viktigt verktyg för att fånga upp olika målgruppers värderingar och tankar kring trafiken. Malmö har sedan 2001 arbetat med beteendepåverkan och därigenom utvecklat olika metoder för resepåverkande satsningar. Det framkom att samverkan med grannkommuner krävs för att uppnå bra resultat och för klara den ökande pendlingen.

10 http://www.mobilitymanagement.se/ 2013-04-10 11 http://www.mobilitymanagement.se/ 2013-04-10 12 http://www.malmo.se/download/18.d8bc6b31373089f7d9800060156/trafikmiljopgm_web.pdf 2013-04-30

Genomförande

13

Ett bra exempel på MM och hållbar stadsutveckling är Fullriggaren i Västra Hamnen i Malmö.13 Det är ett gammalt hamnområde som byggts om till tät stadsbebyggelse. Byggnaderna började uppföras under 2010 och inflyttningen påbörjades under 2011. I området finns 634 lägenheter och två kontorsbyggnader. Här finns bilpooler samt gott om cykelvägar och -parkeringar. P-normen i området är sänkt från 1,1 till 0,8 per lägenhet. En framtida spårvagnslinje ska komplettera den nuvarande busslinjen och öka möjligheterna att resa kollektivt. 14

3.2.2 MaxLupo

Verktyget MaxLupo togs fram för att minska beroendet av motoriserade transporter och uppnå ett mer hållbart resande i EU. Trivector Traffic deltog i projektet MAX, ett forskningsprojekt 2006-2009, där ett antal olika verktyg inom MM arbetades fram. MaxLupo behandlar i första hand hur kommuner kan arbeta med MM i samhällsplaneringen och ett antal principer och åtgärder har tagits fram.

Trafikverket har omarbetat den europeiska MaxLupo-rapporten till en version som är anpassad för svenska förhållanden, MaxLupoSE.15 MaxLupo baseras på flera års forskning och samlade erfarenheter.16 Verktyget har en tydlig styrka, det visar konkret hur byggherrar fås till att medverka till hållbara transportlösningar. Kopplingen mellan samhällsplanering och MM har synliggjorts. Trafikverket följer projektet genom deltagande i föreningen EPOMM.17 ”Att uppnå hållbara transporter har visat sig vara ett av de samhällsmål som är svårast att uppnå. Det råder ingen brist på förslag till policies, instrument och åtgärder som kan förbättra situationen. Problemet är att väldigt få av de vältänkta lösningarna har blivit omsatta i praktiken.” 18

Genom att använda MM redan på planeringsstadiet underlättas möjligheten att nå målen. MaxLupo innehåller tio principer för hur MM kan användas i planeringen:

1. Hållbar lokalisering och planering 2. Tydliga kriterier för när MKB (miljökonsekvensbeskrivning) ska göras 3. Funktionell och organisatorisk integrering 4. Mobility Management-rådgivning till byggherrar 5. MM-planer som krav eller förhandlingsfråga 6. Främja bilfria bostadsområden/områden med lågt bilinnehav 7. Flexibla parkeringsnormer med avsteg för till exempel MM-plan 8. Parkeringsköp 9. Max antal parkeringsplatser 10. Maxtak för biltrafik till besöksintensiva anläggningar

13 http://www.malmo.se/download/18.31ab534713cd4aa9213a32d/Fullriggaren.pdf 2013-04-28 14 http://www.malmo.se/download/18.31ab534713cd4aa9213a32d/Fullriggaren.pdf 2013-04-28 15 MaxLupoSE – råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen. Trafikverket. 2011 16 http://www.epomm.eu/index.php?id=2748 2013-04-10 17 http://www.epomm.eu/index.php 2013-04-28 18 http://mistra.org/forskning/genomford-forskning/transportmistra.html 2013-04-30

Genomförande

14

Nedan följer en utförligare förklaring om vad varje princip innebär:

1. Hållbar lokalisering och planering Åtgärden handlar om att i tidiga skeden beskriva övergripande mål och principer för planeringen och ta ställning till vad som är lämplig lokalisering för de olika bebyggelsetyperna. Lokalisering av bostäder, arbetsplatser, handel och andra verksamheter i förhållande till viktiga funktioner och trafiksystem har stor betydelse för behovet av motoriserade transporter. Ju tidigare MM kommer in i planeringen, desto större är möjligheten att uppnå en hållbar lokalisering.

Det finns handböcker som stödjer en hållbar planering, däribland TRAST, Fyrstegsprincipen, Handbok i bilsnål samhällsplanering samt Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera. I dessa skrifter finns en enighet om ett antal principer:

Koncentrera utbyggnad av befintlig bebyggelse, använd exempelvis gammal industrimark. Detta för att få kortare avstånd till dagliga målpunkter.

Bygg ut kring kollektivstråk av hög kvalitet, såsom spårvagn och stomlinje för buss.

Bygg ut inom gång- och cykelavstånd till ortens centrum/centra, alltså max fem kilometer.

Minimera vägutbyggnaden, varje ny kilometer väg ger enligt forskningsresultat också mer trafik.19 Det kallas inducerad trafik.

Stärk tätortens centrum/centra. Det är oftast lättare att stärka kollektivtrafik och gång- och cykelvägar in mot centrum än andra områden.

2. Tydliga kriterier för när MKB ska göras Mängden biltrafik som en nybyggnation genererar utifrån sin storlek, placering och antal parkeringsplatser, har stor betydelse för miljöpåverkan. Eftersom kommunen i varje enskilt fall avgör om det skall göras en MKB är det sannolikt att olika personer gör olika bedömningar. MaxLupo förespråkar att en trafikkonsekvensbeskrivning alltid görs om planen innebär ökad biltrafik, samt att kommunen tar fram tydliga krav och kriterier för när MKB skall göras. 3. Funktionell och organisatorisk integrering Åtgärden handlar om att i tidiga skeden öka samarbetet mellan olika kompetenser, inte minst att använda trafikkompetens i tidiga skeden. Översiktsplanerare, planarkitekter och trafikplanerare sitter ofta organisatoriskt åtskilda. I vissa fall kommer en eller fler parter in i ett senare skede, när det är svårare att göra större förändringar. Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera framhåller att det blir lättare att lösa mål- och intressekonflikter genom att stadsplanera, att samlat analysera och arbeta med trafik och bebyggelse. 20

19 Smidfeldt, Rosqvist & Hagson, 2009. Att hantera inducerad efterfrågan på trafik. Trivector rapport 2009:8 (innehåller litteraturgenomgång av en mängd forskningsstudier på området inducerad trafik) 20 Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera. Boverket, 2002.

Genomförande

15

4. Mobility Management-rådgivning till byggherrar Syftet med åtgärden är att öka byggherrens kunskap och medvetenhet om möjligheterna att åstadkomma en hållbar planering. Målgruppen är byggherrar och exploatörer som arbetar med större projekt. Detta görs genom att tillhandahålla muntliga och skriftliga råd om lämpliga åtgärder för hållbar planering.

5. MM-planer som krav eller förhandlingsfråga Åtgärden handlar om att exploatören och kommunen skall kunna förhandla om MM-planer/-åtgärder vid bygglovsansökan. Kommunen skall exempelvis kunna godkänna tätare bebyggelse eller färre parkeringsplatser om byggherren använder sig av olika MM-åtgärder. Beroende på lokala förutsättningar måste kraven för fastigheten vara anpassningsbara. För att exploatören ska få uppföra tätare bebyggelse eller färre parkeringsplatser, kan denna bli tvungen att vara med och finansiera nya cykelvägar eller kollektivtrafik – vilka resulterar i bättre förutsättningar för hållbart resande till och från fastigheten. I Storbritannien och Schweiz finns exempel på denna typ av samfinansiering.

Kommunen kan exempelvis, vid större anläggningar med många anställda, ställa krav på att de anställda skall erbjudas alternativa transportmedel. Det kan vara fria bussbiljetter, personlig reshjälp, ekonomiska incitament eller bidrag till cykelköp.

6. Främja bilfria bostadsområden/områden med lågt bilinnehav Åtgärden handlar om att göra reglerna sådana att de inte hindrar bilfria områden eller områden med lågt bilinnehav. Kommunen kan uppmuntra denna typ av områden för att få dem uppförda samt peka ut områden vilka lämpar sig som bilfria i översiktsplanen.

7. Flexibla parkeringsnormer med avsteg för till exempel MM-plan Åtgärden handlar om att parkeringsnormen ska bli mer flexibel. Fastighetsägaren skall med ett antal MM-åtgärder kunna ha mindre parkeringsplatser per lägenhet, alltså göra avsteg från normen. 8. Parkeringsköp Förtätning av centrumlägen innebär att bristen på utrymme gör varje kvadratmeter dyrare. Det skapar möjligheter för fastighetsägaren att hyra eller köpa parkering av kommunen. Antingen genom ett friköp eller genom att teckna ett avtal om att hyra ett antal bilplatser under en viss period. Pengarna fastighetsägaren betalar till kommunen kan i viss mån användas till annat, exempelvis kollektivtrafik eller GC-vägar i området som fastighetsägaren har fastigheter i. Åtgärden handlar inte om att ställa krav på antal parkeringar, utan att möjliggöra alternativa lösningar.

9. Max antal parkeringsplatser År 2013 finns normer om minsta antal p-platser som skall finns per bostad för att undvika parkering på gatan. Att få fastighetsutvecklare att redan i planeringsskedet använda sig av MM och ange maxantal p-platser, istället för minimiantal, är syftet med åtgärden.

Genomförande

16

10. Maxtak för biltrafik till besöksintensiva anläggningar Åtgärden handlar om att minska trafiken punktvis eller vid områden med stort trafikflöde. Det sätts ett maxtak för hur mycket trafik som får strömma till anläggningen. Andelen bilresor är till stor del beroende på utformningen och lokaliseringen av anläggningen.

Umeå är en tillväxtkommun som på grund av dålig luftmiljö och stark förtätning tagit ett politiskt beslut om att inga nya arbetsplatsparkeringar skall byggas i centrum. Grönt parkeringsköp ska ge fastighetsägaren möjlighet att minska antalet p-platser, om de som arbetar i fastigheten ges möjligheten att resa till och från arbetet utan bil. Grönt parkeringsköp är frivilligt, men fastighetsägare som ansluter sig till avtalet får rabatt på det vanliga parkeringsköpet.21 Fastighetsägaren åtar sig att göra inbetalningar till en kollektivtrafikfond, vilken används för rabattera busskort för hyresgästerna i fastigheten. Fastighetsägaren skall ordna omklädningsrum för cyklister och uppvärmda parkeringsytor, samt ordna medlemskap i en bilpool och ta fram en resplan för fastigheten.

När köpcentret Entré i Malmö planerades år 2008 fanns problem med överskridande av luftföroreningar i området. Köpcentret med sina 60 butiker och dryga 1000 parkeringsplatser, förväntades öka trafiken. För att inte förvärra luftproblematiken krävdes en rad åtgärder gällande MM och den fysiska planeringen. Åtgärder i form av nya busslinjer, prioritering för kollektivtrafiken och enkelriktade gator för biltrafiken genomfördes. Information om kollektivtrafikavgångar i realtid inne i köpcentret, ett minskat antal gratis arbetsplatsparkeringar och olika kampanjer är exempel på MM-åtgärder som tillämpades.22

3.2.3 CERO

CERO (Climate and Economic Research in Organizations) är ett koncept utvecklat för att hjälpa organisationer att nå uppsatta klimatmål för resor, på ett ekonomiskt hållbart sätt. 23 Modellen är utvecklad i en doktorsavhandling vid KTH (Robért, 2007, Mobility Management and Climate Change Policies).24

Utsläpp och resekostnader går hand i hand. Målet med analysen är att hitta de punkter där det finns störst ekonomisk besparingspotential. När dessa punkter identifierats görs en kartläggning av hur anställda reser i arbetet samt till och från arbetsplatsen. Det undersöks vilka fordon som finns i organisationen och hur de används, samt vilka klimatmål företaget har och hur de i nuläget förhåller sig till dessa. Förslag tas fram för hur de anställdas beteende kan ändras genom alternativa resor inom organisationen. Det är viktigt att klimatmålen omformuleras och att konkreta förändringar tas fram.

21 http://www.umea.se/umeakommun/trafikochinfrastruktur/trafikochgator/parkering/ parkeringsprogram/grontparkeringskop.4.6cb02deb13d3f84af7a1974.html 2013-04-28 22 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6458/2011_146_MaxLupoSE_rad_om_hur_mobility _management_kan_anvandas_i_den_kommunala_planeringen_2.pdf 2013-05-07 23 http://www.cero.nu/sv/koncept/ 2013-04-30 24 Mobility Management and Climate Change Policies. Robért, Markus. KTH 2007.

Genomförande

17

IBM är ett exempel på företag som använt sig av CERO. Företaget har förändrat både pendlings- och tjänsteresorna.25 Följande lista är förslag på åtgärder som kan reducera företagets CO2 utsläpp för pendlingsresor med en procent och även en kostnadsberäkning:

Ersätt 7 % av tjänsteresor med bil till kollektiva färdmedel Kostnadssänkning 1,1 Mkr

Ersätt 6 % av tjänsteresor med bil till virtuella möten Kostnadssänkning 2,3 Mkr

Privatbil mot miljöbilspool Oförändrad kostnad

Ersätt 3 % av resor med flyg till virtuella mötesformer. Kostnadssänkning 540 000 kr

Ersätt 3 % av inrikes flygresor med tåg istället för flyg Kostnadssänkning 215 000 kr

Med CERO får organisationen lägre kostnader och bättre kontroll över dessa, samt ett minskat behov av arbetsresor vilket ger tids- och miljövinster. CERO ger möjligheter till en förbättrad hälsa bland personalen, ökad effektivitet och produktivitet. Organisationen får ett stärkt varumärke och goodwill.

CERO är ett koncept som växer tillsammans med organisationerna som analyseras. Figur 5 redogör för företag och myndigheter som använt sig av CERO.

25 http://www.cero.nu/sv/publikationer/ 2013-04-28

Figur 5. Bilden visar företag och offentliga myndigheter som använt sig av CERO. Bild från CERO:s hemsida, http://www.cero.nu/sv/benchmarking/ 2013-05-10

Genomförande

18

3.2.4 Fyrstegsprincipen

År 1997 ändrades trafikpolitiken, krav kom på att det befintliga vägnätet skulle utnyttjas bättre istället för att bygga om eller -nytt. Som en effekt av detta togs Fyrstegsprincipen fram av Trafikverket. Principen innebär att den aktuella frågan behandlas i olika steg samt i en speciell ordning. För att inte göra stora ekonomiska insatser i onödan, som från början kanske inte ens behövdes, kom fyrstegsprincipen att introduceras i början av 2000-talet.26

Transportpolitiken har ett övergripande mål: ”Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet”.27 För att bättre precisera målet har fem delmål tagits fram för transportsystemet:

Ett tillgängligt transportsystem Hög transportkvalitet Positiv regional utveckling En säker trafik God miljö

Fyrstegsprincipens fyra steg: Steg 1 handlar om att genom olika åtgärder påverka efterfrågan - kan transporterna minskas eller transportsättet ändras? Steget omfattar bland annat planering, reglering och information om transportsätt och transportbehovet samt transportsnål bebyggelseplanering

Steg 2 innebär optimering av det befintliga vägnätet. Vilka åtgärder kan vidtas för att effektivisera den infrastruktur och fordon som redan finns? Informera och introducera samåkning. Bättre samordning av transporter för privatpersoner och företag.

Steg 3 omfattar begränsade ombyggnader och förbättringar i den befintliga strukturen, såsom förstärkningar, breddning eller andra trafiksäkerhetsåtgärder som exempelvis sänkt hastighet.

Steg 4 handlar om att göra nyinvesteringar och större ombyggnationer. Om de tre föregående stegen är inte tillräckliga eller inte uppnår önskad effekt görs större åtgärder.

Kortfattat är tankegången i de fyra stegen; Tänk om, optimera, bygg om, bygg nytt.

26 Fyrstegsprincipen. Trafikverket, 2007. 27 Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. Vägverket, 2002.

Genomförande

19

Kommuner som Malmö, Sundsvall, Uppsala, Västerås och Växjö har skrivit in fyrstegsprincipen i sina trafik- och transportplaner. Trots att fyrstegsprincipen används, finns få konkreta exempel på att metoderna tillämpats, men de fyra stegen uppfattas som en naturlig väg att tänka och agera. 28 Lunds kommun har arbetat med beteendepåverkan sedan 1998 då Mobilitetskontoret grundades för att förändra trafiken. Kontoret arbetar med information och marknadsföring för att få Lundborna att ändra sina resor och transporter.29 Mobilitetskontoret arbetar inom ramen för LundaMaTs, Lunds miljöanpassade transportsystem. 30

År 2001 använde sig Lunds kommun av fyrstegsprincipen, då boende på Väster i Lund inte var nöjda med trafiksituationen. En utredning gjordes och 35 åtgärder togs fram för att förbättra situationen, alla åtgärder genomfördes dock inte. En informationskampanj och marknadsföring av alternativa resesätt utgör exempel på åtgärder som genomfördes. Utöver detta förbättrades även cykelvägarna. I Västerås trafikplan från 2004 är Fyrstegsprincipen inskriven som ett sätt att förverkliga helhetssynen - även om inte alla åtgärder genomförs enligt principen. Västerås bygger exempelvis staden inåt, förtätar befintliga områden. En tredjedel av alla nybyggda lägenheter placeras centralt, vilket minskar behovet av resor. Cykling uppmuntras genom ett väl fungerande och utbyggt cykelnät och nya bostadsområden får kollektivtrafik och cykelvägar redan från början.

3.3 Fallstudie Detta kapitel redogör för en fallstudie av Jönköpings län. I Bilaga 1 finns en sammanställande text vilken skildrar hur olika organisationer arbetar och påverkar hållbart resande i länet. Bilaga 1 är tänkt som ett komplement till detta kapitel och behandlar följande organisationer:

Regionförbundet Landstinget Jönköpings länstrafik Trafikverket Länsstyrelsen Klimatrådet EnergiKontor Norra Småland Energimyndigheten

28 Fyrstegsprincipen för planering. Sveriges Kommuner och Landsting, 2007. 29 http://www.exempelbanken.se/examples/3085 2013-04-24 30 Ett helhetsgrepp för miljöanpassat transportsystem i Lund. Trivector, 1998. (LundaMaTs.)

Genomförande

20

Rapporten redogör för sex av Jönköpings läns kommuner vilka valdes med omsorg för att ge en rättvis bild av länet. I mars 2013 skickades en intervjuförfrågan till samtliga 13 kommuner i Jönköpings län. Ett fåtal kommuner var snabba med respons och intervjuer bokades. Det upplevdes viktigt att intervjua kommuner av varierande storlek samt kommuner vilka kommit olika långt i utvecklingen för mer hållbart resande. Mot denna bakgrund kontaktades flera av kommunerna igen. I kapitel 3.4 Intervjuer redovisas för de sex intervjuade kommunerna. Informationen i detta kapitel har främst inhämtats från berörda organisationers hemsidor och sedan sammanställts.

3.3.1 Jönköpings län

Jönköpings län har cirka 339000 invånare och består av 13 kommuner; Aneby, Eksjö, Gislaved, Gnosjö, Habo, Jönköping, Mullsjö, Nässjö, Sävsjö, Tranås, Vaggeryd, Vetlanda och Värnamo.31 Länet har en strategisk position i Sverige och utgör en naturlig nod i stråken mellan Stockholm, Malmö och Göteborg. 32 Se Figur 6. År 2010 tog Länsstyrelsen fram ett förslag till en regional klimat- och energistrategi samt nya klimatmål för länet. Visionen är att Jönköpings län ska vara ett plusenergilän år 2050. Det innebär att produktionen av förnybar energi täcker energibehovet på årsbasis. Samtidigt ska energianvändningen minska med 40 % till år 2050 (jämfört med år 2007).

Jönköpings län ska vara det klimatsmarta länet år 2020, det framgår av Vision 2020. Vision 2020 och 2050 åtföljs av 8 övergripande mål samt 13 etappmål. Dessa utgår från sju åtgärdsområden, däribland Anpassning till klimatförändringar och Transporter. 33

År 2011 uppgick den genomsnittliga körsträckan med bil till 701 mil per person, i Jönköpings län. Det är det lägsta genomsnittet sedan år 2000, då körsträckan var 689 mil per person. Invånarna i Jönköpings län kör dock mer bil än genomsnittet i landet, som var 645 mil år 2011, se Figur 7. Tranås och Jönköping hade 2011 de kortaste körsträckorna i länet med 623 respektive 657 mil per person, se Figur 8. Längst genomsnittlig körsträcka hade Aneby kommun med 834 mil per person.34

31 http://www.regionjonkoping.se/web/korta_fakta.aspx 2013-04-17 32 http://www.regionjonkoping.se/web/om_oss_och_regionen.aspx 2013-04-17 33 Klimat- och energistrategi Med nya klimatmål för Jönköpings län; Länsstyrelsen i Jönköpings län 34 http://www.miljomal.se/Miljomalen/Alla-indikatorer/Indikatorsida/?iid=87&l=6&t=Lan&pl=2 2013-04-29

Figur 6. Jönköpings läns placering i Sverige. Sveriges National Atlas, SNA.

Genomförande

21

Figur 7. Antal körda mil med bil i genomsnitt per länsinvånare och år. Bild från: http://www.miljomal.se/Miljo malen/Allaindikatorer/Indikatorsida/?iid=87&l=6&t=Lan&pl=2 2013-04-29

Figur 8. Genomsnittlig körsträcka med bil per invånare år 2011. Bild från: http://www.miljomal.se/Miljo malen/Allaindikatorer/Indikatorsida/?iid=87&l=6&t=Lan&pl=2 2013-04-29

Green Charge Sydost är ett treårigt projekt med syftet att introducera elfordon och laddinfrastruktur i sydostregionen. Projektet genomförs år 2012-2014.35 I Green Charge Sydost medverkar totalt 22 kommuner. Dessa har skrivit på en avsiktsförklaring vilken innebär att de under projekttiden kommer att investera i elfordon och laddinfrastruktur. I Jönköpings län medverkar sex kommuner; Eksjö, Gislaved, Habo, Jönköping, Mullsjö och Värnamo.36

Det finns 1596 registrerade elfordon i Sverige (2013-01-31) enligt statistik från konsultföretaget Easycharge. Det motsvarar 0,04 % av det totala antalet bilar i Sverige. Easycharge har tagit fram en rapport vilken redovisar det totala antalet elbilar och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner samt tre nyckeltal; elbilar per capita (befolkning), elbilar per personbil och laddplatser per elbil.

Kommunernas placering tas fram genom medelvärdet av de tre kvottalens placeringar. Vid årsskiftet 2012/2013 var Östersunds kommun bästa elbilskommun, med lägst medelvärde, följt av Tranås och Lund.37 Topp 20-listan innehåller både små och stora kommuner, se Bilaga 2. Att små kommuner som Tranås placerar sig högt på topp 20-listan beror på att få elbilar och laddplatser ger stort utslag i små kommuner. Jönköpings kommun placerar sig på plats 20.

35 http://greencharge.se/om-oss/mal/ 2013-04-21 36 http://greencharge.se/om-oss/medlemmar/ 2013-04-22 37 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner, Easycharge AB

Genomförande

22

Utifrån statistiken i Easycharges rapport har en tabell för kommunerna i länet sammanställts, se Tabell 1. Här redovisas antalet elbilar och laddstolpar i respektive kommun samt nyckeltal och deltagande i projektet Green Charge.

Föreningen Sveriges Ekokommuner (SEKOM) är en ideell och frivillig samarbetsorganisation för kommuner, landsting och regioner. SEKOM hanterar gemensamma strategiska frågor med betydelse för en långsiktigt hållbar utveckling.38 Totalt har SEKOM 88 medlemskommuner, i Jönköpings län medverkar Aneby, Jönköping, Vaggeryd och Värnamo.39

3.4 Intervjuer

I mars 2013 skickades en intervjuförfrågan till samtliga 13 kommuner i Jönköpings län. Förfrågan vände sig främst till stadsbyggnadskontoren, vilka tillfrågades om de ville ställa upp på en intervju angående deras arbete med hållbart resande. Ett fåtal kommuner var snabba med respons och intervjuer bokades. Det upplevdes viktigt att intervjua kommuner av varierande storlek samt kommuner som arbetar mycket med hållbart resande. Mot denna bakgrund kontaktades flera av de kommuner som inte svarat igen. Totalt har sex av kommunerna i länet intervjuats; Gislaved, Habo, Jönköping, Nässjö, Tranås och Värnamo. 38 http://www.jonkoping.se/omkommunen/nationelltregionaltochinternationelltsamarbete/ nationelltsamarbete/sverigesekokommuner.4.28a65f1113aabf3d93c73d.html 2013-04-10 39 http://www.sekom.nu/index.php/medlemmar 2013-04-22

Tabell 1. Sammanställning av resultaten från Easycharges rapport för kommunerna i Jönköpings län. Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner, Easycharge AB.

Green Charge

Antal elbilar

Elbilar/befolkning Elbilar/personbilar Antal laddplatser

CPVE *

Aneby 1 1,57 2,8 - - Eksjö X - - - - - Gislaved X 4 1,39 2,63 - - Gnosjö 2 2,14 3,92 4 2,0000 Habo X 4 3,68 7,22 - - Jönköping X 25 1,93 4,18 7 0,2800 Mullsjö X - - - - - Nässjö 1 0,34 0,69 1 1,0000 Sävsjö - - - - - Tranås 6 3,31 7,10 2 0,3333 Vaggeryd 2 1,52 2,93 - - Vetlanda 3 1,14 2,12 - - Värnamo X 3 0,91 1,73 2 0,667 Totalt 51 * Endast kommuner med fler än 3 registrerade elbilar får ett godkänt värde i CPVE Grå markering visar de kommuner som intervjuats.

Genomförande

23

Inför intervjuerna togs nio frågor fram, se Bilaga 3. Dessa skickades först till handledaren för feedback och mailades sedan till dem som valt att ställa upp på en intervju. Tanken var att de intervjuade skulle ha möjlighet att förbereda sig och eventuellt ta fram dokument för att kunna besvara frågorna.

För att intervjuerna skulle uppnå hög reliabilitet och validitet tillämpades tips och råd från Rolf Ejvegårds Vetenskaplig metod. Att komma i god tid och väl förberedd inför intervjuerna prioriterades. Intervjufrågorna ställdes i samma följd under samtliga intervjuer, eftersom tidigare frågor och svar kan påverka senare svar. 40 Samtliga intervjuer inleddes med en kort presentation av intervjuarna, projektet och om hur intervjumaterialet skulle användas.

3.4.1 Gislaved

Gislaveds kommun är den fjärde största kommunen i Jönköpings län med cirka 28700 invånare och åtta tätorter.41 Kommunen deltar i Green Charge Sydost. Vid årsskiftet 2012/2013 fanns det fyra elbilar i kommunen, men inga laddstolpar.42 Tankstation för fordonsgas finns på en plats i kommunen.43 Under våren 2013 intervjuades en Miljöhandläggare och en Gatuingenjör på Gislaveds kommun. Under intervjun framgick att kommunen har ambitionen att bli en cykelkommun samt att de arbetar med att utveckla ett sammanhängande nätverk av cykelbanor, med tydlig skyltning och bra parkeringsmöjligheter.

Det finns cirka 100 kilometer GC-vägar i kommunen idag.44 Förhoppningen är att den nya GC-planen antas hösten 2013. Den har ett tidsperspektiv på tio år och anger ett behov av ytterligare cirka 79 kilometer GC-vägar. Målet med den nya planen är att påverka resebeteendet samt att öka andelen cyklande.45 I kommunens antagna energistrategi 2011-2020 framgår att de i snitt ska möjliggöra nyanläggning av minst 5 kilometer cykelväg per år, till år 2020. Kommunen inspireras av bland annat Karlstad men även Nederländerna och Danmark gällande hållbart resande. De samarbetar med grannkommunerna, främst inom GGVV (Gislaved, Gnosjö, Vaggeryd och Värnamo). År 2013 är det gratis att parkera i Gislaveds kommun. Det finns ingen kommunal parkeringsövervakning eller krav på P-skiva, men det kan komma att införas framöver. Pendelparkeringar finns i de större orterna. Detta framkom under intervjun.

40 Vetenskaplig metod, Rolf Ejvegård, s 52-54 41 http://www.gislaved.se/kommunochpolitik/kommunfakta/befolkningsstatistik.222.html 2013-04-08 42 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner. Easycharge AB. 43 http://www.gislaved.se/byggaboochmiljo/energi/energiochklimatradgivningochtips/alternativa drivmedel.1436.html#.UXt6rKLwlic 2013-04-27 44 Gång- och cykelvägsplan 2013, Gislaveds kommun 45 Gång- och cykelvägsplan 2013, Gislaveds kommun.

Genomförande

24

Ett av de största hindren för att minska biltransporterna i kommunen är attityden. Under intervjun framkom att kommunen arbetar för att förändra attityden till bilåkandet, främst bland de yngre. De samarbetar med två av kommunens skolor, vilka har cykelaktiviteter under skoltid. Det blir mer naturligt för barnen att cykla till- och från skolan om de behöver cykeln under skoldagen. Gislaveds kommun har två elbilar, vilka de namngett. Allmänheten fick komma med namnförslag vilket fick stor respons enligt de intervjuade. De menar att jippon och invigningar av exempelvis GC-vägar är ett sätt att synliggöra alternativ till bilen. Vidare tror de inte att en utbyggnad av GC-vägarna skulle ha någon större inverkan på bilismen eller kollektivtrafiken. 2012 fastställdes en ny kollektivtrafikstrategi i Gislaveds kommun. Strategin listar en rad förbättringsområden, bland annat turtäthet och helgtrafik, resekort, länsöverskridande trafik och miljöfokus. 46 År 2013 består kollektivtrafiken i kommunen framförallt av bussar vilka knyter samman kommunens tätorter.

3.4.2 Habo

Habo kommun är en av de minsta kommunerna i Jönköpings län med cirka 10900 invånare.47 Kommunen är expansiv, bland annat på grund av sin strategiska placering och närhet till Jönköping. 48

Under våren 2013 intervjuades en Miljöingenjör på Förvaltningsadministrationen, en Planeringsingenjör på Gatu/VA-enheten samt Enhetschefen för Plan- och byggenheten på Habo kommun. De intervjuade ser ett behov av mer mellankommunal samverkan gällande hållbart resande.

I april 2009 antog kommunen ett miljöprogram samt en energi- och klimatstrategi.49 År 2013 revideras miljöprogrammet och förhoppningen är att det nya programmet antas innan årskiftet.

De främsta hindren för att minska biltransporterna i kommunen är attityden, avståndsproblematiken och ekonomin. Detta framkom under intervjun. Vidare framgick att kommuninvånarna nyttjar bilen även vid korta sträckor samt att de troligen kommer fortsätta med det, så länge det går snabbare eller är smidigare än andra transportmedel. Under intervjun framgick att kommunen saknar en GC-plan. De intervjuade tror inte att en utbyggnad av GC-vägarna skulle påverka kollektiv- eller bilåkandet nämnvärt. Vidare menar de att bilåkandet är en generationsfråga och att det är lättare att påverka yngre generationer till att nyttja miljövänliga transportmedel.

46 Kollektivtrafikstrategi för Gislaveds kommun 2012-2022, Gislaveds kommun 47 http://www.habokommun.se/upload/Om%20kommunen/Dokument/Korta%20fakta%202013.pdf 2013-04-22 48 http://www.habokommun.se/sv/Om-kommunen/ 2013-04-22 49 http://www.habokommun.se/sv/Om-kommunen/Strategiskt-miljoarbete/Miljoarbetet-i-kommunen/ 2013-04-22

Genomförande

25

Trafikströmmen mellan Habo och Jönköping är stor, Habo kommun står för den största inpendlingen till Jönköping. 50 Med tåg tar det cirka 13 minuter till Jönköping från Habo. Västtåget som kör linjen Nässjö-Jönköping-Falköping-Skövde/Göteborg passerar genom Habo. Kommunen trafikeras även med busslinjerna 101, 115, 116 och 117.51 Vidare finns närtrafik för kommuninvånarna som bor på landsbygden.52 Cirka 80 % av de interna tjänstebilarna i Habo kommun är miljöbilar, främst snåla dieselbilar. Det finns planer på att köpa in två elbilar. Detta framkom under intervjun. Vid årsskiftet 2012/2013 fanns fyra elbilar registrerade i kommunen, men inga laddstolpar. 53 Det finns ingen tankstation med biogas kommunen.

3.4.3 Jönköping

Jönköpings kommun är en av Sveriges 10 största kommuner med cirka 129500 invånare. Kommunen är mycket expansiv och invånarantalet ökar med närmare 1000 personer per år.54 År 2050 förväntas invånarantalet uppgå till 150000. Mot denna bakgrund antogs den fördjupade översiktsplanen Utbyggnadsstrategi 150 000 invånare i december 2011, för att kommunen ska växa på ett långsiktigt och hållbart sätt.55 Vidare medverkar kommunen i Energimyndighetens Uthållig kommun och är medlem i föreningen Sveriges Ekokommuner.56

Under våren 2013 intervjuades Jönköpings kommuns Projektledare för hållbart resande. Under intervjun framgick att kommunen arbetar med Mobility Management. I januari 2011 antog kommunfullmäktige Handlingsplan för hållbart resande i Jönköpings kommun 2011-2013. 57 Det drivs kontinuerligt olika kampanjer i kommunen, däribland Cykelkedjan, Älska backarna, Hallå Billist och Inga Onödiga Bilresor. Lund och Umeå har fungerat som inspirationskällor till den sistnämnda. Enligt Projektledaren är det nödvändigt att bedriva kampanjer för att få ut så mycket som möjligt av utbyggnader och infrastrukturförändringar.

50 Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun. Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem 51 http://www.habokommun.se/sv/Bygga--bo/Gator-och-trafik/Kollektivtrafik/ 2013-04-28 52 http://www.habokommun.se/sv/Om-kommunen/Kommunikationer/ 2013-04-24 53 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner. Easycharge AB. 54 http://www.jonkoping.se/omkommunen/kommunfakta.4.5f6990b6135d27202fb6e1d.html 2013-04-08 55 http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/stadsplanering/oversiktligplanering/utbyggnadsstrategi 150000invanare.4.14be7193136a0d804b726d9.html 2013-04-28 56 http://www.jonkoping.se/omkommunen/nationelltregionaltochinternationelltsamarbete/ nationelltsamarbete/sverigesekokommuner.4.28a65f1113aabf3d93c73d.html 2013-04-10 57 http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/stadenshallbara kommunikationer/hallbartresande/atgardsomradeninomhallbartresande.4.74ef8c0b13750d3f44a235.html 2013-04-28

Genomförande

26

Sedan år 2000 görs varje år en cykeltrafikmätning i september, där antalet cyklister som passerar in och ut från Jönköping under en vardag räknas.58 År 2009 publicerades en rapport om Jönköpingsbornas resvanor, vilken visar att bilen nyttjas mer än nödvändigt. En ny undersökning är planerad år 2014. 59

2012 antogs en ny kommunikationsstrategi av kommunfullmäktige i Jönköpings kommun, vilken omfattar hela transportsystemet i den centrala delen av Jönköping. Den fungerar även som ett komplement till de planer och program som tagits fram för hållbart resande, cykel- och kollektivtrafik.60

I oktober 2007 undertecknade Jönköpings kommun Ålborg-åtagandena. År 2009 slogs innehållet i kommunens energi- och klimatstrategi samman med miljöprogramet, till Program för hållbar utveckling – miljö. 61 Detta har reviderats och år 2013 gäller Program för hållbar utveckling – miljö 2013-2020.

År 2008 var arbetspendlingen till/från Jönköpings kommun cirka 18000 personer. Av dessa pendlade cirka 10800 in till kommunen och cirka 7300 ut. De flesta utpendlarna arbetar i Nässjö, medan Habo kommun står för den största inpendlingen.62 60 % av de som bor i Jönköping har sin arbetsplats inom 5 kilometers avstånd och är därigenom potentiella cykelpendlare. 63

I Jönköpings stadskärna är cykelvägnätet glest och har ett antal brister, cyklisterna är på många håll tvungna att ta långa omvägar eller hänvisade till cykling i blandtrafik. Det finns ett behov av fler och bättre cykelparkeringar. År 2008 antog kommunfullmäktige en cykelplan för Jönköpings kommun.64 Under intervjun framgick att det finns planer på att revidera planen, eventuellt under 2013. Projektledaren berättar att det 2015 kommer budgeteras cirka 15 miljoner kr till utbyggnad av GC-vägar i kommunen. År 2012 var motsvarande siffra cirka 1 miljon kr och ytterligare några år tillbaka var siffran cirka 150000 kr.

Generellt är det lättare att få pengar till hårda- än mjuka åtgärder. Detta framgick under intervjun. När nya GC-vägar ska anläggas görs ofta en avvägning av var den nya infrastukturen gör mest nytta. Allmänt nyttjas en GC-väg inne i Jönköping mer än en väg mellan kommunens orter.

En utbyggnad av GC-vägarna skulle troligen resultera i en ökning av antalet fotgängare och cyklister. Projektledaren menar att bilen ibland är nödvändig, men att den inte ska nyttjas rutinmässigt.

58 Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun, Cykelplan för Jönköpings kommun. 2008 59 http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/ stadenshallbarakommunikationer/hallbartresande.4.74ef8c0b13750d3f44a1de.html 2013-04-26 60 Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem. Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun. 61 Energimyndigheten, ET2010:40. 62 Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem. Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun. 63 http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/stadenshallbara kommunikationer/cykelstrakochcykelparkering.4.74ef8c0b13750d3f44a1c0.html 2013-04-26 64 Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem. Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun.

Genomförande

27

Att bilen varit norm i stadsplaneringen 50 år tillbaka i tiden är ett av de största hindren för att minska biltransporterna i kommunen. Projektledaren menar att bilen länge setts som ett statustecken och den ”optimala friheten” samt att det tar tid att ändra opinionens attityd till något som är djupt rotat.

Trafikverket utreder en ny järnväg för höghastighetståg vilken går under namnet Götalandsbanan. Den ska binda samman Stockholm och Göteborg, via Linköping, Jönköping och Borås. 65 Det finns även planer för en såkallad Europabana, en höghastighetsbana mellan Stockholm och Hamburg, via bland annat Jönköping, Malmö och Köpenhamn. 66 Dessa banor är tänkta för persontrafik och innebär stora möjligheter för Jönköping. Tanken är en gemensam station för Götalandsbanan och Europabanan, belägen söder om Munksjön.67 Under intervjun framkom att en ny parkeringsnorm tas fram hösten 2013. Denna sätter en lägre parkeringsnivå vilket resulterar i färre p-platser. Projektledaren menar att god tillgänglighet på parkering gör att invånarna nyttjar bilen mer än de behöver, samt att begränsningar för bilen är nödvändiga - för att konkurrera ut den. Vid vissa tider uppstår trängselproblematik i Jönköping. I framtiden kan det bli aktuellt att införa trängselskatter menar Projektledaren.

I februari 2013 fastställdes en ny intern resepolicy för kommunen. Av policyn framgår att möten utan resor i första hand ska övervägas, genom exempelvis telefon-, webbmöten eller videokonferenser. När det inte är möjligt, ska lokal och tidpunkt för mötet väljas så att nyttjandet av kollektivtrafik underlättas. Resor ska genomföras miljöanpassat, ekonomiskt, tidseffektivt och säkert. Detta sker enligt en prioriteringsordning. 68 Under intervjun framkom att kommunen har en intern bilpool vilken sköts av Teknisk service. Bilpoolen omfattar bland annat biogasbilar och elbilar, men det finns även tillgång till elcyklar och vanliga cyklar.

3.4.4 Nässjö

Nässjö kommun är den tredje största kommunen i Jönköpings län med cirka 29500 invånare och 13 tätorter.69 Kommunens strategiska placering och den väl utbyggda järnvägen har resulterat i att Nässjö är ett centrum för kommunikationerna i Jönköpings län.70

Under våren 2013 intervjuades en Utredare och en Utvecklingsstrateg på Planerings- och utvecklingsavdelningen vid Kommunledningskontoret i Nässjö kommun. Under intervjun framgick att kommunen har problem med ett minskande invånarantal - något som påverkar arbetet för hållbart resande.

65 http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Sveriges-jarnvagsnat/Gotalandsbanan/ 2013-04-26 66 http://europabanan.nu/start.html 2013-04-26 67 http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/ stadenshallbarakommunikationer/hoghastighetsstation.4.74ef8c0b13750d3f44a4c7.html 2013-04-26 68 http://www.jonkoping.se/download/18.2077ae3813cabc0e322118/1366878667016/Resepolicy.pdf 2013-04-28 69 http://www.nassjo.se/Om-kommunen 2013-04-08 70 http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare/Kommunikationer 2013-04-30

Genomförande

28

2012 antog kommunfullmäktige en ny energi- och klimatstrategi för Nässjö kommun. Den omfattar bland annat en nulägesbeskrivning, framtida mål samt en rad policys. För att uppnå målen i strategin har övergripande mål och åtgärder brutits ned till delmål och handlingsplaner, vilka arbetats in i kommunens ordinarie uppföljnings- och budgetprocess.71

2008 antog kommunfullmäktige en GC-plan för kommunen.72 Under intervjun framgick att GC-planen troligen revideras under 2013/2014. Vidare framgick att kommunen arbetar med att göra Nässjö centrum mer gångvänligt. Utvecklingsstrategen menar att det är en fin avvägning som görs; å ena sidan vill de främja gång- och cykeltrafiken, å andra sidan finns en rädsla att skrämma iväg fler invånare med en tuffare bilpolicy.

År 2010 etablerades den första biogasstationen och laddstolpen för eldrivna bilar i kommunen.73 Vid årsskiftet 2012/2013 fanns en elbil och en laddstolpe i Nässjö kommun.74

Centralorten Nässjö har tre tätortslinjer, 61, 63 och 65, som trafikerar de olika stadsdelarna. 75 Det finns flera bussar och tåg som dagligen går till de mindre orterna i kommunen samt till de övriga kommunerna i länet. 76 I kommunen finns även såkallad Kompletteringstrafik.77

Järnvägen är viktig för Nässjö och den väl utbyggda infrastrukturen har resulterat i att de spårbundna kommunikationerna är mycket goda. Västtågen, Krösatågen, X2000 och Östgötapendeln trafikerar alla Nässjö.78 Under intervjun framgick att satsningar på järnvägen är det som prioriteras idag, gällande hållbart resande, samt att järnvägen kommer prioriteras även i framtiden då den är avgörande för kommunens överlevnad.

I Nässjö kommun finns både parkeringsavgifter och tidsbegränsningar med p-skivor, detta för att få omsättning på parkeringsplatserna samt för att kunna finansiera underhållet av dem. I centralorten varierar taxorna för parkering beroende på hur nära centrum parkeringsplatsen är belägen.79

De intervjuade framhåller att de främsta hindren för att minska biltransporterna i kommunen är attitydproblematiken. De menar att det finns onda cirklar att bryta, som exempelvis otrygghetsaspekten vid skolorna. Många föräldrar upplever att det är otryggt för barnen att gå till skolan, då mängden biltrafik i anslutning till skolan är hög. Många väljer därför att skjutsa sina barn, vilket ökar biltrafiken ytterligare.

71 Energi- och klimatstrategi för Nässjö kommun. Nässjö kommun. 72 Gång och cykelvägsplan för Nässjö kommun. Nässjö kommun, 2008. 73 Energi- och klimatstrategi för Nässjö kommun. Nässjö kommun. 74 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner, Easycharge AB 75 http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare/Kommunikationer/Lokal-kollektivtrafik 2013-04-30 76 http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare/Kommunikationer 2013-04-30 77 http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare/Kommunikationer/Kompletteringstrafik 2013-04-30 78 http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare/Kommunikationer 2013-04-30 79 http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare/Avfall-avlopp-energi-gator/Gator-parker-offentlig-mark/ Trafik/Parkering 2013-04-30

Genomförande

29

Nässjö kommun bedriver punktkampanjer för hållbart resande. Bland annat har Agenda 21-kampanjer genomförts, men även kampanjer där allmänheten erbjöds att prova elcyklar. Detta framkom under intervjun.

Under intervjun framgick att Nässjö kommun internt försöker resa så lite som möjligt och att webbkonferenser och telefonmöten blir allt vanligare. Kommunens fordon ska i första hand drivas på förnyelsebara bränslen. Utöver detta erbjuds personalen även utbildning i bränslesnål körning, såkallad eco-driving.

3.4.5 Tranås

Tranås kommun är den sjätte största kommunen i Jönköpings län med cirka 18200 invånare.80 Kommunen medverkar i Energimyndighetens Uthållig kommun och utsågs av Easycharge till näst bästa elbilskommun 2012/2013.81 Vid årsskiftet 2012/2013 fanns sex elbilar registrerade i Tranås kommun samt två laddstolpar.82 Vid samma årsskifte saknades möjlighet att tanka fordonsgas i kommunen.

Under våren 2013 intervjuades en Planerare vid Kommunledningsförvaltningen och en Utredare vid Kansli- och personalavdelningen på Tranås kommun. Under intervjun framgick att bilåkandet i kommunen är jämförelsevis lågt. Detta beror enligt Utredaren på att cirka 80 % av invånarna har arbete inom den egna kommunen samt att cirka 15000 av kommunens 18000 invånare bor i centralorten.

År 2013 har Tranås kommun ingen GC-plan. Under intervjun framgick att de arbetar med social trygghet för att öka nyttjandet av GC-vägar. Därför påbörjades en förbättring av belysningen utmed GC-stråken 2012. Vidare uppfördes en ny cykelparkering intill stationen, för att komplettera de befintliga cykelparkeringarna i området. De intervjuade tror att en utbyggnad av GC-vägar skulle resultera i en ökning av fotgängare och cyklister. Detta skulle dock inte innebära något hot för kollektivtrafiken, då transportsätten vänder sig till skilda mål-/åldersgrupper.

De främsta hindren för att minska andelen biltransporter i kommunen är attitydproblem, mentalitet och ekonomi. Att kommunen inte alltid har tillgång till marken kan försvåra vid till exempel utbyggnad av GC-vägar. Vidare menar de intervjuade att förtätning av staden ibland inte är möjligt på grund av det säkerhetsavstånd som krävs mellan industrier och bostäder.

80 http://www.tranas.se/meny/invanare.4.21d64dfa11ce006eaa6800024.html 2013-04-08 81 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner, Easycharge AB 82 Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner. Easycharge AB.

Genomförande

30

Tranås har tre tätortslinjer, linje 40, 41 och 42, med vilka det är gratis att resa. 83 Vidare utgör tågtrafiken en viktig länk för kommunen. Både Östgötapendeln och X200 trafikerar Tranås.84 Under intervjun framgick att Östgötapendeln och anslutningar till denna är det transportmedel kommunen satsar mest på, då den är viktig för kommunens överlevnad. De intervjuade upplever att byten mellan olika transportslag måste bli smidigare samt att dagens system med dubbla kort bör elimineras. År 2013 är resenärerna tvungna att ha olika kort om de ska resa till Jönköping/Linköping med Östgötapendeln, på grund av länsgränsen.

I Tranås kommun finns både gratis- och avgiftsbelagd parkering samt datumparkering och p-skiva. Gällande pendelparkeringar finns bland annat en gratis parkering belägen intill Tranås station.

Under våren 2013 skickades ett förslag på nya lokala miljömål och åtgärder för Tranås kommun ut på remiss. För Tranås kommun som organisation föreslås att en energi- och klimatstrategi tas fram till år 2016, genom en revidering av den befintliga energiplanen. Det föreslås även att kommunanställd personal och politiker ska utbildas i energi-, klimat- och miljöfrågor när nästa mandatperiod börjar år 2014. 85 Tranås kommuns politiker har samma reseersättning för cykel/elcykel som för bil, detta framgår av Bestämmelser om Ekonomiska förmåner till förtroendevalda 2011-2014.

3.4.6 Värnamo

Värnamo kommun är den näst största kommunen i Jönköpings län med cirka 33000 invånare.86 Kommunen har en strategisk placering i det nationella kommunikationsnätet, genom E4:an och väg 27. Vidare är kommunen medlem i Sveriges ekokommuner och deltar i Green Charge Sydost.

Under våren 2013 intervjuades en Trafikingenjör vid Miljö- och stadsbyggnadskontoret i Värnamo kommun. Under intervjun framgick bland annat att det samarbetas mycket över kommungränserna, främst inom GGVV. År 2006 antogs Värnamo kommuns miljöprogram av kommunfullmäktige. Under 2013 revideras programmet och ett nytt miljöprogram kommer att presenteras innan årsslutet. År 2011 antogs Värnamo kommuns Energi- och klimatstrategi, vilken kompletterar miljöprogrammet. 87

83 http://www.tranas.se/meny/invanare/tatortstrafik.4.50cbb82611e8a1f56d980007256.html 2013-04-28 84 http://www.tranas.se/meny/turism/kommunikationer.4.50cbb82611e8a1f56d980007264.html 2013-04-28 85 http://www.tranas.se/download/18.68d93c413b6fb5314142fad/1358755420558/F%C3%B6rsl ag+p%C3%A5+lokala+milj%C3%B6m%C3%A5l+och+%C3%A5tg%C3%A4rder+f%C3%B6r+Tran%C3%A5s+kommun.pdf 2013-04-24 86 http://www.varnamo.se/kommunen.4.18ff2710e077ef56080001619.html 2013-04-08 87 http://www.varnamo.se/boendemiljo/miljohalsa/hallbaravarnamo/miljoprogram.4.635941c 13364c7181380004253.html 2013-04-29

Genomförande

31

Under intervjun framgick att ungefär hälften av kommuninvånarna bor på landsbygden och att bilberoendet därmed är högt. Transportmålen i Värnamo kommun handlar främst om att öka andelen bilar som drivs med förnyelsebara bränslen, detta eftersom det anses svårt att försörja alla småorter på landsbygden med kollektivtrafik.88 Trafikingenjören menar att de största hindren för att minska andelen biltransporter i kommunen är invanda resebeteende samt den begränsade tillgången på alternativa färdsätt.

För att ändra attityder och påverka kommuninvånarnas resvanor anordnas kampanjer. Varje år arrangerar Folkhälsorådet i Värnamo kommun en cykla-till-jobbet-kampanj som går under namnet ”Cykla! Cykla!”.89 År 2013 driver Värnamo kommun och Klimatnätet i Värnamo ett klimatprojekt – Klimatpiloterna.90

Kommunens GC-plan antogs i december 2008.91 I tätorten Värnamo finns sex cykelstråk vilka försetts med skyltar i olika färger för att tydliggöra respektive stråks sträckning. Mellan år 2011-2016 föreslås en utbyggnad och förbättring av GC-vägar i kommunen till en kostnad av 28 miljoner kronor. Förslaget omfattar en lista med 24 sträckor där utbyggnad av GC-vägar bör prioriteras.92 Trafikingenjören tror att fler skulle gå och cykla om det fanns säkra, bra och väl utbyggda GC-stråk.

I Värnamo finns en tätortslinje som går cirka en gång per timme. Kommunen trafikeras även av Krösatågen, X2000, Västtrafik och Krösabussarna. Vidare erbjuder kommunen närtrafik för invånare på landsbygden under en försöksperiod mellan 1 maj 2013 till 31 december 2014.93 Sedan 1993 är Värnamo en av de drivande kommunerna bakom projektet Europakorridoren, vilket inkluderar Europabanan.94

I april 2009 invigdes Värnamo kommuns första tankstation för fordonsgas som är placerad vid Sydsvenska krysset.95 Till 2015 finns en vision om att det ska finnas ytterligare en tankstation för biogas i centrala Värnamo. 96

I kommunen finns både gratis och avgiftsbelagd parkering. P-skivor används inte, däremot finns en deltidstjänst för den kommunala parkeringsövervakningen. Detta framgick under intervjun. I de större orterna i kommunen finns pendelparkeringar och samåkningsplatser.

88 Energi- och klimatstrategi 2011-2020, Värnamo kommun. 89 http://www.varnamo.se/kommunen/politikorganisation/kommunalarad/folkhalsoradet/cyklacykla. 4.1ed0a544127158f2c7980001612.html 2013-04-29 90 Hemmavid, nr 1, 2013. En tidning från Värnamo kommun. 91 http://www.varnamo.se/download/18.3ec0295f120b2b38aef80002308/1243345835704/06+G%C3% A5ng-och+cykelplan090401.pdf 2013-05-01 92 Energi- och klimatstrategi 2011-2020, Värnamo kommun. 93 http://www.varnamo.se/kommunen/kommunikationer/nartrafik.4.61c654b813dd52eecc78e.html 2013-04-29 94 http://www.varnamo.se/boendemiljo/miljohalsa/energitransporter.4.635941c13364c7181380004506. html 2013-04-29 95 http://www.varnamo.se/boendemiljo/miljohalsa/energitransporter.4.635941c13364c7181380004506. html 2013-04-29 96 Energi- och klimatstrategi 2011-2020, Värnamo kommun.

Genomförande

32

Under våren 2013 antog Värnamo kommun en ny intern resepolicy. Av denna framgår att kortare resor ska göras med cykel eller gående till fots, samt att kollektivtrafik eller samåkning ska tillämpas vid längre transportsträckor. Vidare framhåller policyn att alla biltransporter ska ske via kommunens bilpool med miljöbilar, som är klassade enligt Sveriges nationella miljöbilsdefinition. Kommunen har även tillgång till två elbilar och flera elcyklar. Detta framkom under intervjun.

3.5 Analyser och jämförelser Mobility Management utgör grundstommen för hållbar planering och är ett brett begrepp. De övriga tre principerna är utvecklade från MM:s delar och är mer specifikt inriktade på olika områden. Samtliga fyra planeringsprinciper tillämpar mjuka åtgärder, medan Fyrstegsprincipen är den enda som tillämpar hårda åtgärder. Alla principer kan användas av kommuner, Mobility Management och CERO kan även nyttjas av större företag eller organisationer, se Tabell 2. MM, MaxLupo, CERO och de två första stegen i Fyrstegsprincipen bygger i stora drag på samma grundidé, nämligen beteendeförändring. MaxLupo vilar på MM och innehåller tio principer för hur MM kan tillämpas i kommunens planering. CERO kan ses som en princip som har vidareutvecklats och främst riktar sig till större organisationer.

Av de sex intervjuade kommunerna är det endast Jönköping som medvetet tillämpar planeringsprinciper för hållbart resande, främst MM. I övriga fem kommuner, Gislaved, Habo, Nässjö, Tranås och Värnamo, tillämpas delar av MM-konceptet omedvetet, i olika utsträckning. Det vill säga, flera av kommunerna arbetar för beteendeförändringar - bland annat genom kampanjer vilka främjar hållbart resande. Kommunerna är dock inte medvetna om att dessa beteendepåverkande åtgärder vilar på MM:s grundtankar. Av länets 13 kommuner har alla utom 3, en energi- och klimatstrategi. Fem av kommunerna har en antagen gång- och cykelplan, i en sjätte kommun är den integrerad i översiktsplanen, se Tabell 3. I majoriteten av de övriga kommunerna finns planer på att ta fram en GC-plan, i vissa har arbetet påbörjats.

Tabell 2. Sammanställning av planeringsprinciperna

Mjuka åtgärder

Hårda åtgärder

För kommuner

För företag

MM X X X

MaxLupo X X

CERO X X X

Fyrstegs- principen

X X X

Genomförande

33

För att öka andelen hållbara resor i vardagen i Jönköpings län finns ett behov av en attitydförändring bland invånarna. Genom att kommunerna mer medvetet tillämpar planeringsprinciper som exempelvis MM kan en attitydförändring bland invånarna möjliggöras.

För att få fler företag och större organisationer i länet att arbeta mer aktivt med hållbart resande har Klimatrådet en viktig roll. De har möjlighet att påverka de egna företagsmedlemmarna till att aktivt arbeta med de olika planeringsprinciperna, främst CERO. Organisationerna skulle med hjälp av principerna exempelvis kunna ta fram nya resepolicys, arbeta med incitament och informationskampanjer för att ändra de interna resevanorna. En uppdatering av organisationens bilpark och/eller tillgång till en cykelpool skulle också kunna utgöra en del av lösningen.

Under intervjuerna framgick att flera av kommunerna upplever att det inte går att påverka alla åldersgrupper i samma utsträckning gällande hållbart resande. Det är viktigt att satsa på unga, gärna redan i skolan, så att barnen tidigt ser cykeln som det mest logiska transportvalet vid kortare resor.

97 http://www.jonkoping.se/trafikinfrastruktur/trafikochgator/cykel/cykelkarta300kmmedcykelvagar.4. 75b33e88137748dd6ec568.html 2013-05-08 98 Gång- och cykelvägsplan 2013, Gislaveds kommun 99 Gång- och cykelvägplan för Sävsjö kommun. Sävsjö kommun, 2012. 100 Ett gott liv i en hållbar kommun, Översiktsplan för Aneby kommun. 2013. Aneby kommun

Tabell 3. Sammanställning Kommun Antal

invånare Energi- och

klimatstrategi Gång- och cykelplan

Planerings- principer

Antal km GC-väg

Antal km GC-väg per 1000 invånare

Jönköping 129500 X X MM 300 97 2,32 Värnamo 33000 X X Nässjö 29500 X X Gislaved 28700 X X 100 98 3,48 Vetlanda 26300 Tranås 18200 Eksjö 16400 X Vaggeryd 13200 X Habo 10900 X Sävsjö 10800 X X 40 99 3,70 Gnosjö 9500 Mullsjö 7100 X Aneby 6400 X X * 10 100 1,56 Totalt 339500 * Ingår som en del av Översiktsplanen. Grå markering visar de kommuner som intervjuats.

Genomförande

34

För att binda samman cykelnäten och belysa investeringsbehov samt säkerställa satsningar på GC-infrastrukturen, skulle en regional cykelplan vara önskvärd. En utbyggnad av infrastrukturen är nödvändig för att öka andelen fotgängare och cyklister. Infrastrukturen måste ha en god kontinuitet med bra lösningar i korsningar, för att eliminera onödiga stopp. Detta gör att det blir lättare och därmed mer attraktivt att gå och cykla.

Jönköpings län har cirka 339000 invånare och ungefär 170000 arbetstillfällen. Omkring 65000, motsvarande 40 %, av dessa arbetstillfällen återfinns i Jönköpings kommun. Detta innebär att många av länets invånare arbetspendlar till Jönköpings kommun. År 2008 uppgick antalet arbetspendlare, in till kommunen, till cirka 10800 personer. 101 Mot denna bakgrund uppstår trängselproblematik i centralorten Jönköping vid vissa tider på dygnet. Om Jönköpings kommun anlade ett antal pendelparkeringar i anslutning till väl fungerade kollektivtrafikförbindelser, skulle troligen både trängsel- och klimatproblematiken reduceras. Detta eftersom arbetspendlare från grannkommuner inte behöver ta med sig bilen ända in i centralorten. Antalet arbetspendlare från respektive kommun, vilka pendlar in till Jönköping, bör beaktas vid lokaliseringen av dessa pendelparkeringar. Således vore exempelvis en pendelparkering mellan Habo och Jönköping önskvärd, då Habo kommun står för den största inpendlingen. 102 Samtliga intervjuade kommuner önskar utökat och mer organiserat samarbete över kommungränserna gällande frågor som rör hållbart resande. De ser ett behov av en samlande regional kraft vilken kan driva och stötta utvecklingsarbetet.

Begränsade resurser i form av personal som aktivt arbetar med hållbart resande utgör ett hinder. Fler tjänster i kommunerna vilka arbetar med dessa frågor vore önskvärt.

Ett utökat samarbete mellan länets kommuner, Regionförbundet, Länsstyrelsen, Landstinget, Länstrafiken och Energikontoret samt Trafikverket och Klimatrådet vore önskvärt. Tillsammans kan de organisera det regionala arbetet för hållbart resande samt utbyta idéer och samverka kring planeringsprinciper. Eventuellt skulle ett utökat samarbete även lösa en del av problematiken med de begränsade resurserna i form av bland annat personal.

101Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem. Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun. 102 Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem. Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun.

Resultat och analys

35

4 Resultat och analys 4.1 Väsentliga planeringsprinciper och metoder i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen Mobility Management är ett begrepp som handlar om att ändra människors beteende, främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen. Detta görs genom mjuka åtgärder och syftet är att påverka resan innan den börjat.

MaxLupo är en utveckling av MM och innehåller tio planeringsprinciper som kommuner kan använda sig av. MaxLupo innehåller konkreta åtgärder för att få byggherrar och fastighetsbolag att medverka till hållbara transportlösningar.

CERO (Climate and Economic Research in Organizations) är ett koncept som skall minska ett företags utsläpp och göra det på ett ekonomiskt hållbart sätt. En analys av företaget görs, målet är att hitta de punkter där det finns störst besparingspotential. Vidare undersöks hur företaget reser och vilka klimatmål de har, för att sedan ta fram konkreta förslag på hur alternativa resor kan göras.

Fyrstegsprincipen är en metod som Trafikverket har tagit fram för att inte göra stora ekonomiska insatser i onödan. De första två åtgärderna handlar om MM, alltså utnyttja det som redan finns fast på ett effektivare sätt. De sista två åtgärderna handlar om att antingen bygga om det befintliga eller bygga nytt. Kortfattat gäller: Tänk om, optimera, bygg om, bygg nytt.

4.2 Exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige MM tillämpas bland annat av Malmö stad och området Fullriggaren är ett exempel där planeringsprincipen tillämpats på ett tillfredställande sätt. I området har miljövänliga transporter prioriterats vilket i sin tur har möjliggjort en sänkt p-norm från 1,1 till 0,8 per lägenhet. En bilpool finns i området liksom tillgång till kollektivtrafik och bra cykelstråk. MaxLupo har tillämpats i bland annat Umeå genom gröna parkeringsköp, men även vid uppförandet av köpcentret Entré i Malmö. När Entré byggdes fanns problem med höga halter av luftföroreningar i området och med sina 60 butiker och 1000 parkeringsplatser förväntades trafiken öka. Satsningar på bland annat kollektivtrafik genomfördes, liksom kampanjer och information om MM-åtgärder. CERO tillämpas av en rad företag som bland annat Posten, Swedbank, IBM och Microsoft. Metoden tillämpas även av flera kommuner, däribland Kalmar och Huddinge. Med CERO görs en undersökning av organisationen för att hitta de stora utgifterna för resor där det finns besparingspotential. Genom att se de anställdas resvanor kan nya förslag på resor göras. Utsläpp och resekostnader går hand i hand, kan företaget minska sina utgifter för resor betyder det att de reser mer miljövänligt.

Resultat och analys

36

Fyrstegsprincipen tillämpas mer eller mindre uteslutande av kommuner. Malmö, Sundsvall och Uppsala är några av de kommuner som skrivit in den i sina trafik- och transportplaner. Tanken med principen är att eliminera stora och onödiga ekonomiska utgifter. Kortfattat är de fyra stegen; Tänk om, optimera, bygg om, bygg nytt. Trots att principen används, finns få konkreta exempel där metoderna tillämpats, men stegen uppfattas som en naturlig väg att tänka och agera.

4.3 Hur dessa principer kan tillämpas i Jönköpings län Jönköpings kommun är den enda av de sex intervjuade kommunerna som medvetet tillämpar planeringsprinciper, främst Mobility Management. I övriga fem kommuner tillämpas delar av MM-konceptet omedvetet, i olika utsträckning, Samtliga fyra planeringsprinciper kan tillämpas i Jönköpings län. Genom att kommunerna mer medvetet tillämpar planeringsprinciper som exempelvis MM möjliggörs en attitydförändring bland kommuninvånarna. En regional cykelplan är önskvärd för att belysa investeringsbehov, binda samman cykelnäten och säkerställa satsningar på GC-infrastrukturen. För att öka andelen fotgängare och cyklister är en utbyggnad av infrastrukturen nödvändig. GC-vägarna måste ha god kontinuitet och bra lösningar i korsningar, för att eliminera onödiga stopp. Det gör att det blir lättare och mer attraktivt att gå och cykla.

Majoriteten av de intervjuade kommunerna menar att det är viktigt att satsa på att påverka de yngre till mer hållbart resande, då inte alla åldersgrupper går att påverka i samma utsträckning. Cirka 40 % av alla arbetstillfällen i Jönköpings län återfinns i Jönköpings kommun. Mot denna bakgrund arbetspendlar en stor del av länets befolkning till Jönköping, vilket leder till trängselproblematik i centralorten.103 Om Jönköpings kommun anlade pendelparkeringar i utkanten av kommunen och i anslutning till väl fungerade kollektivtrafikstråk, skulle troligen både trängsel- och klimatproblematiken reduceras. Detta då arbetspendlare från grannkommuner inte behöver ta bilen ända in i centralorten. Samtliga intervjuade kommuner önskar att samarbetet över kommungränserna gällande hållbart resande utökas och blir mer organiserat. De ser ett behov av en samlande regional kraft vilken kan driva och stötta arbetet. Flera av de intervjuade menar även att begränsade resurser i form av personal som arbetar med hållbart resande är ett hinder. Fler tjänster vilka arbetar med dessa frågor vore önskvärt.

För att få fler större organisationer och företag i länet att arbeta mer aktivt med hållbart resande har Klimatrådet en viktig roll. De har möjlighet att påverka de egna företagsmedlemmarna till att aktivt arbeta med de olika principerna, exempelvis CERO. Organisationerna skulle med hjälp av principerna kunna ta fram nya resepolicys, arbeta med informationskampanjer och incitament för att ändra de interna resevanorna. En uppdatering av organisationens bilpark och/eller tillgång till en cykelpool skulle också kunna utgöra en del av lösningen. 103Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem. Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun.

Diskussion

37

5 Diskussion 5.1 Resultatdiskussion Syftet med examensarbetet är att minska miljöpåverkan av vardagsresandet. Målet är att ta fram en sammanställning över de väsentliga planeringsprinciper som främjar hållbart resande.

5.1.1 Väsentliga planeringsprinciper och metoder i Sverige för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen

Mobility Management, MaxLupo, CERO och Fyrstegsprincipen är de vanligaste och mest omnämnda principerna i Sverige. De är testade på olika platser i landet och har gjort stor skillnad för tankebanorna i planeringsskedet, jämfört med den traditionella planeringen. Principerna redogör för lösningsförslag vid olika situationer samt inom vilka nivåer ändringar kan genomföras. Vi anser att vi har identifierat och kartlaggt de väsentliga planeringsprinciper som tillämpas i Sverige och därmed uppnått vårt mål. Hade vi haft ett vidare perspektiv och även sökt efter mindre kända planeringsprinciper, hade vi troligen hittat fler principer och exempel där dessa använts. Vi valde dock att fokusera på de västenliga principerna då både tiden och rapportens omfattning var begränsad. De principer som behandlas i rapporten används i olika utsträckning. På de platser de har tillämpats har det skett förbättringar som förändrat resebeteende och minskad miljöpåverkan till följd av resor.

5.1.2 Exempel där dessa planeringsprinciper tillämpats på ett tillfredsställande sätt i Sverige

Mobility Management är ett grundkoncept och det används i flera olika kommuner i Sverige, bland annat i Malmö. CERO tillämpas av en rad företag och av flera kommuner i Sverige såsom Posten, Swedbank, Kalmar- och Huddinge kommun. MM är något alla kommuner och företag kan använda sig av, oberoende av sin storlek då det handlar om att ändra beteenden. CERO fungerar på liknande sätt, det handlar om att ändra företagets resor samt de anställdas resvanor. Vi anser att dessa principer borde användas mer, då de inte bara har positiva effekter för miljön och folkhälsan utan samtidigt kan minska företagets kostnader. Vidare kan tillämpandet av dessa principer ge företag konkurrensfördelar och ett bra rykte, då miljöfrågor uppmärksammas allt mer. MaxLupo har tillämpats i ett par projekt i Sverige men är fortfarande relativt oanvänt. Det finns exempel i Umeå och Malmö där principen tillämpats. Fyrstegsprincipen tillämpas mer eller mindre uteslutande av kommuner. Malmö, Sundsvall, Uppsala, Västerås och Växjö har skrivit in principen i sina trafik- och transportplaner.

Diskussion

38

MaxLupo och Fyrstegsprincipen vänder sig främst till kommuner, även dessa principer är mer eller mindre oberoende av hur stor kommunen är. Att använda MaxLupo och ställa krav på byggherrar är dock lättare ju mer attraktivt läge det aktuella bygget har, exempelvis centrumlägen i större städer. Vi anser att dessa två principer kan användas mer av kommuner i Sverige. Vi upplever att det finns flera bra exempel i Sverige där ovanstående principer tillämpats, men att de med fördel kan tillämpas mer. Vidare finns även många bra exempel utomlands, i bland annat Danmark och Nederländerna, vilka kunde behandlats om arbetet haft ett bredare perspektiv. Detta ansågs dock inte möjligt pågrund av att både tiden och rapportens omfattning var begränsad. Slutligen är vi medvetna om att förutsättningarna ser olika ut i kommuner och städer runt om i Sverige, men många av dem har mycket att vinna på att mer aktivt tillämpa hela eller delar av principerna för en mer hållbar utveckling.

5.1.3 Hur dessa principer kan tillämpas i Jönköpings län

Jönköping är den enda av de sex intervjuade kommunerna i länet som medvetet tillämpar planeringsprinciper för hållbart resande, främst Mobility Management. I övriga fem kommuner; Gislaved, Habo, Nässjö, Tranås och Värnamo, tillämpas delar av MM-konceptet omedvetet, i olika utsträckning. Att just dessa sex kommuner intervjuades resulterade i att vi fick detta resultat. Hade samtliga eller andra kommuner intervjuats, hade resultatet eventuellt sett något annorlunda ut, men endast marginellt. Detta då rapporten skildrar kommuner av varierande storlek, vilka kommit olika långt i arbetet för mer hållbart resande. Vi upplever därmed att rapporten ger en rättvis bild av länet. Samtliga 13 kommuner i Jönköpings län erbjöds att redogöra för sitt arbete med hållbart resande, men endast 6 av dessa valde att ställa upp på intervjuer. Varför övriga kommuner inte ville redogöra för sitt arbete med hållbart resande kan vi inte uttala oss om. Förutsättningarna för kommunerna ser olika ut beroende på deras storlek, små landsbygdkommuner har helt andra förutsättningar än större kommuner som Jönköping. Vi upplever att det är lättare att öka andelen hållbara transporter i större kommuner/städer jämfört med landsbygdskommuner, till stor del på grund av avstånden. På landsbygden kan det bli problematiskt att fasa ut bilen helt, eftersom det är svårt att försörja alla småorter med kollektivtrafik. Mot denna bakgrund bör landsbygdskommuner kanske främst arbeta med att öka andelen fordon som drivs med förnyelsebara bränslen.

Vi upplever att det största hindret för att minska andelen biltransporter är attityden. Människor är vana vid att ta bilen även för kortare sträckor, vilket kanske inte är konstigt då samhällsplaneringen de senaste 50 åren varit uppbyggd kring bilen. Det tar naturligtvis tid att ställa om något som är djupt rotat i samhället. För att öka andelen hållbara transporter krävs såväl lokala som nationella och internationella åtgärder.

Diskussion

39

Under arbetets gång har vi fått uppfattningen att hållbart resande är något av en generationsfråga och att det inte är möjligt att påverka alla åldersgrupper i samma utsträckning. Det är viktigt att satsa på en attitydförändring bland de yngre, gärna redan i skolan. Att jobba med informationskampanjer och incitament i skolorna för att öka andelen hållbara transporter är något kommunerna i Jönköpings län skulle kunna arbeta mer med.

Trenden är att miljöfrågor och hållbart resande får alltmer uppmärksamhet. Fler kommuner, organisationer och företag i landet tillämpar planeringsprinciper som exempelvis CERO. Vi upplever att Jönköpings län är på rätt väg med en regional energi- och klimatstrategi, Färdplan 2050 och uppstarten av ett regionalt energikontor, men att det finns mycket kvar att göra. Vi tror att alla kommuner i länet arbetar efter bästa förmåga för att göra det yttersta av sina förutsättningar – men att utbildning, samarbete och större resurser i form av bland annat personal, skulle förbättra arbetet med hållbart resande ytterligare. Vidare tror vi att planeringsprinciper som CERO, MM, MaxLupo och Fyrstegsprincipen med fördel kan tillämpas av fler företag, organisationer och kommuner i länet.

För att få fler organisationer och företag i länet att arbeta mer aktivt med hållbart resande har Klimatrådet en viktig roll. De har möjlighet att påverka de egna företagsmedlemmarna till att aktivt arbeta med de olika planeringsprinciperna, exempelvis CERO. Organisationerna skulle med hjälp av principerna kunna ta fram nya resepolicys, arbeta med informationskampanjer och incitament för att ändra de interna resevanorna. En uppdatering av organisationens bilpark och/eller tillgång till en cykelpool skulle också kunna utgöra en del av lösningen.

Ett av hindren för att öka andelen GC-trafik inom kommunerna är väderproblematiken, Sverige har trots allt fyra årstider. Att cykla en ruggig novemberdag när snön vräker ner är inte lika lockande som en solig dag i maj. Vidare är en regional cykelplan önskvärd för att belysa investeringsbehov, binda samman cykelnäten och säkerställa satsningar på GC-infrastrukturen. För att öka andelen fotgängare och cyklister är en utbyggnad av infrastrukturen nödvändig.

Länder som bland annat Danmark och Nederländerna, vilka haft stora problem med långa köer, parkeringsbrist, buller samt hälso- och klimatproblem till följd av en hög bilanvändning, är idag framstående gällande hållbart resande. I Sverige har dessa problem hittills inte varit lika omfattande och vi har därmed inte varit tvungna att tänka om på samma sätt. Jönköpings län (och Sverige) har mycket att lära av dessa länder och skulle kunna använda dem som inspirationskällor.

Under arbetets gång har vi fått uppfattningen att ett utökat samarbete i länet (mellan kommuner och andra aktörer som exempelvis Regionförbundet) är nödvändigt för att öka andelen hållbara resor. Det vore önskvärt att en aktör kunde ta ett övergripande regionalt ansvar samt organisera, driva och samordna arbetet. Vidare tror vi att det krävs en helhetssyn för att uppnå ett hållbart transportsystem. Fokus hamnar lätt på exempelvis bränslet, vilket är en viktig aspekt, men biltransporter ger inte bara upphov till avgasutsläpp utan även farliga partiklar och buller. Utöver detta bör även säkerhetsaspekter vägas in.

Diskussion

40

5.2 Metoddiskussion I denna rapport har följande metoder använts: kartläggning, litteraturstudier, fallstudier och intervjuer. Vi upplever att samtliga metoder var nödvändiga för att besvara frågeställningarna och därmed uppnå arbetets syfte och mål. Rolf Ejvegårds bok Vetenskaplig metod har använts som underlag till metoderna och utgjorde det bästa alternativet till vetenskaplig litteratur, då litteraturen på detta område är begränsad. Litteraturstudien var en obligatorisk metod i detta examensarbete. Denna upplevdes en aning komplicerad då det var svårt att hitta relevanta vetenskapliga texter. Det finns generellt mycket bra skrifter och sammanställningar om hållbart resande, men de är sällan vetenskapliga. Mot denna bakgrund ger litteraturstudien endast en övergripande bild av ämnet och är tyvärr inte så specifik som vi skulle önska. Litteraturstudien bygger på information från två forskningsrapporter och en licentiatavhandling och bör därmed uppfylla kraven på validitet och reliabilitet. Genom kartläggningen lyckades vi åstadkomma det vi avsåg utifrån den första och andra frågeställningen. Eftersom informationen till kartläggningen främst inhämtades från berörda principers hemsidor (originalkällan) bör denna uppfylla god validitet och reliabilitet.

Genom fallstudien lyckades vi åstadkomma det vi avsåg utifrån den tredje frågeställningen. Examensarbetet redogör för de aktörer som påverkar hållbart resande i länet (Bilaga 1) samt hur sex av länets kommuner arbetar med dessa frågor. Information om de olika aktörerna hämtades främst från deras hemsidor (originalkällan) och bör därmed uppfylla god validitet och reliabilitet. Rapporten skildrar kommuner av varierande storlek, vilka har kommit olika långt i arbetet för mer hållbart resande. Detta ger en rättvis bild av länet, vilket vi anser vara en styrka. Intervjuerna ingår som en del av fallstudien.

För att intervjuerna skulle uppnå hög validitet och reliabilitet, tillämpades tips och råd från Vetenskaplig metod, detta anser vi är en styrka. Att komma i tid och väl förberedd inför intervjuerna prioriterades. Intervjufrågorna ställdes i samma följd under samtliga intervjuer, eftersom tidigare frågor och svar kan påverka senare svar.104 Inför intervjuerna togs nio frågor fram, se Bilaga 3. Dessa skickades först till handledaren för feedback och mailades sedan till dem som valt att ställa upp på en intervju. Tanken var att personerna som intervjuades skulle ha möjlighet att förbereda sig och eventuellt ta fram dokument för att kunna besvara frågorna. Även detta anser vi vara en styrka.

Att de intervjuade inte hade samma befattning eller titel skulle kunna vara en svaghet - med olika kunskap och kompetens uppstår olika infallsvinklar. Vi kunde ha intervjuat personer med samma eller mer snarlika befattningar för att öka reliabiliteten och validiteten ytterligare. Vidare kunde samtliga 13 kommuner och personer från flera avdelningar intervjuats, för att ge en mer komplett och rättvis bild av länet. Detta upplevdes dock svårt att hinna med.

104 Vetenskaplig metod, Rolf Ejvegård, s 52-54

Slutsatser och rekommendationer

41

6 Slutsatser och rekommendationer Syftet med examensarbetet är att minska miljöpåverkan av vardagsresandet. Målet är att ta fram en sammanställning över de väsentliga planeringsprinciper som främjar hållbart resande.

I Sverige finns huvudsakligen fyra planeringsprinciper för att minska miljöpåverkan av resor i vardagen; Mobility Management, MaxLupo, CERO och Fyrstegsprincipen. Malmö, Umeå, Sundsvall och Uppsala är några exempel på kommuner där dessa planeringsprinciper tillämpats. Vidare har även vissa av principerna tillämpats av olika företag, däribland Posten, Swedbank, IBM och Microsoft.

Av de sex intervjuade kommunerna är det endast Jönköping som medvetet tillämpar planeringsprinciper för hållbart resande, främst Mobility Management. I övriga fem kommuner, Gislaved, Habo, Nässjö, Tranås och Värnamo, tillämpas delar av MM-konceptet omedvetet, i olika utsträckning. Samtliga fyra planeringsprinciper kan tillämpas i Jönköpings län. Genom om att medvetet tillämpa planeringsprinciper som till exempel MM möjliggörs en attitydförändring bland kommuninvånarna. Kommunerna i länet har olika förutsättningar för hållbart resande beroende på läge och storlek. År 2013 är bilen ett populärt transportmedel bland länets invånare och även om det arbetas med MM-åtgärder kommer det ta tid innan detta förhållningssätt ändras. Att minska andelen biltransporter är till viss del en generationsfråga. Därför är det viktigt att genomföra åtgärder redan i skolan, vilka kan påverka barnens inställning till gång och cykel - så att de ser dessa som ett naturligt sätt att transportera sig. Genom utbildning, samarbete och större resurser i form av bland annat personal, skulle arbetet med hållbart resande kunna förbättras ytterligare i länet. För att vidareutveckla detta arbete skulle fler kommuner och eventuellt olika myndigheter i länet kunna intervjuas. För att vidga perspektivet ytterligare skulle liknande undersökningar kunna göras i fler svenska län, eller eventuellt utomlands. Istället för att enbart kartlägga planeringsprinciper som används i Sverige, skulle fler exempel kunna undersökas, vilka tillämpats i utlandet.

Referenser

42

7 Referenser Tryckt litteratur:

Ejvegård Rolf, Vetenskaplig metod, Studentlitteratur AB, Lund, 2009.

Kågesson, Per. Vilken framtid har bilen? SNS Förlag, 2007. Avhandlingar och rapporter:

Boverket. Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera. Boverket, 2002.

De Tommasi, Roberto. Rye, Tom. Guidelines for the integration of Mobility Management with Land Use Planning. 2009. Återfinns här: http://www.epomm.eu/docs/mmtools/MaxLupo_Guidelines.doc 2013-04-30

Easycharge AB. Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner. Easycharge AB, 2013. Återfinns här: http://www.easycharge.se/se/rapporter-14532409 2013-04-22

Fredriksson, Charlotta. System och strukturer som hindrar hållbar stadsutveckling - En kunskapsöversikt. KTH, Samhällsplanering & miljö, 2012. Återfinns här: http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?searchId=6&pid=diva2:537907 2013-05-08

Friman, Margareta. Larhult, Lina. Gärling, Tommy. En analys av åtgärdsprogram genomförda i Sverige för att minska privatbilismen. Karlstads universitet, 2010.

Fullriggaren Fullriggaren, Malmös gröna plats. Delegationen för hållbara städer.2010. Återfinns här: http://www.malmo.se/download/ 18.31ab534713cd4aa9213a32d/ Fullriggaren.pdf 2013-04-28

Fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen. Trafikverket, 2007 Återfinns här: http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Bygga_och_underhalla/Vag/Vagutformning/Dokument_vag_och_gatuutformning/Vagar_och_gators_utformning/Dimensioneringsgrunder/04_fyrstegsprincipen.pdf 2013-04-23

Fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen för planering. Sveriges Kommuner och Landsting, 2007. http://webbutik.skl.se/bilder/artiklar/pdf/5107.pdf 2013-04-17

Gislaveds kommun, Gång- och cykelvägsplan 2013 Gislaveds kommun Samråd. Gislaveds kommun, 2013. Återfinns här: http://www.gislaved.se/download/18.4d7947 1013d7d1b407a65f/1363785839669/GISLAVED+CYKELKOMMUN+FEB+2013.pdf 2013-04-19

Gislaveds kommun, Kollektivtrafikstrategi för Gislaveds kommun 2012-2022. Gislaveds kommun, 2012.

Referenser

43

Jönköpings kommun, Resepolicy 2012.530. Jönköpings kommun 2013. Återfinns här: http://www.jonkoping.se/download/ 18.2077ae3813cabc0e322118/1366878667016/Resepolicy.pdf 2013-04-28

LundaMaTs. Ett helhetsgrepp för miljöanpassat transportsystem i Lund. Trivector, 1998. Återfinns här: http://www.exempelbanken.se/system/documents/ 980191569/original/3085_lundamats_kort.pdf 2013-04-24

Lunds kommun. Handbok i bilsnål samhällsplanering. Lunds kommun, 2005. Återfinns här: http://www.lund.se/Global/Förvaltningar/Stadsbyggnadskontoret/PDF-filer/bilsnål%20samhällsplanering/handbok%20i%20bilsnål%20samhällsplanering.pdf 2013-04-17

Lundström Mats Johan. Planering och hållbar bebyggelseutveckling i ett energi- och klimatperspektiv. Kungliga Tekniska högskolan, Institutionen för samhällsplanering och miljö, Stockholm 2010. Återfinns här: http://www.diva-portal.org/smash /record.jsf?pid=diva2:292906 2013-05-08

Länsstyrelsen i Jönköpings län. Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län. Länsstyrelsen i Jönköpings län, 2012. Återfinns här: http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/SiteCollectionDocuments/Sv/miljo-och-klimat/klimat-och-energi/Rapport%202012-03-31.pdf 2013-04-24

Länsstyrelsen i Jönköpings län, Klimat- och energistrategi Med nya klimatmål för Jönköpings län. Länsstyrelsen i Jönköpings län, 2010. Återfinns här: http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/Sv/publikationer/rapporter/2010/Pages/2010-17.aspx 2013-04-23

Malmö stad, Trafikmiljöprogram Malmö Stad 2012-2017 Malmö Stad. 2012. Återfinns här: http://www.malmo.se/download/18.d8bc6b31373089f7 d9800060156/trafikmiljopgm_web.pdf 2013-04-30

MaxLupoSE, MaxLupoSE – råd om hur mobility management kan användas i den kommunala planeringen. Trafikverket. 2011. Återfinns här: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6458/2011_146_MaxLupoSE_rad_om_hur_mobility_management_kan_anvandas_i_den_kommunala_planeringen_2.pdf 2013-04-30

Nässjö kommun. Energi- och klimatstrategi för Nässjö kommun. Nässjö kommun, 2012. Diarienummer: KS 2011-000080. Återfinns även här: http://www.nassjo.se/ Politik-och-demokrati/Foerfattningssamling/Policydokument-och-handlingsplaner/Energi-och-klimatstrategi-foer-Naessjoe-kommun 2013-04-30

Nässjö kommun. Gång och cykelvägsplan för Nässjö kommun. Nässjö kommun, 2008. Robért, Markus. Mobility Management and Climate Change Policies. KTH 2007 Återfinns här: http://www.avhandlingar.se/avhandling/d987c1d053/ 2013-04-23

Referenser

44

Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun, Cykelplan för Jönköpings kommun. 2008. Återfinns här: http://www.jonkoping.se/download/18.5f6990b613 5d27202fb70bd/Cykelplan.pdf 2013-04-24

Stadsbyggnadskontoret Jönköpings kommun. Kommunikationsstrategi, Åtgärder för ett hållbart trafiksystem. Antagen av kommunfullmäktige 23 februari 2012.

Smidfeldt, Rosqvist & Hagson. Att hantera inducerad efterfrågan på trafik. Trivector, 2009.

Sävsjö kommun. Gång- och cykelvägplan för Sävsjö kommun. 2012. Återfinns här: http://www.savsjo.se/download/18.25348bb013d024bd6695d7/ 1362667679781/GC-v%C3%A4gplan+2012.pdf 2013-04-28

Tranås kommun, Bestämmelser om Ekonomiska förmåner till förtroendevalda 2011-2014. Tranås kommun, 2010.

TRAST, Trafik för en attraktiv stad. SKL, Vägverket, Banverket, Boverket. 2007. Återfinns här: http://www.trafikverket.se/PageFiles/56342/ trast_handbok_ utgava_2_webversion.pdf 2013-04-17

Vägverket, Hållbart resande. Vägverket, 2006.

Vägverket. Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. Vägverket, 2002. Återfinns här: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1448/2002_72_atgardsanalys_enligt_fyrstegsprincipen.pdf 2013-04-23

Värnamo kommun. Energi- och klimatstrategi 2011-2020. Återfinns här: http://www.varnamo.se/download/18.50dd1f0e1378340615ff08/1340618283737/Energi_och_klimatstrategi_slutlig_version%2B11.pdf 2013-04-29

Värnamo kommun. Hemmavid, nr 1, 2013. En tidning från Värnamo kommun. Internetadresser:

CERO http://www.cero.nu/sv/koncept/ 2013-04-30

CERO http://www.cero.nu/sv/publikationer/ 2013-04-28

EPOMM, http://www.epomm.eu/index.php 2013-04-28

EPOMM, http://www.epomm.eu/index.php?id=2748 2013-04-10

Europabanan, http://europabanan.nu/start.html 2013-04-26

Exempelbanken, http://www.exempelbanken.se/examples/3085 2013-04-24

Gislaveds kommun, http://www.gislaved.se/kommunochpolitik/kommunfakta /befolkningsstatistik.222.html 2013-04-08

Referenser

45

Gislaved kommun, http://www.gislaved.se/byggaboochmiljo/energi/energi ochklimatradgivningochtips/alternativadrivmedel.1436.html#.UXt6rKLwlic 2013-04-27

Green Charge Sydost, http://greencharge.se/om-oss/mal/ 2013-04-21

Green Charge Sydost, http://greencharge.se/om-oss/medlemmar/ 2013-04-22

Habo kommun, http://www.habokommun.se/upload/Om%20kommunen /Dokument/Korta%20fakta%202013.pdf 2013-04-22

Habo kommun, http://www.habokommun.se/sv/Om-kommunen/ 2013-04-22

Habo kommun, http://www.habokommun.se/sv/Om-kommunen/Strategiskt-miljoarbete/Miljoarbetet-i-kommunen/ 2013-04-22

Habo kommun, http://www.habokommun.se/sv/Om-kommunen/Strategiskt-miljoarbete/Miljoarbetet-i-kommunen/ 2013-04-24

Habo kommun, Kollektivtrafik, http://www.habokommun.se/sv/Bygga--bo/Gator-och-trafik/Kollektivtrafik/ 2013-04-28

Habo kommun, Närtrafik, http://www.habokommun.se/sv/Om-kommunen/ Kommunikationer/ 2013-04-24

Håll Sverige Rent, http://www.hsr.se/VKJG_bilen_och_miljon 2013-01-18

Jönköpings kommun, http://www.jonkoping.se/omkommunen/kommunfakta. 4.5f6990b6135d27202fb6e1d.html 2013-04-08

Jönköpings kommun, http://www.jonkoping.se/omkommunen/nationellt regionaltochinternationelltsamarbete/nationelltsamarbete/sverigesekokommuner.4.28a65f1113aabf3d93c73d.html 2013-04-10

Jönköpings kommun, Cykelstråk, http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/ stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/stadenshallbarakommunikationer/cykelstrakochcykelparkering.4.74ef8c0b13750d3f44a1c0.html 2013-04-26

Jönköpings kommun, Hållbart resande, http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/ stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/stadenshallbarakommunikationer/hallbartresande.4.74ef8c0b13750d3f44a1de.html 2013-04-26

Jönköpings kommun, Hållbart resande, http://www.jonkoping.se/byggabomiljo/ stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/stadenshallbarakommunikationer/hallbart resande/atgardsomradeninomhallbartresande.4.74ef8c0b13750d3f44a235.html 2013-04-28

Referenser

46

Jönköpings kommun, Höghastighetsstation, http://www.jonkoping.se/ byggabomiljo/stadsplanering/stadsbyggnadsvisionen/stadenshallbarakommunikationer/hoghastighetsstation.4.74ef8c0b13750d3f44a4c7.html 2013-04-26

Jönköpings kommun, Utbyggnadsstrategi 150 000 invånare, http://www. jonkoping.se/byggabomiljo/stadsplanering/oversiktligplanering/utbyggnadsstrategi150000invanare.4.14be7193136a0d804b726d9.html 2013-04-28

Mobility Management http://www.mobilitymanagement.se/ 2013-04-10 Nässjö kommun, http://www.nassjo.se/Om-kommunen 2013-04-08

Nässjö kommun, Kommunikationer, http://www.nassjo.se/Kommun invaanare/Kommunikationer 2013-04-30

Nässjö kommun, Kompletteringstrafik, http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare /Kommunikationer/Kompletteringstrafik 2013-04-30

Nässjö kommun, Tätortstrafik, http://www.nassjo.se/Kommuninvaanare/ Kommunikationer/Lokal-kollektivtrafik 2013-04-30 Sveriges Ekokommuner, SEKOM, http://www.sekom.nu/index.php/medlemmar 2013-04-22

Swerea SWECAST, http://www.swerea.se/sv/Pressmeddelanden/ Pressmeddelandearkiv/Swerea-startar-Energikontor-i-Jonkopings-lan/ 2013-04-11

Trafikverket, Götalandsbanan, http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Sveriges-jarnvagsnat/Gotalandsbanan/ 2013-04-26

TransportMistra http://mistra.org/forskning/genomford-forskning/transportmistra.html 2013-04-30

Tranås kommun, http://www.tranas.se/meny/invanare.4.21d64dfa11ce 006eaa6800024.html 2013-04-08

Tranås kommun, http://www.tranas.se/download/18.68d93c413b6fb5314142fad /1358755420558/F%C3%B6rslag+p%C3%A5+lokala+milj%C3%B6m%C3%A5l+och+%C3%A5tg%C3%A4rder+f%C3%B6r+Tran%C3%A5s+kommun.pdf 2013-04-24

Tranås kommun, kommunikationer, http://www.tranas.se/meny/turism/ kommunikationer.4.50cbb82611e8a1f56d980007264.html 2013-04-28

Tranås kommun, tätortstrafik, http://www.tranas.se/meny/invanare/tatortstrafik. 4.50cbb82611e8a1f56d980007256.html 2013-04-28

Umeå kommun http://www.umea.se/umeakommun/trafikochinfrastruktur/ trafikochgator/parkering/parkeringsprogram/grontparkeringskop.4.6cb02deb13d3f84af7a1974.html 2013-04-28

Referenser

47

Värnamo kommun, http://www.varnamo.se/kommunen.4.18ff2710e077 ef56080001619.html 2013-04-08

Värnamo kommun, http://www.varnamo.se/boendemiljo/miljohalsa/ hallbaravarnamo/miljoprogram.4.635941c13364c7181380004253.html 2013-04-29

Värnamo kommun, Cykla! Cykla!, http://www.varnamo.se/kommunen/ politikorganisation/kommunalarad/folkhalsoradet/cyklacykla.4.1ed0a544127158f2c7980001612.html 2013-04-29

Värnamo kommun, Närtrafik, http://www.varnamo.se/kommunen/ kommunikationer/nartrafik.4.61c654b813dd52eecc78e.html 2013-04-29

Bildkällor: Figur 1. Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län. Länsstyrelsen i Jönköpings län, 2012. Återfinns här: http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/SiteCollection Documents/Sv/miljo-och-klimat/klimat-och-energi/Rapport%202012-03-31.pdf 2013-04-24

Figur 2. Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan. Trafikverket, 2010.

Figur 3. Originalbild från Färdplan 2050, Underlagsrapport för Jönköpings län. Länsstyrelsen i Jönköpings län, 2012.

Figur 4. Bild från Mobility Managements hemsida, http://www.mobilitymanagement.se/teori 2013-05-14

Figur 5. Bild från CERO:s hemsida, http://www.cero.nu/sv/benchmarking/ 2013-05-10 Figur 6. Sveriges National Atlas, SNA. Figur 7. Miljömål.se – den svenska miljömålsportalen. http://www.miljomal.se/Miljomalen/Allaindikatorer/Indikatorsida/?iid=87&l=6&t=Lan&pl=2 2013-04-29

Figur 8. Miljömål.se – den svenska miljömålsportalen. http://www.miljomal.se/Miljomalen/Allaindikatorer/Indikatorsida/?iid=87&l=6&t=Lan&pl=2 2013-04-29

Sökord

48

8 Sökord

bakgrund ...................................... 6, 8 inledning .......................................... 6 referenser ................................ 6, 7, 42

reliabilitet ................................... 23, 40 syfte .................................................. 6 validitet ...................................... 23, 40

Bilagor

9 Bilagor Bilaga 1 Sammanställning över de organisationer och myndigheter som

påverkar och arbetar med hållbart resande i Jönköpings län.

Bilaga 2 Sveriges 20 bästa elbilskommuner 2012/2013.

Bilaga 3 Intervjufrågor

Bilaga 1

Bilaga 1 Sammanställning över de organisationer och myndigheter som påverkar och arbetar med hållbart resande i Jönköpings län

9.1.1.1 Regionförbundet

Regionförbundet Jönköpings län utgör en politisk arena för regional utveckling och samverkan, mellan Landstinget och länets 13 kommuner. Regeringen har gett Regionförbundet i uppdrag att främja hållbar utveckling. De ska samla regionen samt driva och stödja utvecklingsarbetet i länet. Deras verksamhet omfattar fem strategiska områden, däribland kommunikationer. 105 Regionförbundet ansvariga för länets transportinfrastruktur gällande prioriteringar och övergripande planering.106

9.1.1.2 Landstinget Landstinget är en demokratisk organisation vilken styrs av politiker som valts av folket. Landstinget verksamhet är uppdelad i elva förvaltningar däribland Regional utveckling och Länstrafiken.107

Den 1 januari 2012 trädde en ny lag om kollektivtrafik i kraft. Den innebär att det i varje län ska finnas en regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM) samt att alla län ska ha ett regionalt trafikförsörjningsprogram (RTP). Tidigare hade kommunerna och Landstinget ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken, men det vilar nu helt på Landstinget som utgör RKTM. Trafikförsörjningsprogrammet togs fram i nära samarbete med Trafikverket och Regionförbundet. Tidigt under processen hölls samrådsmöten med länets 13 kommuner. RTP redovisar mål för länets kollektivtrafik, gällande kvalitet och omfattning till år 2025. Ambitionen är att öka kollektivtrafikresandet med 60 % till år 2025 jämfört med år 2011.108

9.1.1.3 Länstrafiken

Jönköpings länstrafik (JLT) grundades 1980 och ingår sedan 1 januari 2012 som en del av Landstinget. JLT ansvarar för linjetrafiken med tåg och buss i länet, vilken utförs i entreprenadform. De har visionen att vara ”det naturliga resvalet” och under en vanlig vardag görs närmare 60000 resor med JLT.109

9.1.1.4 Trafikverket

Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystem för väg- och järnvägstrafik samt för luft- och sjöfart. De har även ansvar för såväl byggande som drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.110

105 http://www.regionjonkoping.se/web/om_regionforbundet.aspx 2013-04-11 106 http://www.regionjonkoping.se/web/om_regionforbundet.aspx 2013-04-11 107 http://www.lj.se/index.jsf?nodeId=25615&nodeType=12 2013-04-17 108 Regionalt trafikförsörjningsprogram i Jönköpings län, Landstinget i Jönköpings län. Återfinns här: http://www.jlt.se/om-oss/dokumentation/BF1AA680F064496EB2F8DF5BB80AACF0 2013-04-24 109 http://www.jlt.se/om-oss/ 2013-04-11 110 http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/ 2013-04-11

Bilaga 1

När Trafikverket bildades i april 2010 tog de över verksamheten som tidigare låg hos flera aktörer, däribland Vägverket, Banverket och Rikstrafiken. De tog även över den långsiktiga planeringen vid Transportstyrelsen.111

9.1.1.5 Länsstyrelsen

Länsstyrelsen är en statlig myndighet vars huvudsakliga uppgift är att se till att mål som slagits fast av riksdag och regering uppnås. I Sverige finns totalt 21 länsstyrelser. De utgör en viktig länk mellan den kommunala nivån och den högre politiska nivån med regering, riksdag och centrala myndigheter. Länsstyrelsen ska vara pådrivande gällande arbetet för hållbar utveckling, detta framgår i ett av deras fem övergripande mål.112

9.1.1.6 Klimatrådet Klimatrådet inrättades av Länsstyrelsen och det första mötet hölls i april 2011.113 Landshövdingen är ordförande i rådet som har 26 ledamöter, samtliga med ledande positioner inom näringsliv, politik och regionala myndigheter i länet.114 Klimatrådet bildades för att omarbeta Jönköpings läns klimat- och energistrategi till ett arbetsmaterial samt för att se till att målen i strategin uppnås. Fokus ligger på konkreta insatser och åtgärder som ger avtryck i det dagliga arbetet. Det finns fyra fokusgrupper i rådet, vilka arbetar djupare med särskilt angelägna områden, däribland Transporter och planering.115 År 2012 köpte flera av Klimatrådets ingående organisationerna in elcyklar för att stimulera cykling vid tjänsteresor samt för att föregå med gott exempel.116

9.1.1.7 EnergiKontor Norra Småland (EKNS) I oktober 2012 invigdes ett regionalt energikontor i Jönköpings län.117 Bakom kontoret står Energimyndigheten, Länsstyrelsen, Regionförbundet och Landstinget, vilka gav forskningsinstitutet Swerea SWECAST i uppdrag att starta och vara värd för kontoret som går under namnet EnergiKontor Norra Småland. Kontoret leds av en styrgrupp med representanter från bland annat näringslivet, länets kommuner, energibolag och Länsstyrelsen. EKNS startar, samordnar och genomför projekt på såväl lokal, som regional och nationell nivå. De samarbetar med kommunernas klimatstrateger och energi- och klimatrådgivare. 118

111 http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Trafikverket/Snabbfakta-om-Trafikverket/ 2013-04-11 112 http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/Sv/om-lansstyrelsen/Pages/default.aspx 2013-04-11 113 http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/Sv/miljo-och-klimat/klimat-och-energi/klimatradet/ Pages/klimatradets-moten.aspx 2013-04-17 114 http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/Sv/miljo-och-klimat/klimat-och-energi/klimatradet/Pages/ klimatradet.aspx 2013-04-17 115 http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/Sv/nyheter/2011/Pages/klimatradet-vassar-verksamheten. aspx?keyword=klimatr%c3%a5det 2013-04-17 116 http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/SiteCollectionDocuments/Sv/miljo-och-klimat/klimat-och-energi/klimatradet/Minnesanteckningar%202011%20-/Minnesanteckningar%202012-05-11.pdf 2013-04-18 117 http://www.lansstyrelsen.se/jonkoping/Sv/nyheter/2012/Pages/landshovdingen-inviger-energikontoret.aspx 2013-04-17 118 http://www.swerea.se/sv/Pressmeddelanden/Pressmeddelandearkiv/Swerea-startar-Energikontor-i-Jonkopings-lan/ 2013-04-11

Bilaga 1

9.1.1.8 Energimyndigheten

EU och Sveriges riksdag har satt upp mål för effektivare energianvändning och en tilltagande andel förnybar energi. Energimyndighetens uppdrag är att hjälpa Sverige uppnå dessa mål. De arbetar med analyser och utredningar, driver på teknikutvecklingen, skapar tillväxt och främjar energieffektivisering.119

De erbjuder olika former av stöd till kommuner, däribland programmet Uthållig kommun. Det syftar till att bistå kommunerna med bland annat projektmedel och kunskapsöverföring. Programmet är inne på sin tredje etapp där 38 kommuner deltar, däribland Tranås och Jönköping. Etappen pågår mellan 2011-2014 och är indelad i två områden; Energismart planering och Näringspolitik.120 119 http://energimyndigheten.se/sv/Om-oss/Var-verksamhet/ 2013-04-22 120 http://www.energimyndigheten.se/sv/Offentlig-sektor/uthallig-kommun/Vad-ar-Uthallig-kommun/ 2013-04-26

Bilaga 2

Sveriges 20 bästa elbilskommuner 2012/2013. Rapport över elbilsbestånd och laddinfrastruktur i Sveriges kommuner. Easycharge AB.

Bilaga 2

Bilaga 3

Bilaga 3 Intervjufrågor: 1) Hur ser de senaste planerna/dokumenten ut som ni arbetar efter, vad det gäller hållbart resande? (gång-, cykel-, kollektivtrafik, etc.)

2) Vilken typ av transportmedel satsar ni mest på i kommunen idag och varför?

3) Vilken typ av transportmedel kommer ni att satsa på i framtiden och varför? Vilka utbyggnadsplaner finns? Hur mycket utrymme ges dessa planer i kommunens budget? (föregående år, idag, ev. framtid)

4) Jobbar ni utifrån några principer/strategier eller vad ligger till grund när ni gör förändringar? Följer ni några andra städer och tar exempel från dem?

5) Vad är det som hindrar er från att minska transporterna med bil i kommunen? (Ekonomi, dåligt intresse?)

6) Vilken information har använts för att öka kollektivtrafiken och annan transport såsom gång och cykel? Jobbar ni med incitament för att öka gång/cykel?

7) Om gång- och cykelvägnät byggs ut, vad väntas då hända med kollektivtrafiken och bilismen?

8) Har ni samverkan med andra regioner över kommungränserna?

9) Vad menar ni med hållbart?