en el marc del projecte activitats de suport als …com ja s’ha apuntat anteriorment, ha estat la...
TRANSCRIPT
Diagnosi i recull de necessitats dels
POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA DEL VALLÈS OCCIDENTAL
En el marc del projecte ACTIVITATS DE SUPORT ALS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA (PAEs)
Realitzat per:
Amb el suport i finançament de:
2
INDEX
1. INTRODUCCIÓ............................................................................................................................ 3
2. ELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA DEL VALLÈS OCCIDENTAL............................... 5
2.1. DIMENSIONS DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA................................................. 8 2.2. OCUPACIÓ I ESTAT D’URBANITZACIÓ DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA..... 12 2.3. ACCESSIBILITAT ALS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA ............................................ 14 2.4. SERVEIS BÀSICS DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA .......................................... 24 2.5. COBERTURA DE BANDA AMPLA I TELEFONIA MÒBIL ......................................................... 26 2.6.TIPOLOGIA DE PAES I DISTRIBUCIÓ DE L’ACTIVITAT ECONÒMICA PER SECTORS............ 28
3. DIAGNOSI DE NECESSITATS..................................................................................................... 31
3.1. RESUM D’ESTUDIS PREVIS I PLANS APROVATS..................................................................... 32 3.2. DIAGNOSI QUALITATIVA DE L’ESTAT I NECESSITATS DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT
ECONÒMICA DEL VALLÈS OCCIDENTAL................................................................................... 46
4. CONCLUSIONS ......................................................................................................................... 53
ANNEX 1 – FITXES MUNICIPALS.................................................................................................... 59
ANNEX 2 – MAPA – GUIA POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA VALLÈS OCCIDENTAL .. 99
3
1. INTRODUCCIÓ
En les darreres dècades s’estan produint grans canvis en l’estructura econòmica: la
terciarització de la base econòmica, la fragmentació dels processos de producció, l’obertura
de les economies dels estats i l’augment de les relacions comercials, són alguns dels
processos més destacats que defineixen aquests canvis.
Aquests processos, malgrat que tenen una naturalesa global, també tenen una clara
incidència local, tant pel que fa als mecanismes mitjançant els quals els sistemes productius
locals s’adapten a les noves condicions, com pel que respecta a les noves oportunitats que
aquests reptes plantegen.
Els polígons industrials, en tant que espais especialitzats en activitats econòmiques, són els
àmbits on aquests processos es materialitzen amb més força i esdevenen uns elements de
gran importància per garantir la competitivitat econòmica.
La importància econòmica dels polígons no s’ha vist acompanyada, sobretot en el cas dels
més antics, d’un procés de regeneració de l’espai i de l’entorn, tot dotant-los d’unes
característiques més urbanes i menys marginals. Al mateix temps, la gran quantitat de
desplaçaments amb destinació als polígons generen en molts casos dificultats en la mobilitat,
bé per la congestió del trànsit en hores punta bé per la manca de transport públic.
Davant la situació econòmica actual, els experts apunten com un dels elements clau, el
d'enfortir el teixit econòmic i empresarial actual de cara a aconseguir una estructura
productiva de major valor afegit i això solament es pot portar a terme a través de
plataformes de sistemes locals de desenvolupament econòmic i d’innovació. Perquè això es
pugui desenvolupar és necessària la participació activa d'empreses, municipi i treballadors, i
on es poden desenvolupar, estratègies de desenvolupament econòmic de manera
consensuada alhora que es desenvolupen paral·lelament estructures organitzatives entre els
empresaris que desenvolupen la seva activitat en els polígons industrials.
Davant la situació econòmica actuat, els experts apunten com un factor clau enfortir el teixit
econòmic i empresarial actual de cara a aconseguir una estructura productiva de major valor
afegit a mig termini, procés que passa, entre d’altres aspectes, per la consolidació de
plataformes de sistemes locals de desenvolupament econòmic i d’innovació. En aquest
procés els polígons d’activitat econòmica hi juguen un paper determinant.
El present document forma part d’un treball més ampli que té com a objectiu principal
l’anàlisi de les principals característiques i necessitats dels Polígons d’Activitat
Econòmica del Vallès Occidental detectades a partir de les aportacions dels agents locals i
comarcals implicats en la gestió, ús, conservació i promoció d’aquests espais.
4
L’elaboració del recull de dades a permès configurar un Sistema d’Informació dels
Polígons d’Activitat Econòmica. Aquest sistema d’informació disposa de dades bàsiques i
indicadors sobre l’estat d’urbanització, gestió, serveis bàsics i avançats, accessibilitat i
mobilitat als Polígons d’Activitat Econòmica del Vallès Occidental, d’una forma homogènia i
sintètica.
El resultat de l’explotació de la base de dades del Sistema d’Informació Qualitatiu, ha permès
elaborar el present document i un catàleg de promoció a partir de més informació
aportada pels tècnics locals i agents participants i d’altres fonts d’informació.
Per a la realització del conjunt dels treballs del projecte s’han utilitzat dues metodologies:
Una ha estat la recollida de dades quantitatives, efectuada amb la realització d’un
qüestionari a les entitats responsables de la gestió i promoció dels Polígons d’Activitat
Econòmica del Vallès Occidental (tècnics i regidories de Promoció Econòmica i d’Urbanisme
de cadascuna de les administracions locals del Vallès Occidental) i a través d’altres fonts
d’informació com el mapa d’Àrees Industrials de Catalunya (Unió de Polígons Industrials de
Catalunya, UPIC) o les fonts pròpies de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de
Barcelona (IERMB) i del Consorci Ocupació i Promoció Econòmica del Vallès Occidental
(COPEVO).
L’altra metodologia emprada per a la recollida de les necessitats i propostes sobre els
Polígons d’Activitat Econòmica, ha estat l’entrevista en profunditat, una tècnica d’anàlisi
qualitatiu basada en una conversa estructurada al voltant d’un guió que recull aquells temes
que es tractaran en aquesta. en matèria d’accessibilitat, mobilitat i manteniment dels PAEs a
través d’una sèrie d’entrevistes a agents vinculats als Polígons d’Activitat Econòmica de la
comarca (administracions locals, associacions d’empresaris, cambres de comerç, sindicats i
patronals).
A continuació es presenta el document Diagnosi dels PAEs del Vallès Occidental respecte les
seves característiques i necessitats, document estructurat en quatre punts que recullen
informació sobre l’inventari, la localització, l’estructura i les característiques bàsiques dels
PAEs del Vallès Occidental. A l’annex es recull l’inventari dels polígons efectuat per a cada
municipi, els plànols de localització d’aquests PAEs als municipis i a la comarca i la
caracterització per sectors econòmics de les activitats del conjunt dels polígons de cada
municipi.
5
2. ELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA DEL VALLÈS OCCIDENTAL
La comarca del Vallès Occidental està formada per 23 municipis, dos dels quals n’exerceixen
la capitalitat: Sabadell i Terrassa.
La superfície comarcal és de 583,2 km², un 1,8% de la superfície total de Catalunya i la
població és aproximadament de 862.369 habitants. La comarca té un pes econòmic
important; el PIB del Vallès Occidental representa un 11% del PIB català i gairebé un 3%
del PIB espanyol1.
L’àmbit d’estudi, com ja s’ha indicat, ha estat tota la comarca del Vallès Occidental, tot i que
la informació recollida correspon als 19 municipis de la comarca que disposen d’un o més
polígons d’activitat econòmica.
Taula 1. Relació de municipis i nombre de Polígons d’Activitat Econòmica
Municipi Nº de PAE Municipi Nº de PAE
Barberà del Val lès 5 Sant Llorenç Savall 3Castellbisbal 10 Santa Perpètua de Mogoda 11Castellar del Vallès 2 Sant Quirze del Val lès 5Cerdanyola del Val lès 7 Terrassa 20Montcada i Reixac 12 Ullastrel l 1Palau-soli tà i Plegamans 4 Vacarisses 2Polinyà 4 Viladecaval ls 4Ripol let 7 Badia del Val lès -Rubí 10 Gall i fa -Sabadell 7 Matadepera -Sant Cugat del Val lès 17 Rell inars -Sentmenat 4
Font: elaboració pròpia a partir del Mapa d’àrees industrials de Catalunya (UPIC) i informacions
municipals
1 Segons fonts de l’Institut d’Estadística de Catalunya (IDESCAT, www.idescat.cat); i COPEVO (2006) Recull de dades socieconòmiques del Vallès Occidental 2006.
L’inventari de Polígons d’Activitat Econòmica elaborat mostra que el Vallès Occidental
disposa d’un total de 135 Polígons d’Activitat Econòmica (en endavant PAEs). Aquests
espais són entesos com a àrees de més de 0,5 hectàrees on es localitzen activitats
econòmiques en sòl de qualificació industrial, terciari o mixt. També inclouen activitats
logístiques, comercials i de serveis en general, per la qual cosa aquestes àrees no es
poden identificar només com a espais industrials.
6
La superfície total d’aquests espais és de 5230,7 ha, gairebé el 9% de la superfície total de
la comarca i el 26,38% del sòl urbà i urbanitzable. El 40% de la superfície urbana actual
del Vallès Occidental està formada per Polígons d’Activitat Econòmica en funcionament o
projectats (en la majoria de casos en procés d’execució)2.
Localització dels PAEs al Vallès Occidental
La distribució dels PAEs al Vallès Occidental segueix unes pautes molt marcades per les
característiques físiques de la comarca, per la presència de grans eixos viaris i per la tradició
industrial de les dues ciutats principals, Sabadell i Terrassa.
La situació de la comarca a la Depressió Prelitoral ha facilitat el seu paper de corredor, en el
que s’han ubicat grans vies de comunicació de connexió nord - sud i del litoral amb l’interior.
El Vallès Occidental és un dels grans nusos de comunicació de Catalunya i del corredor
mediterrani, amb la presència d’un bon nombre de vies ràpides, autopistes i eixos ferroviaris.
Si s’observa el mapa 1, els polígons d’activitat econòmica del Vallès Occidental es situen,
sobretot, al centre i al sud-est de la comarca, coincidint amb les zones on les condicions
del relleu, amb grans espais oberts i pendents moderats, han permès el desenvolupament de
sòl industrial i la urbanització de molts espais.
També es concentren gran nombre de Polígons d’Activitat Econòmica al llarg dels cursos
fluvials del riu Ripoll, la riera de Caldes o la riera de Rubí, espais on tradicionalment s’hi
havien instal·lat empreses relacionades amb la producció tèxtil i amb la indústria de tints i
acabats. Actualment aquestes àrees concentren grans Polígons d'Activitat Econòmica amb
activitats de diversos sectors econòmics.
Un tercer factor de localització dels Polígons d’Activitat Econòmica actuals ha estat la llarga
tradició industrial de les dues ciutats principals de la comarca, Sabadell i Terrassa. Al llarg
del curs de la riera de les Arenes de Terrassa es concentren un gran nombre de Polígons
d’Activitat Econòmica i s’hi estan desenvolupant de nous al sud del municipi, a la confluència
entre la riera de les Arenes i la del Palau. A Sabadell, es concentren també al sud del
municipi, seguint el recorregut de l’autopista C-58. Es troba en desenvolupament un nou
gran polígon a la zona del riu Sec i es troben polígons més dispersos al sud i a l’est del casc
urbà, seguint el curs fluvial del riu Ripoll i les carreteres locals que uneixen la capital amb els
municipis veïns de Polinyà, Castellar del Vallès, Sentmenat o Barberà del Vallès
2 Font: Direcció General d’Urbanisme. Superfícies segons la classificació del sòl per comarques, 2007. Es considera superfície urbana la superfície de sòl urbanitzat i consolidat o en procés de consolidació.
7
Mapa 1. Situació dels Polígons d’Activitat Econòmica al Vallès Occidental.
Font: Elaboració a partir del Mapa d’Àrees Industrials de Catalunya i fonts municipals
8
Tot i els condicionants físics, cal considerar que probablement el factor principal de
localització dels polígons d’activitat econòmica al Vallès Occidental, en els darrers anys,
com ja s’ha apuntat anteriorment, ha estat la presència del grans eixos viaris: aquests
polígons es disposen al llarg de les principals autopistes com l’AP-7, la C-58 o la C-16 i
d’altres vies ràpides de comunicació com la carretera C-59 (carretera de Caldes), l’eix viari
de la C-17, l’eix viari de la carretera B-124 i la confluència de les autopistes AP-2 i AP-7 als
límits de la comarca amb el Baix Llobregat. Al llarg dels eixos viaris principals i molt vinculats
a aquests eixos s’hi han desenvolupat grans àrees d’activitat econòmica formades per grups
de polígons que es disposen de forma continua, sobretot als municipis més propers a l’àrea
metropolitana de Barcelona. Castellbisbal, Rubí i Sant Cugat del Vallès o Cerdanyola del V.,
Ripollet, Barberà del V., Santa Perpètua de la M., Polinyà i Palau solità i Plegamans formen
grans àrees gairebé contínues de polígons d’activitat, seguint el recorregut de l’autopista AP-
7, la riera de Rubí i la riera de Caldes.
En canvi, els municipis al nord de la comarca, com Gallifa, Matadepera, Sant Llorenç Savall o
Rellinars, allunyats d’aquests eixos viaris principals i amb condicions físiques menys òptimes
tenen molt poca o nul·la presència d’aquests espais per a l’activitat econòmica. Dos
municipis situats al nord de la comarca, Castellar del Vallès i Sentmenat disposen de grans
Polígons d’Activitat Econòmica, relacionats amb la presència d’eixos viaris intermunicipals (B-
124, C-1413, C-1415), dels cursos fluvials (riu Ripoll) i d’una certa tradició industrial lligada
al tèxtil.
2.1. DIMENSIONS DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA
Si s’analitza amb més detall l’emplaçament, les relacions espacials i les dimensions entre els
polígons d’activitat econòmica, es poden observar dos fenòmens oposats. D’una banda, la
formació de grans corredors on es localitzen la major part de polígons d’activitat, que
configuren grans àrees d’activitat. En alguns casos formen continus urbans que van més
enllà dels límits municipals, amb polígons d’activitat de dimensions mitjanes - grans o grans
(entre 10 i 49 ha i de més de 50 ha). Aquesta tipologia de polígons i de distribució és la que
predomina al Vallès Occidental, segons es pot observar al gràfic 1. El 52% dels PAEs del
Vallès Occidental són de dimensions mitjanes – grans i el 27% són de dimensions grans. És
a dir, el 80% dels PAEs són grans i es troben agrupats formant grans superfícies d’activitat
econòmica continues, localitzades al llarg dels eixos viaris de l’AP-7, C-58 i C-16, de les
rieres de Caldes i de Rubí i al sud de Sabadell i Terrassa.
D’altra banda, s’observa el fenomen oposat: la fragmentació, fruit de l’aïllament entre
polígons d’activitat. Aquests polígons fragmentats es situen en els espais més perifèrics de la
comarca o, en molts casos, es troben propers als centres urbans de certs municipis. Aquests
espais són de dimensions mitjanes - petites o petites i no formen continus en l’espai, encara
que normalment es troben situats propers a eixos de comunicació secundaris o a d’altres
9
polígons de dimensions mitjanes – grans i grans, separats per eixos de comunicació i d’altres
elements naturals del territori (cursos o terrasses fluvials, zones amb forts pendents, etc). Si
es compara amb la distribució per dimensions dels PAEs, només un 20% dels PAEs són de
dimensions mitjanes – petites i només un 1% dels PAEs són de dimensions petites.
Gràfic 1. Distribució dels PAEs al Vallès Occidental, RMB i Catalunya segons superfície. Valors
en percentatge sobre el total de cada àmbit i valors absoluts entre parèntesi.
Font: Elaboració pròpia a partir de dades IERMB.
A les àrees perifèriques de la Regió Metropolitana, sobretot a les comarques de l’Alt Penedès,
el Garraf i els municipis de la serralada pre-litoral i litoral del Vallès Oriental i al Maresme
nord, es troba una major dispersió del sòl per a activitats econòmiques vinculat al
creixement o la consolidació de molts petits espais per a l’activitat econòmica en molts
municipis sense tradició industrial, tendència que s’ha accentuat per la voluntat o l’estratègia
de molts municipis en els darrers anys de disposar de sòl per a activitats econòmiques,
encara que sigui a costa d’espais petits i dispersos.
En contrast a aquesta tendència el Baix Llobregat, el Vallès Occidental i la zona del Baix
Vallès Oriental ha configurat grans espais continus per a l’activitat econòmica. L’existència de
bones infraestructures de comunicació i una tradició industrial haurien estat els principals
elements que explicarien aquesta major concentració.
La distribució i les dimensions dels Polígons del Vallès Occidental segueix unes pautes força
diferents a les que s’observen a la Regió Metropolitana de Barcelona i Catalunya. La
superfície mitjana dels Polígons d’Activitat Econòmica del Vallès Occidental (39,9 ha) es
troba molt per sobre de la mitjana de Catalunya (19,8 ha) i de la mitjana de la Regió
Metropolitana de Barcelona (24, ha)
10
Com es pot observar al gràfic 1 al Vallès Occidental predominen el grup dels polígons de
dimensions mitjanes grans (51%) i grans (26%), mentre que a la Regió Metropolitana de
Barcelona hi predominen els polígons d’activitat econòmica de dimensions petites – mitjanes
(38%) i mitjanes –grans (40%) mentre que el grup de polígons de dimensions grans és força
més baix que al Vallès Occidental (12%). La Regió Metropolitana de Barcelona destaca
també per disposar d’un nombre significant de polígons de dimensions petites (10%) que al
Vallès Occidental pràcticament és inexistent. (1%).
Respecte Catalunya, les diferències s’accentuen. Hi ha una major presència al conjunt de
Catalunya de polígons d’activitat econòmica de dimensions petites i petites – mitjanes i una
menor proporció de polígons d’activitat de dimensions mitjanes – grans (36%) i grans (9%).
Així, la superfície mitjana dels Polígons d’Activitat Econòmica del Vallès Occidental (39,9 ha)
es troba molt per sobre de la mitjana de Catalunya (19,8 ha) i de la mitjana de la Regió
Metropolitana de Barcelona (24, ha)
Distribució de la superfície de PAEs segons municipi
Terrassa destaca amb gairebé 660 ha i 20 PAEs en el seu terme municipal per ser el municipi
amb major superfície de sòl destinada a activitats econòmiques i major nombre de polígons
d’activitat econòmica. Per sota de Terrassa es troba un segon grup de municipis, format per
Sant Cugat del Vallès, Sabadell, Castellbisbal, Cerdanyola del Vallès3, Santa Perpètua,
Barberà del Vallès, amb superfície destinada a activitats econòmiques compresa entre les
400 i 500 hectàrees. El perfil d’aquest grup correspon a municipis grans del Vallès, de
tradició industrial (Sabadell) i al dels municipis mitjans que han concentrat activitats
econòmiques per la seva posició relativament bona respecte algunes infraestructures
(Barberà del Vallès, Santa Perpètua de la Mogoda i Castellbisbal com a cruïlla de diverses
grans infraestructures del Vallès, del Baix Llobregat i de la riera de Caldes). A Barberà del
Vallès la superfície per activitats econòmiques representa més del 50% de la superfície
municipal i a Santa Perpètua de la Mogoda quasi un 29%. Cal apuntar que els municipis amb
una superfície relativament alta dedicada a Polígons d’Activitat Econòmica tenen unes
necessitats i uns requeriments diferents en aspectes com la planificació, la gestió, la dotació
de serveis o la mobilitat respecte d’altres municipis amb predomini d’altres usos o activitats
com la residencial.
D’altres municipis d’aquest segon grup han anat creant nous polígons d’activitat econòmica
ja previstos en el planejament municipal o en el Pla General Metropolità (Cerdanyola del V. i
Sant Cugat del V., per exemple, han creat grans espais per a l’activitat econòmica.
3 Cal considerar que Cerdanyola del Vallès disposarà en un futur del polígon més gran del Vallès
Occidental, el Parc de l’Alba i Sabadell està desenvolupant un polígon de grans dimensions, Sant Pau del
riu Sec. Actualment aquests polígons es troben en procés d’execució i s’han inclòs en els recomptes
efectuats.
11
Actualment disposen de diversos polígons en funcionament o en procés d’execució
urbanística, com el Parc de l’Alba o el polígon Can Sant Joan).
Gràfic 2. Superfície total dels polígons d’activitat econòmica per municipi al Vallès Occidental
(ha) i percentatge d’aquests sobre el total de superfície municipal
Font: IERMB
Un tercer grup de municipis són els que disposen d’entre 100 i 250 ha; és el grup més
nombrós (inclou Montcada i Reixac, Polinyà, Castellar, St.Quirze del Vallès, Palau Solità i
Plegamans, Viladecavalls, Sentmenat, Vacarisses i Ripollet), municipis que han dedicat
menys superfície municipal a activitats econòmiques (exceptuant Polinyà, amb un 27% de la
superfície municipal), pel fet de que es troben en àrees menys centrals o perquè disposen
d’una menor superfície municipal, que en molts casos dediquen a d’altres tipus d’usos (usos
residencials, espais protegits i zones no urbanitzables).
12
2.2. OCUPACIÓ I ESTAT D’URBANITZACIÓ DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA
El grau d’ocupació bruta dels polígons d’activitat econòmica pot indicar d’una forma
aproximada la disponibilitat de sòl per a activitats econòmiques i permet realitzar una
aproximació de com es distribueixen els espais més densament ocupats o quins són els
polígons que disposen de sòl lliure per a activitats econpomiques en l’actualitat.
S’ha estimat l’ocupació dels PAEs segons 6 intèrvals en funció de la superfície urbanitzada
respecte al total de superfície bruta del polígon (vegeu gràfic 3).
Gràfic 3. Distribució dels PAEs al Vallès Occidental, Regió Metropolitana de Barcelona i
Catalunya, segons superfície ocupada. Valors absoluts entre parèntesi.
Font: elaboració a partir del cens de polígons d’activitats econòmiques i fotointerpretació a escala
1:5000
Els polígons que presenten ocupacions més baixes (inferiors al 24% o sense ocupació)
són majoritàriament de dimensions grans o molt grans i en alguns casos són polígons
pendents d’executar o urbanitzar. Aquests polígons són els de Sant Pau del Riu Sec
(Sabadell), El Parc de l’Alba (Cerdanyola del Vallès) i els de Palau Nord, Palau Nord- Can
Guitart i Els Bellots 2 (Terrassa). Aquests PAEs sumen una superfície total superior a les 900
78 polígons, més de la meitat dels PAEs del Vallès Occidental, presenten una ocupació
molt alta (entre el 90 i el 100% d’ocupació) i gairebé tres quartes parts dels PAEs
presenten ocupacions altes (entre el 75 i el 89% d’ocupació). Només 12 polígons tenen
un grau d’ocupació mig (entre un 50 i 74,4% de la superfície ocupada i 9 polígons tenen
una ocupació que es pot considerar molt baixa o nul·la (menor del 24,9% o inclús per
sota de l’1%).
13
hectàrees brutes i representen el 17,3% de la superfície total del Vallès Occidental
destinada a polígons d’activitats econòmiques, que en gran part es troba disponible.
Mapa 2. Polígons d’Activitat Econòmica segons de superfície bruta ocupada (en %)
Font: elaboració a partir del cens de polígons d’activitats econòmiques i foto interpretació a escala
1:5000
El Vallès Occidental també disposa de polígons amb ocupacions baixes de dimensions
mitjanes (entre el 24,9 i 49,9% d’ocupació) on encara resta força sòl per a activitats
econòmiques. Són els polígons de la Franja Nord (Terrassa), Can Sant Joan Oest, Vullpalleres
i Carretera de Rubí (Sant Cugat del Vallès); Polígon de Llevant (Polinyà) i el Polígon Martinet
(Ripollet), que sumen un total de 177 hectàrees brutes i que representen el 3,3% del sòl
de tota la comarca destinat a polígons d’activitats econòmiques.
14
Finalment es detecten 26 polígons amb una ocupació alta (d’entre el 50 i el 75%) però amb
certa disponibilitat de sòl per a activitats industrials. Es tracta de polígons de dimensions
mitjanes distribuïts al llarg del recorregut de l’AP-7, en els municipis de Barberà del Vallès
(Zona Nord), Castellbisbal (Can Estapé), Cerdanyola del Vallès (Zona Industrial Polizur),
Castellar del Vallès (Can Carner) Sant Cugat del Vallès (Can Sant Joan Centre, CIT 9B,
ESADE – Creapolis), Sant Quirze del Vallès (Can Feu) i Viladecavalls (Can Mitjans). (Vegeu
localització dels PAEs de cada municipi a l’Annex – fitxes resum).
L’ocupació dels PAEs està estretament lligada a l’estat d’urbanització d’aquests espais. La
majoria dels Polígons d’Activitat Econòmica de la comarca ja es troben urbanitzats
o executats urbanísticament (86%), coincidint gairebé amb el percentatge de polígons amb
ocupacions altes o molt altes (ocupacions per sobre del 50 – 74,9%, que representen un
total del 88% dels PAEs de la comarca). La resta es distribueixen en polígons en fase
d’execució (8%) o en fase d’aprovació o estudi (4%), que es podrien relacionar amb aquells
polígons que presenten ocupacions baixes o molt baixes.
Gràfic 4. Estat d’urbanització dels PAEs al Vallès Occidental
Font: elaboració a partir de fonts municipals.
Finalment hi ha un percentatge molt petit de polígons (2%), que es troben en procés
d’ampliació. Aquests polígons es troben a Viladecavalls (Can Mitjans i Can Mir) i a Sant Cugat
del Vallès (Sant Joan Oest), polígons en funcionament que es troben ocupats entre un 90 i
un 100%.
2.3. ACCESSIBILITAT ALS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA
Accessibilitat en transport públic col·lectiu, a peu i en bicicleta
15
La creació d’espais per a l’activitat econòmica especialitzats i segregats dels espais urbans
residencials ha creat una separació física entre l’espai laboral i els espais on es desenvolupen
la resta d’activitats quotidianes. Aquesta separació física, juntament amb d’altres factors, ha
comportat l’increment en el nombre i la complexitat dels desplaçaments diaris de la població
cap als centres de treball i la dispersió de l’origen dels viatges. Aquesta mobilitat s’ha
suportat sobretot en els mitjans de transport privats, ja que quan l’origen dels viatges es
troba fora de les ciutats, la mobilitat difícilment pot ser resolta amb un únic mode de
transport públic.
La creació dels polígons d’activitat econòmica no ha suposat en la majoria de casos la creació
de noves línies de transport col·lectiu i aquesta preferència modal cap al vehicle privat porta
a la necessitat de planificar i plantejar mesures actives per a la millora de la mobilitat i cap a
un canvi de model en l’accessibilitat als polígons d’activitat econòmica i als centres de treball.
Per poder conèixer l’estat de l’accessibilitat en transport públic als Polígons d’Activitat
Econòmica al Vallès Occidental, s’ha analitzat l’accessibilitat en ferrocarril i en autobús
als polígons segons la proximitat de les estacions de ferrocarril actuals i segons el
recull d’informació de les línies d’autobús.
L’accessibilitat dels polígons a les xarxes de ferrocarril o de metro (Renfe, FGC i TMB) s’ha
mesurat en funció a la disponibilitat d’una o més estacions situades a una distància inferior a
500 metres, distància que es considera que pot ser recorreguda en un màxim de 5 minuts
pels usuaris de transport públic. És també la distància que es considera útil per a la captació
d’usuaris cap al transport públic, sense tenir en compte d’altres variables que poden influir
en l’accés dels treballadors als centres de treball, com els horaris i freqüències o la
disponibilitat de vies i xarxes d’accés adequades per als vianants o les bicicletes des de les
estacions de ferrocarril.
El 16,0% dels polígons del Vallès Occidental no disposen de cap tipus d’accessibilitat en
transport públic, ja sigui servei d’autobús o servei ferroviari i per tant l’accés és únicament
en transport privat, a peu o en bicicleta quan és possible utilitzar aquests modes.
El 83,9% dels polígons del Vallès Occidental són accessibles en transport públic,
independentment del tipus i de la cobertura del servei (vegeu gràfic 5). D’aquests, més
de la meitat (el 55,7%) disposen, com a transport públic, només del servei d’autobusos.
El 24,4% disposen de dos modes de transport públic, l’autobús i el mode ferroviari i el
3,6% disposen només de transport públic ferroviari.
16
Gràfic 5. Percentatge de polígons amb accessibilitat segons tipus de transport públic (autobús
i ferroviari)
Font: elaboració a partir de dades municipals i fonts pròpies IERMB.
L’accessibilitat amb ferrocarril als Polígons d’Activitat Econòmica al Vallès Occidental està
condicionada per dos factors: el pas de les línies de ferrocarril existents (línies S1, S2, S5 i
S55 del Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i línies C2, C7 i C4 Renfe
Rodalies) i per les condicions d’accés des dels PAEs a les diverses parades de ferrocarril. En
la majoria de casos les condicions d’accés estan pensades per donar servei als cascs urbans,
però no als Polígons d’Activitat Econòmica propers i per tant, o són inexistents o es troben en
un estat deficitari. D’altres factors importants que no s’han considerat en aquesta anàlisi són
la freqüència de pas i la compatibilitat amb els horaris laborals.
Aquestes línies de ferrocarril (vegeu mapa 3) donen servei a alguns polígons dels municipis
de Sabadell, Montcada i Reixac, Ripollet, Vacarisses, Sant Cugat del Vallès, Castellbisbal,
Terrassa, Cerdanyola i Rubí. En la resta dels 7 municipis els polígons no disposen d’accés
a estacions de ferrocarril, tot i la proximitat en molts casos al pas de les línies
existents. Així, alguns polígons de Rubí i Castellbisbal, o els polígons de Barberà del Vallès,
Polinyà i Santa Perpètua de la M. tot i que el pas es troba just a tocar dels polígons de la línia
de ferrocarril (línia Mollet – Papiol) no tenen accés a aquest mitjà de transport o bé per
manca de suficients estacions (Rubí, Castellbisbal) o bé per manca de servei (línia Papiol –
Mollet al seu pas per Polinyà, Santa Perpètua o Barberà).
Els municipis que presenten majors dèficits de transport en ferrocarril són els municipis de la
Riera de Caldes. La manca d’una infraestructura que doni servei a aquests municipis provoca
que en tots ells l’accessibilitat en ferrocarril sigui nul·la, tant per als polígons d’activitat com
per als propis cascs urbans i que per tant, el servei sigui exclusivament en autobús.
17
Mapa 3. Accessibilitat dels PAEs al transport públic (autobús i ferrocarril)
Font: a partir de dades municipals i operadors de transport públic.
Lligat a la disponibilitat de certes infraestructures properes als Polígons d’Activitat Econòmica
com les línies de ferrocarril, caldria tenir en compte les possibilitats actuals i futures pel que
fa al transport de mercaderies. Si s’observa el mapa 3, sobre accessibilitat als PAEs en
ferrocarril, molts dels PAEs de la comarca es situen en paral·lel o molt propers al recorregut
de les principals vies de comunicació per carretera i ferrocarril, però en canvi, l’accessibilitat
al ferrocarril és limitada per la inexistència de parades, per la manca de servei (línia Papiol –
18
Mollet en el seu tram Cerdanyola – Mollet), per les dificultats en l’accés a peu o en bici a
aquestes parades o per manca d’enllaços des de les estacions als PAEs amb autobusos o
altres mitjans sostenibles.
L’accessibilitat als Polígons d’Activitat Econòmica a través de mitjans com la bicicleta, a peu o
en transport públic, com a modes sostenibles d’accedir als centres de treball, presenta una
sèrie de dificultats relacionades amb la ubicació d’alguns d’aquests espais. Fins a l’actualitat,
hi ha hagut una manca d’incorporació dels paràmetres de mobilitat sostenible en la
planificació i localització dels Polígons d’Activitat i de les infraestructures de mobilitat
sostenible (ferrocarrils, estacions, accessos des de les infraestructures de transport als PAEs,
línies i parades de bus, carrils bici,...)
Gràfic 6. Valoració de l’accessibilitat en modes sostenibles al conjunt dels PAEs del Vallès
Occidental
Font: elaboració a partir del qüestionari realitzat als tècnics municipals dels municipis del Vallès Occidental
S’ha analitzat l’accés amb mitjans sostenibles als PAEs amb les valoracions efectuades pels
tècnics municipals. Aquesta valoracions mostren que per al conjunt del Vallès Occidental
l’accessibilitat a peu, en bicicleta i en transport públic és bona, amb una qualificació al
voltant dels 6 punts en tots els aspectes, tal i com es pot comprovar al gràfic 6.
La localització de molts polígons d’activitat propers als cascs urbans de molts dels municipis
del Vallès facilita l’accés amb modes no motoritzats, com els viatges a peu o en bicicleta i
fins i tot que algunes línies urbanes s’aprofitin per a servir els mateixos PAEs amb transport
d’autobús.
19
Cal considerar, però un grup de polígons del Vallès que tenen una accessibilitat difícil o molt
difícil: del grup de polígons que no disposen de transport públic (16%), es detecta un grup
de polígons que no disposa tampoc de les infraestructures adients per a la mobilitat en
modes no motoritzats (a peu o en bicicleta) per la qual cosa, l’únic mode possible d’accés és
amb el vehicle privat. Aquests polígons es localitzen en diversos municipis del Vallès, entre
els quals hi figuren Castellbisbal, Cerdanyola del Vallès, Sant Cugat del Vallès, Sentmenat,
Terrassa, Viladecavalls i Vacarisses.
Accessibilitat a la xarxa viària principal
La proximitat a la xarxa viària principal ha esdevingut si no el primer, si un dels factors més
importants pel que fa a la localització d’activitats econòmiques al territori. La creació de PAEs
propers a la xarxa viària principal és conseqüència de diverses causes, com el valor afegit
que suposa la ubicació de certes activitats com la logística, la distribució o
l’emmagatzematge de mercaderies properes a la xarxa viària principal. Alguns d’aquests
valors afegits són la reducció dels inputs en transport i l’optimització dels processos
logístics, que depèn en gran mesura de la rapidesa en l’accés a la vies ràpides i en l’estalvi
de temps i costos del transport. La possibilitat d’ubicar activitats econòmiques de forma
visible des de les xarxes viàries principals, com autopistes i autovies, per on circulen milers
d’usuaris i consumidors també ha estat un dels valors afegits en la creació de polígons
d’activitat econòmica en els darrers anys. Aquestes ubicacions configuren el que es pot
anomenar polígons “aparador”, on empreses d’alguns sectors (comerç al detall, oci, etc) s’hi
instal·len per la capacitat d’atraure consumidors per la visibilitat i per la facilitat
d’accés. Un altre factor que ha influït en la localització de polígons propers a certes
infraestructures viàries ha estat la disponibilitat de grans espais de sòl propers a
aquestes vies situades a la perifèria dels cascs urbans (vageu mapa 4).
Els polígons del Vallès Occidental es situen seguint els principals corredors viaris de la
comarca, les autopistes AP-7, C-58, C-16, C-17. S’han aprofitat grans espais de sòl
lliure propers a aquestes xarxes per ubicar-hi grans superfícies per a activitat econòmica i en
els darrers anys s’està aprofitant el valor de la proximitat i la visibilitat des d’aquestes vies
per a desenvolupar nous polígons. Així, per exemple, el corredor de l’AP-7, entre
Castellbisbal, St. Cugat del Vallès i Cerdanyola del Vallès i el nus de comunicacions entre les
autopistes AP-7 i C-58 a Barberà del Vallès es convertirà amb l’execució del Parc de l’Alba i
amb els PAEs ja existents, en una de les principals concentracions de polígons del
Vallès i de la RMB. Aquest eix presenta una continuïtat cap als municipis de Santa
Perpètua, Polinyà i Palau Solità i Plegamans, que han experimentat un augment en la
instal·lació d’activitats per la creació de nous polígons propers a l’autopista AP-7, al llarg de
la carretera C-59 (Riera de Caldes) i la consolidació d’alguns polígons d’activitat iniciats els
darrers 20 anys.
20
Mapa 4. Accessibilitat dels PAEs a la xarxa viària principal (Autopistes i autovies) segons
distància en Km
Font: elaboració pròpia IERMB
D’altres municipis de tradició industrial, com Terrassa i Sabadell, han experimentat processos
relocalització de les activitats industrials des dels centres urbans cap a la perifèria. Aquests
processos s’han sumat als de creació de nous espais per activitats econòmiques, situats en
aquests espais perifèrics al casc urbà, sempre propers a les xarxes viàries existents o futures
(Terrassa disposa de nous polígons situats al nord del casc urbà, molt propers al futur
recorregut de la Ronda del Vallès – B40). A Terrassa o Sabadell, l’eix de l’autopista C-58 és
21
també un dels punts de màxima concentració de polígons i s’estan estudiant o desenvolupant
futurs PAEs al nus viari de les autopistes AP-7 i C-58 (Sant Pau del Riu Sec) o aprofitant el
nus de la C-58 i la C-16 (Bellots II, Palau, Palau nord- Can Guitart).
L’accessibilitat dels polígons d’activitat econòmica del Vallès Occidental a la xarxa viària
principal (autopistes, autovies) és força elevada a conseqüència dels processos de
localització descrits i, en valors relatius, el Vallès Occidental disposa de més polígons a
menys d’1 km de la xarxa viària principal que la resta de la RMB o Catalunya, encara que la
majoria de PAEs es situen entre 1 i 5 km de distància d’aquestes vies. És significatiu que
disposa també de més PAEs a més de 5 km de la xarxa viària principal que a la resta de la
RMB. En aquest cas, la comparació amb Catalunya no és significativa per la manca de vies
ràpides (autopistes o autovies) en algunes comarques (Pirineus i comarques d’interior), fet
que en fa difícil la comparació.
El 16% dels PAEs es localitzen a més de 5 km de la xarxa viària principal i corresponen als
municipis de Castellar del Vallès i Sentmenat, allunyats de la xarxa viària principal en espera
de l’execució de la Ronda del Vallès (B-40) i els polígons d’Activitat Econòmica del nord de
Terrassa.
Gràfic 7. Distància dels PAEs a la xarxa viària principal al Vallès Occidental, RMB i Catalunya.
Nombre absolut entre parèntesi.
Font: elaboració a partir de dades IERMB.
La majoria dels Polígons d’Activitat Econòmica, un 83% del total (vegeu gràfic 7) es
localitzen a menys de 5 km d’una autopista, una autovia o via ràpida. D’aquests, el
29,0% es troben situats a menys d’1 Km de distància, mentre que el 54% es situen entre
1,1 km i 5 km.
22
Es considera que la senyalització dels accessos i la senyalització interna i la valoració global
de l’estat dels accessos als PAEs són bons indicadors per conèixer l’estat de l’accessibilitat en
vehicle privat als centres de treball. La valoració que es realitza de l’estat i la senyalització
dels accessos i l’estat de la senyalització interna dels Polígons d’Activitat Econòmica és
positiva per al conjunt de PAEs del Vallès Occidental. Segons el qüestionari efectuat als
tècnics municipals de les respectives administracions locals, es considera que els
accessos als PAEs són d’una qualitat òptima, amb 6,9 punts i que l’estat de la
senyalització en aquests accessos és de qualitat (vegeu gràfic 8). En canvi, l’enquesta
efectuada manifesta que l’estat de la senyalització interna dels PAEs és més
deficitari, encara que es valora amb un aprovat (5,5 punts) al conjunt dels PAEs del Vallès
Occidental.
Gràfic 8. Valoració dels accessos i de la senyalització al conjunt dels PAEs del Vallès
Occidental
Font: elaboració a partir del qüestionari realitzat als tècnics municipals dels municipis del Vallès
Occidental.
Tot i els avantatges indiscutibles de la proximitat dels polígons a les vies ràpides, cal
considerar els aspectes negatius que suposa el model actual de mobilitat, basat en la
utilització del vehicle privat en mobilitat dels treballadors i per al transport i la distribució de
mercaderies. La situació dels centres de treball en les perifèries urbanes, allunyats en molts
casos dels cascs urbans i de les infraestructures de transport col·lectiu, poc preparades en
aquest sentit per cobrir la demanda de transport als polígons d’activitat econòmica, comporta
un augment dels moviments dels treballadors i de les mercaderies, fets que contribueixen a
la saturació de la xarxa viària, a l’augment de la sinistralitat i de les emissions de gasos
contaminants. Sumat a aquests elements cal apuntar a les deficiències que es donen en els
23
accessos a les xarxes viàries principals. L’absència d’accessos directes als PAEs, o les
deficiències en els existents, contribueix, en molts casos al col·lapse de la xarxa viària
secundària en certes hores del dia, xarxa que és incapaç d’absorbir la mobilitat
intermunicipal sumada al trànsit de pas cap als polígons d’activitat des de les vies ràpides.
24
2.4. SERVEIS BÀSICS DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA
Els serveis són una de les qüestions cabdals per als polígons d’activitat econòmica, doncs
suposen un factor de competitivitat important, tant com la pròpia localització del polígon o
com les infraestructures de suport de que disposa.
Es consideren serveis bàsics aspectes com el viari i les voreres, l’enllumenat, el clavegueram,
la neteja i el manteniment, així com la disponibilitat de contenidors de recollida selectiva a
l’interior dels PAEs. Gairebé tots els serveis citats són imprescindibles per al funcionament i
la correcta gestió dels PAEs però, tot i que aquests serveis bàsics han d’existir i ser eficaços,
la realitat mostra que en certs polígons aquests poden ser deficitaris, trobar-se en mal estat
de conservació o simplement no estar disponibles per a la totalitat del polígon.
Gràfic 9. Disponibilitat de serveis bàsics als PAE del Vallès Occidental (valors en %)
Font: elaboració a partir del qüestionari realitzat als tècnics municipals dels municipis del Vallès
Occidental.
El viari i les voreres, l’enllumenat públic i el clavegueram a tota l’àrea del polígon (vegeu
gràfic 9) són els serveis disponibles en un gran nombre de PAEs del Vallès (més del 70%
dels casos disposen de tots aquests serveis). En molt pocs casos, menys d’un 5% dels PAEs
no disposen de viari, voreres o enllumenat en la totalitat de la seva superfície. En canvi, si
que es detecten deficiències en la neteja i el manteniment dels espais públics. En un 15%
dels polígons del Vallès Occidental no s’efectua una neteja o manteniment periòdic, i en més
Els Polígons d’Activitat Econòmica del Vallès Occidental que disposen de tots els serveis
bàsics (viari i voreres, enllumenat públic, clavegueram i serveis de neteja i manteniment
dels espais públics) a tota la superfície del polígon és molt elevat.
25
del 50% dels polígons de la comarca no disposen de contenidors de recollida selectiva de
residus banals. Pel que fa a la presència de contenidors de recollida selectiva, aquesta es
dona en molt pocs PAEs al Vallès Occidental, degut sobretot a que la gestió dels residus
industrials (i sovint els banals) és realitza de forma particular per a cada empresa.
Cal considerar que el nombre de PAEs sense dades és alt per al conjunt de variables, per la
qual cosa és probable que el nombre de polígons que disposen de tots els serveis bàsics sigui
més elevat del que ens mostra el gràfic 9. S’ha considerat si el PAEs es troba en procés
d’urbanització perquè, amb tota probabilitat, els que es troben en aquesta situació no
disposen en el moment de l’execució de tots els serveis bàsics en la totalitat del polígon. De
tots els polígons del Vallès dels que es disposa de dades, només es troba un 5%
aproximadament sense urbanitzar, la resta es considera que estan urbanitzats, i per tant,
que haurien de disposar de la majoria de serveis bàsics.
Aquestes dades només tenen en compte si es dona el servei o no al polígon, però no ens
donen cap informació sobre la qualitat d’aquests serveis bàsics, aspectes que queden més
ben recollits a la diagnosi qualitativa del present estudi (vegeu punt 3, Diagnosi de
necessitats). Respecte la qualitat d’alguns dels serveis bàsics dels polígons d’activitat, es
pren en consideració la valoració realitzada pels tècnics municipals respecte la secció de la
calçada i de la vorera o la conservació d’aquests elements, que els valoren amb una nota al
voltant del 6,5 per al conjunt dels polígons del Vallès Occidental.
Gràfic 10. Valoració de l’estat i seccions de la calçada i les voreres als PAEs del Vallès
Occidental.
Font: elaboració a partir del qüestionari realitzat als tècnics municipals dels municipis del Vallès
Occidental.
26
2.5. COBERTURA DE BANDA AMPLA I TELEFONIA MÒBIL
El catàleg de serveis avançats s’ha ampliat enormement els darrers anys gràcies a les
tecnologies de la informació i a la millora en les comunicacions, a les innovacions i als canvis
en l’activitat productiva. Per aquest motiu, la cobertura de banda ampla i de telefonia mòbil
ha passat en els darrers anys de ser un servei estratègic o avançat a esdevenir un servei
bàsic i imprescindible per al bon funcionament de les empreses instal·lades en un PAEs i en
part per a la creació d’alguns serveis avançats a les empreses en aquests espais. Per aquest
motiu, a partir de les dades obtingudes des de la Generalitat de Catalunya sobre cobertura
de telefonia mòbil i la disponibilitat de banda ample als polígons industrials (portal de
Societat de la Informació de la Secretaria de Telecomunicacions i Societat de la Informació)
s’ha extret un resum de l’estat de les telecomunicacions als PAEs del Vallès Occidental, en
relació a dos aspectes: la cobertura de telefonia mòbil i la cobertura de banda ampla.
Cal considerar que la prestació d’aquests serveis se sol realitzar en règim d’oligopoli (i, en
determinades ocasions, de monopoli de facto) per grans companyies. Davant de problemes
en els subministraments, com solen ser els talls més o menys puntuals en els serveis o els
col·lapses de les xarxes, l’administració local sol tenir desavantatges pel que fa a la capacitat
de reclamació i negociació de solucions davant d’aquestes empreses. Una mala cobertura de
telefonia mòbil o dèficits en la qualitat de la banda ample poden suposar greus pèrdues de
competitivitat a les empreses, desavantatges de certs PAEs en la futura localització de noves
activitats de sectors que necessiten d’una alta qualitat en aquesta matèria o fins i tot
problemes de seguretat civil o personal.
Gràfic 11. Percentatge de polígons d’activitats econòmiques amb accés a banda ample
(Segons tipus de tecnologia)
Font: Generalitat de Catalunya. Secretaria de Telecomunicacions i Societat de la Informació.
27
En conclusió, el 100% dels Polígons d’Activitat Econòmica disposen de banda ample, tot i que
les dades no ens donen informació sobre la qualitat d’aquesta cobertura. En el recull de
necessitats (vegeu punt 3) es recullen les deficiències en la qualitat, velocitat i l’accés a
aquestes tecnologies sorgides durant el procés d’entrevistes amb els agents locals.
Pel que fa a la cobertura de telefonia mòbil, s’ha considerat la cobertura del telèfon 112, únic
per a tot l'àmbit europeu, que representa la superposició de la cobertura GSM dels operadors
Movistar, Vodafone i Orange. La cobertura està representada a partir d'un nivell outdoor,
que correspon a un nivell d'exteriors, el qual en alguns casos no serà suficient per accedir a
l'interior de les edificacions. Es considera que el PAEs té cobertura quan més del 80% del
polígon té cobertura d'aquest servei.
Les dades obtingudes ens indiquen que el 98% dels PAEs del Vallès Occidental tenen
cobertura de telèfon 112 d’emergències. Un 2%% dels polígons no hi ha cobertura de
telefonia 112 indoor correspon als polígons del municipi de Sentmenat (Mas d’en Cisa i Can
Calpers) i de Vacarisses (Centre de Tractament de Residus).
Gràfic 12. Percentatge de Polígons d’Activitat Econòmica amb cobertura mòbil (Segons tipus
de tecnologia)
Font: Generalitat de Catalunya. Secretaria de Telecomunicacions i Societat de la Informació.
El 84% dels polígons disposen de cobertura de banda ample a través de cable ADSL
(Asymmetric Digital Subscriber Line ) i a través de la tecnologia d’accés de banda ampla
via ones de ràdio, anomenada WIMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access).
La resta de polígons del Vallès Occidental tenen cobertura parcial amb alguna de les dues
tecnologies (WIMAX o ADSL) o només mitjançant cobertura ADSL.
28
2.6.TIPOLOGIA DE PAEs I DISTRIBUCIÓ DE L’ACTIVITAT ECONÒMICA PER SECTORS.
Els Polígons d’Activitat Econòmica estan canviant en els darrers anys les seves funcions
tradicionals. La indústria, és encara el sector predominant en les activitats que es
desenvolupen als PAEs i és un element cabdal en per garantir el creixement i la
competitivitat de l’economia. Però aquesta activitat perd pes respecte d’altres activitats fruit
dels canvis que a les darreres dècades s’estan produint en l’estructura i l’organització interna
de les activitats econòmiques, amb un augment del pes del sector terciari i del sector logístic
en termes de producció i ocupació.
Cal destacar que al Vallès Occidental es dóna gran heterogeneïtat respecte el pes de
les activitats als PAEs a cada municipi i inclús entre els PAEs d’un mateix municipi.
En general, als polígons més antics, el sector predominant és l’industrial, mentre que als
polígons més recents, l’activitat terciària, el comerç a l’engròs i les activitats logístiques i
d’emmagatzematge tenen major pes. La diversificació i l’expulsió de certes activitats
econòmiques fora dels cascs urbans està portant a una major competència pel sòl dels
polígons, on s’hi instal·len empreses de sectors com l’oci i els serveis a les persones, el
comerç al detall i a l’engròs o la construcció.
Al gràfic 13 es mostra la distribució de l’activitat econòmica per grans sectors pel conjunt de
polígons d’activitat econòmica del Vallès Occidental.
Gràfic 13. Distribució per grans sectors de l’activitat econòmica del conjunt dels polígons
d’activitat econòmica del Vallès Occidental
Font: elaboració pròpia a partir de dades municipals
29
Molt probablement aquest pes de la indústria important es deu a la tradició industrial de la
comarca. En segon lloc destaca, molt per sota del sector industrial, el sector dels serveis a
empreses o persones amb un 15,7% respecte el total de l’activitat econòmica. En general, la
majoria de municipis presenten un percentatge molt similar al del conjunt (en torn al 15%).
En tercer lloc es situaria el sector de la logística, el transport i l’emmagatzematge amb un
11,0% respecte el total de l’activitat econòmica de la comarca.
Gràfic 14. Tipologia de PAEs al Vallès Occidental
Elaboració pròpia a partir de dades municipals
Si observem la distribució dels polígons d’activitat econòmica segons la tipologia4, (vegeu
gràfic 14) el Vallès Occidental disposa de polígons de tipologies molt diverses, tot i que la
tipologia dominant és aquella on predominen les empreses petites i mitjanes (45%), seguit
de polígons d’activitat mixtes (16%). Les àrees exclusivament per a un sol tipus d’empreses
o sectors econòmics són poc freqüents, si s’exceptua els sectors “a mida” o creats per a la
instal·lació d’una o diverses multinacionals (5%). També es donen casos de Parcs
4 La tipologia de PAEs s’ha definit a partir del tipus d’empreses majoritari que es troben instal·lades i les
característiques principals del polígon pel que fa als usos que s’hi desenvolupen.
El 45% dels PAEs tenen una tipologia destinada a empreses petites i mitjanes, per darrera
seu destaquen els d’activitats mixtes amb un 16%.
Destaca el predomini de l’activitat industrial per sobre de la resta, amb un 49,7% respecte
l’activitat econòmica total.
30
empresarials i tecnològics (4%), espais per a indústries singulars(3%) i parcs exclusivament
comercials (2%).
31
3. DIAGNOSI DE NECESSITATS
En aquest punt es recullen les principals necessitats dels polígons d’activitat econòmica del
Vallès Occidental. El recull i la diagnosi d’aquestes necessitats s’ha elaborat a partir de tres
fonts d’informació:
• Estudis previs – Propostes d’actuació, gestió i execució.
• Entrevistes en profunditat amb els agents implicats.
Sempre que ha estat possible s’han agrupat les necessitats en blocs temàtics, per tal de
facilitar la recollida, l’anàlisi i l’estudi i per tal de sistematitzar les propostes d’actuació a
nivell comarcal.
En primer lloc trobem el recull de propostes d’estudis previs i de plans territorials o sectorials
de rang superior d’àmbit local, de la Regió Metropolitana de Barcelona o per al territori
català.
En segon lloc es recull l’anàlisi de les entrevistes en profunditat als agents implicats de la
comarca en matèria de Polígons d’Activitat Econòmica. Els blocs temàtics d’anàlisi de
necessitats i propostes sorgides a les entrevistes amb els agents han estat els àmbits de la
mobilitat i les infraestructures, les telecomunicacions i les noves tecnologies, la
sostenibilitat, residus, energia i les sinergies empresarials.
32
3.1. RESUM D’ESTUDIS PREVIS I PLANS APROVATS
En matèria de planificació de la mobilitat i les infraestructures s’han realitzat en els darrers
anys diversos treballs i estudis d’anàlisi. Alguns d’aquests treballs i estudis han efectuat una
diagnosi prèvia i una sèrie de propostes de diferent abast territorial, emmarcades dins del
planejament urbanístic general o derivat o formant part d’altres estudis, plans de mobilitat
específics per a polígons d’activitat econòmica o d’altres documents relacionats amb la
mobilitat als municipis.
No obstant, es creu convenient realitzar una breu síntesi de la legislació vigent i de les
propostes realitzades en matèria de mobilitat i ordenació urbanística per plans de rang
superior aprovats recentment. El Pla territorial parcial de l’àmbit metropolità, El Pla
Director de la Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona, o el Pla Director
d’Infraestructures o el Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya tenen incidència
directa per a tot el territori català i la Regió Metropolitana de Barcelona i per tant tenen
aplicació sobre la comarca del Vallès Occidental i sobre les regulacions de rang inferior que
afecten aquest àmbit territorial.
El Pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB) és un dels set plans territorials
parcials en què es desenvolupa el Pla territorial general de Catalunya. Com a tal, s’emmarca
en un Programa de planejament més ampli i respon a uns principis que són compartits per
tots els plans de les seves característiques elaborats per a la resta d’àmbits de Catalunya.
L’àmbit del Pla correspon a les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el
Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental.
Sorgeixen, en aquest Pla Territorial un seguit de qüestions que corresponen a tres categories
no necessàriament excloents: la necessitat de corregir les situacions ineficients, la
necessitat d’atendre les demandes latents i la necessitat de garantir l’equilibri, la
competitivitat i la coherència del conjunt de la regió en el futur.
Respecte els Espais i infraestructures per a la nova activitat econòmica, el PTMB
realitza una diagnosi i descriu una sèrie de propostes generals:
El potencial urbanístic existent destina força espai a l’activitat econòmica, ja sigui sòl
industrial o sostre per oficines i altres serveis. Aquesta oferta de sòl i sostre per a l’activitat
permetria la creació de 778.344 llocs de treball al conjunt de la regió. D’aquests, a Barcelona
es crearien un 18,7%, a la resta de l’àmbit del Pla Estratègic Metropolità un 33,0% i a la
resta de la regió metropolitana un 48,3%. Ara bé, més enllà de la vessant quantitativa, la
demanda d’espais de la futura activitat econòmica vindrà determinada, sobretot, per les
característiques d’aquests espais: la seva localització, la dotació de serveis, equipaments i
infraestructures de suport i l’existència d’aquells elements capaços de recolzar l’activitat de
33
manera indirecta. En aquest sentit, el planejament territorial no pot incidir sobre la totalitat
d’aquests elements (dotació de serveis de suport específics, promoció del clima empresarial
necessari, etc.), però sí que pot fer-ho en tres aspectes concrets relacionats amb la seva
dimensió espacial:
• En primer lloc, actuant sobre la localització de bona part d’aquests espais, tant
industrials com de serveis. En el cas de la indústria, la permanència d’espais
industrials obsolets i concebuts per a un tipus d’activitat ja pràcticament
desapareguda, en alguns casos a l’interior de nuclis urbans i en d’altres en àrees
allunyades de les principals vies de comunicació, provoca ineficiències no únicament
e n la producció sinó també en el funcionament global del sistema metropolità. En el
cas dels serveis,l’aparició de polígons especialitzats en activitat terciària segregats
dels nuclis de població a la qual van sovint destinats buida les ciutats d’un important
teixit comercial i d’una activitat que constitueix en molts casos la seva propia
essència. A més, i en conseqüència, es genera un important volum de mobilitat,en
tant que els individus es veuen obligats a desplaçar-se a aquests llocs utilitzant
mitjans de transport Me canitzats, majoritàriament individuals.
• En segon lloc, i especialment en el cas de la indústria, garantint unes dimensions
mínimes de les àrees industrials que trenqui l’atomització observable a molts
indrets de la regió metropolitana. En aquest sentit, la llibertat de les entitats locals a
l’hora de delimitar el sòl industrial, la seva pròpia necessitat de disposar d’espai
destinat a activitat, així com la manca d’instruments tant normatius com de
planejament supramunicipal que afavorissin la creació de figures de mancomunació
destinades al disseny i gestió d’aquests espais de manera compartida entre diversos
municipis ha provocat la proliferació arreu del territori metropolità de nombrosos
enclavaments industrials, la majoria d’ells de petites o molt petites dimensions.
Aquestes àrees no únicament comporten impactes negatius sobre el territori sinó
que, sovint, per la seva reduïda dimensió, no disposen dels serveis i equipaments
necessaris per atendre de manera eficaç les empreses que s’hi instal·len.
• En tercer lloc, assegurant la correcta utilització de determinats espais per part de
les activitats a les quals hi estan destinats, especialment les industrials. En aquest
sentit, l’ocupació d’espais segregats de les trames residencials destinats a la
indústria per part d’activitats de serveis més pròpies dels centres urbans presenta
una doble disfunció. En primer lloc, perquè reprodueix els inconvenients d’una
localització incorrecta dels serveis adreçats a la població. A més, però, perquè per la
seva capacitat d’obtenir majors rendes, els serveis tendeixen a expulsar les activitats
industrials d’uns espais que havien estat especialment dissenyats i adaptats a les
seves característiques. Si es té en compte, a més, que moltes d’aquestes activitats
industrials presenten un elevat grau d’incompatibilitat amb els activitats urbanes
tradicionals, la necessitat de disposar d’espais segregats i especialment adaptats a
34
les seves necessitats és encara major. Per aquests motius, cal que el planejament
territorial es plantegi diversos objectius:
• Fomentar les àrees de caràcter bàsicament industrial amb un alt nivell
d’equipament i una composició d’usos compatible quan disposin de connexió
directa a la xarxa primària de transport sense interferències amb altres teixits
urbans, que disposin d’accés als serveis ferroviaris de mercaderies i als espais
propis de les activitats Logístiques i quan tinguin la dimensió suficient per tal de
garantir una massa crítica que permeti el nivell d’equipament adequat i una
dotació eficient de transport col·lectiu;
• Transformar àrees d’activitat industrial en àrees mixtes de residència i activitat i/o
d’activitat intensiva en ocupació en aquells llocs amb posicions centrals i bona
integració amb les trames urbanes veïnes, ben dotats de transport col·lectiu de
gran capacitat o amb dificultats per al trànsit intensiu de vehicles pesants.
• Generar noves àrees d’activitat econòmica amb mixtura d’usos i urbanament
integrades a les àrees de nova centralitat i les àrees de reforçament nodal
metropolità, ja que totes elles han de gaudir de bona accessibilitat a la xarxa
viària principal i al transport col·lectiu de gran capacitat.
• Cal que el planejament territorial atengui les necessitats d’infraestructures de
suport específiques per a l’activitat econòmica i que prevegi la dimensió,
localització i característiques de les infraestructures aeroportuàries, portuàries,
logístiques i de transport terrestre, així com les relacionades amb el coneixement.
35
El Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (en endavant, pdM)
té per objecte planificar la mobilitat de la regió tot tenint present tots els modes de
transport, el passatge i les mercaderies i fomentant els desplaçaments dels modes no
motoritzats, d’acord amb els principis i objectius emanats dels articles 2 i 3 de la Llei 9/2003,
de 13 de juny, de la Mobilitat i desenvolupant al territori el que determinen les Directrius
Nacionals de Mobilitat (art. 7.1 de la Llei), i en coherència i subordinat a les directrius del
planejament territorial vigent a la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB).
Taula 3. Resum de plans i lleis de mobilitat. Àmbit aplicació Vallès Occidental
Així mateix, el pdM s’elabora amb el coneixement d’altres plans i programes que afecten la
mobilitat, com són el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC), el Pla
De Transport de Viatgers de Catalunya (PTVC), el Pla Director d’Infraestructures de
l’RMB (PDI), el Pla Català de Seguretat Viària 2005-2007 (PSV) i Pla Estratègic de la
Bicicleta a Catalunya. Així doncs, no planteja noves infraestructures viàries ni ferroviàries
en l’àmbit de l’RMB, sinó que proposa mesures d’optimització del seu ús i millora de la seva
rendibilitat ambiental i social. En canvi, sí que planteja les infraestructures que calen per a
millorar l’ús de la bicicleta i la marxa a peu en l’àmbit interurbà.
El Pla de Transport de Viatgers de Catalunya abasta el conjunt de serveis de transport
col·lectiu interurbà de l’àmbit de Catalunya.
L’àmbit d’actuació és la mobilitat interurbana i s’analitzen i es plantegen propostes entre
els principals pols del territori. L’anàlisi de la resta de relacions de mobilitat es deixen per als
plans de caire més local per als quals fixa uns criteris, als quals s’hauran d’adaptar aquests
instruments de planificació.
36
Gràfic 15. Abast dels diversos plans i directrius sobre mobilitat
Font: DPTOP
D’altra banda, se situen per sota, i en coordinació amb el pdM, els Plans de Mobilitat
Urbana (PMU) i els Plans de Mobilitat Específics (PME), instruments que han d’incorporar
les determinacions dels plans directors de la mobilitat, d’acord amb el que disposa l’article 7
de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la Mobilitat.
Les propostes d’aquests tipus de plans es van recollir en l’anomenat Pla de Mesures
Comarcal, mobilitat i accessibilitat als centres de treball, coordinat per l’Institut
d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB) i el Consell Comarcal del Vallès
Occidental arran dels treballs realitzats l’any 2006-2007
Pel que fa al Pla Director d’Infraestructures, és un document d’anàlisi i diagnosi del
transport públic col·lectiu, en relació als escenaris de mobilitat del 2010. Aquest document
revisa els condicionats, les finalitats o objectius generals en la política de transport col·lectiu
a la Regió Metropolitana de Barcelona i els objectius estratègics que se’n deriven, formulant
un conjunt de directrius i criteris d’elaboració del PDI que, al Vallès Occidental tenen una
aplicació directa en les propostes de perllongament i/o noves estacions per servir nova
demanda i aconseguir l’efecte xarxa (Maresme, Sabadell, Terrassa, etc.), completar el
sistema de rodalies en els àmbits metropolitans insuficientment coberts per xarxa ferroviària
o ampliar la capacitat al límit per mitjà de: millora dels sistemes de control i senyalització,
allargaments d’andanes, material mòbil de 2 pisos, etc.
37
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques engega el Pla estratègic de la
bicicleta a Catalunya amb la finalitat d’establir eines efectives de planificació i
desenvolupament per a la promoció de la bicicleta com a mitja de transport, lleure, esport i
turisme, amb les següents línies de treball:
· Dissenyar una xarxa per cobrir les necessitats de la demanda d’ús de la bicicleta.
· Connectar la bicicleta amb la resta de mitjans de transport, especialment el transport
públic.
· Resoldre els conflictes amb la resta de mitjans de transport.
· Establir normes de disseny relatives a la construcció de la xarxa: característiques
geomètriques, enllumenat, estacionament, senyalització,...
· Motivar la societat en l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport i d’oci.
· Vetllar per la seguretat del ciclista. Atès que el Pla ha d’integrar aspectes de la mobilitat
ciclista amb altres qüestions, com ara la pacificació del trànsit, l’ensenyament i l’educació
viària, les polítiques d’estacionament, la planificació urbanística, etc., ha estat necessari
identificar les entitats i les organitzacions d’usuaris que han participat activament en la
redacció d’aquest Pla.
En el marc del treball per promoure l’anàlisi i la millora de l’accessibilitat als centres de
treball del Vallès Occidental, es presenta l’any 2007 el document del Pla de Mesures
Comarcal. L’objectiu d’aquest Pla és fomentar el debat i plantejar mesures factibles i
innovadores, tot promovent la seva execució i eficàcia.
El Pla de Mesures Comarcal recull totes les mesures proposades per l’equip de treball de
l’IERMB, les propostes extretes dels documents d’estudis previs consultats durant
l’elaboració del Pla de Mesures Comarcal del Vallès Occidental i aquelles aportacions
efectuades pels agents del Pacte per l’Ocupació del Vallès Occidental, en les reunions de
treball que es va mantenir durant l’elaboració del Pla de Mesures Comarcal.
A continuació s’exposen les propostes de manera cohesionada i sintetitzada segons el Pla on
s’han aprovat.
Mesures proposades al pla director de mobilitat
Les següents propostes s’extreuen del Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de
Barcelona. Aquest pla realitza propostes orientades a planificar i millorar la mobilitat a la
Regió Metropolitana. Algunes d’aquestes propostes tenen incidència directa en l’àmbit dels
polígons d’activitat econòmica i d’altres, de caire més general, tenen també una aplicació
indirecta en aquests espais.
Les propostes que aquí s’exposen es troben desenvolupades en els documents del Pla
Director de Mobilitat. En aquest apartat simplement s’enumeren i se’n fa una breu descripció
38
Taules 4, 5 i 6. Resum de propostes del Pla Director de Mobilitat
Foment d’una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada
EA2.4 MESURA: CREACIÓ D’UNA XARXA DE CARRILS BICI INTERURBANAPropostaTota l ’RMB, en concret les connexions entre nucl is si tuats a menys de 8 km. entre el ls iamb fluxos superiors a 5.000 desplaçaments/ dia. La proposta és apl icable per a la connexió i mi l lora de l ’accessibi l i tat en modes nomotori tzats entre els principals centres urbans i els Pol ígons d’Activi tat Econòmicaexistents al Val lès Occidental , que es troben si tuats a la peri fèria d’aquets centresurbans.
Possibles actuacions al Vallès Occidental:
Sta.Perpetua de Mogoda-Palau Solità i Plegamans
Palau Solità i Plegamans-Caldes de Montbui
Ripollet-Cerdanyola
Cerdanyola-Rubí
Ripollet-Barberà del Vallès
Barberà del Vallès-Sabadell
Sabadell-St.Quirze del Vallès
Sabadell-Castellar del Vallès
Sabadell-Terrassa
Terrassa-Matadepera Foment d’una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectadaEA2.5 MESURA: GARANTIR ITINERARIS DELS I DE LES VIANANTS ACCESSIBLES I SEGURSProposta q g gaccessibles en tot el seu recorregut, posant especial atenció a les connexions amb les
EA2.10 MESURA: XARXA D’APARCAMENTS SEGURS DE BICICLETESProposta p pd’aparcaments segurs per a les persones usuàries, sobretot de mobi l i tat obl igada, que
• Les estacions ferroviàries.• Les estacions d’autobús.
• Els centres generadors de mobi l i tat com universi tats, hospi tals i centres comercials.
• Les grans empreses i els centres de l ’Administració amb atenció al públ ic.q pxarxes urbanes dels di ferents municipis. Dóna més seguretat a l ’usuari de la bicicleta,
(Document de referència Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya)
39
Foment d’una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada EA2.10 MESURA: XARXA D’APARCAMENTS SEGURS DE BICICLETES Proposta Un dels elements clau per a desenvolupar l’ús de la bicicleta és articular una xarxa d’aparcaments segurs per a les persones usuàries, sobretot de mobilitat obligada, que l’han de deixar durant un temps molt llarg. Aquesta xarxa cal que contingui: • Les estacions ferroviàries. • Les estacions d’autobús. • Els centres generadors de mobilitat com universitats, hospitals i centres comercials. • Les grans empreses i els centres de l’Administració amb atenció al públic. És una mesura que complementa la xarxa de carrils bicicleta interurbana i també les xarxes urbanes dels diferents municipis. Dóna més seguretat a l’usuari de la bicicleta, sobretot per a l’ús per mobilitat obligada. (Document de referència Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya)
Taula 7. Resum de propostes del Pla Director de Mobilitat referents als Polígons d’Activitat
Econòmica
Per garantir l’accés sostenible als centres de treballEA7.1 MESURA: PLANS ESPECÍFICS DE MOBILITAT ALS CENTRES GENERADORS DE MOBILITAT
EA7.2 MESURA: IMPULSAR LA FIGURA DEL GESTOR DE MOBILITAT ALS CENTRES GENERADORS DE MOBILITAT
EA7.3 MESURA: CREACIÓ XARXA PER A VIANANTS I BICICLETES ALS CENTRES DE TREBALL
EA7.4 MESURA: OPTIMITZACIÓ DE LA XARXA ACTUAL DE LÍNIES REGULARS INTERURBANES QUE DONEN SERVEI ALS POLÍGONS INDUSTRIALS
EA7.5 MESURA: RACIONALITZAR I IMPULSAR ELS SERVEIS COMPARTITS D’AUTOBÚS D’EMPRESA
EA7.6 MESURA: CREAR UN PORTAL DE WEBS DE COTXE COMPARTIT
EA7.7 MESURA: VAN POOL O FURGONETA D’EMPRESA COMPARTIDA
EA7.8MESURA: PLANS DE MOBILITAT ALS CENTRES DE TREBALL
Modernització de l’activitat del sistema logístic i accelerar les infraestructures ferroviàries de mercaderies
EA6.7 MESURA: XARXA D’APARCAMENTS DE VEHICLES PESANTS
EA6.9 MESURA: HARMONITZACIÓ DE DETERMINATS ASPECTES DE LA NORMATIVA I LA GESTIÓ LOCAL DE LES MERCADERIES
40
Mesures proposades al pla de mesures comarcal. Mobilitat i accessibilitat als
centres de treball
Els àmbits d’actuació amb els quals es van estructurar les mesures són:
o Gestió
o Difusió i sensibilització
o Oferta modes de transport
Es recull a continuació en forma de taula les propostes realitzades en aquesta Pla de Mesures
Comarcal sobre accessibilitat als centres de treball. La taula (vegeu taula 8) és un resum de
les propostes del Pla de Mesures Comarcal, ordenades segons la prioritat en l’execució. A
continuació (vegeu taules 9) es desenvolupen les propostes de forma més concreta.
Taula 8. Resum de les propostes prioritàries del Pla d’Actuació Comarcal, ordenades segons
les graelles de priorització del Pla d’Actuació Comarcal
Font: Pla d’Actuació Comarcal. Pacte per la Promoció Econòmica del Vallès Occidental i IERMB, 2007
Valoració del grau de prioritat d'execució de les actuacions del Pla de mesures en el marc del projecte Millora de la mobilitat als centres de treball del Vallès Occidental
GRAELLA DE PRIORITZACIÓ
CODI TÍTOL DE L'ACTUACIÓ PUNTUACIÓ MITJANA VALORACIÓ ÀMBIT A06 Gestió conjunta de l'oferta de transport col·lectiu 68,5 4,5667 ALTA GESTIÓA18 Posar en marxa sistemes-llançadora entre les estacions de ferrocarril i els polígons industrial 68 4,5333 ALTA MODESA07 Plans de Mobilitat a polígons industrials i/o a continus industrials 65,5 4,3667 ALTA GESTIÓA17 Noves línies de transport col·lectiu 65 4,3333 ALTA MODESA08 Plans de Mobilitat a empreses 64,5 4,3000 ALTA GESTIÓA19 Fomentar els serveis d'autobús d'empresa i/o polígon 64 4,2667 ALTA MODESA03 Gestor/a de la Mobilitat 63 4,2000 ALTA GESTIÓA16 Modificació de línies de transport col·lectiu 61 4,0667 ALTA MODESA04 Comissions de Mobilitat als àmbits industrials comarcals 58,5 3,9000 MITJANA GESTIÓA11 Millorar la informació a les parades del transport col·lectiu 57 3,8000 MITJANA DIFUSIÓA09 Campanyes d'educació i sensibilització entron a la mobilitat sostenible 55 3,6667 MITJANA DIFUSIÓA12 Millora de la informació viària a l'interior dels polígons industrials 55 3,6667 MITJANA DIFUSIÓA20 Millorar les infraestructures del transport col·lectiu 55 3,6667 MITJANA MODESA05 Incentivar l'accés amb mitjans de transport alternatius al vehicle privat 54,5 3,6333 MITJANA GESTIÓA22 Accés multimodal 54 3,6000 MITJANA MODESA24 Incentivar l'ús compartit del vehicle privat 53 3,5333 MITJANA MODESA01 Definició d'àmbits d'agrupació de polígons industrials de la comarca 52 3,4667 MITJANA GESTIÓA10 Publicar informació sobre el transport col·lectiu 50,5 3,3667 MITJANA DIFUSIÓA13 Base de dades dels agents intermediaris entre el mercat laboral i les empreses 49 3,2667 MITJANA DIFUSIÓA23 Accés amb modes no motoritzats 49 3,2667 MITJANA MODESA21 Habilitació de carrils bus 47 3,1333 MITJANA MODESA26 Regulació del transport de mercaderies 46 3,0667 MITJANA MODESA02 Observatori Comarcal de la Mobilitat 43 2,8667 BAIXA GESTIÓA25 Control de circulació viària dins els polígons industrials 43 2,8667 BAIXA MODESA15 Participació en projectes europeus 38,5 2,5667 BAIXA DIFUSIÓA14 Difondre estudis i actuacions dutes a terme en relació al tema de l'accés als polígons industri 38 2,5333 BAIXA DIFUSIÓ
41
Taula 9, 10, 11, 12, 13, 14 i 15. Desenvolupament de les propostes del Pla de Mesures
Comarcal
42
43
44
45
Font: Pla d’Actuació Comarcal. Pacte per la Promoció Econòmica del Vallès Occidental i IERMB, 2007
46
3.2. DIAGNOSI QUALITATIVA DE L’ESTAT I NECESSITATS DELS POLÍGONS D’ACTIVITAT ECONÒMICA DEL VALLÈS OCCIDENTAL
Per tal de detectar les necessitats de l’estat dels Polígons d’Activitat Econòmica de l’àmbit del
Vallès Occidental i possibles propostes de millora, s’han realitzat un total de 29 entrevistes
en profunditat a persones representants d’entitats, associacions i administracions ubicades
en el territori (19 entrevistes a tècnics municipals, 7 a sindicats i patronals i 3 a associacions
d’empresaris). La informació que s’ha generat a partir d’aquestes entrevistes es presenta en
aquest capítol i s’estructura en diversos punts: mobilitat, serveis (telefonia mòbil, Internet,
recollida de residus no industrials, manteniment dels polígons o gestió de l’aigua), relació
administració - empresa i perspectives.
Mobilitat i infraestructures
Dèficits principals
• A nivell de comarca, els diferents agents entrevistats constaten la manca
d’infraestructures viàries i la saturació de les ja existents. En aquest sentit,
consideren que les principals vies assumeixen una doble funció: la connexió entre els
municipis de la comarca i la de via de trànsit de pas. Tanmateix, la xarxa de vies
locals i secundàries no pot assumir el volum de trànsit procedent de les vies d’alta
capacitat degut a un mal disseny de les connexions entre les xarxes (C-16/BP-
1503a), la manca de vies alternatives o al desajustament que provoca la política de
peatges (ex. Peatge de les Fonts de la C-16).
• Moltes empreses i altres agents de la zona nord de la comarca estan pendents de la
finalització de les obres de la B-40 o Ronda Vallès ja iniciades que permetin una
millora en les connexions amb el Baix Llobregat. Per altra banda, estan pendents que
s’acabi de concretar el recorregut del tram que falta fins a Granollers així com de les
característiques del vial.
• Les persones i entitats consultades comenten la gran quantitat d’estudis i d’anàlisis
de la mobilitat que s’han fet a nivell de comarca i de Polígons d’Activitat Econòmica
(PAEs). Per contra, tota aquesta informació no s’ha acabat traduint en actuacions
concretes que solucionin les problemàtiques i dèficits plantejats en els estudis:
desdoblament de carreteres, vies de ferrocarril, noves parades de tren, millora
d’enllaços, etc.
• Els agents econòmics plantegen que els dèficits en les comunicacions suposen
pèrdues de competitivitat de les empreses establertes a la comarca degut a
l’augment de costos que suposen les hores perdudes en congestions i els canvis que
han hagut de realitzar a nivell organitzatiu. Aquests actors també destaquen la
47
reducció de la capacitat d’atracció de la comarca sobre empreses que busquen
localitzacions respecte altres zones menys congestionades.
• La qüestió de la senyalització d’accés als PAEs és molt desigual segons els
municipis. En alguns casos, la informació està relativament actualitzada i és fàcil la
localització de les empreses, en altres casos els dèficits en senyalització des de la
xarxa viària principal dificulten l’accés als PAEs. A nivell intern, alguns dels cartells
que es troben en els accessos als PAEs no tenen actualitzats els noms de les
empreses que s’hi troben ubicades o mostren un plànol molt petit, amb el qual es fa
difícil la localització de les empreses. En casos molt concrets, i degut a qüestions de
tradició d’economia submergida vinculada al sector del tèxtil, les naus d’alguns PAEs
no tenen numeració ni cartells amb els noms de les empreses, de manera que els
proveïdors o les visites es troben amb dificultats per trobar les empreses.
• L’accessibilitat en transport públic a la majoria dels PAEs és molt limitada pel
que fa a l’oferta horària i de recorreguts, molts treballadors no tenen la possibilitat
d’accedir-hi en transport públic degut a la manca de servei, o aquest no s’ajusta als
horaris laborals.
• Un altre dèficit plantejat en l’àmbit del transport públic és la manca d’informació
disponible sobre les línies que donen servei als PAEs de la comarca. Aquesta
informació està fragmentada per cada operador, o en el millor dels casos a cada
ajuntament. Es troba a faltar un espai que concentri tota la informació al respecte.
• Algunes grans empreses instal·lades a la comarca encara disposen de servei de bus
d’empresa pels seus treballadors, però no es coneix cap experiència d’associació
entre empreses petites i mitjanes que s’hagin agrupat per oferir aquest servei als
seus treballadors. Des d’alguns sectors han comentat les dificultats que suposa
gestionar aquest servei quan les necessitats productives de les empreses són molt
variades i, en algunes ocasions, és necessari que els treballadors es quedin a fer
hores extres i després no tenen mitjà per tornar a casa.
Propostes plantejades
• Aplicar mesures correctores pel que fa a la qüestió de la mobilitat: fer un seguiment
d’aquells projectes i obres previstes en els diferents plans per accelerar-ne i vetllar la
seva execució.
• Es reclama una major coordinació entre els horaris de les empreses i els
serveis de transport públic que tingui especial atenció a les necessitats horàries
dels treballadors del primer i darrer torn. Estudiar i plantejar la possibilitat, en la
mesura del possible, d’adequar els horaris laborals als dels ferrocarrils per facilitar-ne
l’accés en transport públic als centres de treball.
• Crear una pàgina web que reculli tota la informació actualitzada i disponible per
accedir en Transport Públic Col·lectiu als polígons. Aprofitar aquest servei per
disposar d’un cercador de rutes que permeti obtenir la informació de tota la cadena
modal per anar en transport públic col·lectiu d’un municipi de la comarca a un PAEs.
48
• Actualitzar la senyalística a tots els PAEs de la comarca, tant a nivell d’accessos
com intern. En alguns casos, fins i tot s’ha comentat la possibilitat que aquests
cartells fossin uns indicadors tàctils que proporcionessin més informació que un
simple cartell: benzineres, serveis, restauració, etc. i fàcilment actualitzables a l’estar
en format digital.
• Cal fer millores de les infraestructures associades a l’accessibilitat en transport
públic col·lectiu: marquesines, pals de parada, informació a les parades, llum,
voreres i passos de vianants, etc. que dotin de qualitat aquests serveis.
• Promoure la col·laboració entre les empreses ubicades en un mateix polígon i que
tenen un volum reduït de treballadors perquè s’agrupin i ofereixin conjuntament un
servei d’autobús d’empresa compartit pel conjunt de treballadors.
• Millorar l’oferta de transport públic per accedir als PAEs, tant en horaris com en
recorreguts. Algunes experiències actuals són molt ben valorades: línia de bus
interurbà que uneix Rubí amb Castellbisbal passant pels polígons, autobús llançadora
entre l’estació d’FGC i diverses empreses del polígon Sant Joan, etc.
• Actuacions concretes recollides de millora de la xarxa viària
o Millora i reforma de l’eix principal del PAEs Can Clapers de Sentmenat. El
disseny actual dificulta la mobilitat dels vehicles pesants per maniobrar i
accedir a les naus així com per fer els girs.
o Realitzar les gestions per a la construcció d’una estació de tren a la línia
Mollet-Castellbisbal a l’alçada del PAEs Can Salvatella (Barberà del Vallès)
que faciliti l’accés dels treballadors a les empreses de la zona. Aquesta
actuació permetria que els ciutadans de Ripollet, sobretot els residents a la
zona nord, se’n beneficiessin.
o Finançament del vial que connecti la nova zona industrial d’Ullastrell amb la
B40 que donaria sortida als vehicles de les urbanitzacions de Rubí i del
municipi d’Ullastrell.
o Millora de la connexió entre la C-16 i la c-1503 a l’alçada de Rubí.
o Millores en l’accés sud a la ciutat de Terrassa amb la construcció de l’anella
viària.
49
Telecomunicacions i serveis
Dèficits principals
• El subministrament d’alguns serveis no està garantit o no té uns estàndards
mínims de qualitat ja que la demanda d’aquests serveis per part de les empreses
instal·lades en els PAEs no sempre s’ajusta als calendaris d’obres de les empreses
proveïdores (subministrament elèctric i d’aigua, telefonia, etc.).
• Alguns municipis han comentat que s’han trobat amb casos en els quals algunes
bases de dades dels GPS són errònies. Aquest fet provoca que la informació que
apareix en la pantalla no s’ajusti a la realitat, amb els consegüents errors i equívocs
que provoca en els conductors per accedir tant al municipi com als polígons.
• A les zones muntanyoses, hi ha algunes queixes que fan referència a la qualitat de la
cobertura de telefonia mòbil i al fet que només una companyia disposa
d’infraestructura que doni servei a aquella zona, aquest qüestió limita la possibilitat
de triar l’operador per part dels usuaris. En general, però, no hi ha queixes respecte
aquest servei a la resta del territori objecte d’estudi.
• Alguns municipis denuncien l’actual estat de deficiència en que es troba la xarxa
de telecomunicacions, en alguns casos hi ha una saturació que no permet absorbir
la demanda actual per manca d’inversions, un exemple serien les llargues llistes
d’espera per poder disposar d’una línia ADSL. Aquesta situació es considera
preocupant per tot el que suposa per les empreses a nivell d’imatge, de
competitivitat o de servei. Per altra banda, es constata un cert desconeixement per
part de les empreses de l’oferta de noves tecnologies de transmissió de veu i de
dades.
Propostes plantejades
• Estudiar la possibilitat d’implementar noves formes de transmissió de dades (per
mòbil i per Internet) de manera que es millori el servei actual que s’ofereix tant a
empreses com a particulars.
• Aprofitar les obres d’implantació de la fibra òptica en els nuclis urbans per estudiar
la possibilitat de fer-ho extensible als polígons dels municipis de manera que aquests
disposin d’un servei avançat en telecomunicacions.
50
Sostenibilitat, residus i energia
Dèficits principals
• Percepció d’una manca de visió estratègica i global a nivell de comarca per
aprofitar les oportunitats que aquest àmbit ofereix a nivell de sostenibilitat i de
reaprofitament energètic. Es considera que hi ha una manca de lideratge a la
comarca que permeti assentar les bases d’un nou model de desenvolupament que
tingui en compte el reaprofitament energètic, la minimització i valorització dels
residus, la gestió integral del cicle de l’aigua, etc.
• El sector empresarial es queixa de les constants limitacions que, des de les
diferents administracions, s’estan imposant a determinats tipus d’activitats
industrials com la logística o la indústria química. Aquestes limitacions incideixen en
les possibilitats de donar resposta a les noves necessitats de creixement de les
empreses ja que no troben facilitats ni ubicacions a la comarca on instal·lar-se,
tampoc facilita l’assentament de noves indústries que poguessin estar interessades a
ubicar-se a la comarca i suposen una pèrdua d’oportunitats per a la creació de nous
llocs de treball i de riquesa.
Propostes plantejades
• Constituir una oficina de desenvolupament sostenible a nivell de comarca que
impulsi i promogui mesures encaminades a l’optimització de recursos, la millora de
l’eficiència energètica i l’assessorament en aquest àmbit, tant a empreses com a
administracions.
• Estudiar i desenvolupar nous models de gestió de residus compartida entre les
empreses ubicades en el mateix polígon que permeti una reducció dels costos
econòmics gràcies a l’economia d’escala. Possibilitar la instal·lació de punts verds
dins dels propis polígons de manera que se centralitzi la recollida.
• Dissenyar els PAEs des d’una òptica d’eficiència ambiental i de reaprofitament
energètic: cogeneració d’energia, minimització de residus, etc.
Sinergies empresarials
Dèficits principals
• La gran majoria de municipis no disposen d’un cens d’empreses que els permeti
conèixer la realitat empresarial dels seus polígons. Aquesta situació és deguda a la
manca de fonts fiables que els permeti generar aquesta informació.
• En els municipis petits i mitjans, se sol detectar una desconfiança i recels mutus
entre l’administració local i les empreses situades en el municipi, fruit d’una situació
51
de desconeixement de les dinàmiques i realitats de l’altre actor. En aquest sentit, es
troba a faltar la figura de dos interlocutors: un per part de l’administració i l’altre per
part de les empreses dels PAEs que faciliti la comunicació a l’hora de transmetre les
necessitats de les empreses, de plantejar millores, de corregir dèficits i de tenir una
visió més global, etc.
• Dins del propi món empresarial es detecta un desconeixement per part de les
empreses ubicades en aquests de les activitats que desenvolupen altres
companyies situades en el mateix polígon. En aquest sentit es troben a faltar espais
de trobada on els empresaris es coneguin i puguin fer intercanvis professionals
profitosos per ambdues parts.
• Amb la recent instal·lació d’empreses en els PAEs de la comarca, moltes d’aquestes
procedents d’altres localitats, els ajuntaments constaten una reducció de la
implicació i del coneixement de les empreses en el dia a dia del municipi.
Propostes plantejades
• Realització d’un cens d’empreses a mode del que s’ha fet pels PAEs i cedir-lo als
municipis perquè en facin la seva actualització. Aquest exercici hauria de facilitar el
coneixement del perfil d’empreses ubicades en el municipi així com permetre millorar
el treball de les àrees de promoció econòmica.
• Disposar d’un tècnic o persona de referència als ajuntaments que faci
d’interlocutor, atengui i canalitzi les demandes i necessitats de l’administració local i
de les empreses ubicades als PAEs. Els ajuntaments que han desenvolupat aquesta
figura ho valoren com a molt positiu.
Altres qüestions plantejades
• La comarca del Vallès Occidental presenta una gran diversitat de realitats
municipals, petites localitats amb poca població fins a continus urbans formats per
diversos municipis amb tipologies de PAEs i de gestió molt diferenciats. Aquesta
diversitat de municipis és extensible als PAEs degut a la gran varietat de models de
gestió i de desenvolupament existents, problemàtiques o titularitats.
• L’estat de conservació dels PAEs a nivell de comarca varia molt en funció
bàsicament de dos qüestions: l’antiguitat i si disposa d’un ens de conservació.
Òbviament, els PAEs que tenen aquesta figura tenen un manteniment relativament
millor que aquells altres que no. Cal tenir en compte, però que altres municipis han
optat per fer de la conservació i de l’estat dels polígons una qüestió de marca, de
qualitat i de valor afegit per les empreses que hi ha ubicades.
• Les qüestions relacionades amb la millora de la qualitat de vida dels treballadors
de les empreses ubicades en els PAEs com poden ser la conciliació vida laboral-
52
familiar, els plans d’igualtat o el transport d’empresa per treballadors només són
platejats per les grans empreses i corporacions, les PIMES no estan sensibilitzades
amb aquestes qüestions.
• Es vol fer un canvi de cicle i de model econòmic però es considera que falten
professionals i tècnics en diverses branques d’FP (manteniment, electricistes,
tècnics electrònics, etc.). No obstant, des de diferents institucions s’han endegat
accions en l’àmbit de les línies formatives que permeten oferir cursos
d’especialització a nivell supralocal.
• Des de l’àmbit empresarial es troba a faltar informació centralitzada referent a la
disponibilitat de naus i sòl industrial, actualment la informació referent a
aquesta qüestió està dispersa entre diferents agents la qual cosa dificulta poder
trobar aquella informació que més s’ajusti a les necessitats de les empreses. En
alguns casos, des de l’àrea de promoció Econòmica d’alguns ajuntaments es fa la
recopilació de les dades sol·licitades per aquelles empreses que puguin estar
interessades a instal·lar-se al municipi.
• Puntualment, alguns municipis, comenten que hi ha un dèficit de places hoteleres
a la comarca, sobretot quan a Barcelona se celebra un esdeveniment, un congrés o
una fira de certa rellevància.
53
4. CONCLUSIONS
Els treballs realitzats en aquest projecte han permès la recollida d’informació de dues
tipologies. A través de la creació d’un sistema d’informació, s’ha procedit a realitzar
l’inventari dels Polígons d’Activitat Econòmica i a la recollida de dades quantitatives.
Aquestes dades quantitatives s’han recopilat a través de les fonts d’informació disponibles en
matèria de Polígons d’Activitat Econòmica i mitjançant la informació facilitada per les entitats
participants en el projecte (Administracions locals, entre d’altres agents) a través d’un
qüestionari.
Per altra banda, el projecte tenia com a objectiu una diagnosi de l’estat i les principals
necessitats d’aquests Polígons d’Activitat Econòmica, amb una metodologia qualitativa.
Aquesta metodologia, que consisteix en una entrevista oberta. S’han realitzat un total de 29
entrevistes a agents i tècnics de l’administració local, organitzacions sindicals, patronals i
associacions d’empresaris de la comarca.
En aquest punt s’intenta relacionar de forma breu, els continguts quantitatius de l’estudi amb
les aportacions realitzades a les entrevistes, de forma que el contrast entre les dades
obtingudes amb les dues metodologies permeti una millor diagnosi de l’estat i les necessitats
dels Polígons del Vallès Occidental.
Infraestructures
Respecte les infraestructures, les dades quantitatives ens indiquen que el Vallès Occidental
disposa, a priori, de bones infraestructures viàries. En general l’accessibilitat des dels PAEs a
la xarxa viària principal és bona. El 83% dels PAEs es situen a menys de 5 kilòmetres de la
xarxa viària principal i un 30% es situen a menys d’1 quilòmetre. La qual cosa significa que
teòricament, tenen accés a la xarxa viària principal en uns 5 minuts aproximadament.
En aquest sentit, els agents locals fan una valoració positiva dels accessos als PAEs, amb una
nota mitjana de valoració per al conjunt del Vallès Occidental de 6,9. Tot i aquesta dada
positiva, cal apuntar que la realitat de cada municipi és diferent i que es tracta d’una
valoració de conjunt. Tot i les dades teòriques i les valoracions positives realitzades pels
tècnics, les entrevistes realitzades als agents participants constaten una saturació en les
infraestructures viàries existents degut a una sèrie de mancances a nivell local o puntual i es
reclama la posada en funcionament i la millora de certes infraestructures pendents a la
comarca, com el tercer carril de la C-58 entre Sant Quirze i Terrassa, la millora del nus de C-
16 i la carretera C-1413 a Rubí, la Ronda del Vallès o el Vial Interpolar.
54
Es considera també una problema el fet que la xarxa viària principal realitzi dues funcions:
de connexió entre els municipis de la comarca i de via de pas cap a d’altres territoris pels
dèficits estructurals i de dimensionament de la xarxa secundària. Això obliga a utilitzar la
xarxa viària principal per a les connexions entre municipis i que aquestes no siguin capaces
d’absorbir els grans volums de trànsit.
També s’apunta a alguns problemes amb el disseny i les connexions entre xarxes, la mala
política de peatges (com el peatge de la C-16 a Terrassa) o la manca de vies alternatives
com a possible causes del col·lapse viari en certes hores del dia.
Aquesta sèrie de problemes i deficiències tenen com a conseqüència congestions de trànsit
que incrementen els temps reals de circulació, sobretot a les hores punta, per la qual cosa
els temps teòrics d’accés a les xarxes principals i als polígons augmenten molt respecte les
dades teòriques.
En les entrevistes al col·lectiu empresari es destaca que la finalització de la Ronda Vallès o B-
40 podria suposar una millora de la mobilitat i del trànsit important. Si es compara aquesta
afirmació amb les dades quantitatives, que apunten a que els polígons situats al nord de la
comarca són els que tenen pitjor accessibilitat, la finalització d’aquesta infraestructura hauria
de millorar l’accés en temps i distància a alguns polígons (sobretot als PAEs dels municipis de
Sant Llorenç Savall, Sentmenat, Castellar del Vallès i el nord de Terrassa). Encara no s’han
concretat les característiques de la via al seu pas pel Vallès i per tant, no es coneix l’abast de
la teòrica millora que suposarà la posada en funcionament de la Ronda B-40.
Els agents entrevistats destaquen que els dèficits actuals en comunicacions viàries suposen
pèrdues de competitivitat, tant per a les empreses ja instal·lades com per a la possible nova
localització d’activitats, pels augments en els costos i per la pèrdua del valor de localització
de certs polígons.
Així mateix els agents reclamen que, s’han realitzat molts estudis en matèria de mobilitat en
els darrers anys. Els agents entrevistats demanen que es revisin les propostes realitzades en
els diversos estudis sobre la comarca, que no s’han traduït en actuacions concretes,
especialment en matèria de transport públic i accessibilitat als Polígons d’Activitat
Econòmica.
Senyalització
A través del qüestionari, els agents valoren positivament la senyalització d’accés als
polígons. La valoració general per a tots els polígons del Vallès Occidental és de 6,2 punts.
En canvi les entrevistes realitzades destaquen que l’estat i la qualitat de la senyalització
d’accés als PAEs és molt desigual segons el municipi, per la qual cosa no es pot generalitzar
a l’efectuar aquesta valoració.
55
La senyalització interna es valora amb una nota força inferior a la valoració de la
senyalització d’accés als PAEs. Segons els tècnics municipals es calcula en 5,5 punts per al
conjunt dels PAEs del Vallès Occidental, una aprovat que les aportacions realitzades a les
entrevistes confirmen. Les aportacions realitzades a les entrevistes ens confirmen que
aquesta senyalització és deficient en molts casos i que dificulta la localització dels carrers i
de les empreses als proveïdors i visites en la majoria dels polígons del Vallès Occidental.
Conservació
Amb les valoracions aportades pels tècnics municipals per a cadascun dels PAEs de la
comarca es realitza una diagnosi de l’estat de conservació dels vials i les voreres del conjunt
dels PAEs. L’estat dels vials i de la calçada, malgrat les diferències a nivell municipal es
consideren bones per al conjunt de polígons del Vallès Occidental, amb una valoració mitjana
de 6,2 punts.
La valoració que realitzen els tècnics municipals de les seccions de les voreres i l’estat de
conservació d’aquestes també és força positiva, amb una nota mitjana per al conjunt de
polígons de 6,0 punts.
Segons les entrevistes realitzades als agents, l’estat de conservació varia molt en funció de
l’antiguitat del polígon i sobretot del tipus de gestió. Es destaca que aquells PAEs que
disposen d’un ens de conservació, en general, tenen un manteniment relativament més
satisfactori que els que no disposen de cap mena d’entitat o associació.
Alguns municipis de la comarca han optat els darrers anys per realitzar un manteniment
periòdic i per una millora de la qualitat d’aquests espais amb la finalitat de donar un valor
afegit a les empreses que es situen en els seus PAEs i crear una imatge de marca o de
qualitat.
Es considera que aquesta valoració hauria d’ajudar-se del contrast amb el corresponent
treball de camp, que suposaria un estudi de major detall de la situació de l’estat de
conservació i de les necessitats en aquesta matèria per a cada un dels Polígons d’Activitat
Econòmica de la comarca.
Accessibilitat en transport públic i amb modes sostenibles
Segons les dades obtingudes, el 84% dels polígons de la comarca disposen de transport
públic en ferrocarril, autobús o ambdós tipus de transport. Dels polígons que disposen
d’accés amb transport públic, el 55% és realitza en autobús, el 24,4% en ambdós mitjans i
un 3,6% només en ferrocarril. Es considera que un 16% no té cap mena d’accés amb
transport públic, perquè les parades de ferrocarril es troben a una distància excessiva i no
disposen de cap línia d’autobús que serveixi el polígon. La majoria d’aquests PAEs es troben
56
en estat d’estudi o d’execució, però es detecta un petit nombre que no disposa d’accés amb
transport públic ni és possible l’accés a peu o en bicicleta, per tant l’únic mode disponible
d’accés és amb el vehicle privat.
Els arguments que s’han recollit a les entrevistes contrasten molt amb les valoracions
realitzades pels tècnics municipals. Els tècnics valoren positivament aquesta accessibilitat als
PAEs de la comarca amb modes no motoritzats, amb notes mitjanes de 6,3 punts per a
l’accessibilitat a peu i 6,3 punts a l’accessibilitat en bicicleta, valoracions que no es poden
corroborar sense la realització d’un estudi més detallat en aquesta matèria, ja que les
realitats municipals són diverses en aquesta matèria. L’accés amb transport públic dóna una
nota mitjana de 6,4 punts.
No en va, si es compara amb els resultats de les entrevistes als agents, on la visió que es
demana és més de conjunt per a tot el Vallès, es constata que l’accés a als PAEs en transport
públic o modes sostenibles és molt limitada per manca de recorreguts, per limitacions
horàries, manca de servei o per desajustos amb els horaris laborals, així com per la mala
qualitat dels accessos amb itineraris a peu o l’absència de recorreguts i carrils per a la
circulació de bicicletes.
D’altres aportacions fetes a les entrevistes destaquen la manca d’informació en matèria de
transport públic a nivell comarcal, probablement per una manca de gestió concentrada i
eficient en aqueta matèria. També mostren que només les empreses grans o molt grans
disposen de servei d’autobús d’empresa, però no es coneixen experiències d’associació entre
empreses en matèria de transport, probablement per les particularitats productives de cada
empresa.
Serveis i subministraments
Pel que fa als serveis i subministraments s’ha analitzat la cobertura de banda ample i de
telefonia mòbil als PAEs del Vallès Occidental, ja que aquest servei presenta una sèrie de
dèficits que es consideren una de les prioritats a resoldre en certs punts de la comarca .
La qualitat de la cobertura de banda ample i telefonia, segons les dades quantitatives és
bona o molt bona. El 84% dels PAEs disposen de cobertura ADSL i Wimax i un 8% dels PAEs
disposen de cobertura amb alguna de les dues tecnologies. La cobertura de mòbil indoor
teòricament arriba al 98% dels PAEs.
Aquestes dades teòriques, segons l’anàlisi quantitatiu contrasten amb les aportacions fetes
pels diversos agents a les entrevistes, sobretot en matèria de telecomunicacions.
En aquestes entrevistes es destaca que el subministrament d’alguns serveis com la banda
ample, no està garantit o no acompleix els estàndards mínims de qualitat, sobretot als
municipis muntanyosos del Vallès Occidental.
57
La cobertura de banda ample és deficitària per problemes en l’estat de la xarxa. La demanda
actual de banda ample supera l’oferta dels operadors i es critica la manca d’inversions per
resoldre aquest problema, que es transmet en una pèrdua de competitivitat de les empreses.
En el cas de la cobertura de telefonia mòbil, les deficiències fan referència a la impossibilitat
de triar entre diversos operadors. En aquest sentit, a les entrevistes es destaca la possibilitat
de realitzar obres de connexió dels PAEs a les xarxes de fibra òptica, per resoldre els
problemes de telecomunicacions.
Sostenibilitat, residus i energia
Les aportacions dels agents participants en matèria de sostenibilitat, residus i l’energia
segueixen dues línies. Una d’elles apunta a una manca de treball en tota la comarca en
temes de sostenibilitat i de reaprofitament energètic. No s’ha iniciat cap estratègia orientada
al reaprofitament d’energia entre empreses dels mateixos polígons, ni estratègies comunes
per a la instal·lació de mecanismes de producció d’energia renovable (solar, fotovoltaica o
eòlica). Es detecta també la manca d’una gestió compartida de recursos en la recollida de
residus, la instal·lació de deixalleries, la valorització de residus o la gestió del cicle de l’aigua.
La segona línia d’aportacions dels agents apunta a les limitacions cada cop més grans de la
normativa ambiental i urbanística a la instal·lació de certs tipus d’activitats a la comarca.
Aquestes limitacions normatives que s’estan donant en la majoria de municipis dificulten la
possibilitat d’instal·lació de noves indústries. Tot i així, en alguns casos s’acaben instal·lant
aquelles activitats que no es volen properes als cascs urbans, com les discoteques o d’altres
zones d’oci.
Una de les propostes que realitzen diversos agents és la homogeneïtzació de les normatives
urbanístiques i ambientals a nivell de comarca, ja que en l’actualitat aquesta heterogeneïtat
dificulta molt a les empreses conèixer clarament quines són les limitacions, usos permesos o
els tràmits que han de seguir per al funcionament diari de les seves empreses.
Sinergies empresarials
Respecte les sinergies empresarials i les relacions entre les administracions i empreses dels
PAEs del Vallès Occidental cal destacar el mutu desconeixement de les realitats de la
comarca i dels propis polígons, tant per part de les empreses com de les administracions.
Aquesta mancança per part de les administracions provoca un desconeixement de les
necessitats de les empreses, fet que es tradueix, sovint, en la impossibilitat de dissenyar
estratègies municipals encertades o acurades per a la millora de la qualitat i dels serveis
d’aquests espais. Per pal·liar aquest desconeixement, en els darrers anys algunes
administracions locals han estudiat de forma molt activa l’activitat econòmica i les empreses
58
ubicades en els seus municipis, tot i la gran inversió en recursos que suposa disposar de
dades actualitzades.
Per part del món empresarial hi ha un desconeixement de les empreses i activitats que
situades als mateixos polígons i una manca d’integració al territori i als municipis, que es
tradueix en una baixa participació en les polítiques i projectes municipals i en un recel i
desconfiança cap a les administracions.
Els entrevistats troben a faltar interlocutors i espais que facilitin la comunicació entre les
empreses i les administracions en ambdós sentits i els intercanvis professionals entre
empreses. Des de les oficines de promoció s’està treballant per corregir aquesta situació, a
través de noves iniciatives vinculades als centres de serveis creats en els darrers anys per
part de les entitats de promoció municipals.
59
ANNEX 1 – FITXES MUNICIPALS
A continuació es descriu breument per a cada municipi de l’àmbit d’estudi la localització dels
polígons d’activitat econòmica i les seves principals característiques de localització, superfície
i caracterització de l’activitat econòmica municipal i per polígon d’activitats econòmiques.