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IntroduccinEl pasajero habitual se mueve con soltura por las terminalesde los aeropuertos. En todas ellas encuentra elementos comu-nes que le transmiten la sensacin de pisar terreno conocido.Despus de facturar el equipaje, accede a un espacio restrin-gido para esperar el embarque y desde all, mirando al exte-rior del edificio, reconoce tambin un paisaje que le es fami-liar donde la aeronave, y no el pasajero, es protagonista. Esel campo de vuelo. Este artculo pretende exponer algunos as-pectos acerca de las operaciones que en l se llevan a caboy los agentes que intervienen.

Algunos aspectos sobre las aeronavesA efectos prcticos, la caracterstica ms importante de lasaeronaves cuando estn en tierra es su tamao, su enverga-dura. Se entiende por envergadura (e) la distancia entre pun-tas de alas. Internacionalmente se establece una clasificacinde seis tipos de aeronave a partir de esta dimensin, la cuales referencia obligada para el diseo y la operacin.

En la fase de aterrizaje y despegue, lo ms importante sonlas distancias requeridas en cada caso por cada tipo de ae-ronave. stas dependen principalmente del diseo, del pesodel avin, de la temperatura y de la altitud. Tambin son pa-rmetros importantes para la operacin la velocidad en la to-ma y en el despegue y la velocidad de ascenso a efectos deltiempo de ocupacin de pista. De todas maneras, al margende las caractersticas propias de cada aeronave, de cara alconjunto de la operacin es fundamental la mezcla, es de-cir, la composicin de la flota que opera en el aeropuerto, yaque en general, como veremos ms adelante, a mayor ho-mogeneidad mayor es la operatividad.

Configuracin fsica del campo de vuelo El campo de vuelo consta bsicamente de pistas, calles de sa-lida rpida, calles de rodaje, calles de acceso a puesto de es-tacionamiento, puestos o posiciones de estacionamiento yapartaderos de espera. Las caractersticas fsicas de los dife-rentes elementos dependen del tamao mximo de aeronavepara el que se haya previsto su uso. En este artculo tomare-mos como referencia el Jumbo, el Boeing 747, consideradohasta la aparicin del Airbus-380 la aeronave tpica de dise-o en los grandes aeropuertos.

PistasLa pista sirve para que los aviones aceleren durante el des-pegue hasta alcanzar una velocidad tal que la fuerza de sus-tentacin aerodinmica sea mayor que el peso y as poderiniciar el vuelo. En el aterrizaje sirve para estabilizar el aviny frenarlo. Las pistas se orientan de manera que su eje quedealineado con el viento predominante. Se trata de evitar com-

El campo de vueloDaniel Espaol Realp

DESCRIPTORES

AEROPUERTOSCAMPO DE VUELOOPERACIN AEROPORTUARIAHANDLING

Cuadro 1

Clasificacin OACI de aeronavesTipo Envergadura (e) Aeronaves tpicas

A Menor de 15 mAvionetas de motor de mbolo o turbohlices empleados en la aviacin general, para uso particular o trabajos areos.

B Entre 15 m y 24 mTurbohlices y pequeos reactores de 30 a 50 plazas que sirven rutas de aviacin regional, de corta distancia.

C Entre 24 m y 36 mReactores medios conocidos por todos los que usen el puente areo:los A-320, B-737, MD series 80 y 90, etc.

D Entre 36 m y 52 mAeronaves de medio/largo alcance como el B-757, B-767, A-300, de mayor capacidad que los de tipo C.

E Entre 52 m y 65 m Los conocidos Jumbo B-747 y el A-340, principalmente.

F Ms de 65 m El A-380 y algn carguero sovitico.

ponentes transversales del viento que superen, para avionestipo E, los 37 km/h, ya que por encima de ese valor no sepuede operar. Internacionalmente se acepta que el viento cru-zado impida despegar y aterrizar como mximo el 5% deltiempo. Cuando esto no se puede conseguir con una sola pis-ta, hay que recurrir a una configuracin de dos pistas cruza-das para que en todo momento se cumpla sobre una de ellasla condicin anterior. Respecto a la componente de viento encola, no se aceptan operaciones con ms de cinco nudos. Siese valor se supera, debe cambiarse el sentido de utilizacinde la pista, accin denominada cambio de configuracin.La longitud se determina en funcin de la flota de aeronavesque operar en el aeropuerto, escogiendo la aeronave quemayor longitud necesita para despegar y/o aterrizar. Enocasiones, por motivos de tipo ambiental, urbanstico o porla presencia de obstculos fsicos en las proximidades, lalongitud de pista viene fijada por criterios no operativos. Enestos casos, ciertas aeronaves no pueden operar en ella o,aun pudiendo, lo hacen con limitaciones de peso al despe-gue. Esto significa o menor carga de combustible, es decir,destinos ms prximos, o menor pasaje, lo que supone unamenor rentabilidad. En cuanto a otros factores que intervie-nen en la longitud de pista, hay que tener en cuenta que lafuerza de sustentacin aerodinmica depende linealmentede la densidad del aire y del cuadrado de la velocidad de laaeronave respecto al aire en cada instante. A nivel de mar,con un aire ms denso, una aeronave con el mismo peso ne-cesitar menos longitud de pista para despegar que en unaeropuerto a mayor altitud. Aproximadamente se necesitaun 7% ms de pista por cada 300 m de altitud. Por otro la-do, a igualdad de altitud, las aeronaves necesitan ms lon-

gitud de pista en verano que en invierno, ya que el incre-mento de temperatura vuelve ms ligero al aire, que pierdedensidad. En este caso se puede hablar de un 1% de incre-mento de longitud necesaria por cada grado de diferenciacon la temperatura de referencia del aeropuerto. En resu-men, ms altitud o ms temperatura acortan la pista afec-tando as su operatividad. La pendiente longitudinal tambinejerce una influencia directa sobre la longitud requerida ypor ello tambin se limita. Para aviones tipo E, la pendientelongitudinal mxima ser del 1%. Si hablamos de la anchu-ra de las pistas, se establece un mnimo de 45 m entre lasmarcas de pintura de sus bordes laterales y una anchura to-tal pavimentada de 60 m. Las pendientes transversales ten-drn un mximo del 1,5% y un mnimo del 1% para evitar laacumulacin de agua. El drenaje adecuado del campo devuelo, sobre todo en las pistas, es sumamente importante. Pa-ra prevenir los riesgos derivados de que un avin se salga dela pista se limita la pendiente transversal del terreno adya-cente a un 2,5%, hasta una distancia de al menos 105 m deleje de la misma, y no est permitida la presencia de obst-culos fsicos, salvo ciertas excepciones, hasta los 150 m a ca-da lado del eje de la pista.

Para la separacin de pistas paralelas, si el objetivo esque puedan realizarse aproximaciones de manera simultneae independiente en condiciones de vuelo instrumental, se es-tablece una distancia mnima entre ejes de 1.350 m. Esta dis-tancia puede parecer excesiva, pero no lo es tanto si consi-deramos que se pueden dar aproximaciones simultneas convisibilidad en pista menor de 200 m, es decir, con niebla es-pesa. Sin embargo, no siempre se aplica esa distancia mni-ma y son frecuentes distancias del orden de 2.000 m.

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Fig. 1. Aeronave de tipo C en fase de despegue.

Calles de salida rpida y calles de rodajeCuando el avin toma tierra, lo primero que hace el piloto esenderezar y controlar la aeronave. Despus aplica los frenos,los aerofrenos y la denominada reversa para que el avinpierda velocidad. Cuando sta se ha reducido lo suficiente, elpiloto vira la aeronave para escapar por la primera calle desalida rpida que encuentra. Las calles de salida rpida sue-len disponerse con un ngulo de entre 30 y 45 respecto aleje de la pista, de manera que la aeronave pueda abando-narla a una velocidad todava importante, del orden de90 km/h para 30 y de 65 km/h para una salida a 45. Lafuncin de las calles de salida rpida es facilitar a las aero-naves el abandono de la pista lo antes posible, con lo cual sereduce el tiempo de ocupacin de la misma: por motivos de se-guridad, est establecido que la siguiente aeronave abortarel aterrizaje si, al alcanzar el umbral de la pista, la preceden-te todava no la ha abandonado por completo. Reducir el tiem-po de ocupacin significa que las aeronaves pueden compac-tarse ms en la secuencia de llegadas, aumentando as la ca-pacidad del campo de vuelo. Cuando el avin ya ha abando-nado pista, comunica a la torre de control que sta est libre,le da su posicin y recibe las instrucciones para encaminarsea su estacionamiento. Para ello seguir un circuito previamen-te normalizado o bien se le darn indicaciones precisas que loconducirn hasta la plataforma rodando por las calles de ro-daje. Las calles de rodaje son ms estrechas que las pistas, yaque se circula por ellas a mucha menor velocidad, y esto per-mite que los requisitos geomtricos, sin dejar de constituir unespacio muy restringido y controlado, no sean tan estrictos.Una calle de rodaje no puede ser cruzada por un vehculo deservicio, de obras o mantenimiento, ni un operario puedeacercarse a pie a menos de la distancia de seguridad estable-cida sin antes pedir autorizacin a la torre de control va ra-dio aunque no haya trfico. Para aviones tipo Jumbo hay quemantener una distancia de seguridad respecto al eje de la ca-lle de rodaje de 47,5 m mientras sta est operativa. En cuan-

to a dimensiones, estaramos hablando de una anchura totalpavimentada de unos 45 m, de los cuales los 23 m centralesson de rodadura propiamente dicha y el resto sirve, sobre to-do, para que los motores no dirijan el chorro al terreno natu-ral levantando polvo o proyectando piedras sobre otras aero-naves. La separacin entre calles de rodaje debe permitir cru-zarse a dos de ellas en sentido contrario con cierto margen deseguridad. Para aviones tipo Jumbo, esto significa 80 m de se-paracin entre ejes. Si por cualquier motivo no se dispone deesa separacin, la operacin de rodaje se resiente. El resulta-do es una mayor complejidad en la gestin del trfico en tie-rra, mayor carga de trabajo para la torre de control y, a ve-ces, una verdadera limitacin de capacidad del campo.

Calles de acceso al puesto de estacionamiento y estacionamiento de aeronavesDespus del rodaje, la aeronave llega a esa grandsima su-perficie gris de hormign que se llama plataforma. Cuandoaccede a ella, la aeronave no puede dirigirse hacia el esta-cionamiento asignado siguiendo cualquier trayectoria. Aban-donar la calle de rodaje en puntos que estn especficamen-te sealados, denominados puertas o gates, a travs de lascuales se entra en la plataforma. A partir de las gates, losaviones ruedan por otras calles de rodaje, cuyo eje se pintasobre la propia plataforma y que se denominan de acceso apuesto de estacionamiento. En este punto se rueda muchoms despacio, ya que el movimiento de vehculos de servicioen plataforma es realmente importante y, al mismo tiempo,hay aviones entrando y saliendo muy cerca unos de otros.

Las distancias de seguridad entre ejes de rodadura se re-ducen todava ms, ya que se supone que el piloto dirige elavin con ms precisin. Algunos aeropuertos estn dotadosde ayudas visuales, que permiten que el piloto complete pors solo el atraque de la aeronave hasta que queda detenidaen su puesto de estacionamiento. Tambin hay casos en losque, en el momento de entrar en la plataforma a travs de

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Fig. 2. Aeronaves de tipo C iniciando despegue y en secuenciador. Fig. 3. Avin guiado por sealero entrando en plataforma.

las gates, aparece un coche amarillo que indica Follow me.En este ltimo caso y desde ese momento, la responsabilidaddel guiado de la aeronave se transfiere del controlador a-reo al sealero que conduce el coche amarillo. ste lleva laaeronave hasta su puesto bajndose del vehculo para guiar-le en las ltimas maniobras, ya que, si el avin queda mal es-tacionado, el handling ser ms complicado. Existen dos ti-pos de puestos de estacionamiento: puestos asistidos y pues-tos remotos. Los primeros se sitan a lo largo del permetrodel edificio terminal y el desembarque de los pasajeros serealiza mediante pasarelas telescpicas que comunican lapuerta del avin con el edificio. Son los denominados fin-gers. Los remotos son los situados en la plataforma alejadosdel edificio terminal y, en este caso, el desembarque de lospasajeros se realiza por las escalerillas y el transporte a laterminal mediante autobuses, denominados jardineras enla jerga aeronutica.

En los aeropuertos tipo hub, donde una buena parte deltrfico que se genera es en trnsito, deben primar los estacio-namientos asistidos ya que, de otro modo, no se pueden ga-rantizar los estrictos tiempos de conexin entre vuelos. El pues-to de estacionamiento de aeronaves se marca con pintura ro-ja en el suelo. Es una superficie que tiene una forma parecidaa la de una botella, y es cerca del tapn donde debe hacerseestacionar el morro del avin. En la figura 4 pueden verse dosaeronaves en posiciones asistidas en diferentes fases delhandling. Hay que tener en cuenta que, en cada puesto, de-ben poder operar aeronaves muy diversas y que, para todasellas, deben quedar salvaguardadas las distancias de seguri-dad desde cualquier punto de la aeronave a otra aeronave, aun obstculo fijo o a un vehculo de servicio. Para avionesgrandes se establece una distancia mnima de seguridad aavin parado de 7,5 m, que es de 4,5 m en el caso de avio-nes tipo C o menores. Adems, el acceso de los vehculos deservicio a la aeronave para la asistencia en tierra debe reali-zarse de manera ordenada y debe ser posible realizarlo te-

niendo en cuenta la existencia de otros vehculos estacionadosdando ya servicio. Por todo ello, el diseo de los puestos y suentorno prximo puede resultar a veces realmente complica-do, ya que normalmente no sobra espacio. La posicin de ca-da tipo de avin dentro de la botella puede requerir dife-rentes seales de punto de parada de la rueda de morro, nosolo por la cuestin de la facilidad del repostaje de aeronaves,sino a veces por los requisitos del sistema de pasarelas teles-cpicas de desembarque de pasajeros. La pasarela tiene unalongitud mxima determinada, que no suele sobrepasar los40 m por motivos de seguridad, y la pendiente mxima no de-be superar, en teora, el 8% para que sea posible el desem-barque de personas discapacitadas en silla de ruedas. Hayaviones que tienen la puerta de embarque muy baja y muy re-trasada respecto al morro, por lo que el encaje en su puestono siempre es fcil si se quieren cumplir los requisitos anterio-res. Es el caso de los aviones del grupo McDonell Douglas.

Apartaderos de esperaEn la cabecera de pista de algunos aeropuertos se habilitauna superficie en la que se disponen varios aviones en para-lelo en espera de entrar en pista para el despegue. Son losdenominados apartaderos de espera. Su misin principales la de permitir secuenciar el trfico de despegue y, al mis-mo tiempo, reducir el tiempo de ocupacin de pista. Muchasveces, los ejes sobre los cuales las aeronaves se detienen enel apartadero forman un ngulo menor de 90 con respectoal eje de la pista, con lo cual a la aeronave le cuesta menostiempo entrar, girar y encarar el eje de la pista mientras otraest llegando por detrs suyo a ms de 300 km/h dispuestaa tomar tierra. La necesidad de secuenciar el trfico tiene quever con la heterogeneidad de la flota. Si tenemos diferentes ti-pos de aeronave en el apartadero (pesadas, medias, ligeras),en funcin del avin que haya salido previamente hay que es-perar un tiempo prudencial determinado para que la estelaturbulenta dejada por las alas del avin precedente no afec-

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Fig. 4. Rotacin de aeronaves en posiciones asistidas.

te a la aeronave siguiente. Hay reseadas grandes catstro-fes areas producidas por este efecto, ya que el aire quedatotalmente perturbado por el paso de un avin y hay que es-perar un cierto tiempo para que las perturbaciones se disi-pen. Si entre dos aeronaves iguales hay que esperar normal-mente dos minutos, la espera se incrementa en un minuto enel caso de que la aeronave precedente sea de mayor tama-o. Se obtendr un mayor rendimiento en la operacin si losdespegues se secuencian por paquetes de aeronaves de igualtamao. El apartadero facilita este tipo de gestin, puesto quepermite alterar el orden en el despegue respecto al orden dellegada a la cabecera de pista.

El handling de los avionesUna vez que el avin se detiene por completo en el puesto deestacionamiento y para los motores da comienzo la operacinde handling. Consiste en una serie de operaciones que se rea-lizan sobre la aeronave durante el tiempo que dura su escalaen tierra y que deben llevarse a cabo en un tiempo especifi-cado con el fin de no afectar a la programacin del vuelo si-guiente. Son, pues, operaciones que deben realizarse rpidapero ordenadamente, por personal especializado y equiposadecuados. A su vez, el handling de los aviones, tambin lla-mado a veces handling de rampa, puede dividirse en hand-ling con equipos mviles y handling con equipos fijos.

Handling con equipos mvilesLas operaciones que se llevan a cabo sobre la aeronave conequipos mviles son las siguientes:a. Carga y descarga de pasajeros. Ya hemos visto que, en el

caso de posiciones asistidas, la carga y descarga de lospasajeros se realizan mediante fingers, mientras que, enremoto, se emplean las escalerillas y las jardineras.

b. Carga y descarga del equipaje y de las mercancas. Hoyen da, tanto el equipaje como las mercancas ya se dis-ponen en pals y en los ULD o contenedores especiales.Para la carga y descarga se emplean plataformas eleva-doras, transportadores, cintas transportadoras y trenesformados por un tractor y carros portaequipajes.

c. Limpieza y abastecimiento de las aeronaves. Es necesarioevacuar los residuos y las aguas residuales acumulados enel avin, abastecerlo de agua potable y dotarlo de nuevode servicios de mayordoma, es decir, comidas, bebidas,etc. Tambin se procede a la limpieza interior del avincon aspiradores. Para las aguas residuales se usan cister-nas especialmente adecuadas que transportan los vertidosa la depuradora del aeropuerto. Estas aguas suelen supo-ner un problema para el tratamiento biolgico, ya que porlo general llevan alcohol y detergentes incorporados. Elagua potable, en caso de no haber instalaciones fijas, seabastece mediante cisternas. La mayordoma se carga me-diante furgones dotados de una plataforma elevadora quesube la carga hasta la puerta de la bodega.

d. Asistencias al avin. Con este trmino no se hace referen-cia al mantenimiento del avin (esto no se considera hand-ling), sino a otro tipo de asistencias: mover el avin, arran-car el motor, suministrarle energa durante la escala y otrascomo el aire acondicionado durante la escala o el deshie-lo del fuselaje y las alas. El avin entra por sus propios me-dios en el puesto de estacionamiento, pero en las posicio-nes asistidas, frente a la terminal, debe salir marcha atrsempujado por un tractor. El empuje lo ejerce mediante unabarra de pushback que conecta el tractor con el tren de-lantero. Recientemente se vienen empleando equipos mspequeos que aprovechan el propio peso del tren de mo-rro para generar rozamiento con el suelo y poder empu-

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Fig. 5. Suministro de combustible con equipo mvil en posicin remota.

jar. A pesar de que el pushback es la operacin final de laescala, a veces es posible ver que el tractor de empuje sesita frente al avin desde el primer momento en que stase inicia. Este hecho puede obstaculizar el acceso de otrosvehculos a la botella y hay que tenerlo en cuenta en eldiseo del entorno de las posiciones. La razn de este es-tacionamiento prematuro es que el comandante de la ae-ronave quiere tener a disposicin el equipo porque, si pue-de salir antes de tiempo, no quiere tener que esperarse aque llegue el tractor. En cuanto al arranque del motor y a laclimatizacin durante la escala, muchos aviones disponende una turbina auxiliar, llamada APU, para generar ener-ga empleando el combustible que llevan a bordo, pero esmenos contaminante y mucho ms econmico proporcio-nrsela desde un equipo de tierra. Por ello se suministraaire comprimido con compresores para el arranque, ener-ga elctrica mediante un grupo y climatizacin con equi-pos mviles, si bien, en el caso de la climatizacin y laenerga elctrica, en los grandes aeropuertos esta asisten-cia se presta mediante equipos fijos.

Handling con equipos fijosEntran en esta categora el abastecimiento de combustible,principalmente, el suministro de energa en 400 Hz, la clima-tizacin de la aeronave y, en menor medida, por no estar tanextendida su utilizacin, el abastecimiento del agua potable yel sistema neumtico de aire comprimido para el arranque delos motores. La ventaja de los equipos fijos reside en que se re-duce notablemente la presencia de vehculos en superficie, ensu menor contaminacin ambiental, en la reduccin de los cos-tes de operacin y en la reduccin de los tiempos de escala.Sin embargo, no eliminan del todo la necesidad de equiposmviles, son mucho ms rgidos en relacin con su emplaza-

miento, son de difcil implementacin en aeropuertos ya exis-tentes y, en posiciones de estacionamiento ocupadas por ae-ronaves muy diversas, es difcil que puedan dar servicio a to-das. El suministro de combustible se realiza mediante hidran-tes enterrados bajo la plataforma. Se trata de conducciones apresin formando anillo, de las cuales se toma el combustiblea travs de unas vlvulas denominadas pits, ubicadas en pun-tos estratgicos de las botellas de estacionamiento. El veh-culo dispenser se conecta a las vlvulas y, a travs de unasmangueras especiales, inyecta el combustible a los depsitosde la aeronave. Desde la aparicin de los reactores, la ener-ga elctrica empleada en los aviones es de una frecuencia de400 Hz con objeto de reducir el tamao y el peso de los equi-pos. Cuando el suministro se realiza mediante instalaciones fi-jas, se disponen, generalmente, equipos convertidores dedica-dos a cada una de las posiciones asistidas, que se ubican jun-to al morro del avin aprovechando a veces los espacios crea-dos a los pies de las columnas que sustentan las pasarelas te-lescpicas. Al igual que en el caso del suministro de combus-tible, es ms frecuente encontrar estas instalaciones fijas en lasposiciones asistidas que en las remotas. El punto crtico de es-te tipo de instalaciones est relacionado con las prdidas quese producen en el cable de alimentacin a la aeronave. Debi-do a la alta frecuencia de la corriente, dicho cable no puedetener una longitud mayor de unos 23 m. Adems, con el fin deno tener los cables tendidos por el suelo, dificultando la circu-lacin de otro tipo de vehculos en el estacionamiento, se hande idear sistemas ingeniosos para el tendido del cable, me-diante mangueras extensibles en las pasarelas telescpicas omediante bancos de tubo y arquetas a pie de avin. En cuan-to al aire acondicionado, el principal motivo para adoptar unsistema fijo es eliminar el uso de la turbina APU para reducirla contaminacin y los costes de operacin. Por lo general,

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Fig. 6. Handling con equipos mviles. Avin en pushback.

van asociados a un sistema fijo de suministro elctrico en400 Hz. El aire acondicionado se genera en mquinas insta-ladas a pie de pasarela, enmarcadas en la denominada isle-ta de handling junto a los equipos de 400 Hz.

Capacidad aeroportuaria Dos son los parmetros que ms se emplean a la hora de ha-blar de capacidad aeroportuaria: movimientos/hora de ae-ronaves, considerndose movimiento tanto un despegue comoun aterrizaje, y pasajeros/ao, considerndose las llegadas ysalidas de pasajeros tanto en origen-destino como en trnsi-to. El primer parmetro atae a la capacidad del conjunto for-mado por espacio areo + campo de vuelo, mientras que elsegundo se refiere a la capacidad del rea terminal, tanto la-do aire como lado tierra, de gestionar trfico de pasajeros. Acontinuacin analizaremos los factores que influyen en el pri-mero de ellos. Por el espacio areo llegan al entorno del ae-ropuerto aeronaves procedentes de muy diferentes orgenes,por rutas que abarcan los 360 del horizonte. El sistema decontrol del trfico areo gestiona todo este trfico en tiemporeal y se encarga de secuenciarlo en el aire y de encaminar-lo hacia la fase final del vuelo. En los espacios areos contro-lados de los grandes aeropuertos no se permiten las aproxi-maciones visuales a la pista, salvo en la aproximacin final,de modo que todas las aeronaves deben seguir los procedi-mientos de aproximacin instrumental publicados y guiarsepor los equipos de navegacin del avin. Gracias a esto, eltrfico areo funciona con bastante independencia de las con-diciones metereolgicas. Generalmente se emplea en la apro-ximacin una ayuda radioelctrica denominada ILS, que pro-porciona desde tierra un conjunto de seales que permiten,

gracias a la avinica de a bordo, que la trayectoria seguidapor todas las aeronaves hasta sobrevolar el umbral consistaen una recta cuya proyeccin en planta coincida con el eje dela pista y forme un ngulo de 3 respecto a la horizontal. Pa-ra que la gestin del trfico en el aire sea fluida se requiereun correcto diseo del espacio areo y de las trayectorias ins-trumentales de llegada y salida, un conjunto de ayudas ra-dioelctricas y visuales adecuadas al nivel de visibilidad mni-ma para el que se pretende que funcione el aeropuerto, ra-dar, ILS, VOR, luces de aproximacin, etc., unos operadoresdel sistema con suficiente experiencia, los controladores y unaorografa libre de obstculos que no penalice la operatividaden condiciones de baja visibilidad. La separacin que puedamantenerse entre las aeronaves cuando sobrevuelen el umbralde la pista determinar la capacidad de la pista de aterriza-je: cuanto ms juntas, ms capacidad. No obstante, esta se-paracin depender de todo lo anterior y de ms factores. Sila pista es para uso mixto, llegadas y salidas, las llegadas de-bern separarse algo ms para poder colar entre llegada yllegada una o varias salidas. Adems, la separacin que sepueda dar a las aeronaves depender tambin, como hemosvisto, de la configuracin fsica del campo, sobre todo del di-seo adecuado de las calles de salida rpida, y tambin afec-tar mucho la mezcla de trfico por el efecto que tiene la es-tela turbulenta al mezclar aeronaves diversas. Tras aterrizarse iniciar la gestin del trfico en tierra. Al sistema de callesde rodaje llega un flujo ms o menos continuo de aeronavesque debe ser conducido hasta la plataforma de estaciona-miento. En general, el rodaje no suele influir demasiado en lacapacidad del campo, salvo en condiciones de baja visibili-dad y en aquellos casos en los que, para llegar a la terminal,

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Fig. 7. Isleta de handling. Suministro de aire acondicionado mediante instalacin fija.

deban cruzarse otras pistas operativas, ya que las llegadasdebern esperar los huecos para cruzarlas. En la plataforma,el nmero de posiciones libres debe ser siempre superior alnmero de aviones que llegan a ella para evitar que se pro-duzcan demoras. Aun habiendo posiciones libres, la regula-ridad del trfico requiere que el coche amarillo est en el lu-gar oportuno en el momento preciso, que no haya otras ae-ronaves haciendo pushback y afectando la trayectoria de laaeronave que llega y que, finalmente, la pasarela telescpicatambin est a punto para el desembarque. Toda esta opera-tiva debe funcionar correctamente 365 das al ao, 24 horasal da y cualesquiera que sean las condiciones meteorolgi-cas. Al finalizar la escala, el avin partir a la hora previstasi el handling ha funcionado como un reloj y si el controladorpermite la puesta en marcha de los motores y el pushback.Ello depender de que haya o no congestin en el campo oen el espacio areo. Hasta la cabecera de pista, el proceso se-r parecido al de las llegadas. Al llegar al apartadero de es-pera, la aeronave esperar su turno. Una vez que el avin en-tre en pista e inicie el vuelo, dispondr de cierta flexibilidadpara empezar a virar hacia su destino cuando desee, siempreque no haya obstculos fsicos y no se hayan establecido pro-cedimientos de atenuacin del ruido. Si, por el contrario, losaviones deben seguir una trayectoria nica y determinada,por razones medioambientales, o si deben seguirla todos has-ta alcanzar una altitud que les permita franquear con margensuficiente los obstculos del entorno antes de dispersarse, di-cha trayectoria supondr una limitacin a la capacidad, yaque la aeronave pequea subir despacio y la grande, msrpida, tendr que demorar su salida para no alcanzarla enel tramo comn. En caso de dos o ms pistas puede optarse

por operaciones segregadas, en las que una pista se dedicaa despegues y otra a aterrizajes, o por una operacin de pis-tas independientes, en la que cada una gestiona de maneraindependiente de la otra sus propias llegadas y salidas.

En general, un sistema de pistas independientes tiene, apriori, mayor capacidad ya que, por ejemplo, gestiona mu-cho mejor las puntas de llegadas y las puntas de salidas. Sinembargo, complica la gestin del trfico en vuelo y en tierra,por lo que la eleccin de un sistema u otro depender de lascircunstancias particulares de cada aeropuerto.

ConclusionesSe han intentado describir de manera sinttica, desde que unavin aterriza hasta que vuelve a despegar, las operacionesaeroportuarias asociadas y las caractersticas del entornodonde se realizan. Esa facilidad aparente de todos los movi-mientos que observamos cuando miramos el campo de vuelodesde la terminal, esperando la llamada de nuestro vuelo, esel resultado de la ingeniera aplicada a la operacin y del es-fuerzo coordinado de muchas personas en tiempo real. Es unmundo fascinante del que sorprende la regularidad de fun-cionamiento a pesar de su complejidad.

Daniel Espaol RealpIngeniero de Caminos e Ingeniero Aeronutico

Bibliografa Cuds, Vicente, Cuadernos de ingeniera de aeropuertos, Madrid, Creaciones Copy-

right Europa Empresarial, 2004, cap. 5.

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Fig. 8. Sistema de luces de aproximacin y aeronave en aproximacin final.