De verdad, la historia de este navío, trasa-tlántico, transatlánti-co, barco o como ca-

da uno quiera llamarlo, me ha preocupado mucho desde que comencé a verlo en el plano, luego siguió la cons-trucción del mismo y, con to-do ello las miles de pregun-tas a quien estaba apacible-mente haciendo un modelo más en su larga existencia de modelista. Se había compro-metido con su vieja y añora-da Sociedad de Oceanogra-fía de Guipúzcoa, quería rea-lizar para ella un barco que él lo sintiese como suyo, quizás puso en éste, tanto o más cariño que el que dedicó al hacer el Domine ya comen-tado en esta revista (nº39). El Domine fue su barco de juventud, pero el Alfonso XIII tenía un algo especial, una especie de mensaje o más bien semejaba la lectu-ra de un testamento sin he-rederos definidos. No era un barco fantasma a pesar de que se presentó en su vida, al igual que los políticos de hoy y siempre, con hábitos distintos según las situacio-nes por las que la vida le lle-vó. A ese barco le ocurre co-mo a nosotros las personas.

Nacemos, crecemos, somos jóvenes y fuertes, unos agra-ciados con dones propios o heredados pero en toda vida hay ciabogas que no figuran en las cartas, creo que a eso los creyentes le llaman Pro-videncia Divina. Es un algo que ayuda a comprender lo imposible de entender, es co-mo una especie de prepago por lo que algunos llaman, la libertad del ser humano.

El bueno de D. Juan Pal-mer, a quien no presento

pues de él ya se hizo comen-tario de su vida en los núme-ros (21 y 39) de la revista, en largas tertulias invernales y en un taller colgado como ni-do de murciélago entre unas viejas vigas de un desvenci-jado entrepiso, me fue con-tando a cachos la historia del barco que pensaba regalar a la SOG para que figurase allí expuesto y, para que quien se acercase con detenimiento, pudiese ver en él un testigo de una lejana historia y, que

quizás algún familiar pisó esa cubierta y no para un paseo, sino por una necesidad, por un miedo, por un mal enten-dido cuando en algunos mo-mentos de la vida nos resulta imposible discernir bien, lo bueno de lo malo.

La complicación al hablar de estos barcos es que fue-ron varios los que llevaron el mismo nombre y, además de la misma compañía. Para más complicación el último de ellos tuvo tres nombres

Pueda que el artículo de este mes sea un desafío, un auténtico desafío tanto por parte del entrevistado, como por quien

entrevista. Pero poco adelantaré en los comentarios si no explico el

significado de la palabra desafío. ¿Qué he querido expresar con ella?

Desafío, creo que podría llamarse a lo que hacen las personas al tener presente que el futuro, pertenece de alguna manera a los que siguen aprendiendo, ya que a los

que dejan de hacerlo para dedicarse al dolce far niente, sólo les sirve para vivir en un pasado que nunca volverá.Desafío, también puede ser, el considerar que el ser humano se convierte en algo extraordinario cuando se enfrenta con retos extraordinarios y, que cuanto más difícil sea el proyecto, la batalla, las incomodidades del lugar de trabajo y, las compañeras inseparables de la edad, más legítima y merecida es la victoria.

Fotos y textos: Jesús Mª Lizarraga Gurrea

El Alfonso XIII

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ARTÍCULO

distintos. Alfonso XIII, Ha-bana y Galicia.

De todos modos nada de lo anterior ha motivado para que el bueno de D. Juan ha-ya hecho distingos a la hora de trabajar. Como buen ca-pitán de la Marina Mercan-te es cariñoso y afable en el trato, pero frío ante la me-

sa de trabajo. La emoción y los sentimientos los deja para sus largos y merecidos paseos.

Ha comenzado como siem-pre. Por el principio. Partió de unos planos elementales, hizo un estudio de los mis-mos, siguió con la elección de la escala de común acuer-

do con el Museo a donde va destinado. Continuó con la búsqueda de más planos, pe-riódicos de época, libros de viejo, charlas con algunas personas que lo conocieron y una vez acopiado el mate-rial comienza por hacer en pan y manteca todo el casco. Cada piso o suela de esa gran

rebanada de pan será vacia-da como un donuts, dejando amplio margen para que re-sulte fuerte. Tratará como en todos los modelos anteriores que hizo, de que el mode-lo pese lo menos posible

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conservando sin embargo la fortaleza necesaria para que no se produzcan cargas o ti-rones que puedan revirar la obra una vez terminada, fo-rrada de cinc y pintada.

Para ello recurre a todas las astucias propias de los profesionales gremiales que se van heredando desde el aprendiz hasta llegar al ofi-cial primero; claro que es-to debió ser antes, hoy todo el mundo aspira a gerente o maestro en cualquier rama con dos cursillos recibidos por el Sindicato de parados. Él, sabiamente da pequeños cortes a la madera en luga-res estratégicos, similares a los que los carpinteros dan a zócalos o jambas antes de colocarlas para que la made-ra no tire y se deforme con las calefacciones o con las humedades.

Trabaja para estos menes-teres con chopo. Con el cas-co ya listo, llega el momen-

to de ir verificando si lo calculado sobre los planos se acerca a la realidad, repasa con galgas babor y es-tribor para corregir cualquier diferencia, hecho esto se pre-para para el forrado. Ahora viene el largo trabajo de cortar tiras de zinc de 0,5 mm, de esas tiras corta a escala lo que en el original serían las chapas que irían ro-blonadas entre ellas formando el casco. Procede a cortar por medio de una cuchilla con pico de pato. Se guía de una regla de hierro y pasa unas cuatro o cinco veces esa especie de cúter. Saca una finísima viru-ta la primera pasada. Luego, todavía sin cortar del todo la hace girar a modo de bisagra y es entonces cuando se des-prende la tira entera.

Recomienda no usar ni ti-jeras ni otros medios de cor-te para que el cinc no sufra y se enrolle sobre sí mismo y luego haya que estar en-derezándolo o golpeando. Esa tira larga se va cortando con sierra de pelo hasta ir obteniendo la futuras plan-chas o placas para imitar el roblonado.

Para los profanos y para los que por ca-sualidad lean esta re-vista por primera vez, me voy a permitir de-cir dos cosas sobre el roblonado. El roblón, pieza de hierro seme-jante a lo que llama-mos remache con cabeza redonda, se introduce en los agu-jeros de las dos o tres chapas metálicas que pretendemos unir fir-memente. Posterior-mente, la punta del mismo (parte opues-

ta a la cabeza), se calienta hasta una temperatura que permita con una herramien-ta especial moldearla, dán-dole, generalmente, la mis-ma forma que la cabeza. De esta forma las chapas metáli-cas quedan unidas. De todos modos quien desee explica-ción más amplia y concre-ta le puedo recordar que la

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encontrará en el nº 10 de esta revista, donde D. José González Álvarez acompaña a la misma con unos dibujos y los útiles que él emplea en los modelos que hace. Son dos técnicas distintas de rea-lizar el mismo trabajo, tanto en cinc como en cobre, pero cada una cumple su cometi-do de buena imitación.

De todos modos D. Juan, según su estilo, procede a marcar los puntos de roblo-nadura, picar con punta ro-ma a estas placas sobre un sufre de aluminio (aluminio mejor que plomo) de mo-do que por el lado contra-rio afloren como picaduras de mosquito unas pequeñas protuberancias que semejen las cabezas de lo que pudiese ser considerado como rema-che; en aquella época no se usaba el soplete para soldar. En toda España y, en Euro-pa hay miles de puentes de hierro construidos de esta manera. Como ejemplo de este tipo de construcciones,

la torre Eifel. Pasadas unas semanas se encuentra todo el modelo de madera forrado con cientos de placas unidas entre si por un fino baño de estaño que ha corrido en to-do su perímetro de unión, después de haberle pasado un pincel ligeramente hume-decido en ácido rebajado. Se desmoldea fácilmente esa es-pecie de armadura y queda un barco enteramente de cinc y por el otro el casco entero de madera lleno de

picaduras de alfileres o de quemazos del soldador. A esa armadura hay que darle un poco de rigidez. Procede a reforzarlo con tiras interio-res del mismo material y a colocar cuadernas enteras ya que no será un modelo de RC. Se arma con un arma-zón interior de madera pa-ra evitar que cualquier golpe fortuito pudiera arruinar tan-tas horas de trabajo.

En el casco de madera, hay colocado una placa igual de cinc que es la que se solapará con la roblonada. Esta pla-ca lisa se sujeta al casco de madera con dos clavos pe-queños. Una vez fija, puedes sobre ella montar el labio de solape de la que ha sido pre-parada como roblonada. Das una pincelada de clorhídrico rebajado con agua y trozos de cinc para evitar una corro-sión excesiva, hay que pen-sar que solo estás tratando de limpiar la zona a soldar.

Con un soldador calientas el borde de las chapas como

quien perfila los labios con una barra de cacao. Pones cerca de la punta del solda-dor el hilo de estaño y das un pincelada. Suficiente, el estaño fundido corre a todo lo largo de una manera sua-ve. Suelta las piezas y me las entrega. Parecen dos chapas pegadas, no soldadas. No hay estaño sobrante que ha-ya que limar. Este es el pro-cedimiento para ir forrando el casco de madera, sellito a sellito. Posteriormente saca-

rás el molde de madera, éste nunca queda dentro.

En los barcos grandes, los que van todos ellos forrados de cinc, antes de pintarlos se debe proceder a dar una im-primación de tipo carrocero con el fin de evitar que que-de algo del ácido que se em-pleó en la soldadura y para de paso permitir que la pin-tura agarre sobre un material más adherente que el cinc. Es una producto muy líquido, de dos componentes que deja todo detalle sin matarlo.

Posteriormente se pinta a mano con cuidado, con el fin de que cubra. La última ma-no se hace a pistola.

Preguntado por el cris-tal de los numerosos ojos de buey de los transatlánti-cos, me muestra el producto que usa. Pasta Micro Cristal Klear, producto inglés que hoy ya se encuentra en Es-paña. Permite hacer cristales para ojos de buey hasta de 10mm. de diámetro. Dada la tensión superficial de este producto el solo se extien-de alrededor del agujero na-da más ponerlo en contacto con el borde, es como si tra-tases de hacer una pompa de jabón con el aro de metal. Esa película fina de aspecto lechoso poco a poco va acla-rando hasta quedar comple-tamente transparente. De tal modo que si por accidente se rompiese uno de esos ojos, fácilmente se puede volver a poner el falso cristal.

Un detalle, todos los agu-jeros que realiza para los transatlánticos comienza por hacerlos con una broca fina, pasando a otra superior con el fin de no abocardar el agu-jero y finalmente los termina con un escariador cónico con tope. Eso hace que resulten como si fuesen troquelados.

Para los nombres y matrí-culas siempre utiliza letraset que fija con barniz Microsca-le liquid deca Film, que pro-cede de una de sus muchas compras de sus viajes por In-glaterra. No levanta la pintu-ra y fija las letras.

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Sobre la mesa de trabajo ya están preparadas todas las piezas de la superestructura, el puente al completo, la chi-menea, el entrepuente, …etc. Piezas que serán también forradas en cinc. En largas tiras de madera están colo-cadas como cuerdas de guita-rra las tiras de hilo de alpaca sobre el que se irán soldando los candeleros, las escaleras, las balaustradas. En cartonci-llo están realizados los pes-cantes que llevarán los botes salvavidas. Una vez definidas las piezas, pasa a copiarlas en cinc y a montar esa especie de pequeña joya. Alguno de ellos lleva más de diez piezas soldadas, las sostiene entre sus dedos mientras procede a la soldadura y parece que no le quema; es tal la con-centración que no me atrevo a preguntar nada. Labor len-ta y pesada, más bien monó-tona. Pero mientras trabaja va desgranando páginas de historia, yo copio, interrogo y me cuenta.

Fue en un lejano 20 de junio de 1902 cuando del puerto de la Habana salía para la Coruña el trasatlán-tico Alfonso XIII. Las condi-ciones adversas y la fuerte corriente del Golfo, hizo que varase en el arrecife de Mo-lasses en la costa de Florida. Se arrojó por la borda toda la carga. Milagrosamente con el cambio de marea pu-do reflotar sobre el arrecife y llegó a la Coruña.

Se trataba de un trasat-lántico armado en guerra

(crucero auxiliar-correo ar-mado), construido en 1888 por WilliamDenny & Bros en Dumbarton, se entrega y matricula en Barcelona. Sus dimensiones eran 124,41m. eslora, 14,36m. de manga y 9,83m. de puntal; lleva-ba cuatro mástiles, una sola hélice movida por máquina de vapor. Velocidad 17,61 nudos. Estaba condiciona-do para llevar 164 pasajeros en 1ª, 15 en 2ª, 42 en 3ª y 1343 entre emigrantes o tro-

pa que viajaban acomodados como buena fuera su suerte. Entre los años 1896/98 fue artillado con de 4 cañones Hontoria de 5" (12cm.), 2 de 4" (9cm.), 2 de 3" (7.5cm.) y 2 ametralladoras.

Este barco, como otros muchos españoles que parti-ciparon en la Guerra Hispano Americana, pertenecía la Cía. Transatlántica Española.

El segundo buque con el nombre de Alfonso XIII lo construyen los mismos asti-

lleros en 1890 para la Union Line, las dimensiones son muy parecidas. Este trasat-lántico se destina a la ruta Southamppton –Ciudad del Cabo. Estaba dotado de dos hélices y se le asigna en el re-gistro con una velocidad de 19,6 nudos.

El 1895 se procede a su alargamiento hasta a160m de eslora para poder aumen-tar en número de pasajeros. Por circunstancias adversas queda arrumbado en el río Hudson y el 1916 lo compra la Transatlántica después de perder el primer Alfonso XIII en 1923. Fue desguazado en Italia en 1927.

La política naval española en el primer cuarto de siglo gira alrededor de tres nom-bres que no conviene olvidar. D. Antonio Maura, el Almi-rante Ferrándiz y el segundo Marqués de Comillas.

Con una flota de vapo-res correos bastante mer-mada tras el desastre colo-nial, se imponía construir

una nueva flota de vapores correos. Los dos primeros se encargan como siempre en Inglaterra, pero la visión de nuestros hombres es que se fabriquen en España. Se propone construir una nueva factoría en Sestao, que más tarde absorbería a los Astille-ros del Nervión.

Se comienza la construc-ción de tres vapores correo que mejoren a los ingleses; irán destinados a la ruta del cantábrico a Cuba y Méjico.

El Alfonso XIII de esta se-rie se repartiría entre las dos factorías punteras de la Na-val, la de Sestao y la del Fe-rrol cedida a la anterior.

El tercero del mismo nom-bre se construye en Sestao y se pone la quilla el 27 de Abril de 1916 y no se proce-de a su botadura hasta 1920 y su entrega en 1923. Sus dimensiones son 146,49m., eslora, 19,09m. manga y 9,83m. puntal. Se incendia mientras se construye y se opina que éste no fue casual; le toca la dura época de pro-blemas laborales, debido a sus muchos inconvenientes en el suministro de materia-les su construcción duró sie-te años.

Llega la República y le cambia el nombre y los usos. Se llamará Habana y el 9 de Enero de 1937 es convertido en hospital de enfermos por una orden del Gobierno de Euzkadi; pasan los meses y ante la ofensiva de los ejérci-tos nacionales sobre Vizcaya se cambia el destino y el uso

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al que en un principio estuvo asignado. De ahora en ade-lante y bajo la bandera de la Cruz Roja Internacional, jun-to al Goizeko-Izarra se desti-nan ambos para la evacua-ción de personal civil.

Comienza una nueva aven-tura bajo la protección direc-ta de la armada francesa e inglesa. Ante ese panorama la Marina Nacional se tiene que contentar con ver de le-jos como son acompañados fuera de las aguas jurisdic-cionales. Sería muy largo de contar los viajes que hizo, los buques ingleses y franceses que velaron sus singladuras y el número de personas eva-cuadas.

En su séptimo viaje, 13 de junio, que sería el último y viajando bajo protección in-glesa fue hasta Pauillac (pe-queño pueblo y puerto en el estuario de la Gironda), don-de desembarco a 4.500 per-sonas; y allí se quedó ya que

seis días después la villa de Bilbao era ocupada por las tropas de Franco.

Queda una pequeña anéc-dota por contar. El Estado Mayor de la flota Republica-na decide hacerlo salir desde Santander protegido por la aviación y por submarinos. El día 5 zarpan los submari-nos para estacionarse en una zona donde se le asignaba al Habana un paso. Se trataba de hacerle servir de cebo al crucero Almirante Cervera. En el momento preciso sería éste torpedeado por los tres

submarinos. Todo dentro de aguas jurisdiccionales y al al-cance de las baterías de cos-ta y los destructores Ciscar y José Luis Díez que lo acosa-rían con sus cañones.

Tendrá que ser otra perso-na, con más conocimiento de la historia la que pueda contar el porqué de este fra-caso. Pueda que las estrate-gias que se hacen en las ofi-cinas no sean del mismo va-lor que las que se hacen en el mar. Pueda que las tripu-laciones de los submarinos o de los destructores no tu-

viesen capacidad de mando. Quizás fuese una simple par-tida de ajedrez en la que al-guien o movió caballo antes de tiempo, sacrificó un peón o hizo un enroque pensando en cambiar una unidad por otra. El caso es que alguien sabrá si esto fracasó o sim-plemente se suspendió.

Nuestro Alfonso XIII, o Ha-bana se queda en Burdeos con toda la tripulación de anarquistas, republicanos, ro-jos o verdes, como cada uno estime llamarlos, pues con es-to de la revisión histórica

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uno ya no sabe como llamar al contrario; a los amantes de contar la historia sencilla nos ha llegado el mismo proble-ma que actualmente tienen los padres al ser designados como progenitor A o B y es que con el paso del tiempo no es que nos fallen las neu-ronas es que de continuar haciendo caso a tanto necio e indocumentado, volvemos sin darnos cuenta al lugar de donde vinimos; al árbol.

Acabada la guerra, le sor-prende la paz en puerto fran-cés. El 5 de abril de 1939 junto a otros 67 buques mer-cantes españoles que estaban internados en puertos fran-ceses fueron recuperados o devueltos. Regresa a Bilbao el 27 de junio pasando a los astilleros de la naval para ser reparado y acondicionado para el servicio. Cuando el 14 de septiembre estaba en Sestao, se vuelve a incendiar, esta vez queda destruida to-da la preciosa decoración de una época donde a los pasa-jeros de la clase acomodada se les hacía olvidar que esta-ban en el mar. Se vuelve a suponer que fue otro nuevo atentado. Después de este su-ceso lamentable, ya no vol-verá a ser el mismo. Al estar

la Cia incautada por el Esta-do se da orden de convertirlo en carguero; sale modificado para estos menesteres per-diendo parte de su señorío y grandeza de trasatlántico; le adorna una gran chimenea, fea, desproporcionada y que le quita gracia al antiguo por-te que tuvo.

En 1942 solo lleva 12 pa-sajeros y 518.000 m³ de car-ga en 8 bodegas rumbo a la América hispana. Al termi-

nar la segunda guerra mun-dial donde prestó sus bue-nos servicios como carguero se reconvierte en buque de pasaje y pasa ya a quemar fuel. Esta transformación se llevó a cabo en los astilleros de Todd en Nueva York. Lo cierto es que sale mejorado en aspecto, se agrandó y se le quitó la horrible chimenea poniéndole una más airosa y se le permite conservar su anterior arboladura.

En 1962 se encuentra atra-cado en el puerto de Vigo y todavía le queda una larga vida llena de aventuras. En 1969 se vende a Pescanova y se le cambia el nombre por el de Galicia, no es éste el único cambio, se le modifica de nuevo la superestructura y se le dota de una moderna proa. Pintado el casco en gris y la chimenea en verde claro se convierte en un habitual de las rías viguesas destinado a faenar en Sudáfrica como buque insignia de la factoría a la que pertenece. Fueron once años de faenar desde la bahía Saldaña a Walvis Bay y del Cabo al Ferrol

En el 75 vuelve a Vigo pa-ra quedar fondeado en la Is-la de San Simón. Al final en 1978 se vende para chatarra desguazándolo en su último fondeo. Su vida fue de 70 años y tiene mucha historia por contar, de los niños que llevó, de las personas que los acompañaron, de los llantos y alegrías que escuchó y de unas vidas que por unos días tuvieron refugio en él. Una historia que espero que nun-ca más se repita.

Este es el barco que D. Juan regala a su amada So-ciedad de Oceanografía de Guipúzcoa.

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