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Effizienz im kommunalen Straßenbau

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 21ADAC Motorwelt 3/2011

T im Kieß ist in diesen Tagen ein zufrie-dener Mann. Mehr als 600 Warnschil-

der mit der Aufschrift „Straßenschäden“ hat er binnen eines Monats verkauft – vier Mal so viele wie zu Jahresbeginn 2010.

„Besonders gefragt ist die Kombination der Warntafel mit einem Tempo-30-Schild“, sagt der Geschäftsführer des sächsischen Schilderwerks Beutha. Zusammen mit pas-sendem Metallmast ist so ein Duo für rund 70 Euro zu haben. „Wenn das so weitergeht, verkaufen wir in diesem Jahr 15 Prozent mehr Straßenschäden-Tafeln als 2010“, freut sich Kieß. Und schon damals war der Absatz mit knapp 3000 Stück drei Mal so hoch wie im Jahr zuvor.

70 Euro: Für diesen Betrag kann man ein tellergroßes Schlagloch mit Reparatur-Asphalt stopfen. Aber man kann eben auch ein Schild aufstellen und fürs selbe Geld ei-

nen ganzen Straßenzug mit allen Löchern und Furchen weiterbetreiben. Ein verlo-ckender Gedanke für jeden Stadtkämme-rer – und gelebte Realität in Deutschland anno 2011. Der strenge Winter hat den Stra-ßen heftig zugesetzt. Wohin der Autofahrer auch kommt, die Löcher sind da. Millio-nenfach. In einem Land, das sich mit der weltweit besten Infrastruktur brüstet, tat-sächlich aber mehr und mehr zur Rumpel-Republik verkommt.

„Der Zustand des Straßennetzes ist die Visitenkarte eines Landes“, sagt Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident für Ver-kehr. „Marode Rüttelpisten geben aber nicht nur ein denkbar schlechtes Bild ab, sie sind auch gefährlich und volkswirt-schaftlich schädlich.“ Unfälle mit Toten und Verletzten, Schäden und erhöhter Verschleiß an Fahrzeugen, Verzöge-

SCHLAGLÖCHER

Rumpel- Republik DeutschlandJede zweite innerstädtische Straße ist nach diesem Winter kaputt. Schuld daran sind nicht nur leere Kassen. Innovationsfeindlichkeit in den Behörden verhindert den Einsatz moderner und preiswerter Sanierungsmethoden

Heruntergewirtschaftete StraßenSeit Jahrzehnten werden die kommunalen Ausgaben für Verkehrswege gekürzt. Städte und Gemeinden geben ihren Rückstand offen zu

Straßenbau-Investitionen der Kommunenin Milliarden Euro (inflationsbereinigt)

So beurteilen die Gemeinden sich selbstAngaben zu Straßen-Investitionen in Prozent

Quelle: Blindtext

Quelle: Deutsches Institut für Urbanistik t

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Kariöse Fahrbahnen, überall in Deutschland: Ein Riesenschlagloch vor dem Schweriner Schloss legt das alte Kopfsteinpflaster frei

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Noch ein Flicken und noch ein Flicken –so werden viele Winterschäden auf Stra-ßen kaschiert. Weitere Erosion ist damit sicher. Dabei wären moderne Sanierungs-verfahren auf Dauer viel billiger.

„Das Geld liegt auf der Straße“, meint Gerhard Riebesehl von der Hamburger Firma Storimpex Asphaltec. Deren Ent-wicklung basiert auf einem bestechenden Gedanken: Der Asphalt wird zu fast 100 Prozent wiederverwendet – Material-Recycling nicht nur in unteren Schichten, wie teils schon praktiziert, sondern auch in der obersten Deckschicht. Möglich macht dies ein neuartiger Wachs-Öl- Zusatz, der dem sorgsam abgefrästen Alt-Asphalt beim Erhitzen beigemischt wird. Ergebnis: ein regenerierter Belag, der so stabil und flexibel ist wie ein neuer, aber 30 Prozent billiger. „Und mit vier Jahren Garantie“, betont Riebesehl.

Kosten sparen durch längere Haltbarkeit: Mit dieser Idee beschäftigt sich Prof. Hartmut Beckedahl von der Uni Wuppertal seit Jahren. Er versetzt das im Asphalt enthaltene Bitumen mit einem Binde-mittel aus Kunststoffen (Polymeren). Effekt: Der Asphalt ist robuster und trotz-dem flexibler als herkömmliches Material. Das beugt den verhängnisvollen Alterungs-Rissen vor. Beckedahl beziffert die Mehr-kosten auf zehn Prozent und verweist auf eine Pilotstrecke in Wuppertal: Eine nach seiner Rezeptur gebaute Busspur ist nach sechs Jahren noch immer einwandfrei, eine Vergleichsspur aus herkömmlichem Asphalt musste bereits nach drei Jahren erneuert werden.

Doch selbst wenn Risse an der Oberfläche entstehen, muss eindringendes Wasser den Straßen-Unterbau nicht zwingend zerstören. Mit kleinsten Partikeln aus der Nanotechnologie lässt sich das Schotter-Zement-Gemisch in der Tiefe resistent gegen Wasser und Frostschäden machen, fand das Münchner Unternehmen Nano sky heraus. Die Firma hat ein Additiv entwickelt, das mit Nanoteilchen, ungiftigen Polymeren und Naturlatex in kleinste Hohlräume kriecht und somit Wasser aus dem Unterbau raushält. Bei einer Tiefensanierung kann das alte Material kostensparend wiederverwertet werden. Außerdem lässt sich bei einem Neubau einfach der vor Ort liegende natürliche Boden zu einer widerstands-fähigen Unterschicht aufbereiten.

Innovationen: Sparen ist keine ZaubereiBeim Straßenbau vertrauen Behörden auf Althergebrachtes. Dabei lassen sich mit moderner Technik Kosten sparen. Drei Beispiele

Löcher stopfen nach Altväter-Sitte: Teuer und nicht mehr zeitgemäß

Infrastruktur auf. Nach gängiger Experten-meinung müsste es doppelt so viel sein. Offen gaben kürzlich sieben von zehn Kommunen in einer groß angelegten Befragung zu, viel zu wenig Geld in ihre Straßen zu investieren (siehe Grafik S. 21).

Das Resultat solcher Nachlässigkeit lässt sich allerorten buchstäblich erfahren: Flickwerk statt intakter Fahrbahnen, Tem-po-20-Schüttelstrecken statt Verkehrsver-flüssigung. Und Straßen, die immer an-fälliger für Frostaufbrüche werden. Doch kann man dies den Stadtkämmerern vor-werfen? Nur zum Teil. Fakt ist: Seit Jah - ren ächzen die Kommunen unter ständig wachsenden gesetzlich aufgebürdeten Lasten. Nicht zuletzt durch die Hartz-4-Be-stimmungen stiegen ihre Sozialausgaben binnen zehn Jahren um 60 Prozent.

Mehr Geld einnehmen können die Gemeinden weder vom Steuerzahler noch vom Staat, also ist ihr bundesweites Defizit beharrlich auf die Rekordmarke von knapp zehn Milliarden Euro gestiegen. Besserung

ist nicht in Sicht. Leidtragende sind die Bürger. Sie werden immer häufiger mit r uinös hohen „Straßenausbaubeiträgen“ zur Kasse gebeten, weil wegen mangelnder Straßenpflege am Ende nur noch eine Komplett-Erneuerung hilft.

Finanzkrise, gesetzliche Schuldenbrem-se, klamme Kassen, verrottende Straßen – eine ausweglose Situation? Nein, weil ein Teil des Dilemmas hausgemacht ist und leicht beseitigt werden könnte: Noch im-mer werden Straßen nach einer Technik gebaut, die sich seit Jahrzehnten wenig ge-ändert hat. „Wir sind da vielfach auf dem Stand der 70er-Jahre“, sagt ADAC Expertin Thormann. Auch die öffentlichen Auftrag-geber verhalten sich konservativ, wenn es um die Vergabe von Straßenbauarbeiten geht. Gefragt ist Altbewährtes. Dabei haben deutsche Forscher und Erfinder längst innovative Verfahren zur Marktreife gebracht (siehe rechts oben), mit denen sich viel Geld sparen ließe. Oder anders-rum: Mit denen fürs gleiche Geld viel mehr Straße in Ordnung gebracht werden könnte.

„Bei öffentlichen Auftraggebern blitzen wir mit unserer Methode regelmäßig ab“, sagt Gerhard Riebesehl. Der

Die dramatische Finanzlage der Kommunen Das Minus der Städte und Gemeinden wird auch 2011 rund zehn Milliarden Euro erreicheBelastet werden die Kommunaletats vor allem durch steigende Sozialausgaben.

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Jährliche Sozialausgaben in Mrd. EuroDefizit der Gemeinden in Mrd. Euro

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Klamme Kommunen, kein Geld für Straßen – dieses Dilemma ist hausgemacht

Quelle: Deutscher Städtetag t

werden. Auch auf der A 4, der A 6 und A 13 führen zentimetertiefe Asphalt-Fallen zu Teilsperrungen oder Tempolimits.

Stolz hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer angekündigt, er könne dieses Jahr 2,2 Milliarden Euro zum Erhalt der Bundesfernstraßen ausschütten. „Das sind gerade mal 100 Millionen Euro mehr als im letzten Haushalt“, relativiert ADAC Ver-kehrsexperte Wolfgang Kugele die Zahlen.

„Mit anderen Worten: Die Flickschusterei, die der Minister eigentlich verhindern wollte, wird weitergehen.“ Für eine sach-gemäße Instandhaltung seiner Fernstra-ßen müsse der Bund drei Milliarden Euro in die Hand nehmen. Und zwar jährlich.

Drei Milliarden Euro – mindestens so viel müssten auch Deutschlands Städte und Gemeinden aufwenden, um die dies-jährigen Winterschäden auf ihren Straßen halbwegs zu beheben. Das 430 000 Kilo-meter umfassende kommunale Netz ist in einem erbärmlichen Zustand. „Wir müssen damit rechnen, dass jede zweite Straße nach dem heftigen Winter ka- putt ist“, sagt ADAC Straßenbauexpertin Wiebke Thormann.

Und das ist kein Wunder, wenn man betrachtet, wie sehr die Kommunen ihre Ausgaben für den Straßenerhalt herunter-gefahren haben. Seit Jahren sind die In-vestitionen stark rückläufig (siehe Grafik S. 21), im vergangenen Jahr meldete der Deutsche Asphaltverband einen besonders heftigen Absatzeinbruch um 15 Prozent. Kein neuer Asphalt, keine neue Straße. Woher auch? Nicht mal 70 Cent je Quad-ratmeter Straße wenden Deutschlands Kommunen jährlich für den Erhalt ihrer

1. Bei altem, sprödem Asphalt oder schlampig geflickter Straße dringt Wasser bis in die Schotterschicht unter der Fahrbahndecke vor2. Im Winter gefriert das Wasser zu Eis, das sich ausdehnt und den Asphalt nach oben hebt 3. Taut das Eis, bleiben unter der Fahrbahn-decke Wasserlachen zurück 4. Über dem aufgeweichten Untergrund bricht die Decke unter dem Gewicht der Autos ein und zerbröselt

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rungen im Verkehrsfluss – die hieraus resultierenden Kosten gehen in die Milliar-den und betragen bereits mehr als vier Pro-zent des deutschen Bruttoinlandsprodukts, hat der ADAC errechnet.

Krater-Alarm herrscht nicht mehr nur in den Städten und Gemeinden, die drei Vier-tel des deutschen Straßennetzes zu unter-halten haben. Auch auf Autobahnen und Fernstraßen sind Verkehrsteilnehmer nicht mehr vor unschönen Überraschungen und

handfesten Gefahren sicher. Beispiele die-ses Winters: Auf der A 65 beim Autobahn-kreuz Wörth kommt es binnen Minuten an drei Pkw wegen eines Schlaglochs zu Rei-fenplatzern; wie durch ein Wunder wird niemand verletzt. Auf der A 23 bei Itzehoe verliert ein Viehtransporter nach Überfah-ren eines Schlaglochs seinen Anhänger; acht Schweine sterben. Die A 7 in Nieder-sachsen muss wegen zerbröselnder Fahr-bahn auf 15 Kilometern zeitweise gesperrt

So entstehen Schlaglöcher Alter, rissiger Asphalt ist der Anfang des Übels. Er lässt Wasser in tiefere Schichten eindringen, wo es sein zerstörerisches Werk beginnt

„Asphalt-Recycling? Damit blitzen wir bei öffentlichen Auftraggebern regelmäßig ab“

Ingenieur Gerhard Riebesehl auf dem Pollhornweg, Hamburgs erster vollständig recycelter Straße

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Interview mit Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident für Verkehr

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Ulrich Klaus BeckerADAC Vizepräsidentfür Verkehr

„Es mangelt an Flexibilität und Innovationsgeist“

Fehlende Instandhaltung der Straßen schadet nicht nur der Verkehrssicher-heit, sondern auch der Stellung Deutschlands als Wirtschaftsnation, sagt der ADAC Vizepräsident. Herr Becker, woran kranken Deutschlands Straßen? Vor allem an Unterfinanzierung. Der Bund müsste jährlich sieben, die Kom-munen mindestens acht Milliarden Euro investieren. Tatsächlich geben sie jeweils nur fünf Milliarden aus. Und das, obwohl Deutschlands Autofahrer dem Fiskus Jahr für Jahr 53 Milliarden Euro an Abgaben überweisen. Lassen sich die bereitgestellten Mittel sinnvoller ausgeben? In jedem Fall. Wenn es schon weniger Geld gibt als nötig, dann sollten im

Straßenbau innovative Verfahren den Vorzug bekommen, mit denen sich viel Geld einsparen lässt. Die Länder müssen hierfür ihre technischen Regel-werke schnellstens auf den neuesten Stand bringen. Auch in den Kommunen braucht es Innovationsgeist und Flexi-bilität bei der Vergabe von Straßen sanie-rungsaufträgen. Was heißt das? Zweierlei. Offen sein für neue Techniken und den Grundsatz beachten: Nachhal-tiges Sanieren ist immer billiger als provisorische Flickschusterei.

auf der Südtiroler Seite mit seinem Pro-dukt saniert wurde. Die Brenner-Betreiber-gesellschaft ist voll des Lobes: Bauzeit und Kosten seien um ein Drittel verringert wor-den, weil bei dem Verfahren Altmaterial komplett wiederverwendet wurde.

Deutsche Bürokratie, Hort der Tradition und Hemmschuh für Erneuerungen? Ein Ausflug ins Fränkische Seenland lässt hof-fen. Sanft gleitet das Auto über die Straßen der 7000-Seelen-Gemeinde Rednitzhem-bach. Schlaglöcher? Fehlanzeige! „Glau-

ben Sie mir: Konsequente Straßensanie-rung ist kein Hindernis für einen gesunden Gemeindehaushalt, sondern dessen Vo-raussetzung“, sagt Bürgermeister Jürgen Spahl. Als er 1996 sein Amt antrat, gehörte der Ort zu den höchstverschuldeten Kom-munen Bayerns. „Wir mussten sparen und haben deshalb umgehend mit der teuren Schlagloch-Stopferei aufgehört.“

Stattdessen bekamen die 42 Kilometer Gemeindestraße sukzessive eine komplett neue Oberfläche – Straßenzug um Stra-ßenzug und anders als von Ingenieurbüros empfohlen: Spahl verzichtete auf tief-schürfende Grabungen, ließ jeweils nur wenige Zentimeter Asphalt abfräsen und neu aufbringen. Und siehe da: Die Straßen hielten. Seitdem werden Deckschichten auch dann schon erneuert, wenn erst kleine Risse zu sehen sind. „So kann kein Wasser eindringen und im Winter alles kaputt machen“, erklärt Rüdiger Schultze vom örtlichen Bauamt.

„Andere Kommunen gönnen sich viel-leicht eine schicke neue Stadthalle. Wir gönnen uns lieber gute Straßen“, sagt Bür-germeister Spahl. Was hat’s gebracht? Ein schuldenfreies Stadtsäckel und zufriedene Bürger. Die nämlich werden in Rednitz-hembach nicht mehr mit Straßenbaubei-trägen gequält, was der Gemeinde neben-bei eine Menge Rechtsstreitigkeiten er-spart. Und die Tafeln mit der Aufschrift

„Straßenschäden“? Spahl überlegt: „Falls wir noch welche haben, verstauben die in irgendeinem Magazin.“ Text: Claus Christoph Eicher

c Infos zum kommunalen Straßenerhalt unterwww.adac.de/standpunkte, zur Haftung bei Schlag lochschäden unter www.adac.de/schlagloch

Regelmäßige Sanierung der Straßen saniert auch die öffentlichen Kassen

„Straßensanierung als Spar-Rezept – das funktioniert in jeder Kommune. Sie muss nur wollen“

Bürgermeister Jürgen Spahl in seiner schlaglochfreien Gemeinde Rednitzhembach

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Geschäfts führer des Hamburger Unter-nehmens Storimpex Asphaltec hat ein tech nisches Verfahren entwickelt, mit dem sich alle drei Asphalt-Lagen einer Straßen-decke sauber abfräsen und zu 100 Prozent wieder verwerten lassen. Das bringt min-destens 30 Prozent Kostenersparnis und schont obendrein die Umwelt.

„Alter Asphalt ist viel zu schade, um ihn geschreddert auf Feldwege oder in Lärm-schutzwände zu kippen. Er gehört als wertvoller Rohstoff wieder zurück auf die

Straße“, sagt Riebesehl, der nach langem Anlauf eine stark befahrene Straße im Hamburger Hafen nach seiner Methode recyceln durfte. Möglich machten es eine flexible Hafenbehörde und die Verwaltung des Stadtstaats, die ihr technisches Regel-werk schon mehrfach überarbeitete. Im-merhin: In Niedersachsen ist das nächste Projekt geplant, auch im Saarland und bei der Stadt München regt sich Interesse.

Das Beharrungsvermögen der Behör-den – Professor Hartmut Beckedahl von der Uni Wuppertal hat damit ebenfalls reichlich Erfahrung gesammelt. „Ich sehe da einen erstaunlichen Traditionalismus“, meint der renommierte Autor des Stan-dardwerks „Schlagloch“. Ein von ihm entwickelter Spezial-Asphalt mit Kunst-stoff-Zusätzen hält doppelt so lange wie herkömmliches Material und müsste bei den geringen Mehrkosten eigentlich jede Straßenbaubehörde brennend interessie-ren. „Doch die schauen nur auf den An-schaffungspreis, was sehr kurzsichtig ist.“ Außerdem hat es Beckedahls Rezeptur noch nicht in die einschlägigen Richtlinien geschafft – trotz einer Pilotstrecke für Busse in Wuppertal, die seit Jahren „da-liegt wie eine Eins“.

Andere Länder zeigen sich innovations-freudiger als Deutschland. Russland bei-spielsweise. Dort hat man längst eine Zu- tat für den Straßenunterbau zugelassen, die den Schotter wasserfest macht und dadurch Frostschäden an der Oberfläche dauerhaft verhindern kann – entwickelt von der Münchner Firma Nanosky. „Der Prophet gilt halt nichts im eigenen Lan- de“, meint Vorstand Günther Gang und erwähnt die Brenner-Autobahn, die

In anderen Ländern sind Innovationen willkommen – zum Beispiel in Russland

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„Bis Straßenbau-Innovationen in Deutschland amtlich anerkannt werden, vergehen Jahrzehnte“

Professor Hartmut Beckedahl in seinem Wuppertaler Straßenbau-Labor Bestlab

Zerstörte Reifen, gebrochene Federn, verstellte Spur, abgeris sene Spoiler – die Bekanntschaft des Autos mit einem Schlagloch kann teuer werden. Und wer kommt für den Schaden auf? In der Regel der Fahrer selbst. Zwar müssen Bund, Länder und Gemeinden ihrer „Verkehrs-sicherungspflicht“ nach-kommen und für einen ord-nungsgemäßen Straßenzu-stand sorgen. Doch sie sind meist fein raus, wenn sie an schadhaften Stellen Warn-schilder aufgestellt oder ein Tempolimit erlassen haben. Das übliche Argument der Richter bei Rechtsstreitig-keiten lautet daher: Der Autofahrer hätte sich auf

holprige Straßen durch lang-sameres Fahren einstellen können. Allerdings argumen-tieren Gerichte nicht immer so. Hat sich eine Behörde überhaupt nicht um den Stra-ßenzustand gekümmert und keinerlei Maßnahmen ergriffen, kann sie bei überraschen den Kratern haftbar gemacht werden. ADAC Juristen raten, Schaden und Unfallursache genau zu dokumentieren, um im Fall eines Rechtsstreits gut gerüstet zu sein. Denn die Beweislast liegt beim Geschä-digten. Fotografieren Sie also die Unfallstelle, suchen Sie Zeugen. Übrigens: Bei einem Vollkaskoschutz zahlt die Versicherung – abzüglich Selbstbeteiligung.

Schlaglöcher: Wer zahlt den Schaden?Wenn Gemeinden Warnschilder aufstellen, hat der Autofahrer im Schadenfall schlechte Karten. Nur selten kann er Ausgleich verlangen

Billiger als Straßen-pflege: Warnschilder

bei Schlaglöchern

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Not macht erfi nderisch. Das lässt sich sogar an Orten

beobachten, die allgemein nicht als Hort von großem Inno-vationsgeist gelten: in Amts-stuben deutscher Rathäuser. Wie ist es möglich, in Zeiten knapper Kassen die Straßen fi t zu halten? Diese drängende Frage stellte der ADAC in seinem

16. Städtewettbewerb – und erhielt kluge Antworten.Da ist die Stadt Frankfurt, die darauf achtet, dass Straßen nicht mehrmals hintereinander aufgerissen werden. Oder Ham-burg, das neuerdings vollständig recycelten Asphalt einsetzt. Oder Pirmasens, das die Bürger-belastung bei Straßensanie-rungen erträglich machte. Oder Rednitzhembach, das seine Straßen regelmäßig neu asphal-tiert und günstiger fährt als alle Zauderer. Fünf Städte prämierte die Fachjury unter der Schirm-herrschaft von Bundesverkehrs-minister Peter Ramsauer. Fünf Städte, von deren Konzepten alle deutschen Kommunen ler-nen können. In zweien haben wir uns umgesehen.Ratzeburg: Knapp 16 000 Men-schen leben in der hübschen Stadt südlich von Lübeck. Doch das Idyll ist empfi ndlich gestört. Mitten durch den historischen Stadtkern auf einer Insel im

Ratzeburger See führt eine Bun-desstraße: 18 000 Fahrzeuge pro Tag, Lkw inklusive. Seit Jahr-zehnten arbeiten Stadtplaner daran, den Marktplatz zu ent-lasten, um mehr Lebensraum zu schaff en. Eine Ringstraße gibt’s schon, doch die letzte Ausbau-stufe des Verkehrskonzepts ist die haarigste: die Verbreiterung einer Brücke samt Schaff ung einer Linksabbiegerspur, die den Verkehr am Zentrum vorbei-leitet. „Eine Jahrhundert-Bau-stelle“, sagen sie im Rathaus. In der Tat datieren erste Planungen aus dem Jahr 1934.Um den Bürger nicht zu über-rennen und ihm kom-

ADAC Städtewettbewerb

Kluge Ideen aus dem RathausRecycelter Asphalt, Bürgerfeste an Baustellen: Im 16. ADAC Städtewettbewerb zeigen fi ndigeKommunen, wie innovativ Straßenerhalt sein kann

Die Baustelle als öff entlicher Raum – so wird Straßenbau zur Bürgerangelegenheit

Zweites Leben für Asphalt Auf Hamburger Probestrecken wird Asphalt schichtweise abgefräst. Voneinander getrennt, werden die Schichten im Misch-werk regeneriert und dann wieder aufgetragen. Das Material ist nach bisherigen Beobachtun-gen mit neuer Ware gleichwertig.

Schnitt durch den Straßenbelag

Die darunterliegende Bindeschicht ist etwa acht Zentimeter dick

Oben: Drei bis vier Zentimeter Deckschicht

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Unten: 30 Zentimeter Tragschicht

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mentarlos Bagger vor die Tür zu stellen, bildete Bürgermeister Rainer Voß eine „Info-Task-force“: Stadtplaner, Bauingeni-eur, Tiefbauer, Tourismus- Chefin und Pressesprecher. Ihre Aufgabe: alle Bürger bestmög-lich informieren, nicht heimlich herumwerkeln, sondern Trans-parenz schaffen. Genau dies tut das Team. Frühzeitig lud es zu Anwohnerversammlungen, holte die Gewerbetreibenden ins Boot, sprach mit Presse, Polizei und Verkehrsaufsicht, schuf Bewusstsein für die Baustelle.Bald geht’s los mit der Brücke: Eine eigens eingerichtete Homepage wird dann per

Balkendiagramm über den Bau ablauf informieren – und Vorfreude aufs Ende schüren. Info-Points werden errichtet, Baustellenführungen und ein Straßenfest veranstaltet. An den

Schulen soll es Projektwochen zum Thema Baustelle geben, Malwettbewerbe für Kinder, einen Bürgermeister-Stamm-tisch, offene Baubesprechungen, Beschwerde-Management. Sogar ein Logo wurde kreiert:

„Ratzeburg baut Brücken.“

Besser als mit solch einem Info-Paket ist der Entstehung eines Wutbürgertums nicht vorzubeu-gen. Deshalb der Preis in der Sparte „Kommunikation“.Öffentlichkeitsarbeit dieses Aus-maßes hat ein anderer Preis-träger nicht geplant. Die Stadt Ham burg gewann in der Kate-gorie „Innovative Bauweisen“, weil sie „Grünen Asphalt“, also zu 100 Prozent wiederaufbe-reiteten Alt-Asphalt, einsetzt. Dabei werden alle Schichten einer Fahrbahndecke getrennt recycelt. Das ist aufwendig, langfristig aber um bis zu 30 Prozent günstiger (siehe Grafik S. 105). Fragt man Christoph S.

Schröder, den Leitenden Bau- direktor im Wirtschaftsamt, ob er bei der Durchsetzung des Konzepts auf Widerstand stieß, antwortet dieser nur: „Wir sind diejenigen in Hamburg, die sagen: Wir machen das jetzt so.“ Innovationen verpufften nur, wenn ständig an Regelwerke und Risiken gedacht werde.

„Man muss auch mutig sein!“ Und eifrig testen: Auf dem von Lkw-Verkehr stark beanspruch-ten Pollhornweg im Hamburger Hafen wird der neuartige Asphalt seit September 2010 ausprobiert. Beobachtungen und Labortests zeigen, dass sich der Belag bewährt. Weitere Versuchsstrecken sind geplant, auch in prominentester Innen-stadt-Lage. Bei anhaltend guten Ergebnissen wird der Einsatz des Recycling-Asphalts für die Zukunft verbindlich. Womöglich nicht nur in Ham-burg. Der ADAC Vizepräsident für Verkehr Ulrich Klaus Becker sagte bei der Preisverleihung:

„Die Kommunen müssen auch mal alte Pfade verlassen und sich neuen Ideen öffnen.“ Zum Wohle des Steuerzahlers.

Text: Thomas Becker, Claus Christoph Eicher

# Ergebnisdokumentation unter www.adac.de/staedtewettbewerb

Ratzeburg zurzeit: Über die zweispurige Seestraße rumpeln täglich 18 000 Autos - mitten durch die historische Altstadt

Minister Peter Ramsauer (Mitte) und ADAC Vize Ulrich Klaus Becker (l. daneben) ehrten in Berlin die Preisträger (v. l.): Stefan Majer (Frankfurt), Jürgen Spahl (Rednitzhembach), Christoph S. Schröder (Hamburg), Michael Schieler (Pirmasens), Rainer Voß (Ratzeburg)

Ratzeburg in Zukunft: Auf Computersimulationen zeigt die Stadt ihren Bürgern die neue Brücke mit Linksabbiegerspur

Verkehrsminister Peter Ramsauer freute sich: „Der ADAC Städtewettbe-werb leistet einen wichtigen Beitrag, um unsere Straßen in gutem Zustand zu erhalten. Die Konzepte sollen Ins-piration für möglichst viele Kommu-nen sein.“ Aus seiner Hand erhielten Vertreter der Städte Frankfurt (Koor-dinierte Erhaltungsplanung), Hamburg (Innovative Bauweisen), Ratzeburg (Kommunikation), Rednitz hembach (Effizientes Finanz- und Vergabe-management) und Pirmasens (Bestes Gesamtkonzept) ihre Preise.

Der Finanznot trotzen – mit FantasieBeim 16. Wettbewerb für Städte und Gemeinden beweisen die Preisträger, dass kommunale Straßenerhaltung auch in Zeiten knapper Kassen möglich ist

„Innovationen verpuffen, wenn man nur Risiken und Regelwerke im Kopf hat“

Dieser QR-Code leitet Ihr Smart-phone direkt zur Ergebnisdoku-mentation des Städte wettbewerbs

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