edizione 2018 gli infortuni dei lavoratori del mare · dipartimento di medicina, epidemiologia,...

GLI INFORTUNI DEI LAVORATORIDEL MARE

2018

INAIL - Direzione centrale pianificazione e comunicazionePiazzale Giulio Pastore, 6 - 00144 [email protected] ISBN 978-88-7484-106-6

COLLANA SALUTE E SICUREZZA

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GLI INFORTUNI DEI LAVORATORIDEL MARE

2018

Volume Lavoratori in mare_2016 08/05/18 09.14 Pagina 1

Pubblicazione realizzata da

InailDipartimento di medicina, epidemiologia, igiene del lavoro e ambientale

AutoriAntonio Leva1, Diego De Merich1, Mauro Pellicci1, Daniele De Santis1, Alessandro Di Francesco2,Giulia Forte1, Claudio Scarici1, Rita Vallerotonda1, Giuseppe Campo1

Editing e graficaAlessandro Di Pietro1, Emanuela Giuli1, Massimo Spagnuolo1

1 Inail - Dipartimento di medicina, epidemiologia, igiene del lavoro e ambientale2 Inail - Dipartimento innovazioni tecnologiche e sicurezza degli impianti, prodotti e insediamenti antropici

per informazioniInail - Dipartimento di medicina, epidemiologia, igiene del lavoro e ambientaleVia Fontana Candida, 1 - 00078 Monte Porzio Catone (RM)[email protected]; [email protected]

©2018 InailISBN 978-88-7484-106-6

Gli autori hanno la piena responsabilità delle opinioni espresse nelle pubblicazioni, che non vanno intesecome posizioni ufficiali dell’Inail.Le pubblicazioni vengono distribuite gratuitamente e ne è quindi vietata la vendita nonché la riproduzionecon qualsiasi mezzo. È consentita solo la citazione con l’indicazione della fonte.

Tipolitografia Inail - Milano, maggio 2018


Il settore marittimo-portuale è stato oggetto di recenti approfondimenti, anche intema di sostenibilità sociale, in cui vengono analizzati indicatori di contesto relativisoprattutto all’attività delle piccole e micro imprese e alla loro capacità di garantireallo stesso tempo livelli competitivi di produttività con la qualità del prodotto, ilrispetto dell’ambiente e la salute e sicurezza degli operatori.L’attività di ricerca condotta dall’Inail nel settore marittimo-portuale, da un latosegue l’approccio definito prevention through design nello sviluppare e rendere appli-cabili le nuove tecnologie anche nell’area della salute e sicurezza in ambiente di lavo-ro, dall’altro si basa su un modello territoriale di intervento istituzionale che coniu-ghi l’azione di assistenza con quella di vigilanza, rivolto alle imprese per il trasferi-mento di strumenti metodologici di supporto al processo di valutazione dei rischi inottica gestionale.Le informazioni riguardanti le cause e le dinamiche infortunistiche, basate sulSistema di sorveglianza nazionale degli infortuni mortali e gravi (Infor.Mo), integratecon l’analisi dei dati tratti dalle schede degli infortuni marittimi, risultano essere utiliad identificare i fabbisogni di intervento per la pianificazione di azioni istituzionali disupporto al miglioramento delle condizioni di sicurezza e salute degli operatori e peril livello di cultura aziendale della prevenzione.

Sergio IavicoliDirettore del Dipartimento di medicina,

epidemiologia, igiene del lavoro e ambientale

PREMESSA


Introduzione 7

L’APPROCCIO PREVENZIONALE AGLI INFORTUNI MARITTIMI 9

Il contesto socio-economico ed il profilo del rischio nel settore marittimo-portuale 11

Il cluster marittimo-portuale: l’analisi del contesto a supporto delle azioni di prevenzione degli infortuni e delle malattie professionali 11

Il rischio lavorativo nel settore marittimo 13

L’analisi degli infortuni dei lavoratori marittimi 18

Metodologia ed analisi delle Schede infortuni (d.d. 30/05/2000) 18

Prospettive di analisi 21

Approfondimento dei fattori di rischio tramite Infor.Mo 26

Il metodo Infor.Mo 26

Applicazione di Infor.Mo agli infortuni in ambito marittimo-portuale 28

Conclusioni 35

I DATI 37

Schede infortuni (d.d. 30/05/2000) 39Periodo 2004 - 2015 (tabelle e grafici)

Focus per tipo di nave (Schede infortuni) 57Periodo 2004 - 2015 (tabelle)

Sistema Infor.Mo: infortuni mortali e gravi 75

BIBLIOGRAFIA E ABBREVIAZIONI 85

Bibliografia 87

Abbreviazioni 88

INDICE


Il Piano delle attività di ricerca Inail, tra i suoi obiettivi, prevede un approfondimentodelle problematiche di salute e sicurezza nel settore marittimo-portuale, in cui si è assi-stito a profonde e recenti trasformazioni caratterizzate dall’automazione dei processi,dallo sviluppo tecnologico dei mezzi di movimentazione e dei vettori marittimi e dalnuovo quadro di governance del settore introdotto dal decreto di riorganizzazione erazionalizzazione delle Autorità portuali (d.lgs. 169/2016). A livello di normativa internazionale, la Maritime labour convention (Mlc) del 2006, rati-ficata dall’Italia nel 2013, aggiorna ed integra in un’ottica di miglioramento organizzati-vo e gestionale dell’impresa marittima le precedenti convenzioni di settore. Tale con-venzione indica la necessità di sviluppare sistemi di sorveglianza nazionale capaci dimonitorare l’andamento degli infortuni e delle malattie professionali sviluppando indi-catori di rischio sia quantitativi che qualitativi (es. indagini sulle dinamiche e causedegli infortuni).Si può notare come una parte delle indicazioni internazionali trovino già riscontro nelnostro sistema normativo, in particolare per quanto riguarda le navi (d.lgs. 271/1999),i porti (d.lgs. 272/1999) e la pesca (d.lgs. 298/1999). Il coordinamento tra queste normee il d.lgs. 81/2008 renderebbe ancora più efficace l’azione preventiva, esigenza peraltro già evidenziata dalla relazione finale della Commissione parlamentare di inchie-sta sul fenomeno degli infortuni sul lavoro (2013).In merito allo sviluppo dei sistemi di sorveglianza, richiamato dalla stessa Mlc 2006,anche il Piano nazionale della prevenzione 2014 - 2018 del Ministero della salute, trale strategie da attuare per prevenire gli infortuni e le malattie professionali individua ilperfezionamento dei sistemi di conoscenza dei rischi e dei danni da lavoro attraversol’implementazione in tutte le Regioni e Province autonome dei sistemi di sorveglianzagià attivi (flussi informativi per la prevenzione nei luoghi di lavoro, Infor.Mo, Malprof edati di attività dei servizi di prevenzione delle Asl).Il presente rapporto si compone di due sezioni: la prima rivolta all’analisi di contesto eal profilo di rischio del settore, la seconda inerente i dati delle Schede infortuni di cuial d.d. 30 maggio del 2000, integrati con le informazioni sulle cause e dinamiche infor-tunistiche del Sistema di sorveglianza nazionale Infor.Mo.Nei diversi cicli lavorativi presenti nel settore, non possono essere tralasciati gli aspet-ti inerenti un’adeguata organizzazione del lavoro, l’utilizzo delle buone pratiche condi-vise, nonché una continua attività di informazione-formazione sui dati provenientidalle attività di sorveglianza e monitoraggio degli infortuni e delle malattie professio-nali condotte dagli Istituti centrali.Lo scopo dell’attività di ricerca dedicata al settore marittimo portuale, in definitiva, èquello di sviluppare, in una logica di rete, conoscenze derivanti dal monitoraggio deglieventi, strumenti di supporto alla valutazione e gestione dei rischi in azienda, buone

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INTRODUZIONE

Gli infortuni dei lavoratori del mare


prassi e soluzioni tecnologiche innovative in cui la salute e la sicurezza siano integratenella gestione dei processi, attraverso un modello di intervento istituzionale che coniu-ghi sul territorio l’azione di assistenza con quella di vigilanza (Piano mirato di preven-zione).

Giuseppe CampoResponsabile della Sezione Sistemi

di sorveglianza e gestione integrata del rischio

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L’APPROCCIO PREVENZIONALE AGLI INFORTUNI MARITTIMI


IL CLUSTER MARITTIMO-PORTUALE: L’ANALISI DEL CONTESTO A SUPPORTODELLE AZIONI DI PREVENZIONE DEGLI INFORTUNI E DELLE MALATTIE PROFESSIONALI

Le informazioni ricavabili dall’analisi di un contesto settoriale tramite indicatori diperformance riflettono lo stato della situazione sociale, economica e ambientale di undeterminato cluster di attività produttive e di servizio e contribuiscono ad inquadrare ifabbisogni di intervento in aree gestionali integrate come la qualità, la salute e sicurez-za sul lavoro, l’ambiente, la responsabilità sociale.Il tema della sostenibilità sociale del cluster di attività lavorative del settore marittimo-portuale, ed in particolare della pesca professionale, è stato recentemente approfon-dito da alcuni documenti ufficiali, il Quinto rapporto sull’economia del mare [1] delCentro studi investimenti sociali (Censis) e Lo stato della pesca e dell’acquacoltura neimari italiani [2] del Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali; in essi ven-gono posti sotto attenzione i più significativi indicatori di contesto settoriale in cui ope-rano le imprese, molte delle quali piccole e micro, impegnate nel difficile compito digarantire da un lato livelli competitivi di produttività e dall’altro la compliance normati-va rispetto a tematiche come la qualità del prodotto, il rispetto dell’ambiente e la salu-te e sicurezza degli operatori.Le elaborazioni prodotte dal rapporto del Censis attestano che le attività industriali,manifatturiere, terziarie ed istituzionali che ruotano intorno al mare hanno retto benel’impatto della crisi economica ed il contributo del cluster marittimo al prodotto inter-no lordo (PIL) del Paese è rimasto sostanzialmente stabile negli ultimi anni. Analizzando più in dettaglio i diversi componenti del cluster per quanto concerne le atti-vità produttive e di servizio, si individua il rilevante contributo dei trasporti marittimi alvalore della produzione del cluster. Seguono le attività portuali ausiliarie al trasportomarittimo e le attività delle imprese navalmeccaniche, la nautica da diporto e la pesca.In particolare, la pesca risente di una perdita di mercato legata alla crescita di nuovi com-petitor (soprattutto asiatici) ed alla fluttuazione al rialzo nel periodo 2007 - 2013 del prez-zo del carburante, voce che più di tutte incide sul processo produttivo di questo settore.Dal punto di vista occupazionale, si conferma la rilevanza del cluster marittimo rispet-to all’intera economia nazionale. Nel 2013 le unità di lavoro propriamente dette, diret-tamente impiegate dal cluster, sono quasi 170.000, in leggera flessione rispetto al 2011(-1,11%). L’unico comparto che mostra una variazione positiva è quello dei trasportimarittimi dove le unità di lavoro passano dalle 32.700 unità del 2011 alle 34.725 unitàdel 2013. Contrazione nei livelli occupazionali sono invece registrate per i rimanentiquattro settori (nautica da diporto, pesca, cantieristica navale, servizi portuali a sup-porto del trasporto marittimo).

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IL CONTESTO SOCIO-ECONOMICO ED IL PROFILODEL RISCHIO NEL SETTORE MARITTIMO-PORTUALE


Il settore della pesca appare ancora in una fase di ridimensionamento che riflette nonsolo gli effetti della crisi, ma anche alcune debolezze strutturali evidenti da più lungotempo. In sintesi, i trasporti marittimi organizzati dall’industria armatoriale italiana sipresentano come la componente del cluster che meglio è riuscita a fronteggiare l’im-patto della crisi economica, nonostante il ridimensionamento dei traffici nazionali.Guardando al peso dei diversi comparti del cluster si evidenzia il ruolo preponderantedei trasporti marittimi per quanto concerne la produzione di valore, che, in terminipercentuali, tende a crescere tra il 2011 e il 2013 e che causa un andamento analogonel comparto dei servizi ausiliari e della logistica portuale.Si contrae, invece, il contributo della navalmeccanica, della nautica da diporto e dellapesca. I primi due comparti sono stati fortemente colpiti dalla crisi economica ed ilterzo è sempre alle prese con la presenza di nuovi competitor asiatici e con le storichedebolezze strutturali: vetustà e riduzione della flotta, diminuzione degli occupati, incre-mento dei costi di produzione con conseguente riduzione delle giornate medie lavora-te e della produttività giornaliera.In particolare, i dati di contesto evidenziano che la pesca è riuscita a fronteggiare menodegli altri comparti un decennio di crisi economica ed una serie di criticità che rallen-tano la modernizzazione delle imprese ed il derivante miglioramento organizzativo edelle condizioni di sicurezza e salute sul lavoro.In definitiva, tali criticità coinvolgono i seguenti aspetti:n l’età media dei lavoratori del settore (41 anni), dovuta ad un limitato ricambio gene-

razionale, peraltro comune anche ad altri due settori (costruzioni ed agricoltura), ead una perdita di immagine del profilo professionale tra le giovani generazioni;

n la scarsa inclinazione delle imprese all’innovazione tecnico-organizzativa, evidenzia-ta dai bassi investimenti per posto di lavoro;

n gli eccessivi oneri burocratici ed economici per adeguarsi agli obblighi legislativi; n i livelli insufficienti di formazione e informazione fra gli operatori;n le caratteristiche strutturali delle imprese (piccole o piccolissime dimensioni, con

frammentazione territoriale e modelli organizzativi fragili);n la difficoltà di dialogo tra le istituzioni e il mondo imprenditoriale;n il declino del settore (diminuzione della produzione, delle imbarcazioni e degli

addetti), dovuto alla competizione dei mercati asiatici, alla diminuzione degli stockittici nazionali, all’aumento del prezzo dei combustibili ed al rialzo dei costi di distri-buzione;

n l’insufficiente attenzione alle variabili macroeconomiche in grado di influenzare leperformance gestionali delle imprese sia a livello di produttività sia a livello digestione della sicurezza e salute a bordo.

L’analisi del contesto settoriale marittimo-portuale può fornire informazioni utili adidentificare i fabbisogni di intervento per la pianificazione di azioni istituzionali di sup-porto al miglioramento delle condizioni di sicurezza e salute degli operatori e, più ingenerale, per il livello di cultura aziendale della prevenzione.Alcuni autori - Hasle P, Kvorning VL, Rasmussen DN. et al. [3], Pawson R, Tilley N. [4] -

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evidenziano come l’analisi del contesto possa fornire elementi utili per identificare ifattori che favoriscano la spinta al miglioramento nelle imprese coinvolte. Fra i mecca-nismi considerati dalle imprese come più efficaci per stimolare i cambiamenti sul lavo-ro si individuano la compliance legislativa, gli incentivi economici e la informazione/for-mazione su buone pratiche tecnico-organizzative.Nella programmazione degli interventi di assistenza alle imprese, l’analisi e l’interpre-tazione dei dati statistici su infortuni e malattie professionali ed i metodi qualitativi perrilevare la percezione dei rischi fra gli addetti (questionari, interviste, focus group) sonoutili per ricavare indicatori quali-quantitativi relativi all'andamento dei processi lavora-tivi. Tali indicatori servono a definire le priorità e gli strumenti di intervento a suppor-to delle imprese. In tale schema si inserisce l’analisi del contesto, che può fornire infor-mazioni sia per una migliore interpretazione degli andamenti infortunistici sia per l'i-dentificazione dei fattori che possono rafforzare la motivazione delle imprese ad intra-prendere azioni di miglioramento dei livelli di salute e sicurezza.

IL RISCHIO LAVORATIVO NEL SETTORE MARITTIMO

Nei diversi cicli lavorativi presenti nel settore, il lavoro del marittimo è faticoso, insicu-ro e rischioso ed è per questo che sono importanti un’adeguata organizzazione dellavoro, l’utilizzo delle buone pratiche conosciute nel settore, nonché una continua atti-vità di informazione-formazione-aggiornamento sui dati provenienti dalle attività disorveglianza e monitoraggio delle malattie professionali e degli infortuni condottedagli Istituti centrali.A livello di normativa internazionale, si ricorda la Maritime labour convention (Mlc) [5],Convenzione sul lavoro marittimo del 2006, ratificata dall’Italia nel 2013, che aggiorna edintegra, in un’ottica di miglioramento organizzativo e gestionale dell’impresa maritti-ma, tutte le precedenti convenzioni di settore. Da un’analisi più approfondita del TitoloIV di tale convenzione e da un confronto con quanto riportato nel d.lgs. 271/1999 e neld.lgs. 298/1999 (che costituiscono le attuali normative nazionali di settore), si notacome una buona parte delle indicazioni internazionali trovino già attuazione nel nostrosistema normativo, anche se il coordinamento tra quanto indicato dai decreti citati e ild.lgs. 81/2008 la renderebbe ancora più completa.La Mlc raccomanda la necessità di sviluppare sistemi di sorveglianza nazionale capacidi monitorare l’andamento delle malattie professionali e degli infortuni tramite indica-tori di rischio quantitativi e qualitativi (indagini sulle dinamiche degli eventi, sorveglian-za sanitaria su malattie professionali, promozione della salute a bordo delle navi).I rischi lavorativi cui sono soggetti i marittimi dipendono dalle attività svolte dal perso-nale di bordo inquadrato in specifiche qualifiche, dalla tipologia di nave e di navigazio-ne, dai cicli lavorativi e dalla merce trasportata. Indipendentemente dai rischi specifici connessi alle numerose mansioni lavorative, visono alcuni rischi ‘trasversali’ cui sono esposti sia i lavoratori che i passeggeri, quali adesempio: collisione, naufragio e incendio.

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Tale fattispecie di rischi attiene alla disciplina della sicurezza della navigazione, campocoperto da un corpus normativo molto articolato e pregnante, costituitosi a partiredagli inizi del novecento, rappresentato dal codice della navigazione e regolamentazio-ne internazionale Solas [6] dell’International maritime organization (Imo), caratterizza-to nel passato da una notevole autonomia di diritto.L’area tematica della sicurezza della navigazione ha notevoli collegamenti con la pre-venzione e la sicurezza del lavoro e ciò, negli anni passati, è stato all’origine di unacerta confusione normativa sull’applicabilità diretta ai lavoratori marittimi delle leggi ditutela della salute e sicurezza sul lavoro. La presenza di questi rischi nelle navi è l’elemento costitutivo stesso dei compiti delcomandante, dei profili professionali marittimi, dell’organizzazione del lavoro a bordo,della costituzione degli equipaggi, della definizione di percorsi abilitanti di formazionee addestramento, oltre che dell’organizzazione di un sistema articolato di gestionedelle emergenze e di un complesso sistema di controlli pubblici (da parte degli Stati dibandiera e da parte degli Stati dei porti scalati) esercitati sulle navi ai fini della sicurez-za della navigazione.Un altro fattore di rischio (di tipo organizzativo-psicologico), presente pressoché intutti i ruoli di bordo e quindi valutabile come fattore di rischio trasversale, è quellodefinito dalla stessa normativa specifica d.lgs. 271/1999 come ‘fattore di fatica’.Questo è legato alla particolare organizzazione del lavoro cioè ai turni, alle guardie,al lavoro notturno, alle scarse possibilità di vero recupero psicofisico e di riposo, alleincombenze eccezionali di bordo, alla rigida organizzazione gerarchica, al sovracca-rico di responsabilità in termini di sicurezza della nave e, infine, alla natura intrinse-ca del lavoro marittimo (lunghi periodi di lontananza da casa, vita collettiva coatta,turnover dei compagni di lavoro, fattori ambientali esterni critici). Si aggiungono poi,come fattori peggiorativi nel comparto delle crociere, le difficoltà di socializzazione,comunicazione e di rapporti interpersonali, dovute alla presenza di svariate comu-nità di nazionalità diversa.Questo fattore di rischio è presente in maggiore o minore misura in tutti i ruoli marit-timi e in tutte le lavorazioni a bordo delle navi e può contribuire allo sviluppo di dina-miche infortunistiche o all’insorgenza di disturbi della salute. L’impatto sfavorevole chei ritmi, i turni e il lavoro notturno esercitano sul benessere del lavoratore si manifestaprincipalmente in tre aspetti relativi al danno atteso:n interferenze con l’assetto biologico (ciclo sonno-veglia);n efficienza lavorativa;n stato di salute (sistema gastrointestinale, cardiovascolare).

Molti studi hanno comprovato anche l’esistenza di diversi fattori potenziali di rischio dimalattie professionali, legati alle caratteristiche dell’ambiente, all’organizzazione dellavoro e alle procedure specifiche in atto. I principali di essi sono:n le vibrazioni e il forte rumore comune e continuativo delle macchine, soprattutto a

bordo dei pescherecci, che possono provocare ipoacusia in varia misura e disturbiosteoarticolari e muscolo-scheletrici;

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n l’esposizione prolungata a particolari condizioni climatiche (temperatura, umidità,vento);

n gli orari di lavoro irregolari a bordo delle navi e le esigenze dell’ambiente operativoche spesso superano la capacità dei lavoratori di fare loro fronte (o di controllarle)e che possono comportare disturbi di carattere psicosociale, in particolare stress, eun abuso correlato di alcool e tabacco o consumo di droghe;

n il rischio correlato all’esposizione a radiazioni solari, più elevato in mare che sullaterra, a causa del riflesso della luce del sole (raggi UV) senza ostacoli;

n le specifiche attività svolte a bordo delle imbarcazioni, come ad esempio la movi-mentazione dei carichi pesanti (a mano o con altre parti del corpo) ed i movimentiripetitivi degli arti superiori, che possono essere causa di disturbi all’apparatomuscolo-scheletrico.

Per quanto riguarda i principali fattori specifici di rischio (sia infortunistici sia per lasalute) ai quali i marittimi possono essere esposti nel corso delle loro attività abordo, l’elenco seguente (Tabella 1) riporta i più significativi descrivendone alcuneloro specifiche.

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Tabella 1 Fattori di rischio nel settore marittimo-portuale

Rischi infortunistici: cadutadall’alto o in profondità, ca-duta in piano, urti, contatticon elementi strutturali, ecc.

Rischi per la salute: esposi-zioni ad agenti chimici peri-colosi (fumi di saldatura, sol-venti, vernici, lubrificanti,grassi, materiali di coibenta-zione) o ad atmosfere irre-spirabili.

Rischi infortunistici: elettro-cuzione, contatto con super-fici a temperature estreme ofiamme, contatto con organilavoratori o attrezzature econseguente intrappolamen-to/schiacciamento/cesoiamento, cadute dall’al-to/in profondità.

Rischi per la salute: esposi-zione a rumore, vibrazioni,ad agenti chimici pericolosi(fumi di saldatura, solventi,fluidi lubrorefrigeranti, pol-veri) raggi UV, infrarossi,luce blu.

Rischi infortunistici: dannocon effetti acuti, incendio,esplosione.

Rischi per la salute: dannocon effetti a medio-lungotermine (disturbo e malattiaprofessionale) per esposi-zione a vari tipi di agenti.

Tutti gli ambienti della nave dove si svolgono abi-tualmente le attività lavorative, comprese quelle inaltezza, come ad esempio manutenzione e puliziadi impianti e strutture, accesso alle merci e conteni-tori in quota, imbarco/sbarco dalla nave, verniciatu-re con biscagline, accesso agli impianti per mano-vre o regolazioni, servizi di camera, di cucina, ecc.

Ambienti di lavoro chiusi, di dimensioni ridotte,privi di ventilazione naturale e non utilizzati abitual-mente come luoghi di lavoro, quali ad esempiocisterne, casse di acqua e nafta, depositi di combu-stibile, doppi fondi, stive chiuse, pozzi catene, gavo-ni e locali simili frequentati per operazioni di puli-zia, ispezione e manutenzione, sala macchine.

Cime, catene, funi, verricelli e attrezzature di solle-vamento, organi in movimento di portelloni, scalereali, attrezzature presenti in stiva, attrezzature perlavori in quota, impianto e apparecchiature elettri-che, tubolature e condotti, impianti di ventilazione,macchine ed utensili da officina, ecc.

Varie sostanze o miscele allo stato liquido, solido,gassoso utilizzate, prodotte e presenti negliambienti della nave durante le diverse lavorazioni(saldatura, pitturazione, manutenzione meccanica,pulizia e sanificazione, disinfestazione, ingrassaggiodei macchinari e delle attrezzature, purificazionedelle acque di sentina).

Fattore dirischio Tipologia Specifiche (ambienti, elementi, operazioni)

Luoghi di lavoro

Attrezzature ed impianti

Agenti chimici


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Tabella 1 segue: Fattori di rischio nel settore marittimo-portuale

Rischi per la salute: rumoree vibrazioni con sviluppo didisturbi e patologie del siste-ma uditivo o osteoarticolari,stress fisico, clima e microcli-ma correlabile a patologie daraffreddamento o da eccessi-va insolazione.

Rischi infortunistici: danniacuti da eccesso di sforzo.

Operazioni di manutenzione e regolazione in salamacchine, ispezioni in locali rumorosi, utilizzo diattrezzature portatili (trapani, smerigliatrici, ecc.),assistenza in stiva per imbarco/sbarco di veicoli,operazioni all’aperto o in luoghi specifici (es. cellefrigo).

Operazioni di trasporto o di sostegno di un carico(comprese azioni del sollevare, deporre, spingere,tirare, portare o spostare carichi) che espongono ilsistema muscolo-scheletrico del lavoratore alrischio da sovraccarico biomeccanico.

Fattore dirischio Tipologia Specifiche (ambienti, elementi, operazioni)

Agenti fisici

Movimentazionemanuale dei carichi


METODOLOGIA ED ANALISI DELLE SCHEDE INFORTUNI (D.D. 30/05/2000)

Le schede di rilevazione degli infortuni subiti dai lavoratori marittimi (Schede infortu-ni) sono una fonte di informazioni anche dal punto di vista della prevenzione. Essesono state definite nell’Allegato B del Decreto dirigenziale del 30 maggio 2000 dell’al-lora Ministero dei trasporti e della navigazione, in attuazione dell’art. 26 del d.lgs. 27luglio 1999, n. 271.Gli accordi con il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto per l’accessoai dati per soli fini di ricerca (prot. 82/081242/CCNP del 26 novembre 2001 e prot.82/018026/CCNP del 18 marzo 2004) hanno consentito al settore ricerca dell’Inail diricevere ed elaborare le Schede infortuni di cui al presente report.Ogni scheda, trasmessa in modo anonimo, si riferisce ad un singolo evento e ad un sin-golo membro di equipaggio ed è suddivisa come noto in tre parti: la prima, la descri-zione del natante, riguarda la tipologia e la proprietà dell’imbarcazione; la seconda, l’a-nagrafica del lavoratore, riporta notizie sull’età, sulla nazionalità e sulla qualifica abordo dell’infortunato. Nella terza parte, che descrive l’evento, sono indicati i dati rela-tivi al giorno, all’ora, alle condizioni climatiche, al posizionamento della nave, all’ubica-zione del lavoratore sulla nave e alla sua attività al momento dell’incidente, oltre che illuogo dell’infortunio, la sua natura, le misure adottate, le conseguenze e le cause.Le schede sono solitamente acquisite in formato cartaceo e vengono registrate su undatabase Microsoft Access attraverso un’apposita maschera di data-entry.In questo report sono state analizzate circa 6.500 Schede infortuni compilate tra il2004 ed il 2015, utilizzando il software di elaborazione di tipo statistico SPSS, e ricor-rendo ad alcune ricodifiche per esigenze di analisi.In particolare, per i campi a risposta aperta, è stata creata una codifica specifica aposteriori per aggregare le voci annotate. La variabile ‘qualifica a bordo dell’infortuna-to’, ad esempio, è stata codificata con una logica non solo gerarchica ma connessaanche ai diversi ambienti di lavoro. La variabile ‘Tipo nave’ è stata riorganizzata in nuove classi, tenendo presenti le analo-gie e le differenze relative ai cicli lavorativi ed ai rischi correlati (Tabella 2). È da notareche l’aggregazione denominata ‘Traghetti’ comprende le ‘Navi traghetto’, le ‘Navi velo-ci’ e gli ‘Aliscafi’; quella denominata ‘Crociera’ comprende esclusivamente le ‘Navi tra-sporto passeggeri’.

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L’ANALISI DEGLI INFORTUNI DEI LAVORATORIMARITTIMI


Il filo conduttore delle elaborazioni è stato lo studio della distribuzione dei casi peri diversi natanti, tramite l’aggregazione descritta nella Tabella 2; si è puntato, poi,sui trend temporali mediante la suddivisione del periodo considerato in quattrotrienni (2004 - 2006, 2007 - 2009, 2010 - 2012 e 2013 - 2015). Una particolare atten-zione è stata rivolta alla pesca professionale che, come illustrato nel paragrafo Ilcontesto socio-economico ed il profilo del rischio nel settore marittimo-portuale, pre-senta criticità peculiari.Le Tabelle che illustrano i risultati sono inquadrate in due specifici paragrafi, Schedeinfortuni (d.d. 30/05/2000) e Focus per tipo di nave (Schede infortuni); nel primo sonoriportate le frequenze di ognuna delle variabili presenti nella scheda, suddivise pertipo di nave; nel secondo per ogni classe di imbarcazione sono proposte tre tabelle,che permettono di osservare l’andamento temporale delle variabili relative al luogodell’infortunio, alle sue cause ed all’età dell’infortunato.

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Tabella 2 Aggregazione del ‘tipo nave’ (in azzurro) a partire dalla classificazionepresente nella Scheda infortuni (in bianco)

Tipo naven.n.

Schede infortuni pervenute al settore ricercadell’Inail (Totale 2004 - 2015)

Traghetti 36,6

Navi traghetto 2.079 33,1

Navi veloci 126 2,0

Aliscafo 93 1,5

Pesca 20,0

Navi per la pesca 1.258 20,0

Crociera 12,6

Navi trasporto passeggeri 794 12,6

Rimorchiatori 7,5

Rimorchiatori 473 7,5

Container 5,2

Navi da carico generale 196 3,1

Navi trasporto di contenitori 134 2,1

Cisterna 5,5

Navi trasporto carico liquido 344 5,5

Altro 12,6

Altro tipo di nave 789 12,6

Totale 6.286 100,0


Dalla lettura dei risultati relativi a tutte le tipologie di imbarcazioni, si evince che gliinfortuni sono legati principalmente alle attività lavorative svolte sui natanti ed al tipodi nave.Infatti, per il totale delle imbarcazioni, vari fattori sembrerebbero non influire significa-tivamente sul verificarsi degli eventi a bordo, tra essi le situazioni meteorologiche, lecondizioni del mare e di luce ed il tempo di permanenza a bordo.Gli infortuni avvengono in modo equi-distribuito tra luce artificiale e luce viva (colonnadei totali della Tabella 12) e, in misura meno marcata, tra banchina e navigazione(colonna dei totali della Tabella 14); oltre a ciò, essi accadono prevalentemente conforza del mare compresa tra 0 e 3 (Tabella 16), per brevi durate abituali dell’uscita inmare (Tabella 13) ed entro le prime ore dall’inizio dell’attività lavorativa (Tabella 15);per esempio, i tre quarti degli infortuni marittimi avvengono entro le prime quattroore.Dal confronto dei dati per tipo di imbarcazione emergono, invece, delle differenze.Nelle navi da pesca gli infortuni sono più frequenti durante la navigazione, mentre perle crociere ed i traghetti accadono prevalentemente quando i natanti sono in banchi-na (Tabella 14) e quando il lavoratore svolge attività di camera o cucina (Tabella 19).Anche riguardo alle condizioni di luce (Tabella 12) si delineano situazioni opposte aseconda del tipo di nave: mentre per i traghetti, le navi da crociera ed i portacontainercirca il 60% dei casi accade con luce artificiale, per le imbarcazioni da pesca, per i rimor-chiatori e per le navi cisterna si registrano percentuali vicine al 60% per i casi avvenu-ti con luce viva. Si può notare, per tutti i tipi di nave, una crescita dell’età media degli infortunati nelperiodo considerato (2004 - 2015). Tale trend è molto più evidente per la pesca(Tabella 20) e nel paragrafo Focus per tipo di nave (Schede infortuni), Tabelle 29, 32, 35,38, 41, 44, 47. Questo può essere letto anche alla luce di quanto detto nel paragrafoiniziale, Il contesto socio-economico ed il profilo del rischio nel settore marittimo-portuale,a proposito dell’elevata età media degli addetti nella pesca professionale, collegata alloscarso turn-over.Dal punto di vista prevenzionale, quindi, la pesca ha caratteristiche peculiari. Tali carat-teristiche si desumono anche osservando gli infortuni in relazione all’occupazione dellavoratore al momento dell’evento (Tabella 19). Sulle imbarcazioni da pesca, rispettoalle altre navi, ci sono percentualmente più casi durante la manovra di verricelli e dimezzi di sollevamento, l’impiego di attrezzature da lavoro e le attività di coperta.In generale (Tabella 23), la metà degli infortuni è costituita dalle cadute a bordo, nelleloro diverse modalità (per scivolata, per ondata o altro). Tuttavia, sulle navi da pescacresce il peso delle cadute a bordo per ondata (68% in più) e dell’utilizzo di mezzi di sol-levamento e movimentazione del carico (55% in più), oltre che, ovviamente, di reti eattrezzature da pesca. Per le altre imbarcazioni, invece, spiccano le attrezzature daormeggio e le attrezzature dei locali macchine. Da considerare, poi, che più della metàdegli incendi a bordo riguardano la pesca.Le qualifiche degli infortunati (Tabella 26) rispecchiano le attività svolte nei diversitipi di nave. Così, tra il personale di hotel e servizi si ritrova un numero proporzional-

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mente più alto di eventi nelle navi da crociera e nei traghetti; tra il personale dicoperta emergono gli infortuni nelle navi da pesca, nei rimorchiatori e nelle navi por-tacontainer.Si rilevano anche alte percentuali per gli infortuni che coinvolgono i comandanti, a pre-scindere dalla tipologia di imbarcazione.Un’ultima riflessione va fatta per i casi di decesso, costituiti dalla somma di tre vocidella Tabella 25 (decesso immediato a bordo, scomparsa in mare o annegamento,decesso dopo ore): si desume che i casi mortali sono quasi tutti appannaggio dellapesca, a conferma dell’alta rischiosità del comparto.

PROSPETTIVE DI ANALISI

Come si è potuto osservare nel precedente paragrafo, per il commento ai dati ci si èriferiti essenzialmente alla lettura delle percentuali, ricavate dai valori assoluti delletabelle presenti nei paragrafi Schede infortuni (d.d. 30/05/2000) e Focus per tipo di nave(Schede infortuni) in cui i totali non sempre coincidono, a causa dei missing (dati man-canti). Ai fini del miglioramento qualitativo della banca dati si sottolinea la necessità dialimentare costantemente la raccolta delle schede, curandone per quanto possibile lacompleta compilazione.La terminologia e le classificazioni adottate in questo report si imperniano sulle voci esugli elenchi previsti dalla Scheda infortuni, anche se talvolta sono state apportatealcune modifiche per rendere più leggibili le elaborazioni in una ottica prevenzionale.In generale, comunque, sarebbe utile un ulteriore rafforzamento della standardizza-zione dei termini e delle classificazioni a cui riferirsi, per migliorare l’interpretazionedelle informazioni, anche tramite eventuali raffronti tra gli standard dell’Imo,dell’International labour organization (Ilo) e OHSAS 18001-2007 e le Linee guida Msc-Mepc del 5 giugno 2006 (Guidelines on the basic elements of a shipboard occupationalhealth and safety programme) [7].In merito ai termini utilizzati nella scheda (Figura 1), se si considera la coppia di varia-bili ‘Luogo dell’incidente’ e ‘Occupazione del lavoratore al momento dell’incidente’(comunemente utilizzate nelle analisi), ci sono voci che potrebbero far sorgere un’in-sufficienza informativa, soprattutto quando la seconda variabile non aggiunge infor-mazioni rispetto alla prima; ciò si verifica, ad esempio, quando ‘Occupazione del lavo-ratore’ è ‘Locali macchine’ e ‘Luogo dell’incidente’ è anch’esso ‘Locali macchine’. Inoltre,certe voci in cui sono classificate queste variabili possono portare il compilatore dellascheda a preferire la scelta ‘Altro luogo’ e ‘Altra occupazione’, anche se la situazione darappresentare è prevista dalle voci suddette: si considerino le voci ‘Depositi’, ‘Stiva’ e‘Locali chiusi’ (che a volte vengono tralasciate, scrivendo manualmente termini qualisentina, pozzetto catenarie, riposteria, magazzino) e si consideri soprattutto l’aggiuntamanuale dei termini ‘poppa’ e ‘attività di pulizia’ effettuata da alcuni compilatori.La variabile ‘Cause dell’incidente’ della scheda di rilevazione degli infortuni marittimi(Figura 2) può talora dare origine a fraintendimenti. Le voci in cui tale variabile si

21



esplica, di fatto, offrono informazioni sulla modalità di accadimento: una parte dellevoci rappresenta ‘l’agente materiale dell’attività fisica specifica dell’infortunato’, cioèl’elemento (strumento, oggetto o utensile) associato all’attività del lavoratore almomento dell’infortunio; un’altra parte delle voci rappresenta ‘la deviazione’, cioè l’e-vento anormale temporalmente più prossimo all’infortunio (le nozioni di ‘deviazio-ne’, ‘agente’ e ‘attività fisica specifica’ derivano da Esaw - European statistics on acci-dents at work ). Nella scheda, quindi, per la stessa variabile, accanto a voci come‘Attrezzature locale cucina’ o ‘Rete da pesca’ (che sono agenti, come detto), si trova-no modalità come ‘Fiamma o esplosione’, ‘Elettricità’ oppure ‘Caduta a bordo per sci-volata’ (che sono deviazioni).

22



23


Figura 1 Scheda infortuni – Foglio 1


24


Figura 2 Scheda infortuni – Foglio 2


In ogni caso, attraverso la variabile ‘Cause dell’incidente’ non emergono le effettivecause, cioè le criticità che hanno aumentato la probabilità dell’evento, prendendo a pre-stito l’espressione usata nella metodologia Infor.Mo (URL: https://www.inail.it/cs/inter-net/attivita/ricerca-e-tecnologia/area-salute-sul-lavoro/sistemi-di-sorveglianza-e-sup-porto-al-servizio-sanitario-naziona/informo.html), utilizzata da Inail e Regioni. Talemetodologia, che sarà trattata nel paragrafo successivo, ha proprio l’obiettivo di risali-re ai problemi di sicurezza legati a ciascun fattore di rischio infortunistico. Analogamente, nel codice Imo Code for the investigation of marine casualties and inci-dents [risoluzione A.849(20) dell’Assemblea dell’Imo del 27 novembre 1997] [8] la defi-nizione di causa è ‘action, omission, event, existing or pre-existing condition or a combina-tion thereof, which leads to the casualty or incident’, che pone l’attenzione sulle criticità.Finora, a diciassette anni dalla sua adozione, l’attuale Scheda infortuni ha permesso laricognizione di utili informazioni per acquisire un quadro sulle condizioni di sicurezzadel settore. La funzione prevenzionale di tale scheda può essere ulteriormente raffor-zata attraverso alcune modifiche. Per esempio, potrebbero essere introdotti concettitratti dal modello Imo, proposto dalle summenzionate linee guida del 2006 e dallametodologia Infor.Mo, contemplata dal PNP (Piano nazionale della prevenzione) e dalSinp (Sistema informativo nazionale per la prevenzione nei luoghi di lavoro, art. 8 deld.lgs. 81/2008).Inoltre, la Convenzione sul lavoro marittimo sottolinea l’importanza di individuare lecause degli eventi facendo percepire il legame tra sinistri marittimi ed infortuni.La sicurezza strutturale della navigazione, quindi, dovrà essere sempre più osservatasimultaneamente agli aspetti riguardanti la prevenzione degli infortuni.

25



IL METODO INFOR.MO

In considerazione di quanto detto nel paragrafo Prospettive di analisi riguardo l’indivi-duazione delle cause degli infortuni dei lavoratori marittimi attraverso le Schede infor-tuni, è stato condotto uno studio delle modalità, delle conseguenze e, appunto, dellecause degli eventi collegati ai lavori svolti nel settore marittimo-portuale, tramite l’ana-lisi della casistica presente nell’archivio del Sistema nazionale di sorveglianza degliinfortuni mortali e gravi, denominato Infor.Mo.Il Sistema, gestito in collaborazione tra le Regioni e le province autonome e l’Inail, èstato avviato nel 2002 con un progetto di ricerca ed è supportato dal Ministero dellasalute con specifici progetti del CCM (Centro nazionale per la prevenzione e il control-lo delle malattie) per il consolidamento, a livello nazionale, della rete per il monitorag-gio degli eventi mortali e gravi in Italia. Rientra tra le banche dati del Sinp, come indi-cato nel decreto 183 del 25 maggio 2016.L’attuale PNP 2014 - 2018, che è parte integrante del Piano sanitario nazionale, affron-ta le tematiche relative alla promozione della salute e alla prevenzione delle malattie edegli infortuni nei luoghi di lavoro e prevede che ogni Regione predisponga e approviun proprio Piano. Il PNP 2014 - 2018 indica che le conoscenze fondamentali sui fattorideterminanti degli infortuni sono fornite dal progetto Infor.Mo, creato per l’analisi dellecause degli infortuni mortali e gravi e alimentato dai Servizi di prevenzione e sicurezza negliambienti di lavoro delle Asl.Le informazioni, provenienti dalle inchieste condotte dai servizi delle Asl e rilevate gra-zie ad un modello multifattoriale di analisi della dinamica infortunistica, sono inseritenell’archivio nazionale attraverso la trasmissione via web dei dati direttamente dal ter-ritorio. L’archivio Infor.Mo dispone, ad oggi, di oltre 7.000 casi (circa 4.600 mortali e2.800 gravi) avvenuti nel periodo 2002 - 2015. In particolare, sono raccolti tutti gli infor-tuni mortali indagati dalle Asl ed una quota di infortuni gravi ritenuti di interesse perla loro specifica dinamica.La scheda di rilevazione del Sistema di sorveglianza permette di dettagliare i dati rela-tivi all’evento, agli infortunati e alla dinamica, con l’esplicitazione delle cause. L’analisidei dati presenti nell’archivio nazionale consente di rispondere non solo alle domandesul chi, dove e come avvengono gli infortuni ma, soprattutto, sul perché.Il modello di analisi Infor.Mo rientra tra i modelli multifattoriali ad albero delle cause econsente di esporre, in maniera strutturata e standardizzata, la dinamica infortunisti-ca, ovvero quella sequenza di eventi che hanno portato al verificarsi dell’infortunio.Il modello Infor.Mo è applicabile ad ogni tipologia di evento, quindi non solo morta-le o grave, ma, con le dovute accortezze, anche ai mancati infortuni (i cosiddetti nearmisses). Secondo il modello, gli elementi costitutivi di un infortunio sono: l’incidente

26


APPROFONDIMENTO DEI FATTORI DI RISCHIOTRAMITE INFOR.MO


(quel particolare episodio che ha reso disponibile e incontrollata una ‘energia peri-colosa’ nell’ambiente lavorativo), il contatto (il momento in cui avviene lo scambio dienergia tra l’ambiente ed il lavoratore), il danno riportato dal lavoratore (un trauma,nella gran parte dei casi). L’individuazione di questi tre elementi, che si manifestanoa brevissima distanza di tempo tra loro, avviene attraverso un percorso ‘a ritroso’che dal danno fisico (ultimo avvenimento in ordine temporale) risale al contatto(scambio di energia) e quindi all’incidente che a sua volta ha determinato lo scambiodi energia.Per completare la ricostruzione della dinamica, secondo i criteri del modello, sono infi-ne identificati i determinanti, ovvero i fattori di rischio che concorrono al verificarsi diun incidente aumentandone la probabilità di accadimento, e gli eventuali modulatori,cioè quei fattori che, ininfluenti sulla probabilità di accadimento dell’incidente, incido-no però sulla gravità del danno. Sia i determinanti che i modulatori sono classificati dalmodello in sei fattori di rischio: Attività dell’infortunato; Attività di terzi; Utensili, mac-chine, impianti; Materiali; Ambiente; Dispositivi di protezione individuale e abbiglia-mento. Trasversale a queste categorie è il fattore ‘organizzazione del lavoro’, eventual-mente rilevabile dalla visione d’insieme dei problemi di sicurezza che caratterizzano ifattori di rischio. Il modello, per ricostruire la sequenza logico-cronologica della dina-mica infortunistica, si avvale di un sistema di rappresentazione grafica degli elementi.Il grafico consente infatti di esplicitare, in una lettura dal basso verso l’alto, le relazionitra tutti i fattori individuati nella ricostruzione dell’evento, secondo legami di naturalogico-cronologica (Figura 3).Per ogni approfondimento è possibile consultare il sito web dedicato.

27


Figura 3 Rappresentazione grafica degli infortuni secondo il modello Infor.Mo

(Inail - Dipartimento di medicina, epidemiologia, igiene del lavoro e ambientale)


28


Tabella 3 Natura della lesione degli eventi infortunistici in ambito marittimo-portuale

Natura della lesione %

Frattura 36,2

Schiacciamento 26,6

Annegamento 9,6

Contusione 9,6

Amputazione 8,4

Altro (asfissia, ferita, distorsione, lesioni da elettricità, ustione) 9,6

Totale 100,0

APPLICAZIONE DI INFOR.MO AGLI INFORTUNI IN AMBITO MARITTIMO-PORTUALE

Per quanto riguarda il periodo 2002 - 2015, nell’ambito marittimo-portuale si sonoregistrati 83 infortuni, dei quali 43 sono risultati mortali e i restanti 40 gravi. Nelletabelle che seguono, i dati sono riportati sempre in ordine decrescente. Nel paragrafoSistema Infor.Mo: infortuni mortali e gravi sono riportati alcuni infortuni con la descrizio-ne completa dell’accadimento. Riguardo alla natura della lesione, prevalgono le fratture e gli schiacciamenti, presentiin oltre i tre quinti degli eventi (62,8%), cui si accodano gli annegamenti e le contusio-ni, entrambi al 9,6% (Tabella 3).

L’analisi dell’anzianità lavorativa nella mansione (Tabella 4) mostra un’elevata espe-rienza tra gli infortunati che, in oltre il 70% dei casi, supera i tre anni, anche se non ètrascurabile il dato relativo al primo anno di anzianità nella mansione (14,4%) o addi-rittura alla sola prima settimana (3,6%).

Tabella 4 Distribuzione dei lavoratori infortunati per anzianità nella mansionelavorativa in ambito marittimo-portuale

Anzianità lavoratore %

Oltre 3 anni 71,2

> 1 – 3 anni 6,0

> 6 – 12 mesi 4,8

Fino a 7 giorni 3,6

> 1 – 6 mesi 3,6

> 7 gg – 1 mese 2,4

Non indicato 8,4

Totale 100,0


29


Figura 4 Luoghi di accadimento degli eventi infortunistici in ambito marittimo-portuale


Oltre il 50% degli infortuni (Figura 4) è avvenuto in ambiente nave (durante l’attività dicarico/scarico merci in porto, durante la fase di navigazione o durante la fase di ormeg-gio/disormeggio); al secondo posto si trovano gli eventi che si verificano nelle banchi-ne o nei piazzali (aree operative o di viabilità/stoccaggio).

La distribuzione per nazionalità mette in risalto che oltre i quattro quinti del persona-le coinvolto è italiano (86,4%) e non si evidenziano differenziazioni sostanziali tra even-ti gravi e mortali.Tra gli eventi registrati, le prime modalità di accadimento (Figura 5) sono rappresenta-te dagli investimenti o dai ribaltamenti (mezzi ed attrezzature) che, insieme alle cadu-te dall’alto o in profondità, delineano oltre la metà degli infortuni (54,2%), seguite dallecadute dall’alto di gravi e dalla proiezione di solidi.In particolare gli investimenti, preponderanti nel porto, avvengono quando si verifical’interazione tra uomo a piedi e mezzo.


L’analisi di dettaglio delle dinamiche evidenzia la multifattorialità degli eventi stessi,con una media di due fattori di rischio per infortunio. Tra le cause più ricorrenti(Tabella 5) vengono individuate le modalità operative sia dell’infortunato che di terzi(55,9%) e, poi, le problematiche spesso non adeguatamente affrontate nella valutazio-ne dei rischi, rilevate negli ambienti di lavoro e nelle attrezzature/macchine impiegatenel ciclo lavorativo.Rispetto ai fattori di rischio evidenziati per il complesso dei settori economici, l’ambitomarittimo-portuale mostra alcune differenze: maggiori criticità collegate allo stoccag-gio dei materiali e minore frequenza di quelle legate al funzionamento degli impiantie all’utilizzo delle attrezzature. Infine, il rischio di interferenza, già evidenziato nell’ana-lisi delle modalità di accadimento, viene ulteriormente confermato dalla percentualepiù elevata dell’attività di terzi tra i fattori causali degli eventi, dovuta alla presenza dipersonale che opera svolgendo un lavoro ‘in squadra’.

30


Figura 5 Modalità di accadimento degli eventi infortunistici in ambito marittimo-portuale



31


Tabella 5 Fattori causali degli infortuni in ambito marittimo-portualee nel complesso dei settori economici

Fattori causali Settore marittimo Totalità settoriportuale (%) economici (%)

Attività dell'infortunato 37,7 43,3

Attività di terzi 18,2 10

Ambiente 15,3 13,6

Utensili, macchine, impianti 14,1 22

Dispositivi di protezione individuale 8,8 7,6

Materiali 5,9 3,5

Totale 100 100

Tabella 6 Natura della lesione degli eventi infortunistici nel settore marittimo

Natura della lesione %

Annegamento 28

Frattura 28

Contusione 16

Altro (asfissia, ferita, distorsione, lesioni da elettricità, ustione) 28

Totale 100

Concentrandosi esclusivamente sul settore marittimo, nel periodo analizzato (2002 -2015) si sono registrati 25 infortuni dei quali 16 sono risultati mortali e i restanti 9gravi. Relativamente alla natura della lesione, emerge la predominanza degli annegamenti edelle fratture (56%), rispetto alle contusioni ed alle amputazioni (Tabella 6). Isolando isoli casi mortali l’annegamento, da solo, si eleva al 43,7%.

Nel solo settore marittimo, gli infortuni in cui l’anzianità lavorativa supera i tre anni rag-giungono l’87%, una percentuale più elevata rispetto al 71% riscontrata per il comples-so marittimo-portuale, ad indicare che anche nelle attività in nave una lunga esperien-za non sempre garantisce dai rischi di infortunio. Ciò richiama l’importanza dell’adde-stramento e dell’aggiornamento continuo.Per quanto concerne la nazionalità, si evidenzia che quasi il 25% degli eventi ha riguar-dato personale straniero; anche questo dato è superiore a quello dell’intero compartomarittimo-portuale.


32


Figura 6 Fase in cui si sono verificati gli eventi infortunistici nel settore marittimo


Oltre la metà dei casi (60%) si è verificata durante fasi lavorative svolte in navigazione,mentre una percentuale più bassa (24%) si rileva per le operazioni in aree/bacini por-tuali per l’ormeggio, disormeggio e attracco (Figura 6).

In riferimento alla tipologia di imbarcazione coinvolta nell’infortunio (Figura 7), si evi-denzia che oltre un terzo degli eventi ha visto coinvolti i pescherecci (36%) e oltre unquarto le navi per il trasporto di passeggeri o merci (28%). Significativa è anche laquota di casi a bordo di rimorchiatori e chiatte (20%).


Considerando i soli accadimenti mortali, la metà dei decessi riguarda i pescherecci, situa-zione in linea con quanto emerso dall’analisi delle schede di rilevazione degli infortunimarittimi, secondo cui l’analoga percentuale ammonta a circa il 60% (Tabella 25).Le prime modalità di accadimento (Tabella 7) sono rappresentate dalle cadute dall’alto (abordo) o in profondità (fuori bordo) degli infortunati (40%), dalle proiezioni di solidi (20%)in conseguenza della rottura di attrezzature o parti di esse durante l’uso (es. cavi di trai-no che si spezzano). Significativi risultano anche essere gli infortuni caratterizzati dalribaltamento dei natanti e dei mezzi a bordo, che nel sistema sono codificati come ribal-tamento/variazione nella marcia del mezzo di trasporto (16%), valore che si discosta inmaniera sostanziale dalla totalità dei dati presenti all’interno dell’archivio (11,4%).

33


Figura 7 Tipologia di imbarcazione coinvolta negli eventi infortunistici nel settore marittimo


Tabella 7 Modalità di accadimento degli eventi infortunistici nel settoremarittimo e nel complesso dei settori economici

Incidente Settore marittimo Totalità settoriportuale (%) economici (%)

Caduta dall'alto o in profondità dell'infortunato 40 31,9

Proiezione di solidi 20 3,6

Ribaltamento/Variazione nella marcia del mezzo 16 11,4

Caduta dall’alto di gravi 4 15,6

Altro 20 37,5

Totale 100 100


34


Tabella 8 Fattori causali degli eventi infortunistici nel settoremarittimo e nel complesso dei settori economici

Fattori causali Settore marittimo Totalità settoriportuale (%) economici (%)

Attività dell'infortunato 40,5 43,3Attività di terzi 10,6 10Ambiente 23,5 13,6Dispositivi di protezione individuale 12,7 7,6Utensili, macchine, impianti 8,5 22Materiali 4,2 3,5

Totale 100 100

L’analisi delle dinamiche mostra tra i fattori di rischio più ricorrenti (Tabella 8) le prati-che operative dell’infortunato o di terzi (51,1%), dovute principalmente ad errori di pro-cedura per carenza di formazione/informazione o ad errate pratiche abituali, in lineacon quanto riscontrato per la totalità degli infortuni mortali e gravi presenti nell’archi-vio Infor.Mo (53,3%). Le criticità dell’ambiente di lavoro, il secondo fattore di rischio(23,5%), sono fondamentalmente rappresentate da inadeguatezze delle protezioni abordo e da carenze dei sistemi di segnalazione e delle attrezzature di salvataggio;dette criticità sono superiori a quelle che si riscontrano per tutti i settori economici(13,6%), in quanto anche influenzate dalla localizzazione del luogo di lavoro (il mare).Rilevanti risultano essere le problematiche collegate al mancato utilizzo dei dispositividi protezione individuale (giubbotto di salvataggio, cinture anti-caduta, ecc.), cherimandano ad un problema di vigilanza interna o al loro uso errato per carenza di for-mazione/informazione e addestramento.

Infine, in merito alla valutazione dei rischi, che è il processo fondamentale alla base dellacorretta gestione delle criticità infortunistiche sopra esposte, si evidenzia che oltre i trequarti dei fattori causali sono stati insufficientemente o per nulla valutati (Tabella 9).

Tabella 9 Fattori causali degli eventi infortunistici nel settore marittimo

Fattori causali Fattore suff. Fattore insuff. Fattore non Totalevalutato valutato valutato

Attività dell'infortunato 23,6 23,6 52,8 100Attività di terzi 25 50 25 100Utensili, macchine, impianti 0 66,7 33,3 100Ambiente 0 22,2 77,8 100Dispositivi di protezione individuale 60 0 40 100Materiali 100 0 0 100

Totale 23,1 25,6 51,3 100

Valutazione dei rischi (%)


CONCLUSIONI

I dati contenuti nell’archivio del Sistema di sorveglianza degli infortuni mortali e graviInfor.Mo consentono di approfondire le cause (determinanti) ed i fattori aggravanti(modulatori) degli eventi, collegando inoltre dette criticità ai processi fondamentali perla prevenzione e protezione dai rischi (valutazione dei rischi, formazione/informazio-ne, vigilanza, ecc.). Tali informazioni sui fattori di rischio infortunistico costituisconouna base di conoscenza utile per la programmazione mirata degli interventi di preven-zione e vigilanza.Ad esempio, se si estraggono dalla macro-categoria ‘caduta dall’alto o in profonditàdell’infortunato’ tutte le cadute avvenute a bordo (50% dei casi), l’analisi evidenzia unamultifattorialità delle cause, registrando la contemporanea presenza di due o tre fat-tori causali, essenzialmente costituiti da problemi di sicurezza ambientali (assenza diprotezioni contro le cadute, passaggi sicuri, ecc.), che si combinano con gli errori pro-cedurali compiuti dal lavoratore durante lo svolgimento dell’attività lavorativa. Perqueste cause, l’attività di indagine ha evidenziato che non era stata effettuata la valu-tazione del rischio.La bassa numerosità dei casi registrati per il settore marittimo è strettamente connes-sa alla fonte delle informazioni su cui si basa il Sistema di sorveglianza stesso, ossia iservizi di prevenzione delle Asl che svolgono l’inchiesta.Nel comparto specifico, non sempre i servizi vengono a conoscenza degli eventi avve-nuti a bordo. La condivisione di modelli di analisi degli infortuni, quali Infor.Mo, favo-rirebbe un più ampio confronto su dinamiche e cause infortunistiche, rendendo alcontempo disponibile un patrimonio informativo utile ad orientare con più efficacia leazioni di prevenzione dei rischi lavorativi.In conclusione, l’analisi descritta suggerisce alcune riflessioni di carattere operativo perconsolidare il monitoraggio, la vigilanza e l’assistenza nel settore marittimo-portuale,supportando le sinergie istituzionali attraverso:n l’utilizzo di metodologie condivise di analisi delle dinamiche e di identificazione dei

fattori causali, in accordo con quanto suggerito dalla convenzione Ilo Mlc del 2006;n lo sviluppo di strumenti operativi utilizzabili nelle fasi ispettive a bordo (ad esempio

check list) che coniughino più efficacemente elementi di sicurezza della navigazionecon elementi di sicurezza e salute sul lavoro;

n la promozione e l’attuazione di interventi mirati di prevenzione in ambito maritti-mo-portuale.

35



I DATI


SCHEDE INFORTUNI (D.D. 30/05/2000)PERIODO 2004 - 2015 (TABELLE E GRAFICI)


40


Tabe

lla 1

0In

fort

uni m

arittim

i per

tip

o na

ve e

per

iodo

di a

ccad

imen

to

Trienn

ioTraghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

2004 - 2006

676

29,4

397

31,6

151

19,0

134

28,3

116

35,2

121

35,2

244

30,9

1.839

29,3

2007 - 2009

779

33,9

360

28,6

184

23,2

120

25,4

8124,5

8023,3

217

27,5

1.821

29,0

2010 - 2012

591

25,7

353

28,1

277

34,9

142

30,0

7522,7

8625,0

207

26,2

1.731

27,5

2013 - 2015

252

11,0

148

11,8

182

22,9

7716,3

5817,6

5716,6

121

15,3

895

14,2

Totale

2.298

100,0

1.258

100,0

794

100,0

473

100,0

330

100,0

344

100,0

789

100,0

6.286

100,0

Figu

ra 8

Info

rtun

i mar

ittim

i per

tip

o na

ve (2

004

- 201

5) (e

sclu

so a

ltro

tip

o di

nav

e)

(Inail - Dipartim

ento di m

edicina, epidemiologia, igiene del lavoro e ambientale)


41


Tabe

lla 1

1In

fort

uni m

arittim

i per

fasc

ia o

raria

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

00 - 07

406

18,7

271

22,4

116

15,2

9821,1

3310,2

4613,6

9913,6

1.069

17,8

08 - 15

1.099

50,7

574

47,4

393

51,4

254

54,7

200

61,5

196

58,2

416

57,0

3.132

52,2

16 - 23

661

30,5

366

30,2

255

33,4

112

24,1

9228,3

9528,2

215

29,5

1.796

29,9

Totale

2.166

100,0

1.211

100,0

764

100,0

464

100,0

325

100,0

337

100,0

730

100,0

5.997

100,0

Figu

ra 9

Info

rtun

i mar

ittim

i per

fasc

ia o

raria

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

(% e

ntro

tip

o na

ve)

(Inail - Dipartim

ento di m


Fascia oraria

dell’infortun

io


42


Tabe

lla 1

2In

fort

uni m

arittim

i per

con

dizi

oni d

i luc

e e

tipo

nav

e in

ord

ine

decr

esce

nte

risp

etto

al t

otal

e di

rig

a (2

004

- 201

5)

Tipo di luce

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Artificiale

1.446

65,1

256

20,9

497

63,9

161

34,3

195

59,5

139

41,5

238

32,7

2.932

48,2

Viva

718

32,3

794

64,8

254

32,6

275

58,6

122

37,2

179

53,4

423

58,1

2.765

45,4

Oscurità

271,2

110

9,0

101,3

91,9

51,5

61,8

415,6

208

3,4

Penombra

291,3

665,4

172,2

245,1

61,8

113,3

263,6

179

2,9

Totale

2.220

100,0

1.226

100,0

778

100,0

469

100,0

328

100,0

335

100,0

728

100,0

6.084

100,0

Figu

ra 1

0In

fort

uni m

arittim

i per

con

dizi

oni d

i luc

e e

tipo

nav

e (2

004

- 201

5)(%

ent

ro tip

o na

ve)

(Inail - Dipartim

ento di m



43


Tabe

lla 1

3In

fort

uni m

arittim

i per

dur

ata

abitua

le d

ell’u

scita

in m

are

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Meno di 2 giorni

1.986

93,5

743

63,5

650

95,2

361

83,2

100

31,8

163

52,2

489

75,1

4.492

79,0

Da 2 a 8 giorni

105

4,9

164

14,0

253,7

5212,0

130

41,4

115

36,9

104

16,0

695

12,2

Da 9 a 22 giorni

90,4

219

18,7

60,9

92,1

5015,9

154,8

264,0

334

5,9

Oltre 22 giorni

231,1

443,8

20,3

122,8

3410,8

196,1

324,9

166

2,9

Totale

2.123

100,0

1.170

100,0

683

100,0

434

100,0

314

100,0

312

100,0

651

100,0

5.687

100,0

Figu

ra 1

1In

fort

uni m

arittim

i per

dur

ata

abitua

le u

scita

in m

are

(200

4 - 2

015)

(Inail - Dipartim

ento di m


Durata abitua

leuscita in m

are


44


Tabe

lla 1

4In

fort

uni m

arittim

i per

pos

izio

ne n

ave

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Posizion

e na

veTraghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

In banchina o in ancoraggio

1.344

59,9

445

36,0

470

59,9

360

76,4

142

43,2

188

55,1

522

68,8

3.471

56,3

In navigazione

835

37,2

758

61,3

297

37,8

8618,3

171

52,0

120

35,2

204

26,9

2.471

40,1

Operazioni di carico

652,9

342,7

182,3

255,3

164,9

339,7

334,3

224

3,6

o scarico

Totale

2.244

100,0

1.237

100,0

785

100,0

471

100,0

329

100,0

341

100,0

759

100,0

6.166

100,0

Figu

ra 1

2In

fort

uni m

arittim

i per

pos

izio

ne n

ave

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

(% e

ntro

tip

o na

ve)

(Inail - Dipartim

ento di m



45


Tabe

lla 1

5In

fort

uni m

arittim

i per

pos

izio

ne n

ave

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Fino a 2 ore consecutive

945

43,4

489

39,9

313

41,8

187

40,2

138

42,7

145

44,8

281

40,1

2.498

41,9

Da 2 a 4 ore consecutive

796

36,6

391

31,9

267

35,7

131

28,2

129

39,9

124

38,3

219

31,3

2.057

34,5

Da 4 a 7 ore consecutive

315

14,5

153

12,5

9612,8

8317,8

4012,4

4413,6

123

17,6

854

14,3

Più di 7 ore consecutive

119

5,5

192

15,7

729,6

6413,8

165,0

113,4

7711,0

551

9,2

Totale

2.175

100,0

1.225

100,0

748

100,0

465

100,0

323

100,0

324

100,0

700

100,0

5.960

100,0

Figu

ra 1

3In

fort

uni m

arittim

i per

tem

po d

i per

man

enza

al l

avor

o de

ll’in

fort

unat

oal

mom

ento

del

l’eve

nto

(200

4 - 2

015)

(Inail - Dipartim

ento di m


Tempo di perman

enza

al lavoro dell’infortuna

toal m

omento dell’evento


46


Tabe

lla 1

6In

fort

uni m

arittim

i in

navi

gazi

one

per fo

rza

mar

e al

mom

ento

del

l’eve

nto

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Forza mare

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

0 - 3

686

88,7

626

86,3

247

89,5

6782,7

115

70,1

7872,9

147

84,5

1.966

85,5

4 - 6

7910,2

9112,6

269,4

1316,0

4426,8

2422,4

2011,5

297

12,9

> 6

81,0

81,1

31,1

11,2

53,0

54,7

74,0

371,6

Totale

773

100,0

725

100,0

276

100,0

81100,0

164

100,0

107

100,0

174

100,0

2.300

100,0

Figu

ra 1

4In

fort

uni m

arittim

i per

forz

a m

are

al m

omen

to d

ell’e

vent

o e

tipo

nav

e (2

004

- 201

5) (%

ent

ro tip

o na

ve)

(Inail - Dipartim

ento di m



47


Tabe

lla 1

7In

fort

uni m

arittim

i per

luog

o de

ll’ev

ento

(agg

rega

to) e

tip

o na

ve (2

004

- 201

5)

Luogo infortun

ioTraghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Ponte

402

17,9

494

40,0

140

17,8

166

35,4

8927,1

101

29,4

230

30,0

1.622

26,3

Locali macchine

380

16,9

103

8,3

161

20,4

8518,1

8425,6

8524,8

106

13,8

1.004

16,3

Altro am

biente di lavoro

285

12,7

305

24,7

107

13,6

6213,2

288,5

3710,8

121

15,8

945

15,3

Accessi/Vie di circolazione/

375

16,7

564,5

124

15,7

7616,2

257,6

3510,2

8911,6

780

12,6

Scale

Cucina/Refettorio

/Dispensa

222

9,9

262,1

789,9

194,1

247,3

236,7

496,4

441

7,1

Locali chiusi/De

positi/G

arage

235

10,5

282,3

729,1

51,1

288,5

102,9

364,7

414

6,7

Alloggi

201

8,9

262,1

496,2

173,6

206,1

247,0

455,9

382

6,2

Castello di prua

632,8

524,2

253,2

214,5

175,2

195,5

293,8

226

3,7

Verricello

351,6

867,0

70,9

51,1

41,2

72,0

172,2

161

2,6

Plancia/Stiva

271,2

393,2

101,3

51,1

82,4

20,6

222,9

113

1,8

Tragitto casa-lavoro

221,0

191,5

151,9

81,7

10,3

0-

222,9

871,4

Totale

2.247

100,0

1.234

100,0

788

100,0

469

100,0

328

100,0

343

100,0

766

100,0

6.175

100,0


48


Tabe

lla 1

8In

fort

uni m

arittim

i per

luog

o de

ll’ev

ento

(dis

aggr

egat

o) e

tip

o na

ve (2

004

- 201

5)

Luogo infortun

ioTraghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Locali macchine

380

16,9

103

8,3

161

20,4

8518,1

8425,6

8524,8

106

13,8

1.004

16,3

Ponte principale

126

5,6

376

30,5

597,5

106

22,6

5516,8

7521,9

148

19,3

945

15,3

Altro am

biente di lavoro

285

12,7

305

24,7

107

13,6

6213,2

288,5

3710,8

121

15,8

945

15,3

Accessi/Vie di circolazione/

339

15,1

352,8

9912,6

4810,2

216,4

298,5

668,6

637

10,3

Scale

Cucina/Refettorio

/Dispensa

222

9,9

262,1

789,9

194,1

247,3

236,7

496,4

441

7,1

Alloggi

201

8,9

262,1

496,2

173,6

206,1

247,0

455,9

382

6,2

Altro ponte

158

7,0

494,0

567,1

224,7

226,7

164,7

324,2

355

5,7

Locali garage

141

6,3

80,6

526,6

20,4

103,0

10,3

202,6

234

3,8

Castello di prua

632,8

524,2

253,2

214,5

175,2

195,5

293,8

226

3,7

Ponte imbarcazioni

642,8

312,5

222,8

163,4

82,4

41,2

253,3

170

2,8

Ponte comando

542,4

383,1

30,4

224,7

41,2

61,7

253,3

152

2,5

Verricello prin

cipale

221,0

776,2

50,6

51,1

20,6

41,2

131,7

128

2,1

Accesso nave

271,2

191,5

212,7

245,1

30,9

51,5

212,7

120

1,9

Locali chiusi

622,8

121,0

60,8

30,6

144,3

82,3

121,6

117

1,9

Tragitto casa-lavoro

221,0

191,5

151,9

81,7

10,3

00,0

222,9

871,4

Depositi

321,4

80,6

141,8

00,0

41,2

10,3

40,5

631,0

Stiva

130,6

201,6

40,5

10,2

82,4

20,6

131,7

611,0

Plancia

140,6

191,5

60,8

40,9

00,0

00,0

91,2

520,8

Verricelli secondari

130,6

90,7

20,3

00,0

20,6

30,9

40,5

330,5

Via di sfuggita

90,4

20,2

40,5

40,9

10,3

10,3

20,3

230,4

Totale

2.247

100,0

1.234

100,0

788

100,0

469

100,0

328

100,0

343

100,0

766

100,0

6.175

100,0


49


Tabe

lla 1

9In

fort

uni m

arittim

i per

occ

upaz

ione

del

lavo

rato

re a

l mom

ento

del

l’eve

nto

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Occup

azione del

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

lavoratore

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Coperta

386

17,1

384

31,1

109

13,8

133

28,5

8927,1

100

29,2

204

26,4

1.405

22,7

Locali macchine

388

17,2

106

8,6

169

21,4

9319,9

8024,4

8625,1

113

14,6

1.035

16,7

Attività di cam

era/Cu

cina

600

26,6

332,7

204

25,9

377,9

3811,6

267,6

779,9

1.015

16,4

Altro

285

12,6

154

12,5

8911,3

5712,2

4914,9

277,9

8811,4

749

12,1

Impiego attrezzature lavoro

954,2

229

18,6

344,3

194,1

185,5

185,2

496,3

462

7,5

Imbarco/Sbarco

132

5,8

897,2

536,7

357,5

123,7

205,8

8811,4

429

6,9

Manovre di orm

eggio/

118

5,2

514,1

476,0

439,2

123,7

267,6

445,7

341

5,5

Disormeggio

A rip

oso

127

5,6

262,1

324,1

204,3

92,7

185,2

334,3

265

4,3

Manovra verricelli/Mezzi

452,0

105

8,5

111,4

122,6

41,2

92,6

233,0

209

3,4

sollevamento

A terra/Tragitto casa-bordo

441,9

362,9

212,7

102,1

20,6

10,3

415,3

155

2,5

Lavori in officina

231,0

50,4

101,3

20,4

154,6

82,3

40,5

671,1

Uso attrezzi lavaggio ponte

160,7

161,3

91,1

61,3

00,0

41,2

101,3

611,0

Totale

2.259

100,0

1.234

100,0

788

100,0

467

100,0

328

100,0

343

100,0

774

100,0

6.193

100,0


50


Tabe

lla 2

0In

fort

uni m

arittim

i per

età

del

lavo

rato

re a

l mom

ento

del

l’eve

nto

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Età infortun

ato

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Meno di 18 anni

9 0,4

8 0,6

4 0,5

2 0,4

1 0,3

1 0,3

-

-

25

0,4

Da 18 a meno di 25 anni

289

12,7

90

7,3

99

12,6

30

6,4

29

8,8

26

7,6

63

8,2

626

10,1


247

10,9

105

8,5

80

10,2

43

9,2

39

11,9

41

12,0

92

12,0

647

10,4


224

9,9

142

11,5

96

12,3

65

13,9

33

10,0

33

9,7

81

10,5

674

10,9


271

11,9

183

14,8

110

14,0

65

13,9

34

10,3

46

13,5

103

13,4

812

13,1


312

13,7

192

15,5

97

12,4

73

15,7

48

14,6

42

12,3

108

14,0

872

14,1


338

14,9

176

14,2

110

14,0

68

14,6

56

17,0

62

18,2

114

14,8

924

14,9

Da 55 anni in su

320

14,1

251

20,2

118

15,1

79

17,0

63

19,1

59

17,3

120

15,6

1.010

16,3

Totale

2.274

100,0

1.240

100,0

783

100,0

466

100,0

329

100,0

341

100,0

769

100,0

6.202

100,0


51


Tabe

lla 2

1In

fort

uni m

arittim

i per

nat

ura

della

lesi

one

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Natura lesion

eTraghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Contusione/Colpo

1.337

55,8

426

31,7

397

49,5

194

40,1

165

45,8

145

41,4

326

39,4

2.990

45,6

Lacerazione/Taglio

271

11,3

156

11,6

101

12,6

5411,2

4512,5

3510,0

9511,5

757

11,5

Frattura

137

5,7

294

21,9

698,6

6513,4

3810,6

329,1

122

14,8

757

11,5

Distorsione/Storta

235

9,8

916,8

8110,1

7715,9

3910,8

5214,9

111

13,4

686

10,5

Altro

184

7,7

152

11,3

729,0

367,4

308,3

174,9

779,3

568

8,7

Lesione da sforzo

632,6

423,1

303,7

255,2

51,4

216,0

394,7

225

3,4

Schiacciam

ento

612,5

443,3

202,5

153,1

102,8

164,6

172,1

183

2,8

Ustione

502,1

181,3

121,5

81,7

143,9

216,0

151,8

138

2,1

Corpi estranei

261,1

181,3

81,0

30,6

82,2

61,7

81,0

771,2

Amputazione

50,2

554,1

20,2

00,0

41,1

20,6

30,4

711,1

Puntura

120,5

241,8

30,4

40,8

00,0

10,3

60,7

500,8

Commozione

100,4

30,2

30,4

30,6

10,3

20,6

30,4

250,4

Annegamento

00,0

151,1

00,0

00,0

00,0

00,0

10,1

160,2

Asfissia

50,2

30,2

20,2

00,0

10,3

00,0

00,0

110,2

Diminuzione temperatura

20,1

20,1

20,2

00,0

00,0

00,0

40,5

100,2

del corpo

Totale

2.398

100,0

1.343

100,0

802

100,0

484

100,0

360

100,0

350

100,0

827

100,0

6.564

100,0


52


Tabe

lla 2

2In

fort

uni m

arittim

i per

zon

a de

lla le

sion

e (p

arte

del

cor

po) e

tip

o na

ve (2

004

- 201

5)

Zona

lesion

eTraghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Arti superio

ri escluse mani

629

20,8

261

18,4

224

22,7

97

17,7

95

21,7

87

21,6

211

21,6

1.604

20,6

Mani

444

14,7

330

23,3

154

15,6

77

14,0

68

15,6

75

18,6

136

13,9

1.284

16,5

Testa

473

15,6

142

10,0

156

15,8

58

10,6

56

12,8

33

8,2

134

13,7

1.052

13,5

Ginocchio

449

14,8

101

7,1

134

13,6

83

15,1

64

14,6

45

11,2

106

10,8

982

12,6

Arti inferio

ri escluso

330

10,9

147

10,4

111

11,2

85

15,5

66

15,1

63

15,6

148

15,1

950

12,2

ginocchio

Schiena

235

7,8

77

5,4

68

6,9

49

8,9

19

4,3

41

10,2

68

7,0

557

7,1

Piedi

162

5,4

92

6,5

44

4,5

26

4,7

26

5,9

21

5,2

48

4,9

419

5,4

Altro

146

4,8

117

8,3

38

3,9

22

4,0

16

3,7

12

3,0

44

4,5

395

5,1

Torace

87

2,9

109

7,7

36

3,6

29

5,3

18

4,1

18

4,5

47

4,8

344

4,4

Addome

34

1,1

20

1,4

13

1,3

12

2,2

5 1,1

5 1,2

14

1,4

103

1,3

Natiche

31

1,0

7 0,5

7 0,7

10

1,8

3 0,7

2 0,5

11

1,1

71

0,9

Ferite multiple

2 0,1

6 0,4

2 0,2

0 0,0

0 0,0

0 0,0

8 0,8

18

0,2

Totale

3.025

100,0

1.417

100,0

987

100,0

549

100,0

437

100,0

403

100,0

978

100,0

7.796

100,0


53


Tabe

lla 2

3In

fort

uni m

arittim

i per

cau

sa d

ell’e

vent

o e

tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Causa infortun

ioTraghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Caduta a bordo - per

827

35,9

401

32,5

254

34,1

197

43,6

127

38,4

136

40,1

291

38,5

2.233

36,3

scivolata

Altre cause

616

26,7

245

19,9

197

26,5

9320,6

8525,7

8123,9

208

27,5

1.525

24,8

Caduta a bordo - altre cause

294

12,8

897,2

107

14,4

4510,0

4212,7

308,8

709,3

677

11,0

Attrezzature di orm

eggio

723,1

262,1

324,3

357,7

82,4

195,6

283,7

220

3,6

Rete da pesca/Attrezzi

30,1

214

17,3

00,0

10,2

00,0

00,0

10,1

219

3,6

da pesca

Attrezzature locali macchine

863,7

322,6

344,6

143,1

164,8

102,9

131,7

205

3,3

Mezzi di sollevamento/

632,7

675,4

223,0

92,0

61,8

82,4

293,8

204

3,3

Movim. carico

Urto

110

4,8

201,6

182,4

51,1

82,4

51,5

152,0

181

2,9

Attrezzature locale cucina

783,4

121,0

263,5

71,5

72,1

123,5

91,2

151

2,5

Caduta a bordo - per o

ndata

331,4

403,2

70,9

122,7

30,9

30,9

192,5

117

1,9

Spostamento carico

281,2

272,2

152,0

61,3

10,3

72,1

222,9

106

1,7

Attrezzature locali officina

311,3

30,2

172,3

61,3

154,5

61,8

91,2

871,4

Caduta oltre bordo

160,7

252,0

60,8

132,9

41,2

20,6

152,0

811,3

Vapore/Acqua bollente

221,0

30,2

40,5

71,5

72,1

113,2

30,4

570,9

Fiam

ma/Esplosione

50,2

141,1

10,1

10,2

00,0

20,6

101,3

330,5

Prodotti tossici/G

as12

0,5

30,2

30,4

00,0

20,6

30,9

91,2

320,5

Incendio a bordo

30,1

131,1

00,0

00,0

00,0

10,3

40,5

210,3

Elettricità

50,2

00,0

10,1

10,2

00,0

30,9

00,0

100,2

Totale

2.304

100,0

1.234

100,0

744

100,0

452

100,0

331

100,0

339

100,0

755

100,0

6.159

100,0


54


Tabe

lla 2

4In

fort

uni m

arittim

i per

mis

ure

adot

tate

in seg

uito

all’

even

to e

tip

o na

ve (2

004

- 201

5)

Misure adottate

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Assistenza con i mezzi di

1.045

46,0

465

37,4

393

50,3

158

33,6

170

51,8

153

44,6

283

36,6

2.667

42,9

bordo

Consultazio

ne medica

a terra

941

41,4

535

43,0

285

36,5

228

48,5

114

34,8

147

42,9

358

46,3

2.608

42,0

Altro

193

8,5

131

10,5

516,5

6113,0

195,8

205,8

9111,8

566

9,1

Consultazio

ne medica

via ra

dio

421,8

443,5

314,0

112,3

134,0

154,4

202,6

176

2,8

Diro

ttam

ento con o senza

271,2

463,7

70,9

71,5

72,1

51,5

141,8

113

1,8

sbarco

Assistenza medica in mare

261,1

231,8

141,8

51,1

51,5

30,9

81,0

841,4

Totale

2.274

100,0

1.244

100,0

781

100,0

470

100,0

328

100,0

343

100,0

774

100,0

6.214

100,0

Figu

ra 1

5In

fort

uni m

arittim

i per

mis

ure

adot

tate

in seg

uito

all’

even

to (2

004

- 201

5)

(Inail - Dipartim

ento di m



55


Tabe

lla 2

5In

fort

uni m

arittim

i per

con

segu

enze

e tip

o na

ve (2

004

- 201

5)

Conseguenze

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Esenzione dal servizio per

1.884

86,3

1.082

86,7

573

78,2

400

87,1

248

79,2

265

79,3

637

85,5

5.089

84,6

più di 24 ore

Esenzione dal servizio fino

246

11,3

133

10,7

106

14,5

52

11,3

58

18,5

65

19,5

90

12,1

750

12,5

a 24 ore

Sbarco

43

2,0

3 0,2

53

7,2

6 1,3

5 1,6

4 1,2

13

1,7

127

2,1

Decesso im

mediato a bordo

5 0,2

13

1,0

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

18

0,3

Scom

parsa in mare o

2 0,1

10

0,8

1 0,1

-

-

-

-

-

-

5 0,7

18

0,3

annegamento

Decesso dopo ore

4 0,2

7 0,6

-

-

1 0,2

2 0,6

-

-

-

-

14

0,2

Totale

2.184

100,0

1.248

100,0

733

100,0

459

100,0

313

100,0

334

100,0

745

100,0

6.016

100,0

Figu

ra 8

Info

rtun

i mar

ittim

i per

tip

o na

ve (2

004

- 201

5) (e

sclu

so a

ltro

tip

o di

nav

e)

(Inail - Dipartim

ento di m



56


Tabe

lla 2

6In

fort

uni m

arittim

i per

qua

lific

a de

l lav

orat

ore

info

rtun

ato

e tipo

nav

e (2

004

- 201

5)

Qua

lità a bordo

Traghetti

Pesca

Crociera

Rimorchiatori

Container

Cisterna

Altro

Totale

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

n.%

Comandante

258

13,1

193

17,8

94

13,5

147

35,9

60

20,5

64

20,4

217

31,3

1.033

18,9

Ufficiali ed allievi

84

4,3

14

1,3

45

6,4

25

6,1

41

14,0

37

11,8

66

9,5

312

5,7

Personale di coperta

660

33,5

715

65,9

207

29,7

171

41,8

104

35,5

139

44,3

246

35,4

2.242

41,0

(nostrom

o, marinaio, ecc.)

Altro personale di coperta

56

2,8

6 0,6

19

2,7

8 2,0

1 0,3

7 2,2

16

2,3

113

2,1

(operaio di coperta,

carpentiere, ecc.)

Personale di macchina

412

20,9

137

12,6

163

23,4

37

9,0

73

24,9

57

18,2

101

14,6

980

17,9

(sottufficiali e com

uni)

Personale di hotel e servizi

494

25,1

16

1,5

169

24,2

18

4,4

13

4,4

9 2,9

44

6,3

763

14,0

(sottufficiali e com

uni)

Personale del servizio

2 0,1

0 0,0

1 0,1

2 0,5

0 0,0

0 0,0

0 0,0

5 0,1

sanitario

Altro impiego

5 0,3

4 0,4

0 0,0

1 0,2

1 0,3

1 0,3

4 0,6

16

0,3

Totale

1.971

100,0

1.085

100,0

698

100,0

409

100,0

293

100,0

314

100,0

694

100,0

5.464

100,0


FOCUS PER TIPO DI NAVE (SCHEDE INFORTUNI) PERIODO 2004 - 2015 (TABELLE)


58


Tabella 27 Infortuni marittimi per età del lavoratore al momento dell’evento e tipo nave (2004 - 2015)

Ponte 87 13,0 133 17,5 118 20,8 64 25,6 402 17,9

Locali macchine 93 13,9 137 18,0 112 19,8 38 15,2 380 16,9

Accessi/Vie di circolazione/Scale 111 16,5 157 20,7 76 13,4 31 12,4 375 16,7

Altro ambiente di lavoro 65 9,7 90 11,8 90 15,9 40 16,0 285 12,7

Locali chiusi/Depositi/Garage 97 14,5 76 10,0 40 7,1 22 8,8 235 10,5

Cucina/Refettorio/Dispensa 101 15,1 65 8,6 37 6,5 19 7,6 222 9,9

Alloggi 81 12,1 49 6,4 45 8,0 26 10,4 201 8,9

Castello di prua 15 2,2 14 1,8 29 5,1 5 2,0 63 2,8

Verricello 7 1,0 20 2,6 7 1,2 1 0,4 35 1,6

Plancia/Stiva 6 0,9 13 1,7 6 1,1 2 0,8 27 1,2

Tragitto casa-lavoro 8 1,2 6 0,8 6 1,1 2 0,8 22 1,0

Totale 671 100,0 760 100,0 566 100,0 250 100,0 2.247 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 28 Infortuni marittimi relativi ai traghetti per causa dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Caduta a bordo - per scivolata 261 37,4 300 36,4 200 33,4 66 36,1 827 35,9

Altre cause 165 23,6 227 27,5 175 29,3 49 26,8 616 26,7

Caduta a bordo - altre cause 85 12,2 91 11,0 98 16,4 20 10,9 294 12,8

Urto 33 4,7 42 5,1 26 4,3 9 4,9 110 4,8

Attrezzature locali macchine 24 3,4 37 4,5 21 3,5 4 2,2 86 3,7

Attrezzature locale cucina 35 5,0 30 3,6 10 1,7 3 1,6 78 3,4

Attrezzature di ormeggio 21 3,0 24 2,9 23 3,8 4 2,2 72 3,1

Mezzi di sollevam./Movim. carico 26 3,7 21 2,5 5 0,8 11 6,0 63 2,7

Caduta a bordo - per ondata 7 1,0 13 1,6 4 0,7 9 4,9 33 1,4

Attrezzature locali officina 10 1,4 12 1,5 6 1,0 3 1,6 31 1,3

Spostamento carico 15 2,1 5 0,6 6 1,0 2 1,1 28 1,2

Vapore/Acqua bollente 6 0,9 9 1,1 6 1,0 1 0,5 22 1,0

Caduta oltre bordo 4 0,6 6 0,7 6 1,0 0 0,0 16 0,7

Prodotti tossici/Gas 6 0,9 6 0,7 0 0,0 0 0,0 12 0,5

Fiamma/Esplosione 0 0,0 0 0,0 4 0,7 1 0,5 5 0,2

Elettricità 0 0,0 0 0,0 4 0,7 1 0,5 5 0,2

Incendio a bordo 0 0,0 0 0,0 3 0,5 0 0,0 3 0,1

Rete da pesca/Attrezzi da pesca 0 0,0 2 0,2 1 0,2 0 0,0 3 0,1

Totale 698 100,0 825 100,0 598 100,0 183 100,0 2.304 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Traghetti


59


Tabella 29 Infortuni marittimi relativi ai traghetti per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 5 0,7 2 0,3 2 0,3 0 0,0 9 0,4

Da 18 a meno di 25 anni 111 16,5 99 12,8 68 11,8 11 4,4 289 12,7

Da 25 a meno di 30 anni 91 13,5 86 11,1 60 10,4 27 10,8 264 11,6

Da 30 a meno di 35 anni 97 14,4 84 10,8 44 7,6 22 8,8 247 10,9

Da 35 a meno di 40 anni 72 10,7 84 10,8 48 8,3 20 8,0 224 9,9

Da 40 a meno di 45 anni 76 11,3 98 12,6 67 11,6 30 12,0 271 11,9

Da 45 a meno di 50 anni 76 11,3 108 13,9 92 16,0 36 14,4 312 13,7

Da 50 a meno di 55 anni 80 11,9 118 15,2 96 16,7 44 17,6 338 14,9

Da 55 anni in su 65 9,7 96 12,4 99 17,2 60 24,0 320 14,1

Totale 673 100,0 775 100,0 576 100,0 250 100,0 2.274 100,0

Età infortunato2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Fascia di età con MENO infortuni nel triennio considerato Fascia di età con PIÙ infortuni nel triennio considerato

NOTA: a causa della residualità degli infortunati con meno di 18 anni, non si è evidenziata tale fascia.


60


Tabella 30 Infortuni marittimi relativi alle navi da pesca per luogo dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Ponte 177 45,0 134 38,7 129 37,1 54 36,7 494 40,0


Locali macchine 39 9,9 24 6,9 33 9,5 7 4,8 103 8,3

Verricello 28 7,1 21 6,1 20 5,7 17 11,6 86 7,0


Castello di prua 13 3,3 14 4,0 22 6,3 3 2,0 52 4,2

Plancia/Stiva 13 3,3 12 3,5 9 2,6 5 3,4 39 3,2


Alloggi 9 2,3 9 2,6 5 1,4 3 2,0 26 2,1



Totale 393 100,0 346 100,0 348 100,0 147 100,0 1.234 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 31 Infortuni marittimi relativi alle navi da pesca per causa dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)


Altre cause 71 17,8 87 23,1 74 19,9 13 15,1 245 19,9



Mezzi di sollevam/Movim. carico 26 6,5 16 4,3 19 5,1 6 7,0 67 5,4






Urto 3 0,8 10 2,7 6 1,6 1 1,2 20 1,6


Incendio a bordo 7 1,8 0 0,0 6 1,6 0 0,0 13 1,1





Elettricità 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Totale 400 100,0 376 100,0 372 100,0 86 100,0 1.234 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Navi da pesca


61


Tabella 32 Infortuni marittimi relativi alle navi da pesca per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 3 0,8 4 1,1 0 0,0 1 0,7 8 0,6

Da 18 a meno di 25 anni 27 6,8 32 9,0 20 5,9 11 7,5 90 7,3

Da 25 a meno di 30 anni 32 8,1 28 7,8 24 7,0 9 6,1 93 7,5

Da 30 a meno di 35 anni 35 8,9 34 9,5 30 8,8 6 4,1 105 8,5

Da 35 a meno di 40 anni 47 11,9 44 12,3 35 10,3 16 10,9 142 11,5

Da 40 a meno di 45 anni 58 14,7 47 13,2 53 15,5 25 17,0 183 14,8

Da 45 a meno di 50 anni 68 17,2 54 15,1 52 15,2 18 12,2 192 15,5

Da 50 a meno di 55 anni 60 15,2 46 12,9 46 13,5 24 16,3 176 14,2

Da 55 anni in su 65 16,5 68 19,0 81 23,8 37 25,2 251 20,2

Totale 395 100,0 357 100,0 341 100,0 147 100,0 1.240 100,0


n. % n. % n. % n. % n. %




62


Tabella 33 Infortuni marittimi relativi alle navi da crociera per luogo dell’infortunio (in ordine decrescente rispetto al Totale)


Alloggi 12 8,0 8 4,4 16 5,8 13 7,1 49 6,2


Castello di prua 3 2,0 5 2,7 9 3,3 8 4,4 25 3,2



Locali macchine 30 20,0 31 17,0 63 23,0 37 20,3 161 20,4

Plancia/Stiva 6 4,0 1 0,5 3 1,1 0 0,0 10 1,3

Ponte 23 15,3 36 19,8 53 19,3 28 15,4 140 17,8


Verricello 2 1,3 0 0,0 2 0,7 3 1,6 7 0,9

Totale 150 100,0 182 100,0 274 100,0 182 100,0 788 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 34 Infortuni marittimi relativi alle navi da crociera per causa dell’infortunio (ordine decrescente rispetto al Totale)


Altre cause 31 20,5 40 21,2 87 30,3 39 33,3 197 26,5






Urto 6 4,0 3 1,6 7 2,4 2 1,7 18 2,4








Elettricità 0 0,0 1 0,5 0 0,0 0 0,0 1 0,1

Incendio a bordo 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0


Totale 151 100,0 189 100,0 287 100,0 117 100,0 744 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Navi da crociera


63


Tabella 35 Infortuni marittimi relativi alle navi da crociera per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 0 0,0 1 0,5 3 1,1 0 0,0 4 0,5

Da 18 a meno di 25 anni 22 14,8 30 16,4 33 12,3 14 7,7 99 12,6

Da 25 a meno di 30 anni 15 10,1 16 8,7 20 7,4 18 9,9 69 8,8

Da 30 a meno di 35 anni 14 9,4 20 10,9 23 8,6 23 12,6 80 10,2

Da 35 a meno di 40 anni 21 14,1 20 10,9 34 12,6 21 11,5 96 12,3

Da 40 a meno di 45 anni 25 16,8 26 14,2 35 13,0 24 13,2 110 14,0

Da 45 a meno di 50 anni 10 6,7 23 12,6 37 13,8 27 14,8 97 12,4

Da 50 a meno di 55 anni 22 14,8 28 15,3 42 15,6 18 9,9 110 14,0

Da 55 anni in su 20 13,4 19 10,4 42 15,6 37 20,3 118 15,1

Totale 149 100,0 183 100,0 269 100,0 182 100,0 783 100,0


n. % n. % n. % n. % n. %




64


Tabella 36 Infortuni marittimi relativi ai rimorchiatori per luogo dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Ponte 55 41,4 44 37,0 50 35,5 17 22,4 166 35,4

Locali macchine 32 24,1 12 10,1 28 19,9 13 17,1 85 18,1



Castello di prua 3 2,3 5 4,2 4 2,8 9 11,8 21 4,5


Alloggi 1 0,8 4 3,4 5 3,5 7 9,2 17 3,6



Plancia/Stiva 1 0,8 1 0,8 2 1,4 1 1,3 5 1,1

Verricello 3 2,3 1 0,8 0 0,0 1 1,3 5 1,1

Totale 133 100,0 119 100,0 141 100,0 76 100,0 469 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 37 Infortuni marittimi relativi ai rimorchiatori per causa dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)


Altre cause 16 11,9 28 23,0 39 26,5 10 20,8 93 20,6











Urto 1 0,7 1 0,8 2 1,4 1 2,1 5 1,1


Elettricità 0 0,0 1 0,8 0 0,0 0 0,0 1 0,2



Incendio a bordo 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Totale 135 100,0 122 100,0 147 100,0 48 100,0 452 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Rimorchiatori


65


Tabella 38 Infortuni marittimi relativi ai rimorchiatori per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 0 0,0 1 0,8 1 0,7 0 0,0 2 0,4

Da 18 a meno di 25 anni 15 11,3 8 6,7 5 3,6 2 2,6 30 6,4

Da 25 a meno di 30 anni 16 12,0 10 8,4 13 9,5 2 2,6 41 8,8

Da 30 a meno di 35 anni 12 9,0 15 12,6 12 8,8 4 5,2 43 9,2

Da 35 a meno di 40 anni 13 9,8 13 10,9 26 19,0 13 16,9 65 13,9

Da 40 a meno di 45 anni 19 14,3 13 10,9 21 15,3 12 15,6 65 13,9

Da 45 a meno di 50 anni 23 17,3 16 13,4 21 15,3 13 16,9 73 15,7

Da 50 a meno di 55 anni 20 15,0 19 16,0 15 10,9 14 18,2 68 14,6

Da 55 anni in su 15 11,3 24 20,2 23 16,8 17 22,1 79 17,0

Totale 133 100,0 119 100,0 137 100,0 77 100,0 466 100,0


n. % n. % n. % n. % n. %




66


Tabella 39 Infortuni marittimi relativi ai container per luogo dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Ponte 30 26,3 19 23,5 23 30,7 17 29,3 89 27,1

Locali macchine 27 23,7 23 28,4 19 25,3 15 25,9 84 25,6





Alloggi 4 3,5 6 7,4 5 6,7 5 8,6 20 6,1

Castello di prua 5 4,4 8 9,9 3 4,0 1 1,7 17 5,2

Plancia/Stiva 5 4,4 3 3,7 0 0,0 0 0,0 8 2,4

Verricello 1 0,9 2 2,5 0 0,0 1 1,7 4 1,2


Totale 114 100,0 81 100,0 75 100,0 58 100,0 328 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 40 Infortuni marittimi relativi ai container per causa dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)


Altre cause 26 23,0 22 25,9 19 23,5 18 34,6 85 25,7





Urto 2 1,8 2 2,4 2 2,5 2 3,8 8 2,4









Incendio a bordo 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Elettricità 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0


Totale 113 100,0 85 100,0 81 100,0 52 100,0 331 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Container


67


Tabella 41 Infortuni marittimi relativi ai container per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 0 0,0 1 1,3 0 0,0 0 0,0 1 0,3

Da 18 a meno di 25 anni 7 6,0 8 10,0 10 13,3 4 6,9 29 8,8

Da 25 a meno di 30 anni 11 9,5 7 8,8 4 5,3 4 6,9 26 7,9

Da 30 a meno di 35 anni 18 15,5 6 7,5 7 9,3 8 13,8 39 11,9

Da 35 a meno di 40 anni 10 8,6 12 15,0 5 6,7 6 10,3 33 10,0

Da 40 a meno di 45 anni 14 12,1 9 11,3 7 9,3 4 6,9 34 10,3

Da 45 a meno di 50 anni 18 15,5 11 13,8 10 13,3 9 15,5 48 14,6

Da 50 a meno di 55 anni 20 17,2 16 20,0 12 16,0 8 13,8 56 17,0

Da 55 anni in su 18 15,5 10 12,5 20 26,7 15 25,9 63 19,1

Totale 116 100,0 80 100,0 75 100,0 58 100,0 329 100,0


n. % n. % n. % n. % n. %




68


Tabella 42 Infortuni marittimi relativi alle navi cisterna per luogo dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Ponte 38 31,4 23 29,1 29 33,7 11 19,3 101 29,4

Locali macchine 29 24,0 18 22,8 20 23,3 18 31,6 85 24,8



Alloggi 6 5,0 2 2,5 7 8,1 9 15,8 24 7,0


Castello di prua 5 4,1 8 10,1 5 5,8 1 1,8 19 5,5


Verricello 3 2,5 1 1,3 1 1,2 2 3,5 7 2,0

Plancia/Stiva 2 1,7 0 0,0 0 0,0 0 0,0 2 0,6


Totale 121 100,0 79 100,0 86 100,0 57 100,0 343 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 43 Infortuni marittimi relativi alle navi cisterna per causa dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)


Altre cause 32 26,0 22 26,2 23 23,7 4 11,4 81 23,9









Urto 0 0,0 1 1,2 4 4,1 0 0,0 5 1,5



Elettricità 0 0,0 1 1,2 0 0,0 2 5,7 3 0,9



Incendio a bordo 0 0,0 0 0,0 1 1,0 0 0,0 1 0,3


Totale 123 100,0 84 100,0 97 100,0 35 100,0 339 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Navi cisterna


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Tabella 44 Infortuni marittimi relativi alle navi cisterna per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 0 0,0 0 0,0 1 1,2 0 0,0 1 0,3

Da 18 a meno di 25 anni 13 10,8 7 8,8 4 4,8 2 3,5 26 7,6

Da 25 a meno di 30 anni 11 9,2 7 8,8 8 9,5 5 8,8 31 9,1

Da 30 a meno di 35 anni 16 13,3 14 17,5 10 11,9 1 1,8 41 12,0

Da 35 a meno di 40 anni 9 7,5 8 10,0 10 11,9 6 10,5 33 9,7

Da 40 a meno di 45 anni 19 15,8 10 12,5 10 11,9 7 12,3 46 13,5

Da 45 a meno di 50 anni 18 15,0 11 13,8 8 9,5 5 8,8 42 12,3

Da 50 a meno di 55 anni 19 15,8 11 13,8 15 17,9 17 29,8 62 18,2

Da 55 anni in su 15 12,5 12 15,0 18 21,4 14 24,6 59 17,3

Totale 120 100,0 80 100,0 84 100,0 57 100,0 341 100,0


n. % n. % n. % n. % n. %




70


Tabella 45 Infortuni marittimi relativi ad altri tipi di nave per luogo dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Ponte 67 27,8 67 32,4 60 30,5 36 29,8 230 30,0


Locali macchine 29 12,0 32 15,5 31 15,7 14 11,6 106 13,8



Alloggi 17 7,1 8 3,9 13 6,6 7 5,8 45 5,9


Castello di prua 9 3,7 8 3,9 5 2,5 7 5,8 29 3,8

Plancia/Stiva 8 3,3 5 2,4 4 2,0 5 4,1 22 2,9


Verricello 3 1,2 5 2,4 5 2,5 4 3,3 17 2,2

Totale 241 100,0 207 100,0 197 100,0 121 100,0 766 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 46 Infortuni marittimi relativi ad altri tipi di nave per causa dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)


Altre cause 70 28,1 59 26,7 57 27,9 22 27,2 208 27,5







Urto 7 2,8 4 1,8 2 1,0 2 2,5 15 2,0






Incendio a bordo 0 0,0 2 0,9 2 1,0 0 0,0 4 0,5



Elettricità 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Totale 249 100,0 221 100,0 204 100,0 81 100,0 755 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Altri tipi di nave


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Tabella 47 Infortuni marittimi relativi ad altri tipi di nave per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Da 18 a meno di 25 anni 23 9,5 20 9,5 11 5,6 9 7,5 63 8,2

Da 25 a meno di 30 anni 31 12,9 22 10,4 25 12,7 10 8,3 88 11,4

Da 30 a meno di 35 anni 25 10,4 36 17,1 14 7,1 17 14,2 92 12,0

Da 35 a meno di 40 anni 30 12,4 11 5,2 30 15,2 10 8,3 81 10,5

Da 40 a meno di 45 anni 32 13,3 27 12,8 29 14,7 15 12,5 103 13,4

Da 45 a meno di 50 anni 41 17,0 26 12,3 28 14,2 13 10,8 108 14,0

Da 50 a meno di 55 anni 36 14,9 34 16,1 20 10,2 24 20,0 114 14,8

Da 55 anni in su 23 9,5 35 16,6 40 20,3 22 18,3 120 15,6

Totale 241 100,0 211 100,0 197 100,0 120 100,0 769 100,0


n. % n. % n. % n. % n. %




72


Tabella 48 Infortuni marittimi relativi a tutti i tipi di nave per luogo dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Ponte 508 26,2 474 25,5 467 27,4 231 25,3 1.680 26,2

Locali macchine 301 15,5 292 15,7 307 18,0 144 15,8 1.044 16,3





Alloggi 137 7,1 93 5,0 97 5,7 70 7,7 397 6,2

Castello di prua 57 2,9 65 3,5 77 4,5 36 3,9 235 3,7

Verricello 49 2,5 51 2,7 35 2,1 30 3,3 165 2,6

Plancia/Stiva 42 2,2 39 2,1 25 1,5 13 1,4 119 1,9


Totale 1.942 100,0 1.861 100,0 1.704 100,0 912 100,0 6.419 100,0

Luogo2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tabella 49 Infortuni marittimi relativi a tutti i tipi di nave per causa dell’infortunio(in ordine decrescente rispetto al Totale)

Caduta a bordo - per scivolata 762 38,3 737 37,0 609 33,8 222 35,8 2.330 36,4

Altre cause 431 21,6 510 25,6 480 26,6 159 25,6 1.580 24,7






Urto 56 2,8 66 3,3 50 2,8 17 2,7 189 2,9









Incendio a bordo 7 0,4 2 0,1 12 0,7 0 0,0 21 0,3

Elettricità 0 0,0 3 0,2 4 0,2 3 0,5 10 0,2

Totale 1.991 100,0 1.994 100,0 1.804 100,0 620 100,0 6.409 100,0

Causa2004 - 2006 2007 - 2009 2010 - 2012 2013 - 2015 Totale

n. % n. % n. % n. % n. %

Tutti i tipi di nave


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Tabella 50 Infortuni marittimi relativi a tutti i tipi di nave per età dell’infortunato

Meno di 18 anni 9 0,5 10 0,5 7 0,4 1 0,1 27 0,4

Da 18 a meno di 25 anni 244 12,5 212 11,2 153 9,0 54 5,9 663 10,3

Da 25 a meno di 30 anni 218 11,2 187 9,9 156 9,2 76 8,3 637 9,9

Da 30 a meno di 35 anni 237 12,2 219 11,6 140 8,3 86 9,4 682 10,6

Da 35 a meno di 40 anni 213 10,9 201 10,6 189 11,2 92 10,1 695 10,8

Da 40 a meno di 45 anni 250 12,8 243 12,8 224 13,2 121 13,3 838 13,0

Da 45 a meno di 50 anni 270 13,9 257 13,6 250 14,7 126 13,8 903 14,0

Da 50 a meno di 55 anni 272 14,0 284 15,0 250 14,7 153 16,8 959 14,9

Da 55 anni in su 233 12,0 280 14,8 326 19,2 203 22,3 1.042 16,2

Totale 1.946 100,0 1.893 100,0 1.695 100,0 912 100,0 6.446 100,0


n. % n. % n. % n. % n. %




SISTEMA INFOR.MO: INFORTUNI MORTALI E GRAVI


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Esempi di descrizioni infortuni in ambito marittimo-portuale presenti nell’archivio delsistema Infor.Mo (2002 - 2015)

SMIl lavoratore, esperto marittimo, marinaio di coperta, era imbarcato da molti anni suuna nave italiana mercantile. Si trovava a bordo di una nave italiana uscita da unporto straniero. La nave aveva iniziato la navigazione e il lavoratore doveva recupera-re la biscaglina (scala di corda con pioli di legno) e provvedere alla successiva chiusu-ra dello scalandrone. Scendeva, da solo, lungo lo scalandrone sul lato di sinistra dellanave e arrivato sulla piattaforma, slegava la parte finale della biscaglina e cadeva inmare. Il corpo del lavoratore è stato rinvenuto la mattina successiva a circa 10 km dalluogo della caduta; la morte è stata attribuita ad annegamento e ipotermia. Non risul-tano testimoni dell’accaduto. Non indossava l’imbracatura disponibile; a bordo erapresente una linea vita cui il marittimo avrebbe potuto assicurarsi; non aveva ricevu-to formazione e addestramento sull’utilizzo della imbracatura. Il lavoro che dovevasvolgere non era sotteso a nessuna procedura di sicurezza.

SML’infortunato si trovava a bordo del motopeschereccio intento ad effettuare dellelavorazioni, posizionato sulla tramoggia di scarico delle vongole, a prua dell’imbar-cazione. L’imbarcazione era governata dal comandante che si trovava al verricelloche comanda la draga, posizionato in un punto da cui non aveva la visuale dellazona di posizionamento dell’infortunato. La draga utilizzata per la pesca delle von-gole, in quel momento era libera di oscillare (in bando) e a causa di ciò ha colpitol’infortunato ed il forte urto lo ha spinto con la testa sul montante che sostiene ladraga (archetto di prua) procurandogli lesioni sul lato destro del cranio con esitomortale.

SMMentre si trovava a bordo di un peschereccio in mare a circa due miglia dallacosta, lanciava la cima a cui era agganciata un’attrezzatura di lavoro posta sottoil mare a circa due metri di profondità senza rendersi conto che i piedi erano vici-no alla zona dove era arrotolata la parte libera di cima. Nel prosieguo dell’attività,una gamba del lavoratore veniva avvolta dalla cima e trascinata sotto acquasenza riuscire a liberarsi. L’infortunato non riuscendo a liberarsi decedeva perannegamento.

SML’infortunato durante le operazioni di ‘marcatura del cavo’ e più precisamente duran-te la srotolatura dello stesso in acqua, si trovava in posizione eretta con i piedi appog-giati sopra le reti delle gabbie, a poppa di una barca da pesca. Durante questa ope-razione l’infortunato cadeva in acqua trascinato da una spira del cavo d’acciaio allacoscia sinistra. I salvagenti anulari non erano in condizioni di ‘pronto uso’ in quantopresenti ma non utilizzabili perché legati. L’infortunato non indossava alcun salvagen-te o dispositivo di galleggiamento, mentre indossava stivaloni di gomma pesanti.Nonostante le operazioni di ricerca secondo la procedura di ‘uomo a mare’ che pre-

M

M

M

M

DescrizioneSM = settore marittimoSP = settore portuale

EsitoG = graveM = mortale


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vede di dirigere la prua verso il naufrago, che ha richiesto diversi minuti, l’infortuna-to annegava. L’infortunio è avvenuto di notte.

SMIl lavoratore, in qualità di operatore esperto, si trovava a bordo di un rimorchiatoreper compiere la manovra di traino e spinta di una piattaforma atta al varo di unanave. Durante la fase di tenuta delle cime agganciate tra il rimorchiatore e la piat-taforma, il lavoratore è stato spinto e colpito mortalmente all’addome dalla cima,prima andata in bando e successivamente tranciata dall’elica con conseguente colpodi frusta che lo proiettava in mare. Il lavoratore si trovava in una zona del rimorchia-tore altamente a rischio nella quale non doveva sostare, durante la manovra di ten-sionamento. Posizione decisa arbitrariamente dallo stesso.

SMGli infortunati A e B, erano, insieme ad altri colleghi, sul pontone (tipo di imbarcazio-ne usato come piattaforma galleggiante priva di motore) trainato dal rimorchiatore,nonostante il certificato di idoneità previsto per il trasporto Internazionale prevedes-se l’assenza di persone sul pontone durante queste manovre. Le due imbarcazionierano collegate da un doppino (un cavo in misto poliestere) che univa la corda diacciaio dell’argano, installato sul rimorchiatore, con le catene fissate al pontone.Durante la fase di rientro al porto il cavo di traino in acciaio si è rotto, a causa di uncontraccolpo dovuto alle condizioni avverse del mare, determinando una reazioneelastica del doppino. L’estremità rotta del cavo di acciaio investiva (per effetto frusta)il traino (pontone e persone) provocando la morte del Sig. A ed il ferimento del Sig. B.

SMUna nave aveva appena ormeggiato al molo di attracco; l’infortunato, imbarcato conil ruolo di 2° ufficiale di coperta, si trovava sul ponte di manovra e stava dando ordi-ni per l’ormeggio; in particolare stava dando indicazioni, via radio, circa l’apertura delportellone di poppa al 1° ufficiale di coperta che si trovava sul ponte superiore aicomandi del portellone, posizionati sul lato destro di poppa (la destra e la sinistra abordo di una nave sono indicate relativamente alla prua di essa), ed a voce ad unmarinaio, che si trovava nello stesso ponte dell’infortunato, ai comandi del verricellocentrale di sinistra. Per dare queste indicazioni generalmente il 2° ufficiale di copertaprende visione del punto di attracco della nave rispetto alla banchina e si accertasempre visivamente che la manovra di apertura del portellone avvenga nel modo cor-retto. In questa fase il secondo ufficiale quindi interloquisce tramite radio con il pontedi comando (per avere istruzioni sui cavi di ormeggio da dare e sul procedere dellemanovre di accosto banchina e di discesa del portellone), ancora tramite radio con ilprimo ufficiale presente sul ponte superiore al comando della centralina del portello-ne, a voce con la sua squadra di marinai presenti con lui sul ponte manovre di poppa,ai verricelli e alle bitte; ancora, il secondo ufficiale interloquisce a voce e/o a gesti congli ormeggiatori a terra, sulla sequenza dei cavi da dare. Risulta che per dare indica-zioni l’infortunato si sia spostato sul lato sinistro della poppa in corrispondenza diun’apertura di 48 cm nel parapetto. L’infortunato si è proteso verso l’esterno forse

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M + G

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per parlare con una persona che si trovava sotto; la rampa era quasi completamen-te a terra, mancava circa 1 metro per posizionarsi stabilmente sulla banchina; in que-sta fase l’infortunato è caduto sulla rampa sottostante della nave procurandosi unacontusione all’emitorace sinistro. Nella zona di manovra di poppa della nave eranopresenti due aperture non protette sul parapetto; la loro larghezza è di 48 cm ciascu-na e servono ad alloggiare la struttura del portellone (cordolo di contenimento ruotemezzi a sinistra e ringhiera per passaggio pedonale della rampa di accesso a destra)quando questo è chiuso (durante la navigazione). Risulta che l’infortunato sia cadutoda una delle due aperture presenti nel parapetto, facendo un volo di circa 7 metri,urtando violentemente con tutto il corpo sulla rampa metallica sottostante. Dopopochi minuti è arrivata l’ambulanza che ha condotto l’infortunato al Pronto Soccorso,dove è deceduto per arresto cardiocircolatorio in politrauma. Il fattore determinantedell’incidente (caduta da un’altezza di circa 7 metri) è stato la presenza di un’interru-zione del parapetto nel punto dove l’infortunato, ritenendo di poter provvedere inquella posizione a qualche incombenza legata alle manovre, si è posizionato e spor-to verso l’esterno. Questa apertura, insieme a quella posta al lato destro della poppa,si determina quando il portellone comincia a calare giù, dopo la predisposizione e lamessa in forza dei cavi di ormeggio (tutti o buona parte di essi). Non vi era, inoltre,alcuna delimitazione dell’area di pericolo, né segnalazione, né richiamo visivo; dalledichiarazioni dei membri dell’equipaggio risulta che nessuno avesse mai ricevutoistruzioni particolari di divieto di accesso in quella posizione. Il difetto strutturale risa-le alla stessa costruzione della nave.

SMA bordo di una nave, ormeggiata in porto per riparazioni navali, l’operaio ha la man-sione di marinaio di coperta. Era in corso la verifica annuale delle lance di salvataggiodella nave, effettuata dal marinaio con un altro addetto di un’impresa meccanicaincaricata; dopo i test di verifica, che avevano previsto l’ammaino della scialuppa inmare, si doveva riportare a bordo in posizione la lancia con l’ausilio degli appositi ver-ricelli di bordo. L’operatore, a bordo della lancia, stava provvedendo all’inserimentomanuale di un grosso anello metallico detto campanella, collegato al cavo di solleva-mento di bordo della nave, nel sistema di aggancio ad uncino della lancia stessa; perfar ciò teneva la campanella con entrambe le mani - posizionando la mano sinistranella zona di contatto tra gancio e campanella - e la accompagnava a inserirsi nel gan-cio. Mentre faceva ciò un movimento della lancia per la risacca determinava l’intrap-polamento di due dita della sua mano sinistra tra la campanella e il gancio, conschiacciamento di esse. Successivamente si rendeva necessaria l’amputazione delledue dita della mano (anulare e mignolo). La manovra con l’uso di accessori di solleva-mento avveniva su un mezzo galleggiante: l’infortunio si è determinato per un posi-zionamento della mano sinistra nella zona di contatto tra gancio e campanella sotto-posto al movimento del moto ondoso agente sulla lancia.

SPL’infortunato, capo squadra della compagnia di manodopera del porto, stava effet-tuando, con la sua squadra, il rizzaggio (fissaggio con catene) di merci sfuse (casse e

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manufatti metallici) sulla coperta di prua di una nave ormeggiata in un terminal por-tuale. Al momento dell’incidente l’infortunato si stava recando dall’area di prua, dovestava lavorando al rizzaggio delle merci, verso poppa della nave per recuperare altrecatene da utilizzare quando, giunto sul camminamento predisposto sulla coperta,costituito da una griglia metallica, perdeva l’equilibrio cadendo in una adiacente aper-tura strutturale priva di parapetto (dislivello 2,29 metri per 98 cm di larghezza sul latoprospiciente al camminamento). Questo vuoto strutturale è predisposto per il rag-giungimento, tramite una scaletta metallica fissa, del camminamento inferiore dellanave. In quel punto non era stato installato alcun parapetto; erano viceversa predi-sposti alloggiamenti strutturali sulla coperta della nave per l’inserimento di appositeprotezioni contro la caduta (parapetti modulari). Per la caduta l’infortunato ha ripor-tato politrauma, contusioni multiple, infrazione della IV costa dx, schiacciamenti ver-tebrali multipli.

SPL’infortunio è avvenuto presso un terminal portuale a bordo di una nave, sul pontecoperta, durante imbarco di contenitori e strutture metalliche costituenti le parti diun grosso nastro trasportatore; le operazioni erano condotte con l’ausilio di gru dibanchina. Due addetti (l’infortunato e un collega) si trovavano in piedi sopra una seriedi contenitori, già posizionati in coperta al 1° tiro (primo livello di contenitori sullacoperta), sui quali stavano sistemando le strutture metalliche (larghezza 92 cm – lun-ghezza 22 m – spessore 60 cm – peso circa 1500 kg) appoggiandole sopra travetti dilegno. Le strutture metalliche venivano poste sopra il tetto di contenitori contiguiimbarcati in precedenza, i pezzi venivano prelevati dalla banchina e posizionati abordo dopo essere stati imbragati con funi tessili (fettucce molto larghe) collegate allospreader (sistema di aggancio del carico alla gru). Alcuni pezzi metallici erano già statisistemati e quindi lo spazio disponibile sui contenitori era ormai limitato nonché inprossimità dello spigolo della serie di due contenitori. Durante la sistemazione dell’ul-tima struttura metallica è avvenuto l’infortunio. Il pezzo era stato già posato affianca-to agli altri, appoggiato a sua volta su alcuni travetti di legno, quando, durante la fasedi sfilamento delle brache (gli addetti sganciano un capo delle funi e segnalano algruista di “virare”, vale a dire sollevare, per poter sfilare così le brache da sotto il cari-co appoggiato), probabilmente a causa di un impigliamento di una delle due, il pezzosi è ribaltato lateralmente; uno dei due operai si è “salvato” saltando sulla fila di con-tenitori adiacente, mentre l’infortunato è caduto proprio tra le due file di contenitori(che lasciavano scoperto un varco largo circa 1 metro) ed è stato investito in varieparti del corpo dalla struttura caduta a sua volta, riportando fratture multiple (femo-re sinistro, piatto tibiale ginocchio sinistro, ala sacrale e branca ischio-pubica).

SPL’infortunato, un conduttore di motrice a ralla portuale, perveniva sottobordo alla grualla guida del proprio mezzo. In quell’istante una colonna di tre mezzi come il suo erain attesa di venir servita dalla gru di banchina, tutti i semirimorchi dei rispettivi mezzierano carichi di contenitori destinati all’imbarco. Il gruista ha chiesto tramite radio(collegata con tutte le cabine dei mezzi) l’arretramento del primo mezzo per ottenere

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l’allineamento di questi con lo spreader della gru (attrezzo per la presa dei contenito-ri), di conseguenza anche il secondo e terzo mezzo, che si trovavano dietro al primo,arretravano. Nel frattempo l’infortunato, alla guida della quarta ‘ralla’ sopraggiunta incoda, è sceso dal suo mezzo per dirigersi a ciglio banchina non accorgendosi di quan-to stava accadendo e non avendo sentito l’ordine del gruista, in quanto già fuori dallacabina. Per procedere verso il ciglio banchina passava nello spazio tra l’anteriore delsuo mezzo fermo e il posteriore del mezzo che lo precedeva, che nel frattempo avevacontinuato ad arretrare in retromarcia; la parte posteriore del terzo mezzo in colon-na entrava in collisione con la parte anteriore del mezzo fermo da cui era scesol’infortunato, proprio mentre questo transitava tra i due mezzi. Il corpo è stato com-presso tra le masse e a limitare le conseguenze per l’investito è valsa la particolareconformazione delle sagome dei mezzi non perfettamente piane; il corpo del lavora-tore non è rimasto completamente schiacciato in quanto si è inserito tra gli spazidelle sagome dei due mezzi. Nelle pratiche di lavoro del terminal vi è il divieto per iconduttori di ralla di scendere dai mezzi. Nell’impatto l’infortunato ha riportato variefratture alle gambe e al bacino e un’ulteriore lesione alla spalla procurata nell’intentodi buttarsi di lato fuori dalla zona di contatto dei due mezzi.

SPL’infortunato è un caposquadra della compagnia di manodopera: si trovava con lasquadra all’interno della stiva di una nave ed aveva il compito di agganciare dei pro-filati metallici alla gru di banchina. I profilati erano confezionati in pacchi da due oquattro tubi ed erano già applicate sugli stessi delle brache tessili (non certificate),che erano giunte con il carico. I profilati erano lunghi 12 metri e pesavano circa 700kg. Lo stato di caricazione della stiva al porto di origine determinava difficoltà nell’im-bracaggio e sbarco del materiale per assenza di legni distanziatori di fardaggio. Lasquadra ha agganciato, tramite le asole delle brache, due pacchi di profilati al bilan-ciere della gru ed è iniziato il sollevamento; il carico era quasi giunto fuori dalla stivae il caposquadra si era portato nuovamente a centro stiva quando una delle brachesi è spezzata e il pacco si è abbattuto da un lato. Pochi istanti dopo, il pacco si è sfila-to dalla seconda braca e i profilati sono caduti scompostamente all’interno della stiva(l’altro pacco è rimasto attaccato alla gru). L’infortunato, per ripararsi, ha cercato dilanciarsi in un’incavatura prodotta dallo sfalsamento dei pacchi presenti in stiva; nelfare questo spostamento è caduto sul carico presente sul pavimento della stiva col-pendo violentemente con la parte sinistra del corpo. Solo la caviglia destra è stata col-pita di striscio da uno dei profilati caduti. Ha riportato emoperitoneo per rottura dimilza (poi asportata) e fratture di 5 coste.

SPDue lavoratori erano impegnati in operazioni di scarico di soia dalla stiva di una navealla banchina della ditta terminalista presso cui era ormeggiata. Lo svuotamento dellastiva doveva avvenire con l’uso di benna collegata ad una gru di banchina e di unapala meccanica per facilitare il prelievo con la benna. Alle ore 4 circa iniziavano le ope-razioni con l’apertura di uno solo dei due portelloni di coperta di accesso alla stiva, inquanto l’altro era bloccato; la pala veniva calata all’interno attraverso questa apertu-

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ra con la gru di banchina e depositata sulla superficie della soia a circa 5 m sotto l’a-pertura. Quindi, l’infortunato scendeva all’interno per liberare dall’imbraco la macchi-na. Giunto sul cumulo di soia perdeva i sensi e si accasciava. Il collega che dalla coper-ta, attraverso l’apertura della stiva, seguiva visivamente il lavoro del compagno,immediatamente scendeva in stiva per prestargli soccorso ma anch’egli perdeva isensi. Come accertato successivamente con misurazioni strumentali, i due lavoratoriavevano respirato aria con concentrazioni di ossigeno e di monossido di carbonioincompatibili con la vita umana. Atmosfera determinatasi per la ossidazione dellasoia che si trovava in stiva dopo un lungo viaggio dal porto di partenza e per la man-cata ventilazione prima di permettere l’accesso del personale facendo preventiva-mente misurazioni per accertare la concentrazione di ossigeno o di sostanze perico-lose. I due operatori non erano dotati di DPI delle vie respiratorie in caso di emergen-za, né avevano ricevuto un’adeguata formazione sui rischi lavorativi legati alla propriamansione. Tali fattori sono stati determinati dal fatto che la ditta da poco eseguivascarichi di cereali e non aveva aggiornato la valutazione del rischio. I due lavoratorisono deceduti per asfissia non meccanica.

SPIn area portuale, l’operaio svolgeva la sua normale attività di gruista all’interno dellacabina di manovra di una gru a portale scorrevole ad un carrello con avambraccio sol-levabile. Ad un certo punto della giornata, si è sviluppato un forte tornado che ha rag-giunto la velocità superiore a 200 Km/h (classificato di categoria F2 nella scala Fujita).La potenza del tornado, oltre ad aver arrecato ingenti danni in gran parte dell’areaindustriale della città e nei paesi limitrofi, ha causato il distacco della cabina della grucon all’interno l’operaio manovratore. Precipitando da una altezza di circa 30 metri, lacabina della gru è caduta nel mare sottostante, inabissandosi fino a 27 metri diprofondità. L’operaio ha urtato la testa contro la struttura interna della cabina e mori-va. Con la forza del tornado, la cabina era scivolata sui binari di scorrimento e, supe-rando i finecorsa è caduta in mare. Risulta che la gru era dotata di anemometri diavvertimento sull’entità del vento e di dispositivo anti uragano (blocco completo ditutte le parti mobile della gru) che non è stato azionato.

SPIl lavoratore faceva parte di una squadra, chiamata in fornitura di lavoro temporaneoda un’impresa di operazioni e servizi portuali, che operava all’imbarco di semirimor-chi su una nave traghetto (passeggeri e merci); la squadra doveva eseguire a bordo ilrizzaggio (vincolo alle strutture fisse del garage della nave con catene e tornichetti) disemirimorchi e altri veicoli commerciali. Verso la fine dell’imbarco un semirimorchioera stato posizionato nel garage, in un tratto in leggera (ma non facilmente apprezza-bile) pendenza, tramite una motrice a ralla portuale condotta da un addetto dell’im-presa portuale; con la motrice ancora collegata era stato posto sotto il semirimorchioda personale marittimo il cavalletto di stazionamento (che serve a sostenere il semi-rimorchio quando sganciato dalla motrice). Il lavoratore si trovava dietro tale semiri-morchio, ed aveva già agganciato una delle due rizze posteriori dello stesso, quandoil marittimo che collaborava alle operazioni ha autorizzato l’autista del mezzo allo

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svincolo del semirimorchio dalla motrice. Immediatamente dopo lo sgancio di questa,il semirimorchio è indietreggiato improvvisamente schiacciando l’infortunato controun autoarticolato già rizzato, posto dietro di esso. Rimosso il semirimorchio investito-re, l’infortunato in stato di incoscienza è stato soccorso, condotto in pronto soccorsoin arresto cardiocircolatorio a causa del politrauma subito e di lì a poco è deceduto.Dalle indagini è emerso che: - prima dello sgancio della motrice era stato posiziona-to dal marittimo solo uno dei due elementi accessori di fermo delle ruote (due cuneicontrapposti posti sullo stesso treno di ruote), in particolare quello che non impedi-va l’arretramento del mezzo nel senso della pendenza; - il semirimorchio era statotrainato dalla motrice nel garage senza essere collegato all’impianto frenante dellastessa e dopo essere stato ‘sfrenato’ (cioè reso libero nella rotazione delle ruote conl’azionamento di una valvola manuale) sul piazzale prospiciente la rampa da altroaddetto della squadra.L’impianto frenante del semirimorchio funziona nel modo seguente: quando l’impian-to pneumatico della motrice viene scollegato da esso, interviene un sistema di arre-sto automatico che frena il semirimorchio e ne impedisce la movimentazione. Esisteperò una valvola manuale, posizionata su un lato del semirimorchio, che permette diaggirare tale sistema di arresto automatico consentendo quindi la rotazione delleruote; - la trazione esercitata dalla rizza, già predisposta dal lavoratore sul mezzoancora non immobilizzato, al momento dello sgancio della motrice ha dato la spintaal movimento all’indietro del semirimorchio (non bloccato né da freni né da cunei). Lapratica di applicare una rizza prima dello svincolo del semirimorchio dalla motrice èprassi scorretta in quanto pericolosa per la posizione del lavoratore dietro un mezzoin movimento - non c’era chiarezza su chi dovesse svolgere e coordinare le varie ope-razioni elementari e possono esserci stati fraintendimenti tra il personale impegnatonell’operazione (autista dell’impresa portuale, rizzatori dell’impresa di fornitura dilavoro temporaneo e marittimi di bordo).

SPEra in corso, ad opera di personale di un terminal portuale, lo sbarco di semirimorchida una nave. In particolare nella ‘stivetta’ sotto coperta, sufficientemente illuminata,operavano quattro motrici a ralla portuale (di proprietà del terminal e condotte daautisti del terminal) che scendevano nella stivetta per agganciare i semirimorchi pre-senti sulla nave e portarli in banchina. I semirimorchi erano incolonnati nel garagesorretti da cavalletti; la motrice si posizionava sotto il semirimorchio, lo sollevava leg-germente disimpegnando il cavalletto, che veniva rimosso da sotto la posizione equindi la motrice, trainando il semirimorchio, usciva. Al momento dell’infortunio afondo stiva stazionavano tre motrici in attesa di operare e la quarta, scarica, stavascendendo sulla rampa per entrare in stiva, fare manovra e agganciare il successivosemirimorchio. Nel manovrare a fondo stiva, l’autista di quest’ultima “ralla” si avvici-nava lateralmente alla parete destra della stiva dove era posizionato un gruppo dicavalletti già rimossi e collocati ai bordi per non intralciare le manovre (i cavallettisono di dotazione della nave). L’autista, che manovrava per aggirare un’altra rallapronta per uscire con il semirimorchio agganciato, ha urtato con la parte anterioredestra del mezzo il piede sporgente di uno di questi cavalletti che ha spinto a sua

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volta un gruppo di almeno tre cavalletti impilati contro la paratia. Dietro ai cavalletti,in corrispondenza di un passo d’uomo (via di sfuggita verso la coperta) era posiziona-to il marittimo che è rimasto quindi schiacciato tra i cavalletti urtati e la paratia.L’autista, avvisato dalle urla dei colleghi, ha immediatamente bloccato il mezzo e hapoi fatto retromarcia per liberare l’infortunato, che era cosciente, si è successivamen-te messo a sedere ed ha comunicato l’incidente con la radio al personale di bordo.Trasportato al pronto soccorso vi è giunto in stato di arresto cardiocircolatorio aseguito di trauma toracico-addominale ed è deceduto dopo due ore. Il primo ufficia-le, responsabile delle operazioni di sbarco e imbarco della nave per conto del coman-do di bordo, ha affermato che l’infortunato era stato incaricato del rassetto della stivache consisteva nel prendere i cavalletti, rimossi dai semirimorchi e accostati ai lati(operazioni che risulterebbero essere state fatte direttamente dagli autisti), e siste-marli ordinati ai bordi della stiva. Il marittimo, che era l’unico dell’equipaggio presen-te nella stivetta, era anche incaricato di sorvegliare le operazioni di sbarco da partedei portuali ai fini di verifica di eventuali anomalie o danni alle strutture di bordo.Queste operazioni (rassetto e controllo) competono, durante le operazioni di sbarco,sempre a membri dell’equipaggio. Dagli accertamenti è emerso che lo spazio dimanovra era sufficiente per le operazioni in corso e che l’autista del mezzo era ope-ratore esperto. L’infortunato era dotato, al momento dell’infortunio, degli indumentiad alta visibilità.

SPL’infortunato, rizzatore della compagnia di manodopera del porto, aveva appena ini-ziato il turno di lavoro a bordo di una nave portacontenitori ormeggiata in un termi-nal portuale; le lavorazioni della squadra dei rizzatori comportavano il ‘derizzaggio’dei contenitori presenti sulla nave, vale a dire la rimozione manuale dei vincoli di fis-saggio (rizze) delle pile dei contenitori alla struttura della nave; i contenitori liberatidalle rizze successivamente sono sbarcati con le gru di banchina. L’infortunato e uncollega si trovavano lungo un corridoio, trasversale alla nave, tra le file (baie) dei con-tenitori e in particolare asportavano la prima rizza che fissava la pila dei contenitoripiù esterna dal lato verso la banchina del terminal. Il collega svitava il tornichetto cheteneva in tensione l’asta mentre l’infortunato teneva in mano, all’estremità inferiore,l’asta ancora agganciata al blocco d’angolo del contenitore al terzo livello; per svinco-lare l’asta, una volta liberata dal tornichetto, dal vincolo superiore del contenitore,l’infortunato si è spostato fino al bordo estremo del corridoio verso il lato banchinadel terminal, perché il disinserimento dell’asta è possibile solo con questa in posizio-ne verticale. In quel punto il parapetto, costituito da moduli inseribili in appositi allog-giamenti della nave, non era completo, in quanto mancavano due moduli laterali,rispetto ad un modulo centrale che era presente, con due varchi risultanti di circa 80centimetri (anche con l’inserimento dei moduli mancanti comunque sono lasciati trat-ti di interruzione del parapetto di 27 centimetri). L’infortunato non utilizzava disposi-tivo anticaduta. Nell’operazione di movimentare, reggendolo in mano, l’attrezzo(asta), lungo circa 5 metri e di 25 - 30 chili di peso, per svincolarlo e depositarlo lungoil corridoio nave, è precipitato sulla banchina, attraverso il varco aperto tra la porzio-ne di parapetto presente e la pila dei contenitori. L’infortunato è caduto in banchina

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da un’altezza di circa 7 metri. Non si è potuto accertare con precisione la causa diret-ta della perdita di controllo dell’equilibrio e quindi della successiva caduta dell’infor-tunato (se la caduta fosse in relazione ad uno scivolamento sulla superficie dellacoperta o ad uno sbilanciamento causato dall’asta lunga, pesante che l’infortunatoreggeva in mano). È stata riportata dagli ambienti portuali la storia precedente di unacaduta verso mare in identica situazione lavorativa al di sopra dello stesso parapettodella nave (che in quel caso risulterebbe essere stato presente); tale possibile dinami-ca, che vede l’azione dell’asta come forte momento ribaltante, è ritenuta plausibile nelcontesto dato. Il lavoratore è deceduto sul colpo a causa dello sfondamento cranico.

SP L’infortunato si trovava in banchina portuale per verificare della merce quando èstato investito e travolto da una ralla con semirimorchio che procedeva in retromar-cia. Dagli accertamenti è emerso che: - l’infortunato, libero professionista, è entratonel terminal senza avvisare il personale - non era previsto un preposto con funzionidi segnalatore per i movimenti dei mezzi a terra - non erano state predisposte idoneeregole di circolazione e adeguata segnaletica - dal posto di manovra del mezzo la visi-bilità non risultava sufficiente per la visione dei pedoni - l’autocarro non era provvistodi ‘cicalino’ di retromarcia.

SP L’infortunato è stato investito da un carrello elevatore durante la manovra di retro-marcia, all’interno di un terminal container retroportuale. Dagli accertamenti effet-tuati è emerso che i percorsi pedonali, ubicati sul perimetro del piazzale, risultavanoostruiti da materiali vari in stoccaggio, per cui risultavano inaccessibili al transito deglioperatori che risultavano pertanto costretti a transitare nelle aree operative. Da unaverifica eseguita sul carrello elevatore è inoltre emerso che la visibilità dal posto diguida e l’udibilità del segnale acustico di retromarcia non risultavano conformi aquanto prescritto dalla Direttiva macchine.

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BIBLIOGRAFIA E ABBREVIAZIONI


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ABBREVIAZIONI



edizione 2018 gli infortuni dei lavoratori del mare · dipartimento di medicina, epidemiologia,...

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