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GRANDES ARTEFACTOS URBANOS (GAU)Estudio activo del paisaje urbano y propuestas de diseño urbano en la generación de nuevas infraestructuras asociadas a la red de autopistas urbanas.
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje.Universidad Central de Chile
InvestigadoresMarcelo Reyes BuschVladimir Pereda FeliúReinaldo Cifuentes Calderón
Juan Manuel Sánchez Medioli
INFORME FINAL INVESTIGACIÓN VRA
Facultad de Ciencias SocialesUniversidad Central de Chile
Daniela Boccardo Apablaza Andrés Bustos ArayaLeonardo Cortés EstayLuis Gajardo Guevara
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
ÍNDICE
RESUMEN 5
SUMMARY 7
I. PROBLEMATIZACIÓN 9
I.1 Presentación del problema 9
I.2 Interrogante 9
I.3 Objetivos 10
I.4 Supuestos 11
I.5 Relevancia y pertinencia de la investigación 11
II. MARCO TEÓRICO 13
II.1 Integración entre trama urbana y autopistas: Teoría y posturas históricas 13
II.2 Estado del arte 22
II.2.1 Investigaciones recientes 22
II.2.2 Referentes 33
II.3 Postura interpretativa e ideológica 49
III. METODOLOGÍA 55
IV. ANÁLISIS Y DESARROLLO 59
IV.1 Resistencia institucional e instrumental 59
IV.1.1 Marco legal y normativo de la vialidad en el caso chileno 59
IV.1.2 Facultades y competencias institucionales 66
IV.1.3 Ámbitos de coordinación institucional 75
IV.1.4 El problema de la evaluación social de los proyectos viales 79
IV.1.5 Las concesiones de autopistas urbanas 81
IV.1.6 Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental 88
IV.2 Resistencia cultural 109
IV.2.1 Espacios de resistencia 109
IV.2.2 Espacios de valoración 112
IV.2.3 Focus group: Caso nudo pérgola de las fl ores 116
IV.2.4 Reuniones y entrevistas con agentes públicos 135
IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones 136
IV.3 El espacio de la autopista como dispositivo potencial de integración social. El caso de Santiago 138
IV.3.1 Análisis estructural 138
IV.3.2 Aplicación: Teoría de los umbrales 154
IV.3.3 Catastro de nudos 159
IV.3.4 Tipologías 163
IV.3.5 Conclusiones y propuestas 166
IV.4. Exploración performativa: cuatro casos de intervención 167
IV.4.1 Metodología de proyecto 168
IV.4.1.1 Orientación metodológica 168
IV.4.1.2 Propuesta metodológica para la intervención arquitectónica 170
IV.4.2 Cuatro casos de intervención 172
IV.4.2.1 Nudo 1: Costanera Norte - Avda. Américo Vespucio Poniente 172
IV.4.2.2 Nudo 2: Autopista Central - Avda. Isabel Riquelme 179
IV.4.2.3 Nudo 3: Autopista Central - Avda. Américo Vespucio Sur 184
IV.4.2.4 Nudo 4: Autopista Central - Costanera Norte 190
IV.4.3 Comentarios fi nales sobre los proyectos y perspectivas 197
V. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS 198
V.1 Conclusiones generales 198
V.2 Síntesis propuestas específi cas 200
V.3 Otras perspectivas y desafíos 201
BIBLIOGRAFÍA 204
VI. ANEXOS
VI.1 Publicaciones
VI.1.1 Presentados para publicaciones ISI
VI.1.2 Presentados a revista DU&P
VI.1.3 Publicación - libro.
VI.2 Presentaciones institucionales
VI.3 Matriz tipológica nudos viales
VI.4 Fichas nudos viales
VI.5 Catastro nudos viales
VI.6 Precios Hedónicos
VI.7 Mesa Calidad de Vida
VI.8 Referentes de mercado
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
0. RESUMEN
Este trabajo es la continuación de la Investigación
“Entrelazando nuevos tejidos”, cuya hipótesis postula
que los espacios aéreos, residuales y soterrados
de las autopistas urbanas tienen el potencial para
entregar conectividad, servicios metropolitanos e
identidad a los lugares que atraviesan, permitiendo
así:
1º superar las defi ciencias de conectividad y de
accesibilidad al reestablecer la continuidad urbana
básica entre los tejidos cortados y permitir a través
de las autopistas una accesibilidad más continua
de los barrios con el resto de la metrópoli.
2º incorporar servicios de escala metropolitana
o local, cuando factores limitantes de diversa
índole impiden su instalación en los lugares que
atraviesan
3º crear referentes formales y simbólicos para
otorgar identidad a los lugares que carecen de
ella.
La tesis anterior se desarrolla a partir de una
propuesta arquitectónica en el Nudo Vivaceta, cuyo
proceso se constituye en un modelo posible de
replicar en otros lugares de la ciudad donde entran
en confl icto las autopistas con los sitios en que se
insertan.
A partir de la realización de un estudio estructural
de las autopistas de Santiago y de XX de sus
distribuidores más importantes, se eligieron tres
para aplicar las estrategias de diseño y gestión
propuestas en la primera investigación.
Éstos fueron el cruce de la Costanera Norte con
Vespucio Oriente que fue denominado Nudo Parque;
el Nudo Tribunales que corresponde al cruce de la
Autopista Central con Isabel Riquelme y el Nudo
Pérgola de las Flores-Cementerio ubicado en la
intersección de la Autopista Central con Vespucio
Sur.
A partir de una intuición sobre los usos que se
podrían instalar sobre ellos para dar cuenta de sus
vocaciones específi cas, se desarrollaron formas
arquitectónicas sinuosas y alargadas capaces de
cobijar de modo signifi cativo dichas actividades.
La aproximación a la propuesta de gestión se
realizó describiendo el modelo económico, los
marcos jurídico administrativos para infraestructura
vial, legislativo y normativo de los lugares de
intervención, los mecanismos e instrumentos
de gestión existentes y los propuestos, como
asimismo la propuesta de gestión y los criterios
para aplicarla.
Finalmente, se describieron los siguientes
escenarios de refutación que deberán enfrentar los
casos estudiados: programáticos y de localización;
funcionales, estructurales y de costos; de factibilidad
de servicios; de gestión administrativa económica
y fi nanciera; medio ambientales; de resistencia
ciudadana y políticos. Si estos son superados se
podrá afi rmar que la plausibilidad de la hipótesis
puede ser provisoriamente aceptada.
Como primera impresión, cabe señalar que las
objeciones técnicas son en general subsanables,
en cambio, las resistencias culturales y ciudadanas,
que son las que presentan mayores difi cultades,
han sido hasta el momento bien acogidas por los
vecinos de las zonas involucradas.
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
0. SUMMARY
This work is a continuation of the research “Entwining
New Tissues”, that states that air spaces, landfi lls
and undergrounds of urban highways have the
potential to deliver connectivity, metropolitan
services and identity to the places that crosses,
thus allowing them to:
1° overcome the shortcomings of connectivity and
accessibility by reestablishing the basic urban
continuity of urban cutted tissues and allowing the
highways to enable a more continuous accessibility
of the neighborhoods to the rest of the metropolis.
2° include metropolitan or local scale services,
when limiting factors of different kind prevent their
installation in areas that they cross
3° give formal and symbolic references and identity
to places that lack it.
The above thesis is developed from an architectural
proposal in Nudo Vivaceta, whose process
constitutes a possible model to replicate elsewhere
in the city where confl icts arouse when highways
are inserted in their surroundings.
After making a structural study of thirty three of the
most important distributors of Santiago’s highway
system, three of them were chose to apply the design
strategies and management policies proposed in
the fi rst research.
The chosen places were North Riverside Path
junction with East Vespucio which was called
Park Junction; the Court Junction corresponding
the intersection the Central Highway with Isabel
Riquelme and the Flower Cementery Market
Junction located in Central Highway with South
Vespucio crossroad.
Based on intuitions of what usages could be installed
over this structures that were capable of lodging
their expected specifi c vocations, we developed
sinuous and elongated architectural forms capable
of harboring signifi cantly those activities.
The management policies proposal was made by
describing the economic model, the administrative
legal frameworks for road infrastructure, legislative
and regulatory intervention sites, the existing
mechanisms and management tools, as well as the
proposed management tools and criteria to apply.
Finally, it was made a list of the counterarguments
scenarios that the studied cases must face, which
includes its programming and localization; functional,
structural and costs, feasibility of services, fi nancial
and economic administrative management,
environmental, people’s and political opposition. If
these counterarguments are overthrown, it means
that in the meantime the hypothesis plausibility can
be accepted.
It can be noted that the technical objections are
generally possible to repair, but cultural people’s
and cultural oppositions encounter diffi culties to
be surmounted, altough fi rst opinion polls made to
residents of the areas involved, have so far shown
an enthusiastic support to our proposals.
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
I. PROBLEMATIZACIÓN
I.1 Presentación del problema
El crecimiento progresivo del parque automotor
junto con el aumento de la velocidad de los
vehículos motorizados y el incremento simultáneo
en la valoración del tiempo propia de la sociedad
capitalista, llevaron durante el Siglo XX a segregar
las rutas peatonales de las automotoras como
medio para garantizar la seguridad de sus usuarios
y a la vez aumentar la velocidad optimizando la
relación tiempo-recorrido1.
Esta postura de segregación de estos dos tipos de
desplazamiento se vio reforzada durante el siglo
XVIII por el divorció institucional en la formación
entre arquitectos e ingenieros, que llevó a estos
últimos a hacerse cargo en forma exclusiva de los
proyectos viales, situación que afectó directamente
los trazados urbanos cuya base conceptual se
fundaba en la complementación de estas dos
ramas de conocimiento. Junto con ello, la infl uencia
del racionalismo en la arquitectura favoreció el
rechazo a los programas complejos en benefi cio de
la segregación funcional de usos con el objeto de
abordarlos de modo aislado.
Desde entonces, en el diseño de las soluciones de
dichas infraestructuras ha prevalecido de modo casi
exclusivo la visión ingenieril que apunta a resolver
de modo efi ciente, económico y seguro la relación
tiempo/transporte, postura que excluye la enorme
complejidad de aspectos que caracterizan la vida
urbana para polarizarla en torno a la movilidad.
En nuestro país, así como en el mundo entero,
las obras públicas de carreteras, autopistas y
ferrocarriles metropolitanos son parte integrante
y permanente del paisaje urbano y constituyen el
escenario habitual que rodea la vida de los millones
de habitantes de nuestras ciudades.
1 ALLARD Pablo, “Concesiones urbanas, Impacto en la ciudad: efectos urbanos de una nueva cultura de las infrae-structuras en Santiago”, Facultad de Arquitectura, Diseño y Es-tudios Urbanos, PUC., Revista Universitaria, noviembre 2008
Las infraestructuras urbanas y territoriales son un
elemento que caracteriza el paisaje del entorno
contemporáneo; pero tras cuya actividad frenética
de ocupación sólo subyace la expresión de una
sociedad que no ha defi nido aún cuales son aquellos
aspectos de su entorno que han quedado excluidos
de un diseño de integración y habitabilidad, lo que
hace patente la importancia de que en el diseño
de estas infraestructuras viales fi nalmente sean
considerados sus aspectos formales, paisajísticos
y ecológicos2.
Si se considera que la transformación de las
ciudades y del territorio se apoya en gran medida
sobre proyectos de infraestructura, los arquitectos
deberían exigir que estos sean concebidos como
componentes esenciales de la lógica de la vida
de sus habitantes y no sólo como garantes de los
principios de la ingeniería de organización y de la
necesidad funcional. Con ello se asume ahora que
el carácter morfológico de estas infraestructuras es
de la misma importancia que el de los edifi cios que
las rodean o del paisaje en que se insertan y que
junto a ellos conforman el entorno donde vivimos.
I.2 Interrogante
El asunto de esta investigación nace de la pregunta
sobre si es posible la integración armónica entre
las infraestructuras destinadas a la movilidad y la
trama urbana y territorial.
A pesar que ya desde hace casi un siglo se
proponen imágenes y modelos que ilustran con
decisión dramática esta posibilidad, existen sólo
algunos pocos buenos ejemplos aislados y de
escasa incidencia que no logran cabalmente dar
cuenta de esta integración a pesar de todo su
despliegue de alarde tecnológico y estructural. En
efecto, desde principios del siglo XX surgen en el
ámbito de la arquitectura y del urbanismo diversas
imágenes provenientes del Futurismo italiano, 2 PURINI Franco, “Cuestiones de infraestructuras” en revista Casabella 739-740/2006
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
del Modernismo, del Team X, de Archigram, del
Situacionismo y otros, como asimismo del cine, del
cómic y de la cultura popular, que tienen todas más
de proyección futura que de realidad construida.
I.3 Objetivos
El objetivo central de esta investigación es el
de “avanzar en la defi nición de estrategias de
diseño y gestión que posibiliten la integración
espacial entre la trama urbana y las grandes
infraestructuras para la movilidad y el transporte,
esto es, la integración entre situaciones de
tránsito veloz con las de paso lento; situaciones
de estadía ocasional con las de permanencia,
permitiendo transferencias mutuas de valores
de una y otra realidad”.
En este marco, el equipo investigador asume
los espacios intersticiales entre arquitectura e
infraestructura vial como espacios potenciales de
integración y como oportunidades para responder a
demandas urbanas estructurales y locales.
Ahora bien, para dar cuerpo a la investigación y para
defi nir sus objetivos específi cos, también se asumirá
que el aprovechamiento real de estos espacios
intersticiales, sólo será posible en la medida que
se analicen y enfrenten los factores que inciden
determinantemente en el hecho de que no existan
aún ejemplos de proyectos de integración en el
caso chileno. En efecto, la presente investigación
asume que existen resistencias que provienen
desde diversos ámbitos, que atentan contra el
enunciado del objetivo central de la investigación.
Consecuentemente, pensamos que para avanzar
en la defi nición de estrategias de diseño y gestión
para la integración entre autopistas y trama urbana,
primero habrá que superar las resistencias que
impiden a día de hoy la realización de proyectos que
resuelvan efectiva y efi cazmente esta integración.
Estas resistencias se reconocen en los siguientes
ámbitos:
a. Institucional e instrumental.
b. De factibilidad estructural.
c. De factibilidad económica.
d. Medio ambiental.
e. Cultural.
f. De factibilidad y pertinencia de localización,
programa y proyecto.
Objetivos específi cos:
Dadas las restricciones asociadas a la capacidad y
a los recursos disponibles del equipo investigador,
la presente investigación se comprometerá con el
análisis y propuesta de algunos de estos ámbitos
de resistencia. Como consecuencia, se formulan
los siguientes objetivos específi cos:
1. Reconocer, verifi car y acotar los espacios de
resistencia en el ámbito institucional e instrumental
para el desarrollo de las propuestas planteadas en
la investigación. A partir de este reconocimiento,
acotar sus alcances y esbozar estrategias para
hacerle frente.
2. Reconocer, verifi car y acotar los espacios de
resistencia en el ámbito cultural frente a obras
de infraestructura vial urbana. A partir de este
reconocimiento, acotar sus alcances y esbozar
estrategias para hacerle frente.
Dentro del ámbito de factibilidad y pertinencia de
localización, programa y proyecto.
3. Categorizar los entornos de posibles espacios de
integración entre grandes infraestructuras viales y
trama urbana, en el caso de Santiago de Chile.
4. Ejemplifi car la factibilidad y pertinencia
de proyectos de integración, a través de
4 intervenciones puntuales en el ámbito de
la arquitectura, que sean representativas de
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
situaciones típicas del universo de análisis (Santiago
de Chile) y que, por lo tanto, sus resultados sean
extrapolables o universalizables.
5. Probar y ajustar la metodología para diseños
urbanos de alta complejidad propuesta en la
investigación precedente a través de 4 casos de
intervención.
I.4 Supuestos
Esta investigación propone un modelo de
intervención para los espacios de los entornos
directos de autopistas y otras infraestructuras
viales, especialmente asociados a nudos donde se
encuentran más de una vía, teniendo como base el
siguiente supuesto central: “Los espacios aéreos,
residuales y soterrados de las autopistas
urbanas tienen el potencial para entregar
conectividad, servicios metropolitanos e
identidad a los lugares que atraviesan”.
Tal como acontece con los objetivos, detrás
de este supuesto central subyacen supuestos
más específi cos que surgen de la idea de que la
posibilidad de integrar autopistas y trama urbana
pasa primero por enfrentar distintos ámbitos de
resistencia.
En algunos de estos ámbitos, los enunciados en
el capítulo de objetivos, planteamos los siguientes
supuestos, que luego dan lugar al desarrollo de la
investigación:
1. La dispersión de facultades y el excesivo
centralismo en la toma de decisiones públicas que
inciden en la gestión e inversión urbana atentan
contra la posibilidad de desarrollar proyectos
innovadores de integración espacial entre trama
urbana e infraestructura vial, que requerirían de un
alto nivel de consenso y coordinación.
2. Los imaginarios instalados en la ciudadanía, a
partir de casos de mal diseño de autopistas urbanas,
predisponen negativamente a ciudadanos y clase
política sobre posibles proyectos de integración
espacial.
3. Siempre es posible pensar en proyectos de
integración, aunque en el caso de algunos entornos
de autopistas e infraestructuras viales de alto
impacto urbano, estos proyectos de integración
pueden ser claves para impulsar el desarrollo local
y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
4. Es factible convertir la idea de integración
entre autopista y espacio urbano en proyectos de
arquitectura, pertinentes desde las perspectivas:
formal, funcional y semiológica.
I.5 Relevancia y pertinencia de la investigación
Esta investigación corresponde a un avance frente
a los resultados de la Investigación “Entrelazando
nuevos tejidos”, cuya hipótesis postula que los
espacios aéreos, residuales y soterrados de
las autopistas urbanas tienen el potencial para
entregar conectividad, servicios metropolitanos e
identidad a los lugares que atraviesan. Este nuevo
apronte busca profundizar las características
de algunos de los ámbitos de resistencia
identifi cados en la investigación anterior, llegando
a proponer perspectivas de desarrollo en cuanto
a institucionalidad, instrumentalidad, disposición
cultural, caracterización de los entornos de
intervención y metodología proyectual.
Se pretende avanzar en la demostración de que
el diseño espacial, tridimensional e integral en la
inclusión de estas infraestructuras en la ciudad
no sólo es posible, si no que es necesario si se
pretende legar a las futuras generaciones entornos
urbanos sustentables y auténticos, propios de
nuestra cultura e identidad dando respuesta
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
efectiva a problemas específi cos de nuestras urbes
tales como su excesiva expansión, contaminación,
deterioro patrimonial, segregación, etcétera.
Sin perjuicio de lo anterior, es necesario identifi car
también los ámbitos de pertinencia por los cuales
se considera esta una investigación necesaria, en
el campo del diseño y el desarrollo urbano.
No cabe duda de que el modelo de desarrollo
urbano, se ha caracterizado en gran parte por la
producción de una ciudad extensa3, la que requiere
que primero se diseñe una infraestructura vial que
actúe como soporte sobre la que luego se sitúen las
zonas edifi catorias con sus parcelas y edifi caciones.
Para que dicho desafío sea capaz de transformar
la ciudad según los objetivos perseguidos, su
propuesta debe siempre integrar el diseño de
sus espacios públicos con los de sus edifi cios e
infraestructuras viales.
Sin embargo, como producto de visiones y
estrategias vinculadas más al desarrollo de la
industria de las concesiones que a políticas claras
de transporte y mejoramiento urbano, durante los
últimos diez años, las autopistas han irrumpido en
el paisaje de las ciudades chilenas, produciendo un
sinnúmero de externalidades negativas que quizás
hubiera sido posible de minimizar o defi nitivamente
evitar a través de una concepción de diseño integral
y espacial entre las infraestructuras y la trama
urbana.
Por otro lado, aceptando la realidad y proyecciones
de la industria de las concesiones respecto a la
implementación de nuevos tramos de autopistas
urbanas, a pesar de que la implementación de
estas muchas veces ha generado movimientos
ciudadanos que difi cultan su materialización, no
existe viabilidad para alternativas de elevado costo
como la demolición y soterramiento de autopistas
que se hace en otros países, pues no es una 3 CACCIARI Massimo, “Nómades prisioneros”, Revista Casa-bella 705,2002
solución a corto plazo, y muchos casos como el
de Boston demuestran que se trata de soluciones
poco viables.
Es pertinente entonces, estudiar alternativas
que permitan integrar la autopista, con la trama
urbana, aprovechando el potencial de su espacio
aéreo, especialmente si consideramos que frente
a la escasez de suelo urbano, los 110 kilómetros
de autopista urbana representan una superfi cie
disponible de 5 millones de m2 de suelo urbano
actualmente destinados solo al desplazamiento
en velocidad. De este modo, se demuestra la
pertinencia a estudiar formas de aprovechar este
potencial y revertir la situación de segregación
y deterioro al que son sometidos algunos barrios
que han sido atravesados por la red vial. De
acuerdo a lo anterior, es necesario investigar
también las disposiciones culturales e instancias
de participación, por parte de la ciudadanía, lo que
permita mejorar la relación con las poblaciones que
se ven afectadas por estos proyectos
En este empeño, son especialmente inspiradores
los casos detectados en países como Japón, donde,
se han implementado de forma exitosa, ejemplos
de la integración que relacionan a la autopista con
vivienda, industria, comercio e incluso programas
inusuales como espacio público, patrimonial y
cementerios.
Por otro lado, desde la perspectiva de las políticas
públicas, esta investigación se reconoce como
pertinente bajo la orientación de las políticas de
transporte, que promueven la intermodalidad y
la operación logística de transporte de carga,
representando estos últimos, ámbitos inscritos en
la proyectualidad de las intervenciones propuestas,
así como en el supuesto central que busca integrar
las velocidades y tramas de la autopista con las de
la ciudad.
13
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
II. MARCO TEÓRICO
En el siguiente capítulo se hará una revisión de
diversas teorías y posturas históricas con relación
al tema de la integración entre infraestructura
vial y de transporte y trama urbana, a la vez que
se presentan y analizan referentes de proyectos
internacionales y regionales que resuelven esta
integración.
Por otra parte, se analizan estudios y tesis recientes
relacionadas con el actual momento de las
autopistas urbanas y de su relación con la ciudad.
También, y debido a la evolución permanente del
estado del arte, se incluyen fi chas de resumen y
análisis de pertinencia de algunos desarrollos
teóricos del medio local chileno.
Finalmente, a partir de esta revisión, los autores
enuncian su postura interpretativa e ideológica
sobre el asunto a investigar.
II.1 Integración entre trama urbana y autopistas:
teorías y posturas históricas.
En este ítem se examinará la relación entre trama
urbana y autopista desde un contexto internacional
y en el contexto nacional.
Primeramente se revisará de acuerdo a Alcalá
(2004) las formas en que la autopista se a asimilado
al contexto urbano.
1.- Origen de la autopista como medio de
transporte masivo.
La comprensión de la inserción de la autopista en
el ámbito de lo urbano, sólo puede ser entendida
si la miramos en relación a las distintas posturas
de la planifi cación urbana respecto a la invención
y masifi cación del automóvil, el desarrollo de los
sistemas de transporte y las formas de desarrollo
que sucedieron en las ciudades durante el siglo XX.
Anterior a lo dicho, se revisará brevemente como
el contexto internacional infl uyó en la inserción del
automóvil como medio de transporte masivo. Su
presencia en todo medio urbano, corresponde en
parte a la coincidencia de tres situaciones de diversa
naturaleza como lo son: 1.- fuertes presiones o
lobby, por parte de poderosas industrias como
son la automotriz, la petrolera y la de construcción
de autopistas, planteando a los gobiernos la
necesaria implementación de vías con capacidad
para el automóvil, pues consideraron que este
medio de transporte representaba un importante
y rentable negocio; 2.- por otro lado, las ventajas
que representaba la mejora en la infraestructura
vial, como estrategia militar defensiva en el
territorio, impulsaron el desarrollo de sistemas
de autopistas como la Autobahn de la Alemania
de Hitler, la cual estaba destinada a mejorar la
velocidad de desplazamiento militar por el territorio.
3.- Finalmente, este medio de transporte permite
la consolidación de modelos de desarrollo urbano,
como son la de barrios suburbiales principalmente
en Norteamérica.
Estos motivos, entre otros, son los que
posibilitaron la masifi cación del automóvil como
medio de transporte individual, lo que trajo
variadas consecuencias sobre la capacidad de la
persona para relacionarse con el territorio. Una
consecuencia directa, es posibilitar al individuo, de
elegir localizaciones residenciales suburbanas, sin
desvincularse de la ciudad para otras facetas de la
vida contemporánea. Las actividades diarias o de
tiempo libre pueden hacerse ahora sobre territorios
discontinuos.
2.- Consecuencias de la introducción del
automóvil en las ciudades.
De acuerdo a Alcalá, la introducción del automóvil y
de redes viales ha ocasionado tres consecuencias
básicas:
1.- La ciudad es sometida a transformaciones.
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Con el solo hecho de incorporar al automóvil al
repertorio de medios de transporte. En este sentido,
las antiguas vías deben ser acondicionadas para
soportar las limitaciones técnicas y aprovechar las
potencialidades que proporciona este medio de
transporte.
2.- Este medio de transporte involucra un gran
encadenamiento productivo y laboral, promoviendo,
articulando e impulsando a diversas y poderosas
industrias. Además de representar una importante
fuente de trabajo.
3.- Ha permitido reducir el tiempo que separa
puntos distantes en el territorio. Bajo este contexto,
aparece una relación funcional del territorio que
ahora es medido en horas – distancia.
3.- Función circulatoria de las vías urbanas.
3.1.- Crisis del modelo urbano.
En Europa, principalmente, las vías sufrieron el
impacto del uso del automóvil, diferenciándose
las vías que soportaron este uso (Bulevares,
ensanches, etc.), y aquellas a las cuales les
fue imposible adaptarse para su uso (centros
históricos); en este contexto, comienza una etapa
de aprendizaje y asimilación respecto al uso del
automóvil en el medio urbano. Esto incluye las
primeras normas de tránsito, pasos de peatones,
semáforos, etc.
El periodo de adaptación de las viejas
infraestructuras viales llega a colapsar cuando
aparecen los primeros atochamientos, provocados
principalmente por el exceso en el número de
automóviles. Las respuestas urbanas, en este
aspecto, fueron las de adaptar la ciudad a este nuevo
uso; lo que sumado a problemas como el aumento
de la población urbana y la calidad medioambiental
producto de las industrias, se sumaron a la crisis
del modelo urbano y a una refl exión que traería
nuevas ideas en manos del movimiento moderno.
La magnitud de los problemas urbanos respecto
a conectividad y accesibilidad, provocan que las
redes viales, en los nuevos proyectos y pensamiento
urbano, sean consideradas preeminentemente bajo
aspectos funcionales, predominando la función
circulatoria por sobre, por ejemplo, la memoria e
historia presente en estos espacios.
Estos nuevos modelos consideran, ya sea el
crecimiento por extensión o la segregación
funcional de áreas de la ciudad central, donde
las vías sólo servirían de circulación entre áreas,
acotando su espacio de integración con la urbe a
puntos nodales de conexión. La vía alcanza un
status donde la circulación no sólo logra vincular
áreas, si no que permitiría defi nir nuevos órdenes
urbanos y sociales.
3.2.- Las vías segregadas bajo una mirada
funcionalista: Circulación y Conexión.
Nacen debido a los altos índices de motorización;
su función es permitir un uso exclusivo para el
automóvil, conectando áreas distantes y segregadas
de otras funciones predominantemente peatonales.
Producto de la instauración de vías segregadas
en las ciudades, específi camente en sus áreas de
expansión, se permite el desarrollo de polígonos
residenciales dependientes de los centros urbanos.
Las difi cultades de la gestión e instauración de
sistemas viales o planes de transporte complejos
impidió la cristalización de los modelos teóricos de
la ciudad moderna, impidiendo, a su vez, un uso
efi ciente de las redes de transporte.
Otro aspecto relevante, es que los problemas
de la velocidad y sus requerimientos derivaron
en diseños y ejecución desde un punto de vista
predominantemente técnico y luego la tendencia
de generar vías que mejoren la relación tiempo/
distancia dejó la construcción de autopistas y sus
normativas, en manos de ingenieros preocupados
de estos aspectos.
15
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
4.- Las vías rápidas en el contexto metropolitano.
“En este nuevo contexto, las vías comienzan a
ser pensadas de manera específi ca para resolver
la comunicación y estructuración general de un
área metropolitana y se dejan de lado las funciones
de urbanización y formalización de la ciudad. Es
el momento en que comenzarán a distinguirse
claramente aquellas vías cuyo cometido será el de
comunicar de manera rápida y efectiva los centros o
núcleos más importantes, de la red viaria tradicional
existente que continuará en cada caso cumpliendo
con las funciones tradicionales.” (Alcalá, 2004:41).
A partir de la aparición de los distritos metropolitanos
en Norteamérica (1904), la autopista no sólo ordena
y se encarga de la conectividad interna dentro de
las ciudades, sino que, comienza a extenderse,
haciéndose cargo de la forma en que la relación vial
se da entre los centros urbanos próximos y como
estos repercuten en el interior de las ciudades.
En este sentido, los esquemas existentes como
las radiales de Hénard, donde los radios que se
extienden más allá de las circunvalaciones al recibir
las vías interurbanas van modifi cando su carácter y
escala al ingresar a las ciudades, transformándose
de carreteras en vías internas, van a ser
modifi cadas. La autopista comienza a ingresar a la
ciudad, y dentro del marco de transformaciones a
los modelos urbanos pre existentes, la movilidad
automotriz implicará que la ciudad cederá espacios
a la expansión de las vías entregándole los
espacios de infraestructura de transporte como los
tranvías, demoliendo áreas edifi cadas, ampliando
las vías existentes o cediendo espacios verdes
(considerados como reserva de suelo).
A partir de entonces se desarrollan dos modelos
paradigmáticos en base a la implementación de
autopistas.
a.- Ciudad Central: Cuyo propósito es preservar
la ciudad pre-existente apoyándose en diversos
medios de descentralización (como la satelización).
b.- Ciudad Poli céntrica y Extensiva: En base a
la construcción de ciudades paralelas cuya trama
fundacional se base en las autopistas o vías
segregadas.
5.- Crítica y re-entendimiento de la autopista
urbana.
A partir de la década de 1960 comienzan las
primeras críticas al uso masivo del automóvil y su
repercusión en la ciudad. Por un lado, Buchanan
desarrolla el concepto de ‘áreas ambientales’, el
cual busca un equilibrio entre carga vial y calidad
ambiental; Desde la perspectiva sociológica Jane
Jacobs critica la pérdida de la diversidad funcional
de los espacios, entre otros, los de la movilidad;
Finalmente Lewis Mumford indica que el uso
indiscriminado del automóvil y las políticas de
carreteras han terminado por congestionar las áreas
centrales y extenderse de forma desmedida por el
territorio. Sin embargo, estas críticas no lograron
impedir que la autopista se valore positivamente
desde otras perspectivas, como es la de generar
un paisaje urbano y el de constituir un nuevo
territorio con sus propios hitos, equipamiento y
formas de uso; además con la consolidación de las
áreas metropolitanas, se descubre el potencial de
la autopista de confi gurar formalmente estas áreas,
otorgándoles continuidad (aunque se cuestiona
que esta continuidad no es accesible desde todos
los espacios de la periferia).
Algunos factores que infl uirán en una nueva
valoración de la autopista son la crisis del petróleo
de 1973 y la congestión vehicular persistente a
pesar de la autopista. Sus consecuencias son la
relocalización de las actividades productivas y la
generación de planes de transporte público.
Desde un punto de vista urbano, se comienza a
reclamar la dimensión de proyecto urbano por sobre
la del proyecto viario, recuperando la signifi cación
de la vía ya sea como senda y como lugar, siendo
capaces de regenerar los entornos inmediatos a
16
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
las intervenciones viales. Algunas operaciones que
se puede contemplar en materia de regeneración
urbana son las de hundir la autopista para recuperar
los espacios públicos y tejido urbano a nivel de
suelo.
A continuación se realiza una revisión de la relación
entre trama urbana y autopista en el contexto
nacional, de acuerdo a la investigadora María Isabel
Pavez (2006).
1.- Respecto a la planifi cación vial en el contexto
Nacional.
En Chile, es a través de la fi gura de Muñoz
Maluschka, que se impulsa la integración de
la disciplina de la Planifi cación Territorial como
ciencia que considera al territorio en relación al
manejo de sus recursos, zonifi cándolo, estudiando
las aglomeraciones humanas, controlando las
oscilaciones demográfi cas y planifi cando las redes
viales para un mejor desarrollo del territorio.
Para Muñoz Maluschka, existen ciertas
disposiciones respecto a las características que
debe cumplir la vialidad urbana de modo que pueda
hacer frente a la complejidad urbana. En la relación
a la ciudad misma considera que deben existir en lo
posible áreas mixtas con usos compatibles, y que la
vialidad proyectada corresponde a las actividades
usadas en las parcelaciones donde la vía pase. Otro
elemento relevante implica evitar el crecimiento por
extensión, si en la medida de lo posible, se pueden
utilizar los sitios eriazos dentro de la ciudad. Para
la vialidad urbana, propone jerarquías de vía en
función de su rol. Otra relevante consideración de
Muñoz es la dimensión temporal y de la velocidad
aportada por las autopistas inauguradas en la
Alemania de la década de 1930. Esta implicaba un
manejo más efi ciente del tiempo y de la cantidad de
centros poblados.
Según la autora, Muñoz sostenía la teoría de
espacios vitales descrita como que “el área de
infl uencia de una función económica cualquiera
es constante en el tiempo, siendo la variable de la
velocidad la que extiende las áreas de infl uencia
económica. El área de infl uencia es una superfi cie
que varía en relación con el cuadrado del incremento
de esta velocidad.” Un resultado de la aplicación
de esta teoría sería la proliferación de satélites en
torno a los centros urbanos.
Para María Isabel Pávez, “el incremento de velocidad
en los medios de transporte y locomoción extiende
el área de infl uencia de estos núcleos poblados
de diferentes funciones económico – social.” Esta
extensión puede aumentar o disminuir el área de
infl uencia de centros poblados al encontrarse con
otras áreas de similares características, implicando
el crecimiento o disminución de la población del
centro poblado
Sin embargo, este planteamiento tenía una
perspectiva escalar amplia, de carácter regional,
quedando sin una aplicación evidente la escala
urbana.
Desde otra perspectiva, otros urbanistas nacionales,
han incorporado la mirada Le Corbusiana, como es
el caso de Enrique Gebhard para quien las avenidas
de circulación deben proclamar en un sentido
estético, la continuidad y expresión requeridas para
hacer manifi esto el espectáculo del tránsito.
Posteriormente, los conceptos de Ordenación
Territorial de acuerdo a Parrochia, en los años
60’s aplicados a la cuenca de Santiago, indican la
necesidad de generar una “capital multinucleada”
con autonomía de los distintos centros, pero
integrados de acuerdo a un sistema de corredores
de transporte, los que si bien, aludirían a una
conectividad entre el núcleo central y los otros
centros, también requerirían de sistemas by-pass
que vinculen el territorio nacional en sus ejes Norte-
Sur y Oriente - ¨Poniente, sin pasar por la ciudad de
17
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Santiago.
Estas ideas se acompañarían de iniciativas que
permitan el crecimiento en áreas interiores de
la ciudad, además de satelización y creación de
núcleos industriales y urbanos, los cuales, se
conectarían a través de un sistema vial jerarquizado.
Parrochia también lleva su acción planifi cadora
a lo que denominó la “Planifi cación Preventiva
del Transporte”, donde indica la necesidad de
que el transporte sea planifi cado, al volverse en
un elemento esencial de las nuevas ciudades en
formación. Una de las virtudes del sistema vial era
la efi ciencia en relación a la velocidad de transporte,
pues esta permitiría mejorar la calidad de vida de
los habitantes en sus múltiples desplazamientos.
En Chile la tasa de desplazamientos aumentó junto
a la tasa de motorización, además del crecimiento
por extensión de la ciudad, lo que produjo una
disminución de la efectividad del sistema vial.
Este fenómeno cristalizaba parte de los efectos
que no se deseaba desde el punto de vista de una
planifi cación preventiva del transporte.
Es en pos de dicha efi ciencia se plantea
hipotéticamente que las obras ejecutadas en
Santiago como el corredor Norte-Sur, responden,
al separa las funciones de transporte respecto de
otras, lograr la velocidad adecuada para mejorar
la conectividad entre los accesos de la ciudad,
atravesándola y conectando núcleos contemplados
dentro del PRIS. Lo que queda fuera de esta
planifi cación, es que la tasa de motorización seguiría
aumentando y los movimientos de los habitantes
de Santiago seguirían respondiendo a oscilaciones
entre el centro urbano y las periferias residenciales
de forma intensiva, logrando congestionar esta
arteria y sus puntos de integración con la trama
urbana.
2.- Respecto al contexto histórico nacional.
Relación entre vialidad y ordenamiento
territorial.
Se describen los contextos históricos, desde los
cuales es posible apreciar las diferentes etapas
en la implementación de políticas viales bajo las
directrices de ordenamiento territorial generadas
en los distintos contextos históricos que transcurren
durante el siglo XX, desde el inicio del proceso
de industrialización nacional hasta las políticas
desarrolladas en la primera década del 2000.
A continuación se describen, de acuerdo a la
clasifi cación del autor, las tres etapas de planifi cación
de la Vialidad y Transporte Metropolitano y Regional
en los periodos: a) 1929-1949; b) 1950-1979; c)
1980 - 2006
a) Periodo 1929 – 1949. Durante este período se
discute la necesidad de desarrollo de carreteras
de carácter nacional. El contenido principal de los
documentos técnicos de este período se refi ere a
los distintos aspectos (técnicos, administrativos,
fi nancieros, entre otros) de la implementación de
infraestructura vial, de acuerdo a las condiciones
geográfi cas específi cas que posee el país. Por otro
lado, se intenta generar directrices que posibiliten la
creación de caminos cuyo énfasis sea el permitir una
mejor vinculación territorial de carácter nacional. Su
contraparte es la normativa imperante, de carácter
regionalista, la cual dejaba la responsabilidad de
creación de caminos en manos de las distintas
comunas del país, no asegurando la continuidad de
los caminos, ni asegurando la calidad de estos.
Como principal consecuencia se solicita la
creación de la “Dirección General de Caminos” y
la aspiración generalizada es la de unir el territorio
nacional a través de carreteras. Producto de las
obras realizadas por la D.G.O.P. durante la década
de 1930 se logra dar continuidad a la carretera
Panamericana y el Camino Longitudinal Sur que
unió Santiago y Puerto Montt.
Para 1947 había en Chile 5,3 km de caminos
18
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
por cada kilómetro de ferrovías (cifra baja en
comparación a los otros países).
Dentro del ámbito urbano, específi camente en la
ciudad de Santiago, la autora señala que surgen las
primeras soluciones para los iniciales problemas de
congestión en la ciudad. A comienzos del siglo XX la
ciudad contaba con 97km. de líneas, con alrededor
de 330 vehículos. Desde 1919 se establecen líneas
de autobuses, para 1930 contaba con 25 líneas, de
las cuales 19 transitaban por el centro.
Para la década de 1930, Santiago contaba con
12.307 automóviles, 919 autobuses para pasajeros,
5.742 camiones para carga y para 1947 se inicia el
servicio de trolebuses. Los tranvías desaparecen
1959.
Para la década de 1930 la producción industrial
requiere nuevas modifi caciones en el sistema de
transporte
b) Período 1950 – 1979. De la mano de la
consolidación del Estado empresarial, para el año
1967 se genera el primer Plan de Transporte para
Santiago y durante el gobierno de Frei se impulsa
la planifi cación urbana y regional propiciando el
aprovechamiento racional de los recursos del
territorio. Se crea el MINVU cuyos objetivos fueron
las de concretar las políticas de desarrollo urbano y
habitacional, además de coordinar la planifi cación,
fi nanciamiento y ejecución de la planifi cación
urbana, vivienda y equipamiento comunitario.
El proceso de urbanización de las principales
ciudades del país, durante este período, se
caracterizó por su acelerado desarrollo, y ya para
1960 el 65% de la población era urbana, contando
Santiago con una población de 2.500.000 habitantes
y 3.151.292 habitantes para 1970.
Los asentamientos ilegales, que comprendieron
alrededor de un 25% de la población de Santiago
para el año 1965, más las políticas habitacionales
del Estado signifi caron para la ciudad un crecimiento
por extensión. Este fue uno de los elementos
relevantes dentro del proceso de metropolización
que ocurrió en la ciudad de Santiago lo que planteó,
desde el punto de vista de la planifi cación vial, una
serie de cuestionamientos respecto al actual estado
de la infraestructura vial frente a las necesidades del
futuro respecto a la accesibilidad al centro urbano,
respecto a la accesibilidad a la industria y recursos,
además de la forma de relacionar a Santiago en el
contexto de la red urbana nacional.
Se constatan tres movimientos fundamentales en
las relaciones de tránsito: ciudad con la región y
el país; el centro comercial y administrativo con
el resto de la ciudad; y las comunas periféricas
entre si. El análisis indica que el movimiento que
mayor concentración de tránsito producía es el
que vincula el área central de la ciudad con el
resto de ella, esto debido a que todas las calles
poseen la misma jerarquía, obligando a reducir
la velocidad de circulación (pues estas vías no
poseen las características de una autopista). Estas
problemáticas plantean las primeras soluciones de
infraestructura vial y de movilidad a nivel urbano,
y para 1952 se presenta un importante estudio
para la habilitación de un tren metropolitano y
posteriormente en 1965 un proyecto para autopista
que conecte los accesos norte y sur de la ciudad
evitando el congestionamiento de esta.
El MOP ya había planifi cado un sistema de vías que
permita empalmar la vialidad urbana con la regional,
sin embargo su concreción no era posible al requerir
instrumentos fi nancieros y legales adecuados.
Para 1960 se tenía el primer Plan Regulador
Intercomunal de Santiago (PRIS) y para 1962 el del
Gran Valparaíso. La estructura vial presente en el
PRIS logra distinguir diversos tipos de vialidad, de
acuerdo a sus funciones (actuales y futuras según
el plan). Se distingue: a) Carreteras de acceso al
Gran Santiago; b) Anillos de Circunvalación de las
19
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
comunas periféricas; c) Sistema de distribución
intermedio; d) Vías radiales intercomunales; e)
Avenidas Parques y; f) Caminos Turísticos.
Respecto a los proyectos de autopistas presentes
en las ciudades, es relevante destacar el caso
del tramo urbano del Camino Internacional, la
Autopista Valparaíso – Viña del Mar del año 1965.
Esta había sido proyectada en el Plan Intercomunal
de Valparaíso de 1962 y las críticas a este proyecto
indican que se trata de una vía que no se vincula
con la ciudad. Estas fueron desestimadas al indicar
que este tramo formaba parte de una ruta más
amplia y que debía conservar sus características
de velocidad. De este proyecto sólo se concreta un
pequeño tramo inicial en la proximidad a la avenida
Argentina en Valparaíso.
Otro aspecto fundamental desarrollado en
este período, dentro del Plan de Transporte
Metropolitano de Santiago de 1969, es la
concepción de los corredores fundamentales de
transporte metropolitano. Corredor fundamental
Poniente – Oriente compuesto por un conjunto de
vías cuyo propósito es vincular a la ciudad a través
de este eje. Corredor fundamental Norte – Sur
donde una de sus principales componentes es el
complejo vial Norte – Sur. Corredor fundamental de
Circunvalación cuya principal obra fue el trazado de
Américo Vespucio.
c) Período 1980 – 2006. En el contexto de la reforma
económica del gobierno del General Pinochet, en lo
que la autora califi ca como parte del Proceso de
Industrialización, período 1980 -2006, se describe
como la liberalización de los mercados es aplicada
también al ámbito urbano. Se reconocen dos fases
en los cambios territoriales producto de la apertura
económica: La fase de des-estructuración y la de
re-estructuración.
Durante esta segunda etapa se llevan a cabo las
medidas relacionadas a la liberalización de los
mercados de suelo cuyas consecuencias son el
alza de sus valores, difi cultando la posibilidad
de localización de grupos socioeconómicos
bajos en zonas de mejor accesibilidad. También
se generaron políticas de erradicación de
campamentos, contribuyendo, junto a lo anterior, a
extender la ciudad más allá de las tasas de aumento
demográfi co.
Por otro lado, durante esta etapa, se inician las
modifi caciones necesarias para acceder a la
economía global, esto es, mejoras en los sistemas
de comunicación (TICs); ajustes institucionales
y económicos; emplazamientos residenciales
exclusivos para los altos ejecutivos de las empresas
mejora en los sistemas de red vial y aeroportuario.
Durante una tercera etapa correspondiente a la
restauración de la democracia, el papel del capital
privado se erige como principal protagonista
en las decisiones respecto a la estructuración y
desarrollo de la ciudad, extremando las acciones
efectuadas durante la fase de estructuración.
Dentro de este período surgen las fi guras de las
Zonas de Desarrollo Condicionado, ZODUC, y los
Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado,
PDUC, los que al conformarse como nuevas zonas
residenciales más allá de los límites urbanos del
Gran Santiago, y sin incorporar fuentes de trabajo
dentro de su ámbito de localización, se transforman
en potenciales nuevos acrecentadores de la
congestión vial, al incorporar su propia carga vial a
los principales corredores de acceso de la ciudad.
La autora defi ne como una solución de esta época,
la generación de planes de transporte público, los
cuales contribuirían a disminuir la densidad de uso
en las autopistas y red de transporte.
Una de las características de la nueva confi guración
del área urbana Metropolitana, es la mayor
actividad producida en la “periferia multifuncional”.
Nuevos elementos en el paisaje urbano le dan
dinamismo a estas zonas, se trata de Malls, centros
20
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
deportivos, subcentros, etc. El actual modelo de
desarrollo urbano, ha permitido la proliferación de
distintas áreas suburbanas, las que no han logrado
desprenderse del rol jerárquico del centro urbano
respecto a las principales fuentes laborales. Otra
característica es la de incorporar elementos que
permitan que la ciudad se transforme, dentro del
concierto de ciudades latinoamericanas, como una
ciudad capaz de competir en un contexto global,
transformándose en una plataforma de negocios
donde la efi ciencia entregada por dispositivos como
autopistas, aeropuertos, ciudades empresariales,
hoteles y centros de negocios y eventos, permitan
posicionar a nuestra capital como una ciudad global
en el contexto contemporáneo de acumulación
capitalista.
Una consideración relevante para nuestra
investigación, es la que realiza María Isabel Pávez
respecto a la promoción, por parte del Estado, de
un sistema efi ciente de transporte público, el cual
permita prescindir del uso del automóvil, principal
causa de la congestión vial. Esta inicial política
es puesta en entredicho, al hacer aparición la de
concesiones viales urbanas, promoviendo el uso
del automóvil privado. Otra acción por parte del
Estado viene a reconfi gurar el ideario institucional
frente a la promoción del uso del automóvil. Esta
es el desarrollo del Plan de Transporte 2000-2010,
rebautizado como “Transantiago”, el que hasta a la
fecha ha sufrido rediseños para mejorar la efi ciencia
del sistema.
Conclusiones:
Reconocer el contexto de origen y de desarrollo
de la autopista, cuando se vuelve urbana, permite
situarnos dentro del actual estado de refl exión en
torno a este artefacto en cuanto elemento que
permite construir ciudad.
1.- El automóvil como aspecto ineludible de la
realidad urbana.
En una primera parte se dan a conocer elementos
propios de la industria, lo que ha impulsado y
permitido la persistencia en la masifi cación de este
medio de transporte, frente a otros de relevancia
urbana como el tranvía. Estos impulsos de la
industria y la posterior modifi cación de la ciudad
en base a las posibilidades que el automóvil
ocasiona, convierten a este medio de transporte
en un aspecto ineludible de la realidad urbana
cotidiana, difi cultando la posibilidad de revertir (o
des incentivar) el constante aumento de la tasa de
motorización en las urbes del mundo.
2.- La vía segregada. Autopistas bajo una
perspectiva funcionalista como base de nuevos
modelos urbanos.
En una segunda instancia, se presenta la relación
entre automóvil y modifi cación de la morfología
urbana. Los cambios provocados en la ciudad, si
bien, fueron soportados durante los primeros años,
requieren ajustes que inicialmente fueron la creación
de semáforos y normativas, pero que fi nalmente,
con el nacimiento de los primeros atochamientos
de tránsito, implicaron la creación de las vías
segregadas y luego de autopistas urbanas. Estas
autopistas son vistas bajo una mirada funcionalista
que busca mejorar aspectos de conectividad, esta
perspectiva es impulsada por los promotores de
las ideas del movimiento moderno, convirtiendo la
movilidad en una función separada de la ciudad.
Esta forma de percibir la movilidad contribuye a la
generación de nuevas morfologías urbanas, la más
relevante, es el área metropolitana, que se hace
posible en base a la autopista y las posibilidades de
movilidad generadas por el automóvil.
3.- La autopista como posibilidad de proyecto
urbano.
A pesar de valoraciones negativas como la
incapacidad de constituir ciudad, y valoraciones
positivas como la capacidad de dar continuidad a las
nuevas áreas metropolitanas, se reclama la mirada
arquitectónica sobre la autopista, descubriendo la
21
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
potencialidad de esta para generar ciudad.
Desde un contexto nacional la evolución de
la infraestructura vial en Chile, así como la
institucionalidad que la acompaña, refl eja la
valoración que la autoridad ha tenido frente a la
función y proyección de la infraestructura vial.
Desde la disciplina cuando la infraestructura
vial responde a una determinada confi guración
territorial, en vías de lograr ciertos objetivos respecto
a la forma en que este territorio se desarrolla y
proyecta.
En este aspecto, velocidad y separación funcional
responderán a aspectos de la confi guración de
múltiples escalas del territorio, donde las áreas
de infl uencia de determinada función económica
se ampliará de acuerdo a la velocidad de
desplazamiento hacia otros puntos del territorio.
22
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
II.2 Estado del arte
Introducción
Reconocer el estado del arte de una investigación
que se refi ere a intervenciones en el espacio urbano
y que deviene en nuevas ideas de proyectos, obliga
a trascender la mera búsqueda de investigaciones
y desarrollos teóricos y conceptuales. Obliga a ver
los puntos de vista e ideas espaciales, técnicas,
políticas y sociales que subyacen en la forma
construida a través de la historia.
En efecto, la mayoría de los proyectos que se
han resuelto en torno de la relación e integración
entre la trama urbana y las autopistas traen
consigo posturas que no han sido explícitas en
planteamientos teóricos preliminares. Simplemente
se diseñan y construyen.
Es por esta razón que, en el marco de esta
investigación, a la vez que planteamientos
teóricos, se recogen experiencias proyectuales
y constructivas, que se analizan, haciendo un
esfuerzo por comprender las ideas urbanas,
arquitectónicas, técnicas, políticas y sociales, que
traen consigo.
Por otra parte, como la investigación fi nalmente
propone ideas para nuevos proyectos, que se
busca sean efectivamente realizables, en el estado
del arte se incorpora el análisis del contexto y las
circunstancias de las potenciales intervenciones
urbanas y arquitectónicas que se proponen en el
marco de esta investigación sobre la relación e
integración entre trama urbana y ciudad.
II.2.1 Investigaciones recientes
Mientras en nuestro país recién hace algunas
décadas comenzábamos con la planifi cación y
construcción de autopistas urbanas, en otros
países, especialmente en Estados Unidos, ya se
evidenciaba el deterioro estructural y constructivo
de dichas infraestructuras y los costos sociales y
urbanos que habían ocasionado en su entorno,
comenzando a presentarse iniciativas de
reconversión de dichos espacios.
Recientes tesis como la de Robert Piatkowsky
“The Third Option; Removing urban highways” del
año 2011 o la de Lealan Dorothy Marie LaRoche
“Rethinking Downtown Highways” del año 2010, han
dado a conocer los antecedentes de las autopistas
en Norteamérica y la evidencia de los impactos
negativos de dichas grande infraestructuras sobre
el tejido urbano preexistente. Incluso muchas
veces han sido las mismas nuevas demandas
de movilidad las que han exigido replantear las
autopistas, generado que en algunas ciudades
se hayan tomado decisiones de modifi cación
a dichas infraestructuras. LaRoche en su tesis
identifi ca cerca de 50 casos de modifi cación de
autopistas en el mundo y luego elige 7 casos de
estudio que responden a las diferentes estrategias
de intervención encontradas: soterrar, demoler,
domesticar, tapar, elevar, conservar y relocalizar.
Los casos elegidos, todos de USA, fueron Boston,
Manhattan, San Francisco, Milwaukee, Portland,
Seattle, Duluth, y además se suma el estudio de
Seul (Korea). Por su parte Piatkowsky estudió
6 casos de autopistas que han sido demolidas.
Estos estudios permiten ver como las distintas
estrategias han respondido a objetivos específi cos
que derivan de condicionantes presupuestarias,
políticas y administrativas particulares de cada
lugar. Los autores en base a dichos casos de
estudio analizan las ventajas y desventajas de
la reconversión, refl exionando sobre los costos-
benefi cios de cada intervención. Estas estrategias
son sin duda radicales, y como señala Piatkowsky
se han generado ya sea por el mal estado de
23
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Mientras en nuestro país recién hace algunas
décadas comenzábamos con la planifi cación y
construcción de autopistas urbanas, en otros
países, especialmente en Estados Unidos, ya se
evidenciaba el deterioro estructural y constructivo
de dichas infraestructuras y los costos sociales y
urbanos que habían ocasionado en su entorno,
comenzando a presentarse iniciativas de
reconversión de dichos espacios.
Recientes tesis como la de Robert Piatkowsky
“The Third Option; Removing urban highways” del
año 2011 o la de Lealan Dorothy Marie LaRoche
“Rethinking Downtown Highways” del año 2010, han
dado a conocer los antecedentes de las autopistas
en Norteamérica y la evidencia de los impactos
negativos de dichas grande infraestructuras sobre
el tejido urbano preexistente. Incluso muchas
veces han sido las mismas nuevas demandas
de movilidad las que han exigido replantear las
autopistas, generado que en algunas ciudades
se hayan tomado decisiones de modifi cación
a dichas infraestructuras. LaRoche en su tesis
identifi ca cerca de 50 casos de modifi cación de
autopistas en el mundo y luego elige 7 casos de
estudio que responden a las diferentes estrategias
de intervención encontradas: soterrar, demoler,
domesticar, tapar, elevar, conservar y relocalizar.
Los casos elegidos, todos de USA, fueron Boston,
Manhattan, San Francisco, Milwaukee, Portland,
Seattle, Duluth, y además se suma el estudio de
Seul (Korea). Por su parte Piatkowsky estudió
6 casos de autopistas que han sido demolidas.
Estos estudios permiten ver como las distintas
estrategias han respondido a objetivos específi cos
que derivan de condicionantes presupuestarias,
políticas y administrativas particulares de cada
lugar. Los autores en base a dichos casos de
estudio analizan las ventajas y desventajas de
la reconversión, refl exionando sobre los costos-
benefi cios de cada intervención. Estas estrategias
son sin duda radicales, y como señala Piatkowsky
se han generado ya sea por el mal estado de las
infraestructuras, por la motivación de subir el valor
del suelo de los terrenos circundantes (se ha
comprobado como luego de sacar una autopista
sube la plusvalía de los sectores en que se
emplazaba) o por una fuerte convicción política y
social que es necesario devolver la continuidad y
riqueza del tejido urbano preexistente. La radicalidad
de dichos planteamientos e inversiones que se han
dado no tan solo en Estados Unidos sino que en
otros países como Korea, Italia, Francia, etc. se
ve contrarrestada con otros modos de renovación
del espacio urbano, como son el desarrollo de
los derechos de aire sobre y bajo las autopistas
urbanas.
Bonnie E. Campbell (2004) señala como el
espacio aéreo de las autopistas puede devolver la
conectividad a los barrios que habían sido divididos,
como también generar acciones de mitigación
ambiental a la externalidades negativas de dichas
infraestructuras, darle espacio al transporte
público, como también generar nuevos paños de
suelo urbanizable en la ciudad ya consolidada.
Así el desarrollo de los derechos de aire no sólo
tiene viabilidad fi nanciera sino también puede ser
muy atractiva comercialmente. Pero este tipo de
desarrollo urbano tiene consideraciones espaciales
específi cas a ser tratadas con la detención que
amerita. Campbell estudia tres escenarios para
el caso de Masachusett, Boston, aunque son
extrapolables a otras ciudades. Su análisis se
enfoca en las políticas, el diseño y el fi nanciamiento
que hacen posible el desarrollo de los derechos
de aire, y como puede hacerse este procesos
más transparente, sistemático y deseable por los
gobiernos, promotores privados y la sociedad en
su conjunto. Campbell intenta en su investigación
analizar las mejores prácticas de la ciudad de
Boston, pretendiendo se conformen como ejemplos
para este tipo de desarrollos urbanos.
Campbell reconoce que este es un tema bastante
antiguo, ya era posible de observar en el S.XIV el
24
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Ponte Vechio en Florencia, infraestructura con una
fuerte componente comercial que complementaba
la conectividad, objetivo fundamental del
puente. En 1913 se observa en EEUU la primera
aproximación al desarrollo de los derechos de
aire, con el Gran Terminal Central de NY y la
Avenida Parque construidos sobre la Línea Central
de trenes. Posteriormente otras construcciones
como el edifi cio Prudential Mid-American en
Chicago y la Madison Square Garden en New York
demostraron como el desarrollo de los derechos
de aire eran absolutamente factibles y deseables.
A pesar de ello este tema comenzó a jugar un rol
más relevante en la segunda década del siglo
pasado, con la construcción del plan nacional
de carreteras en EEUU. A pesar de ello sólo se
llevaron a cabo algunos pocos exponentes; la
Ofi cina Central de Correos de Chicago sobre la
Eisenhower Expressway, terminada en 1935 y el
“puente” de departamentos habitacionales para
hogares de ingresos bajos en 1964 sobre la I-95
en New York. Los altos costos de dichas iniciativas
hicieron que fuese más atractivo construir en los
bordes de las autopistas, además de presentarse
algunos problemas técnicos en los dos proyectos
antes mencionados, como son la incapacidad de
mitigar todas las externalidades de la carretera.
Por todo lo anterior, el crecimiento periférico de las
ciudades seguía siendo más económico y atractivo
tanto para usuarios como para los promotores. Así
el deterioro y despoblamiento del centro urbano
seguía acrecentándose, el cual además seguía
siendo fragmentado por las enormes autopistas
urbanas. A pesar de dichos intentos no es hasta los
70 y 80 donde el altísimo valor del suelo urbano,
la premisa de que era necesario bajar el consumo
de suelo periférico y la necesidad de reconvertir
los centros originales de las ciudades, obligan a
volver a pensar en el atractivo de usar los derechos
de aire sobre lo ya construido. Campell en su
estudio analiza tres proyectos realizados sobre el
Massachusetts Turnpike de Boston: El Copley Place
(1986), el Columbus Center (2004), y One Kenmore
in the Fenway/ Kenmore Square neighborhood.
El primero de ellos, Copley Center fue un proceso de
planifi cación y diseño en el que se integró fuertemente
un proceso de participación ciudadana. Se logró
generar un programa que fuese económicamente
rentable, y con ello la construcción de 3,4 millones de
metros cuadrados de construcción en los derechos
de aire, conformado por hoteles de lujo, centros
de convenciones, ofi cinas, tiendas, restaurantes,
más de 100 viviendas y estacionamientos. Se
desarrolló la construcción en etapas sucesivas con
el fi n de aminorar los impactos negativos sobre la
actividad del entorno. El ayuntamiento subvencionó
parcialmente este proyecto, hecho transparentado
a la comunidad desde un comienzo, ya que el suelo
en Boston aún no era tan caro como para hacer
que este proyecto fuese rentable sólo por el interés
privado. Este fue un ejemplo que el desarrollo de aire
no sólo era factible sino que era capaz de revitalizar
y mejorar el barrio circundante, a diferencia de los
que había ocurrido con el Prudencial Center que se
había segregado de su entorno, cortando incluso
el ingreso a nivel de la calle. Copley tampoco es
el mejor exponente en cuanto a su capacidad de
restituir el tejido urbano circundante y revitalizarlo,
pero aún así tuvo como objetivos conectar el tejido
urbano y dar continuidad de fl ujos para el peatón,
la creación de viviendas para hogares de ingresos
mixtos, la creación de nuevos puestos de empleo,
reducir los niveles de monóxido de carbono del Fig. 1The Massachusetts Turnpike
25
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
corredor y de la zona, mitigar el viento y las sombras
producidas por el corredor, generar nuevos ingresos
fi scales, entre otros objetivos.
El segundo proyecto, Columbus Center, representó
un proceso largo, en el cual se debieron dilucidar y
defi nir las potestades sobre los derechos de aire de
las 4 parcelas a intervenir. Se generó una instancia
formal de participación ciudadana, la cual no estuvo
exenta de polémica y confl icto. Finalmente se logra
llegar a acuerdo en un diseño que contempla usos
mixtos por parques, jardines, viviendas, comercio
de menor escala, hotel, estacionamientos, etc. Este
proyecto, de mejor manera que Copley, intenta
generar una fuerte vinculación entre y con sus
barrios circundantes, promoviendo el comercio
local de los propios vecinos, la incorporación de
nueva vivienda, la generación de fl ujos peatonales
de calidad a través de todo el proyecto, mitigar
el ruido, viento y gases del corredor vial, reducir
del tráfi co vehicular, generar nuevos empleos e
ingresos fi scales por tributos de bienes raíces.
Debido a que esta tesis se escribe en el año 1999,
la autora no es capaz de sacar conclusiones en
base al proyecto construido.
El último de los proyectos, One Kenmore,
contempló desde un comienzo por parte de los
planifi cadores la participación ciudadana y la
consulta a las universidades, estadio, etc. que tenía
a su alrededor. Según la autora este caso va más
lejos en cuanto a las expectativas de revitalizar el
barrio circundante. Se pretende cubrir más de 108
mil metros cuadrados del corredor de la autopista,
generar nuevas viviendas, comercio, plazas,
parques, ciclovias, se pretende reducir el ruido de
la carretera y construir el proyecto con ingeniería
verde, optimizando el uso de energías pasivas, se
pretende también minimizar el uso del automóvil
promoviendo los desplazamientos peatonales y de
ciclistas, crear nuevos puestos de trabajo, y originar
una alta recaudación fi scal gracias a los impuestos
generados.
Fig. 2 Coplay Place
Fig. 3 Columbus Center
Fig. 4 One Kenmore
26
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
La autora señala como a pesar de que las
condiciones de mercado son favorables y apoyan el
desarrollo del espacio aéreo de las autopistas, hay
varios obstáculos que permanecen complicando
este tipo de desarrollo urbano. Estos impedimentos
son de planifi cación, políticos, de diseño, de
fi nanciamiento y de administración. A pesar de
ello se cuenta con exponentes valiosos que han
sido capaces de superar dichos inconvenientes.
Otra investigación reciente corresponde a “Vida
y muerte de las autopistas urbanas” (Bocarejo,
LeCompte,Zhou, 2002) Cuya hipótesis central son
las consecuencias de las autopistas respecto a su
capacidad de reducir la conectividad peatonal (entre
personas) y afectar la cultura y comercio que se da
en las ciudades. Este trabajo se basa en el estudio
de 5 casos de ciudades, que a juicio de los autores,
se han fortalecido al remover o reconsiderar el uso
de vías rápidas.
La postura de los autores es indicar que las ciudades
deben ser “remediadas” de los efectos que las vías
rápidas producen en estas, considerándolas una
solución equivocada al priorizar el atravesar la
ciudad, principalmente para salir de esta.
Se da cuenta de la historia de las autopistas,
tomando en cuenta el impulso que recibieron
como política pública norteamericana, a través de
la Ley de Autopistas del año 1956. Esta iniciativa,
aunque fue combatida por grupos ciudadanos
desde los años 60, logra instalar más de 40.000
millas de autopistas en territorio norteamericano,
siendo cada vez más fuerte la presión por grupos
ciudadanos para impedir su construcción. Sin
embargo, la construcción de autopistas fue imitada
por ciudades latinoamericanas desde los años 50, y
en ciudades de China y la India, actualmente estas
se están construyendo en gran extensión.
Sin embargo, lo central del texto, es recalcar que,
las autopistas que requieren una gran inversión
para su construcción, se vuelven obsoletas con el
tiempo, y deben ser removidas, resultando in gran
costo para la ciudad.
En una segunda instancia se argumenta respecto a
la necesidad de autopistas cuyas razones son dos:
a.- Sacar los vehículos pesados del tejido urbano.
b.- Facilitar los traslados hacia autopistas de
carácter suburbano.
Por otro lado, se indica que según estudios viales,
las autopistas solo han aumentado la congestión que
estaban destinadas a disminuir. Posteriormente se
presentan argumentos por los cuales es necesario
remover las autopistas urbanas:
a.- Elevados costos de reconstrucción y reparación
frente a otras estrategias para solucionar problemas
urbanos.
b.- Revitalización económica, entendida como el
daño y desvalorización de la propiedad provocado
en las zonas aledañas a las autopistas, que además,
fragmentan la ciudad.
c.- Como contraparte a lo anterior, se indica que
la remoción de autopistas aumenta el valor de las
propiedades entorno a estas.
d.- Imposibilidad de acceder a riberas u orillas, las
cuales, se han transformado en corredores para la
actividad portuaria. Actividad que se vuelve obsoleta
al desplazarse estas actividades fuera de la ciudad.
e.- Existencia de otras soluciones como planes de
transporte y redes de transporte alternativos para
satisfacer las necesidades de movilidad.
Finalmente se indican los efectos de la remoción de
autopistas en 5 casos:
1.- Harbor Drive, Portland. Donde el reemplazo de
la autopista por el parque Tom McCall aumentó el
valor de las propiedades en un 10,4% anual.
2.- Embarcadero, San Francisco. El reemplazo
de la autopista dañada por un terremoto, por un
Bulevard permitió el aumento en 300% del valor de
la propiedad adyacente.
3.- Vía rápida Park East, Milwaukee. Se cambia
27
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
el uso de suelo de áreas reservadas para una
autopista detenida en los años 70. Se preserva un
parque y aumenta el valor del suelo, reconectando
este fragmento a la ciudad.
4.- Cheonggyechon, Seúl. Reemplazo de autopista
que pasaba por encima de un canal altamente
contaminado, por corredor verde cuya función como
espacio público permite el incremento de la renta
de los sectores circundantes, además de permitir
desarrollos urbanos y una gran disminución de isla
de calor y contaminación del aire.
5.- Bogotá, Colombia. Frente a la necesidad de
revitalizar el centro urbano, dotándolo de mejor
conectividad se plantea idea de autopistas y metro,
la cual, una vez revisada, es reemplazada por
un plan de largo plazo basado en transporte no
motorizado y mejoras del sistema en autobús. La
implementación de 357 km de ciclovías permitió
una reducción en los decesos viales en un 89%,
además de conectar a los barrios marginales con el
centro urbano.
Uno de los conceptos principales que se rescata
de este documento, es el de la obsolescencia de
la autopista, en el sentido de indicar, a través de
casos, como este artefacto urbano, construido
mediante una gran inversión, con el tiempo
pierde rentabilidad al verse enfrentada su poca
“elasticidad” o “modifi cabilidad” ante al dinamismo
de la ciudad cuya complejidad, requerimientos
medioambientales y de calidad de vida, cambio
de actividad primordial en determinadas zonas,
entro otros, hacen que la inversión de la autopista
se transforme en una disutilidad. Los costos de la
autopista a lo largo de su ciclo vital son más altos
que otras estrategias de transporte que no afectan
dramáticamente las actividades urbanas y sus
posibilidades de revitalización.
Tal vez lo más relevante, en el sentido de la
investigación es reafi rmar la hipótesis que indica
que la autopista se transforma en una infraestructura
ya no sólo capaz de transformarse y adaptarse a
los requerimientos urbanos, si no que, debido al
dinamismo urbano, la autopista debe urgentemente
ser capaz de adaptarse a nuevos usos e incrementar
su rentabilidad de forma solidaria al contexto urbano
que atraviesa.
Desde otra perspectiva, se ha analizado el impacto
de la autopista en términos de rentabilidad, dinámica
urbana, participación ciudadana y legislación.
De acuerdo a Lanframco & Qujada (2004) se crítica
sobre la inexistencia de una administración que
responda a la delimitación real de unidades urbanas,
como es el caso del Gran Santiago. Luego se da
cuenta de manera sintética de la evolución del
desarrollo urbano del Gran Santiago y se describe
el sistema de transporte público en el cual buena
parte de él es de responsabilidad de entes privados
(texto del 2004, daba cuenta del Sistema de TP
antiguo). Luego se da cuenta de los organismos
estatales que interfi eren en la toma de decisiones
de las políticas e inversiones de infraestructura de
transporte y se describe el proceso de toma de
decisiones con fondos públicos, así se describe el
Sistema nacional de inversiones y el Sistema de
evaluación de impacto ambiental. Ambos aprueban
o no un proyecto, pero no generan una valoración
más detallada de cada cual, por ejemplo, un
proyecto que benefi cie al medioambiente tiene igual
valoración que uno que no lo perjudica. Se indica
que por más que un proyecto cuente con RS, esto
no implica necesariamente disponibilidad
presupuestaria, ya que cada organismo tiene un
presupuesto siempre más ajustado de las
necesidades, es decisión política defi nir donde
están las prioridades. Aun cuando un proyecto sea
rechazado por Mideplan, el ministro sectorial puede
convencer al Ministro de Hacienda de aprobar su
fi nanciamiento, con la premisa de ser un proyecto
“emblemático”. Los autores critican que la
evaluación social que hace Mideplan no tiene
criterios redistributivos, vale decir evalúa de igual
forma en entornos socialmente vulnerables que en
28
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
otros de altos ingresos, quedando este criterio bajo
la voluntad política de considerarlo. También critican
el acotado número y tipo de proyectos de
infraestructura vial que debe ingresar al SEIA, lo
complejo del acceso público a la evaluación de
Mideplan y de Corema (estudio previo a la ley de
transparencia) y la carencia de participación
ciudadana en dicho proceso, el que la última
decisión sea política amparándose en que la
metodología de evaluación técnica y social aún
presenta vacíos importantes. Se critica la falta una
metodología de evaluación y de la voluntad política
de que ella exista, para que se releven las
externalidades negativas de las autopistas versus
las externalidades positivas de inversiones en
infraestructura para el peatón, el ciclista y el
transporte público, ejemplo de ello es que nunca se
ha usado el modelo Mussa. En cuanto al sistema
de inversiones con fondos privados, se señala
como sólo desde mediados de los 90 se convirtieron
en un mecanismo relevante de fi nanciamiento de
infraestructuras, convirtiéndose desde 1999 como
la mitad de la inversión gestionada por el MOPTT.
Se indican los reglamentos que regulan las
concesiones. La Coordinación General de
Concesiones se diferencia ampliamente del
Sistema nacional de inversiones. Hacienda revisa
los estudios e informe que entrega la CGC y sólo si
necesita pide asesoría a Mideplan. Si se mide el
éxito del sistema por la cantidad de obras realizadas
en dicho marco, sin duda ha sido exitoso, pero
mirándolo desde otras aristas a presentado
múltiples confl ictos, cómo son: a) La ausencia de
participación ciudadana y transparencia en la toma
de decisiones, b) la existencia de grandes fondos
estatales comprometidos dado por las garantías
estatales comprometidas (demanda mínima
asegurada) y por subsidios directos, por ejemplo la
ejecución de la Costanera Norte le signifi có al
Estado US$120 millones, confl icto de intereses
dado por buscar la rentabilidad privada la que no
necesariamente coincide con la rentabilidad social,
c) incoherencia con el discurso público que dice
des incentivar el uso de transporte privado. También
se comenta las escasas competencias de la
administración municipal, ya que su mayor
inferencia y toma de decisión es sobre la red vial
secundaria. Aún así, para estos casos el proceso
de participación ciudadana y de evaluación social
de los proyectos no está normada. Se describe el
nuevo sistema de evaluación de impacto sobre el
transporte urbano (Seistu) que por lo menos otorgó
a inicio de siglo una metodología para evaluar los
proyectos y su impacto sobre el sistema de
transporte, solicitando medidas de mitigación. Se
nombran y describen algunas experiencias de
proyectos de infraestructura vial. Uno de ellos es el
caso de costanera norte. Se indica como desde el
año 1995 se inicia el programa de autopistas del
GS. A mediados de 1996 los rumores de la costanera
norte generaron una congregación de agrupaciones
organizadas en la “Coordinadora NO a la costanera
norte”, conformada fi nalmente por 25
organizaciones. El proceso de licitación se fue
aplazando. En Abril de 1997 se ponen dos recursos
de petición de orden de no innovar (uno por la
coordinadora y otro por vecinos de las condes)
Ellos fueron acogidos por los tribunales lo que
paralizó el proyecto. Este tiempo permitió que la
Costanera norte tuviese la obligación de pasar por
el SEIA. En mayo de 1997 Conama recibe el EIA
por parte del MOPTT, por otra parte la Municipalidad
de Providencia encarga a una consultora una
revisión independiente del EIA, el cual resultó
lapidario. Esto permitió atrasar más el proyecto por
tener que hacer revisiones al EIA. Luego de que el
consejo consultivo de CONAMA lo rechaza, el
MOPTT se ve en la obligación de modifi car el
proyecto incluyéndole una serie de cambios y
mitigaciones adicionales que lo encarecen. En julio
de 1998 Conama lo aprueba. El aumento del
presupuesto signifi có que se comenzara a negociar
con hacienda una serie de subsidios y garantías
con el fi n de hacerlo atractivo para el privado.
Finalmente se acordaron una serie de garantías
pero no el subsidio. La licitación fi nalmente se sube
29
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
a fi nes de 1998 debiendo ser declarado desierta ya
que sólo se presentó un oferente con debilidades
técnicas. Se resucita la licitación al año siguiente
pero incluyendo un subsidio de US$80MM
adicionales a las garantías. Así el proyecto se
concesiona a fi nes de 1999 y todo el 2000 la
empresa estuco modifi cando el trazado, pasando
ahora 6,8km por el río Mapocho, lo que generaba
menos impacto sobre las propiedades aledañas las
ya que buena parte de ellas no debían ser
expropiadas. Esto lleva a tener que presentar un
nuevo EIA, Conama le otorga un permiso especial
en agosto, fecha en la que se inician las obras. A
fi nes del 2001 la Corte suprema acoge peticiones
de propietarios del sector oriente pero la
Concesionaria y el gobierno logran solucionar
dichos temas. Luego el diputado navarro interpone
una acción judicial por la peligrosidad de las curvas,
lo cual no llega a nada. En febrero del 2002 Conama
aprueba defi nitivamente el proyecto. Este proceso
estuvo lleno de irregularidades y malos cálculos
económicos. Los autores refl exionan sobre la
importancia del interés y poder de decisión del
privado, ya que son los que ejecutan la mitad de la
infraestructura vial, y lo hacen como y donde ellos
quieren, sin que esté contemplado en ello el interés
ni el impacto social. Señalan también que aunque
la “nueva” legislación ambiental obligó al proyecto a
una Evaluación de Impacto Ambiental, con
participación ciudadana, ésta mostró toda su
debilidad en este proyecto, pues a pesar del rechazo
sólidamente fundamentado por la ciudadanía a
través del Colegio de Arquitectos, el Colegio de
Ingenieros, la Sociedad Chilena de Ingenieros de
Transporte, organizaciones ambientales, y las
comunidades aledañas al Río Mapocho, los que
esgrimieron razones ambientales, económicas,
urbanísticas y de equidad, Conama entregó su
aprobación Costanera Norte, aún en contra de la
resolución de su propio Consejo Consultivo. A pesar
de ello los argumentos del rechazo, obligó a
sucesivos cambios en el diseño, y construcción,
los que elevaron los costos de US$ 120 millones
iniciales, a los US$480 millones actuales –de los
cuales el Estado terminó contribuyendo con US$
120 millones, es decir US$ 40 millones más que el
subsidio acordado en la licitación. Los autores
también critican que los mismos cambios de diseño
se hayan aceptado cuando fueron planteados por
la concesionaria y no cuando fueron planteados
por la ciudadanía organizada e informada. También
demarcan la falta de independencia del Conama
cuando es juez y parte, ya que es el Estado en sus
distintas formas el que propone y aprueba. A nivel
de conclusiones generales, señalan como el
sistema chileno en lo técnico es bastante avanzado
pero ampliamente defi ciente en la inclusión de los
procesos de participación ciudadana, en tres temas
particulares: el diseño del proyecto, la decisión
sobre la inversión de recursos en un proyecto
particular, la fi scalización. Una segunda crítica es la
defi citaria estructura administrativa para una
metrópoli como Santiago, que carece de un
organismo que la entienda unitariamente.
Otra investigación es la de Sabatini (et, al, 2008)
donde se inicia diagnosticando el inadecuado
empalme entre las infraestructuras urbanas de
línea y el nivel local, sin aprovechar así el potencial
gentrifi cador de ellas sobre el entorno, sobre todo
de zonas vulnerables. Los autores explican como
el principal factor de este desaprovechamiento
la débil coordinación intersectorial entre los
actores que intervienen en la construcción de
dichas infraestructuras, lo que impide una efectiva
vinculación con lo local. La propuesta es mejorar
en 4 aristas: 1.- Hacer una evaluación social de
proyectos más integral, que exceda los temas de
disminución de los tiempos de desplazamiento y
abarque criterios de calidad de vida, salud, entre
otros. 2.- Fomentar la participación ciudadana
asumiendo los confl ictos que se pueden
levantar, 3.- Adecuada coordinación normativa e
institucional, 4.- Diseño urbano que contemple las
distintas escalas de intervención, el vehículo, el
peatón, la vivienda, el comercio, etc. En términos
30
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
concretos la estrategia se fundamenta en el par
vial en forma de archipiélago de forma contraria
al actual esquema de dos vías juntas, con esto
hay una franja de negociación y distribución de las
externalidades negativas, y también permite poder
proyectar externalidades positivas a escala local
de las autopistas, como pueden ser revitalizar un
sector. Se ve como las externalidades negativas
son asumidas por los vecinos más cercanos pero
las positivas son geográfi camente más amplias y
pueden ser locales si se trabaja con la estructura
de archipiélago. Es necesario general un clima
político, de negociación y participación abierto. El
trazado debe ser fl exible y la participación debe ser
temprana. Se critica el que las intervenciones de
infraestructura vial sean lineales y las de recursos
Minvu o municipales son de punto, sin que exista
integración entre ambas.
Sobre la operatividad, se indica que al proyectarse
estas grandes infraestructuras sobre vías ya
gravadas como estructurantes, de las cuales la
franja disponible suele ser menor de la necesaria,
se intenta expropiar sólo lo indispensable, dejando
demasías o retazos demasiado pequeños que
suelen terminar siendo eriazos y basurales que no
tienen ningún tipo de potencial de regeneración
del tejido urbano. Por otro lado escoger estas vías
estructurante implica muchas veces romper con
el centro de servicios y comercio de un sector,
ya que ellas fueron siempre por su perfi l núcleo
de atracción de actividades. Así se recomienda
generar la franja de la vía par en un arteria que no
sea la estructurante, con ello el sector es menos
consolidado y la expropiación puede ser vista como
una ventaja. También se señala como en cuanto a
la evaluación social de los proyectos, en Europa
hay una clara cultura de evaluación multicriterios,
monetizables como también otros que no lo son,
cualitativos y cuantitativos, que incorporan criterios
básicos como los costos de la construcción y
mantenimiento, como también se evalúan los
impactos medioambientales, sociales, de movilidad,
de desarrollo urbano, etc. de este tipo de inversiones,
en cambio, en Chile sólo se evalúan los costos de
construcción (incluidas las medidas de mitigación)
y los recurrentes (mantención, operación, ahorro
de tiempo, etc). Se indica también que dado que
estos proyectos se ven obligados a pasar por
Estudio de impacto ambiental, en el cual dentro
de su metodología se obliga a consultar a todos
los organismos involucrados, este se conforma
como una buena oportunidad de coordinación
multisectorial y en una buena oportunidad de
integrar criterios medioambientales desde la etapa
de diseño.
Respecto a la capitalización en torno a obras de
infraestructura Agostini & Palmucci (2005) estudian
el impacto sobre el valor de las viviendas que tuvo
la construcción de la L4 del metro de Santiago,
desde que se anunció la construcción de esta y
la localización de las estaciones. Los resultados
señalan como el alza en los precios se acentúa una
vez ya conocida la localización de las estaciones,
y ya conocido los valores de las viviendas suben
entre un 4,5 a un 5,7% dependiendo de la cercanía
a las estaciones. Si esto se capitalizara en una re-
avaluación de las propiedades y con ello un aumento
de los impuestos, estos según los autores podría
representar entre un 14 y un 20% de la inversión
de la L$, lo cual podría ser una mirada interesante
como modo de fi nanciamiento del metro. Contando
con una base de datos única de transacciones,
la metodología utilizada fue una combinación
de regresiones hedónicas con la estimación de
average treatment effect.
Partiendo de la base que el valor de la vivienda
depende de las características de la vivienda y su
ubicación, la ubicación responde principalmente
a factores, el acceso a bienes públicos y el costo
de transporte. Sobre este último, el precio de
mercado de la vivienda refl eja el tiempo y distancia
que deben incurrir los residentes para desplazarse
al trabajo y los bienes de la ciudad. Si se reduce
31
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
el costo de traslado, se espera que aumente la
demanda por vivienda en dicho sector, pero dado
que la disponibilidad de suelo es bastante estable,
lo que ocurre entonces es un aumento en los valores
de las propiedades. Según lo estudiado, aunque
en general a mayor valor de la propiedad menor
distancia al metro, esta no es una relación lineal,
ya que existen una serie de factores indirectos de
la existencia de una estación de metro que inciden
en el valor de la vivienda, como es el mayor fl ujo
peatonal, ruido, comercio, etc., los cuales no
todos inciden de manera positiva en el valor de la
vivienda. Es así como incluso en ciertos tramos,
la relación puede ser creciente (disminución del
valor en cuanto a mayor proximidad al metro). Para
determinar el valor de la infl uencia de la línea del
metro sobre el valor de las propiedades hay que
identifi car primero la trayectoria del precio de las
propiedades sin que ocurra o se anuncie el evento,
en este caso la línea 4 de metro. Para ello se
necesitan viviendas de control, que sean similares
en todo (atributos de la edifi cación y del entorno)
menos en la existencia del metro. Se trabajó con
la base de datos de CBR de Santiago otorgada
por Mapcity, y sólo se trabajó con departamentos
ya que es de mayor certeza el reconocimiento de
sus atributos físicos comparado a las viviendas. Se
georeferenciaron las propiedades
Finalmente, respecto a la participación ciudadana,
Poduje (2008) indica que en los últimos 40 años el
rol del Estado ha variado desde un rol planifi cador
a uno con una cada vez más restringida capacidad
para producir grandes transformaciones urbanas.
En este proceso se han ido integrando actores
privados, quedando aún sin defi nir el rol de la
sociedad civil.
Por otro lado, los movimientos ciudadanos se
originan por situaciones confl ictivas puntuales lo que
se suma a las escasas instancias de participación
amparadas en los procedimientos normados.
A pesar de no existir un marco institucional que
ampare la participación ciudadana, esta no deja de
ser decisiva e infl uyente en las decisiones que se
ejercen sobre el territorio.
El origen de los movimientos ciudadanos.
La aparición de un modelo de concesiones durante el
gobierno de Aylwin para aplicar el plan de transporte
de los años 60 propició la creación de sistemas de
autopistas. La Costanera Norte suscitó el rechazo
de vecinos afectados y experimentó cambios en
su trazado, modifi caciones de alrededor de unos
US$70 millones, los cuales fueron asumidos por el
Estado.
El éxito de esta oposición se debe al gran nivel
de contacto entre los vecinos y autoridades (y
líderes de opinión), además del benefi cio que
implicaban las modifi caciones para la empresa
concesionaria. Estos confl ictos han generado más
de 30 agrupaciones ciudadanas como Ciudad Viva
y Defendamos la Ciudad. De las 30 organizaciones
de rechazo a iniciativas urbanas, un 31% de ellas
son reactivas a proyectos de infraestructura de
transporte y un 50% a modifi caciones a PRCs. Otra
tendencia reciente se relaciona con el rechazo a
proyectos inmobiliarios.
El estudio realiza un catastro a 32 organizaciones
sociales, emplazadas en sus barrios de origen.
El autor señala que la participación de los vecinos
ha generado la aparición de actores relevantes que
trascienden el confl icto y se instalan como voces
reconocidas, autoridades municipales o cumpliendo
roles fi scalizadores permanentemente. Se han
agrupado en la “Coordinadora Metropolitana de
Organizaciones Ciudadanas Territoriales” con el fi n
de infl uir en el diseño de leyes e Instrumentos de
Planifi cación Territorial, criticando el actual rol del
Estado en estos temas.
El perfi l socioeconómico de las asociaciones
ciudadanas es mayoritariamente ABC1 (66%) sin
32
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
embargo, confl ictos como la autopista Acceso Sur
han permitido el origen de grupos ciudadanos de
otros niveles socioeconómicos (19% corresponde
a GSE bajos).
Las diferencias entre los distintos actores sociales
provocan cuestionamientos al preguntarse respecto
al grado de representatividad que poseen (este no
se encuentra auditorado) dentro de la comunidad.
El autor argumenta que muchos se basan en su
capacidad de organización, articulación con la
prensa y contacto con autoridades, generando
logros desiguales, donde los grupos más infl uyentes
pueden conseguir modifi caciones más satisfactorias
que los menos infl uyentes.
La hipótesis del trabajo es la ausencia de instancias
de participación vinculante respecto a obras y
planes que se ejecutan sobre el territorio.
Se observan modifi caciones, retrasos y
paralizaciones de obras de infraestructura vial,
donde más de un 50% de los casos logra su objetivo.
Por otro lado, la participación ciudadana y los
cambios que han generado en proyectos se
traducen en demostrar la inefi ciencia de las
metodologías de evaluación social de proyectos
urbanos de Mideplan, esto ha ocasionado cambios
sustanciales en sus metodologías y las del Minvu.
Comentarios:
Lanfranco & Quijada (2004). Se da cuenta de un
caso de sociedad civil organizada en la que se
logra con algún nivel de éxito generar cambios en
el diseño de una autopista urbana en Santiago.
Es estudio da a conocer los vacios e imperfecciones
del Sistema Nacional de Inversiones como también
de las concesiones de obras de infraestructura
vial. Se presenta en un caso emblemático para
la ciudad, como ha sido la construcción de la
Costanera norte, lo que sin duda se conforma como
un valioso referente para identifi car cómo operan
las vías concesionadas dentro de la ciudad.
Sabatini (2008) Queda en duda porqué se asume
de antemano el proceso gentrifi cador cómo algo
positivo, y tampoco se explica bien en este caso.
Se hace una propuesta interesante de
institucionalidad integrada y de renovación de las
políticas públicas sobre el suelo urbano.
Respecto a Agostini & Palmucci (2005) se considera
que, si la autopista no se constituye como un factor
que permite disminuir tiempos de desplazamiento,
muy posiblemente tampoco permitirá aumentar la
plusvalía del sector circundante.
La inversión pública en infraestructura que
aumenta la plusvalía del sector, puede signifi car
a mediano plazo un aumento en la recaudación
de contribuciones de dichas propiedades, lo que
puede ser un modo de fi nanciamiento de dichas
infraestructuras, lo cual resultaría muy atractivo
dentro del plan de gestión de la investigación de
GAU.
Finalmente, respecto a Poduje (2008) la
infraestructura es una tipología de proyecto que se
encuentra entre las de mayor objeción o rechazo
por parte de las comunidades, por lo que la tipología
de proyecto propuesto en la investigación afecta
aspectos de gran sensibilidad en la población.
Los procedimientos de participación ciudadana
son rechazados al ser simplemente de carácter
informativo y son cuestionados cuando son
informales (negociación a puertas cerradas con los
movimientos). Ambas son defi ciencias respecto a la
participación ciudadana, traducido en costos en la
implementación de obras.
Se sugiere revisar las metodologías de participación
ciudadana, para que no sea solo informativa, si no
que se incorpore desde un comienzo la opinión de
33
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
II.2.2 Referentes
II.2.2.1 Referentes Regionales.
En Latinoamérica, si bien la implementación de
autopistas se ha desarrollado desde la primera
mitad del siglo XX, la construcción de autopistas
elevadas o en más de un nivel ha correspondido,
por lo general, a la solución de problemas de
congestión de las urbes, implementándose como
autopistas urbanas, salvo casos como el Viuaduto
do Joa en Río de Janeiro, donde la autopista le da
acceso a la ciudad.
En este sentido, cabe destacar que la implementación
de autopistas urbanas de más de un piso, o en
altura, es un elemento familiar para muchas
capitales latinoamericanas, aunque, el diseño de
estas no ha variado respecto a constituir elementos
lineales que vinculan puntos distantes en la ciudad,
generando externalidades ya reconocidas como es
la segregación y contaminación acústica.
Dentro de la tipología tradicional de diseño de
autopistas, las variaciones verifi cadas en casos
latinoamericanos corresponden a autopistas
elevadas (Ciudad de México, Caracas), y de dos
niveles (Caracas, Río de Janeiro), por otro lado se
observan soluciones compactas y elegantes, en un
sentido estético, en los nudos viales de Medellín.
Por lo general, el desarrollo de autopistas ha
correspondido a un progreso técnico en el campo
de los sistemas constructivos, materiales de
construcción, señalética, iluminación y artefactos
para la mitigación de externalidades. Solo existen
dos proyectos realizados entre 1929 y 1936 por
Le Corbusier, para Río de Janeiro y Sao Paulo, los
cuales alteran el sentido tradicional de la autopista,
transformándolos en soportes para edifi caciones
que se integran a la ciudad.
los vecinos afectados, tomando en cuenta que parte
del proyecto busca mejorar la infraestructura urbana
a nivel local, lo que disminuirá costos asociados por
modifi caciones.
34
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
CASOS RELEVANTES:
1.1.- Proyecto de Le Corbusier para Río de
Janeiro y Sao Paulo
Estos proyectos se generan en el marco de la visitas
de Le Corbusier a Brasil, tanto en el año 1929 donde
sobrevuela varias ciudades latinoamericanas en
avioneta, como en 1936 cuando desarrolla las
propuestas urbanas para las ciudades de Sao
Paulo, Río de Janeiro, Buenos Aires y Montevideo.
1.2.- Viaduto do Joa - Río de Janeiro
Esta autopista posee dos niveles y forma parte de
uno de los accesos a la ciudad de Río de Janeiro,
Brasil. Gran parte de esta se emplaza en el borde
costero sobre pilares de hormigón.
Fig. 5 - 6 Proyecto de Le Corbusier para Río de Janeiro
y Sao Paulo.
Fig. 7 - 8 Viaduto do Joa - Río de Janeiro.
35
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
1.3.- Autopistas urbanas en Caracas, Venezuela:
El sistema de autopistas de Caracas se compone
de 9 autopistas, 3 súper distribuidores (nudos de
gran complejidad) y una treintena de distribuidores
(Skyscraperlife.com, las mejores autopistas de
tu ciudad). Grandes fragmentos de estas se han
construido en base a estructuras elevadas. Si bien
poseen las características propias de las autopistas
urbanas, algunas de estas logran emplazar
programas en el suelo bajo estas y entrecruzarse
en complejas soluciones viales.
Es interesante la imagen urbana que se genera
a partir de estas infraestructuras, siendo motivo
de fotografías para postales y otros elementos de
recuerdo o identitarios.
Fig. 9 - 16 Autopistas urbanas de Caracas, Venezuela.
36
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Autopista Francisco Fajardo
Esta autopista pasa por distintas partes de la
ciudad, se vuelven relevantes dos situaciones
como son un distribuidor que da inicio a la
Avenida Simón Bolívar por su complejidad y nivel
de inserción urbana y un fragmento elevado que
posee residencias en el suelo a nivel de ciudad.
Autopista del Este
Presenta recorridos en los cuales se eleva del suelo
urbano. Posee fragmentos donde se entrecruza
con el tejido urbano.
Autopista Caracas – La Guaira
Esta autopista presenta pistas elevadas en dos y
tres alturas distintas.
Viaducto de Turumo
Posee dos puentes de hormigón armado de 350
metros de longitud, con tres canales de vehículos
en cada dirección. Los pilares de mayor altura
miden 55 metros y 25 metros.
Por otro lado se espera un anuncio presidencial que
de inicio a la ampliación de la Autopista Prados del
Este, la cual se transformaría en una autopista de
dos pisos por 10 kilómetros. Este nivel adicional se
ubicaría a 5,5 metros de altura de la pista original.
El sistema de construcción será a partir de bloques
prefabricados denominados dovelas.
Fig. 21 Autopistas Francisco FajardoCaracas - La Guaira
Fig. 22 Viaducto de Turumo
Fig. 17 - 18 Autopistas Francisco Fajardo
Fig. 19 - 20 Autopista Del Este
37
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
1.4.- Autopistas urbanas en Medellín, Colombia:
El sistema de autopistas de Medellín se compone
de 2 autopistas urbanas, además de un sistema de
avenidas de gran amplitud. No posee autopistas
elevadas, sin embargo los nudos se han construido
como bellas soluciones.
1.5.- Autopistas elevadas en Ciudad de México.
El Distrito Federal posee una población de
alrededor de 25 millones de habitantes. Sus dos
principales autopistas son el Viaducto Miguel
Alemán (oriente – poniente) y el Periférico
(anillo de circunvalación). Se ha avanzado en
la construcción del proyecto que le da 2 pisos
a gran parte de estas autopistas. El largo total
corresponde a 35 kilómetros dividido en 4 tramos.
Fig. 23 - 24 Autopistas Urbanas en Medellín
Fig. 25 - 26 Autopistas elevadas en Ciudad de México
38
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
II.2.2.2 Referentes Internacionales
2.1.- Integración de Escalas de Movilidad e
Intermodalidad.
En la cuidad de Tokyo, Japón, el uso de autopistas
elevadas es bastante difundido, además han
logrado construcciones de un alto contenido
estético, que en algunos casos logran integrar la
autopista al contexto urbano por donde pasan.
Sus intervenciones, respecto a vías peatonales y
conexiones con el sistema de metro, van orientadas
en el sentido de generar infraestructuras de
transporte integradas.
De igual manera existe el caso de la autopista de
salida al aeropuerto en Hakuzaki-chu, Chuo-ku,
Japón, donde un edifi cio se ubica bajo la autopista,
vinculándola con una estación de buses locales, la
trama urbana local y servicios.
2.2.- Integración de autopista con edifi cios
Desde otra perspectiva, vemos como en Tokyo
se desarrolla la idea del edifi cio integrado a la
autopista, aprovechando la altura del edifi cio para
generar accesos acordes a la altura propia de la
vía elevada. En el primer caso podemos distinguirla
como una autopista que atraviesa la edifi cación.
Mientras que en el segundo, corresponde a un
edifi cio que permite que los vehículos de control
de tránsito puedan acceder a la autopista de forma
inmediata, vinculando vía elevada y edifi cio de
control de tránsito (el cual además posee usos
como ofi cina y residencia).
Fig. 30 Autopistas Hakuzaki-chu, Japón.
Fig. 27 - 29 Autopistas en Tokyo, Japón.
39
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
a.- Autopista atravesando la edifi cación.
b.- Acceso vehicular a la autopista,
desde el edifi cio.
Fig. 31 - 33 Autopistas en Japón.
Fig. 34 - 35 Autopistas integrada a acceso de edifi cio.
40
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
2.3.- Integración con elementos patrimoniales.
Es interesante la aproximación que se da en el
caso del Puente Nihonbashi, centro del Tokyo
fundacional. Actualmente una autopista cruza por
sobre este importante puente lo que ha provocado
diversas reacciones entre opositores que ven
un peligro y pérdida de dignidad del patrimonio
arquitectónico histórico del Japón, y quienes ven
en esto, un signo de modernidad.
Otro caso de intervención en áreas patrimoniales,
es la que se hace en un cementerio vinculado al
templo de la zona de Sendagaya, Shibuya-ku en
Tokyo. Este ha sido atravesado por una autopista,
que mediante un túnel, pasa por debajo del área del
cementerio.
2.4.- Edifi cios residenciales y comerciales bajo
la autopista
Una variable relevante en el contexto de esta
investigación, son las autopistas que han logrado
vincular bajo los aspectos de la movilidad,
edifi caciones con fi nes residenciales.
El primer caso, trata de la autopista Chongqing
Nanlu (China), donde la habilitación de edifi cios
residenciales bajo esta es visto de forma polémica,
aunque en defi nitiva, no se han encontrado
estudios respecto a calidad de vida que presenta
la habitación en este caso.
Otro elemento interesante es la integración de
vías peatonales bajo las autopistas, las cuales
se entrecruzan con los soportes de la autopista,
accediendo a edifi cios situados en las proximidades.
Otro caso relevante, respecto a edifi cios bajo
autopistas, es el presentado por la ofi cina de
arquitectos ASZ en la ciudad de Buenos Aires,
Argentina. Se trata de las ofi cinas de la empresa
AUSA cuyo programa alberga, en 6000 m2, ofi cinas,
bancos y confi terías.
Fig. 36 - 39 Autopistas sobre Puente Nihonbashi.
Fig. 40 - 43 Autopistas Chongqing Nanlu , China.
Fig. 44 - 45 Ofi cinas empresa AUSA, Argentina.
41
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Un tercer caso similar denominado “centipede
housing”, ubicado en Higashiasakawa-cho,
Hachioji-shi, Japón, emplaza bajo la estructura
ferroviaria Keio, 43 unidades de viviendas en
aproximadamente 300 metros de largo, formando
parte de la estructura de la pista de tren.
Un cuarto caso, de forma análoga al anterior,
interviene una pista elevada de ferrocarril para
construir un edifi cio comercial. Este se ubica en la
estación Akihabara de la línea Sobu en Japón, y el
edifi cio comercial posee 3 pisos en 300 metros de
longitud.
Un quinto caso, se refi ere a una forma de
aprovechamiento de las estructuras elevadas de la
vía férrea de Lidamachi, Japón, donde sobre una
de las vías que se encuentra en abandono, se ha
instalado una fábrica de yeso que aprovecha la
estructura de la vía para almacenar material (tierra,
grava, arena, etc.).
El siguiente caso aprovecha la estación
Higashimukojima de la línea férrea de Tobu Isezaki,
Japón, para construir un museo ferroviario. Se
aprovecha el largo de la vía para exhibir trenes.
2.5. Otros programas vinculados a estructuras
de desplazamiento.
Se presentan casos donde se ha logrado integrar
programas diversos a estructuras de movilidad
y desplazamiento. En el primer ejemplo, se trata
de un edifi cio que conforma la puerta de entrada
al parque de diversiones de Korakuen (Japón).
La edifi cación que posee un club deportivo y
restaurante, se vincula a la estructura de la montaña
rusa ubicada sobre esta. Uno de sus objetivos
declarados es también “competir” con la velocidad
de los automóviles en movimiento ubicados en la
vía que corre a un costado de la montaña rusa.
Un segundo ejemplo, es el caso del Parque sobre el
Parque, donde una losa soporta un parque el cual
Fig. 46 Vivienda bajo estructura ferroviaria, Japón.
Fig. 47 Estación Akihabara, Japón.
Fig. 48 Fábrica de Yeso, bajo vía férrea de Lidamachi.
42
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
se emplaza al costado de la línea férrea de Yamanote
y Saikyo, por sobre un parque de estacionamiento.
Sus dimensiones son 330 metros de largo por un
ancho variable entre 20 a 30 metros.
2.6.- Edifi cios Puente
En la anterior investigación se documentaron casos
históricos de edifi cios puente, tradición ampliamente
difundida en distintas culturas y con ejemplares
que se conservan actualmente, por ejemplo, sobre
el puente Veccio, o el caso del Ponte dei Sospiri y
Rialto, todos edifi cios puentes habitables.
El actual estado del arte busca encontrar referentes
construidos en los últimos años respecto a esta
tradición arquitectónica. Se encuentran 3 casos
específi cos respecto a cómo una estructura de
puente, puede albergar programas diversos, en
contextos como son el salvar la distancia de un río
(El Pabellón Puente de Zaragoza de la arquitecto
Zaha Hadid) o de una vía transitada (Edifi cio de la
Escuela de Ingeniería de Bilbao).
Es de mucho interés el caso de la Planta de la Fábrica
BMW en Leipzig, diseñada por la arquitecto Zaha
Hadid, el cual vincula sus tres edifi cios a través de
un puente que transporta los automóviles, aún en
su cadena de producción, asimilando la lógica de la
autopista a la edifi cación de la fábrica de vehículos.
Un cuarto caso, menos relevante por su condición
programática, pero interesante respecto a la imagen
que proyecta, es el edifi cio emblema de Sanyo en
Japón. Escultura monumental de 315 metros de
largo por 37 de alto, apoyada en un solo segmento
conforma una especie de edifi cio horizontal
suspendido en su parte central, y levitando en sus
extremos.
Pabellón Puente de Zaragoza. El edifi cio cuenta
con una longitud de 270 metros y posee dos
apoyos en los lados y uno al centro sobre una isla
Fig. 51 Parque sobre el “parque”.
Fig. 49 Museo ferroviario.
Fig. 50 Montaña Rusa.
43
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
natural del río.
Edifi cio de la sede de la Escuela Superior de
Ingeniería de Bilbao. Se emplaza en una renovada
zona urbana de la ciudad, implementando obras
de infraestructura y desarrollo inmobiliario. El
edifi cio puente, se emplaza sobre una estructura
de hormigón que vincula dos sedes de la casa de
estudios.
2.7. Otros Casos.
Edifi cio Sanyo, Japón. En este caso en particular
se trata de una estructura metálica recubierta en
células fotoeléctricas. El edifi cio posee dimensiones
de 315 metros de largo y 37 de alto.
Estructura soportante de contenedores de camiones
en Tokyo, Japón. Mediante esta estructura vertical
se gana espacio para estacionamiento de camiones.
Refl exiones. ¿En qué estado nos encontramos
en Chile?
Luego de categorizar los aspectos formales,
programáticos y relacionales de las autopistas
respecto a programas anexos a esta, y luego
de hacer una revisión de casos relevantes, a
través de las imágenes registradas en distintos
medios, se vuelve necesario realizar una refl exión
respecto a nuestro estado local de producción de
infraestructura vial. ¿Dentro de que categorías
formales, programáticas y relacionales se encuentra
el universo de casos de infraestructura vial de Chile
y específi camente de Santiago?
¿Qué aspectos de la realidad nacional han posibilitado
que tengamos determinado nivel de desarrollo
respecto a nuestra infraestructura vial? O dicho
desde otra perspectiva ¿Cuáles son las categorías
más representativas para los casos nacionales? y
¿Qué determina que solo nos mantengamos dentro
de un supuesto número reducido de posibilidades,
ante el espectro de categorías posibles?
Fig. 52-53 Pabellón puente de Zaragoza.
Fig. 58 - 60 Planta de la BMW, Leipzig.
Fig. 54 -57 PEscuela superior de ingeniería de Bilbao.
44
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
En capítulos posteriores se analizará el estado de
los 33 nudos viales detectados en la ciudad de
Santiago, clasifi cándolos dentro de las categorías
mencionadas al principio de este capítulo, sin
embargo, se advierte que los nudos presentes en la
ciudad, corresponderán solo a escasas categorías
de la clasifi cación anteriormente mencionada,
requiriendo otras formas de categorización, ya
sea por aspectos de institucionalidad responsable
de las vías (MOP, MINVU, Municipalidades o
Concesiones), o por características formales, de
uso o administrativas del entorno.
Otro aspecto a resaltar, luego de esta revisión de
casos, es que los programas propuestos en la
investigación anterior para el nudo Vivaceta, esto
es: Un hiperviario que conecte intermodalmente
distintas situaciones de transporte público,
además de otras situaciones de infraestructura
comercial (tiendas y bodegaje), antepuerto Norte y
almacenaje de containers, además de un parque
que conecte el actual Parque de los Reyes y un
parque de diversiones montado sobre la estructura,
son todos programas que se han construido de
manera separada en distintos casos en el mundo,
especialmente en ciudades de carácter global como
lo es Tokyo.
Comprobada la existencia de asociaciones poco
usuales de programas, para la realidad nacional, es
que nos cuestionamos ¿existen factores culturales
determinantes para la implementación de este tipo
de proyecto de infraestructura?. Esta pregunta, que
alude a los factores culturales que predominan en la
opinión pública será tratada en otro de los capítulos,
bajo la denominación de Resistencia Ciudadana.
Fig. 61 - 64 Edifi cio Sanyo, Japón
Fig. 65 Estructura soportante de contenedores de camio-
nes en Tokyo, Japón.
45
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
CATEGORÍAS PARA UNA CLASIFICACIÓN DE
LAS AUTOPISTAS URBANAS.
Luego de examinar el panorama de casos
relevantes de infraestructura para la movilidad,
en el contexto Latinoamericano y Global de
producción de autopistas urbanas, nos remitiremos
a las clasifi caciones que podemos deducir para
categorizar el universo de casos seleccionados.
Previo a esta operacionalización, es necesario
indicar que existe un amplio campo de posibles
conceptos bajo los cuales categorizar el espectro
de obras de infraestructura vial, ya sea por
sus dimensiones constructivas, tecnológicas,
sustentables, de gestión, administrativas, formales,
de seguridad, integración con el entorno, etc.
Por lo que para esta revisión, se considerarán
tres variables atingentes al presente horizonte
de la investigación, esto es, la dimensión formal,
programática y relacional de cada caso.
Estas variables discriminatorias para el universo
de casos examinado, han sido consideradas
relevantes al ser constatado vía focus group
- realizado por el trabajo del equipo social del
grupo de investigación-, que se reconocen ciertas
variables que actúan fuertemente en contra de la
implementación de obras de infraestructura vial
(ámbitos de refutación). Las principales poseen
rasgos de prejuicios formales y programáticos,
a través de la pre concepción de imaginarios
instalados en la opinión pública acerca del “como
es” y “que incorpora” una autopista a la ciudad.
Nos referimos específi camente a una dimensión
que trata las características formales de una obra
de infraestructura, una segunda dimensión que
se relaciona a cierta resistencia que se produce
respecto a la incorporación de programas que
pueden parecer “disonantes” con la concepción
que generalmente se posee sobre una obra de
infraestructura vial y una tercera dimensión, que si
bien, no forma parte de las “resistencias ciudadanas”
se desprende de la relación entre características
formales y programáticas, se trata de las relaciones
programáticas que se establecen respecto a la
funcionalidad entre el uso de esta estructura, su
edifi cación y otros posibles programas anexos.
Un último elemento de resistencia será tratado
con posterioridad y se refi ere a los niveles de
participación de la comunidad, respecto a las
decisiones que se realiza dentro de los territorios
que las identifi can.
Primeramente se tomará la categorización que
hace Marcel Smets respecto a las características
formales en que la infraestructura de la movilidad
es incorporada al paisaje urbano. En una segunda
modalidad se efectuará una categorización
relacionada a los programas que la infraestructura
de la modalidad ha incorporado o ha adoptado
al situarse en un entorno complejo como es la
ciudad. Una tercera categoría responde a diversas
relaciones programáticas respecto al función y
estructura de la autopista.
Categorizaciones formales:
Esta clasifi cación se remite a la presencia física
de la obra de infraestructura, pues de acuerdo al
Smets, es precisamente esta dimensión la que
afecta territorial y visualmente al paisaje en el cual
la obra se emplaza. Categorizar las formas en que
las autopistas se integran a su entorno se vuelve
un elemento categórico fundamental, al aludir a
una de sus condiciones intrínsecas, la de que una
autopista al querer vincular extremos distantes, se
aísla y actúa como barrera dentro del territorio en el
cual se inserta, ya sea para el tejido urbano el cual
segrega, o las continuidades ecológicas a las que
se ofrece como barrera.
De forma resumida, las categorías señaladas por
Smets son las siguientes:
a.- “El artifi cio de esconder”: Esta se remite a las
obras que se esconden, generalmente bajo el suelo,
haciendo invisible los elementos no deseados para
46
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
la sociedad en la cual se emplazan. Este tipo de
obra divide el espacio en uno bajo tierra, de la
movilidad, velocidad, ruido y contaminación, y uno
superior, embellecido. Generalmente esta superfi cie
superior acoge espacios públicos, áreas verdes
o programas de diseño urbano, vinculando áreas
urbanas anteriormente segregadas por proyectos
anteriores de autopista.
b.- “Asimilación a través del camufl aje”: Esta
alternativa no separa el espacio en mundos
distintos como en la categoría anterior, sino
más bien, los asimila al entorno, tratando de ser
imperceptibles o poco notorios en su condición de
autopista o infraestructura. Implica una lectura de
los elementos constituyentes del medio en el cual
la obra se inserta, re codifi cándolos para que la
intervención pareciese existir desde siempre en el
espacio donde se emplaza.
c.- “Incorporación como pieza de una mega
estructura”: El concepto de mega estructura ha
variado desde una estructura que permite incorporar
muchas funciones de la ciudad en esta, de acuerdo
a la defi nición de Fumihiko Maki, hasta una más
contemporánea donde se entiende como sistemas
repetitivos que permiten un alto nivel de variaciones
provocados ya sea por motivos programáticos o del
contexto. En este caso, se trata de infraestructura
vista como una gran y compleja estructura o edifi cio
con una forma particular que sirve para funciones
inusuales. Esta mega estructura puede cambiar su
sección y planta, adaptándose a las condiciones
locales, aunque siempre pensado desde la
perspectiva de un único diseño. Este tipo de mega
estructura constituye una pieza del paisaje que ha
reestructurado en muchos casos, áreas urbanas
completas.
d.- “Separación a través de la autosufi ciencia”:
Bajo este aspecto, Smets agrupa a aquellas obras
que obedeciendo a su naturaleza artifi cial como
obra de arquitectura, apelan a su expresión de
artifi cialidad separándose perceptualmente de su
entorno y proporcionando sus propios principios
estéticos y de habitabilidad. Muchas veces este
contraste permite percibir la obra como un objeto
que no logra perturbar el entorno, manteniéndolo
sin tocar.
Categorizaciones programáticas:
Un segundo conjunto de categorizaciones
corresponde a las que se relacionan con los
programas inscritos en las obras de infraestructura
vial. De acuerdo a resultados del focus group,
una vez involucrados los actores locales dentro
del diseño programático de la obra, no existirían
resistencias a programas inusuales propuestos
como es el caso de un cementerio sobre el eje
vial. Sin embargo, la opinión pública, en el caso
de Santiago de Chile, posee un repertorio de
ideas relacionadas a las obras de mitigación que
generalmente acompañan una autopista urbana.
Esto es: parques, juegos infantiles y canchas
deportivas, entre los más usuales.
Las categorías defi nidas luego de un recorrido por
el panorama de infraestructura vial se presentan a
continuación:
a.- Mono-programáticos: Se trata de infraestructura
vial que no se relaciona con su entorno colindante,
ni genera otras situaciones urbanas, signifi cando en
la mayoría de los casos, la ruptura con el territorio
sobre el que se emplaza. Algunos casos logran
distanciarse del suelo permitiendo otros usos bajo
la autopista no relacionados ni al programa de esta,
ni a su estructura.
b.- Programa básico de mitigaciones: En
este espectro se encuentran todas aquellas
infraestructuras que se relacionan con su entorno
a través de programas que mitigan su impacto, ya
sea, a través de parques, áreas verdes visuales,
plazas, esculturas, etc. Nos encontramos acá en
una situación donde la autopista debe superar a la
ciudad como obstáculo, mitigando su impacto.
47
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
c.- Programas intermodales: En estos casos
la infraestructura se relaciona a otros modos de
desplazamiento, dando cabida desde su edifi cación
a la interconexión con otras situaciones urbanas
donde predomina el manejo de otras velocidades,
como el tejido urbano en su modalidad vehicular o
peatonal. Estas interconexiones pueden confi gurar
relaciones con otros edifi cios colindantes de
carácter comercial, residencial o industrial. La
autopista establece una relación funcional con los
programas anexos.
d.- Simultaneidad programática: Es el caso de
usos distintos al de la movilidad, que al reconocer
como pre existencia una autopista, se levantan
dejando un espacio para ser atravesados por esta,
sin poseer una relación directa, sino más bien
dando cabida a dos usos de forma simultánea.
Dentro de esta relación de simultaneidad aparecen
subcategorías como programa patrimoniales (ver el
caso del puente de Tokio) o religiosos donde bajo
un cementerio atraviesa un túnel vehicular.
e.- Programas residenciales: Si bien, en la
mayoría de las veces se da de forma simultánea al
uso propio de la autopista, en su estructura integra
residencia o en algunos casos, pasa por sobre ella.
Culturalmente para nuestro país, este es uno de los
usos más resistidos.
f.- Programa comercial e industrial: Esta relación
se vuelve funcional al uso de la autopista, mejorando
las condiciones de accesibilidad de los bienes o de
clientes, utilizando la estructura vial como soporte de
edifi caciones con fi nes comerciales o industriales.
g.- Programas culturales y recreacionales: Este
espectro de programas relaciona las dimensiones
formales propias de las redes de movilidad para
programas como museos ferroviarios, parques de
diversiones o parques públicos, los que se integran
formalmente a las forma pre existente, albergando
usos poco usuales asociados a otros espacios de
la ciudad.
Categorizaciones relacionales:
La tercera categoría permite distinguir la forma
en que se ha vinculado ya sea el programa o la
estructura material de la autopista (o infraestructura
vial) a otros usos. Estas relaciones pueden
entenderse como funcionales a la estructura o
uso de la autopista y se reconocen las siguientes
formas de relación:
a.- Funcional: Cuando los usos que se vinculan a
la autopista se sirven de sus atributos integrándose
a la estructura pre existente. Para este caso
podemos decir que la autopista es funcional a otros
usos asociados.
b.- Lúdico: Existen ciertos programas que por sus
características específi cas pueden ser vinculados
a los atributos de la autopista, generando usos que
si bien, se pueden considerar como funcionales,
incorporan una situación de novedad y ludicidad al
uso cotidiano que damos de estas estructuras.
c.- Segregado: Determinados casos de usos
asociados a una autopista corresponden a una
simultaneidad de situaciones no necesariamente
integradas, coexistiendo pero no vinculándose.
Este es el caso de edifi cios con perforaciones para
el paso de la autopista por su interior, como también
el de industria o vivienda bajo la autopista, cuya
posibilidad de coexistir depende solo de la altura
libre que deja la estructura respecto al suelo, sin
otro tipo de integración.
d.- Asociación poco usual: Finalmente, existen
relaciones de uso que no son necesariamente
funcionales, pero han logrado integrar la estructura
de la autopista con la de otros usos, como es el
caso del cementerio y túnel en Tokio.
Una vez señaladas las categorías a través de las
48
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
cuales se hace una distinción respecto al panorama
de autopistas urbanas y obras de infraestructura
vial, se examinarán algunos casos considerados
relevantes para nuestro contexto Latinoamericano,
así como respecto a intervenciones a escala global.
Los casos examinados nos permitirán reconocer el
estado actual de producción de autopistas urbanas
en nuestro continente, permitiendo determinar un
diagnóstico respecto a cuales son las categorías
mayormente aceptadas y construidas en nuestra
realidad local. Por otro lado, al revisar experiencias
internacionales, podemos reconocer otros usos
y relaciones respecto a las autopistas, las que
de antemano se reconocen como acordes con la
hipótesis de esta investigación, y que a la vez nos
permitirán cuestionarnos el por qué en nuestro
contexto local, poseemos un nivel, en muchos
aspectos modesto, respecto a las posibilidades que
ofrece el aprovechamiento de infraestructura de
transporte.
Tabla n°1. Categorías formales para programas asocia-
dos a autopistas. Fuente: Autor.
49
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
II.3 POSTURA INTERPRETATIVA
E IDEOLÓGICA.
Postura interpretativa:
La inserción de las autopistas viales en los territorios extensos de la ciudad continúa a gran escala el proceso de compartición espacial y funcional entre hombre-máquina-paisaje cultural urbano ambiental. Esto ha acarreado fuertes discusiones entre los defensores de dichas infraestructuras que sostienen que éstas son indispensable para solucionar los crecientes problemas de congestión y por otro lado sus opositores que argumentan que las autopistas estimulan el uso del automóvil, crean segregación social y producen contaminación visual, acústica y ambiental1.
Si se toma distancia del enfoque de esta polémica centrada casi exclusivamente a favor o en contra de las autopistas y se considera que las personas acuden a vivir en las ciudades porque el encuentro ciudadano enriquece sus vidas al permitirles participar de un mundo social, comercial, cultural y político más amplio, se puede afi rmar a priori que los efectos de segregación física y de usos que produce el actual diseño de las autopistas urbanas pone en peligro la integración social propia de las ciudades, asimismo como la libertad de los habitantes de los barrios afectados como los de los usuarios de dichas infraestructuras para cumplir simultáneamente diversos roles en las vías de paso diferentes al del mero circular.
En el diseño de las soluciones de las autopistas urbanas, ha prevalecido de modo casi exclusivo la visión de la ingeniería, centrada sólo en la optimización del tiempo-recorrido-seguridad - economía, excluyendo los aspectos de respeto al contexto físico, cultural y ambiental de su entorno, a la relación del peatón con las infraestructuras viales e ignorando la puesta en valor la calidad de vida
1 Una vez más se repite el comportamiento estructural que está en la base de la civilización humana: ampliar el círculo de la convivencia por exigencias que amenazan su funcionamiento. Ello conlleva un “stress” colectivo que supone una aceleración de los procesos de respuesta a esas exigencias externas. La paradoja en este caso estriba en que la arquitectura como protocolo de relajación de dicho “stress” ha ignorado por demasiado tiempo su responsabilidad. Véase SLOTERDIJK Peter, “Sin salvación”, Akal, Madrid, 2011; en particular el capítulo “La domesticación del Ser” pp. 93 – 152 y MÜHLMANN Heiner, “La nature des cultures”, Parentheses, Paris 2010, pp 59 – 72.
de los conductores y pasajeros durante su paso a través de la ciudad2.
Esta lógica que segrega a los conductores vehiculares de los peatones vecinos, ha terminado considerando a estos dos tipos de usuarios como contrapuestos. Pero si se prescindes de agruparlos en estas dos categorías, quedará un solo tipo de individuo que posee múltiples identidades y que puede desarrollar diversos aspectos de un “modo de vida”, tanto como conductor y pasajero en su condición de usuarios directos de las vías rápidas como de vecino en su condición de habitante y peatón. En consecuencia, el usuario es un solo y un mismo sujeto que se encuentra colocado en diferentes situaciones que lo llevan a tener diferentes percepciones sobre la misma realidad, según las circunstancias3. Esta valoración exclusiva del valor espacio-tiempo-economía en el diseño y gestión de las autopistas urbanas también afecta a la condición de los usuarios de estas infraestructuras, al limitar su papel al de mero conductor de paso preocupado sólo de llegar a su destino sin tener accidentes. Al sólo estar ocupado de conducir, no puede disfrutar del paisaje de su recorrido y al no contar con usos asociados a la autopista en los que pueda detenerse, se le segrega de la vida urbana de los sectores que atraviesa.
A esto se debe agregar que el divorció funcional previsto por la Modernidad entre Arquitectura y las Ingenierías que llevó a estas últimas a hacerse cargo de forma exclusiva de los proyectos viales, una producción que terminó por afectar directamente los trazados urbanos, cuya base conceptual primera se fundaba en la complementación de estas dos ramas de conocimiento. Junto con ello, la infl uencia del funcionalismo racionalista en la Arquitectura moderna favoreció el rechazo a los programas complejos en benefi cio de la segregación funcional de usos con el objeto de abordarlos de modo aislado junto con el monopolio de los ingenieros en el diseño vial. Desde entonces, en el diseño de las soluciones de dichas infraestructuras ha prevalecido de modo casi exclusivo la visión ingenieril que apunta a 2 En el confl icto entre modo de vida e innovación técnica, se ha apostado por el dominio de ésta última, al ignorar que toda técnica debe producir un nuevo modo de vida integrado entre hábito y cambio. DE CERTEAU Michel, “La invención de lo cotidiano 1. Artes de hacer”, Universidad Iberoamericana,
México, 1996, pp. 103 - 144
3 A esto se añadiría dentro de los “derechos ciudadanos” el concepto de “proyecto vital”. Véase el archivo de Ciudad Viva (http:www.ciudad viva.es)
50
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
resolver de modo efi ciente, económico y seguro la relación tiempo/transporte, postura que excluye la enorme complejidad de aquellos aspectos que caracterizan los modos de vida urbana4.
Como respuesta frente a estas intervenciones que atropellan la vida urbana, se han producido agresivos movimientos sociales de resistencia encabezados por grupos ecologistas, partidos verdes y agrupaciones ciudadanas afectadas, que progresivamente han ido encontrado eco en los organismos del Estado, obligándolos a tomar diversas medidas de mitigación e incluso deteniendo importantes proyectos en vías de ejecución5.
Si bien estas movilizaciones dan cuenta de problemas reales que han acarreado estas superestructuras viales, no es menos cierto que conllevan además un rechazo y una puesta en peligro de aquellos valores actuales que se resumen en la libertad de movimiento sobre la que se basan las constituciones democráticas e igualmente sus componentes culturales asociados a la sociedad del espectáculo6.
Las respuestas actuales utilizadas para enfrentar dichos problemas apuntan a soluciones tales como acciones de mitigación y compensación de los impactos de las autopistas existentes mediante el hermoseamiento y mejor ajuste con su entorno urbano, barreras acústicas, diseño de autopistas
4 No debemos olvidar el objetivo moderno en el que se ve involucrada la Arquitectura: el de “explicitar el habitar”, tarea que –según P. Sloterdijk – se comparte con su defi nición estética y jurídica. SLOTERDIJK Peter “Esferas III, Espumas. Esferología plural”, Siruela, Madrid, 2006, pág. 383.5 Un tipo de manifestación social que permea la segunda parte del siglo pasado y que encuentra en los movimientos alternativos de la cultura arquitectónica otra forma de producción de la ciudad, más en relación con sus efectos y consumidores. (Jane Jacobs) Detrás de todo ello se enfrentan los grandes campos de la reorganización total de un medio artifi cial bajo el control del “hombre nuevo”. Proyecto resultante de la superposición histórica de la Ilustración, Romanticismo y Nihilismo, que estructura de un lado a la Producción y de otro a la Cultura. Una propuesta, como “ La Ciudad para tres millones de habitantes” de Le Corbusier de 1930, que avanza sobre una integración “posible” que lo político, no estará en condiciones de aplicar sino después del año 1945. HUYSSEN Andreas “Después de la gran división, Modernismo, cultura de masas, Posmodernismo”, Adriana Hidalgo Editora, Buenos Aires, 2002, pp. 19 - 406 Véase SLOTERDIJK Peter, “En el interior del mundo del capital”, Siruela, Madrid, 2010, pp. 203 – 211, que prioriza con las siguientes palabras: “El capitalismo implica el proyecto de trasladar la vida entera de trabajo, deseo y expresión de los seres humanos, captados por él, a la inmanencia del poder adquisitivo”
en trincheras o subterráneas, puentes peatonales, propuestas de tarifi cación y segregación vial con el objeto de estimular el uso de la locomoción colectiva, construcción de vías para bicicletas, macro políticas dirigidas a la limitación del crecimiento urbano, etc. Entre ellas, las soluciones directas más recurrentes y con mayor apoyo ciudadano, apuntan a hundir bajo tierra a las autopistas, remedios de muy alto costo económico que resuelven los impactos negativos de la intromisión de dichas estructuras a nivel de suelo; pero no solucionan los aspectos de segregación ni dan cuenta en la ciudad del valor de la cultura de la velocidad del hombre del siglo XXI.
Este proyecto y su consecuente Plan de Gestión abordan las demandas a que se ven sometidas las autoridades para resolver los crecientes problemas creados por el tránsito automotriz y la cada vez mayor atención que dispensan los ciudadanos al disfrute y calidad de vida urbana, las que han generado respuestas centradas excesivamente en los intereses excluyentes de cada parte sin atender a la totalidad de la situación, y por ello han derivado en soluciones que tienden a ir más por el lado de la mitigación y compensación en vez de la incorporación e integración de usos y usuarios.
De allí que se haga patente la ausencia de herramientas que trabajen técnicamente sobre los objetos y su contexto de modo integrado y armónico que permitan establecer acciones previsoras y activas sobre el patrimonio urbano yaciente y el emergente7.
Postura ideológica:
Los enfoques actualmente en uso para respaldar unos u otros de estos puntos de vista se abordan normalmente por disciplinas que provienen de las ópticas del Urbanismo, de la Ecología, de la Sociología urbana y ambiental, de la Antropología, de la Geografía, de la Economía, de la Ingeniería de tránsito, etc.
No pretendemos exponer dichos enfoques y
7 Partimos de una interpretación cultural contemporánea de lo “patrimonial” que encuentra en el “motto” “lo construido como patrimonio cultural”, el horizonte de una acción propositiva capaz de enfrentarse a una “apuesta con pretensiones” de una situación “hiperpolítica”. MORENO PÉREZ José Ramón, “Curso de Doctorado en la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje de la Universidad Central de Chile”, Santiago 2009 y SLOTERDJK Peter, “En el mismo barco”, Siruela, Madrid, 1994, pp. 102 - 103
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
frente a esta cultura emergente de soluciones y confrontaciones de intereses, asumimos una postura similar a la que Jean Braudillard plantea en La Simulación en el Arte8, y por ello esta investigación explora un camino de diseño urbano que no busca la salvación a través de la negación crítica ni en el rescate unilateral de los valores de la ingeniería vial o de la trama urbana, sino en una propuesta que potencie lo que hay de nuevo, inesperado y genial en las autopistas desde sus márgenes de posibilidad. O sea, que en vez de afi rmar que las autopistas son contaminantes y destructoras de la vida y del medio urbano, se declara que si se lleva a las concesiones y las autopistas a su lógica extrema, el resultado puede ser plausible como modo de vida integrado. En consecuencia, se postula ir hasta el límite potenciando la indiferencia del mercado frente a la calidad de la vida urbana y privilegiando sin reserva la integración, la circulación y la velocidad sobre todas las cosas. Es una apuesta en la que se quiere traspasar la frontera de lo políticamente correcto para internarse en un mundo de horizontes brumosos que en paralelo compone la vida contemporánea.
Por curiosidad se busca pasar a ese más allá y descubrir lo que sucede y en el que tal vez, el diseño urbano adquiera un carácter extraño, de superposición de situaciones imprevistas, de sorpresas inquietantes, de liquidez y de circulación similares a esa especie de valor instantáneo y fugaz de la mercancía9.
En consecuencia, el problema planteado en esta investigación no apunta a estudiar estrategias alternativas de planifi cación y de transporte urbano, sino a explorar nuevas formas de diseño urbano frente a los problemas y desajustes causados por la irrupción de las autopistas en la ciudad.
Y no es que el enfoque urbanístico no se considere importante (podríamos incursionar como urbanistas amateur en estos problemas), si no que el asunto de esta investigación y lo que nos interesa, es el destino actual que las formas urbanas pueden
8 BAUDRILLARD Jean, “La simulación en el arte” y “La escritu-ra automática del mundo”, compiladas bajo el título “La ilusión y la desilusión estéticas”, Monte Ávila Editores, Caracas, 1998
9 Una percepción del mundo reconocida por la modernidad desde sus imágenes de la literatura, del cine o el arte y que de mano de Joyce, Buñuel o Duchamp encontrarían en la afi rmación de W. Benjamín, el horizonte al cual nos referimos, en esa metáfora del mundo como un paraguas cuyo exterior es gris oscuro y cuyo interior es un cielo fl orido.
desempeñar en estas zonas de confl icto, y explorar las posibilidades factibles de respuestas técnicas capaces de incluir las dimensiones emotivas y evocativas10.
Ya que el valor de la ciudad como portadora de la memoria del habitar y como lugar del encuentro, permanencia e intercambio social corren el peligro de ser alienados por la irrupción de las autopistas-mercancía, se propone no defenderse de dicha alienación, sino penetrar profundamente en ella y combatirla con sus propias armas11.
En consecuencia, se acoge de modo radical la velocidad conectiva de las autopistas y la inexorable ley mercantil de la indiferencia y equivalencia absolutas, y bajo dicha premisa se exploran las formas arquitectónicas que den cuenta de la conversión de la ciudad en un lugar de paso y en una mercancía sin límites.
Para conseguir este propósito se debe ser imparcial y en consecuencia se requiere abandonar la trinchera defensiva y se deben considerar las posiciones y los argumentos de los sectores que representan distintas miradas e intereses.
De aquí, la orientación dialéctica, ecléctica, sincrética, híbrida, tolerante, aceptación, receptiva, transversal, sintética, capaz de asumir la complejidad a la que nos enfrentamos.
Aprovechar las oportunidades requiere que se identifi que la naturaleza del cambio al que asistimos y si dicho cambio se instala simplemente por el hecho de que la tecnología está disponible, es mejor asumirlo y considerarlo como costo hundido, entendido éste como aquel que se produce por razones exógenas e instala independientemente de nuestra voluntad y no es producto de quien lo asume.
Considerando que parte de la resistencia al cambio
10 Rafael Moneo, siguiendo el proceder creativo de la clasicidad, ha abierto como camino culto de la postmodernidad, una vía que se plantea dicha integración. Sus escritos y proyectos han explicitado, de la mano de sus interpretaciones de proyectos como la ampliación del Museo Judío de Liebeskind, en que consiste este camino. QUETGLAS Josep, ”La danza y la
procesión”, Escritos colegiales, Pre-Texto, Valencia, 2004.
11 Un procedimiento similar al ensayado por las primeras vanguardias y recogido por M. Tafuri como la guía de su proceder. TAFURI Manfredo, “Teorías e Historia de la Arquitectura”, Laia, Barcelona, 1978.
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
proviene de saber que el implementarlo producirá inevitablemente algún daño patrimonial; se estima que más vale la pena reconocer lo inevitable y asumir de una vez dicha pérdida, ya que la prolongación de su resistencia a ella, no cambiará el desarrollo de los acontecimientos. Aceptamos así la dinámica constitutiva de lo urbano como registro cultural que responde a los mecanismos de la civilización humana12.
Ya que estamos en la contemporaneidad, aceptamos el juego que siempre apunta a la ganancia para añadirle la cautela que exige que ello pueda seguir produciéndose en el tiempo13.
Se trata entonces de una ofensiva, no de una estrategia defensiva, nostálgica y melancólica de grupos ambientalistas que sueñan con una ciudad de peatones y ciclistas como un espejo invertido de la ciudad del automóvil.
En vez de ello, se formula una estrategia que acelere el movimiento para precipitarlo en un proyecto de diseño urbano que llamamos la “arquitecturización autopística” o la “autopistación arquitectónica”. Considerando que estas infraestructuras viales afectan transversalmente a toda la ciudad, a su energía, desplazamientos e imagen, este tipo de intervención constituiría una nueva ergonometría urbana que podría dar nacimiento a la ERGONÓPOLIS del Siglo XXI o IRISÓPOLIS, la ciudad de la velocidad y del intercambio.
Esta estrategia se concreta en una propuesta de diseño urbano situado en un lugar signifi cativo de la ciudad destinada a materializar de modo consistente y expresivo la tarea propuesta antedicha.
La relación del hombre con su medio se plasma en el paisaje, generando formas y espacios especialmente signifi cativos en aquellos lugares donde esta relación es fuertemente transformadora, como es el caso de la industria de las concesiones viales.
12 MÜHLMANN Heiner, Op. cit. 201013 Véase SLOTERDIJK P., Op. Cit (1994), pág. 103, la propuesta de Sloteridjk dice así: “De ahí que la hiperpolítica – sea lo que quiera que sea – es la primera política para los úl-timos hombres. En la medida en que organiza la capacidad de convivir de los últimos hombres, tiene que hacer una apuesta con muchas pretensiones, para las que no hay precedente…” “lo que tiene que aprender es un procedimiento para obtener sus ganancias de modo que, después de ella, también puedan darse ganadores”.
En estos lugares podemos hablar de paisajes desagregados y de territorios en confl icto que esperan ser reconciliados para mostrar las posibilidades en un nuevo paisaje del siglo XXI.
La respuesta pasa por la apropiación de esta infraestructura como patrimonio, paisaje o territorio híbrido, por medio de un diseño arquitectónico que de cuenta de un proceso de reconocimiento que devele como se pueden antropizar armónicamente estos dos territorios, qué dinámicas pueden generarse, qué nuevos paisajes se pueden crear y qué usos sociales incorporar, camino que inevitablemente conduce a su puesta en valor14.
Se apunta a la realización de una investigación proyectual15 de este paisaje urbano con el objeto de explorar a través del diseño arquitectónico modos de acercar estas dos realidades, la yaciente y la emergente, dando cuenta de los valores patrimoniales e identitarios del lugar y de los usos y percepciones del paisaje de los usuarios de las autopistas, para desde allí procurar obtener claves que nos permitan saber cómo proceder para integrar armónicamente en el presente esta nueva realidad naciente.
Este estudio busca encontrar una solución que armonice aspectos de un único mundo explorando dispositivos y formas arquitectónicas que permitan restituir la trama urbana rescatando y potenciando los modos de vida de sus vecinos, integrando la escala de la movilidad del automóvil con la peatonal y explorar la incorporación de usos, componentes cinéticos y auditivos de conducción y paisajísticos que enriquezcan el paso de los automovilistas por dichas infraestructuras, superando con ello su condición de meros conductores para convertirlos en habitantes de la nueva ciudad de la metrópolis de la velocidad
De este modo, se busca poner en valor nudos de interacción que conjuguen las situaciones de tránsito veloz con las de paso lento y las estadías ocasionales con las permanentes, constituyendo así hitos urbanos que fusionan estas dos formas de
14 Véase en el Curso de Doctorado “El Juego de lo Impropio” como la ampliación acelerada del campo del Patrimonio en la segunda parte del siglo pasado, primero histórica y luego cultural, unido al cambio en la temporalidad del presente, ha llevado a disolver los umbrales entre pasado y presente, lo que lleva a entender la acción patrimonial como una “apropiación” valoradora de aquella producción que ya es, toda ella, cultural.
15 Ver defi nición de Massimo Cacciari en Proyecto (1985)
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
vida hoy en confl icto16.
De ahí que se haga patente la ausencia de herramientas que trabajen sobre los objetos y su contexto de modo integrado y armónico y la necesidad de establecer una acción previsora y activa sobre el patrimonio urbano yaciente y emergente.
Se requiere por tanto trabajar sobre esos lugares segregados y en confl icto para encontrar en ellos, no sólo una condición humana desde la memoria, sino que al tiempo explorar en ellos sus potenciales desarrollos transversales.
Las percepciones que cada uno de nosotros tenemos de las acciones y transformaciones a las que el hombre ha sometido a su territorio a lo largo de la historia, confi guran lo que denominamos el Paisaje Cultural17.
Estas acciones y transformaciones pueden estar relacionadas con usos habitacionales, comerciales, artesanales, industriales, viales y muchos otros, todos los cuales dejan su impronta en el territorio en forma de edifi caciones y redes de transporte. Los paisajes culturales no son realidades independientes, autónomas ni aisladas, sino que forman parte de marcos territoriales más amplios, cuyos rasgos se han confi gurado en un proceso histórico infl uido por factores geo estratégicos, socioeconómicos y político-institucionales. En este caso también constituyen Paisajes Activos porque conservan papeles sociales activos en la sociedad contemporánea asociados a modos de vida tradicional cuyo proceso de evolución sigue activo. Por ello debemos analizarlos en el contexto de su articulación con el ámbito territorial al que pertenecen, detectando sus pautas de interrelación.
Las percepciones del paisaje pertenecen y son
16 Armonizar tiempos ha sido una de las tareas de ese dispositivo cultural de la ciudad. Por tanto, el desafío al que nos enfrentamos no es otro que el ensayado reiterativamente por los habitantes de esa post metrópolis. CACCIARI Massimo, “Nómadas prisioneros”, Revista Casabella Nº 705, 2002, pp. 4 - 717 El paisaje cultural es una realidad compleja, integrada por componentes naturales y culturales, tangibles e intangibles, resultado de la acción del desarrollo de actividades humanas en un territorio concreto, cuyos componentes son su el sustrato natural (orografía, suelo, vegetación, agua), la modifi cación y/o alteración de los elementos naturales y construcciones para una fi nalidad concreta debido a las acciones humanas y a sus actividades desarrolladas en relación con la economía, formas de vida, creencias, cultura, etc.
únicas para cada individuo, al tiempo que forman parte de modos sociales, y por ello han de ser tenidas en cuenta a la hora de actuar sobre él18. Si insertamos una infraestructura en el territorio, estamos modifi cando un Paisaje Cultural que forma parte de la memoria e identidad de los individuos que contribuyeron a crearlo y que hoy lo disfrutan y a la vez estamos incorporando a otros sujetos a la percepción de un nuevo entorno que deberán sentir también como propio. Una doble acción que constituye y complejiza la topología fundadora del acontecer urbano, en su temporalidad y especialización19.
Para rescatar estas realidades y paisajes desagregados y en confl icto, es necesario aplicar la imaginación y conocimientos técnicos de los arquitectos, urbanistas, ingenieros, economistas, artistas plásticos, paisajistas, ecólogos, geógrafos, sociólogos, antropólogos, historiadores, etc., y además trabajar con referencias transdisciplinarias en la que la fi losofía, el cine, las artes plásticas y toda disciplina que pueda proveer de otras ópticas enriquecedoras, que permitan rescatar así una visión holística de la complejidad de este problema.
En ese contexto, se busca una solución que, con audaz innovación y riesgo calculado, armonice y potencie de modo conjunto los valores e intereses del ritmo peatonal del distendido mundo urbano tradicional de nuestros padres con el mundo de la velocidad y competencia de los viaductos. Se apuesta a superar el confl icto entre conservadores y desarrollistas a través de una respuesta que sintetice, a modo del tercer movimiento de la forma sonata, los dos temas expuestos en el primer y segundo movimientos.
De este modo, lo que se propone es diseñar un “gran cristal”20 o una “heterotopía”21, espacio invertido de la utopía, capaz de refl ejar las complejidades
18 Véase, sobre la “recepción” de los productos culturales en la “sociedad de consumo”, los estudios de P. Bordieu en los que lo “individual” da paso a “formaciones sociales” en las que se anidan sensibilidades, aspiraciones e identidades. AA.VV., BORDIEU Pierre “La miseria del mundo”. Akal, Madrid, 1999, pp. 9 -10 y 119 – 124.19 Ver SCHLÖGEL K., “En el espacio leemos el tiempo. (Sobre la historia de la civilización y la geopolítica”. Siruela, Madrid, 2007. pp. 23 – 82 (Capítulo I, El retorno del espacio)20 Paz Octavio, “Apariencia desnuda. La obra de Marcel Duchamp”, Era, México, 1990 y AGAMBEN Giorgio, “Signatura verum. Sobre el método”, Anagrama. Barcelona, 200421 FOUCAULT Michel, “Des espaces autres” (1967), Hétérotopies, http://foucault.info/ documents/ heteroTopia/foucault.heteroTopia.fr.html, septiembre 2009
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
cambiantes de las relaciones de la post-metrópolis abordándolas a través de una estrategia “glocal”, que permita que el territorio sea de todos, global y local, general y particular, genérico y específi co, del automovilista y del peatón, de los sistemas y de los lugares, de los lugares y de los no lugares, virtual y real, del ruido y del silencio, natural y artifi cial, verde y tecnológico, de los cruces y entre cruces y de una naturaleza dialógica que genere fenómenos de coexistencia durables y productivos entre dos contrarios.
En este contexto, la investigación asume como postura ideológica el que la inserción de las autopistas y la cultura automotriz en las ciudades constituye una oportunidad para hacer surgir una nueva forma de ciudad y de vida urbana más rica que la existente anteriormente. Esta visión de futuro apunta a construir valores del porvenir articulando los valores de las preexistencias con aquellas desintegradas por el impulso modernizador de la ingeniería. Si aprovechamos, “interesadamente”, los aspectos positivos de la potencia innovativa e imaginativa del futuro podremos también lograr restaurar las rupturas y fragmentaciones del ordenamiento territorial y superar así la segregación existente con propuestas de integración de dos hoy día en confl icto22.
Los distingos racionalistas clasifi catorios entre tránsito peatonal y automovilístico; trabajo, vivienda y ocio; circulación y peatonal y automovilístico; trabajo, vivienda y ocio; circulación y permanencia y otros, traen consigo simplifi caciones que desconocen la simultaneidad y multiplicidad de roles que cumple un mismo habitante urbano en el mismo lugar. Cuando dichas clasifi caciones prevalecen sobre la complejidad de la vida y se imponen sobre ella, pueden acarrear consigo segregaciones artifi ciales muy dañinas para su adecuado desarrollo. Por ello el desafío que asume esta investigación será administrar la complejidad de estos nuevos sistemas urbanos y proponer su arquitectura.
Atendido lo anterior, esta investigación interpretará los datos que recabe de la realidad y del estado del
22 Este es un aspecto relevante en las nuevas cartografías que intentan representar los procesos que están “matando” la metrópolis moderna en algo que no alcanzamos a defi nir. Véase SASSEN Saskia, “La ciudad global: emplazamiento estratégico, nueva frontera”, Katz, Buenos Aires, 2010 y
CACCIANI M., Op. Cit. (2004)
arte desde una perspectiva integradora que permita generar una propuesta con sentido capaz de superar los problemas de segregación antedichos.
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
III. METODOLOGÍA
En términos generales, la metodología de la
investigación tiene un enfoque interpretativo y
complejo, que integra diversos métodos específi cos
de análisis cualitativo como contrapunto de una
investigación proyectual o performativa, en torno
de propuestas arquitectónicas. Sin perjuicio de lo
anterior, también se integran algunos componentes
de análisis cuantitativo, aunque, esencialmente
la potencial dimensión cuantitativa del presente
desarrollo, se enuncia y defi ne explícitamente como
perspectiva futura.
En otras palabras, acompañan al proceso de
diseño de proyectos de arquitectura específi cos,
exploraciones investigativas que buscan
generalizar sus alcances y resultados, en el marco
de una cadena investigativa, en torno del tema y
del objetivo central enunciados, que reconoce la
dimensión de análisis cuantitativo como un desafío
futuro.
Por otra parte, el contrapunto performativo –
científi co, se inspira en el Falsacionismo de
K. Popper. Los espacios de investigación que
acompañan al desarrollo creativo o performativo se
establecen en función de ámbitos de refutación o
falsifi cación. Se sostiene, entonces, que la validez
de las propuestas de arquitectura que surgen en
el marco de la presente investigación, se mantiene
toda vez que las propuestas resistan las pruebas
de factibilidad a las que estos ámbitos de refutación
las sometan.
En lo concreto, el diseño metodológico propone
una secuencia de acciones tendientes a comprobar
4 supuestos subsidiarios de un supuesto central:
“Los espacios aéreos, residuales y soterrados de
las autopistas urbanas tienen el potencial para
entregar conectividad, servicios metropolitanos
e identidad a los lugares que atraviesan”. Estos
supuestos surgen desde diversos ámbitos de
resistencia o de refutación:
a. Institucional e instrumental.
b. De factibilidad estructural.
c. De factibilidad económica.
d. Medio ambiental.
e. Cultural.
f. De factibilidad y pertinencia de localización,
programa y proyecto.
De éstos, considerando las limitaciones asociadas a
las capacidades y recursos disponibles, el presente
desarrollo investigativo aborda el análisis de 3:
1. Institucional e instrumental.
2. Cultural.
3. De factibilidad y pertinencia de localización,
programa y proyecto.
Ahora bien, respecto de estas resistencias, el
equipo investigador asume respectivamente los
siguientes supuestos:
1. La dispersión de facultades y el excesivo
centralismo en la toma de decisiones públicas que
inciden en la gestión e inversión urbana atentan
contra la posibilidad de desarrollar proyectos
innovadores de integración espacial entre trama
urbana e infraestructura vial, que requerirían de un
alto nivel de consenso y coordinación.
2. Los imaginarios instalados en la ciudadanía,
a partir de casos de mal diseño de autopistas
urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos
y a la clase política sobre posibles proyectos de
integración espacial.
3. Siempre es posible pensar en proyectos de
integración, aunque en el caso de algunos entornos
de autopistas e infraestructuras viales de alto
impacto urbano, estos proyectos de integración
pueden ser claves para impulsar el desarrollo local
y mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
4. Es factible convertir la idea de integración
entre autopista y espacio urbano en proyectos de
arquitectura, pertinentes desde las perspectivas:
formal, funcional y semiológica.
Respecto de estos supuestos y estrictamente
en el marco de la investigación, se analizan los
factores incidentales para luego comprobar su
enunciado y alcances. Adicionalmente, como la
investigación se dirige a una prospectiva central, la
posibilidad de aprovechar los espacios residuales
de autopistas y otras infraestructuras para resolver
demandas urbanas estructurales y locales, frente
a cada supuesto específi co formulado entorno
de los espacios de resistencia presentados, se
defi nen estrategias, perspectivas y, en algunos
casos, propuestas específi cas para vencer estos
supuestos obstáculos.
En conclusión, esta investigación busca avanzar
en la comprobación de la posibilidad de llevar a
cabo proyectos de integración entre arquitectura
e infraestructura, a partir del acotamiento y
enfrentamiento de supuestas resistencias.
Sostenemos que de enfrentarse con éxito estas
resistencias, los proyectos de integración a los que
se refi ere el presente desarrollo, serán posibles.
Como los espacios de resistencia son muy diversos,
para cada uno de ellos se propone una metodología
específi ca, que estructurará distintos capítulos de
la investigación. A continuación se enumeran los
pasos a seguir, para cada uno de los capítulos,
según sus metodologías específi cas:
a. Capítulo IV.1.
Supuesto específi co: La dispersión de facultades y
el excesivo centralismo en la toma de decisiones
públicas que inciden en la gestión e inversión
urbana atentan contra la posibilidad de desarrollar
proyectos innovadores de integración espacial entre
trama urbana e infraestructura vial, que requerirían
de un alto nivel de consenso y coordinación.
Orientación metodológica: Análisis interpretativo
asociado a la revisión documental, reuniones,
entrevistas, opiniones y juicios expertos.
Universo de estudio y alcances: Marco legal,
institucional y repertorio instrumental chileno, sobre
la relación entre infraestructura vial y ciudad.
Secuencia de actividades:
i. Revisión y sistematización documental:
bibliográfi ca, prensa y web, sobre marco legal,
coordinación institucional y repertorio instrumental,
en materias asociadas a la relación entre
infraestructura vial y ciudad.
ii. Revisión y sistematización de experiencia
previa e información disponible de los propios
investigadores. El investigador a cargo ha trabajado
en torno de temas vinculados con la investigación
en: la Municipalidad de Santiago, en Gobiernos
Regionales, en la Corporación para el Desarrollo de
Santiago, en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,
en el Ministerio de Obras Públicas y en el Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, y es profesor
de Administración Urbana en el Programa de
Magíster en Urbanismo de la Escuela de Postgrado
de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la
Universidad de Chile.
iii. Catastro y clasifi cación de defi niciones y marcos
legales y normativos asociados a la relación entre
infraestructura vial y ciudad.
iv. Catastro y clasifi cación de facultades institucionales
normativas, legales, de fi nanciamiento e inversión,
ejecutoras y de administración (explotación) en
materias relacionadas con la investigación, esto es,
la relación entre la infraestructura vial y ciudad.
v. Catastro de mecanismos de coordinación
institucional efectiva.
vi. Revisión de mecanismos e instrumentos de
evaluación.
vii. Análisis de restricciones y diagnóstico.
viii. Conclusiones sobre el supuesto.
ix. Perspectivas y propuestas en los siguientes
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
ámbitos:
- Mecanismos de coordinación institucional.
- Marco Legal y Normativas.
- Mecanismos de evaluación.
- Modelos de gestión
b. Capítulo IV.2.
Supuesto específi co: Los imaginarios instalados en
la ciudadanía, a partir de casos de mal diseño de
autopistas urbanas, predisponen negativamente
a ciudadanos y a la clase política sobre posibles
proyectos de integración espacial.
Orientación metodológica: Metodología mixta,
cualitativa-cuantitativa. Método de análisis
interpretativo asociado a la revisión documental,
a reuniones y entrevistas. Respecto del desarrollo
de Focus Group, diseño de entrevista y pre-test
asociado al proyecto sobre el nudo que denominamos
Pérgola de las Flores, se detalla la metodología en el
capítulo correspondiente. En resumen, se propone
una metodología mixta cualitativa-cuantitativa, a
través de llevar a cabo un proceso de doble alcance:
por una parte, considerando la realización de una
dinámica de grupo focal con vecinos y usuarios de
los espacios de la zona en cuestión, para indagar
en las carencias y difi cultades presentes en el
sector para la inclusión de dichas temáticas en el
diseño del proyecto a ser implementado a futuro,
mientras que por otra parte, dando los pasos
iniciales para una fase de investigación cuantitativa
posterior. Esto implicará el desarrollo de un pre-
test de una versión preliminar del instrumento de
medición que se planifi ca utilizar a futuro, de modo
que sea posible identifi car defi ciencias y elementos
perfectibles en él, aparte de recabar elementos
adicionales respecto de las características de la
zona en cuestión. De esta forma, la fase cuantitativa
posterior, aplicada en base a un diseño muestral,
que permitirá asegurar representatividad sobre la
población objeto del estudio y obtener información
de alta precisión estadística acerca del perfi l de los
usuarios y su visión acerca de la situación actual y
expectativas futuras, se nutrirá de manera decisiva
de los insumos generados en el marco del presente
desarrollo investigativo.
Universo de estudio y alcances: Sistema de
autopistas urbanas de Santiago de Chile. Con
respecto al Focus Group y al diseño de entrevista
y pre-test, entorno de proyecto específi co,
extrapolable por tratarse de una intervención que
se desarrolla en un lugar representativo de uno de
los tipos propuestos de la tipología de entornos de
nudos viales asociados al sistema de autopistas
urbanas de Santiago, propuesta en el Capítulo
IV.3.1 de la presente investigación.
Secuencia de actividades:
i. Revisión y sistematización documental:
bibliográfi ca, prensa y web, sobre resistencia y
participación ciudadana en casos de proyectos de
infraestructura vial.
ii. Reuniones y entrevistas con autoridades
sectoriales.
iii. Desarrollo de Focus Group con representantes
e integrantes de comunidades afectadas por las
perspectivas asociadas a uno de los proyectos de
intervención.
iv. Diseño de encuesta y aplicación de pre-test
en comunidades afectadas por las perspectivas
asociadas a uno de los proyectos de intervención.
v. Análisis, clasifi cación en: espacios de resistencia
y espacios de valoración, y diagnóstico.
vi. Conclusiones sobre el supuesto.
vii. Recomendaciones y perspectivas.
c. Capítulo IV.3.
Supuesto específi co: Siempre es posible pensar
en proyectos de integración, aunque en el caso de
algunos entornos de autopistas e infraestructuras
viales de alto impacto urbano, estos proyectos de
integración pueden ser claves para impulsar el
desarrollo local y mejorar la calidad de vida de sus
habitantes.
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Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Orientación metodológica: Este supuesto se
enfrenta a través de diversos métodos de análisis
e investigación cualitativa y cuantitativa. A través
de la delimitación y categorización del universo
de análisis (sistema de autopistas urbanas de
Santiago de Chile), en función del catastro y lectura
de indicadores cuantitativos sobre “vulnerabilidad
urbana”, se persigue sustentar la selección de
casos de intervención (proyectos de arquitectura),
cuyos resultados, extrapolables y generalizables,
comprueben la efi cacia de las propuestas sobre el
desafío de revertir procesos de deterioro urbano
integral. El producto fi nal, la tipología de entornos
de nudos viales asociados al sistema de autopistas
urbanas de Santiago de Chile, adicionalmente
busca orientar futuros desarrollos que se enfoquen
prioritariamente a impulsar procesos de desarrollo
local, capaces de revertir condiciones urbanas que
provocan obsolescencia y vulnerabilidad.
Universo de estudio y alcances: Sistema de
autopistas urbanas de Santiago de Chile, entorno
de autopistas y nudos viales relevantes.
Secuencia de actividades:
- Delimitación de universo de análisis:
- Catastro de nudos viales relevantes en torno
del sistema de autopistas urbanas en el caso de
Santiago de Chile.
- Análisis estructural del entorno del sistema de
autopistas urbanas en el caso de Santiago de Chile.
- Análisis urbano, con énfasis en los défi cits sociales,
económicos y de infraestructura, del entorno
de los nudos catastrados, asociados al sistema
de autopistas urbanas. Lo anterior, en función
del levantamiento de indicadores disponibles,
aportados por agencias y observatorios estatales
y no gubernamentales, empresas privadas y otros.
- Clasifi cación y tipología de entornos de los
nudos viales catastrados, en función de niveles de
vulnerabilidad.
d. Capítulo IV.4
Supuesto específi co: Es factible convertir la idea
de integración entre autopista y espacio urbano en
proyectos de arquitectura, pertinentes desde las
perspectivas: formal, funcional y semiológica.
Orientación metodológica: Este supuesto se enfrenta
con un enfoque metodológico inminentemente
creativo o performativo, que constituye el centro
de todo el desarrollo investigativo. A propósito
del desarrollo de las propuestas de arquitectura,
se defi nió, probó y calibró una metodología y
una secuencia de pasos que ponen a la intuición
creativa como punto de partida de un complejo
proceso de diseño que debe ser sometido a un
análisis de factibilidad en función de los ámbitos de
resistencia o refutación que se han reconocido en
torno del desarrollo de propuestas de integración
arquitectónica entre infraestructura vial y trama
urbana.
Universo de estudio y alcances: Cuatro lugares
específi cos de intervención. Resultados
extrapolables, por tratarse de proyectos
desarrollados en lugares representativos de la
tipología de entornos propuesta.
Secuencia de actividades:
- Ajuste y defi nición de metodología de diseño:
origen de la forma arquitectónica.
- Desarrollo de propuestas.
- Conclusiones generales y perspectivas.
IV. ANÁLISIS Y DESARROLLO
IV.1 Resistencia institucional e instrumental
Uno de los supuestos que se derivan del supuesto
central de la investigación se refi ere a la resistencia
que frente a la posibilidad de integración entre
infraestructura y trama urbana ofrecería el marco
institucional y legal.
En efecto, es presumible que la dispersión de
facultades y el excesivo centralismo en la toma
de decisiones públicas que inciden en la gestión
e inversión urbana atenten contra la posibilidad de
desarrollar proyectos innovadores que requieren de
un alto nivel de consenso y coordinación.
Tomando como base el exhaustivo análisis que,
en el marco de nuestros desarrollos investigativos
precedentes, se hizo sobre el marco legal vinculado
a la infraestructura vial, profundizaremos en el
asunto de la dispersión de facultades y en el
excesivo centralismo.
Revisaremos:
IV.1.1. Marco legal y normativo de la vialidad en el
caso chileno.
IV.1.2. Facultades y competencias institucionales.
IV.1.3. Ámbitos de coordinación institucional.
IV.1.4. El problema de la Evaluación Social de los
proyectos viales.
IV.1.5. Las concesiones de autopistas urbanas.
IV.1.6. Conclusiones, propuestas y perspectivas
sobre la resistencia institucional e instrumental.
IV.1.1. Marco legal y normativo de la vialidad en
el caso chileno:
a. Clasifi cación de obras viales según marco legal y
normativo chileno:
En la investigación que precedió el presente
trabajo, “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación
entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una
estrategia posible?”, se revisó en detalle el marco
normativo asociado al diseño, construcción,
fi nanciamiento y operación de las obras viales.
Una de las conclusiones de esta revisión fue el
reconocimiento de un problema que no tiene un
marco de política general en el que se amparen
y confl uyan los distintos intereses públicos y
privados. Llamó la atención la existencia de 11
clasifi caciones vigentes sostenidas por distintos
Tabla N°2: Clasifi caciones viales vigentes, Chile 2011.
Fuente: Autores
60
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
organismos públicos, de las que derivan 52 tipos
de vías perfectamente defi nidos en el marco de sus
clasifi caciones específi cas. Sin pretender resolver el
problema, en el contexto de la citada investigación
se propuso una homologación de tipos que pudiera
servir para coordinar de mejor forma los distintos
intereses respecto del tema.
A continuación, en la tabla N° 2, se exhibe un cuadro
que resume las 11 clasifi caciones analizadas en el
contexto de la investigación “Tramando Nuevas
Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama
urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”:
Estas 11 clasifi caciones se refi eren a las miradas
que se tienen sobre la infraestructura vial desde
la perspectiva de diversos organismos y sus
respectivos cuerpos legales y normativos. En
resumen, estas clasifi caciones1 y sus tipos de vías
defi nidos son:
1. Ley de Caminos y Ley Orgánica Constitucional
del MOP (D.F.L. 850):
Clasifi cación: Legal, para efectos de defi nición y
gestión administrativa.
En el TITULO III, párrafo I, Artículo N° 24, del
D.F.L. N° 850 , “de los Caminos Públicos y su
clasifi cación”, se señala:
“Son caminos públicos las vías de comunicación
terrestre destinadas al libre tránsito, situadas fuera
de los límites urbanos de una población y cuyas
fajas son bienes nacionales de uso público. Se
considerarán, también, caminos públicos, para
los efectos de esta ley, las calles o avenidas que
unan caminos públicos, declaradas como tales
por decreto supremo, y las vías señaladas como
caminos públicos en los planos ofi ciales de los
terrenos transferidos por el Estado a particulares, 1 El detalle de este análisis, llevado a cabo en el con-texto de nuestra investigación precedente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradi-cional, ¿una estrategia posible?”, se encuentra en Anexo N° VI.7
incluidos los concedidos a indígenas.
Son puentes de uso público, para los efectos de
esta ley, las obras de arte construidas sobre ríos,
esteros, quebradas y en pasos superiores, en los
caminos públicos, o en las calles o avenidas que
se encuentren dentro de los límites urbanos de una
población.
Esta clasifi cación se refi ere fundamentalmente
a vías interurbanas, además de las urbanas que
se defi nen como caminos públicos, ya sea por
conectar otros caminos públicos (como ocurre en
los casos en que las vías interurbanas atraviesan
las ciudades), por tratarse de puentes o por haber
sido señaladas por Decreto.
Tipos defi nidos: 2.
- Caminos nacionales.
- Caminos regionales.
2. Decreto 556, sobre identifi cación y numeración
de caminos públicos:
Clasifi cación: Legal, sobre defi niciones aptas para
control administrativo.
El Decreto 556, del año 1969, se refi ere a las normas
para la identifi cación y numeración de caminos.
Con este objetivo, avanza en la especifi cación de
los caminos nacionales y regionales, señalados
anteriormente por la Ley.
Tipos defi nidos: 5.
- Caminos Longitudinales.
- Caminos Internacionales.
- Otros Caminos Nacionales.
- Caminos Regionales Principales.
- Caminos Regionales Secundarios.
3. Manual de Carreteras, Clasifi cación
Administrativa.
Sin perjuicio de lo señalado en el Decreto 556,
61
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
para efectos administrativos y de gestión vial, a
Dirección Nacional de Vialidad, en concordancia
a lo señalado en el Volumen N°2 del Manual
de Carreteras, específi camente en el numeral
2.101.102, reconoce:
Tipos defi nidos: 5.
- Tipo A: Caminos Nacionales.
- Tipo B: Caminos Regionales Primarios.
- Tipo C: Caminos Regionales Secundarios.
- Tipo D: Caminos Comunales Primarios.
- Tipo E: Caminos Comunales Secundarios.
4. Manual de Carreteras, Diseño:
Clasifi cación: Instructiva, sobre aspectos de
evaluación y diseño.
En el Manual de Carreteras, específi camente
en el Volumen N°3, numeral: 3.103, se defi ne un
sistema de clasifi cación funcional para el diseño de
caminos. Por consiguiente, todas las indicaciones
recomendadas para el diseño de caminos se
asociarán a 6 tipos de caminos, y serán las
exigidas por el Ministerio de Desarrollo Social para
la recomendación técnica de los proyectos viales
interurbanos.
Tipos defi nidos: 6.
- Autopista.
- Autorrutas.
- Carreteras Primarias.
- Caminos Colectores.
- Locales.
- De Desarrollo.
5. Coordinación de Concesiones de Obras Públicas:
Clasifi cación: Indicativa, para efectos de gestión de
planifi cación y de contratos.
Cabe señalar que la Coordinadora General
de Concesiones es la Unidad dentro del MOP,
dependiente de la Dirección General de Obras
Públicas, que opera con la Ley de Concesiones
(DFL MOP N° 164, 1991).
Tipos defi nidos: 3.
- Autopistas Interurbanas.
- Autopistas Urbanas.
- Otras vías públicas.
6. Sistema Nacional de Inversiones (SEBI 2008):
Clasifi cación: Instructiva, sobre gestión de
fi nanciamiento e inversión.
Sin perjuicio de las Clasifi caciones antes descritas,
es conveniente analizar cuáles son las defi niciones
asociadas a Obras Viales que se relacionan con
los procesos de Inversión en el marco del Sistema
Nacional de Inversiones.
En efecto, cualquier obra vial fue en algún momento
una iniciativa de inversión y pasó por las etapas de
prefactibilidad, factibilidad, diseño y construcción.
Para estos efectos, se asociaron a distintos
Programas asociados al Sistema de Evaluación
Básica de Inversión del Sistema Nacional de
Inversiones.
El SEBI se ajusta anualmente. A modo de ejemplo,
para el año 2009 se reconocieron los siguientes
programas de inversión, todos correspondientes al
Sector Transporte:
Tipos defi nidos: 6.
- Caminos Interurbanos.
- Puentes.
- Caminos Nuevos.
- Sendas de Penetración.
- Vialidad Urbana Estructurante..
- Vialidad Intermedia.
7. Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental
(SEIA):
62
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos y
condiciones de evaluación.
También es importante distinguir cuáles son los
caminos o vías que requieren de un Estudio de
Impacto Ambiental, de aquellos que no lo requieren.
Según la Ley N° 19.300 y al Decreto Supremo
N°95, Reglamento del sistema de Evaluación de
Impacto Ambiental, deben someterse al Sistema de
Evaluación de Impacto Ambiental, las Autopistas
y los Caminos Públicos que puedan afectar
Áreas Protegidas, al comprobarse que puedan
generar al menos uno de los siguientes efectos,
características o circunstancias:
a) Riesgo para la salud de la población, debido
a la cantidad y calidad de efl uentes, emisiones o
residuos;
b) Efectos adversos signifi cativos sobre la cantidad
y calidad de los recursos naturales renovables,
incluidos el suelo, agua y aire;
c) Reasentamiento de comunidades humanas, o
alteración signifi cativa de los sistemas de vida y
costumbres de grupos humanos;
d) Localización próxima a población, recursos y
áreas protegidas susceptibles de ser afectados,
así como el valor ambiental del territorio en que se
pretende emplazar;
e) Alteración signifi cativa, en términos de magnitud
o duración, del valor paisajístico o turístico de una
zona; y
f) Alteración de monumentos, sitios con valor
antropológico, arqueológico, histórico y, en general,
los pertenecientes al patrimonio cultural.
Tipos defi nidos: 2.
- Autopista.
- Camino Público.
Cabe señalar que la legislación no es clara respecto
de la obligación que tienen los proyectos de
autopistas urbanas de ser sometidos al SEIA. En
efecto, las autopistas urbanas, de acuerdo a lo que
señala la Ley y el Reglamento Medioambientales,
debieran ser sometidas a califi cación ambiental
sólo en el caso que impacten “áreas protegidas”.
8. Ley y Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones:
Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos
administrativos y de diseño.
En el texto correspondiente al Decreto Supremo
N° 75, Ordenanza General de La Ley General de
Urbanismo y Construcciones, se señala la siguiente
clasifi cación de vías:
Tipos defi nidos: 5.
- Vía Expresa.
- Vía Troncal.
- Vía Colectora.
- Vía de Servicio.
- Vía Local.
9. Red Vial Básica:
Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos de
diseño y gestión de transporte.
De acuerdo a lo que señala el Decreto Supremo
N° 83, se entiende por red vial básica la que está
compuesta, en el radio urbano de ciudades con
más de 50.000 habitantes, por vías que, por sus
características, tienen un rol trascendente para los
fl ujos de tránsito. Entre las variables que sirven para
caracterizarlas, están las siguientes: intensidad de
tránsito de vehículos que soportan; velocidad de los
fl ujos; accesibilidad a o desde otras vías y distancia
de los desplazamientos que atienden, etc.
La Clasifi cación que establece el Decreto Supremo
63
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
N° 83 es la siguiente :
Tipos defi nidos: 5.
- Autopista.
- Autovía.
- Troncal.
- Servicio.
- Colectora – Distribuidora.
10. Manual de Vialidad Urbana:
Clasifi cación: Legal, regulatoria sobre aspectos de
diseño y gestión vial urbana.
En el Manual de Vialidad Urbana, aprobado por
D.S. N° 12 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo,
1984, publicado en el Diario Ofi cial de 3 de Marzo de
1984, en su volumen 3, titulado “Recomendaciones
para el Diseño del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)”,
modifi cado en 1982, se señala que las vías urbanas
se clasifi can en Desplazadoras, Emplazadoras y
Mixtas.
En el Artículo: 1.2.3.02 , sobre Clases de Vías, se
explicita:
“...Para cada tipo de vía se defi nen los siguientes
rasgos enmarcadores: velocidad de diseño,
perfi l tipo, continuidad funcional, características
de fl ujo, tratamiento de la locomoción colectiva,
estacionamientos, actividades predominantes,
movimientos peatonales, presencia de carga
pesada, acceso a la propiedad adyacente,
movimientos vehiculares, travesías largas y grados
de segregación.
A la forma en que se cumplen las funciones
propias de cada tipo están asociados un conjunto
de parámetros de diseño y de medidas de gestión
tales como la composición de los perfi les tipo y el
dimensionamiento de sus elementos; la velocidad
y los volúmenes de diseño; los valores máximos
de las curvaturas en planta y elevación y de las
pendientes longitudinales; los controles de acceso
y las distancias entre intersecciones y paraderos;
la presencia y el tipo de dispositivos peatonales;
etcétera...”
Del análisis de estos rasgos, se obtiene una
clasifi cación de vías, que distingue, en principio:
Vías expresas: autopistas y autovías; Vías
troncales; Vías colectoras – distribuidoras; Vías de
servicio y Vías locales.Sin perjuicio de lo anterior,
en 1998 se desarrolló una actualización de la
propuesta (REDEVU 2), en la que se señalan los
siguientes tipos:
El detalle de la clasifi cación es el siguiente:
Tipos defi nidos: 9.
- Autopistas.
- Autovías.
- Troncales Mayores.
- Troncales Menores.
- Vías Mixtas.
- Calles vecinales.
- Pasajes.
- Exclusivamente peatonales.
- Calles – vereda.
11. Manual de Evaluación Social y Planifi cación de
Inversiones de Vialidad Urbana (MESPIVU):
Clasifi cación: Instructiva, sobre aspectos y
procedimientos de evaluación.
Es conveniente tener en cuenta cuáles son los
criterios del Ministerio de Desarrollo Social, a la
hora de recomendar, conforme a indicadores de
rentabilidad social y económica, los proyectos
asociados a Obras Viales.
Cuando el proyecto es de Vialidad Interurbana, el
Ministerio de Desarrollo Social exige se cumplan los
criterios y la metodología de evaluación señalada en
el Manual de Carreteras, la que, a su vez, se refi ere
a la clasifi cación de vías que el propio Manual de
carreteras defi ne para el diseño de Obras Viales.
Ahora bien, para Vialidad Urbana, el Ministerio de
64
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Desarrollo Social exige que se cumplan los criterios
y la metodología de evaluación señalada en el
Manual de Evaluación Social y Planifi cación de
Inversiones de Vialidad urbana (MESPIVU).
La Metodología descrita en este Manual no defi ne
Tipos de Obras Viales, sino que más bien Tipos de
Proyectos, asociados a tipos de fl ujos y sistemas
de fl ujos señalados en los Instrumentos de
planifi cación urbana y de gestión vial. No obstante,
es conveniente tener esta tipología como referencia,
pues es deseable que en el futuro se lleguen a
homologar todas las clasifi caciones asociadas a la
gestión vial.
Los tipos de proyectos viales urbanos que reconoce
el MESPIVU resultan de la combinación de las
siguientes categorías:
- Proyectos estructurales y Proyectos no
estructurales.
- Proyectos con reasignación de fl ujos y Proyectos
sin reasignación de fl ujos.
- Proyectos de infraestructura y Proyectos de
gestión.
Sin perjuicio de lo anterior, el MESPIVU reconoce,
para efecto de la estimación de impactos,
velocidades asociadas a las siguientes vías:
Tipos defi nidos: 4.
- Autopistas
- Avenidas Arteriales
- Calles en Zonas Céntricas
- Vías Colectoras y Locales;
b.Diversidad de defi niciones sobre autopistas
urbanas:
En el título de la investigación: “GRANDES
ARTEFACTOS URBANOS (GAU): estudio activo
del paisaje urbano y propuestas de diseño urbano
en la generación de nuevas infraestructuras
asociadas a la red de autopistas urbanas”, se
asume la existencia de las autopistas urbanas. Si
bien, la normativa vigente estudiada reconoce el
tipo vial: “autopista urbana”, sus defi niciones no
reconocen de manera explícita la singularidad en la
relación vía expresa – trama urbana.
Así por ejemplo, para la Coordinación de
Concesiones de Obras Públicas, las autopistas
urbanas son esencialmente “autopistas”, tal como
se defi nen, desde la perspectiva de su diseño, en
el Manual de Carreteras. No obstante, es usual
que la autopista urbana se homologue al estándar
de “autovía”, según se defi ne en el Decreto N° 83
(MINTRATEL), sobre la Red Vial Básica, que norma
los fl ujos y operación de las vías en ciudades de más
de 50 mil habitantes. En el marco del D.S. N°83,
una autovía es una vía que presenta características
similares a las de una autopista, pero adaptadas al
caso urbano. Esto se manifi esta principalmente en
que la segregación es menos rigurosa con respecto
a otras vías y al entorno urbano y, en consecuencia,
su velocidad de operación es levemente inferior.
Como no existen defi niciones normativas respecto
de las “autopistas urbanas” revisaremos las
defi niciones de autopistas halladas en los diversos
cuerpos reglamentarios y normativos que se
refi eren al diseño, construcción y operación de vías
públicas:
Para el Manual de Carreteras del MOP, una autopista
es una carretera especialmente proyectada
para que circulen exclusivamente vehículos
motorizados destinados al transporte de personas
y/o mercancías, y que tiene todos sus accesos y
salidas controladas, los propietarios colindantes
no tienen acceso directo a la calzada, todas las
intersecciones son a desnivel, y las calzadas
para cada sentido de circulación son separadas o
cuentan con elementos separadores que impiden la
interacción entre vehículos que circulan en sentidos
opuestos. Para los efectos de la señalización y
seguridad vial debe asociarse a una velocidad de
65
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
diseño de 120 km/h.
Normalmente su emplazamiento se sitúa en
terrenos rurales donde antes no existían obras
viales de consideración, que imponga restricciones
a la selección del trazado, pasando a distancias
razonablemente alejadas del entorno suburbano
que rodea las ciudades o poblados.
Están destinadas a servir prioritariamente al
tránsito de paso, al que se asocian longitudes de
viajes considerables, por lo que se debe asegurar
altos estándares de seguridad y comodidad. En
ellas se autoriza sólo la circulación de vehículos
motorizados especialmente diseñados para
el transporte de pasajeros y carga, quedando
expresamente prohibido el tránsito de maquinaria
autopropulsada. (agrícola, de construcción, etc.)
A su vez, el D.S. N°83, sobre la Red Vial Básica
en ciudades de más de 50 mil habitantes, del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
defi ne autopista como una vía de elevada
capacidad y velocidad de operación entre 80 y 100
km/hr., que presenta condiciones de accesibilidad
fuertemente restringidas, en relación a otras vías y
en especial con respecto a las actividades y usos
de suelo colindantes. Atiende desplazamientos de
larga distancia que ocurren predominantemente
en medio automóvil y en fl ujos elevados. Atiende
también los viajes de entrada y salida de la ciudad.
Las restricciones de accesibilidad se materializan en
segregación física del entorno y de vías de cruces,
excepto en un reducido número de puntos, los que
a su vez son controlados por dispositivos físicos
u operacionales propios del diseño de carreteras
interurbanas de alta velocidad.
Por otra parte, en el marco del Reglamento del
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, se
defi nen como autopistas las vías diseñadas para un
fl ujo de ocho mil vehículos diarios (8.000 veh/día),
con sentidos de fl ujos unidireccionales, de cuatro o
más pistas y dos calzadas separadas físicamente
por una mediana, con velocidades de diseño igual
o superior a ochenta kilómetros por hora (80 km/
hr), con prioridad absoluta al tránsito, con control
total de los accesos, segregada físicamente de su
entorno, y que se conectan a otras vías a través de
enlaces.
Finalmente, en el Manual de Vialidad Urbana
del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, en su
volumen 3, titulado “Recomendaciones para el
Diseño del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)”,
se defi ne autopista como una vía desplazadora
expresa, diseñada para velocidades entre 70 y
120 km/h, para cubrir distancias mayores a 10
km., con altos niveles de segregación, calzadas
unidireccionales independientes, con prohibición
absoluta para tránsito de vehículos no motorizados,
para volúmenes de tránsito entre 25 mil y 35 mil
vehículos /día, entre otras características.
Cabe destacar que en las cuatro defi niciones
halladas no se hace referencia alguna al entorno
urbano de las autopistas. No obstante, en algunos
casos se hacen referencias indirectas. Por ejemplo,
en el Manual de Carreteras del MOP se señala
que las autopistas se emplazan “normalmente”
en terrenos rurales, de lo que se deduce que su
emplazamiento puede ser “urbano”. Por otra parte,
en el D.S. N°83, sobre Red Vial Básica para ciudades
sobre 50 mil habitantes, se señala explícitamente
que las autopistas atienden viajes de ingreso y
salida a las ciudades, desde donde también se
deduce su interacción directa con la trama urbana.
Finalmente, el hecho que se mencione como un
tipo específi co de vía desplazadora y expresa en
el Manual de Vialidad Urbana del MINVU, es una
señal que apunta al menos al reconocimiento de su
existencia. No obstante, en este manual se defi ne
a las autopistas como vías diseñadas, entre otras
condiciones, para cubrir distancias mayores a 10
kms., situación que si bien se da en la ciudad, es
en coexistencia con una frecuencia de accesos y
salidas más propia de una vía colectora que de una
66
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
vía troncal, tal como se defi ne en el REDEVU del
propio Manual de Vialidad Urbana del MINVU.
Mención aparte merece el hecho que en la Ley y
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
no se hace alusión alguna a la existencia de
“autopistas urbanas”.En suma, la ley y la normativa
sobre diseño, construcción y operación de la
vialidad pública, si bien reconoce la existencia de las
autopistas urbanas, no se refi ere a las condiciones
específi cas de su interacción morfológica, funcional
y semiológica con la trama de la ciudad, salvo las
asociadas al nivel de segregación necesario para
la expedición y seguridad de los fl ujos asociados a
la vía.
c. Resistencia normativa frente a la localización de
diversos usos en el entorno de las autopistas:
Respecto de otros asuntos relacionados con el
marco legal, podemos mencionar la resistencia
normativa indirecta que atenta contra la posibilidad
de localización diversos usos en los espacios
del entorno directo de las autopistas, por más
conveniente, desde la perspectiva de sus impactos
urbanos, que esta localización se perciba. Por
ejemplo:
- Resistencia a la relocalización de los terminales
de buses.
La normativa chilena sobre transporte público urbano
e interurbano está reglamentada por el Decreto
Supremo Nº 212, que entre sus disposiciones
establece la exigencia a los operadores del sistema
de transporte público urbano e interurbano de
disponer de terminales de buses, como condición
previa a la autorización de los servicios por parte
de la autoridad sectorial (Ministerio de Transportes
y telecomunicaciones). Esto se traduce fi nalmente
en que los actuales dueños de los terminales, al
ser simultáneamente los principales operadores del
transporte, constituyen un monopolio que atenta
contra la calidad de los servicios de transporte.
- Resistencia de los municipios a sacar a los
terminales de su territorio.
Conforme a la Ley y Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones chilenas, la
autorización para la localización de los terminales
de buses depende de lo que establezcan los Planos
Reguladores Comunales.
Esto permite a las municipalidades de escasos
recursos a aceptar, a través de propuestas
normativas específi cas, la localización en su
territorio urbano de los terminales de buses, a pesar
de tener conciencia sobre sus efectos negativos
en términos de contaminación, congestión y otros
efectos, privilegiando los benefi cios de corto plazo
derivados del pago sus patentes comerciales y
otros benefi cios menores.
IV.1.2. Facultades y competencias
institucionales.
Para resolver cualquier situación o promover
alguna iniciativa que incida en la infraestructura
vial, hay que tener presente las facultades y los
alcances de la gestión de distintos organismos
públicos. En efecto, Municipios, Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas
y Gobiernos Regionales deben coordinarse en
pos de cualquier perspectiva que involucre a la
infraestructura vial en general y a las autopistas
urbanas en específi co.
A continuación revisaremos el ámbito de acción
de diversos organismos públicos con respecto a la
infraestructura vial en general y con respecto a las
autopistas urbanas en específi co:
a. Ministerio de Obras Públicas:
De acuerdo a la Ley Orgánica Constitucional del
MOP en su texto refundido con la Ley de Caminos
(D.F.L. N°850), el Ministerio de Obras Públicas
67
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
tiene tuición y responsabilidad directa sobre la
planifi cación, diseño, construcción y operación de
los “caminos públicos” y de los “puentes de uso
público”. Ahora bien, son caminos públicos: “…las
vías de comunicación terrestre destinadas al libre
tránsito, situadas fuera de los límites urbanos de
una población y cuyas fajas son bienes nacionales
de uso público. Se considerarán, también, caminos
públicos, para los efectos de esta ley, las calles o
avenidas que unan caminos públicos, declaradas
como tales por decreto supremo, y las vías
señaladas como caminos públicos en los planos
ofi ciales de los terrenos transferidos por el Estado a
particulares, incluidos los concedidos a indígenas”.
En resumen, son caminos públicos las vías
interurbanas, además de las urbanas que se defi nen
como caminos públicos, ya sea por conectar otros
caminos públicos (como ocurre en los casos en que
las vías interurbanas atraviesan las ciudades), por
tratarse de puentes o por haber sido señaladas por
Decreto. Son caminos públicos además las vías
que unen áreas urbanas entre sí y áreas urbanas
con puertos o aeropuertos.
De lo anterior se desprende que es perfectamente
posible que dentro de las áreas urbanas existan
caminos públicos, ya sea porque conectan entre sí
vías interurbanas, porque conectan áreas urbanas
con puertos o aeropuertos o simplemente porque
han sido señalados por Decreto.
Desde punto de vista administrativo, además de
cumplir con las condiciones de conectividad que
se señalan en los párrafos precedentes, debe
existir como condición sine quanon, el Decreto de
designación de la vía como “Camino Público”. En el
caso de Santiago de Chile, son caminos públicos:
(a) el sistema norte sur: Autopista Central +
General Velásquez; (b) el sistema oriente poniente:
Costanera Norte + Avenida Kennedy; (c) Américo
Vespucio Sur; (d) Américo Vespucio Nor Poniente;
(e) el Acceso sur a Santiago; (f) el Acceso Nor
Oriente a Santiago y (g) el Tramo El Salto Kennedy
(Túnel del Cerro San Cristóbal). Son justamente el
conjunto de estas vías el denominado comúnmente
“red de autopistas urbanas de Santiago”.
Respecto de estos caminos públicos, la
responsabilidad directa sobre la operación es del
Ministerio de Obras Públicas. Para tal efecto, el
Ministerio de Obras Públicas cuenta con el Manual
de Carreteras en el que se resumen un conjunto
Fig. 66. Avenida Kennedy. Fuente: www.plataformaurbana.cl (descarga diciembre 2011)
68
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
de estándares de diseño y protocolos de operación
para los distintos tipos de caminos públicos
reconocidos.
La red de autopistas urbanas de Santiago son, de
acuerdo al manual de carreteras del MOP, caminos
públicos con estándar de autopista y/o autorruta.
Ahora bien, estos estándares buscan garantizar
principalmente las condiciones necesarias para
la expedición y para la seguridad de las vías, sin
que se reconozca explícitamente el impacto sobre
la trama urbana. Aún con todo, los estándares y
protocolos señalados en el Manual de Carreteras
son puramente indicativos, no tienen un estándar
legal, salvo se señalen explícitamente en un
contrato con un operador externo o concesionario.
Sin perjuicio de lo anterior y con el fi n de reconocer
esfuerzos desarrollados en pos de una mejor
relación entre autopistas y trama urbana, podemos
señalar:
La existencia de un Departamento de Vialidad
Urbana al interior de la Dirección de Vialidad del
Ministerio de Obras, que tiene entre sus objetivos
favorecer una mayor integración entre la ciudad y
los caminos públicos que la atraviesan.
La existencia, al interior de la Dirección General de
Obras Públicas, de la SEMAT, Secretaría Ejecutiva
de Medio Ambiente y Territorio, que tiene entre sus
objetivos mejorar las instancias de comunicación
entre el Ministerio de Obras Públicas y la ciudadanía
en todas las etapas del proyecto de infraestructura
y garantizar la fl uidez de los procesos asociados
a la Califi cación Ambiental de los proyectos de
infraestructura que se someten al Sistema de
Evaluación de Impacto Ambiental.
Finalmente, aunque no se trata de una instancia
institucional, cabe señalar la gran incidencia que
la manifestación decidida de la opinión pública ha
tenido sobre la toma de decisión de la autoridad
ministerial del MOP respecto de la planifi cación,
diseño, construcción y operación de algunos
caminos públicos, integrantes de la red de autopistas
urbanas de Santiago. Tal es el caso de lo logrado
por “Ciudad Viva” respecto de Costanera Norte y
de los vecinos de Ñuñoa y La Reina respecto de
proyecto de “Vespucio Oriente”, entre otros.
Desde el punto de vista de la orgánica institucional,
cabe señalar la relación que existe, al interior del
MOP, de las siguientes unidades y/o departamentos:
- Departamento de Vialidad Urbana de la Dirección
de Vialidad de la Dirección General de Obras
Públicas.
- SEMAT, de la Dirección General de OO.PP.
- Unidad de Vialidad o Pavimentación de las
Secretarías Regionales Ministeriales de OO.PP.
(SEREMIs).
- Concesiones Viales, en la Coordinación General
de Concesiones de OO.PP.
La Coordinación General de Concesiones; los
contratos de concesiones viales: En otro ámbito
administrativo relacionado, el Ministerio de Obras
Públicas tiene el rol de administrar la aplicación de
la Ley de Concesiones de Obras Públicas. Esta
administración la ejerce a través de la Coordinación
de Concesiones, dependiente de la Dirección
General de Obras Públicas. El principio básico para
la aplicación de la Ley es el de la concurrencia de
capitales privados para la construcción y/u operación
de infraestructura pública o de interés público en
áreas de dominio fi scal. Esta infraestructura puede
ser de directa tuición del Ministerio de Obras
Públicas, es decir: caminos públicos, edifi cación
pública, obras portuarias, obras aeroportuarias y
obras hidráulicas, o de tuición de otros ministerios
u organismos públicos, en cuyo caso la aplicación
de la Ley de Concesiones se hace por mandato
especial al MOP, pero con cargo de eventuales
recursos públicos involucrados al organismo
mandante. Tal es el caso de vías públicas que
69
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 67. Costanera Center, Santiago. Fuente: www.plataformaurbana.cl (descarga diciembre 2011)
no son caminos públicos (que son de tuición del
MOP), edifi caciones públicas específi cas, cárceles,
hospitales, centros deportivos, culturales, etc.
Cabe destacar que en el ámbito de la vialidad
suelen confundirse vías urbanas que son de tuición
del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y/o de los
Municipios, que han sido concesionadas por el
MOP (ejemplos: Corredores Santa Rosa y Gran
Avenida, Paso Blanco Arica, etc.) con los caminos
públicos concesionados (red de autopistas urbanas
de Santiago), que son de responsabilidad directa
del MOP. En cualquier caso, las vías concesionadas
(de tuición directa del MOP o no) suponen la
existencia de un contrato de concesión y de un
concesionario u operador que velará por cumplir
con las condiciones específi cas que se señalen.
Esta condición inherente a las vías concesionadas,
entre las que se cuenta la red de autopistas urbanas
de Santiago, es de vital importancia a la hora de
proyectar intervenciones físicas y funcionales sobre
la infraestructura existente. En todos los casos se
deberá acordar las condiciones de intervención con
el MOP u organismo mandante a la vez que con el
operador o concesionario.
b. Ministerio de Vivienda y Urbanismo:
El MINVU tiene responsabilidad sobre la
Fig. 68. Vespucio Sur, Estación Línea 4 Santa Rosa; Santiago. Fuente: en.db-city.com
planifi cación, el diseño y la construcción de vías
urbanas expresas y troncales, cuyas funciones
comprobadamente inducen cambios en las
matrices origen-destino, reasignan fl ujos, y por lo
tanto alteran la red vial de la ciudad En este sentido
actúa en el marco del Programa: Vialidad Urbana
Estructurante.
La comprobación de esta incidencia en el caso de
las principales ciudades de Chile se hace por la vía
de la aplicación o “corrida” de modelos matemáticos
predictivos y estratégicos debidamente validados.
En el caso de Santiago se considera la aplicación
del Modelo ESTRAUS.
Además, para que se apruebe la asignación de
recursos públicos para el diseño y la construcción
de vialidad urbana estructurante, ésta debe
estar debidamente indicada en los Instrumentos
de Planifi cación Urbana de escala comunal o
intercomunal, a la vez que se debe reunir la UCVU,
Unidad de Coordinación de Vialidad Urbana
Estructurante, que se conforma en el marco del
proceso de evaluación de proyectos del Sistema
Nacional de Inversiones (SNI) conducido por la
División de Inversiones del Ministerio de Desarrollo
Social (Ex Mideplan), que reúne a representantes
de o los municipios afectados, del MOP, MINVU,
70
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 69. Avda Paicaví, Concepción. Fuente: http://concepcionunderconstruction.blogspot.com
Ministerio de Transportes, SECTRA, Ministerio de
Hacienda, Ministerio de Desarrollo Social, etc. De
esta reunión se espera una aprobación que supone
una mirada intersectorial.
Cabe señalar que la operación y mantenimiento
de las vías urbanas estructurantes no es de
responsabilidad del Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, sino de los municipios involucrados
o afectados por la vialidad. Esta situación suele
confundirse debido a la existencia de fondos
regionales, administrados normalmente por los
Servicios de Vivienda y Urbanización (SERVIU)
dependientes del Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, destinados al mantenimiento de la
vialidad urbana. La creación del programa regional
MANVU (Mantención de Vialidad Urbana), que
provee fondos concursables para el mantenimiento
de vías, cuya operación es de responsabilidad
municipal, surge debido a la incapacidad económica
de la mayoría de los municipios del país. Con todo,
cabe señalar el gran défi cit que existe en Chile
en materia de mantenimiento de infraestructura
pública, lo que ha llevado a proponer rediseños
institucionales y normativos que garanticen que el
servicio que ofrecen las infraestructuras públicas
se mantenga óptimo con el paso del tiempo.
Ejemplo de ello es la propuesta de creación de una
Superintendencia de Obras Públicas, contenida
en un proyecto de ley que mantiene vigente su
tramitación.
Desde el punto de vista operativo, son las
Subdirecciones de Pavimentación de los Servicios
de Vivienda y Urbanización regionales (SERVIUs)
las encargadas del diseño y de la construcción de
la vialidad urbana estructurante. Para tales efectos
el MINVU se basa en estándares contenidos en el
Fig. 70. Corredor Santa Rosa. Fuente: www.concesiones.cl (descarga diciembre 2011)
71
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Manual de Vialidad Urbana, específi camente en su
volumen N°3, titulado “Recomendaciones para el
Diseño del Espacio Vial-Urbano (REDEVU)”.
En algunos casos, por razones de costo y
complejidad, el MINVU mandata al Ministerio de
Obras Públicas para proceder según el mecanismo
establecido para concesionar a privados la
construcción y/u operación de las vías. En tales
casos se genera una contraparte técnica con una
componente MOP y una componente MINVU.
Ejemplo de esta posibilidad es la construcción
y operación (mantenimiento) de los corredores
estructurantes del Transantiago: Santa Rosa y
Gran Avenida.
Si bien la vialidad urbana estructurante no
corresponde al estándar de autopista ni autopista
urbana, la segregación de los corredores de
transporte público y los altos fl ujos de vehículos
particulares asociados a estas vías, producen un
impacto sobre la trama urbana que puede llegar
a ser similar al de las autopistas. Sin perjuicio de
lo anterior, la presente investigación se refi ere
únicamente a la relación entre autopistas y trama
urbana. En este marco, conviene eso sí, tener muy
presente la singularidad de las situaciones que
resuelven cruces entre autopistas urbanas o caminos
públicos y vialidades urbanas estructurantes.
Finalmente, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,
a través de las Secretarías Regionales Ministeriales
y de los Servicios de Vivienda y Urbanización
(SERVIUs), sigue siendo unidad ejecutora del
Programa de Pavimentos Participativos, destinado
a la pavimentación de calles y pasajes asociados a
operaciones habitacionales promovidas por el estado
y que no contemplaron originalmente una solución
defi nitiva para la ejecución y mantenimiento de su
infraestructura pública. Además, eventualmente
el MINVU participa en el diseño y ejecución de
vías públicas en el marco de Proyectos Urbanos
Integrales y del Programa para la Recuperación de
Espacios Públicos Patrimoniales.
Desde el punto de vista de la orgánica institucional,
cabe señalar la relación que existe, al interior
del MINVU, de las siguientes unidades y/o
departamentos:
- Departamento de Vialidad Urbana y Pavimentación,
Subdirección de Vialidad de los Servicios de
Vivienda y Urbanización (SERVIUs).
- Unidad de Infraestructura, Departamento de
Desarrollo Urbano de las Secretarías Regionales
de Vivienda y Urbanismo (SEREMIs).
- Departamento de Vialidad Urbana Estructurante
(Infraestructura) de la División de Desarrollo Urbano
de la Subsecretaría de Vivienda y Urbanismo.
c. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones:
El MTT, a través de la Subsecretaría de
Transportes y de la Secretaría Regional Ministerial
de Transportes y Telecomunicaciones, regula todo
lo concerniente al Transporte Público. Es el D.S.
N° 212 el que describe los procedimientos y las
condiciones que se deben cumplir en la operación
y uso de las vías públicas para los distintos modos
de transporte público, a saber: transporte público
mayor urbano e interurbano, transporte público
menor (taxis y taxis colectivos), transporte escolar
y de viajes especiales remunerados. También es el
organismo que administra la facultad de restringir
el uso permanente o eventual de algunas vías para
determinados medios de transporte público, todo
esto por la vía de la “Licitación de Vías”, a través
de la que se otorga exclusividad de uso a algunos
operadores en el marco de contratos en el que
se estipulan todo tipo de cláusulas asociadas a la
mejora sustancial de las condiciones de servicio
y operación. En suma, el tipo y condiciones del
material rodante, la frecuencia, los recorridos, los
precios y otras condiciones de operación sobre el
transporte público se regulan a través de las normas
generales señaladas en el Decreto Supremos N°
72
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
212 y de las condiciones específi cas asociadas a
los procesos y a los contratos de licitación de vías.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
tiene el rol de planifi car todo lo relacionado con
el transporte público, de manera que es natural,
posible, aunque poco frecuente, que ciertos
estudios y diseños de vías se realicen teniendo
a la Subsecretaría de Transportes como unidad
ejecutora. Lo más frecuente es que los diseños
sean desarrollados, en el marco de políticas
establecidas por el Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones, por los organismos
encargados de la construcción y mantenimiento de
la vialidad, a saber, Ministerio de Obras Públicas
(caminos públicos y vías construidas y operadas
en el marco de la ley de Concesiones de OO.PP.),
Ministerio de Vivienda y Urbanismo (vialidad urbana
estructurante), a través de los Servicios de Vivienda
y Urbanización (SERVIUs), Gobiernos Regionales
y Municipios.
Sin perjuicio de lo anterior, actualmente se tramita
en el Congreso de la República la Ley sobre
Autoridad Metropolitana de Transportes. En esta
tramitación se debate sobre la posibilidad de reunir
en una misma institución las facultades sobre la
planifi cación, diseño, construcción, mantenimiento
y operación de las vías destinadas a transporte
público, al menos en el caso de las áreas
metropolitanas.
Desde el punto de vista de la orgánica institucional,
cabe señalar la relación que existe, al interior del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
de las siguientes unidades y/o departamentos:
- División de Normas y Operaciones de la
Subsecretaría de Transportes.
- División de Estudios y Desarrollos
- SECTRA.
d. Gobiernos Regionales:
Los Gobiernos Regionales (GOREs) administran
el Fondo Nacional de Desarrollo Regional. En
este marco, pueden ser unidades ejecutoras de
todas las obras viales en que el MOP y el MINVU
no lo son. Se hacen cargo, a través del programa
“vialidad intermedia”, del diseño, construcción y
mantenimiento de la vialidad local. Ahora bien, la
mayoría de las veces los Gobiernos Regionales
mandatan a los Servicios de Vivienda y Urbanización
(SERVIUs), dependientes del Ministerio de Vivienda
y Urbanismo, para asumir vía mandato el rol de
unidad ejecutora. Esta situación se asume como
natural si se conoce el hecho que el Ministerio de
Vivienda y Urbanismo fue hasta los primeros años
del siglo XXI unidad ejecutora del programa de
vialidad intermedia. Este programa, junto con el
programa de parques urbanos, pasó al nivel regional
en el marco de una política y de una estrategia de
descentralización político administrativa del estado.
En el marco del mismo principio de descentralización
político administrativa del estado, los Gobiernos
Regionales administran desde hace algunos
años, con el respaldo técnico de los Servicios
Regionales de Vivienda y Urbanización (SERVIUs),
el Programa de Mantención de Vialidad Urbana
(MANVU), creado por el MINVU como respuesta a
la demanda de los municipios por recursos para el
mantenimiento de la vialidad local, especialmente
de la vialidad urbana estructurante en los territorios
comunales
Sin perjuicio de lo anterior, los Gobiernos Regionales
pueden establecer Convenios de Programación
con los Ministerios de Obras Públicas y de Vivienda
y Urbanismo en pos del desarrollo de proyectos
y obras viales interurbanas o urbanas (caminos
públicos en el caso del MOP, y vialidad urbana
estructurante en el caso del Ministerio de Vivienda
y Urbanismo). Este instrumento administrativo
permite al MOP y al MINVU, toda vez que exista
73
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
acuerdo y coincidencia con los lineamientos
de estrategia regional, comprometer recursos
plurianualmente y acceder a recursos provenientes
del Fondo Nacional de Desarrollo Regional.
Finalmente, cabe señalar la facultad que tienen los
Gobiernos Regionales de promover la formación
de Corporaciones Regionales de Desarrollo, que
pueden acceder a recursos del Fondo Nacional de
Desarrollo Regional. Estas Corporaciones son de
Derecho Privado y podrían asumir distintos tipos
de desafíos, entre ellos, por ejemplo, el de resolver
de integralmente el tema de la vialidad y de la
conectividad en general.
En resumen, el rol de los Gobiernos Regionales
respecto de la vialidad urbana casi siempre se
limita a la provisión de recursos del Fondo Nacional
de Desarrollo Regional. El MOP, el MINVU y los
Municipios buscan el concurso y sociedad del
Gobierno Regional para materializar la respuesta a
demandas viales y de conectividad específi cas.
e. Municipios:
Las municipalidades tienen responsabilidad sobre
la planifi cación, el diseño, la construcción y el
mantenimiento de la vialidad local. Ahora bien,
generalmente sólo asumen de forma autónoma la
tarea de planifi car la vialidad local, en el marco de
la defi nición y evolución de los Planes Reguladores
Comunales. Para el diseño, la construcción y
el mantenimiento de la vialidad pública local
normalmente recurren a fondos concursables
derivados del Fondo Nacional de Desarrollo
Regional (FNDR), administrado por los Gobiernos
Regionales: Programa de Vialidad Intermedia
y Programa de Mantención de Vialidad Urbana
(MANVU).
Además, los municipios, en conjunto con las
comunidades afectadas, concursan al Programa
de Pavimentos Participativos del Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, aportando un porcentaje de
los recursos que se requieren.
Lo mismo ocurre en el caso de vías públicas que se
integren a proyectos que se presentan al Programa
de Espacios Públicos Patrimoniales, también del
Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Aparte, los Municipios tienen la obligación sobre el
mantenimiento de la vialidad pública que resulta de
loteos y subdivisiones.
También tienen responsabilidad sobre el
mantenimiento de la vialidad urbana estructurante,
aunque ésta haya sido diseñada y construida por
el MINVU. En este caso, se produce un problema
que ha sido recurrente: los municipios reclamen
al MINVU que se haga cargo del mantenimiento
de la vialidad urbana estructurante cuyo diseño y
construcción han sido ejecutados por el Ministerio
de Vivienda y Urbanismo (a veces también de
su planifi cación, en el marco de instrumentos de
planifi cación de escala intercomunal, metropolitana
o regional). Es por esta razón que el MINVU crea el
Programa para la Mantención de la Vialidad Urbana
(MANVU), que luego pasa a ser administrado
por los Gobiernos Regionales en el marco de la
administración general del Fondo Nacional de
Desarrollo Regional (FNDR), con el respaldo
técnico de los Servicios Regionales de Vivienda y
Urbanización (SERVIUs).
Eventualmente pueden recurrir a la concesión para
la construcción, mantenimiento y operación de vías
públicas locales, de forma directa o a través de la
Coordinación de Concesiones del Ministerio de
Obras Públicas.
Por otra parte, cabe señalar la existencia de una
nueva generación de Convenios de Programación,
en el marco de los cuales los municipios se
comprometen a aportar recursos plurianuales para
resolver demandas de conectividad y vialidad en
74
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
conjunto con el Gobierno Regional, el MOP y el
MINVU.
Respecto de la orgánica municipal, en temas de
infraestructura y operaciones, cada estamento es
la responsable de diferentes asuntos de la vialidad
comunal. La Secretaría Comunal de Planifi cación
(SECPLA) es un ente técnico que asesora al Alcalde
y Concejo en la defi nición de políticas, planes,
programas y proyectos de desarrollo en la comuna,
en lo específi co en el desarrollo del PLADECO (plan
de desarrollo comunal) y del presupuesto municipal,
evalúa e informa al concejo sobre el cumplimiento
de las inversiones, proyectos y programas, evalúa
el desarrollo comunal sobre los temas sociales y
territoriales, se encarga de las licitaciones, fomenta
los vínculos entre los distintos servicios públicos
y privados. Dentro de la SECPLA estará el asesor
urbanista cuyas funciones serán las asesorar al
alcalde y concejo en el desarrollo urbano, estudiar,
elaborar y mantener actualizado el plan regulador
comunal e informar sobre la planifi cación urbana
intercomunal. Por otro lado, la Dirección de Obras
Municipales (DOM) tiene como responsabilidad velar
por el cumplimiento de las normativas de urbanismo
y construcción vigentes, de escala general y local,
aplicar normas ambientales, mantener actualizado
el catastro de obras de edifi cación en la comuna,
ejecutar medidas que se relacionan con la vialidad
urbana y rural, y dirigir las construcciones de
responsabilidad municipal. La Dirección de Aseo
y Ornato le corresponde el aseo de los bienes de
usos público (calles, puentes, plazas, etc.), de
tránsito, la extracción de basura, la construcción
y mantención de las áreas verdes comunales,
aplicar ciertas normas ambientales y el diseño de
la ordenanza ambiental. Por su parte, la Dirección
de Tránsito (en algunas municipalidades de tránsito
y transporte público) tiene por responsabilidad
aplicar las normas de tránsito vigente, señalizar
adecuadamente las vías públicas, otorgar y renovar
licencias y determinar el sentido de circulación de
los vehículos en las calles, en coordinación con
organismos del Estado competentes.
f. Confl ictos sobre delimitación de facultades y
competencias institucionales:
Muchas veces la superposición de facultades
y competencias institucionales sobre asuntos
relacionados con infraestructura vial y desarrollo
urbano, deriva en confl ictos que logran un cierto
nivel de notoriedad mediática. Tal es el caso de la
polémica entre el Ministerio de Obras Públicas y
la Municipalidad de Providencia, que se resiste a
que se declare a la Costanera Andrés Bello como
“Camino Público”. Tal declaración implicaría que el
MOP tomaría el control sobre la vía y el municipio
no podría controlar los impactos urbanos de las
decisiones de operación que el Ministerio de Obras
Públicas pudiera adoptar.
A veces, los municipios más pobres reconocen en
la declaratoria de Camino Público una oportunidad,
por cuanto, transfi ere el MOP la responsabilidad
sobre un problema de conectividad local, sin estimar,
en principio, los impactos urbanos de vía que se
diseñan con criterios y estándares establecidos
para vialidades interurbanas. Pero cada vez
con mayor frecuencia, los municipios se están
resistiendo a que vías urbanas se decreten como
“caminos públicos”, justamente por la amenaza que
implica para la calidad de vida de la comunidad, la
alta probabilidad de que el MOP diseñe soluciones
estructurales, en las que no se dimensionan
debidamente los costos para la ciudad.
Otro ejemplo sobre este asunto es el debate y
confl icto generado en torno de la responsabilidad
de diversos organismos públicos: MOP, MINVU y
Municipalidad de Las Condes, a propósito de los
daños estructurales del paso sobre nivel del cruce
entre la Avenida Apoquindo y Américo Vespucio
Oriente en la ciudad de Santiago en el mes de
mayo del año 2011, quizás el más claro ejemplo
de superposición de facultades respecto de un
75
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
tema que debiera ser abordado desde una óptica
intersectorial (ver fi gura 71: Daños estructurales
Fig. 71. Corredor Santa Rosa. Fuente: www.concesiones.cl (descarga diciembre 2011)
Puente Apoquindo). Un relato periodístico sobre esta
situación se puede hallar en: http://diario.latercera.
com/2011/05/17/01/contenido/santiago/32-69358-
9-restringiran-altura-de-camiones-en-vespucio-
luego-de-danos-en-puente-apoquindo.shtml
IV.1.3. Ámbitos de coordinación institucional:
a. Sobre el fi nanciamiento para el diseño,
construcción y mantenimiento:
a.1 Programas de Inversión:
Antes de referirnos a las diversas instancias de
coordinación en pos del fi nanciamiento de obras
viales, revisaremos brevemente los distintos
programas de inversión pública asociados al
tema de la vialidad, que en el marco del Sistema
Nacional de Inversiones, implican un primer nivel de
coordinación entre las Unidades Ejecutoras de cada
uno de los Programas, el Ministerio de Desarrollo
Social, que debe recomendar técnicamente (RS)
y el Ministerio de Hacienda, que debe decretar la
identifi cación presupuestaria necesaria para la
provisión de los recursos públicos.
Programas de Inversión (SEBI 2011):
Subsector Transporte Caminero (Interurbano): El
subsector transporte caminero o vialidad rural está
conformado por los caminos nacionales, regionales
y comunales que unen ciudades, pueblos,
localidades rurales que permiten el acceso a zonas
productivas, turísticas, a países vecinos, etc.
Para las iniciativas asociadas al sector Transporte,
subsector transporte interurbano, existen los
siguientes programas, que tienen siempre como
Unidad ejecutora al Ministerio de Obras Públicas:
Ampliación de Caminos Interurbanos: Tiene
como fi n aumentar la capacidad vehicular en el
tránsito interurbano, Ejemplo: construcción de
segundas calzadas, construcción de terceras
pistas, mejoramientos de caminos y puentes,
76
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
mantenciones, reposiciones y nuevos caminos y
puentes.
Subsector Transporte Urbano y Vialidad Urbana
y Peatonal: La iniciativas clasifi cadas en el sector
Transporte, subsector transporte urbano, deberán
sub clasifi carse utilizando los descriptores que
identifi can la naturaleza del proyecto: Vialidad urbana
estructurante, Vialidad Intermedia, Mantenimiento
Vial Urbano y Pavimentos Participativos.
Vialidad Urbana Estructurante: Corresponde a
aquellos proyectos de mejoramiento y/o habilitación
en vías que pueden inducir cambios en las matrices
origen-destino, reasignaciones de tránsito, y por lo
tanto alteraciones en la red vial de la ciudad. Unidad
Ejecutora: Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a
través de Servius.
Vialidad Intermedia: Corresponde a proyectos de
mejoramiento y reposición de vías no estructurantes,
de orden local, que en general tienen un bajo
efecto en el resto de la red vial inmediata. En esta
categoría no se incluyen aquellos que se insertan
en el Programa de Pavimentación Participativa del
MINVU o en los Programas de Mantenimiento Vial
Urbano. Unidad Ejecutora; Gobiernos Regionales,
a través de Servius y municipios.
Mantenimiento Vial Urbano: Corresponde a obras
de conservación de carácter rutinario y/o periódico
orientados a mantener o recuperar estándares o
niveles de serviciabilidad mínimos, prolongar la
vida útil del pavimento existente, recuperar o evitar
su deterioro anticipado. No incluye modifi caciones
de capacidad. Unidad Ejecutora: Gobiernos
regionales, a través de Servius y municipios.
Pavimentos Participativos: El programa pavimentos
participativos del MINVU, está destinado a construir
pavimentos en pasajes y calles locales que carecen
de dicha solución. La ejecución del programa
se fi nancia en forma compartida con un aporte
sectorial, municipal y de los vecinos directamente
benefi ciados. En esta categoría no se incluyen
aquellos que se insertan en: Vialidad Urbana
Estructurante, Vialidad Intermedia y Mantención
Vial Urbana. Unidad Ejecutora: Ministerio de
Vivienda y Urbanismo y Municipios, a través de
Servius o Municipios.
a.2. Instancias de coordinación entre diversos
organismos públicos:
Los Convenios de Programación:
Los fi nanciamientos públicos sectoriales, regionales
y locales pueden asociarse para la construcción
de obras públicas a través de convenios de
programación entre gobiernos regionales y
ministerios. Esta posibilidad es especialmente
relevante en el caso de obras viales que implican
un alto nivel de inversión pública, en las que se
requiere comprometer asignación de recursos de
forma plurianual.
Convenios Mandato:
Además, los organismos públicos que no cuenten
con unidades operativas facultadas y/o capacitadas
para el diseño, construcción y mantenimiento
de las obras públicas asociadas al servicio que
ofrecen, pueden desarrollar convenios mandato
con organismos públicos que sí poseen estas
unidades operativas, transfi riendo los recursos
correspondientes. Los convenios mandato más
recurrentes son: de los gobiernos regionales a los
SERVIU regionales y a los municipios, y los de los
Ministerios, Gobiernos Regionales y Municipios al
Ministerio de Obras Públicas en el marco de la Ley
de Concesiones de Obras Públicas.
Convenios Mandato en el marco de la Ley de
Concesiones:
Aparte de los Convenios de Programación el hecho
77
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
de que Gobiernos Regionales y/o el Ministerio de
Vivienda y Urbanismo mandaten al MOP para la
concesión de alguna obra vial de alto costo para
el Estado, implica la posibilidad de acceder a un
fi nanciamiento plurianual, esta vez a través de la
concesión, es decir, a través de la opción de recurrir
a recursos privados, sin que necesariamente se
contemple la tarifi cación vial. Esta alternativa
equivale a un crédito que toma el Estado con el
sector privado.
Respecto de un Convenio Mandato regular, aquel
que se establece en el marco de la aplicación
de la Ley de Concesiones de Obras Públicas,
implica que además de los 2 servicios públicos
involucrados (mandante y mandatado – MOP -),
existe la necesaria coordinación con el operador
privado (ejemplo: Paso Blanco Arica y corredores
del Transantiago).
b. Sobre la Seguridad de Tránsito:
La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito:
“La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito
(CONASET) es un organismo interministerial
creado mediante Decreto Supremo 223, del 27 de
diciembre de 1993, como una comisión asesora del
Presidente de la República, teniendo en cuenta en
grave daño social y económico que representan los
accidentes de tránsito en el país y la necesidad de
enfrentar integralmente el tema.
Todas las acciones de CONASET están enfocadas
hacia dos objetivos: desarrollar una conducta ética
de seguridad de tránsito en todos los usuarios de las
vías: peatones, conductores y pasajeros y además;
lograr que los factores de riesgo de los accidentes
de tránsito estén bajo control.
CONASET está compuesta por los siguientes
Ministerios: Interior, Secretaría General
de la Presidencia, Educación, Secretaría
General de Gobierno, Justicia, Transportes y
Telecomunicaciones, Salud, Vivienda y Urbanismo,
Obras Públicas y Carabineros de Chile” (fuente:
www.conaset.cl).
c. Otros ámbitos de coordinación:
La UCVU. Unidad de Coordinación de Vialidad
Urbana:
Se trata de una instancia de coordinación que
se defi ne en el marco del Sistema Nacional de
Inversiones, como requisito para la recomendación
técnica (RS) que otorga la División de Inversiones
del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan)
a proyectos de Vialidad Urbana Estructurante.
Esta recomendación técnica es requisito
fundamental para la identifi cación presupuestaria
de los proyectos y la consecuente provisión de
recursos del Ministerio de Hacienda, esta vez, al
Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a cargo del
Programa de Vialidad Urbana Estructurante. La
UCVU supone la reunión y opinión vinculante de
representantes de Municipalidades, Secretarías
Regionales Ministeriales de Transportes, Vivienda
y Urbanismo, Obras Públicas, del Ministerio de
Hacienda del Ministerio de Desarrollo Social,
de Sectra (dependiente de la Subsecretaría de
Transportes), etc.
Esta instancia opera proyecto a proyecto y,
en el caso de las ciudades inscritas en áreas
metropolitanas, lo hace en conjunto con el requisito
de modelar la reasignación de fl ujos que generan
los proyectos a nivel estructural urbano, a través
de modelos matemáticos validados, como son:
ESTRAUS (Santiago), ESTRAVAL (Valparaíso), y
ESTRABIO (Concepción).
SECTRA:
“Sectra, Secretaría de Planifi cación de Transporte,
es un organismo técnico, especializado,
responsable del proceso de planifi cación del
sistema de transporte urbano de las ciudades del
78
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
país, asesorando a las autoridades nacionales y
regionales en la decisión y gestión de la inversión
de los proyectos e iniciativas que dicho proceso
genera. Sectra corresponde al “Programa de
Vialidad y Transporte Urbano”, dependiente del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretaría de Transportes.
Desde su creación, Sectra ha trabajado en el
mejoramiento y desarrollo del sistema de transporte
de las principales ciudades de Chile, mediante la
elaboración y seguimiento de Planes Maestros de
Transporte. Estos Planes constituyen un conjunto
de proyectos e iniciativas que responden a las
necesidades de movilidad, actuales y futuras, de
los habitantes a partir de una visión integral de la
ciudad, situación que es coordinada por Sectra en
conjunto con todos los organismos que intervienen
en la planifi cación y ejecución de proyectos urbanos.
Producto de ello, en la actualidad, 30 ciudades de
Chile cuentan con Sistemas de Transporte, que
avanzan hacia su plena consolidación.
Para cumplir con estos propósitos, Sectra trabaja
permanentemente en el desarrollo, actualización y
perfeccionamiento de metodologías de evaluación
social de proyectos de transporte, modelos
y herramientas de simulación del sistema de
transporte y manuales de diseño vial urbano.
También posee un programa permanente de
recolección y administración de información de
transporte y usos de suelo” (fuente: www.sectra.cl).
SECTRA y la disuelta Mesa Calidad de Vida:
En un comienzo, SECTRA surgió como un organismo
dependiente del Ministerio de Desarrollo Social (Ex
Mideplan) y se reconoció como una instancia de
coordinación intersectorial, asesora del Comité de
Ministros de la Ciudad y del Territorio. Inicialmente
y en este contexto, SECTRA reconoció la relación
que existe entre Ciudad e infraestructura para la
movilidad y el transporte, a través de la creación
de una División y de una plataforma web, llamada,
Mesa Calidad de Vida, donde se relacionaban
profesionales de distintos organismos públicos
relacionados con la infraestructura de transporte,
poniendo en el centro del asunto, la Calidad de
Vida en las ciudades. Lamentablemente esta
iniciativa se diluyó con el cambio de dependencia
del organismo, del Ministerio de Desarrollo Social a
la Subsecretaría de Transportes.
Comités de Ministros:
Diversos gobiernos han reconocido la necesidad
coordinar la gestión de distintos ministerios al más
alto nivel. Es así como en el seno de los gobiernos
de la Concertación de Partidos por la Democracia
surge el Comité de Ministros de la Ciudad y del
Territorio, que reunía a los titulares de las carteras
de Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales,
Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.
Esta instancia si bien no alcanzaba sino a la gestión
de programas y proyectos de relevancia política y
mediática, permitió algunos espacios efectivos
de coordinación en materias relacionadas con la
infraestructura para la movilidad y el transporte en
la ciudad.
Reaccionando a la contingencia, el Gobierno de
Sebastián Piñera disolvió este Comité de Ministros y
creó el Comité de Ministros para la Reconstrucción,
a raíz del Terremoto acontecido en Chile el 27 de
Febrero de 2010, instancia que permanece hasta
el día de hoy.
El Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental
(SEIA):
De acuerdo a la Ley de Bases de Medioambiente
N°20.417, deben someterse al Sistema de Evaluación
de Impacto Ambiental, entre muchos otros proyectos
y actividades, los aeropuertos, terminales de buses,
camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones
de servicio, autopistas y los caminos públicos que
79
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
puedan afectar áreas protegidas. Además cualquier
vialidad o infraestructura que no esté contenida
en instrumentos de planifi cación territorial (IPT),
considerando que los IPT también se califi can
ambientalmente conforme a lo señalado por la Ley,
a través del mecanismo de Evaluación Ambiental
Estratégica y/o Declaraciones o Evaluaciones de
Impacto Ambiental.
El SEIA es uno de los principales instrumentos para
prevenir el deterioro ambiental en Chile.
“Este instrumento permite introducir la dimensión
ambiental en el diseño y la ejecución de los
proyectos y actividades que se realizan en el país; a
través de él se evalúa y certifi ca que las iniciativas,
tanto del sector público como del sector privado,
se encuentran en condiciones de cumplir con los
requisitos ambientales que les son aplicables.
El SEIA está administrado por el Servicio de
Evaluación Ambiental (SEA), que es un organismo
público funcionalmente descentralizado con
personalidad jurídica y patrimonio propio. Su función
central es tecnifi car y administrar el instrumento
de gestión ambiental denominado “Sistema de
Evaluación de Impacto Ambiental” (SEIA), cuya
gestión se basa en la evaluación ambiental de
proyectos ajustada a lo establecido en la norma
vigente, fomentando y facilitando la participación
ciudadana en la evaluación de los proyectos.
Este Servicio cumple la función de uniformar los
criterios, requisitos, condiciones, antecedentes,
certifi cados, trámites, exigencias técnicas y
procedimientos de carácter ambiental que
establezcan los ministerios y demás organismos del
Estado competentes, mediante el establecimiento
de guías trámite” (fuente: www.sea.cl).
IV.1.4. El problema de la Evaluación Social de
los proyectos viales.
Sin perjuicio del análisis de sus impactos, la razón
de ser de la infraestructura para la movilidad
y el transporte urbano es brindar benefi cios:
económicos, sociales, e incluso ambientales. Los
grandes artefactos urbanos (GAU), en tanto obras
públicas, responden a la lógica de la rentabilidad
social. No existirían de no ser evidentes sus
benefi cios. No obstante, existe una gran difi cultad
para identifi car y medir sus impactos, de manera
de poder cotejar efi cazmente la relación costo
benefi cio. En el Sistema Nacional de Inversiones
públicas de Chile, este análisis es lamentablemente
sectorial. La conclusión sobre la pertinencia,
viabilidad, rentabilidad y realidad de una obra de
infraestructura para la movilidad y el transporte
(autopista) se resuelve en el espacio del análisis de
los impactos asociados al transporte y la movilidad,
pero casi no se consideran, en el ámbito de la toma
de decisiones, los impactos sobre la calidad de vida
urbana. Decimos casi, pues de todas formas existe
la obligación de someter la decisión vinculada a la
inversión en infraestructura pública al Sistema de
Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), aunque
en el marco de un proceso administrativo que no
resuelve por sí solo la necesaria concepción integral
sobre el problema de la coexistencia entre red de
autopistas y trama urbana.
La presente investigación (GAU) concluye, entre
otros asuntos, que en el análisis de los impactos
urbanos de las autopistas, no sólo es determinante
su existencia, sino también su programa y su diseño.
En un análisis sectorial típico se ha comparado
fundamentalmente la opción “sin proyecto” con
la opción “con proyecto”, resultando, eso sí en el
marco de la limitada perspectiva sectorial, evidentes
sus benefi cios sociales: disminución de los tiempos
de viaje para un gran número de personas, ahorros
de combustible, menor desgaste de motores e
insumos mecánicos, etc.
Ahora bien, a pesar de que la limitada perspectiva
sectorial no asume como impactos la incidencia de
80
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
las autopistas sobre los valores del entorno, cada vez
con mayor frecuencia las comunidades afectadas
reclaman sus derechos ante las autoridades que,
frente a presiones sociales y políticas, también cada
vez con mayor frecuencia, desisten de la decisión
de construir determinadas infraestructuras o, al
menos, de replantear su estrategia de diseño.
Como consecuencia de lo anterior, se ha ido
asumiendo la siguiente lógica de confl icto: la
autoridad propone la construcción de una autopista
segregada, que puede ser a nivel, como trinchera o
viaducto, y las comunidades reclaman la alternativa
del “túnel minero” o defi nitivamente otros trazados.
Esta lógica de confl icto es insostenible por varias
razones, de las cuales destacamos en este capítulo
las siguientes: (1) no todas las comunidades tienen
la capacidad de reclamar sus derechos con la misma
fuerza argumental y efi cacia; y (2) el estado chileno
no tiene los recursos sufi cientes para soterrar todas
las autopistas.
La presente investigación está ofreciendo la
posibilidad de avanzar en desarrollos que permitan
destrabar este confl icto. Los investigadores a
cargo sostenemos que no todas las autopistas en
trinchera o viaducto afectan negativamente y de
igual forma todos los entornos. Reconociendo el
soterramiento como una alternativa efi caz, aunque
de altísimo costo, para controlar los impactos de
las infraestructuras sobre sus entornos, tenemos la
convicción de que mejores diseños de “viaductos”
y “trincheras”, asociados al complemento
de programas que aprovechen las ventajas
comparativas de accesibilidad y conectividad,
propias de las autopistas, y que respondan a
legítimas demandas metropolitanas y locales, no
sólo podrían mitigar los impactos negativos de la
infraestructura sobre su entorno, sino también, en
algunos casos, generar plusvalías.
Pero esta perspectiva trae asociada una gran
difi cultad metodológica: ¿Cómo medir el valor e
impacto social del diseño arquitectónico de las
autopistas?. Al respecto, creemos tener evidencia
sufi ciente para sostener que un mejor diseño
genera benefi cios sociales diferenciadores, pero
no estamos en condiciones de establecerlo
cuantitativamente.
El enfoque de los precios hedónicos:
Ahora bien, para valorar y evaluar los impactos y
la rentabilidad de bienes que no se transan en el
mercado, como las autopistas, de los que no se
observa su demanda y precio, se han desarrollado
distintos métodos, entre los que destaca el de
Precios Hedónicos. Este método permite valorar
bienes públicos para los que su nivel de consumo
depende, en buena medida, del nivel de consumo
de un bien privado con un mercado bien defi nido,
como por ejemplo el mercado inmobiliario. Es decir,
este método se basa en la relación que existe entre
un bien público y un bien privado.
El modelo de precios hedónicos supone que un
bien de consumo, en el marco de un mercado
defi nido (ej. mercado inmobiliario), puede ser
descrito por un paquete de atributos endógenos y
exógenos, y valorado por la cantidad y calidad de
estos atributos. Es decir, la diferencia de precios
entre distintas propiedades puede ser considerada
como diferencias igualizantes para los paquetes de
atributos que las defi nen. Uno de estos atributos
puede ser la cercanía a una autopista urbana y otro
más específi co podría ser su diseño y programa. Por
ejemplo, dos propiedades idénticas, pero ubicadas
en zonas con distinta distancia a la autopista,
deberían tener precios distintos. Suponiendo que
no existen diferencias respecto de otros atributos,
la diferencia en el precio de la propiedad se podría
defi nir como el precio implícito de la variación
entre la distancia de cada una de las propiedades
a la autopista. Los precios hedónicos constituyen
entonces los precios implícitos o sombra, que
representan la disposición social a pagar o benefi cio
81
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
marginal social, por cada uno de los atributos, entre
ellos los atributos de diseño.
Los precios hedónicos se defi nen a partir de
los precios de mercado del producto y de las
características asociadas a cada bien. Entonces,
en términos econométricos, los precios implícitos
de cada atributo son estimados a partir de una
regresión en donde el precio observado del bien
es la variable dependiente y sus atributos son las
variables independientes. La principal difi cultad
de aplicar este método corresponde a la obtención
de la información necesaria.
IV.1.5. Las concesiones de autopistas urbanas.
Finalmente, desde la perspectiva del orden legal
e institucional, es conveniente relevar el siguiente
hecho: La mayoría de las grandes infraestructuras
destinadas a la movilidad y el transporte se
encuentran concesionadas.
En el caso de Santiago, al que se refi ere la presente
investigación, toda la red de autopistas urbanas se
encuentra concesionada. En efecto, en Santiago,
el sistema oriente poniente, constituido por la
Costanera Norte y la Av. Kennedy, el sistema norte
sur, constituido por la ruta 5 que se abre en General
Velásquez, Presidente Eduardo Frei Montalva
(ex norte sur) y por el Acceso Sur de Santiago, la
Circunvalación Américo Vespucio, con excepción
del tramo oriente, que está en perspectivas de
concesión, la Radial Nororiente y el Túnel del Cerro
San Cristóbal, constituyen la más compleja red de
autopistas del País y se encuentra concesionada
casi en su totalidad. Lo anterior genera difi cultades
adicionales a las que provienen del ámbito legal e
institucional, esto es, a la dispersión de facultades
y competencias institucionales, al excesivo
centralismo en el proceso de toma de decisiones,
a los problemas de coordinación institucional y al
problema de la metodología de evaluación de la
rentabilidad social de los proyectos.
Ahora bien, antes de concluir cuáles son las
difi cultades adicionales que genera el hecho de que
la mayoría de las autopistas estén concesionadas,
comentaremos sobre el modelo de concesiones en
Chile y sus perspectivas en el marco de los objetivos
de la presente investigación, utilizando un extracto
del Capítulo V de nuestra investigación anterior,
antecedente de esta en desarrollo: “Tramando
Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y
trama urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”.
a. El Modelo de Concesiones en Chile:
En su sentido más amplio el término concesión
refi ere a la acción y resultado de concederle algo a
alguien. En el caso de las economías de los países,
una concesión resulta ser el contrato a través del
cual el gobierno les otorga a empresas, o en su
defecto a particulares, la gestión y explotación de
determinados bienes públicos.
Conforme se fue extendiendo el modelo económico
neoliberal por el mundo entero, buena parte de
las empresas públicas, especialmente aquellas
defi citarias, fueron concesionadas a empresas
privadas, en un paso anterior a su privatización
con el objetivo de probar su funcionamiento en
condiciones privadas.
El objetivo de la concesión será la administración de
los bienes públicos, mediante el uso, explotación,
construcción de obras, entre otras alternativas, de
los bienes que son de dominio público del gobierno
de turno para de este modo proporcionarles a los
ciudadanos servicios considerados esenciales para
su bienestar, tales como la infraestructura para la
movilidad y conectividad, la depuración de aguas
residuales, la generación de energía, entre otros.
El caso chileno:
1. Durante la década de los 80 el Estado de Chile
gastaba menos del 30% de lo que se requería
para mantener los caminos, puertos y aeropuertos,
82
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
mientras el tránsito por las rutas nacionales y
el parque automotor creció en un 100%, con el
consiguiente efecto negativo en el desarrollo
económico: altos costos de bienes y servicios por
la difi cultad de su traslado en tiempos adecuados,
mal estado de las carreteras, altas tasas de
accidentalidad y falta de seguridad en las rutas.
Las pérdidas económicas de competitividad por
esa carencia de infraestructura ascendían a US$
12.300 millones anuales, afectando principalmente
a los sectores más dinámicos de la economía.
2. Para enfrentar la situación, a comienzos de la
década de los 90 el gobierno se propuso utilizar las
concesiones, que permiten incorporar la capacidad
de inversión y gestión del sector privado en la
construcción y operación de infraestructura.
3 Las concesiones de obras públicas aseguran
los necesarios equilibrios del gasto público, pues
mediante el fi nanciamiento privado y el pago de
peajes por los usuarios, bajo el concepto que el que
usa paga, se incrementa fuertemente la inversión
en obras públicas, mejorando la competitividad y
generando importantes ahorros públicos y privados.
4. La iniciativa pasó a constituir una política de
Estado avalada por todos los sectores políticos del
país. En efecto, el Congreso Nacional aprobó por
unanimidad el marco legal aplicado a los contratos
de concesiones, a través de la Ley 19.460.
5. En el marco de la Ley de Concesiones, en 1993
el Ministerio de Obras Públicas (MOP) convocó al
sector privado nacional y extranjero a participar en
las inversiones en infraestructura, a través de una
innovadora asociación público-privada, que implica
que el concesionario privado fi nancia, construye,
opera y transfi riere la obra pública al Estado al
término del contrato de concesión. Esta decisión
comenzó a revertir el défi cit de infraestructura
de Chile --que atentaba contra el crecimiento
económico del país--, y elevó impresionantemente
la inversión en infraestructura.
A través del sistema de concesiones, por primera
vez se hace partícipe al sector privado en los
procesos de inversión y explotación de grandes
obras públicas, por medio de un procedimiento
que permite al sector privado fi nanciar obras
económicamente rentables, recuperando total o
parcialmente su inversión a través del cobro directo
de una tarifa a los usuarios.
Esta visión consensuada y la confi anza demostrada
en el modelo por importantes consorcios nacionales
y extranjeros, consolidan defi nitivamente al sistema
de concesiones y, con él, la posibilidad de situar
a nuestro país a la vanguardia en el desarrollo de
infraestructura pública.
Actualmente existen, en distintas fases de su
desarrollo (diseño, construcción y explotación) una
cartera de concesiones que contempla: autopistas
interurbanas, autopistas urbanas, aeropuertos,
recintos penitenciarios, embalses, edifi cación
pública (equipamiento deportivo, equipamiento
cultural, servicios públicos, etc.), puertos terrestres,
complejos hospitalarios, obras para la conectividad
marítima y corredores urbanos para transporte
público. El desafío para el futuro es promover ideas
más innovadoras.
Los inversionistas nacionales y extranjeros basan
su confi anza en el sistema en cuatro factores claves
y complementarios:
- El modelo económico chileno y sus buenos
resultados durante las últimas décadas: En este
marco, la industria de concesiones se puede
proyectar en el largo plazo. En efecto, la estabilidad
económica del país ha sido un factor crucial en
el surgimiento y mantención de la industria de
las concesiones. Ha permitido al Estado actuar
como inversionista institucional, profundizando los
mercados fi nancieros de fondos de largo plazo. Por
83
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
otra parte, relevante es el hecho que la economía
chilena ha podido enfrentar las turbulencias
externas sin resultados desastrosos.
- El modelo político institucional chileno: El Estado
expresa su férrea decisión política de impulsar el
funcionamiento de la alianza público privada para
la provisión de la infraestructura pública a través
de la creación de la Coordinación General de
Concesiones de Obras Públicas dependiente del
Ministerio de Obras Públicas.
- El modelo de fi nanciamiento, que se hace cargo
efi cientemente de los factores fi nancieros principales
que defi nen los contratos de concesiones: (1)
activos físicos no prendables y de propiedad del
Estado; (2) plazos de negocio relativamente largos;
(3) intervienen muchas instancias (sociedades
concesionarias, compañías de seguros, fi nancistas,
bancos, consultores expertos, etc.).
En el caso chileno, la principal fuente de
fi nanciamiento es la emisión de bonos por parte de
las sociedades concesionarias, que son adquiridos
por inversionistas tenedores de bonos, riesgo
BID o empresas de seguros. Las otras fuentes
de fi nanciamiento son: Accionistas y Bancos. Las
colocaciones fi nancieras bordean los US$ 6.500
millones.
- El modelo de asignación de riesgos, a través del
cual se asigna el riesgo de la concesión, en cada
una de las etapas (construcción, fi nanciación,
explotación), a quien tenga mejor capacidad para
asumir ese riesgo (público, privado, compartido).
Finalmente, hoy Chile enfrenta tiene la posibilidad
de materializar trascendentales obras de
infraestructura pública y de proyectar una estrategia
de integración territorial y de conexión internacional,
de transformar nuestros centros urbanos y de
realizar cualquier obra de interés público a través
de este consolidado modelo.
b. Concesiones de autopistas urbanas en Santiago
vigentes (Fuente: www.concesiones.cl)
A continuación se presentan fi chas de resumen de
las autopistas urbanas concesionadas en el caso
de Santiago de Chile.
1. Ruta 5, Tramo Santiago-Talca y Acceso Sur a
Santiago:
“En una extensión de 266 kilómetros, este tramo
de la Ruta 5 Sur ha facilitado el transporte de
carga internacional e interregional, así como el
desplazamiento de los automovilistas de larga
distancia que viajan al sur o norte del país.
Esta vía ha mejorado los fl ujos a nivel local o
intraprovincial, por la conexión expedita de la
Región Metropolitana con el sur del país, y en
general, ayuda al mejoramiento de la articulación
longitudinal interregional de Chile. También entrega
mayor facilidad para el transporte de productos
de las regiones Sexta y Séptima -ambas de gran
desarrollo agrícola e industrial- hacia la Región
Metropolitana y los puertos de embarque de la
Quinta Región”.
Fig. 72. Autopista del Maipo. Fuente: www.conc-esiones.cl
84
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Ficha del Proyecto:
Región: Regiones Metropolitana, O’Higgins y del
Maule
Inversión Materializada: U$ 29.797.803
Decreto de Adjudicación: D.S. MOP N° 859 del 30
de junio de 1998
Inicio plazo Concesión: 12/09/1999 0:00:00
Plazo de concesión: 25 años
Sociedad concesionaria: Autopista del Maipo
Sociedad Concesionaria S.A.
2. Sistema Oriente – Poniente:
“La concesión Sistema Oriente - Poniente,
denominada Autopista Costanera Norte, se
encuentra inserta en la red vial estructural del Plan
Regulador Metropolitano de Santiago, y se compone
por dos ejes viales de alto estándar: Eje Costanera
Norte, con una extensión de 35, 41 km (en sentido
oriente poniente), cuyo recorrido va desde el Puente
La Dehesa hasta la Ruta 68 y Eje Kennedy, con una
longitud aproximada de 7,4 km se extiende desde
Avenida Tabancura (Nudo Estoril) hasta el Puente
Fig. 73. Costanera Norte. Fuente: www.concesio-nes.cl
Lo Saldes, sobre el rio Mapocho.
El proyecto interconecta en su recorrido 11 comunas
de la Región Metropolitana, distribuidas de oriente
a poniente de acuerdo al siguiente detalle: Lo
Barnechea, Vitacura, Las Condes, Providencia,
Santiago, Recoleta, Independencia, Quinta Normal,
Cerro Navia, Renca y Pudahuel. Además, de dar
una entrada y salida rápida y segura desde y
hacia Valparaíso y al Aeropuerto Internacional de
Santiago Comodoro Arturo Merino Benítez AM”.
Ficha del Proyecto:
Región: Región Metropolitana
Inversión Materializada: U$ 21.118.112
Decreto de Adjudicación: D.S. MOP N°375 del 24
de febrero del 2000
Inicio plazo Concesión: 14/04/2005 0:00:00
Plazo de concesión: 30 años
Sociedad concesionaria: Costanera Norte S.A.
Fig. 74. Autopista Central. Fuente: www.concesio-nes.cl
85
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
3. Sistema Norte – Sur:
“Autopista Central formó parte del primer programa
de Concesiones Urbanas, impulsado por el
Ministerio de Obras Públicas en 1995. En Diciembre
de 2004, comenzó su operación, transformándose
en la primera autopista urbana concesionada de la
Región Metropolitana. Posee una extensión de 60
km, divididos en dos ejes principales: a) Eje Norte -
Sur, su longitud es de 39,5 km y se extiende desde
la ribera norte del Río Maipo por el sur, hasta la
Circunvalación Américo Vespucio, por el norte, en
el sector de Quilicura y b) Eje General Velásquez,
su longitud aproximada es de 21 km, extendiéndose
desde la Ruta 5 Sur (Las Acacias) por el sur, hasta
su empalme con la Ruta 5 Norte”.
Ficha del Proyecto:
Región: Región Metropolitana
Inversión Materializada: U$ 27.869.527
Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº4.153 del 14
septiembre de 2000
Inicio plazo Concesión: 30/07/2001 0:00:00
Plazo de concesión: 30 años
Sociedad concesionaria: Autopista Central S.A.
4. Habilitación Anillo Intermedio, Tramo El Salto –
Kennedy:
“El Anillo Intermedio, Tramo El Salto-Av. Kennedy
-de 4,1 kms. de extensión -, se une a esta red de vías
urbanas al conectar con el centro de la ciudad a dos
sistemas concesionados de Santiago, como son el
Sistema Oriente – Poniente y el Sistema Américo
Vespucio Nor-Poniente. Dicha unión consiste en
dos túneles paralelos bajo el cerro San Cristóbal
que mejoran la conectividad vial del nor-poniente
con el sur-oriente de la Capital. Con esta solución
se mejoró el nivel de servicio y capacidad de fl ujos
que presenta la autopista Américo Vespucio en el
sector de La Pirámide, otorgando elementos de
seguridad vial, que permiten una conducción más
expedita, disminuyendo los tiempos de viaje de los
Fig. 75 Anillo intermedio. Tramo El SAlto - Kenedy Fuente: www.concesiones.cl
habitantes del Gran Santiago”.
Ficha del Proyecto:
Región: Región Metropolitana
Inversión Materializada: U$ 4.085.144
Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº1129 del 26
noviembre del 2004
Inicio plazo Concesión: 21/02/2005 0:00:00
Plazo de concesión: 30 años
Sociedad concesionaria: San Cristóbal Express.
Fig. 76 Américo Vespucio Tramo Sur. Fuente: www.concesiones.cl
86
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
5. Américo Vespucio Tramo Sur:
“El proyecto corresponde al anillo sur de la
Circunvalación Américo Vespucio, que constituye
uno de los ejes estructurantes del Plan Regulador
Metropolitano, cuyo objetivo es mejorar
sustancialmente el Sistema de Transporte Urbano
de la capital. Tiene una longitud de 23,5 kms.,
y se extiende desde la Ruta 78 Autopista del Sol
a la Rotonda de la Av. Grecia. Su construcción
contempló dobles calzadas de tres pistas por
sentido y calles locales a los costados destinadas a
la locomoción colectiva y particular”.
Ficha del Proyecto:
Región: Región Metropolitana
Inversión Materializada: U$ 21.176.669
Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº1209 del 20
de agosto 2001
Inicio plazo Concesión: 06/12/2002 0:00:00
Plazo de concesión: 38 años
Sociedad concesionaria: Autopistas Metropolitanas
S.A.
Fig. 77 Américo Vespucio Tramo Nor-Poniente. Fuente: www.concesiones.cl
6. Américo Vespucio Tramo Nor-Poniente:
“El proyecto corresponde al anillo norte de la
Circunvalación Américo Vespucio, que constituye
uno de los ejes estructurantes del Plan Regulador
Metropolitano de Santiago, cuyo objetivo es mejorar
signifi cativamente el Sistema de Transporte Urbano
de la capital. Mejoró la conectividad entre los
sectores nor-oriente y sur-poniente de la capital,
aumentando la capacidad del Anillo Circunvalación
Américo Vespucio, reduciendo los tiempos de viaje,
la congestión, la accidentalidad y la contaminación”.
Ficha del Proyecto:
Región: Región Metropolitana
Inversión Materializada: U$ 21.794.860
Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº 493 del 02
de marzo 2002
Inicio plazo Concesión: 23/04/2003 0:00:00
Plazo de concesión: 30 años
Sociedad concesionaria: Vespucio Norte Express
S.A.
Fig. 78 Acceso Nor-Oriente a Santiago.Fuente: www.concesiones.cl
87
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
7. Acceso Nor Oriente a Santiago:
“Con una longitud aproximada de 21,5 km, el proyecto
permite acceder desde la Ruta 5, en el sector Norte
de la ciudad Con una longitud aproximada de 21,5
km, el proyecto permite acceder desde la Ruta 5, en
el sector Norte de la ciudad directamente hacia el
sector Oriente de Santiago y viceversa, permitiendo
conectarse además con la comuna de Colina en el
sector de Chicureo. Lo anterior implica disminuir los
tiempos de viaje entre el sector de Lampa y el Valle
de Colina con el sector oriente de Santiago”.
Ficha del Proyecto:
Región: Región Metropolitana
Inversión Materializada: U$ 7.365.223
Decreto de Adjudicación: D.S. MOP Nº1.253 de 30
octubre del 2003
Inicio plazo Concesión: 07/01/2004 0:00:00
Plazo de concesión: 480 meses
Sociedad concesionaria: Sociedad Concesionaria
Autopista Nororiente S.A.
c. Problemas de gestión asociados a las
concesiones:
De las letras anteriores (a y b) se deduce que el
modelo de concesiones está instalado con mucha
consistencia y que, en lo específi co, los plazos de
concesiones de autopistas urbanas en Santiago
de Chile son muy altos y que, por lo tanto, los
contratos seguirán vigentes por muchos años más,
en periodos que van de los 12 a 32 años a partir
Tabla: Plazos vigentes concesiones autopistas urbanas en Santiago
del año 2013, tal como se presenta en la tabla
precedente.
La existencia de contratos vigentes entre el Estado
de Chile, a través del MOP y Sociedades de
Inversiones o Consorcios de empresas nacionales
y extranjeras implica una gran difi cultad en las
perspectivas de gestión de los proyectos de
integración o hibridación que se proponen en el
marco de la presente investigación. Implica que
junto al Estado y a la Sociedad Civil, aparece la
Sociedad Concesionaria como un agente clave
en la disposición efectiva frente a la propuesta
de proyectos de integración. Los contratos deben
cumplirse y la propuesta de cualquier cambio en las
reglas implicará la necesidad de acuerdos comunes
o eventuales indemnizaciones.
Este asunto debe estudiarse caso a caso, de manera
de proyectar estrategias de gestión específi cas,
dependiendo del impacto de los proyectos de
integración propuestos en el modelo de negocio y/o
en la operación de las concesiones vigentes.
Finalmente, a pesar de que la Ley de Concesiones
contempla la posibilidad de incorporar otros usos
a las autopistas, aparte de los meramente viales,
existe una evidente falta de interés de la industria
por hacerlo, ya que la alta rentabilidad y simpleza
operacional de las concesiones viales hace poco
interesante para las sociedades concesionarias
incursionar en negocios de los que no existen
experiencias previas.
88
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.1.6. Conclusiones, propuestas y perspectivas sobre la resistencia institucional e instrumental.
Enfrentar el supuesto de que el marco institucional e instrumental vinculado al tema de la infraestructura para la movilidad y el transporte ofrecería una fuerte resistencia a la innovación y surgimiento de proyectos que integren trama urbana e infraestructura, sobre todo debido a la superposición y fragmentación de facultades y al excesivo centralismo legal e institucional público chileno, nos obligó a revisar en detalle el marco normativo, las diversas facultades y ámbitos de acción institucionales, los espacios efectivos de coordinación, el problema de la evaluación social de los proyectos viales y, fi nalmente, la realidad del control administrativo de las autopistas urbanas en Santiago (concesiones vigentes). Frente a estos diversos ámbitos de análisis, concluimos lo siguiente:
a. Respecto al marco legal y a la superposición de facultades (sobre capítulos IV.1.y IV.2):
Efectivamente, la coexistencia de 11 clasifi caciones y 52 tipos de vías, defi nidos en cuerpos legales y normativos absolutamente vigentes, es una de las causas de la difi cultad de coordinar los distintos organismos y servicios que tienen alguna competencia y/o facultad respecto del diseño, construcción, fi nanciamiento y operación de la vialidad pública. Los Ministerios de Obras Públicas, de Vivienda y Urbanismo, de Transportes y Telecomunicaciones y Municipios, comparten responsabilidades sobre el diseño, construcción y operación de las vías públicas. Además, el Servicio de Evaluación Ambiental, el Ministerio de Desarrollo Social y SECTRA (organismo técnico asesor, hoy dependiente de la Subsecretaría de Transportes) se pronuncian sobre la gestión de la vialidad pública a través de exigencias y recomendaciones específi cas, en torno de las cuales se defi nen nuevas categorías y tipos de vías, no necesariamente coincidentes con las de los organismos sectoriales. En lo que respecta específi camente a las autopistas el problema es aún mayor. Para el Ministerio de Vivienda y Urbanismo simplemente no existen. Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas, a pesar de contar con un Departamento de Vialidad Urbana, aplica los mismos criterios de diseño y evaluación para autopistas urbanas e interurbanas, que son de su exclusiva responsabilidad, toda vez que se decretan como “Caminos Públicos”. En efecto, la
legislación respecto del uso de suelo, a través de los Instrumentos de Planifi cación Territorial (IPT), de escala regional, intercomunal, local y seccional, no llega a las franjas de territorio asociadas a “Caminos Públicos”.
En el desarrollo de la investigación no sólo se verifi có la coexistencia de distintos cuerpos normativos y legales y la superposición de facultades cuando se llega al espacio de transición entre la infraestructura para la movilidad y el transporte y la trama urbana, sino que se señaló evidencia sobre confl ictos que han logrado gran exposición mediática, que derivan justamente del problema que se reconoce y comprueba. Tal es el caso de la Costanera Andrés Bello, que ha enfrentado al MOP con la Municipalidad de Providencia, y del paso sobre nivel de Apoquindo con Vespucio Oriente, aún peor, que ha enfrentado al MOP, al SERVIU y a la Municipalidad de Las Condes.
Ahora bien, sin pretender resolver el problema, en el contexto de la investigación precedente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”, este mismo equipo investigador hizo una propuesta de homologación de clasifi caciones legales y normativas, que pudiera permitir, al menos, un lenguaje común, en lo que respecta a la infraestructura vial. Esta propuesta se exhibe en las siguientes tablas N°3 y N°4.
Por otra parte, en un terreno más específi co y referido a la resistencia legal frente a la localización de actividades, cuya localización en el entorno directo de las autopistas, ofrecería un sinnúmero de ventajas, al minimizar su impacto sobre el territorio urbano, como es el caso de terminales de buses, centros de transferencia de cargas, bodegas, estacionamientos, etc.; concluimos en la necesidad de plantear algunas modifi caciones normativas y legales, cuya pertinencia es evidente:
i. Modifi cación del Decreto Supremo Nº212, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: Este Decreto, que no tiene carácter de Ley, establece las condiciones para la operación de servicios de transporte público urbano e interurbano. Como ya se señaló en el transcurso de la investigación, este Decreto no prevé que la exigencia a los operadores de transporte público de contar con terminales, previo a la autorización de los servicios, ya sean urbanos o interurbanos, licitados o no, genera un
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Tabla N°3: Propuesta homologación tipologías vigentes, vialidad interurbana.
Fuente: Autores
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Tabla N°4: Propuesta homologación tipologías vigentes, vialidad urbana.
Fuente: Autores
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efecto monopolizante. Finalmente los grandes operadores construyen terminales, lo que los pone en una situación de ventaja competitiva, que ha hecho desaparecer a muchas pequeñas y medianas empresas, además de representar una gran barrera de entrada a nuevos actores en la industria. La propuesta de cambio normativo que hacemos los investigadores consiste en que la operación de los terminales sea independiente de la operación de los servicios, garantizando el acceso a estas costosas infraestructuras a todas las empresas dispuestas a ofrecer servicios respetando, los estándares de calidad defi nidos en la norma y en los contratos de licitación específi cos. Finalmente, al no tratarse de un cambio normativo que deba acogerse a la compleja tramitación de un cambio legal, la principal difi cultad de su gestión radicaría en la oposición de los grupos operadores más poderosos de la industria del transporte público de pasajeros.
ii. Modifi cación de la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones: Si estuviera resuelta la independencia entre la operación de los servicios de terminales y de transporte, de todas maneras los terminales podrían localizarse en cualquier área urbana del país, conforme a las condiciones que establezcan los propios municipios a través de sus Planos Reguladores. Los investigadores pensamos que, al menos en áreas metropolitanas, la defi nición de los lugares aptos para la localización de terminales de pasajeros y cargas debiera depender de un órgano supracomunal, que vele por la minimización de los impactos del tránsito de los vehículos de carga y de transporte de pasajeros en el sistema urbano concebido de forma integral. Esto implicaría que la Ley y OGUC, al menos en el caso de áreas metropolitanas, transfi era la facultad de localizar terminales y otras infraestructuras ad hoc, del nivel de planifi cación local al metropolitano, intercomunal o regional. Otra posibilidad es que la Ley y OGUC exigiera que la localización de terminales, a través de los planos reguladores locales, esté condicionada a que se cumpla una distancia máxima razonable entre los terminales y las vías interurbanas y expresas.
iii. Operación de terminales vía Ley de Concesiones de Obras Públicas: Una posibilidad para resolver, sin la necesidad de cambios legales, la independencia en la operación de los servicios de terminal y transporte y la localización efi ciente de terminales de transporte de carga y pasajeros en las ciudades chilenas, es que prospere un convenio entre el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas de la DGOP del MOP y la Asociación Chilena de Municipalidades. Bastaría con que el diseño, construcción y operación de terminales sean concesionados directamente por el Estado a privados, a través de contratos que establecieran claramente las condiciones de localización y de calidad de servicio, incluyendo tarifas reguladas para el uso de estas infraestructuras por parte de los operadores de los servicios de transporte y, quizás, el pago de derechos a los municipios, a través de lo cual se podrían compensar eventuales pérdidas de los gobiernos locales, en el corto plazo, debidas a la transición del modelo de operación.
Pensamos que estas propuestas, válidas y convenientes en sí mismas, traerían como consecuencia que se asumieran las ventajas innegables de asociar al espacio del entorno directo de las autopistas la localización de terminales de carga y pasajeros, sin perjuicio de muchos otros usos potenciales que se descubren y proponen en el transcurso de la presente investigación. Eso sí, sin duda, hay que estar dispuesto a un periodo de adaptación de la industria. Vencer la inercia de un modelo de negocio que ha sido muy conveniente para grandes empresas, pero muy inconveniente para la ciudad, requerirá de una gran voluntad política y de la disposición de los principales agentes de la industria.
b. Respecto de los mecanismos de coordinación institucional (sobre capítulo IV.3):
Efectivamente, la debilidad y escasez de mecanismos de coordinación institucional atentan contra la factibilidad de propuestas que suponen una mirada integral sobre el desarrollo urbano y territorial. Como perspectivas para hacer frente a las restricciones y difi cultades de gestión que se pudieran derivar de los problemas de coordinación institucional, señalamos las siguientes:
i. La perspectiva de la planifi cación regional: La propuesta de los nuevos Planes de Ordenamiento Territorial (PROT) da algunas buenas señales. Estos nuevos instrumentos, propuestos por la Subsecretaría de Desarrollo Regional (SUBDERE) del Ministerio del Interior, buscan instalarse como un marco de planifi cación y ordenamiento territorial que respecten todos los organismos públicos sectoriales, regionales y locales. Su elaboración debiera ser participativa y su administración sería
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responsabilidad de una Unidad especializada de los Gobiernos Regionales.
ii. El cambio de dependencia de la Secretaría Técnica de Transportes (SECTRA) del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, si bien resuelve la duplicidad de competencias y facultades entre la División de Estudios y Desarrollo de la Subsecretaría de Transportes y este organismo técnico, le resta en alguna medida la posibilidad de tener una mirada neutral, distinta de las miradas sectoriales de los ministerios técnicos. Si recordamos el desarrollo de la investigación, SECTRA surge como un Organismo Asesor del Comité de Ministros de la Ciudad y del Territorio, hoy inexistente.
iii. La Mesa Calidad de Vida: En un comienzo, SECTRA, que surgió como un organismo dependiente del Ministerio de Desarrollo Social (Ex Mideplan) y que se instaló como una instancia de coordinación intersectorial, asesora del Comité de Ministros de la Ciudad y del Territorio, reconoció la relación que existe entre Ciudad e infraestructura para la movilidad y el transporte, a través de la creación de una División y de una plataforma web, llamada, Mesa Calidad de Vida1 , donde se relacionaban profesionales de distintos organismos públicos relacionados con la infraestructura de transporte, poniendo en el centro del asunto, la Calidad de Vida en las ciudades. Lamentablemente esta iniciativa se diluyó con el cambio de dependencia del organismo, del Ministerio de Desarrollo Social a la Subsecretaría de Transportes. Pensamos que una iniciativa de este tipo se podría retomar.iv. Comités de Ministros: Los investigadores pensamos que esta instancia de reunión y debate al más alto nivel de toma de decisiones no debiera perderse. Si bien se mantiene en torno de temas vinculados a la Reconstrucción, la reunión de los Ministerios del Territorio: Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales, Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, pensamos, debiera ser permanente. En tal sentido, abrazamos la ya tradicional idea de incluso reunirlos en un mismo sector de la ciudad.
v. Modifi cación del Reglamento de Concesiones de Obras Públicas: Hasta ahora, el Comité de Concesiones que resuelve la pertinencia de que una
1 Se adjunta anexo NºVI.7: Mesa Calidad de Vida, de Renán Retamal, Marcelo Reyes, Catalina Sánchez y Jaime Valenzuela, en publicación del Centro para el De-sarrollo Regional de las Naciones Unidas (UNCRD).
iniciativa privada sea declarada de interés público y, por ende, que sea concesionable, consulta a los diversos organismos públicos afectados por la iniciativa de concesión, sin que las respuestas a estas consultas sea vinculante con la toma de decisión. Pensamos que esto debiera cambiar. Además en este proceso debiera ser consultada la sociedad civil, de manera que los proyectos que resulten respondan a demandas no sólo sectoriales ni estructurales, sino también locales. De esta forma, estamos seguros, surgirían proyectos con menos impactos negativos sobre su entorno.
vi. Concesiones y Convenios de Programación como mecanismos de fi nanciamiento de infraestructuras de alto costo: Actualmente, al existir el mecanismo de las concesiones de obras públicas, los ministerios no recurren a otros mecanismos más participativos que permitirían también fi nanciar obras de alto costo. En algunos casos, cuando los modelos de negocio de las concesiones contemplan una muy relevante componente de fi nanciamiento público, como es el caso de los corredores de Transantiago, de la conexión Blanco Arica, etc., sería mejor recurrir al mecanismo del Convenio de Programación. Claro que este instrumento implica que los fondos sectoriales se deben comprometer con los lineamientos de la Estrategia Regional de Desarrollo (ERD) y someter a la aprobación del Consejo Regional. Por otra parte, vemos además con mucho interés la posibilidad de que prosperen convenios de programación que reúnan recursos sectoriales y regionales con recursos locales, en cuyo caso, las iniciativas de inversión deberían ser aprobadas además por el Concejo Comunal.
vii. Sociedad Público Privada a escala local, la perspectiva de las Corporaciones Locales de Vialidad: Cabe señalar que algunos municipios han promovido la creación de corporaciones locales de vialidad. Se trata de corporaciones de derecho privado que resuelven y administran un pacto de colaboración entre el gobierno local y el sector inmobiliario en pos de mejorar las condiciones de conectividad y la vialidad de las comunas. Tal es el caso de la Corporación de Desarrollo Vial de Peñalolén y la Corporación de Desarrollo Vial de Lo Barnechea. Vemos con mucho interés esta perspectiva.
viii. Por otra parte, este equipo investigador propone fortalecer y ampliar los alcances de las instancias de coordinación ya existentes y
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señaladas en el desarrollo de la investigación. Nos referimos a la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), a la Unidad de Coordinación de Vialidad Urbana (UCVU), al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversiones (SNI) y de los Convenios de Programación, entre otras instancias.
ix. Todo lo anterior, sin perjuicio de señalar que el equipo investigador sostiene la conveniencia de explorar y proponer un nuevo diseño institucional general que garantice, al menos y en los términos como lo sostiene el equipo investigador del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile, el aprovechamiento del potencial gentrifi cador de la infraestructura urbana de línea para la renovación y reactivación de barrios vulnerables2.
c. Respecto del problema de la evaluación social de proyectos viales (sobre capítulo IV.4):
Utilidad del modelo de precios hedónicos en la perspectiva del desarrollo investigativo:
Los investigadores de GAU estamos convencidos que vale la pena explorar el camino que ofrece el modelo de precios hedónicos, aún conscientes de las difi cultades asociadas a la gestión de información necesaria y al hecho que el modelo ofrece conclusiones de análisis ex post para ser considerados en evaluaciones ex ante, es decir, el modelo permitiría ir de la evidencia empírica al proceso de toma de decisión sobre la inversión, la gestión y el diseño de nuevas infraestructuras, con todas las difi cultades metodológicas que este hecho conlleva.
Para explicar mejor, el modelo sería óptimo si existieran autopistas de distinto tipo y estándares de diseño y equipamiento que pudieran ser evaluadas desde la perspectiva de sus impactos en entornos similares. Lo ideal sería comparar los impactos, expresados cuantitativamente a través de funciones hedónicas específi cas, de autopistas resueltas en trinchera, a nivel, en viaducto y en túneles mineros, con y sin equipamiento en entornos similares, desde la perspectiva de sus características físicas, 2 Sabatini, Francisco; Rizzi, Luis; Cubillos, Gonzalo; Aravena, Alejandro; Brain, Isabel; Mora, Pia. “Aprovechar el potencial gentrifi cador de la infraestructura urbana de línea para la renovación y reactivación de barrios vulnerables medi-ante coordinación Intersectorial”; en: ““Camino al Bicentenario, Propuestas para Chile”, Capítulo V, pags. 123-153. Descarga-do de http://vinculosconlasociedad.uc.cl/,. PUC. Mayo 2012.
ambientales, sociales y económicas. Claramente en Chile esto no es aún posible. A pesar de ello, el modelo propuesto permitiría monitorear los impactos que estrategias alternativas de diseño y programa para autopistas urbanas pudieran generar en sus entornos.
Con todo, la aplicación del modelo podría cumplir con dos objetivos asociados al desarrollo de la presente investigación:
- Comprobar empíricamente, a través del monitoreo de la evolución de los valores de transacciones inmobiliarias, una vez que los proyectos se desarrollen, que las estrategias de diseño y programa asociadas a la producción de infraestructuras para la movilidad y el transporte, inciden determinantemente en la plusvalía o minusvalía de los entornos impactados.
- Mejorar los mecanismos de evaluación social de proyectos de infraestructura pública, por la vía de estimar, cada vez con mayor precisión (en la medida que se vaya generando una base de datos relevante), el impacto de estas obras publicas en el valor de las propiedades inmobiliarias del entorno
i. Modelo de Precios Hedónicos para valorar el impacto de autopistas urbanas:
Se puede señalar, en síntesis, que la función que se obtenga de la aplicación del modelo de precios hedónicos, permitiría identifi car la importancia relativa de cada atributo que incide en el valor de un terreno en general, en el valor que el mercado fi nalmente le asigna a un terreno en particular.
A través de esta función es posible determinar cómo cambiará dicho valor al variar la cantidad y calidad en que se encuentra presente cada uno de estos atributos, y consecuentemente, predecir precios, plusvalías o, eventualmente, minusvalías, asociadas a la presencia de cada uno de estos atributos, entre ellos, la existencia en el entorno y las características de diseño y programa de autopistas urbanas.
A continuación, se muestra que el valor asignado por el mercado a un terreno depende de distintas familias de atributos, en donde efectivamente uno de ellas corresponde a la presencia de autopistas, debidamente caracterizadas por sus características
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de diseño y programa:
PT= f(Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6) + e
Donde;
• PT: Precio del Terreno, variable dependiente• Z1 : Atributos de diseño y programa de la autopista• Z2: Atributos del entorno físico ambiental• Z3: Atributos del entorno socio económico• Z4: Normativa Urbana• Z5: Otras externalidades• E: Término de error
Una vez determinados los parámetros de la regresión, la disposición a pagar o dejar de pagar por el atributo asociado a la presencia de autopistas urbanas - que se denominará P2i - se determina según la siguiente relación:
ii.Determinación de las variables en la función hedónica esperada:
Identifi cación variable dependiente:Para la variable dependiente, el valor del terreno, la mejor, más confi able y accesible fuente de información es el registro de inscripciones de transacciones reales de propiedades en el Conservador de Bienes Raíces (CBR), información que también se envía al Servicio de Impuestos Internos, a través del formulario Nº2890.
Despeje del valor del terreno:
Como la fuente de información antes señalada se refi ere al registro de transacciones de propiedades, es necesario aislar el valor de los terrenos. Para ello se puede llevar a cabo un ejercicio de tasación general de construcciones, utilizando información proveniente del registro de propiedades del Servicio de Impuestos Internos, fundamentalmente en lo que respecta a: superfi cie construida, materialidad, estado de conservación, antigüedad.
PT= VT- TC
Donde;• PT: Precio del Terreno, variable dependiente• VT: Valor de transacción de la propiedad, según registro del CBR.• TC: Tasación general de la construcción
La tasación general de las construcciones se puede
llevar a cabo utilizando los valores establecidos por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para efecto del cálculo de pago de derechos de edifi cación. Dicho valor se refi ere a tipos de construcción y materialidad, información que se obtiene a través de las bases del SII.
Luego, de acuerdo a una fórmula básica de tasación de propiedades se considerarán factores específi cos de amortización según componentes de la construcción, a saber: obra gruesa, instalaciones y terminaciones, considerando que en el valor de una construcción estas componentes inciden en un tercio cada una. Para calcular los factores de amortización será clave la antigüedad de la construcción. Finalmente para calcular el valor total de la construcción será fundamental la superfi cie construida dentro de la propiedad. Toda la información requerida, se obtiene de los registros del SII.
Sin perjuicio de lo anterior, se podrían contemplar visitas a terreno para verifi car la información obtenida a través de bases de datos, y para identifi car casos especiales, donde incidan, por ejemplo, el carácter patrimonial, el valor arquitectónico u otro factor.
Fuentes de información variable dependiente:
Resumiendo, para obtener la información necesaria para la variable dependiente se considerarán como fuentes claves de información:
1. Registro de Inscripciones en el Conservador de Bienes Raíces.2. Bases de datos del Servicio de Impuestos Internos (roles), que puede incluir la información del CBR (dependiendo de los resultados de la gestión institucional de la información).3. Visitas a Terreno.
Identifi cación variables independientes:
Las variables independientes de la función se agrupan para efectos de la presentación del estudio, no necesariamente para el diseño y aplicación del modelo, en:
Atributos de una autopista urbana:
• Accesibilidad y permeabilidad• Equipamiento y programa anexo• Diseño e imagen urbana
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• Seguridad en los espacios anexos• Iluminación de espacios anexos• Estado de conservación, mantenimiento
Atributos del entorno físico ambiental:
• Accesibilidad y conectividad• Seguridad• Imagen urbana, estado de conservación físico ambiental• Sufi ciencia y distancia equipamientos• Usos de suelo y actividades predominantes• Orientación y vistas respecto de hitos geográfi cos• Presencia de focos de contaminación
Atributos del entorno socio económico:
• Actividades económicas presentes y predominantes• Niveles de ingreso familiar• Valores de suelo promedio• Implementación programas sociales, locales y sectoriales• Otros
Normativa urbana:
• Constructibilidad, que es función del ISE (índice de superfi cie edifi cada, presente en algunos planos reguladores), de la altura de edifi cación, del porcentaje de ocupación de suelo, del tipo de agrupamiento, de la superfi cie y de la forma del terreno.• Usos de suelo• Condiciones especiales
Otras externalidades:
• Connotación social y cultural• Contexto histórico y político• Connotación y valoración simbólica permanente o contingente• Otros
Fuentes de información variables independientes:
Para acceder a la información sobre las variables independientes se podrán consultar las siguientes fuentes:
1. Bases de datos del Servicio de Impuestos Internos (roles).2. Terreno, a través de análisis urbano y registro
fotográfi co.3. Bases cartográfi cas georreferenciadas.4. Información de la Coordinación General de Concesiones de OO.PP.5. Planos Reguladores.6. Dirección de Obras Municipales7. Planes de Desarrollo Comunal.8. INE: Redatam.9. IDH, PNUD.10. Portal Inmobiliario.11. Otras fuentes.
Cabe señalar que se deberán precisar las variables que fi nalmente se seleccionarán para el modelo y, en el caso de tratarse de información no numérica, su forma de cuantifi cación.
iii. Operatividad de la función hedónica esperada:
Debido a que la función de precios hedónicos no puede ser lineal toda vez que los productos son empaquetados, se hace necesario utilizar un buen programa econométrico que permita utilizar funciones que abarquen en lo posible todas la no linealidades.
Es decir, a medida que aumenta la cantidad de un atributo, por ejemplo la calidad del diseño o la disponibilidad de superfi cie para resolver demandas locales asociadas a la presencia de una autopista urbana, la magnitud del impacto sobre el precio fi nal no se calcula como una razón constante. Una de las técnicas utilizadas para la estimación de precios hedónicos es la transformación de Box Cox, la cual permite que los datos “indiquen” la forma funcional más apropiada, sin tener que defi nir “a priori” el tipo de transformación específi ca que se va a usar.
Por otra parte, según Lever3 (2003) empíricamente, se ha descartado la hipótesis de relación lineal, y que la forma funcional “f” tiende a ser muy aproximada a la logarítmica, sugiriendo la aplicación de modelos semi-logarítmicos. Entonces para determinar la forma funcional de la relación entre precio de una propiedad inmobiliaria y sus atributos se analizará y determinará en base a aplicaciones ya utilizadas en Chile cómo también en base a juicio de expertos (ejemplo: tasadores).
Otro problema siempre presente en regresiones de modelos hedónicos es el de la multicolinealidad entre las variables explicativas del precio de una 3 Lever, G. (2003) “El modelo de precios Hedónicos”
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determinada propiedad inmobiliaria. El resultado de este fenómeno es que tiende a existir asociación entre las variables explicativas, por lo que las muestras obtenidas de un universo cualquiera tenderán a mostrar altos grados de multicolinealidad, es decir, de correlación o asociación, entre varias de las variables explicativas. Econométricamente la multicolinealidad implica la imposibilidad de aislar el efecto que sobre el precio de una propiedad tiene por separado cada una de las variables que están correlacionadas entre sí, de modo que los estimadores de los parámetros de la regresión tienen una alta variabilidad. Entonces para defi nir la regresión se analizarán las posibles variables que potencialmente podrían generar problemas de multicolinealidad.
Para validar el modelo no sólo se analizarán medidas de la bondad de ajuste de cada especifi cación, sino también se verifi cará que no existan problemas de multicolinealidad, de heterocedasticidad y de no normalidad de residuos.
iv. Recomendaciones para un la perspectiva de aplicación del modelo de precios hedónicos para la evaluación de los impactos y de la rentabilidad social de proyectos de infraestructura urbana para la movilidad y el transporte (autopistas).
iv.1. Sobre la variable dependiente:
La variable dependiente de la función hedónica para autopistas urbanas es el valor del terreno, no el valor de la propiedad entendida como un todo: terreno + construcción.
Tomando en cuenta los elementos considerados para tasar una propiedad, se deduce que el valor del terreno sumado al valor de la construcción del inmueble emplazado en el terreno, determinan el valor de una propiedad. De esta forma se construye la primera hipótesis:
Valor Propiedad= Valor Terreno + Valor Construcción (Vivienda u otro inmueble)
Del análisis anterior, se entiende que para valorizar una propiedad es necesario asignarle un valor a la variable Terreno e independientemente, asignar un valor a la construcción.
En primer lugar, el valor de construcción para un
inmueble nuevo (incluidos gastos generales y utilidad) está determinado por la materialidad y el costo de la obra gruesa, de las instalaciones y de las terminaciones. También podría afectar una cierta calidad objetiva del diseño arquitectónico.
Para el caso de un inmueble usado, hay que considerar la antigüedad y su estado de conservación. Entonces, el valor de construcción es posible expresarlo de la siguiente forma:
Valor construcción = Costo de construcción (incluido GG y Utilidad) según Materialidad obra Gruesa + Instalaciones + Terminaciones + Diseño Arquitectónico + Antigüedad + Estado de conservación.
La segunda variable que determina el valor de la propiedad es el valor del terreno. Para defi nir dicho valor es necesario especifi car los distintos elementos que lo constituyen, siendo estas las características físicas, socio-económicas y geográfi cas del entorno, así como también el acceso a equipamientos y servicios, conectividad, en complemento con las condiciones normativas que la rigen. Dentro de estas variables se encuentra la cercanía o acceso a áreas verdes. Es así como el valor del terreno puede expresarse de la siguiente manera:
Valor del Terreno = Características Geográfi cas y Físicas del entorno + Características Socio Demográfi cas + Conectividad + Accesos a Equipamientos y Servicios + Cercanía a Áreas Verdes + Normativa.
Como se muestra en el siguiente esquema (fi g. 79), el valor de la propiedad está determinado por las características exclusivas de la construcción sumadas a las características del entorno (incluida la normativa), siendo estas últimas asumidas íntegramente por el valor del terreno.
En consecuencia, el valor de un terreno está determinado por su forma (largo, ancho), por las características de su entorno y por las condiciones normativas que lo rigen.Se asume como condición fundamental que la existencia de autopistas urbanas es una cualidad del entorno, por lo tanto afecta directamente el valor del terreno, independientemente de si este posee o no construcción en su superfi cie. Asimismo, el valor de la construcción no depende de la existencia de esta autopista.
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Descrito lo anterior, es posible defi nir el valor del terreno como el valor de de la propiedad, entendida como un todo, menos el valor de la construcción. En consecuencia será clave:a. Obtener valores de transacciones reales de propiedades.b. Descontar a estos valores de propiedades los valores asociados a los costos de construcción.
Como conclusión, la variable dependiente que explica los benefi cios de un parque es el valor del terreno.
iv.2. Sobre la confi abilidad de las fuentes de información para la variable dependiente, valor del terreno:
El único antecedente confi able para obtener información sobre la variable dependiente de la función hedónica es el registro de valores reales de transacciones de propiedades.La mejor, más confi able y accesible de las fuentes de información para obtener los valores reales de transacciones de propiedades es el Registro de Inscripciones en el Conservador de Bienes Raíces.
El acceso público a esta información está garantizado legalmente a través de los registros de los Conservadores de Bienes Raíces (CBR), disponibles al público para consultas específi cas. No obstante, esta información es también recibida y registrada por el Servicio de Impuestos Internos (SII), a través del formulario número 2890.
No obstante, para la obtención de esta información existen difi cultades operativas que radican en: (a) la lentitud de proceso establecido por el CBR para consultas, siempre caso a caso, y (b) en la eventual indisposición del Servicio de Impuestos Internos de entregar, contra solicitudes específi cas, la información sistematizada y organizada territorialmente.
iv.3 Sobre la incidencia de las características endógenas y del entorno:
El benefi cio que genera una autopista es función del diferencial entre las características de la propia autopista (diseño y programa anexo) y de las infraestructuras de servicios y conectividad disponibles en el entorno.
Los benefi cios que generará una autopista en la
valorización de los terrenos ubicados en su entorno dependerán de las características de la propia autopista, a saber, su diseño y programa. Sin embargo, también hay que considerar la variable del entorno que se refi ere a la oferta de otras infraestructuras para la conectividad o para los servicios que se estiman pudieran anexarse en la solución de diseño de la autopista.
En efecto, si se evidencia una pequeña diferenciación entre las características implícitas en la oferta de la autopista (conectividad e infraestructura de servicios) y aquellas del entorno, entonces los benefi cios serán menores. Por el contrario, en un extremo, si el entorno está completamente desprovisto de servicios y de conectividad, como es el caso de algunas comunas del sur y nor poniente de Santiago, el benefi cio de construir una autopista será comparativamente alto y se verá refl ejado en mayores valores incrementales de los terrenos aledaños.
iv.4. Sobre la efi cacia y utilidad de la función hedónica esperada:
La diversidad de tipos de autopistas y entornos puede orientar la identifi cación de distintas funciones hedónicas.
Pretender llegar a una función hedónica generalizable y utilizable para la estimación de las plusvalías que generará cualquier autopista, en cualquier entorno y en cualquier tipo de propiedad, y/o para la evaluación social de sus impactos, sería un error.
Una base de datos sufi cientes, que puede irse generando paulatina e incrementalmente a través del tiempo, permitirá llegar a varias funciones hedónicas asociadas al impacto de las autopistas urbanas. d. Respecto de las concesiones viales vigentes (sobre capítulo IV.5):
Como primera conclusión y antes de entrar en el ámbito de las restricciones, podemos señalar que el modelo de concesiones, en términos generales, es perfectamente compatible y conveniente para la gestión de los proyectos de integración entre autopistas y trama urbana que se proponen en el marco de la presente investigación. Eso sí, como se argumentará en el capítulo IV.2, se debiera evolucionar hacia un modelo de concesiones que
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permita integrar a las respuestas de demandas estructurales, respuestas a demandas más específi cas de escala local. Se trataría de un modelo de concesiones abierto a las demandas locales y a los procesos y mecanismos efectivos de participación. Se trataría de concesiones que evolucionarían desde el terreno bidimensional de de la sociedad público privada (partenariado) al espacio tridimensional del acuerdo con la sociedad civil (público + privado + comunidad).
Sin perjuicio de lo anterior, es innegable que la existencia de contratos vigentes, aún por periodos que van entre los 12 y los 32 años, en casi la totalidad de los tramos de autopistas urbanas en Santiago de Chile (con excepción de Américo Vespucio Oriente), difi cultará la gestión de cualquier proyecto que eventualmente altere los términos establecidos en los contratos. Lo anterior no implica que no sea posible pensar en proyectos de intervención en autopistas concesionadas, sino que habrá que considerar la existencia de los contratos y asumir a las sociedades concesionarias como agentes claves para el éxito de las propuestas.
Como perspectiva al respecto, el equipo investigador, a partir de la investigación precedente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una estrategia posible?”, propone modelos de gestión para uno de los casos de intervenciones abordadas desde la perspectiva del diseño en el marco del presente desarrollo investigativo. Se trata del nudo Vivaceta. En tal caso se defi nen varios escenarios, algunos de los
cuales consideran al actual concesionario como agente y otros no lo consideran, suponiendo en este último caso, el término del periodo de concesión o la defi nición de acuerdos de operación específi cos que garanticen la integridad del negocio privado o, eventualmente, asuman el pago de montos específi cos de indemnización. A pesar de que este análisis se refi ere a uno de los casos, llega a prospectos de gestión replicables en todos los casos.
Propuesta de Gestión: Nudo Vivaceta, intersección entre Sistema Norte Sur (Autopista Central) y Sistema Oriente Poniente (Costanera Norte).
Defi nición de escenarios de gestión para el caso del Nudo Vivaceta4:
Del análisis del programa y de los agentes de gestión es posible arribar a algunos factores determinantes para la defi nición de distintos y posibles escenarios de gestión:
i. El proyecto se desarrolla en un área donde se superponen física y funcionalmente dos concesiones con plazo vigente de alrededor de 20 años (19 años en el caso de Autopista Central y 22 años en el caso de Costanera Norte), de modo que las posibilidades en el corto y mediano plazo estarán determinadas necesariamente por el acuerdo y la 4 Fuente: “Tramando Nuevas Urdiembres: hibridación entre autopistas y trama urbana tradicional, ¿una es-trategia posible?”, de Vladimir Pereda, Marcelo Reyes y Leonardo Cortés.
Fig. 79. Esquema. Constitución del valor depropiedades según enfoque de los precios hedónicos
participación de ambos agentes, Costanera Norte y Autopista Central.
ii. El proyecto se compromete con la idea de puerto (Nuevo Puerto Santiago). Y no se trata de una opción antojadiza o aleatoria. Surge del análisis de la historia y de la vocación del lugar, al mismo tiempo que de las condiciones de centralidad y de accesibilidad del lugar. Por esta razón, la idea del híperviario, del centro de transferencia de modos de transporte urbano e interurbano, al menos en el marco de esta investigación es irrenunciable.
iii. En el sentido de lo anterior, en los escenarios de gestión que defi namos nos haremos cargo de las restricciones señaladas para el programa del Terminal de Buses Interurbano. Darle viabilidad a este uso será determinante en la propuesta de gestión.
iv. Abordar, en el marco de esta investigación, el problema de la localización de Terminales de Buses Interurbanos y también urbanos, es una oportunidad para defi nir una postura crítica respecto del marco normativo que rige su operación y ubicación a lo largo de todo el país, y para defi nir una propuesta de cómo debiera ser en el marco de principios de: transparencia, efi ciencia y de desarrollo sustentable.
v. Si bien es cierto, no tiene mucho sentido práctico ponerse en el caso de que no existan compromisos con actuales concesionarios, Autopista Central y Costanera Norte, considerar escenarios que supongan fi nalizados los periodos de concesión vigentes, dentro de alrededor de 20 años, permite extrapolar la propuesta de gestión a otros casos en Santiago y en otras ciudades en el país.
vi. También producto de que el proyecto de desarrolla en un área ya concesionada, todo el ámbito asociado a normas de edifi cación y uso de suelo queda supeditado a la concesión, cuya adjudicación y contrato se establece en el marco de la Ley de Concesiones, que predomina en términos jurídicos sobre los instrumentos de planifi cación de escala regional y comunal. El desarrollo de estudios específi cos, así como la consideración de las opiniones técnicas regionales y comunales, dependerá de lo que defi na el Comité Ejecutivo de Concesiones. Normalmente se respetan las normas generales señaladas en el marco de la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones,
así como en los instrumentos de planifi cación, en este caso, el Plan regulador Metropolitano de Santiago y los Planes Reguladores de las comunas de Santiago e Independencia. Por lo anteriormente expuesto, no vale la pena resolver, en términos de hipótesis de gestión, eventuales modifi caciones a las normas de edifi cación y uso de suelo, dado a que existe un mecanismo ejecutivo para resolver, todo en el marco de la Ley de Concesiones.
gviiSantiago” considera espacios de relación con otras unidades programáticas, de gestión y, quizás, de concesión: (1) el tren elevado entre el Aeropuerto de Santiago (SCL) y Farellones, y (2) el proyecto “Mapocho Navegable”. Por restricciones de tiempo y alcance de la investigación, se considerarán existentes, sin ahondar en el análisis de su situación específi ca y de su viabilidad.
ESCENARIOS DE GESTIÓN
Escenario 1: Se defi ne una nueva unidad de concesión para la construcción y operación del proyecto “Nuevo Puerto Santiago” en base a un Convenio Complementario entre el MOP y las Sociedades Concesionarias que administran las concesiones vigentes de Autopista Central y Costanera Norte.
Escenario 1.a. Se capta el interés y luego el
compromiso de la Federación de Dueños de Buses
Interurbanos, FENABUS y, a través de ella, de los
principales operadores de Terminales Interurbanos
de Santiago.
Descripción: La única forma de no renunciar a la opción de estructurar el programa en torno a la idea de un híperviario, de un centro de transferencia de transporte que involucre las escalas interurbana y urbana, es sosteniendo los fl ujos y demandas que suponen un nuevo Terminal de Buses Interurbano para Santiago.
Pero ya existen varios terminales, algunos de los cuales son operados por las más grandes empresas del transporte interurbano en el país. Nos referimos a Tur Bus y Pullman Bus. Si no es por la vía normativa, habría que persuadir a los operadores de estos terminales, comprometiéndolos con el proyecto y convenciéndolos de las ventajas asociadas y de los buenos resultados del negocio previstos. Supondremos que existe voluntad y que están dispuestos a garantizar una demanda básica por andenes para el arribo y salida de
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buses interurbanos. Inevitablemente, deberán estar dispuestos a reconvertir los terminales existentes en la perspectiva de nuevos horizontes inmobiliarios. Al respecto, es conveniente revisar el capítulo IV.1.6.a, referido a las perspectivas legales y de gestión para la localización de terminales de carga y pasajeros en el entorno de las autopistas y vías expresas.
La iniciativa de sociedad podría surgir desde los propios concesionarios de Autopista Central y Costanera Norte, de uno de ellos, de la Unidad de Nuevos Negocios de la Coordinación de Concesiones del MOP y/o de los operadores de terminales interurbanos. Provenga de donde provenga la iniciativa, ésta se deberá materializar en un contrato o convenio complementario a los contratos de concesión vigentes con Autopista Central y con Costanera Norte.
Por la magnitud de la inversión, lo lógico es que resulte una nueva unidad de concesión que deberá ser licitada en el marco de los acuerdos entre el MOP y las concesionarias con contratos vigentes. También lo lógico sería que frente a esta licitación ambas concesionarias, Costanera Norte y Autopista Central, actuaran como un Consorcio para la construcción y explotación de esta nueva unidad de concesión.La participación de los operadores de terminales ya comprometidos con la idea, podría ser por la vía de una sub concesión o integrándose al consorcio entre Autopista Central y Costanera Norte.
El resto de los programas se defi nirán como sub unidades de negocio, supeditados a la concesión mayor.
Unidades de negocio o concesión:a. Nueva unidad de negocio: Híperviario, centro comercial, centro de almacenamiento y distribución de cargas, parque recreacional y deportivo, viviendas y comercio local.b. Unidades de negocio o concesión relacionadas vigentes: Autopista Central, Costanera Norte.c. Unidades de negocio o concesión relacionadas en perspectiva:, Mapocho navegable (declarada de interés público), tren elevado Aeropuerto – Farellones (idea de concesión).
Costos:Para los 52.987m2 de superfi cie, se estima una inversión aproximada de 40 millones de dólares, lo
que corresponde a unidad de concesión intermedia5.
La estimación del monto asociado a la inversión surge del análisis de costos de inversión por metro cuadrado en proyectos similares (entre otros: Estación intermodal de La Cisterna: US$450/m2; Centro de Justicia de Santiago: US$700/m2). También considerando que la base estructural del proyecto se defi ne en función de estándares de autovía, en términos de resistencia y condiciones de seguridad. Finalmente, también se consideran los costos operativos asociados a la fase de construcción y los costos fi nancieros normales en el marco del modelo de fi nanciamiento de las concesiones (ver capítulo V.1).
Con todo, se considera un valor promedio por metro cuadrado de US$750/m2, unas 23UF/m2.
Plazos (a contar de enero de 2011):- Estudios preliminares: 2 años- Diseño de convenio y sociedad: 2 años- Plazo para transferir demandas desde los terminales interurbanos existentes: 7 años- Término construcción: 7 años- Inicio estimado concesión: 7 años- Periodo concesión, a contar del inicio de la misma: 20 años
Principales agentes y roles específi cos de gestión: - Sociedades concesionarias con contratos vigentes en el sector (área de proyecto): Sociedad Concesionaria Costanera Norte S.A. (concesión vigente hasta 2035); Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. (concesión vigente hasta 2031): Deberán acordar con el Ministerio de OO.PP los términos del Convenio Complementario que permitirá la creación de una nueva Unidad de Concesión, que se licitará en el marco de los términos acordados. Podrán asociarse y crear un consorcio con algún operador de terminales, que garantice la transferencia programada de demandas 5 Concesiones con inversiones entre 20 y 100 millones de dólares se consideran de orden interme-dio. Menos de 20 millones son consideradas unidades pequeñas. Tal es el caso de la Plaza de la Ciudada-nía (MMUS$15), del acceso vial al Aeropuerto AMB de Santiago (MMUS$9) y del Estadio Techado del Parque O”Higgins (MMUS$9). Dentro del rango de las concesio-nes intermedias se sitúan: el Centro de Justicia de Santi-ago (MMUS$80) y la Estación Intermodal de La Cisterna (MMUS$25). Concesiones mayores corresponden a to-das las autopistas y a la mayoría de los tramos de vías interurbanas; ejemplo, Costanera Norte: MMUS$400, Ruta 78: MMUS$150, etc.
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de andenes interurbanos, de manera tal de acceder a la adjudicación de la nueva unidad de concesión. - Operadores de terminales, vinculados a los dueños y administradores de terminales existentes en Santiago: Podrán asociarse y postular en consorcio con las concesionarias Autopista Central y Costanera Norte (Escenario 1Aa), o solos (Escenario1Ab) a la licitación de la nueva Unidad de Concesión: Híperviario.- Empresarios inmobiliarios y comerciantes: principales operadores de Mall y Centros Comerciales principales operadores del retail nacional, parques de diversiones y equipamiento deportivo: Participarán en forma de sub concesionarios.- Estatales, ámbito regulador y normativo transporte público: Coordinación del Transantiago, Subsecretaría de Transportes: Deberá considerarse un centro de intercambio modal en el marco del Transantiago.- Estatales, ámbito de diseño, construcción y mantenimiento infraestructura, Coordinación de Concesiones de Obras Públicas de la Dirección General de OO.PP.: Deberá proponer y acordar con los concesionarios vigentes, los términos del Convenio Complementario que permitiría la creación de una nueva Unidad de Concesión superpuesta a las ya se encuentran en fase de explotación. El Comité Ejecutivo de Concesiones deberá aprobar la nueva Unidad de Concesión. Podrá solicitar estudios específi cos de respaldo y fi nalmente autorizar y gestionar el proceso de licitación.- Estatales, ámbito de diseño, construcción y mantenimiento infraestructura (vías urbanas no concesionadas), a través de administración directa: Servicio de Vivienda y Urbanización, Municipios: Participarán en la coordinación para el diseño de las conexione con vías locales y metropolitanas, regidas por el D. S. 83 (Red vial Básica) y por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago. Se propone la instancia de la UCVU: Unidad de Coordinación de Vialidad Urbana, instancia creada en el marco del SNI (Sistema Nacional de Inversiones) para la aprobación de proyectos de vialidad urbana que provengan del MOP, del MINVU, de los Gobiernos Regionales y de los municipios. Su objetivo es aprobar los proyectos desde una óptica integral. Coordina: SECTRA (Secretaría de Transportes) de MIDEPLAN (Ministerio de Planifi cación).- Estatales, ámbito regulador y normativo del uso de suelo (Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, Ordenanza del Plan Regulador
Metropolitano de Santiago y Ordenanzas Municipales de las comunas de Santiago e Independencia): Secretaría Regional Ministerial Metropolitana del MINVU; Direcciones de Obras Municipales: Se emitirán informes para el Comité d Concesiones en la fase de la aprobación de la idea de concesión.- Estatales, ámbito regulador y normativo de cauces y obras hidráulicas (río Mapocho): Dirección de Obras Hidráulicas del MOP, Dirección General de Aguas del MOP; Secretaría Regional Ministerial Metropolitana de OO.PP.: Se emitirán informes para el Comité de Concesiones en la fase de aprobación de la idea de concesión.- Estatales, empresas públicas: Metro de Santiago: deberá aprobar la idea de extender la línea 5 del metro de Santiago en una estación desde Cal y Canto.
Instrumentos de gestión:Instrumentos administrativos, marco regulatorio normativo: No se consulta el desarrollo de ningún instrumento de planifi cación territorial, de escala metropolitana ni de escala local. Las condiciones de uso de suelo y de edifi cación se defi nen en el marco del procedimiento de aprobación coordinado por Concesiones de Obras Públicas, en consulta con los municipios y con la Secretaría Regional Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo.Instrumentos administrativos, mesas de coordinación y desarrollo institucional:UCVU: Se implementa la Unidad de Coordinación de Vialidad UIrbana, de manera tal de verifi car la correcta relación entre los niveles de vías: caminos públicos (Autopista Central y Costanera Norte), vías metropolitanas (Costanera Sur Poniente, Vivaceta, Santa María, y la red de vías locales. Esta instancia, cuya constitución depende del Ministerio de Desarrollo Social, podría activarse excepcionalmente con el fi n de vincular los distintos niveles de diseño y operación vial. Se encuentran en esta Unidad: MINVU, MOP, SECTRA, Hacienda, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Coordinación de Transantiago, Municipios, etc.
Instrumentos económicos: Subsidios: Se prevé la aplicación de subsidios especiales asociados a la oferta de viviendas.Sobretasas e incentivos tributarios: A través de los mecanismos defi nidos en el marco de la Ley del Deporte podría prosperar la aplicación de
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donaciones para infraestructura deportiva de carácter local y comunitario.
Concesiones: El mecanismo establecido en el Reglamento de la Ley de Concesiones es central para el desarrollo de este proyecto. Se extremarán las posibilidades establecidas en la Ley. Se defi ne una nueva unidad de concesión dentro de concesiones vigentes y, de este modo, se vincularían 5 concesiones distintas: Autopista Central, Costanera Norte, Híperviario, Mapocho Navegable y Tren elevado por el Río Mapocho.
Escenario 1.b. Al cabo de un plazo de 10 años, se
logra la entrada en vigencia de una normativa que
defi nirá nuevas condiciones para la localización y
operación de Terminales Interurbanos.
Descripción: Se trata de un escenario más complejo que el anterior, pero que se compromete con resolver de raíz el gran problema de la localización de los terminales de buses interurbanos.
Este escenario supone la voluntad política para regular la localización y la operación de los terminales interurbanos. Respecto de la localización de terminales interurbanos, debería ponerse como condición necesaria, entre otras, tener salidas y entradas directas desde vías intercomunales (caminos públicos). Esta precisión debiera quedar establecida en la Ley y Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, de manera tal que sea acatada por los instrumentos de planifi cación regional, metropolitana, intercomunal y local.
Respecto de la operación de los terminales, debiera exigirse que fuera independiente de la operación de los servicios. De esta manera, se controlaría la tendencia cada vez más creciente del sector a monopolizarse, perjudicando a los ciudadanos, producto de fenómenos tales como concertación de tarifas, falta de competencia, etc.
La concesión de terminales urbanos e interurbanos a operadores independientes, generaría otras ventajas. En el caso de los servicios urbanos, borraría de raíz la gran barrera de entrada que representa la exigencia de terminales a los servicios que participan de una licitación de vías en el marco de las atribuciones del Ministerio de Transportes, defi nidas en el Decreto Supremo 212. Promovería procesos más competitivos, lo que se traduciría en mejores estándares de servicio, mayor seguridad y
mejores precios.
De existir la voluntad política para exigir estas condiciones, a través de los instrumentos normativos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Ley y Ordenanza General) y del Ministerio de Transportes (Decreto Supremo 212), la concesión de un híperviario y de un terminal de buses interurbanos en el nudo Vivaceta, cumpliría con todas las condiciones para competir frente a otros negocios y otras localizaciones que también cumplieran con las nuevas condiciones.
Se supone la resistencia de grupos organizados interesados, entre ellos, los operadores de los terminales de buses intercomunales actuales, los municipios que no pudieran contemplar terminales en virtud de las nuevas normativas, etc. Por esta razón se estima al menos en 10 años el periodo necesario para que pudieran entrar en vigencia las nuevas normativas.
Respecto del escenario anterior, las diferencias radican en:- No se requiere la participación organizada de los operadores de terminales actuales. De esta forma, se simplifi ca la ecuación de sociedad de intereses inicial prevista en el escenario 1A.- El rol del MINVU y del Ministerio de Transportes pasa a ser relevante. Asimismo, del Congreso y los parlamentarios, toda vez que se contemplan modifi caciones de tipo legal en el caso de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, y basada en un Decreto Ministerial por Orden Presidencial en el caso de las modifi caciones contempladas en el Decreto Supremo 212.- Se alteran los plazos previstos en el escenario 1A.- Se genera una normativa que sería aplicable a todo el país con resultados esperados muy positivos.
Plazos:- Estudios preliminares: 2 años- Diseño de proyectos normativos: 3 años- Entrada en vigencia para las nuevas normas: 5 años.- Inicio prohibición para antiguos terminales: 10 años.- Inicio construcción: 8 años- Término construcción: 10 años- Inicio estimado concesión: 10 años- Periodo concesión, a contar del inicio de la misma: 20 años
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Escenario 2: Se licita una nueva unidad de
concesión, para la construcción y operación del
proyecto “Puerto Santiago”, una vez culminados
los plazos de concesión de Autopista Central y de
Costanera Norte.
Este escenario es una versión simplifi cada de los dos escenarios anteriores, en los que tienen que respetarse los plazos legales de las concesiones vigentes de Autopista Central y de Costanera Norte.
El problema es que estamos hablando de un proyecto cuya construcción parte cerca del año 2030. Eso sí, para el año 2030, lo más probable es que el Mapocho navegable y el tren elevado entre el Aeropuerto de Santiago y Farellones, sean una realidad.Respecto de los escenarios 1A Y 1B, las diferencias radican en:- No se requiere la participación organizada de los operadores de terminales ni de los concesionarios de Autopista Central y Costanera Norte actuales. Es más podría darse el caso que se generara una sola Unidad de Concesión que contemple la construcción y operación del Híperviario y sólo la operación de las autopistas urbanas.- Esperamos que los cambios normativos para la localización y operación de terminales interurbanos y urbanos, en un plazo de no más de 10 años sean una realidad.- La construcción comenzaría el año 2035 y la puesta en operación en dos años a contar de esa fecha.- Habría que poner atención en la calibración del modelo arquitectónico respecto a los sucesivos estudios de mercado que pudieran ir confi gurando y reconfi gurando el programa de la unidad de concesión.Escenario 3: Se licita la construcción del proyecto
“Nuevo Puerto Santiago” por la vía de la Ley de
Financiamiento Urbano Compartido y se licita su
operación a través de la defi nición de una Unidad
de Concesión.
Este escenario es una versión alternativa al escenario 2. También supone fi nalizado el plazo legal de vigencia de las concesiones de Autopista Central y de Costanera Norte.
Considerando las restricciones asociadas al plazo, la formulación de este escenario de gestión en términos muy generales, pretende que se tomen en cuenta otros instrumentos y mecanismos que en el
caso de no aplicar la Ley de Concesiones, pudieran ser también útiles para conseguir los objetivos trazados. Respecto del escenario 2, las diferencias radican en:- Se distingue la construcción de la operación como unidades de negocio. Esto tiene especial sentido si consideramos que los costos fi nancieros asociados a la fase de construcción, en el marco de un proceso de concesión, son altísimos.- Para la construcción, se aprovecha la facultad legal que tiene el Estado de pagar obras de interés público en parte o totalmente a través de la enajenación terrenos de propiedad fi scal. En términos sencillos, el Estado puede hacer un trueque: terrenos por obras de construcción. Esta facultad está establecida en el marco de la Ley de Financiamiento Urbano Compartido, y permite a Municipios, al Ministerio de Bienes Nacionales y al Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a entregar terrenos a cambio de la construcción de obras
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públicas.- Descartando la construcción, la operación a través de Concesiones, estimamos, sigue siendo recomendable, aunque esta vez los costos para el Estado serían mucho menores. Sería presumible que las tarifas por los servicios ofrecidos también serían menores.- Desde el punto de vista institucional, se debería generar un mecanismo para asociar intereses públicos y privados diversos. En algunos casos,
podría ameritar la creación de una Corporación para el Desarrollo, enfocada en promover para una ciudad o comuna específi ca el desarrollo de proyectos de hibridación, integración de autopistas a la trama urbana tradicional, aprovechando las ventajas de accesibilidad y centralidad y la disponibilidad de espacios de dominio público en superfi cie, aéreos y subterráneos. Esta Corporación podría reunir a Municipios, Gobiernos Regionales, Ministerios, Asociaciones Gremiales de empresarios, Cámara
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de la producción y el comercio, comunidad, etc. Podría aprovecharse la plataforma de las Corporaciones Regionales de Desarrollo, posibles de crear al alero de los Gobiernos Regionales, luego de una de las últimas actualizaciones de la Ley de Gobiernos Regionales.
- Este escenario es especialmente interesante para ser desarrollado con mayor profundidad en el caso de ciudades intermedias, donde también existe el problema de la mala conjunción entre infraestructura para la movilidad y la trama urbana.
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IV. 2 RESISTENCIA CULTURAL
Este capítulo aborda la resistencia cultural que suponemos existe hacia las obras de infraestructura vial urbana. Este supuesto, que tal como se señala anteriormente indica que “los imaginarios instalados en la ciudadanía, a partir de casos de mal diseño de autopistas urbanas, predisponen negativamente a ciudadanos y clase política sobre posibles proyectos de integración espacial”, será examinado a través de la revisión de prensa, artículos especializados y mediante un Focus Group.
IV.2.1 ESPACIOS DE RESISTENCIA
¿Cómo se elaboran los discursos de resistencia contra las obras de infraestructura que han cambiado el paisaje urbano de la ciudad contemporánea?
A través de una revisión de imágenes, artículos de prensa y opiniones expuestas en internet se pretende señalar componentes de discursos en oposición contra algunas obras de infraestructura urbana, en este caso específi co, las autopistas urbanas en la ciudad de Santiago. En este sentido, se intentarán distinguir argumentos que enjuician estéticamente estos proyectos, de otros que a nuestro parecer, contienen relevantes y atendibles denuncias respecto a las externalidades negativas que genera la infraestructura vial en el actual estado de diseño con que han sido pensadas y construidas las autopistas urbanas.
Como caso paradigmático, respecto a la valoración ciudadana en torno a las estructuras elevadas, se revisará el proyecto del High Line en Nueva York, ante el cual nos preguntamos ¿en qué se diferencia este proyecto de otros proyectos de infraestructura vial elevada? ¿Cuáles son los aspectos que le otorgan una valoración positiva por parte de la ciudadanía?
Estos discursos cobran vigencia en el contexto de las grandes transformaciones a las que se somete la ciudad contemporánea, ya sea cuando proyectamos su innegable expansión, o por medio del diseño y construcción de obras de infraestructura, sobre todo vial, las que han logrado transformar el paisaje urbano y modifi car su carácter, especialmente en barrios y zonas residenciales.
Fig. 71 Nudo Vivaceta – Espacio ocupado por las autopistas. Recuadro indica 100 metros por lado. Fuente: Autor.
Fig. 72 Autopistas urbanas construidas y 115 km proyectados. Imagen de artículo 115 km. Nuevos de autopistas. Fuente: Plataforma Urbana
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Se presentarán entonces, algunos de los argumentos que constituyen el discurso de quienes se resisten a proyectos urbanos que comprometen la integridad de la ciudad. De este modo, se intenta explorar una componente cultural que, basándose en la imagen que evocan los proyectos urbanos y con esto, su diseño y presentación ante la comunidad, pudiese contribuir a la discusión sobre el valor estético y programático que poseen las obras de infraestructuras, pasando de una fase de diseño ingenieril a uno arquitectónico que entregue nuevos valores a las obras de la ciudad.
¿Qué problemáticas se generan a partir de la construcción de Autopistas Urbanas en la ciudad de Santiago?
Los detractores a estos sistemas indican una serie de atendibles argumentos. Brevemente se nombrarán los más relevantes respecto a los posibles planteamientos que permitan enfrentarse desde el punto de vista del diseño arquitectónico. Entre otros, el no dar solución al problema de congestión vehicular, alentando el uso de automóviles privados; aumentar la contaminación acústica, visual y atmosférica; cortar la trama de los barrios que atraviesan, haciéndoles perder continuidad e integración con el resto de la ciudad y aumentar la segregación social y espacial al incorporar un sistema de transporte que desconoce el entorno por el que pasa.
Por otro lado, pareciera existir un criterio dentro de sectores en esta oposición que alude a factores estrictamente estéticos. A falta de referentes, por su desconocimiento, o por el permanente encuentro con las infraestructuras que la ciudad presenta en su acontecer cotidiano, las “imágenes de la resistencia” parecieran querer evocar una visión colmada de factores negativos, como la desigualdad social, inefi cacia del sistema vial y contaminación, donde la ciudad pertenece a los vehículos y las industrias, dejando al hombre un papel residual.
A continuación se dará cuenta de algunas de las expresiones utilizadas en el discurso opuesto al caso específi co de las autopistas elevadas.
Caso 1: Autopista Elevada – Comuna de La ReinaEn el caso de Santiago, es interesante constatar
Fig. 73 Autopistas señaladas como límites espaciales. Se les atañe la causa de la segregación espacial. Fuente: Plataforma urbana
Fig. 74 Se argumenta que causan externalidades negativas afectando la calidad ambiental de su entorno. Fuente: Plataforma urbana
Fig. 75 Autopistas como responsables de segmentar espacialmente la extensión de la ciudad – convirtiéndose en barreras – En este caso, para el borde costero de un sector de Viña del Mar.
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las acciones de resistencia llevadas a cabo por los vecinos de la Comuna de la Reina exigiendo la construcción en túnel minero de la autopista proyectada para pasar por su vecindario. Cabe hacer notar que la oposición se sustenta en fotografías que muestran una poco estética solución en altura con títulos tales como “no + moles de cemento”. En esta postura se hace evidente un fuerte prejuicio cultural, en este caso, respaldado por desagradables imágenes de malas soluciones de autopistas.
Caso 2: Autopista Elevada – Acceso SurEste caso, correspondiente al artículo “No
desperdiciar oportunidades: Nuevo acceso Sur a
Santiago”, presentado en el sitio web Plataforma Urbana, donde si bien, existe gran afi nidad a los argumentos expuestos en el artículo, es el fotomontaje el que como discurso presenta una idea dramática asociada a la infraestructura vial. Nuevamente, son las representaciones de las soluciones viales las que instalan una visión negativa, en un artículo que postula que la construcción de las infraestructuras viales para Santiago debiesen ir acompañadas de obras secundarias que permitan en sus espacios residuales contener programas locales apropiados para las zonas que atraviesan, tales como lugares para ferias libres, etc.
Caso 3: Infraestructura subterránea vs elevadaEsta imagen corresponde al artículo “Inequidades
urbanas: Cómo se hace ciudad hoy” del sitio web Plataforma Urbana, cuyo argumento alude a la diferencia de calidad y tipología de solución para obras de infraestructura vial que se han realizado para zonas de altos ingresos en comparación a los proyectos que se ubican en zonas de mayor pobreza. Si bien, el artículo es contundente en demostrar cómo esta calidad es efectivamente desigual, se termina estigmatizando la solución de las estructuras aéreas, ignorando de forma no consciente la posibilidad de que se pueda generar arquitectura de calidad para este tipo de obras de infraestructura, que éstas necesariamente no
Fig. 76 Imagen para la oposición de la autopista elevada en Vespucio, en su trayecto por la Comuna de La Reina Fotografía de Vladimir
Fig. 77 Fotomontaje en artículo de Plataforma Urbana
acarrean una baja en la calidad de vida de sus usuarios y del entorno donde se emplazan.
Otros casos de interés se presentan en la prensa escrita, como por ejemplo la carta expuesta en el sitio web de la Fundación “Defendamos la Ciudad”, respecto al proyecto del arquitecto Cristian Boza, que propone cruzar Vitacura con un edifi cio-arco por sobre la vía. Si bien, el proyecto puede ser criticado desde el punto de vista arquitectónico y urbanístico, los términos con los que se refi eren a este en la prensa, tienden a crear una opinión previa al conocimiento del proyecto. Se adjunta un extracto del comunicado de prensa “Polémica entre
arquitectos por una mole con arco. Respeto de la
polémica por una mega construcción con un arco en
Vitacura propuesta por el arquitecto Cristián Boza
y cuestionada por los arquitectos Héctor Valdés y
Sebastián Gray, Defendamos la Ciudad entrega su
opinión.”1
A este tipo de comentarios, también podemos sumar el encontrado el mismo sitio “Hormigón y calidad
de vida. Para los neoliberales del hormigón:
las torres y las autopistas urbanas no mejoran la
calidad de vida de una ciudad, más bien anda por
otro lado.”2
Tal vez el ejemplo más emblemático del apremio ciudadano para conseguir, es el caso del Big Dig de Boston donde el enorme problema de congestión vial de la Autopista Central Artery más la presión creciente de los comerciantes del lugar que clamaban por un alivio sumado al de1 En: http://www.defendamoslaciudad.cl/modulos.php?m
od=noticias&fn=94e679ab46d568928ad91afb91a749bb&id=1679 Recuperado el 2011-01-18
2 En: http://www.defendamoslaciudad.cl/modulos.php?mod=noticias&fn=94e679ab46d568928ad91afb91a749bb&id=1560 Recuperado el 2011-01-18
los historiadores que solicitaban la reunifi cación del borde del río con la ciudad y de los residentes vecinos que protestaban por la presencia de este “monstruo pintado verde mate”, considera da como la estructura más fea de Boston, llevaron a los ingenieros del MIT y a la Se cretaría de Transportes a concebir la idea de desmantelar esta estructura y hundirla totalmente bajo tierra.
Este obcecamiento en contra de la supuesta e inevitable “fealdad” de las estructuras aéreas llevó a que el proyecto del Big Dig terminara siendo el más costoso en la historia de las autopistas urbanas de Estados Unidos. Su presupuesto inicial en 1985 actualizado a moneda del año 2006, fue de 6 billones de dólares, cifra que alcanzó un monto fi nal de 14,6 billones de dólares en la fecha de su término el 31 de diciembre del 2007, lo que habría llevado al congresista Barney Frank preguntar si no hubiese sido más económi co haber levantado la ciudad que hundir la autopista.
Estos escenarios de resistencia ciudadana han demostrado en muchísimas ocasiones su capacidad para modifi car e incluso detener mega proyectos impulsados por las autoridades, al defender valores estéticos e ideológicos no necesariamente incluidos en sus evaluaciones económicas y técnicas. Por otro lado, se carece de contrapropuestas desde el campo del diseño que permitan conciliar estas posturas y los requerimientos metropolitanos que hagan viable el crecimiento natural de la ciudad en función de los valores defendidos por la comunidad que la habita.
Consecuentemente, estamos en condiciones de afi rmar que este tipo de resistencia no es marginal, sino que, pasa a constituirse en una pluralidad de fuerzas operativas activas en el centro de una sociedad, manifestando y haciendo valer sus preferencias y derechos frente a las actuaciones
Fig. 78 Imagen del artículo “Inequidades urbanas: Cómo se hace
ciudad hoy” del sitio web Plataforma Urbana
de la gestión pública y los impactos de la actividad privada.
De acuerdo a Poduje (2008), la cada vez más restringida capacidad planifi cadora del Estado en los últimos 40 años ha entregado grandes espacios a privados para cumplir el rol de constructor de ciudad. Esto ha provocado el origen de movimientos ciudadanos, en base a confl ictos puntuales. A pesar de la falta de marco institucional para esta participación, han sido, a juicio del autor, muy infl uyentes en las decisiones ejercidas sobre el territorio.
Es estudio de Poduje realiza un catastro de 32 organizaciones sociales, emplazadas en sus barrios de origen. De estas, un 66% corresponde al estrato ABC1, y su capacidad de logro de objetivos (cerca de un 50%), está estrechamente vinculada a la calidad y cercanía de lazos con las autoridades. Estos datos permiten refl exionar en cuanto al grado de desigualdad para representar a la ciudadanía, en desmedro de aquellos grupos con menor capacidad de vincularse a las autoridades, apelando a una mejora en los sistemas de participación ciudadana, que en consecuencia, afectaría positivamente la percepción de la ciudadanía respecto a las obras de infraestructura.
IV.2.2 ESPACIOS DE VALORACIÓN
EL CASO DEL HIGH LINE EN NUEVA YORKFinalmente, una vez revisadas las imágenes de grupos opositores a las obras de infraestructura vial (es importante indicar que esta oposición se realiza en el contexto de las actuales consideraciones con que estas se diseñan), se vuelve interesante observar el caso del High Line en Nueva York.
No deja de ser contrastante el entusiasmo y orgullo que muestran actualmente los habitantes de Nueva York por la High Line, línea ferroviaria de acero elevada 9 metros sobre el nivel de las calles, ciertamente no muy atractiva, que fue defendida por los vecinos y que fue re convertida en un parque elevado.
¿En qué momento esta obra de infraestructura vial elevada se vuelve valorada por la ciudadanía? ¿Qué elementos arquitectónicos, históricos y culturales posee que suscitan este apoyo, inédito para obras de este tipo?
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Es necesario buscar los antecedentes históricos de la defensa a esta línea ferroviaria para intentar encontrar las claves que permitieron cambiar la visión ciudadana respecto a una infraestructura que en determinado momento, se transforma en patrimonio de un grupo social.
Según el cronograma indicado en el sitio web www.thehighline.org esta línea férrea elevada se construye el año 1929, reemplazando la anterior que se situaba a nivel de piso ocasionando gran cantidad de accidentes. Desde 1934 entra en funcionamiento, declinando su uso en los 50’s debido al más intenso uso de camiones para el transporte de mercancías. Hacia los 60’s gran parte de la pista es demolida y el último tren corre en 1980.
A mediados de 1980 los propietarios de la pista de tren manifi estan su interés por demolerla y hacer inversiones en el suelo bajo ésta, también de su propiedad. Ante estas iniciativas el activista Peter Obletz se opone llevando el caso hasta la corte. Se organizan movimientos ciudadanos paralelos que intentan preservar la pista del tren. En este sentido, es interesante el artículo “Fighting to save the High
Line, before it was chic”3 de Michele Herman en el cual se indican los motivos que esta persona tiene para promover la defensa de la línea férrea. Esta se basa principalmente en un argumento nostálgico, de haber vivido junto a la línea, además de querer preservarla junto a la organización West Villagers for Responsible Development, para prevenir futuros impactos de nuevos desarrollos en el suelo sobre el cual se emplaza la línea.
Un elemento que se vuelve central en esta defensa es cuando la autora reconoce la experiencia de subir a la pista y caer en la cuenta del nuevo paisaje que se desarrollaba sobre la vía. Este es el argumento principal de nuevos grupos que con mayor poder económico, promovieron la defensa a la pista, valorándola por constituir un nuevo espacio público, con vegetación propia (que ya había crecido de forma natural en los intersticios de la pista), además de entregar nuevas vistas sobre la ciudad. Posteriormente se organizan concursos de ideas y propuestas arquitectónicas para darle programa y usos urbanos a esta pista que se vuelve masivamente en un patrimonio de los ciudadanos de Nueva York.
3 En: http://www.thevillager.com/villager_328/talkingpoint.html Recuperado el 16 de Marzo de 2011
Fig. 79 - 82 Imágenes del High Line durante los años 90.
Fuente: The High Line www.thehighline.org
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El aprendizaje que se puede tener sobre este proyecto, en virtud de los valores que apoya la ciudadanía, se relaciona a la necesidad de interpretar la carga emotiva que generan ciertos espacios de la ciudad al momento de proyectar nuevas obras que las reemplacen. Por otro lado, se debe conjugar la necesidad de desarrollo con la incorporación de espacios públicos y programas que permitan una mejor calidad urbana a nivel peatonal y barrial.
Es importante recalcar que este proyecto, con el apoyo ciudadano ha podido construirse y desarrollar etapas que siguen implementándose actualmente.
¿Es la autopista una estructura bella?
REFLEXIONES PARA UNA ACTIVA PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Las obras que contribuyen a la transformación del paisaje urbano se han instalado en el itinerario del progreso. Sin lugar a dudas, la forma en que este proceso se ha llevado a cabo forma parte de un aprendizaje para los gestores de los proyectos, estos ya no son sólo las entidades gubernamentales, si no también, los actores privados, en mayor medida los dueños del capital y en menor medida la ciudadanía.
Se vuelve necesario reconocer el poder ciudadano en la toma de decisiones, pues la comunidad organizada es capaz de validar o desaprobar proyectos que los afecten, en este sentido, los sistemas de Participación Ciudadana, requieren un rol activo desde el origen del proyecto, incluyendo sus opiniones y expectativas.
Dentro de este contexto, los gestores de proyectos urbanos deben reconocer entre las aristas que dan realidad a una obra de gran impacto, elementos como el patrimonio, la nostalgia por una forma de vida que parece perderse y la necesidad de recobrar espacios públicos para la comunidad.
Si bien, en el ámbito de las autopistas urbanas, la primera generación de éstas ha desconocido estas variables en el diseño de sus estructuras, es importante que las externalidades negativas que han producido sean reformuladas. La investigación propuesta por el profesor Vladimir Pereda “Entrelazando nuevos tejidos: Hibridación
entre autopistas y trama urbana tradicional: ¿una
estrategia posible?” contribuye a un cambio en la perspectiva del diseño, incluyendo programas que intentan vincular las dimensiones metropolitanas de la autopista con las locales del barrio. Pero estas modifi caciones en el campo del diseño, por si solas, no bastan para que proyectos como este sean recibidos por la comunidad y por los gestores de proyectos.
Se requiere avanzar en la forma en que los proyectos son originados, en un diálogo permanente con la comunidad que son los usuarios de estas obras. Hemos revisado como la comunidad ha generado su propio repertorio de imágenes en contra de obras de infraestructura, llevándolas a una postura casi ideológica respecto a las negatividades que éstas conllevan.
Comprendiendo el potencial que posee la imagen dentro de las expectativas que genera una obra para la comunidad, se ha revisado un caso paradigmático como es el del High Line, una estructura que si bien, podría conservar todos los defectos de las infraestructuras elevadas. Al conmover en sus aspectos nostálgico - sentimentales, y ser la ocasión de recobrar un espacio público verde para la ciudadanía, se vuelve un proyecto emblemático que debe ser defendido.
¿Qué elementos debe incorporar una autopista para ser considerada bella?
Fig. 83 Imagen de proyectos de arquitectura para el High Line que incorporan accesos y espacios para poder habitar este nuevo espacio natural que se genera sobre la pista de tren. Fuente: thehighline.org
115
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Ken Ohyama, el fotógrafo de autopistas de Japón, logra captarlas en su belleza, en el despliegue de sus luces, y la gracia de sus estructuras. Es un valor cultural que poco a poco se difunde en la comunidad.
La belleza tal vez consiste en reconocer los valores de lo distinto, lo distinto que en palabras de Eco es lo intolerable, aquello a lo que el cuerpo se resiste. ¿Las autopistas pueden ser bellas? Creemos que lo son, pero también, que sus diseños pueden integrar elementos que han sido obviados, y solo en la difícil relación entre Benefi cios e Imágenes es que creemos que estos proyectos pueden ser validados. Esta misma relación es la que en el proceso de Participación Ciudadana, creemos que logra abrir un espacio para su discusión.
Desde la perspectiva de los arquitectos, esta participación es vital pues es en este diálogo donde las imágenes se vuelven portadoras de expectativas positivas para la comunidad.
Fig. 84 Imagen del “fotógrafo de autopistas” Ken Ohyama. Fuente: Flickr
OTROS ESPACIOS DE VALORACIÓN
De acuerdo a artículo publicado por El Mercurio (31 de Agosto 2012) cerca de un 80,5% de los encuestados, valora de forma positiva la autopista urbana, en cuanto a la rapidez, sin embargo, otros factores la hacen percibir como un elemento negativo (elevados cobros y congestión).
Este es un ejemplo, de algunos de los benefi cios que la autopista proporciona a los ciudadanos, sin embargo, esta percepción, está supeditada a las externalidades negativas que conlleva.
Bajo esta perspectiva, las externalidades que provienen del ámbito del diseño (o la falta de), han sido presentadas, en el marco de la investigación, a estudiantes de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Central. Se presentaron charlas para curso de Diseño Urbano y de Urbanismo III. “Los procedimientos creativos arquitectónicos en el diseño urbano”. La recepción fue positiva, en el entendido que una escuela de arquitectura apunta a solucionar, creativamente, los aspectos confl ictivos presentes en el espacio urbano, su uso y gestión.
Sin embargo, existen otros espacios en los cuales la valoración o resistencia es crucial, al momento de presentar un proyecto de estas características. Se trata de los espacios institucionales con ingerencia en el espacio urbano.
116
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.2.3 FOCUS GROUP: CASO NUDO PÉRGOLA DE LAS FLORES
Presentación
El presente informe, elaborado por profesionales de
la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad
Central de Chile, se enmarca dentro de un proyecto
de intervención urbana en el sector de la intersección
de las autopistas Central y Vespucio Sur, teniendo
como fi nalidad global generar un proyecto de
mejoramiento urbano que permita elevar los niveles
de calidad de vida de los habitantes de dicho
sector, los cuales se vieron seriamente afectados
por la construcción de dichas arterias urbanas,
derivándose efectos en la diversidad de aspectos
insertos en el acontecer cotidiano de los residentes.
Como sabemos, un proyecto de este tipo requiere
necesariamente la inclusión de la percepción y
opiniones de los afectados, de modo que, en este
contexto, se vuelve fundamental acceder a fuentes
de datos primarios que permitan caracterizar
las principales problemáticas asociadas a la
construcción de las autopistas mencionadas junto
con las expectativas que los vecinos poseen
respecto de la realización de una intervención de
este tipo.
Es así como, en esta etapa preliminar de carácter
exploratoria y con utilización de metodología mixta
cualitativa-cuantitativa, se llevó a cabo un proceso
de doble alcance: por una parte de ejecutó una
fase de estudio cualitativo en que se realizó una
dinámica de grupo focal con vecinos y usuarios de
los espacios de la zona en cuestión, para indagar
en las carencias y difi cultades presentes en el
sector para la inclusión de dichas temáticas en el
diseño del proyecto a ser implementado a futuro,
mientras que por otra parte, se dieron los pasos
iniciales para una fase de investigación cuantitativa
posterior para lo que se realizó un pre-test de la
versión preliminar del instrumento de medición
que se planifi ca utilizar, de modo que sea posible
117
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
identifi car defi ciencias y elementos perfectibles en
él aparte de recabar elementos adicionales respecto
de las características de la zona en cuestión. De
esta forma, la fase cuantitativa posterior, aplicada
en base a un diseño muestral que permita asegurar
representatividad sobre la población objeto del
estudio y obtener información de alta precisión
estadística acerca del perfi l de los usuarios y su
visión acerca de la situación actual y expectativas
futuras, se nutrirá de manera decisiva de los
insumos generados en ambas fases del reporte
que se presenta a continuación.
Objetivos
Objetivo General
Recabar información relevante acerca de la
percepción que tienen los vecinos y usuarios de
los espacios públicos ubicados alrededor del cruce
de las autopistas concesionadas Vespucio Sur y
Autopista Central para su utilización en diseño de
fases posteriores del proyecto
Objetivos Específi cos
• Determinar necesidades y demandas que
tienen los vecinos y usuarios respecto al
uso de los espacios públicos existentes en
el cruce de las autopistas mencionadas
• Identifi car las expectativas que tienen los
residentes del sector y usuarios de los
espacios señalados acerca de una futura
intervención urbana en la zona en cuestión
• Realizar un pretest de instrumento
de medición cuantitativo que permita
identifi car elementos perfectibles para
su enriquecimiento y utilización en fases
posteriores del proyecto.
Fase Cualitativa
En el siguiente apartado se abordará el análisis de
los datos obtenidos a partir de la realización de un
grupo focal o focus group, en el cual se contó con la
participación de habitantes de uno de los sectores
más afectados por la inserción de autopistas de alta
velocidad en el entramado urbano, a saber: el nodo
Vespucio Sur-Autopista Central. El objetivo principal
de esta fase del estudio consiste en obtener la
percepción de los vecinos acerca de la idea general
del proyecto de mejoramiento urbano accediendo a
datos primarios que den cuenta de las principales
carencias identifi cadas por los habitantes del sector
respecto de equipamiento urbano y elementos
afi nes de los barrios colindantes, susceptibles
de ser incorporadas al proyecto, de modo que la
propuesta arquitectónica de mejoramiento urbano
cuente con una mixtura entre aportes estéticos
y prácticos aplicados a la calidad de vida de los
habitantes del sector.
En términos generales, la dinámica consistió en la
presentación inicial de antecedentes, por parte de
los investigadores del proyecto, acerca de diversas
experiencias internacionales, relacionadas con
la implementación de estrategias de conectividad
urbana entre espacios poblados que fueron
escindidos por la construcción de autopistas,
generando importantes consecuencias negativas
en la experiencia vital cotidiana de los habitantes
de aquellos sectores, los que fueron superados a
través de la implementación de diversas estrategias.
Junto con lo anterior, los investigadores expusieron
ciertas ideas acerca de cursos de acción específi cos
en orden a alcanzar la superación de los efectos
negativos que la construcción de las autopistas
mencionadas produjo en el sector en cuestión.
Dicha exposición presentó como principales ideas la
construcción de niveles espaciales en altura sobre
el área de intersección Vespucio Sur-Autopista
Central en el que se pudiera generar un punto de
unión entre los sectores que quedaron separados
producto de la construcción de las autopistas
urbanas mencionadas aprovechando los espacios
residuales e incorporando equipamiento urbano
inexistente en la zona, de modo en que se logre
mejorar las condiciones de vida de los habitantes
118
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
del sector a partir de la inclusión de elementos
prácticos y a la vez de mejoramiento estético. Un
punto de especial interés para los investigadores
era la inclusión del Cementerio Metropolitano como
eje del plan, instalando los niveles superiores
mencionados y dotándolos de distintos tipos
de servicios de recreación o de otra especie de
interés para los habitantes del área, quedando
interconectados a través de pasarelas en altura
con las áreas urbanas colindantes, previamente
separadas por las autopistas. Sucesivamente, se
procedió al desarrollo, por parte de los vecinos, de
los principales elementos a considerar a la hora
de elaborar el proyecto de mejoramiento fi nal,
resaltando sus opiniones acerca de lo expuesto
previamente por los investigadores, así como
también expresando sus expectativas relativas a la
materialización del mismo.
A continuación se llevará a cabo el análisis del
discurso de los habitantes del nodo Vespucio
Sur-Autopista Central en lo referido a los puntos
recientemente mencionados organizándolo en
torno a ciertas categorías de interés las cuales
serán:
• Carencias del área urbana aledaña
o Infraestructura urbana local
o Elementos negativos asociados a la
inserción de autopistas urbanas
• Organizaciones sociales locales
• Potenciales obstáculos a la implementación
de plan de mejoramiento urbano
• Ideas de mejoramiento urbano de habitantes
del sector
Es así como se abordará inicialmente los tópicos de
carácter más particular y asociados directamente
a las autopistas y sus externalidades, en el
entendido que serían puntos que habría que tratar
prioritariamente dados los objetivos del proyecto
arquitectónico, para luego abordar la visión más
global que los habitantes de la zona tienen acerca
del proyecto.
Carencias del área urbana aledaña
Elementos negativos asociados a la inserción de autopistas urbanas
A partir de los elementos identifi cados en el discurso
de los vecinos del sector, es posible indicar que
existe una concentración de equipamiento urbano
en el sector del paradero 25 de Gran Avenida. En
dicho lugar, que no se encuentra particularmente
lejos de la intersección de autopistas tratada, se
encuentran los principales locales orientados al
área de servicios, tales como bancos, lugares para
cancelar cuentas de agua o luz, etc., junto con
confi gurarse como un gran núcleo comercial y de
confl uencia de distintos medios de transporte. Los
vecinos, sin embargo, han indicado que la relativa
cercanía de dicha área se encuentra minada por
la ubicación de los tréboles de intersección de
autopistas junto a la organización de recorridos
de locomoción colectiva, lo que de cierta manera
aísla al sector Vespucio Sur-Autopista Central de
la zona del paradero 25 de Gran Avenida siendo
de fácil acceso sólo por medio de la utilización de
automóviles particulares.
“No es tan lejos llegar al 25 de Gran Avenida que
es donde están los… se agrupan los servicios,
no sé, se puede pagar el agua, la luz ahí, hay
bancos, pero es difícil porque como está el trébol
de la autopista las micros van hacia el sur o de
Vespucio hacia abajo, pero es difícil llegar directo,
entonces…”
Un segundo elemento negativo identifi cado a través
del discurso de los vecinos como atribuible a la
implementación de las autopistas, es el delineamiento
claro de las esferas de responsabilidad en el
mantenimiento de las pasarelas peatonales por una
parte, y las vías de acceso a las autopistas, más
119
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
conocidas como “caleteras” por otra, principalmente
en lo concerniente a la iluminación y el estado de la
calzada. Es así como las pasarelas presentan serios
problemas de aglomeración de basura de la que no
se encarga ni la municipalidad, ni la autopista, ni
los vecinos, junto al hecho de que no cumplirían
de forma adecuada su función de conectar los
sectores colindantes las autopistas una vez caída
la noche, debido a serios problemas de iluminación,
por lo que se convierten en zonas entregadas al
actuar delictivo junto a la existencia de comercio
sexual, dejando ambos lados completamente
desconectados para el fl ujo peatonal.
“- Las pasarelas son más complicadas, pero
en las noches no más… es que es muy oscuro
todo ese sector.
- Es que hay un sub mundo ahí terrible,
porque también están las prostitutas, hay
de todo, entonces”
Respecto de las “caleteras” fue posible detectar
problemas en la iluminación y mantenimiento de
áreas verdes, temas en los cuales los vecinos
coinciden en que las responsabilidades no están
claras, por lo que, nadie se hace cargo del tema,
generando espacios para la proliferación de la
delincuencia junto con ofrecer un entorno peligroso
y plagado de terrenos baldíos para los residentes
del sector.
Un elemento adicional mencionado por los
participantes en el focus group dice relación con
la existencia de plazas y lugares dotados de áreas
verdes, pero inaccesibles para los vecinos por la
presencia de los carriles de las autopistas, lo que
implica un contrasentido en una zona tan carente
de espacios públicos, situación que encontraría una
solución plausible por medio de la implementación
de niveles en altura interconectados por pasarelas,
abriendo la posibilidad de aprovechar espacios
residuales de este tipo.
“Pero es que igual esos espacios aunque estén
verdes y los mantengan bien, cómo se accede a
eso, porque, por ejemplo, ahí en Vespucio con la
Panamericana, al frente del terminal pesquero,
hay una parte que hay una plaza ¿pero cómo uno
cruza esa plaza?”
Infraestructura Urbana Local
La zona urbana en la cual se encuentra emplazado
el nodo Vespucio Sur-Autopista Central presenta
bastantes carencias en cuanto a equipamiento
urbano. Vale indicar inicialmente que en este
sector residen personas de escasos recursos
caracterizándose las residencias del sector por
poseer escasez espacial interna, lo que aumenta
la relevancia respecto de la utilización de espacios
públicos.
Uno de los primeros elementos mencionados
a la hora de dar cuenta de las carencias en el
entorno urbano de área tratada, está relacionado
justamente con la carencia de espacios públicos
para la utilización de la comunidad. Es así como
se explicita de forma clara la carencia de parques
y la escasez de áreas verdes en general, tema
que es mencionado en particular para el área
correspondiente a la comuna de La Cisterna en la
que los vecinos reconocen cierta despreocupación
de las autoridades locales respecto del tema al
cerrar una de las pocas plazas que había en el sector
para la instalación del edifi cio municipal, mientras
que adicionalmente reconocen la existencia de solo
una plaza expresando bastante disconformidad
con su aporte estético al entorno, mencionando lo
siguiente:
“Hay una plaza que es de los bomberos que está
cerca del...
que están los bomberos ahí, también, feísima la
plaza, feísima.”
Sumado a lo recién expresado, los participantes
del grupo focal han identifi cado la necesidad de
120
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
espacios públicos equipados con infraestructura
deportiva y recreativa como un punto de alto
défi cit en el sector. Destacan que existen ciertas
iniciativas al respecto, como la ubicación de
máquinas de ejercicio en distintos sectores para
el uso de la comunidad, pero que no es sufi ciente
dada la densidad poblacional y la exigua oferta
existente dado que serían unas pocas máquinas
itinerantes las que componen dicho programa por
lo que se generan grandes atochamientos de gente
esperando por ocuparlas.
Es importante subrayar que es particularmente
relevante la implementación de espacios recreativos
en el sector que impidan o generen alternativas a la
participación de la población juvenil en actividades
delictuales como robos, asaltos o microtráfi co de
drogas, entre otras, considerando que es un tema
que los vecinos han mencionado como problemas
a los cuales deben hacer frente de forma cotidiana.
En ese sentido, la inclusión en el entramado urbano
de espacios públicos recreativos juega un rol clave
al proveer no solo elementos de infraestructura
material, sino que también permite ampliar la
oferta de lugares que impulsen la asociatividad y
generación de redes sociales comunitarias.
La iluminación y la gestión de la basura aparecen
nuevamente como uno de los problemas
principales, esta vez asociados a la zona tras el
Cementerio Metropolitano correspondiente a la
comuna de Lo Espejo, donde a su vez, hay una
parada de Metrotren. En dicho lugar la escasa
preocupación en los dos ámbitos mencionados,
vuelve al sector en un lugar sumamente peligroso
y con serios problemas de salubridad lo que deriva
en la subutilización de una muy expedita forma de
movilización para trasladarse al centro de la ciudad
junto a los evidentes problemas a los que deben
hacer frente de forma cotidiana los residentes de
la zona.
“Como lo único bueno que hay ahí una
estación de tren, que está como… que
también está súper olvidada. Llega a dar
miedo bajarse… si es verdad.”
Organizaciones sociales locales
Uno de los elementos centrales a la hora de llevar a
cabo cualquier tipo de proyecto de la envergadura
que presenta el que en este documento tratamos,
tiene que ver con la existencia de cierta organización
entre los vecinos del sector, de modo que se pueda
generar un dialogo fructífero entre interlocutores
validados por los diversas sectores canalizando
organizadamente el fl ujo de información acerca de
las inquietudes y puntos de vista de vecinos del
barrio que se pretende intervenir.
En el caso de los sectores aledaños a la intersección
Vespucio Sur-Autopista Central es posible observar
una escasa organización y presencia de juntas
de vecinos y otras organizaciones sociales,
centrándose las primeras casi exclusivamente, de
acuerdo por lo sostenido por uno de los participantes,
en la entrega de regalos de navidad para niños del
sector, mientras que los otros participantes indican
no tener mayor información de su existencia o
de las actividades que realizan. Respecto de la
presencia de otras organizaciones sociales una
de las personas indica la existencia de mucho
movimiento en las sedes sociales, no indicando
nada mas al respecto, sin haber sido invitada a
explayarse acerca del tema por los investigadores,
por lo que resulta difícil defi nir el ámbito de acción
de las organizaciones mencionadas y por ende
su potencial de representación y canalización
del diálogo entre la comunidad y los gestores del
proyecto en las distintas fases de implementación
del mismo.
Potenciales obstáculos a la implementación del
plan de mejoramiento urbano
Como acaba de ser planteado, un factor fundamental
para el éxito del proyecto tiene que ver con el
grado de organización que la comunidad posea
de la que deriva su capacidad de expresar sus
121
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
inquietudes para ser consideradas en el proyecto
transformándose en sus aliados y benefi ciarios.
De esta forma, el fl ujo de información es clave
al presentarse un escenario en que múltiples
intereses confl uyen requiriéndose que los vecinos
se encuentren debidamente informados para no ser
victimas de manipulaciones, siendo así, capaces
de decidir libre, organizada e informadamente su
apoyo o rechazo al proyecto y las vías de infl uencia
respecto de su forma fi nal, siendo reconocido
aquello por los propios vecinos.
“… la gente no está informada entonces ella
misma aportilla a lo mejor proyectos que pueden
ser buenos…”
Es en este punto en que el principal obstáculo
detectado para la implementación del proyecto
es la falta de organizaciones representativas de
las comunidades del área que permitan que la
información del proyecto, ventajas, defi ciencias y
mecanismos de implementación específi cos, fl uyan
hacia los pobladores del sector.
Ideas de mejoramiento urbano de habitantes
del sector
Las ideas de mejoramiento expuestas por los
vecinos del sector, en general se encontraron
orientadas a la solución a las problemáticas que
aquejan a los barrios colindantes y que han sido
mencionados previamente, en algunos casos
ajustadas a las propuestas realizadas inicialmente
por los investigadores, y en otras presentando
cierta vaguedad respecto de las formas de
implementación que pudieran estar, en la práctica,
asociadas al proyecto en cuestión.
En este sentido, una de las ideas que generó
bastante consenso fue la de aprovechar los espacios
proyectados para la ubicación de un parque, el que
daría solución a uno de los principales problemas
identifi cados por los vecinos, la carencia de espacios
recreativos y de áreas verdes. En la misma línea,
el aprovechamiento de la implementación de un
parque para la inclusión de los fl oristas que se
ubican junto al cementerio, otorgándoles allí mismo
un espacio para la producción de los productos que
luego comercializarán, generó a su vez bastante
interés, a lo que se agregó la habilitación de
espacios para desarrollar huertos familiares, los
que al considerar las sucesivas alzas en el precio
de verduras y frutas, encontrarían un incentivo
para su cuidado y mantenimiento por parte de las
familias.
“- …eso de, por ejemplo, que la producción de
fl or iría conectada con los fl oristas? La fl oristas
podrían producir su propio...
- Correcto... y venderlo... y eso más los
huertos familiares. En La Reina se pelean,
hacen cola...
- ¡La idea está muy buena!”
Adicionalmente, las propuestas de los vecinos
fueron con bastante fuerza orientadas hacia
la implementación de un gimnasio al aire libre,
modalidad que, a partir del comentario de uno de
los participantes, recibiría aportes municipales.
Junto a aquello los habitantes del sector indicaron,
siempre en el ámbito de la infraestructura deportiva
y recreativa, les parecería sumamente positiva la
inserción de canchas de baby-futbol, ya que, si bien
existen algunas en el sector, o son muy pequeñas
o son utilizadas por ferias libres que se ubican en
el área. Un elemento adicional mencionado por los
participantes fue la ubicación de mesas de ping-
pong las que presentarían la doble función de
servir para la práctica de dicho deporte, así como
también como plataforma para poner vasos platos
y otros elementos susceptibles de ser utilizados en
encuentros de organizaciones sociales locales.
Se planteó en la conversación también la idea
de implementar algún mecanismo que permita
que en verano los niños no utilicen los grifos para
122
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
refrescarse debido a los peligros que trae consigo
la utilización inapropiada de aquellos elementos de
emergencia por su deterioro y potencial inutilidad
cuando sean requeridos, ante lo cual se plantearon
juegos de agua o una piscina para aquel efecto la
que, de estar en altura, permitiría que aquella agua
regara el parque proyectado no perdiéndose dicho
elemento.
Junto a lo anterior, la idea de generar un sistema de
reciclaje se volvió bastante popular ante la amplia
preocupación de los vecinos respecto de dicha
problemática en los sectores aledaños. Es así como
la ubicación de contenedores diferenciados por tipo
de material de desecho fue debatido junto con la
posibilidad de asociación con redes de reciclaje
que provean de dichos elementos. Se planteó, a su
vez, la posibilidad de asociación con empresas que
otorgan ciertos benefi cios a sus clientes partir del
compromiso de éstos en el reciclaje de basura.
“Participante: En Peñalolén, lo que está
haciendo Chilectra. Que también si uno
recicla, de acuerdo a lo que recicle,
Chilectra reduce la cuenta de la luz. En
Peñalolén están implementando ese
sistema.
Moderador: ¿Cómo es?
Participante: Lo que pasa es que la gente recicla
cartones, y Chilectra se lo lleva y de acuerdo al
peso le reducen el costo de la cuenta de la luz.”
Finalmente, a través de la implementación
de niveles en altura equipados con servicios
autofi nanciados y pasarelas de interconexión, sería
posible generar la recuperación de espacios como
el limite poniente del Cementerio Metropolitano
colindante con la estación del tren, espacio que se
encuentra sometido a un importante proceso de
obsolescencia en la actualidad con un alto nivel de
peligrosidad delictual y aglomeración de basura.
Al mismo tiempo, los vecinos han propuesto la
inclusión de un sector que sirva de mirador dotando
así dichas pasarelas de un sentido que trascienda
su utilidad práctica como mecanismo de conexión
interespacial.
“- Se puede considerar también que hayan
miradores, que también se genere un paseo aéreo
con una nueva vista.
- Para ver los fuegos artifi ciales en año
nuevo...”
Comentarios fi nales
A partir del análisis de los datos obtenidos, producto
de la utilización de la técnica de grupo focal, es
posible concluir que un proyecto de mejoramiento
como el que se estudia realizar en la intersección
de las autopistas Vespucio Sur y Central, resultaría
de vital benefi cio para los habitantes del sector,
quienes viven en un entorno sumamente defi ciente
respecto de la capacidad de ofrecer servicios de
cotidiana necesidad y de proveer de espacios de
esparcimiento y disfrute estético.
La implementación de espacios en altura
interconectados entre si y con las áreas que fueron
escindidas por la construcción de las autopistas,
parece una estrategia de gran utilidad a la hora de
integrar lugares para la utilización de la comunidad
que en la actualidad se encuentran abandonados
a la delincuencia y obsolescencia urbana producto
de su aislamiento por encontrarse inmediatamente
junto a las autopistas y con escaso fl ujo peatonal,
junto a lo que se lograría, a su vez, aprovechar
espacios con potencial recreativo que, debido a
la existencia de los carriles de dichas carreteras
urbanas, son inaccesibles para los vecinos.
La generación de aquellos espacios y su potencial
de cobijar nuevos espacios de interacción social
entre personas que quedaron separadas por las
autopistas construidas facilitaría, al mismo tiempo,
el enriquecimiento del tejido social que, a decir
de los vecinos, se encontraría un tanto debilitado,
no teniendo conocimiento respecto de juntas de
vecinos y reconociendo la existencia de problemas
123
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
como tráfi co de drogas, delincuencia y prostitución,
elementos que tienden a aislar a los vecinos en el
interior de sus hogares.
Sumado a lo anterior, la expansión del espacio
vertical y su potencial uso para la ubicación de
locales de servicios y comercio considerando la
ubicación del cementerio y el terminal pesquero
con el consiguiente fl ujo de gente, generaría
mecanismos de autofi nanciamiento en que sería
posible la mantención de los nuevos espacios
considerando como factor fundamental en la
ecuación, el compromiso activo de la comunidad.
En este sentido, resulta de capital relevancia prestar
atención a la detección de potenciales lideres
comunitarios que permitan articular y reforzar las
aparentemente debilitadas redes sociales para la
inclusión activa de la comunidad en el proyecto,
con lo que se lograría el sentido de pertenencia
necesario que redunde en su compromiso para
con la mantención de los espacios habilitados,
reforzándose de esta forma ambos procesos de
manera mutua y posibilitando la generación de una
suerte de re signifi cación espacial asociada a una
re fundación estética de la mano de la provisión de
servicios necesarios para la comunidad otorgando
un espacio de identidad, orgullo y asociatividad
para los habitantes del sector.
Fase cuantitativa
La realización del presente estudio contó, para
su fase cuantitativa, con la aplicación de un
cuestionario a algunos residentes del sector en que
se encuentra emplazada la intersección entre las
autopistas Central y Vespucio Sur para, de esta
forma, obtener datos cuantifi cables preliminares que
permitieran observar el adecuado funcionamiento
del instrumento de recolección de datos a partir
de la realización de pruebas estadísticas de
confi abilidad interna junto con detectar elementos
de redacción y pertinencia temática que puedan ser
perfeccionados con la fi nalidad de, posteriormente,
ser utilizado en su confi guración fi nal en una fase
cuantitativa con un diseño muestral adecuado que
permita realizar inferencias respecto de la población
objeto del estudio.
El instrumento utilizado en el pre-test incluye las
siguientes variables:
• Sexo
• Edad
• Ocupación
• Nivel educacional
• Frecuencia de uso
• Tiempos de fl ujo y demora
• Comuna de residencia
• Tramo de ingreso familiar
• Satisfacción con: tiempos de fl ujo en
los espacios, señalética, pasarelas,
iluminación, paraderos, comercio, áreas de
esparcimiento (áreas verdes, infraestructura
deportiva)
• Preferencias de los usuarios y vecinos del
sector en el uso de espacios.
Es así como, luego de realizar ciertas precisiones
y recomendaciones al instrumento, se procederá a
describir el comportamiento de las distintas variables
incluidas para contar con la visión de los vecinos
acerca del impacto que las autopistas han tenido
en la experiencia cotidiana de los pobladores del
sector y de la forma en que ellos mismos visualizan
potenciales formas de mejoramiento urbano del
área.
Comentarios sobre instrumento de medición
El instrumento de recolección de datos utilizado
en el pre-test, fue sometido a pruebas estadísticas
con la fi nalidad de determinar la coherencia interna
de las preguntas incluidas lo que posteriormente
se complementará con ciertos apuntes referidos al
124
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
planteamiento de algunos elementos de redacción
susceptibles de ser perfeccionados para obtener la
mejor comprensión posible de dichas preguntas por
parte de los encuestados.
Para las pruebas estadísticas se utilizó el coefi ciente
alfa de Cronbach, que determina el nivel de
consistencia que presentan las respuestas a un set
determinado de preguntas del instrumento. Para
aquello se seleccionaron dos series de preguntas,
una serie de tres preguntas de tipo Likert referida
a aspectos relacionados con el aislamiento
y fragmentación de barrios escindidos por la
construcción de las autopistas y otra serie de trece
preguntas que consisten en determinar el nivel de
satisfacción que los vecinos tienen respecto de la
infraestructura y servicios asociados a las autopistas
en general y a la intersección en particular, a través
de la evaluación de una serie de elementos en una
escala de 1 a 7. Para el primer caso, se obtuvo
un coefi ciente de Alfa de Cronbach de 0.805 lo
que indica un buen nivel de consistencia interna,
mientras que para el segundo caso mencionado se
obtuvo un coefi ciente de 0.779, lo que deriva en un
nivel de consistencia bastante aceptable.
Ahora bien, respecto de lo relacionado con la
redacción del instrumento, si bien en términos
generales funciona bastante bien, es preciso
realizar ciertas sugerencias a ser consideradas
para su perfeccionamiento. En términos temáticos
un elemento que no es considerado, probablemente
debido a no estar directamente relacionado con los
aspectos de arquitectura asociados a infraestructura
y equipamiento urbano, pero que adquiere bastante
relevancia considerando la magnitud del proyecto
en cuestión y las características sociales del sector
en que se emplazará, tiene que ver con pesquisar
acerca de las características organizativas
comunitarias de los habitantes del sector (presencia
de juntas de vecinos, sedes sociales, etc.),
elemento que es indicado por los propios vecinos
en el focus group realizado en la fase cualitativa,
como potencial obstáculo debido a la generación
de difi cultades en el fl ujo de información hacia los
habitantes, y de canalización y organización de
inquietudes desde ellos.
Adicionalmente, en la escala de tipo Likert utilizada
en el cuestionario sería importante revisar los
cuantifi cadores lingüísticos incluidos debido a que
las opciones intermedias algo y poco parecieran no
discriminar adecuadamente entre una alternativa
moderada positiva, negativa o neutra, por lo que
valdría la pena repensar aquello, para lo que parece
adecuado incluir la opción bastante en reemplazo
de la opción algo.
Descripción de la muestra
La muestra considerada totalizó 59 habitantes de
los sectores aledaños al nodo Autopista Central-
Vespucio Sur quienes presentaron una edad
promedio de 35 años, oscilando ésta entre los
15 y los 77 años de edad como valores extremos
correspondientes a este ítem. La distribución
por sexo fue de un 47,5% de la muestra de sexo
masculino mientras que el restante 52,5% pertenece
al sexo femenino. La comuna de residencia
declarada por los encuestados en un 83,1% de los
casos fue La Cisterna, lugar específi co en que se
ubica la intersección de las arterias en cuestión.
Fig. 85 Estado de autopistas urbanas. Fuente: Autor y Plataforma urbana.
125
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Por otra parte, respecto del nivel educacional de los
vecinos incluidos en la muestra podemos indicar
que un 32% de los encuestados tiene estudios
universitarios incompletos de los cuales un 68%
asegura encontrarse estudiando en la actualidad,
por lo que aquella cifra correspondería a quienes
se encuentran cursando educación superior
universitaria. Al mismo tiempo, un 25% sostuvo
haber concluido la enseñanza media, mientras que
un 10% dijo tener la enseñanza media incompleta,
cifra idéntica a la obtenida para los encuestados que
sólo alcanzaron a fi nalizar estudios de educación
básica. Vale resaltar que los encuestados con un
menor nivel de escolaridad son quienes presentan
una edad promedio mayor, ya que, la edad
promedio de quienes tienen la educación básica
inconclusa es de 51 años, mientras que quienes
lograron fi nalizar dicha fase del proceso educativo
tienen un promedio de 65 años. A su vez, un 14%
de la muestra aseguró haber concluido estudios
superiores, distribuyéndose en 7% para quienes
poseen estudios de tipo técnico superior completos,
cifra que se repite para quienes cuentan con
estudios universitarios fi nalizados.
Al considerar la ocupación de los encuestados
indicaremos inicialmente que un 53% se encuentra
en un estado activo, productivamente hablando,
de quienes un 32,8% es trabajador dependiente
o empleado con una edad promedio de 35 años
mientras que, a su vez, se aprecia un 17,2% de la
muestra que indica ser trabajador independiente
con 36 años promedio, y un 3,4% comerciante
con un promedio de 41 años. Al mismo tiempo se
obtuvo un 46,5% que se encuentra productivamente
inactivo, de los que el 31% se encuentra cursando
estudios de algún tipo con un promedio de 22 años
de edad, un 8,6% indica ser jubilado con 62 años
de media y 6,9% de dueñas de casa teniendo
una edad promedio de 55 años y una dispersión
sumamente alta considerando valores extremos de
23 y 77 años.
Los ingresos declarados por los vecinos
encuestados correspondieron en un 39% de los
casos al rango de entre $245.001 y $440.000,
presentándose idéntico porcentaje de casos en
el rango de ingresos entre $440.001 y $670.000.
Complementariamente indicaremos que un 18,6%
de los consultados afi rmó tener ingresos menores
de $245.000 mientras que el 3,4% dijo que su
nivel de ingresos mensuales era entre $670.001 y
$1.800.000.
Tabla N° 5: Nivel Educacional de la muestra. Fuente: Autor.
Tabla N° 6: Ocupación de la muestra. Fuente: Autor.
126
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Resultados obtenidos
A continuación se expondrán los resultados
obtenidos a partir del análisis de datos cuantitativos
respecto de la visión de los vecinos de los sectores
colindantes a la intersección de Autopista Central y
Vespucio Sur.
En primer lugar, es posible sostener que un 91,5%
de los encuestados indica ser usuario y/o transeúnte
frecuente de los espacios públicos cercanos al
cruce mencionado, con un 40% de la muestra
válida1 total sosteniendo que transita por el sector
dos o tres veces a la semana y un 36% indicando
que lo hace entre cinco y siete veces por semana,
desglosándose esto último en un 17% del total de
casos que transita por el sector cinco veces a la
semana y 19% que lo hace todos los días en una
oportunidad. A su vez, un 10% transita por el área
una vez a la semana y un 13,8% lo hace todos los
días y en varias oportunidades. Respecto del tiempo
que requiere acceder de un lado al otro de estas
arterias urbanas, encontramos que el promedio es
de ocho minutos, mientras que, de acuerdo con
la opinión de los encuestados, lo ideal sería que
el tiempo necesario para realizar aquello fuera la
mitad, vale decir, un promedio de cuatro minutos
para cruzar de un lado al otro de la calzada.
Ahora bien, el principal obstáculo para transitar
1 Los datos válidos corresponden a los casos en que el encuestado responde con alguna de las alternativas ofrecidas. Las omisiones corresponderán a respuestas no válidas.
por el sector, a partir de las respuestas de los
consultados, es el hecho de tener que cruzar las
pasarelas (30%), mientras que el gasto de tiempo
(22%), el alto fl ujo vehicular en la zona (17%), y la
soledad y asaltos en el área (11%) serían también
obstáculos de importancia para el adecuado
desplazamiento en el sector. Como vemos los
principales problemas identifi cados se centrarían
principalmente en la falta de comodidad y escasa
efi ciencia en la experiencia tiempo-espacio
asociada al sector, junto con la seguridad que éste
ofrece, tanto en lo relativo a la alta concentración
de fl ujo automotriz, como respecto del temor a ser
víctima de actos delictuales.
Tabla N° 7 Nivel de ingreso de la muestra. Fuente: Autor.
Tabla N° 8 Uso de espacio públicoTabla N° 9 Frecuencia de uso. Fuente: Autor.
127
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
El principal uso que los vecinos del sector le dan a
las áreas contiguas a la intersección en cuestión es
el de lugar de tránsito en un 34%, mientras que otras
actividades realizadas por los vecinos en el sector
son esperar el transporte público (19%), comprar
(15%), hacer deporte (14%), ir al cementerio (9%), y
utilizar dichos espacios como lugares de descanso
y/o encuentro (5%), confi gurando una amplia gama
de funciones que los espacios urbanos en cuestión
cumplen en la dinámica cotidiana de los habitantes
de los barrios cercanos.
Es así como, al consultar a los encuestados cuánto
le afecta el mal estado de los espacios públicos
cercanos al cruce en su vida cotidiana, un 46,6%
sostuvo que le afecta moderadamente seguido por
un 27,6% que dijo que le afectaba poco. A su vez, los
valores mas extremos quedan más rezagados con
17,2% indicando que le afecta mucho y 8,6% que
no le afecta nada. Junto con lo anterior es relevante
indicar que al pedir a los vecinos identifi car el aspecto
que debería tener la principal prioridad a la hora
de mejorar los espacios cercanos a la intersección
de autopistas, se observó bastante dispersión en
las respuestas obtenidas encontrándonos con
que infraestructura, áreas verdes, y espacio para
actividades presentaron los mayores porcentajes
de elección de los encuestados con 17,9% para
cada una de ellas, mientras que prioridades con
una menor tasa de elección fueron seguridad con
14,3%, iluminación con 12,5% y señalética con
10,7%. Los elementos mencionados nos dan a
entender la presencia de una gran variedad de usos
que los vecinos le dan a los sectores aledaños a
las autopistas, asociados a su vez con las distintas
necesidades que los habitantes de esta zona
tienen en cuanto a infraestructura y equipamiento
urbano que la presencia de dichas autopistas no
ha logrado impulsar de forma importante en orden
a la generación de mecanismos de mantención y
atracción de recursos que doten al sector de las
condiciones materiales y de seguridad necesarias
para sacar provecho a los espacios en benefi cio de
la comunidad.
Tabla N° 10 Difi cultades en uso. Fuente: Autor.
Tabla N° 11 Forma de uso. Fuente: Autor. Tabla N° 12 Afectación respecto a mal estado de espacios públicos. Fuente: Autor.
Tabla N° 13 Prioridad para mejoras en espacio público. Fuente: Autor.
128
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Es sabido que uno de los mayores impactos
negativos que la construcción de autopistas
urbanas trae consigo es la separación de las zonas
colindantes a las autopistas difi cultando el paso de
un lado al otro de ellas, lo que queda en evidencia
al observar que un 37,3% de los encuestados
indicó que la presencia de estas carreteras difi culta
mucho cruzar de un lado a otro y un 40,7% que
difi culta algo la realización de aquello. Un elemento
adicional es encontrado al consultar acerca del
grado de repercusión que las autopistas tienen
en el aislamiento del sector y la fragmentación
del barrio, ya que un 47,5% de los encuestados
indicó que repercute mucho en ese sentido y un
32,2% que repercute algo, obteniendo las opciones
restantes poco y nada de repercusión 11,9% y 8,5%
respectivamente. A su vez, el grado de difi cultad en
el acceso a la infraestructura local ubicada al otro
lado del cruce fue preferentemente descrito de nivel
medio por parte de los encuestados con un 49,2%,
mientras que el 28,8% considera que la difi cultad es
alta. La difi cultad de acceso fue catalogada como
baja (11,9%) o inexistente (10,2%) por algo menos
de una cuarta parte de los encuestados, siguiendo
la tendencia exhibida en las interrogantes previas
en que alrededor de un 20% declara verse poco
o nada afectado por las autopistas en términos de
conectividad.
Una vez que hemos apreciado la opinión de los
vecinos del sector respecto de ciertos elementos
de interés vale la pena mencionar la evaluación
que ellos hacen acerca de aspectos específi cos
asociados a los espacios de los que este estudio
trata y la calidad de vida derivada de aquello. Para
lo anterior se han establecido tres dimensiones
que se encuentran compuestas por los elementos
específi cos a evaluar con notas en una escala
de 1 a 7. Es así como las dimensiones serán
funcionamiento del nodo, mantención, y calidad
ambiental. El funcionamiento de la intersección
mencionada incluye la evaluación de cuatro
elementos: seguridad del cruce, transporte
y locomoción colectiva del cruce, pasarelas,
e infraestructura deportiva. Al observar los
promedios de evaluación de dichos aspectos es
posible detectar una escasa conformidad con el
funcionamiento general, ya que la seguridad del
cruce obtuvo como evaluación promedio entre los
encuestados un 3,7, el transporte y la locomoción
colectiva de la intersección un 4,3, las pasarelas
4,2 y la infraestructura deportiva 3,1, con un
promedio global en el ítem de funcionamiento
de la intersección de 3,8. Tanto la seguridad del
cruce como el funcionamiento de la infraestructura
deportiva del área presentan las evaluaciones
mas defi cientes estando incluso por debajo de la
nota 4, que en el sistema de evaluación nacional
más utilizado con escala de 1 a 7 es sinónimo de
la presencia de la cantidad mínima sufi ciente del
atributo evaluado.
Una segunda dimensión abordada fue la de
mantención de los servicios e infraestructura del
área de intersección y sectores colindantes, la que
Tabla N° 14 - 15. Rol de la autopista en la segregación espacial del individuo y el barrio. Fuente: Autor.
Tabla N° 16 Difi cultad de cruce. Fuente: Autor.
129
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
incluyó la evaluación de la mantención de áreas
verdes (4,7), señalética (4,4), iluminación (4,5),
paraderos (4,1), veredas (3,6), y calle interior
o vía local (3,5), con un promedio global de 4,1.
Si bien la evaluación es un tanto superior a la
obtenida para la dimensión de funcionamiento la
diferencia no es signifi cativa siendo ésta bastante
precaria y denotando serias defi ciencias, las que
se ven mayormente expresadas en la mantención
de la infraestructura diseñada para uso de los
vecinos, vale decir, paraderos, veredas y calle
o vía interior, las que presentan las más bajas
evaluaciones exponiendo cierto desinterés
respecto del tema por parte de los encargados del
adecuado mantenimiento de la infraestructura de
la intersección asociada a la calidad de vida de los
vecinos del sector .
Se incluyó, asimismo, la evaluación de la calidad
ambiental del nodo urbano en cuestión referida
a tres aspectos: limpieza y aseo del sector (3),
aislamiento acústico del ruido (2,3) y contaminación
ambiental evidenciado por la presencia de humo
y gases tóxicos (2,2), promediando 2,5. Es la
calidad ambiental, sin duda, el aspecto más
defi ciente de los elementos evaluados por los
vecinos, refl ejando nuevamente despreocupación
por las externalidades negativas que este tipo de
construcciones trae consigo para los habitantes del
sector intervenido.
Ahora bien, uno de las proyecciones interesantes
que se han hecho respecto de la utilización de los
espacios residuales derivados del emplazamiento
de las autopistas en el sector, es el desarrollo de
huertos urbanos, lo que ha demostrado ser de
utilidad en la transformación de espacios urbanos
previamente subutilizados con la ventaja que dicho
mecanismo es susceptible de ser implementado
con la participación de la propia comunidad en la
mantención de dichos huertos y accediendo a la
producción generada en ellos. Los encuestados
manifestaron en un 79,7% no conocer la modalidad
de huertos urbanos de uso comunitario mientras que
el restante 20,3% indicó lo contrario. Sin embargo, la
modalidad mencionada fue bastante bien evaluada
por los encuestados como potencial proyecto
a implementar en el sector, estando el 61% de
acuerdo con aquello, el 28,8% muy de acuerdo y el
10,2% en desacuerdo no contabilizándose ninguna
mención para la opción muy en desacuerdo.
Una de las razones que explican aquella aprobación
dice relación con la percepción de utilidad con que
la propuesta cuenta, ya que un 55,9% indicó que la
idea le parece muy útil y un 34,5% algo útil. En este
sentido, los habitantes del sector que participaron
respondiendo la encuesta optaron prioritariamente
por que la administración de los huertos, en el
supuesto en que fueran efectivamente ubicados
en la zona en que el proyecto pretende llevarse
a cabo, estuviera en manos de la municipalidad
(40,7%) o de las juntas de vecinos (39%), relegando
a un segundo plano las opciones por traspasar a
entidades u organizaciones externas como las
autopistas (11,9%) o los futuros dueños de locales
comerciales incluidos en el proyecto (8,5%) la
responsabilidad de administrar la mantención de
los huertos urbanos propuestos.
Tabla N° 17 Huertos urbanos. Fuente: Autor.
Tabla N° 18 Implementación de huertos. Fuente: Autor.
130
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Si bien se prefi ere mayoritariamente que la
administración quede a cargo de alguna institución
de carácter mas bien local, no signifi ca esto
necesariamente que se quiera administrar de forma
directa sino delegada, ya que una buena parte de
los encuestados, equivalente al 45,8%, indicó no
estar dispuesto a participar de la administración de
los huertos, lo que de ningún modo opaca que la
mayoría exhiba un alto de grado de compromiso
previo con un 50,8% dispuesto a participar
directamente en dicha administración. Se obtuvo,
a su vez, cifras un tanto superiores a la hora de
consultar por la disposición a participar en la
planifi cación de la intervención de los espacios
proyectados para el sector en conjunto con los
arquitectos del proyecto, con un 61,1% de los
encuestados estando dispuestos a participar y un
38,9% indicando lo contrario.
Un punto fundamental cuando hablamos de
implementar este tipo de proyectos de mejoramiento
urbano es contar con las expectativas de los
vecinos en aras de asignar los espacios generados
de forma inteligente y socialmente orientados. De
esta forma, los encuestados fueron instados a
mencionar sus preferencias para ser implementadas
en los espacios generados a partir del proyecto,
eligiendo como primera opción jardines y parques
con 64,9% y canchas deportivas con 22,8%. Como
segunda opción las canchas deportivas obtuvieron
25,9% junto a la instalación de baños públicos y
locales comerciales barriales, ambos con 14,8%
cada uno, mencionándose también la ubicación
de asientos y bancas con 13%. Como tercera
opción las preferencias de los encuestados fueron
orientadas hacia instalar equipamiento público e
infraestructura para la salud, ambas con 21,6%, y
asientos y bancas con 17,6%.
Tabla N° 22 1° Opción en implementación de programas para espacio urbano. Fuente: Autor.
Tabla N° 19 Utilidad de huertos. Fuente: Autor.
Tabla N° 20 Administración de huertos. Fuente: Autor.
Tabla N° 21 Participación en huertos. Fuente: Autor.
Tabla N° 23 2° Opción en implementación de programas para espacio urbano. Fuente: Autor.
131
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Si bien ya se cuenta con importante información
acerca de la visión de los vecinos acerca del tema,
pareció conveniente contar con una idea más
concreta, en términos estéticos y de distribución
espacial, acerca de las expectativas respecto del
futuro de la intersección, por lo que se les entregó
a los encuestados una serie de imágenes con
diseños y proyecciones para que eligieran los dos
que consideraran más cercanos a sus preferencias,
obteniendo la ilustración 1 la mayor tasa de elección
como primera opción con 37% y la ilustración 2 con
25,9%. A su vez, la opción secundaria como diseño
de implementación seleccionada por los vecinos
del sector encuestados fue la imagen número 3.
La principal razón indicada por los encuestados
para la elección llevada a cabo fue la importante
presencia de áreas verdes (26,3%), elemento que,
como ya ha sido mencionado, es uno de los más
requeridos por los vecinos. Otras razones fueron
la proyección de más espacio (17,5%), lo llamativo
de la maqueta o diseño (17,5%) y la percepción de
mayor seguridad (15,8%).
Tabla N° 24 Razones de selección de los diseños expuestos. Fuente: Autor.
132
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Conclusiones
Luego de haber analizado los datos obtenidos por
medio de las fases cualitativa y cuantitativa del
estudio resulta de gran utilidad la confl uencia de
las dos series de resultados en ciertas ideas fi nales
que resuman la información procesada.
En primer lugar es necesario indicar que el sector
en que se encuentra emplazada la intersección
de Autopista Central y Vespucio Sur presenta
bastantes carencias en lo que a planifi cación
urbana se refi ere, principalmente en lo concerniente
al equipamiento urbano de la zona. Se presentan
una serie de defi ciencias asociadas a la escasez de
espacios públicos, la adecuada mantención de los
ya existentes, y la carencia de mecanismos efectivos
de conectividad entre las áreas separadas por la
construcción de las autopistas y con los núcleos
comerciales y de servicios varios colindantes.
Escasez de espacios públicos
Las características residenciales del sector
generan una gran demanda de espacios públicos
susceptibles de ser utilizados por los vecinos lo que
aumenta la problemática derivada de su escasez.
Los vecinos coinciden en que necesitan espacios
equipados con áreas verdes, infraestructura
deportiva y recreativa, y la existencia de locales
comerciales y de servicios accesibles desde las
zonas colindantes al nodo urbano en cuestión.
Las carencias mencionadas junto con la gran
extensión del área utilizada por la intersección de
las autopistas y la alta concurrencia de visitantes
al sector, debido a la presencia del Cementerio
General, del terminal pesquero y una estación
de Metrotren adyacente, convierte a la zona en
un área adecuada para la utilización de espacios
residuales existentes conectados a través de
pasarelas con las zonas habitadas contiguas y con
espacios emergentes, contando dichos espacios
con la capacidad de cobijar locales comerciales y
de servicios que benefi cien a los vecinos y sean
rentables ante el fl ujo de público visitante. De
esta forma, la amplia zona tratada aquí, que en la
actualidad es utilizada mayoritariamente como un
lugar de tránsito, se convertiría en un espacio mucho
mejor aprovechado, dadas sus características de
extensión y ubicación.
Mantención de equipamiento urbano y
espacios públicos existentes
La falta de mantención de los espacios asociados a
las autopistas y sus vías locales de acceso emerge
como un tema que preocupa a los vecinos debido
a que genera focos de delincuencia por falta de
iluminación, aumenta riesgo de accidentes debido
a un inadecuado sistema de señalética y veredas,
y fomenta la no utilización de los espacios por
parte de los vecinos ante los elementos anteriores
sumado a la acumulación de basura. En este punto
se vuelve fundamental la potencial rentabilidad de
los espacios comerciales generados respecto del
fi nanciamiento de la mantención de espacios e
infraestructura, junto con el esperable compromiso
de los vecinos para con el mantenimiento de los
nuevos espacios, debido a la posibilidad de que
ellos mismos puedan comercializar productos y
servicios por una parte, junto al reconocimiento
de los benefi cios asociados al reforzamiento de
lazos comunitarios derivados de la habilitación y
utilización de los nuevos espacios implementados.
Calidad ambiental
La calidad ambiental del sector fue el peor evaluado
en la fase cuantitativa y fue también mencionado
como uno de los principales aspectos negativos en
el focus group. Vale la pena consignar al respecto
que de los tres aspectos principales, a saber, aseo
y limpieza del sector, aislamiento acústico del
ruido y contaminación ambiental por humo y gases
tóxicos, el último escapa de las pretensiones que
un proyecto de esta naturaleza pueda incorporar,
sin embargo los dos restantes son perfectamente
acordes a él.
El aislamiento acústico del ruido presentó una
evaluación de las más bajas en la medición de
133
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
satisfacción, desprendiéndose lógicamente que se
refi ere al ruido proveniente del paso a alta velocidad
de los vehículos por las autopistas, tema que en
otras zonas de las autopistas mencionadas ha
sido tratado, por lo que perfectamente se podría
incluir en este proyecto la inserción de elementos
aislantes siendo parte del diseño de mejoramiento
y, de esta forma, evitando efectos estéticamente
negativos como ha sucedido en los sectores en que
dichos mecanismos se han implementado de forma
aislada.
Al mismo tiempo, el tema de la acumulación de
basura en los lugares aledaños a la intersección
mencionada y en las pasarelas de conexión resulta
bastante problemático debido a sus efectos en
la evitación de esos lugares por los transeúntes,
transformándose en guarida de delincuentes. Como
ya ha sido indicado, un rol clave en la superación
de este tema jugaría la inclusión de los locales
comerciales en los nuevos espacios generados
otorgando la posibilidad de ingreso de recursos
dirigidos a estas materias.
Aislamiento y fragmentación del sector
Las falencias de planifi cación urbana junto a
los problemas de mantención de equipamiento
urbano y espacios públicos mencionados, ha traído
como una de sus principales consecuencias la
fragmentación comunitaria y el aislamiento de los
sectores contiguos a las autopistas respecto de los
que se encuentran del otro lado de ellas.
Esto se encuentra íntimamente relacionado con
problemas de mantención de las pasarelas en cuanto
a iluminación y gestión de desechos que difi culta su
utilización quedando, de esta forma, en manos de
grupos delictuales, prácticamente sellando el fl ujo
desde un lado al otro de las autopistas, expresión
que adquiere un carácter literal en horario nocturno.
Por otra parte, la mala coordinación y planifi cación
del sistema de transporte público ha aislado a los
residentes de la intersección señalada del núcleo
comercial y de locales de servicios en que se ha
convertido el sector del paradero 25 de Gran
Avenida, el área más cercana para la realización
de todo tipo de tramites afi nes. En este sentido un
proyecto de reutilización de los espacios residuales
vendría a ser un puente hacia la reintegración
comunitaria
Organización social y juntas de vecinos
Uno de los puntos identifi cados como potencialmente
problemáticos en las fases posteriores del
proyecto es la aparente escasez de organización
existente entre los habitantes del sector y que se
vio expresado en el desconocimiento acerca del
funcionamiento de las juntas de vecinos detectado
en la fase cualitativa de análisis de los datos
obtenidos. Sin embargo, es posible apreciar en
dicha instancia, la percepción de existencia de
ciertas organizaciones sociales, no identifi cadas en
el focus group realizado, distintas a las juntas de
vecinos y que serían bastante activas.
En las fases posteriores sería fundamental indagar
respecto de aquello para lograr diagramar de mejor
forma las estrategias de comunicación entre los
gestores del proyecto y los habitantes del sector de
modo que el fl ujo de información en ambos sentidos
sea expedito y las decisiones conjuntas gocen de
legitimidad en la comunidad evitando así futuras
complicaciones en aquel aspecto.
134
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Sistematización de carencias detectadas y
propuestas de mejoramiento urbano
Carencias detectadas
1.- Parques y áreas verdes
2.- Espacios con infraestructura deportiva y recreativa
3.- Locales comerciales y de servicios.
4.- Mantención de infraestructura y equipamiento urbano
Pasarelas
Vías locales y de acceso a autopistas
Iluminación
Señalética
5.- Aislamiento y fragmentación comunitaria
Entre sectores escindidos por construcción de autopistas
Aislamiento con núcleo comercial y de servicios
6.- Organización comunitaria
Desconocimiento acerca de juntas de vecinos
7.- Calidad ambiental
Gestión de desechos
Contaminación acústica
Contaminación del aire
Propuestas de mejoramiento urbano
1.- Jardines y parques
Huertos urbanos
Miradores
Plazas
2.- Infraestructura deportiva
Gimnasio al aire libre
Mesas de ping-pong
Juegos de agua
Multicanchas
3.- Locales comerciales y de servicios
Floristas
Pago de cuentas (servipag, sencillito, etc.)
4.- Infraestructura sanitaria y de descanso
Baños públicos
Contenedores para reciclaje
Bancos y asientos
5.- Infraestructura para la salud
135
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.2.4 REUNIONES Y ENTREVISTAS CON AGENTES PÚBLICOS
Recepción de la idea de la investigación en distintos Organismos Públicos:
Respondiendo a nuestra proyección de expandir los alcances del estudio y de la propuesta, nos hemos dispuesto a convocar a los diferentes actores protagónicos en la planifi cación, gestión, construcción y administración de las autopistas urbanas, en sus diferentes modalidades. A noviembre del 2011, se ha sostenido reuniones con el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Ambas instancias tuvieron por objetivo presentar los objetivos y avances de la primera y segunda etapa de esta investigación, recoger observaciones y recomendaciones por parte de las autoridades y profesionales de ambos ministerios y dar los primeros pasos para generar un convenio o patrocinio con dichas reparticiones públicas para postular a FONDEF.
La primera reunión fue sostenida el día 8 de noviembre de 2011 con la Directora de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Pilar Jiménez. La segunda reunión se realizó el día 21 de noviembre de 2011 en el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones con los profesionales Claudia Rodríguez, Coordinadora de la Unidad de Transporte Sustentable y Urbanismo, Subsecretaría de Transportes; Álvaro Velasco, profesional del Programa de Desarrollo Logístico, Subsecretaría de Transportes; y Giselle Labarthe, Coordinadora General de SECTRA. En ambas oportunidades se manifestó por parte de los asistentes el interés en el enfoque abordado por esta investigación, el cual se asienta en la hipótesis de que es posible devolver la continuidad y riqueza del tejido urbano preexistente en los barrios y sectores por donde se han implantado estas grandes infraestructuras de movilidad, incluso sosteniendo que es posible dar valor añadido a dicho tejido preexistente si se es capaz de optimizar el rol metropolitano y la conectividad de dichos espacios. En ambas reuniones se señaló lo atractivo que resulta para sus reparticiones avanzar en propuestas, sobre todo de carácter normativo y de gestión, con las cuales sería posible crear un nuevo marco legal en él que se implanten nuevos proyectos de autopistas y que permita dar solución a las problemáticas
urbanas y sociales que se observan hoy en los sectores donde se emplazan estas infraestructuras de carácter metropolitano o intercomunal.
La reunión fue apoyada mediante una presentación Power Point (ver anexos). Sin embargo, se han previsto los posibles benefi cios e intereses que sectorialmente podría generar esta tipología de proyectos a cada ministerio e institución (ver tabla página siguiente).
136
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones.
Una de las conclusiones que se tienen frente al desarrollo del supuesto que origina este capítulo es la existencia de imaginarios instalados en la ciudadanía, los que provocarían el rechazo o resistencia a la implementación de proyectos de infraestructura vial.
Frente a lo anterior, esto se explica pues, los problemas que generan las autopistas a la población urbanas son reales y deben ser atendidos por quienes los diseñan y promueven.
Sin embargo, los confl ictos puntuales en su implementación facilitan la creación de grupos de resistencia y organización social. Esta situación confl ictiva no es menor, pues el logro de objetivos, por parte de estas organizaciones es de alrededor del 50% (Poduje, 2008). Las instancias de participación ciudadana no están institucionalizadas y los logros
de algunas organizaciones, dependen de su nivel de vinculación con la autoridad, siendo desiguales respecto al conjunto de grupos socioeconómicos que componen la población urbana.
Sin perjuicio de lo anterior, se reconoce una segunda variable en la resistencia a las autopistas, la que se genera a través de imaginarios promovidos por detractores de la autopista.
Esta resistencia se articula, a partir de la difusión de soluciones poco estéticas y frases tendenciosas respecto a la obra de infraestructura, aludiendo a su falta de belleza y las externalidades negativas que en si posee, eliminando todo su potencial estético descubierto por artistas y fotógrafos, o su capacidad de integrar las dimensiones de la velocidad de la autopista y la ciudad, a partir de un diseño arquitectónico adecuado.
Tabla N° 25 Cuadro de benefi cios e intereses para potenciales clientes o socios. Fuente: Autor.
137
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
En este sentido, cuando la población se opone a una autopista, se opone a una estética preconcebida instalada en el imaginario colectivo.
En el ámbito de las relaciones institucionales, se reconoció un favorable recepción por parte de autoridades de los ministerios de transporte y vivienda, de propuestas de diseño que reconozcan el problema del impacto en el entorno, y la segregación, provocada por el actual estado de diseño de las autopistas urbanas, coincidiendo en la necesidad de mejorar las instancias en que la institucionalidad pueda hacerse cargo de estos problemas.
Si bien, esta variable se ha logrado instalar en la opinión pública, a través de comentarios, blogs y medios de información, se origina en espacios puntuales como son los confl ictos que se producen con los vecinos frente a la implementación de autopistas urbanas.
Frente a esto, la investigación busca reconocer en los espacios de participación ciudadana una oportunidad para cambiar la percepción que se tiene frente a estas obras. Específi camente en la pertinencia de los programas a implementar.
Frente a lo anterior, la experiencia de autopistas urbanas en Chile entrega un magro panorama de implementación de programas anexos, los que, por lo general, solo son obras de mitigación, áreas verdes, y a veces, canchas deportivas, radicándose esta imagen en el imaginario ciudadano, restando posibilidad de imaginar o proyectar programas novedosos en el espacio de la autopista. Sin embargo, cuando se hace participar a la población, en las propuestas programáticas y a la vez, con soluciones arquitectónicas cuyo componente estético posee mayor grado de logro, la percepción hacia la obra de infraestructura cambia.
El pre - test y focus group realizado a una muestra de población próxima al nudo Pérgola de las Flores (Comuna de Lo Espejo) demuestra un cambio en la valoración a este tipo de obras, la cual considera propuestas novedosas y atractivas, consultando programas propuestos por la población y demandas que estos tienen para sus entornos (y que pueden ser implementados a través del proyecto GAU).
Si bien, el caso arrojó un conjunto de demandas específi cas para este sector, como es infraestructura
pública, mejora de la aislación y fragmentación urbana, calidad ambiental y seguridad, entre otras, también arrojó propuestas no contempladas como huertos urbanos y miradores, además de valorar las ideas de fl orerías para el cementerio.
Por otro lado, el ensayo de instrumentos cuantitativos permitió explorar la recepción de la población en cuanto a los programas innovadores que la investigación propone, además de cuantifi car aspectos de la relación de uso con las actuales autopistas, detectar défi cits de infraestructura y aspectos locales como el nivel de segregación, todos determinantes como suministros para un proyecto de infraestructura. Queda como perspectiva de avance el desarrollo en profundidad de encuestas que permitan evaluar los requerimientos de los grupos humanos afectados por una propuesta de este tipo. Factor indispensable para la que los programas que se contemplen, posean un sustento real basado en demandas locales y garantizando, en cierta medida, un impacto positivo en la calidad de vida de los vecinos al proyecto.
Todo lo anterior permite confi gurar un panorama de expectativas a las cuales el proyecto de diseño puede dar cabida programática, resolviéndose, en conjunto con la población, y haciéndolo parte identitaria valorada de los espacios en los cuales los proyectos se insertan.
Los resultados de esta parte de la investigación demandan estudiar en profundidad las formas de participación ciudadana en las distintas etapas de diseño e implementación de las autopistas urbanas, siendo consideradas un espacio ventajoso para mejorar la relación ciudadanía - autopista, y cambiar la percepción que se tiene de estas, en forma positiva.
138
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.3 EL ESPACIO DE LA AUTOPISTA COMO
DISPOSITIVO POTENCIAL DE INTEGRACIÓN
SOCIAL. EL CASO DE SANTIAGO
De acuerdo a la hipótesis principal de esta
investigación, las autopistas urbanas, a través de un
diseño apropiado, tienen el potencial para integrar
las distintas velocidades del quehacer urbano,
además de volver a vincular el tejido segregado
por estas. Entre las múltiples dimensiones desde
las que puede ser abordado el supuesto central, se
abordará en este capítulo, el ámbito de resistencia,
denominado de factibilidad y pertinencia de
localización, programa y proyecto.
Sin embargo, la forma de abordar este ámbito
de resistencia posee múltiples dimensiones que
no pueden ser desarrolladas en el marco de esta
investigación, por lo que se ha determinado una
aproximación desde la temática del entorno. Bajo
esta premisa, este capítulo busca comprobar el
supuesto subsidiario asociado a este ámbito de
resistencia, el que indica que “siempre es posible
pensar en proyectos de integración, aunque en
el caso de algunos entornos de autopistas e
infraestructuras viales de alto impacto urbano,
estos proyectos de integración pueden ser
claves para impulsar el desarrollo local y
mejorar la calidad de vida de sus habitantes”
En este contexto, se realizará un análisis estructural
a nivel metropolitano que permita reconocer
potenciales programas, con especial énfasis en
aquellos que se vean como solución a situaciones
defi citarias de infraestructura, y que puedan
aprovechar el potencial de conectividad asociado
a la red de autopistas. Por otro lado, se realiza un
catastro de estas situaciones, el que busca reconocer
de forma visual, las características de los entornos
potenciales a ser intervenidos. Finalmente, se
desarrolla una topología, que basada en diferentes
variables de medición del entorno, busca evaluar
la vulnerabilidad del contexto urbano. Con esto
se pretende reconocer la existencia y pertinencia
de proyectos de diseño que puedan revertir estas
situaciones defi citarias.
Desde el punto de vista metodológico, a través
de la delimitación y categorización del universo
de análisis (sistema de autopistas urbanas de
Santiago de Chile), en función del catastro y lectura
de indicadores cuantitativos sobre “vulnerabilidad
urbana”, se persigue sustentar la selección de
casos de intervención (proyectos de arquitectura),
cuyos resultados, extrapolables y generalizables,
comprueben la efi cacia de las propuestas sobre el
desafío de revertir procesos de deterioro urbano
integral. El producto fi nal, la tipología de entornos
de nudos viales asociados al sistema de autopistas
urbanas de Santiago de Chile, adicionalmente
busca orientar futuros desarrollos que se enfoquen
prioritariamente a impulsar procesos de desarrollo
local, capaces de revertir condiciones urbanas que
provocan obsolescencia y vulnerabilidad.
IV.3.1 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
El primer plan de transporte para Santiago fue
desarrollado en el marco del Plan Regulador
Intercomunal de Santiago del año 1960 (Pávez,
2006). En esta planifi cación se da cuenta de ciertos
trazados proyectados (y ejecutados con varias
décadas de posterioridad). Se consideró le creación
de a) Carreteras de acceso al Gran Santiago;
b) Anillos de Circunvalación de las comunas
periféricas; c) Sistema de distribución intermedio; d)
Vías radiales intercomunales; e) Avenidas Parques
y f) Caminos Turísticos. De esta planifi cación que
consideró jerarquización de las vías y funciones
a largo plazo, algunas propuestas persistieron
como idea para la ciudad que posteriormente se
fue confi gurando. Considerando que el desarrollo
urbano pasó por un período de desregulación y
sucesivas ampliaciones y contracciones del límite
urbano, se reconfi guró el panorama de necesidades
139
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
en cuanto a autopistas que permitieran un
desarrollo urbano acorde a las consideraciones de
las autoridades de la época. De todos modos, se
ejecutaron autopistas urbanas, que posteriormente
se integrarían al conjunto de vías que rigen bajo
el sistema de concesiones. Entre estas cuenta
el corredor Norte – Sur el cual, atravesando en
este eje a la ciudad, logra dotar de conectividad
los accesos de esta, mejorando la velocidad de
desplazamiento y descongestionando el centro que
era utilizado con propósitos de atravesar la ciudad.
Para la década de 1990, bajo el gobierno del
presidente Aylwin, se genera un sistema de contrato
en base a concesiones (Poduje, 2008), permitiendo
que las empresas que se adjudiquen las licitaciones
de infraestructura, puedan construirla, proveyendo
el capital necesario para la ejecución de las obras,
pero a la vez, instaurando un sistema de cobros
con el cual puedan rentabilizar esta inversión. De
acuerdo al documento “El sistema de concesiones
en Chile” (COPSA, 2012), el programa de licitaciones
2010 – 2014 contempla para la ciudad de Santiago
(algunas obras ya se encuentran ejecutadas y
otras han de ser estudiadas) la construcción de
la autopista Américo Vespucio Oriente; Autopista
Costanera Central; Programa Santiago Centro
Oriente (Rotonda Pérez Zujovic y otros); Corredor
de Transporte Público Gran Avenida; Corredor de
Transporte Público Independencia; Corredor de
Transporte Público J. J. Pérez – Mapocho; Autopista
Santiago – Lampa;
Esto ha permitido la siguiente confi guración de
trazado urbano:
Fig. 86 Plano de autopistas urbanas de la ciudad de Santiago.
En este plano podemos observar las actuales autopistas y vías estructurales de la ciudad de Santiago. Estas
vías segregadas las podemos caracterizar según su función predominante. (Fuente: Googlemaps – Autor)
140
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
A.- Circunvalación:
Sobre casi la totalidad del trazado de la Avenida
Circunvalación Américo Vespucio se ubica las
autopistas Vespucio Norte Express y Autopista
Vespucio Sur. Recorre la ciudad en forma de anillo.
B.- Eje Oriente - Poniente:
La Autopista Costanera Norte atraviesa en el
sentido Oriente – Poniente, vinculando las zonas
de alta renta, donde se ubican principalmente
Grupos Socioeconómicos de altos recursos, con el
Aeropuerto y la ruta a Santiago.
C.- Eje Norte – Sur:
Sobre el trazado del Corredor Norte – Sur, se ubica
la Autopista Central, que en su doble trazado en
la parte central de la ciudad, busca atravesarla
vinculando los accesos norte y Sur de esta, además
de permitir un rápido ingreso a la parte central de
Santiago.
D.- Accesos:
La Autopista Acceso Sur ha sido planteada como
una alternativa de acceso a la ciudad, por la zona
Oriente, de forma articulada con Américo Vespucio.
Fig. 87 Anillo de circunvalación. Fuente: Autor.
Fig. 88 Costanera Norte. Fuente: Autor.
Fig. 89 Autopista Central. Fuente: Autor.
Fig. 90 Acceso Sur. Fuente: Autor.
141
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
La Autopista Los Libertadores y Nororiente son
accesos hacia el norte de la capital. La primera se
dirige hacia el paso Los Libertadores con Argentina,
y la segunda se vincula con esta autopista y con la
Ruta 5 Norte.
La Autopista del Sol es una vía segregada de forma
alternativa al Camino a Melipilla, vinculando los
centros suburbanos del sur poniente de la ciudad y
el Puerto de San Antonio.
La Ruta 68 es la autopista que vincula a la ciudad
de Valparaíso y Santiago, este acceso se encuentra
articulado con la red de autopistas a través de
Costanera Norte y Vespucio Norte Express.
Si bien, cada autopista cumple un rol respecto a
funciones inter urbanas (accesos), o intra urbanas
(ejes y circunvalación), los principales vínculos
que se establecen son de tipo territorial a escala
Regional y Nacional mediante los accesos (Norte,
Sur y Poniente) y por sobre todo, respecto a
la conectividad interna del Área Metropolitana,
específi camente con el sector Centro y con el
Sector Oriente de la capital.
Esto se puede inferir al reconocer en las funciones
predominantes de las Autopistas, como es el caso
de la Autopista Central cuyo rol prioritario es el
acceso al centro de la ciudad desde las comunas
norte y sur. Por otro lado, la red de autopistas
posee un vínculo preferencial con el sector Oriente,
al dotarlo de conectividad hacia el Norte mediante
la articulación Costanera Norte – Vespucio Norte
Express (llegando a las comunas del norte) y
Autopista Nororiente (la cual la puede vincular
a la autopista Libertadores o la ruta 5 Norte); Un
Fig. 91 Autopista Los Libertadores y Nororiente Fuente: Autor.
Fig. 92 Autopista del Sol. Fuente: Autor.
Fig. 93 Ruta 68. Fuente: Autor.
142
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
segundo aspecto que prioriza los requerimientos
de la zona oriente es la conexión inmediata con
la autopista Costanera Norte, la cual la vincula
no solo con las zonas centrales de la ciudad, si
no, más importante, con el Aeropuerto y la ruta
68, generando un circuito hotelero y de centros
de eventos de alto nivel. Finalmente, mediante la
Autopista Américo Vespucio Sur y Acceso Sur, ha
logrado desvincularse del paso obligado por el
centro de la capital, adquiriendo autonomía respecto
al vínculo entre la zona oriente y la ruta 5 Sur.
Otros accesos relevantes como la ruta 68, la
Autopista del Sol y la Autopista Central tienen
relevancia comercial, al ser los pasos obligados
de mercancías y camiones, además de transporte
interurbano. Estos roles de carácter productivo
sugieren la planifi cación de las áreas industriales
y comerciales como son zonas de acopio,
antepuertos, etc.
Encuesta Origen Destino.
Fig. 95 Encuesta Origen Destino.
Fuente: EOD – MIDEPLAN - SECTRA, 2008.
De acuerdo a la encuesta Origen Destino del año
2008, proporcionada por MIDEPLAN y SECTRA,
podemos apreciar mediante planimetría los
siguientes registros de tasa de movilidad por zona
dentro del Área Urbana de la Ciudad de Santiago.
De acuerdo a estos datos preliminares, podemos
constatar la tendencia de uso de transporte
privado a medida que se cuenta con los recursos
económicos para fi nanciarlo. No sorprende que el
predominio de movilización privada se relacione a la
ubicación de los GSE de altos ingresos en la ciudad
de Santiago. Por otro lado, un dato signifi cativo es
que los desplazamientos tienen como propósitos
principales la llegada a los lugares de trabajo y
estudio.
Fig. 94 Encuesta Origen Destino. Fuente: EOD – MIDEPLAN - SECTRA, 2008.
143
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
A.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Norte.
B.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Occidente.
144
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
C.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Oriente.
D.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Centro.
145
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
E.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Sur.
F.- Viajes Transporte Público – Transporte Privado desde sector Sur - Oriente.
Fig. 95 -107 Encuesta Origen Destino.
Fuente: EOD – MIDEPLAN - SECTRA, 2008.
146
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
El principal fl ujo vehicular público es hacia la
zona centro, mientras que el privado hacia el
sector oriente, presumiblemente vinculado a las
fuentes laborales ubicadas en esta comuna. Por
otro lado, en la primera localización encontramos
actividades predominantemente vinculadas al
sector administrativo - público y educacional,
presumiendo estas como las principales causas de
desplazamiento. Son ambas zonas (oriente y centro)
las que monopolizan la mayoría de las preferencias
de destino frente a los desplazamientos vehiculares
dentro del Área Metropolitana de Santiago. ¿Qué
demuestra esta encuesta? La dependencia que
posee la ciudad hacia el centro urbano histórico
y hacia el centro fi nanciero y administrativo-
productivo ubicado en el oriente de la capital, zonas
que además cuentan con las más altas tasas de
motorización.
Si bien, un análisis en mayor profundidad a estos
datos posibilita una planifi cación respecto a la
toma de decisiones en el ámbito urbano, se puede
desprender para propósitos de esta investigación,
que si bien, la más recurrentes preferencias
para el desplazamiento son la localización de las
fuentes laborales y centros educacionales, estos
predominan en las zonas céntricas y oriente de la
capital. Frente a esta observación, una segunda
pregunta atingente a la investigación sería ¿Qué
tipo de programas de carácter metropolitano
podrían mejorar esta relación de desplazamiento y
que a la vez, sean posibles de coincidir con la lógica
de las autopistas, para su posible emplazamiento
sobre estas?
Un análisis a nivel estructural de los fl ujos
automotrices en el Área Metropolitana de Santiago
nos arroja una problemática ante dos posturas
de solución posibles de abarcar mediante las
propuestas de diseño de esta investigación:
• Programas que disminuyan la relación de
dependencia centro – periferia.
• Programas que recogiendo la conectividad
y velocidad de la autopista, puedan emplazarse
libremente sobre esta, considerando la reducción
del tiempo que la vía segregada provoca, evitando
la necesidad de que el automovilista acceda al tejido
urbano. Bajo este aspecto, la autopista se considera
como un territorio cuya velocidad y localización
presenta una lógica diferente e independiente de
las del desplazamiento intra e inter comunal.
Considerando que esta mirada solo es una
aproximación a la posibilidad de establecer
programas metropolitanos en base a análisis urbanos
como el de Origen y Destino, se considerarán las
perspectivas sociales, culturales, económico –
productivos y ambientales que pudiesen entregar
información que facilite la proposición de estos
programas.
Es relevante considerar también que un artefacto
urbano como el propuesto, posee un alcance y
características determinantes para el desarrollo
urbano de la ciudad, por lo tanto, se transforma
en un potencial instrumento político, al incidir en
decisiones como la problemática de la dependencia
centralidad – sub centralidad.
Análisis Estructural: Dimensión Social Y
Cultural.
De acuerdo al análisis de anterior, la planimetría
proporcionada por SECTRA permite relacionar fl ujos
predominantes con las actividades más frecuentes
que motivan los viajes desde los distintos sectores
de la ciudad. En un segundo análisis, se superpone
el plano de GSE Predominantes de la Revista Foco
76 n.5. con las autopistas principales de la ciudad
de Santiago. ¿Qué resultados podemos observar
de este cruce de información?
147
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Análisis GSE – Autopistas: Si bien, las autopistas
pasan por sectores compuestos por diversos
grupos socioeconómicos predominantes, se puede
apreciar un amplio predominio de los grupos del
tipo E, D y C3 hacia el sur, poniente y norte; C, y C2
hacia el centro y C3, C2y ABC1 en la zona Oriente.
Sin embargo, la escala con la que se construyen
estos mapas en torno al GSE predominante no nos
permiten ver claramente el impacto que posee la
autopista en torno al valor de suelo inmediato, ni
sus impactos en calidad de vida y movilidad social
de los vecinos afectados.
Dentro de la escala proporcionada por el mapa GSE
predominante, podemos encontrar las siguientes
clasifi caciones relacionados al entorno por el que
pasa la autopista.
1. Entornos con GSE predominante
homogéneo.
a. GSE predominante E
b. GSE predominante D
c. GSE predominante C2
d. GSE predominante ABC1
2. Entornos con GSE predominante
heterogéneo.
Fig. 108 Autopistas superpuestas sobre mapa de grupos socioeconómicos.Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.
148
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
a. GSE predominantes E – D – C3
b. GSE predominantes D – C3 – C2
c. GSE predominantes C2 – ABC1
3. Entornos con GSE predominante
heterogéneos segregados espacialmente por la
autopista.
a. GSE predominante D / GSE predominante
C3 – C2
b. GSE predominante E - D / GSE predominante
C3 – C2
Análisis Equipamiento Hospitalario – Autopistas
Respecto al área de infraestructura en salud,
el área metropolitana de Santiago, posee una
concentración de los establecimientos de mayor
capacidad en el área central de la ciudad. Esta
presenta una mejor accesibilidad desde el sistema
vial urbano y la red de metro. Sin embargo, la gran
carencia de recintos hospitalarios en las zonas
periféricas de la ciudad, sumado a lo desvinculación
de estas frente a las vías segregadas de la red de
autopistas disminuyen la posibilidad de un efi caz
acceso a uno de estos recintos.
Fig. 109 Autopistas superpuestas sobre mapa de equipamiento hospitalario.Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.
149
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Análisis Equipamiento Cultural – Autopistas
Respecto a la dimensión cultural, recurrimos a
una superposición similar a la anterior que pueda
demostrar la localización de equipamiento cultural
(subdivididos en bibliotecas, centros culturales,
cines, galerías de arte, museos, teatros y teatros y
sala de concierto) y su distancia a las autopistas de
la ciudad de Santiago. Se recurre a la planimetría
proporcionada por el Observatorio de Ciudades de
la Universidad Católica de Chile.
Como resultado principal, podemos observar,
que ciertas áreas de la ciudad (El Centro Urbano
y el sector Oriente), concentran la mayoría de
establecimientos de carácter cultural, a excepción
de una notable densidad de bibliotecas en la
zona poniente de Santiago. Sin embargo, una
característica general respecto al cruce de esta
información es la absoluta desvinculación entre
establecimientos culturales y las autopistas como
vías de acercamiento. Una vez más se reproduce
la dependencia, en este caso, para actividades
culturales, entre el centro y la periferia. El cruce de
información pone en evidencia la gran diferencia
de accesibilidad entre estos centros y las zonas
residenciales del Área Metropolitana de Santiago.
Sin embargo, muchos de los establecimientos de
tipo cultural se han integrado a la red de metro
mejorando su condición de accesibilidad de forma
peatonal, especialmente en las zonas centrales,
oriente y la zona sur.
Fig. 110 Autopistas superpuestas sobre mapa de equipamiento cultural. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.
150
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Análisis vivienda social – autopistas: Respecto a
la vivienda social (enclaves achurados en color rojo
en el plano inferior), se puede inferir que en muchos
casos existe proximidad a la red de autopistas,
aunque no se puede asegurar que esto implique
conectividad, reconociendo que para muchos casos
se aplica el efecto túnel, el que perjudica a las zonas
alejadas de la salida a la red de autopistas. Por
otro lado, la autopista es efectiva para quien posee
transporte privado y las tasas de motorización en
las zonas de localización de la vivienda social en su
mayoría son bajas respecto al transporte público y
otros medios.
En qué medida la red de autopista aumenta la
segregación de los emplazamientos de vivienda
social es un tema que se debe investigar de
forma pormenorizada, sin embargo, de acuerdo
a la hipótesis propuesta, estos espacios podrían
ser signifi cativos respecto a la implantación de
artefactos urbanos capaces de devolver cierta
conectividad del tejido urbano, situando programas
y equipamiento que se traduzca en mejoras para la
condición de segregación de estos grupos sociales.
Análisis Estructural: Dimensión Económica
Productiva.
De igual forma que el ítem V.3 se realizará un
ejercicio de análisis visual en cuanto a la asociación
de planimetrías de Población Empleada por Área
Económica, Emplazamiento de Equipamiento
Comercial y Subcentralidades y Ferias Libres, todas
proporcionadas por el Observatorio de Ciudades de
la Universidad Católica de Chile.
Análisis Equipamiento Comercial – Autopistas:
Para la siguiente análisis preliminar en base a
comparación de información visual se superpone
principalmente la red de autopistas urbanas con la
localización de los centros comerciales de mayor
relevancia (Mall).
Las principales observaciones en perspectiva de
la investigación indican que en su mayoría, los
centros comerciales se han emplazado fuera del
alcance de la red de autopistas; a diferencia de lo
que originalmente se ha pensado como un modelo
cuya accesibilidad depende principalmente del
transporte vehicular privado. Estos emplazamientos
poseen diferentes características, pues si bien,
algunos se encuentran próximos a las autopistas
(por ejemplo, Mall Plaza Oeste con la Autopista
Vespucio Sur), otros se encuentran al alcance de la
red de metro como los ubicados en el paradero 14
de La Florida. Sin embargo, los centros comerciales
localizados en la planimetría del observatorio de
ciudades se ubican preferentemente conectados
por otro tipo de vía estructural o secundaria del
tejido urbano, concentrándose principalmente en el
centro de la ciudad y el sector oriente.
Fig. 111 Autopistas superpuestas sobre mapa de localización de vivienda social. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.
151
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Nuevamente existe la posibilidad de transformar
espacios de la autopista en espacios para el
emplazamiento de programas, en este caso, de
equipamiento comercial. Esta decisión implica,
como se ha indicado anteriormente, la posibilidad de
disminuir la dependencia centro periferia, o por otro
lado, exaltar la posibilidad de desterritorialización
presente en la autopista, permitiendo localizar el
equipamiento sobre estas y vinculándolas con los
territorios por el rápido desplazamiento vehicular.
Esta observación se vuelve más evidente cuando
se analiza el plano de Encuesta Origen y Destino
en base a la población fl otante que se desplaza
por motivos de compras a los diferentes centros
comerciales. De acuerdo a la planimetría del
Observatorio de Ciudades, la población fl otante se
encuentra concentrada principalmente en el centro
de la ciudad y en áreas de confl uencia comercial
como el paradero 14 de La Florida.
Fig. 112.- Autopistas sobrepuestas a subcentralidades. Fuente: Observatorio de ciu-dades UC modifi cado por autor.
Fig. 113 Mapa de motivos de viaje de acu-erdo a compras. Fuente: Observatorio de ciudades UC.
152
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Análisis Ferias Libres – Autopistas: Esta
superposición de planimetrías permite observar
la coexistencia de dos lógicas de emplazamiento
dentro de la ciudad. La primera corresponde al de
las ferias libres, las que poseen un desplazamiento
transitorio por la ciudad a medida que avanzan
los días. Esto se debe al uso o superposición que
efectúan sobre el espacio público al no poseer un
espacio permanente, lo que además corresponde
a una estrategia de captación de diversos públicos
los que, por lo general, no se trasladan en grandes
distancias desde su casa a la feria. Una segunda
lógica, es la de la autopista, que en su afán de
conectar sectores distantes a una gran velocidad,
alcanzando un radio Metropolitano no genera
espacios para detenerse.
Esta investigación busca encontrar posibles
brechas que permitan unir estas lógicas a través
del artefacto urbano propuesto. Una posibilidad
de vincular el hecho de que algunas actividades
de la ciudad no poseen un espacio determinado
y corresponden a lógicas de emplazamiento
que actualmente buscan satisfacer demandas
locales, podría ser la ampliación del mercado
de estas actividades, como el caso de las ferias,
emplazándolas directamente sobre las vías
de circulación en velocidad, generándoles una
localización estable y la posibilidad de satisfacer
demandas locales y metropolitanas al encontrarse
al alcance del ciudadano que se desplaza por la red
de autopistas.
Análisis Población por Área de la Economía –
Autopistas: Esta superposición permite plantear
un panorama ante posibles intervenciones en la
autopista. La implementación de programas de
carácter productivo que puedan potenciar el capital
productivo local, deben considerar las capacidades
establecidas en su población, si se desea emplear
esta capacidad instalada en la proximidad de
los diferentes barrios de la ciudad. Por otro lado,
considerando el área de la economía que predomina
Fig. 114.- Autopistas sobrepuestas a ferias libres. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.
Fig. 114.- Autopistas sobrepuestas a oblación por área de la economía. Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.
153
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Del cuadro anterior. Fuente: Observatorio de ciudades UC.
respecto al empleo de la población, se pueden
considerar programas o políticas destinados a
orientar el tipo de trabajo, fomentando el carácter
local que puede introducir la edifi cación de la
autopista y por otro lado, aprovechar su capacidad
de desplazamiento al considerar la localización
de diversas fuentes laborales tomando en cuenta
la dimensión social y humana que requiere la
inversión distancia – tiempo que todo ciudadano
debe contemplar y padecer para acceder a sus
fuentes laborales.
Análisis Estructural: Dimensión Ambiental.
Desde el punto de vista ambiental se considera
como aproximación el análisis de dos elementos
presentes en el sistema urbano: Las áreas verdes,
cuyo alcance es tanto ambiental como social y los
Corredores de Biodiversidad, relevantes para la
consolidación de los sistemas medioambientales.
Análisis Áreas Verdes – Autopistas: Esta
superposición de planos busca identifi car las
posibles relaciones entre la accesibilidad a través
de la red de autopistas urbanas y las áreas verdes
construidas en el área metropolitana de Santiago.
Nuevamente, la mayor concentración se encuentra
en los sectores centro y oriente de la capital y
grandes áreas de la periferia no poseen cobertura
respecto a áreas verdes.
Esta carencia se puede observar como oportunidad,
con la posibilidad de transformar la autopista en un
espacio para la localización de áreas verdes que
permitan democratizar la localización de estas,
además de vincular zonas segregadas por la
autopista
Análisis Corredores Biodiversidad Intraurbana
– Autopistas: De acuerdo a la planimetría
proporcionada por el Programa de Ordenamiento
Territorial de Santiago OTAS del GORE RM, al
superponerla a la red de autopistas urbanas de
la ciudad de Santiago, realizando un especial
énfasis a los Corredores Biológicos Intraurbanos
detectados por OTAS, se puede apreciar que en
algunos tramos signifi cativos, la autopista urbana
acompaña determinados corredores biológicos,
específi camente los que corresponden a ríos como
el Mapocho y el Zanjón de la Aguada. Por otro
lado, ciertos tramos de los corredores se aprecian
simétricos respecto el trazado de las autopistas,
excepto por el corredor oriente que se articula de
acuerdo a una lógica no replicada por la red de vías
segregadas.
Para el caso de las autopistas, se ve una posible
Fig. 115.- Autopistas sobrepuestas a alcance de áreas verdes Fuente: Observatorio de ciudades UC modifi cado por autor.
154
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
fuente de replicabilidad y fortalecimiento de los
corredores biológicos intraurbanos existentes y no
existentes, donde, al adaptar las autopistas a los
requerimientos ecológicos, podrían proporcionar
continuidad a los sistemas de áreas verdes de las
distintas zonas del área metropolitana de Santiago,
favoreciendo la biodiversidad dentro de la ciudad.
Las soluciones arquitectónicas en la autopista
podrían permitir continuidades, cuando la autopista
se presenta como una barrera (ver el caso del
proyecto de la Autopista Parque desarrollada en el
marco de la investigación). Por otro lado, podrían
proporcionar un soporte, a través de muros o
techos verdes que permita el traslado de especies
animales o insectos, de forma continua por toda la
ciudad.
IV.3.2 APLICACIÓN: TEORÍA DE LOS
UMBRALES.
A continuación se explica la Teoría de los Umbrales
Urbanos, enfoque metodológico que se considera
pertinente para avalar la posibilidad de intervenir
los espacios aéreos de las autopistas urbanas,
como nuevas áreas para la expansión de la
ciudad. Esto se enmarca en el contexto de que
la búsqueda de espacios pertenecientes a áreas
urbanas consolidadas para el emplazamiento de
grandes proyectos urbanos es una tarea cuyos
altos costos lo vuelven una empresa realizable solo
en la perspectiva de una prioridad nacional o para
proyectos de gran rentabilidad económica.
Bajo este aspecto, se considera que la propuesta
proyectual originada en la investigación podría
constituir una inversión que no implica costos
respecto a suelo urbano, expropiaciones y
externalidades generadas por el aumento de la
superfi cie urbana, encontrando localizaciones
preferenciales y adecuadas a las demandas y
requerimientos locales y metropolitanos. Pero, ¿en
qué espacio se podría desarrollar esta tipología
de proyectos? Este cuestionamiento se responde
desde el análisis de la teoría de los umbrales
urbanos, aplicado a los espacios aéreos de las
autopistas; los que podría proporcionar a la ciudad,
una gran extensión de superfi cie, dentro del radio
urbano, para emplazar proyectos que actualmente
no tienen asegurada su cabida en las zonas
consolidadas del Área Metropolitana de Santiago.
De forma breve se resumirá lo expresado en la
investigación anterior.
La teoría de los umbrales urbanos, desarrollada por
el urbanista polaco Boleslas Malelisz se originaría
en la observación de que en el proceso de desarrollo
territorial de una ciudad pueden constatase largos
periodos de estabilidad o estancamiento, seguidos
de etapas de expansión súbita, en un fenómeno
de crecimiento “a saltos”, donde los períodos de
detención han sido determinados por la existencia
Fig. 116.- Autopistas sobrepuestas a dimensiones ambientales. Fuente: OTAS modifi cado por autor.
155
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
de factores limitantes que denominó “umbrales”. Los
factores limitantes planteados por Malelisz pueden
ser tanto de carácter físico como infraestructurales;
y la superación de estos está condicionada a costos
de desarrollo que denominó “costo de umbral”.
Esta conceptualización puede considerar al espacio
aéreo de la autopista como un umbral que una
vez superado, podría permitir una densifi cación
de la edifi cación en la ciudad, logrando revincular
espacios segmentados por el paso de las vías.
“Aplicación de la Teoría de los Umbrales Urbanos
el caso de Santiago de Chile”. De acuerdo a esta
investigación desarrollada por el arquitecto René
Martínez Lemoine, históricamente la ciudad ha
experimentado etapas de expansión en base a
su capacidad de sobrepasar, cada cierto tiempo,
determinadas barreras que han mermado las
posibilidades de esta, para extenderse sobre el
territorio. Algunos de estos elementos - barreras
descritos en la investigación de Martínez poseen,
entre otros, un carácter físico como es el Río
Mapocho, La Cañada o los Canales de regadío,
barreras infranqueables para la ciudad fundacional;
Grandes predios que se mantuvieron sin subdivisión
ya sea por uso religioso (Congregaciones
religiosas al sur de la actual Alameda) o por su alta
productividad que hacía poco rentable un cambio
de uso de suelo (Los viñedos característicos de
Santiago); Otros umbrales detectados dentro de
esta investigación son de carácter sicológico como
el desarrollo de la urbe en el entorno del Cementerio
General y los Hospitales asociados a esta zona
de la ciudad. De este modo dicha investigación
logra identifi cad los principales umbrales desde los
cuales la ciudad ha experimentado impedimentos
para su crecimiento y una vez traspasado este
límite, etapas de extensión territorial.
Todos estos elementos que han actuado como
barreras en las distintas etapas de expansión
de la ciudad poseen la característica de que
una vez ha sido posible superarlas, ya sea por
nuevas condiciones económicas que permitan
la implementación de obras de infraestructura
necesarias para traspasarlas, o por nuevas
condiciones tecnológicas, sociales o productivas,
han culminado como expansiones del territorio
urbano. Actualmente se discute respecto a la
posibilidad de ampliar el límite urbano (PRMS 100),
para asegurar un crecimiento por extensión del área
metropolitana de Santiago, argumentando escasez
de suelo urbano para desarrollos inmobiliarios,
entre otros. Esta afi rmación es discutible pues hay
quienes sostienen que existen suelos disponibles,
por ejemplo, en lo que se ha dado a conocer
como el “anillo interior de Santiago” (Moris; Reyes,
1999). Sin embargo, el actual panorama urbano,
hace difícil, ya sea en el caso de aumento del
límite urbano, como en el de reconocimiento de
espacios disponibles como los del “anillo interior de
Santiago” el emplazamiento de diversos proyectos
de inversión pública como son Parques Urbanos,
Hospitales, Centros Cívicos, Espacios Culturales, o
de infraestructura urbana como son Terminales de
Buses, Puertos Secos, Ferias Libres, Cementerios,
etc. en zonas donde se ha consolidado el desarrollo
urbano dentro del área metropolitana de Santiago.
Esto se debe, en parte, a que por lo general, muchos
de estos proyectos se emplazan en las nuevas
periferias o en espacios en que existe disponiblidad
de suelo, no logrando poseer una accesibilidad
satisfactoria para la población de la ciudad que
lo requiere con más urgencia, o no encontrando
espacios disponibles para satisfacer demandas
locales donde es necesario.
Este impedimento para el desarrollo de Grandes
Proyectos Urbanos emplazados con la sufi ciente
accesibilidad para la mayoría de la población,
reactivando zonas deterioradas o mejorando el
funcionamiento de la ciudad encuentra cabida,
desde el punto de vista de la investigación, en lo que
consideramos un nuevo umbral urbano: Las vías
156
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
segregadas o Autopistas Urbanas. Estas, han sido
consideradas como elementos que si bien permiten
la conectividad entre zonas distantes, mejorando
la relación distancia – tiempo, desde una mirada
local, han contribuido a la segregación de la ciudad,
fragmentando el tejido urbano. Desde este punto
de vista, se reconocen como verdaderas fronteras
para distintas áreas urbanas, contribuyendo en
muchos casos al deterioro de los espacios aledaños
a la autopista.
La Hipótesis principal de esta investigación sugiere
que es posible transformar el carácter de esta barrera
urbana, transformándola en un espacio – motor de
desarrollo, al albergar, a través de un proyecto de
diseño urbano GAU (Grandes Artefactos Urbanos)
programas de carácter metropolitano y local que
difícilmente pueden implementarse en la ciudad por
el alto costo de inversión (expropiación, además
de la desconcentración territorial de los diversos
programas que GAU contempla, entre otros)
mejorando su accesibilidad al ubicarse en la misma
autopista, ocupar suelo disponible en sus espacios
aéreos y satisfacer tanto demandas metropolitanas
como locales, posibilitando el emplazamiento en los
entornos donde son demandados estos programas.
Desde el punto de vista de los Umbrales Urbanos; la
investigación reconoce a la Autopista como un Límite
o Barrera susceptible a ser sobrepasada a través
de Grandes Artefactos Urbanos que aprovechen
su potencial de localización y la disponibilidad de
espacio aéreo que generan en su paso a través
de la ciudad. Esta potencialidad, sin embargo,
encuentra sus propias barreras o limitaciones en
impedimentos de tipo económico (comparación en
la rentabilidad de este tipo de proyectos frente a
los que usualmente se desarrollan en la ciudad);
resistencias de tipo ciudadano frente a las obras de
infraestructura vial; impedimentos de tipo estructural
(que se estudiarán en una siguiente fase de la
investigación) y de tipo arquitectónico (desarrollo
satisfactorio de los programas propuestos sobre el
espacio aéreo de la autopista); entre otros.
Sin embargo, una de las variables de mayor peso,
en un potencial análisis de rentabilidad para esta
tipología de Proyecto Urbano es la relacionada a su
costo de inversión frente a los costos que generaría
una obra similar en suelos urbanos consolidados y
en menor grado de consolidación. En los siguientes
párrafos se examinarán consideraciones para este
cálculo.
Consideraciones para la aplicación de los Umbrales
de Crecimiento. Si bien, un cálculo que compruebe
la posibilidad de superar el umbral identifi cado en
las autopistas urbanas es un estudio que escapa
a las capacidades de una investigación de estas
características, se indican algunos aspectos a
considerar, al momento de evaluar los proyectos
GAU como alternativa de diseño urbano frente a la
problemática de la carencia de suelos urbanos para
programas de carácter metropolitano y local.
En relación a la localización de proyectos urbanos
de carácter metropolitano o local, se reconoce
en el marco de este estudio que la carencia de
suelo urbano es un umbral para el desarrollo (no
el crecimiento en extensión) de la ciudad. Algunos
aspectos a considerar:
a.- Límite urbano y los costos de asociados al
crecimiento por extensión:
Bajo este aspecto se comprenden los costos
asociados a un proyecto que se realiza en el límite
urbano, o más allá de este en forma de PDUC
o ZDUC. Dentro de los costos que involucra
una localización de este tipo se encuentran los
relacionados a los de urbanización (redes de
electricidad, gas, agua potable y alcantarillado),
redes viales, planes de transporte entre otros.
b.- Accesibilidad de los proyectos relacionada al
crecimiento por extensión:
Se trata de uno de los aspectos más relevantes
en cuanto a la efi cacia de un proyecto urbano y su
157
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
rentabilidad social. La localización de los proyectos,
especialmente cuando se trata de introducir
programas relevantes a nivel social y a escalas
metropolitanas o locales, se vuelve esencial, pues
si su accesibilidad es defi ciente, su rentabilidad
social será negativa. En cuanto a emplazamientos
periféricos, los proyectos que no posean una red
de transporte efi ciente (metro o autopistas), no
lograrán concentrar aglomeraciones sufi cientes
para que el proyecto sea considerado rentable,
y por lo tanto, mermará las posibilidades de su
ejecución. Esta problemática aqueja a diversos
proyectos, entre otros los de áreas verdes, como por
ejemplo, la posibilidad en la comuna de La Florida,
de transformar la iniciativa inmobiliaria que se
proyectó el año 2011 para el parque El Panul en un
parque público. Una de las principales difi cultades
era volver accesible este espacio a grupos de
estratos socioeconómicos bajos, al carecer esta
zona, de un fl ujo que permita la implementación de
transporte público.
c.- Carencia de suelos urbanos centrales y
pericentrales para proyectos urbanos metropolitanos
y locales: Este aspecto se refi ere principalmente,
a la difi cultad en cuanto al costo de expropiación
de suelo urbano para generar proyectos de mayor
envergadura. La falta de suelo, dentro de estas
áreas urbanas, que permita grandes proyectos y
ampare programas con una importante extensión
en m2 como hospitales, terminales de buses,
centros culturales, centros comerciales, servicios
públicos, etc. impide la creación de este tipo de
proyectos, debido al alto costo de expropiación de
los suelos urbanos, los cuales poseen alto valor.
d.- Carencia de suelos urbanos centrales y
pericentrales para proyectos de baja rentabilidad
o poca deseabilidad: Dentro de la misma lógica
del ítem anterior, especial difi cultad encuentran
los proyectos de baja rentabilidad económica
como son los parques urbanos, o proyectos que
involucren programas de carácter social; o de
otro carácter, aquellos usos que no son deseables
por la población, como es el caso de ferias libres,
cementerios, etc.
Todos estos proyectos se encuentran bajo
mayores restricciones al momento de plantear
su implementación, ya sea por presiones de la
ciudadanía, o desde la esfera pública y privada,
cuando se evalúan económicamente. La baja
rentabilidad económica de estos proyectos, sumada
al alto costo en las expropiaciones de propiedades
en las áreas céntricas impide la localización de
grandes proyectos urbanos, de carácter social o
de alta indeseabilidad, en las zonas urbanas más
consolidadas.
De acuerdo a la hipótesis de la investigación, la cual
sugiere la posibilidad de encontrar en el espacio
aéreo de las autopistas un emplazamiento disponible
para los proyectos urbanos antes mencionados, se
plantea que los costos de implementación de una
obra de este tipo, serían menores a los distintos
costos asociados a la implementación de estos
proyectos de forma desconcentrada territorialmente.
Frente a las limitaciones indicadas anteriormente,
se requiere realizar una comparación de los costos
de desarrollo urbano que permita distinguir entre
el emplazamiento en diferentes localizaciones
centrales y pericentrales; versus un emplazamiento
concentrado sobre nudos de las autopistas urbanas.
Se estima una comparación inicial en los siguientes
aspectos:
a.- Valor de expropiación de suelos urbanos v/s
costos de edifi cación y derechos sobre la autopista.
b.- Valor de construcciones desconcentradas
territorialmente v/s edifi cación sobre autopista
como un único cuerpo arquitectónico.
c.- Valor de construcción de autopista (subterránea,
a nivel y elevada) + edifi cación de distintos cuerpos
arquitectónicos v/s construcción de autopista
edifi cada como un único cuerpo arquitectónico.
d.- Valor de suelo e infraestructura (redes) para
158
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
programas poco rentables (parques, etc.) v/s
valor de suelo y localización concentrada sobre la
autopista.
e.- Rentabilidad social de programas actualmente
céntricos (de accesibilidad privilegiada) v/s
rentabilidad social de programas en el entorno a
sectores periféricos.
Estas comparaciones variarán dependiendo los
casos específi cos y sus particularidades en materia
de localización. Para ejemplifi car, se desarrollarán
de forma general y aproximada, con datos
estimados, dos casos aparentemente disímiles
que permitan aproximarnos a una comparación de
valores respecto a los proyectos propuestos (GAU)
y una situación que implique expropiación dentro
de la misma zona urbana:
Para esta ejemplifi cación se utilizará solamente la
variable valor de suelo:
a.- Terminal de Buses.
Ubicación Comuna de Estación Central - Próximo a
Autopista Central (Norte – Sur):
Valor de mercado m2 entorno: 26,23 UF/m2 terreno.
Costo Terminal de Buses sobre suelo urbano:
2.824.000,00 UF
Costo Terminal de Buses sobre suelo autopista:
1.597.500,00 UF
Ver anexo VI.8: Referentes de Mercado – Costos
comparativos estimados Estación Central.
b.- Nudo Pérgola de las Flores:
Valor aproximado m2 entorno: 5,01 UF/ m2 terreno.
Costo Pérgola de Las Flores sobre suelo urbano:
309.500,00 UF
Costo Pérgola de las Flores sobre suelo autopista:
276.900,00 UF
Ver anexo VI.8: Referentes de Mercado – Costos
comparativos estimados Pérgola de las Flores.
Debemos agregar que los programas contemplados
en estos proyectos muchas veces no cuentan con la
rentabilidad necesaria para ser considerados como
proyectos de inversión para privados o incluso
para el Estado. Desde esta perspectiva, proyectos
de este tipo, bajo determinadas circunstancias
como es la implementación sobre el suelo urbano
consolidado, se vuelven poco competitivos. Sin
embargo, reconociendo los espacios aéreos como
terrenos posibles de recuperar para el Estado,
la implementación de programas de menor
rentabilidad económica es posibles.
159
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.3.3 CATASTRO DE NUDOS
PLANO DE EMPLAZAMIENTO DE 32 NUDOS VIALES DE LA CIUDAD DE SANTIAGO
1.- Circunvalación Américo Vespucio - Ruta 68
2.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Costanera Norte - Nudo Poniente
3.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Central - Salida Norte
4.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Los Libertadores
5.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Recoleta
6.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida El Salto
7.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Costanera Norte - Nudo Oriente
8.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Kennedy
9.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Apoquindo
10.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Francisco Bilbao
11.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Príncipe de Gales
12.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Simón Bolívar
13.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Irarrázabal
14.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Grecia
15.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Quilín
16.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Las Torres
17.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida La Florida
18.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Vicuña Mackenna
19.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida La Serena
20.- Circunvalación Américo Vespucio - Avenida Santa Rosa
21.- Circunvalación Américo Vespucio - Gran Avenida José Miguel Carrera
22.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Central Sur 1
23.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista Central Sur 2
24.- Circunvalación Américo Vespucio - Camino a Lonquen
25.- Circunvalación Américo Vespucio - Camino a Melipilla
26.- Circunvalación Américo Vespucio - Autopista del Sol
27.- Autopista Central - Avenida Carlos Valdovinos
28.- Autopista Central - Avenida Isabel Riquelme
29.- Autopista Central - Avenida Santa Isabel
30.- Autopista Costanera Norte - Avenida Fermín Vivaceta
31.- Autopista Costanera Norte - Avenida Tabancura
32.- Rotonda Pérez Zujovic
160
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Posteriormente se indicará en mayor detalle los 3 nudos seleccionados como caso de estudio:
1.- Circunvalación Américo Vespucio Oriente con Autopista Costanera Norte
2.- Circunvalación Américo Vespucio Sur con Autopista Central
3.- Parque Isabel Riquelme con Autopista Central
1
2
3 4
76
5
8
9
14
18
10
13
1211
17
15
16
22
23
26
2425
29
30
31
1920
21
2728
Fig. 117. Plano de la ciudad de Santiago, las principales autopistas y vias principales. Fuente: Autor.
La ciudad de Santiago presenta 32 situaciones relevantes en el ámbito de la investigación. Rotondas y nudos que vinculan autopistas y vías estructurantes, cuya complejidad vial y su impacto urbano, permite pensarlos como espacios especialmente requeridos de intervenciones que reviertan sus externalidades.
En el anexo se desarrolla un catastro fotográfi co de todas las situaciones catastradas constituyendo una de las herramientas a través de las cuales elegir los casos de estudio de esta investigación.
161
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Ejemplo de fi chas de catastro, realizadas por los autores y alumnos en práctica.
162
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Ejemplo de fi chas de catastro, realizadas por los autores y alumnos en práctica.
163
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.3.4 TIPOLOGÍA
DISEÑO DE ÍNDICES DE VULNERABILIDAD DEL
LUGAR DONDE SE EMPLAZA CADA NUDO VIAL
Para categorizar las vías en cuanto a las
características de su entorno, se trabajó en base
a la identifi cación de cerca de 19 variables, como
fueron variables sociodemográfi cas, de valorización
del suelo, de satisfacción, de proximidad a distintos
servicios, de usos de suelo, de condicionantes
físicas del entorno, entre otras (ver matriz en anexo).
Finalmente, se decidió hacer una selección
intentando evitar la correlación de variables y
también eligiendo las de mayor relevancia para
medir la vulnerabilidad de los sectores en estudio.
Así se seleccionaron 8 variables comunales, las
cuales son:
- IDH, Fuente: Ministerio de Planifi cación y
Cooperación (Mideplan). Programa de las Naciones
Unidas para el Desarrollo (PNUD). [1994, 2003]
- Cesantía, Fuente: Ministerio de Planifi cación
y Cooperación (Mideplan). Encuesta de
Caracterización Socio-Económica Nacional
(CASEN) - Dato Comunal [2006]
- M2/hab. de área verde, Fuente: Ministerio del
Interior. Subsecretaria de Desarrollo Regional y
Administrativo (Subdere). Sistema Nacional de
Indicadores Municipales (Sinim)- Dato Comunal
[2009]
- Existencia de sitios eriazos y/o microbasurales,
Fuente: Observación de campo/Fotografía digital
(Google Earth), julio 2012.
- Accesibilidad a transporte público, Fuente:
Transantiago (www.transantiago.cl, descarga julio
2012)
- Satisfacción comunal, Fuente: Adimark Gfk.
Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU).
Encuesta de Percepción de Calidad de Vida Urbana
2010. Datos disponibles para 103 comunas. [2010]
- Calidad de vida, Fuente: Indicador Calidad de
Vida Urbana (ICVU) UC
- UF/m2 de las propiedades, Fuente: Arenas&Cayo
Servicios Inmobiliarios. www.arenasycayo.cl [2011]
Dichas variables o indicadores de caracterización
urbana fueron simplifi cados en 4 dígitos del 1 al 4,
siendo el nº 1 el de la situación más desventajosa y
el nº 4 el de la situación más ventajosa1 en cuanto
a medición de vulnerabilidad. El método utilizado
para la conversión de las cifras de cada variable
fue una división simple con divisor 4 del intervalo
de aparición. Por ejemplo para la variable cesantía,
el intervalo de aparición está entre 3,2% y 9,1%,
siendo a más alto el valor mayor la vulnerabilidad.
Así la conversión a indicadores es:
Para variables en las que a mayor valor mayor la
vulnerabilidad, entonces los índices serán:
Índice 4: de B a C
Índice 3: de D a E
Índice 2: de F a G
Índice 1: de H a I
Para variables en las que a menor el valor mayor la
vulnerabilidad, entonces los índices serán:
Índice 1: de B a C
Índice 2: de D a E
Índice 3: de F a G
Índice 4: de H a I
Donde:
A= Cifra mayor en la aparición
B= Cifra menor en la aparición
Z= ((A-B)/4)-0,1)
C= B + Z
D= C+0,1
E= D + Z
F= E + 0,1
1 Para los casos en que un nudo se emplaza en 2 o más comu-nas, las cifras comunales se promedian
164
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
G= F + Z
H= G + 0,1
I= H + Z
Luego, los valores de los ocho indicadores de
caracterización del entorno de cada nudo vial fueron
promediados. Dicho valor promedio fue clasifi cado
según las siguientes categorías, las cuales defi nen
el índice de vulnerabilidad de cada nudo vial:
Tabla N°26 Indice de Vulnerabilidad. Fuente: Autor.
Tabla N°27 Valores de la Vulnerabilidad. Fuente: Autor.
165
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Nudo Designación Comunas Índice de vulnerabilidad
1 Autopista Costanera Norte/Ruta 68 Pudahuel ALTA
2 Avenida Américo Vespucio/ Costanera Norte - Poniente Pudahuel / Cerro Navia ALTA
3 Avenida Américo Vespucio/Autopista Central - Salida Norte Conchalí / Quilicura ALTA
4 Avenida Américo Vespucio/Autopista Los Libertadores Conchalí / Quilicura / Huechuraba ALTA
5 Avenida Américo Vespucio/Avenida Recoleta Recoleta / Huechuraba MEDIA
6 Avenida Américo Vespucio/Avenida Huechuraba El Salto Recoleta ALTA
7 Avenida Américo Vespucio/Autopista Costanera Norte Oriente Vitacura BAJA
8 Avenida Américo Vespucio/Avenida Kennedy Las Condes / Vitacura BAJA
9 Avenida Américo Vespucio/Avenida Apoquindo Las Condes BAJA
10 Avenida Américo Vespucio/Avenida Francisco Bilbao Las Condes / La Reina BAJA
11 Avenida Américo Vespucio/Avenida Príncipe de Gales La Reina / Ñuñoa BAJA
12 Avenida Américo Vespucio/ Simón Bolívar La Reina / Ñuñoa BAJA
13 Avenida Américo Vespucio/Avenida Irarrázaval_Cordillera La Reina / Ñuñoa BAJA
14 Avenida Vespucio Sur/Avenida Grecia Ñuñoa / Peñalolén BAJA
15 Autopista Vespucio Sur/Avenida Quilín_Barrio Vitivinícola Peñalolén MEDIA
16 Avenida Vespucio Sur/Avenida Las Torres Macul MEDIA
17 Autopista Vespucio Sur/Avda. La Florida Centro de Abastos La Florida / Macul MEDIA
18 Autopista Vespucio Sur/Vicuña Mackenna La Florida MEDIA
19 Avenida Américo Vespucio/Avenida La Serena La Granja ALTA
20 Avenida Américo Vespucio/Avenida Santa Rosa La Granja / San Ramón ALTA
21 Avenida Américo Vespucio/Gran Avda. José Miguel Carrera La Cisterna / San Ramón MEDIA
22 Avenida Américo Vespucio/Autopista Central Sur 1 La Cisterna ALTA
23 Avenida Américo Vespucio/Autopista Central Sur 2 La Cisterna / Lo Espejo ALTA
24 Avenida Américo Vespucio/Camino a Lonquén San Bernardo / Maipú / Cerrillos ALTA
25 Avenida Américo Vespucio/Camino a Melipilla Maipú / Cerrillos ALTA
26 Avenida Américo Vespucio/Autopista Del Sol Maipú MEDIA
27 Autopista Central/Carlos Valdovinos San Miguel / Pedro Aguirre Cerda MEDIA
28 Autopista Central/Avenida Isabel Riquelme Santiago / San Miguel / P. Aguire Cerda MEDIA
29 Autopista Central/Avenida Santa Isabel Santiago MEDIA
30 Autopista Central/Autopista Costanera Norte Santiago / Independencia MEDIA
31 Avenida Costanera Norte/Avenida Tabancura Vitacura BAJA
32 Rotanda Pérez Zujovic Vitacura BAJA
Todo lo anterior dio por resultado la siguiente tabla:
166
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.3.5 Conclusiones y propuestas
El análisis estructural de la red de autopistas, en
cuanto a fl ujos de desplazamiento y localización
de equipamiento, servicios, infraestructura de
diversa índole y distribución socioeconómica a
escala metropolitana, permite reconocer áreas
defi citarias que pueden ser revertidas, a través de
la implementación de programas que provienen de
este análisis.
Tomando en cuenta la ubicación del proyecto,
desde la perspectiva de la investigación, se pueden
identifi car programas que, considerando el alcance
territorial metropolitano de la red de autopistas,
puedan proveer de programas que se identifi quen
como defi citarios, mediante un ejercicio de análisis
estructural.
Por otro lado, respecto al análisis del entorno.
Una segunda conclusión es que la elaboración de
un índice de vulnerabilidad, deja en evidencia la
existencia de diversos escenarios de intervención,
identifi cando tres categorías en cuanto a
condiciones de deterioro físico comunal, áreas
verdes, desarrollo humano, cesantía, calidad de
vida, accesibilidad al transporte público y valor
del suelo. Dimensiones que en algunos contextos
son totalmente defi citarios y permiten orientar,
en una escala de prioridades: 1.- Las áreas
prioritarias de intervención, respecto al universo
detectado en el catastro; 2.- Défi cits específi cos en
cuanto a las variables consideradas (posibilitando
orientar aspectos formales y programáticos de la
intervención).
Un segundo aspecto en este desarrollo es una
aproximación a propuestas respecto a metodologías
de análisis del entorno.
Un primer caso sería el análisis estructural como
medio para reconocer défi cit infraestructurales a
escala metropolitana, orientando decisiones de las
autoridades para el emplazamiento de equipamiento
en esta escala.
Un segundo caso es la propuesta de un Índice
de Vulnerabilidad del Entorno, como herramienta
para clasifi car los contextos de intervención. Esto
permite, desde la perspectiva de la autoridad y las
políticas públicas, jerarquizar áreas de intervención
susceptibles a obtener sustanciales mejoras, a
través de la implementación de proyectos como el
contemplado en esta investigación.
Sin embargo, una herramienta de este tipo, debe
ser contrastada con otras dimensiones, como por
ejemplo, las condiciones formales del nudo vial y
la administración de las autopistas. Para esto, es
particularmente signifi cativo, el examen visual
realizado en el catastro, así como también, un
examen formal arquitectónico del encuentro de
las autopistas (por ejemplo, autopista aérea con
soterrada, vía troncal de superfi cie con autopista
aérea, etc.) y por otro lado, debe reconocerse la
administración de estas vías y entornos, para
una propuesta de gestión adecuada. Todos estos
elementos, han sido nombrados y pueden ser
categorizados, sin embargo, no han podido ser
abordados en esta investigación y se proponen
como perspectivas para un desarrollo futuro en
este ámbito.
Una segunda perspectiva de desarrollo de esta
propuesta, es la posibilidad de homologar esta
herramienta para otras ciudades, otros contextos de
intervención y otras formas de intervención urbana.
167
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.4 EXPLORACIÓN PERFORMATIVA:
CUATRO CASOS DE INTERVENCIÓN
Esta investigación trae consigo una visión de la
infraestructura que proviene de la arquitectura,
mirada que exige diseños que trasciendan las meras
soluciones funcionales y técnicas de la ingeniería
del tránsito vehicular, incorporando en su diseño
el reconocimiento de valores socio-espaciales,
estéticos, patrimoniales y la complejidad de la
lógica propia de la vida urbana.
De acuerdo a la metodología planteada, la
investigación tiene como base la posibilidad de
integración entre espacio urbano y autopistas. El
desarrollo de este capítulo está referido al ámbito de
resistencia denominado de factibilidad y pertinencia
de localización, programa y proyecto, del cual se
desprende el supuesto indicado en el capítulo I.4
donde se indica que: “Es factible convertir la idea
de integración entre autopista y espacio urbano
en proyectos de arquitectura, pertinentes
desde las perspectivas: formal, funcional y
semiológica..”
Durante este capítulo se recogerá la propuesta de
índice de vulnerabilidad aplicada a 4 nudos, estos
han sido seleccionados en base a las 3 categorías
enunciadas en la tipología propuesta en el capítulo
IV.3.
De acuerdo a lo anterior, del universo de nudos
viales que se han tipifi cado como pertenecientes
a la categoría de alta, media y baja vulnerabilidad
se han seleccionado 4 casos, uno correspondiente
a cada categoría, más el nudo proyectado en la
investigación anterior, el cual ha sido retomado en
cuanto a la producción de anteproyectos.
Si bien, se busca adecuar la selección programática
y del proyecto, en base al contexto de intervención,
los nudos específi cos dentro de cada categoría de
vulnerabilidad, han sido escogidos por la capacidad
de evocar su “vocación” patrimonial, de acuerdo a
una metodología de diseño implícita, la cual hace
su énfasis en los procesos morfo-genéticos a
través de los cuales “nace la forma”. Proceso de
“arquitecturización” de los elementos perceptuales
del entorno, suministro para un desarrollo formal
que será planteado a modo de conclusión y
perspectiva.
168
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
La opción por la investigación proyectual nos
enfrenta a esta paradoja metodológica, la de la
lógica investigativa convencional que es racional y
deductiva, versus los procedimientos del proyecto
de arquitectura que pueden ser experimentales,
inductivos, a veces incluso basados en la intuición.
Sin perder de vista que los casos de intervención son
representativos de una tipología de situaciones de
fricción entre autopistas y trama urbana, que deriva
de un pormenorizado diagnóstico estructural, e
incluso aprovechándose de este análisis previo, en la
aproximación al diseño se suspende temporalmente
la actitud deductiva y se privilegia un punto de
partida experiencial e intuitivo, donde se reconoce
y pone en valor el fenómeno de la velocidad. La
velocidad manifestándose en impresionantes
movimientos combinados de múltiples maniobras
realizadas por vehículos suspendidos en el aire
cruzándose a altas velocidades. Esta experiencia
fue registrada en croquis seguidos de esquemas
de líneas sinuosas que se convirtieron en “formas”
que se “arquitecturizaron” en cuerpos alargados
y ondulantes que corren por sobre y entre las
pistas existentes, convirtiendo así las autopistas en
edifi cios. De esta manera, y consecuentes con la
postura ideológica manifi esta en la investigación,
se pone en valor la dimensión espacio tiempo, que
deberá permanecer como característica fundamental
de las propuestas, evitando la aparición de edifi cios
convencionales puestos sobre las infraestructuras.
Posteriormente, se realiza un proceso de
interpretación histórica y patrimonial del entorno,
con el fi n de concluir la vocación del lugar. A
partir de la “vocación” del lugar, y utilizando
como contrapunto un catastro de necesidades de
bienes y servicios, se defi nieron los principales
componentes del programa. Este primer programa
IV.4.1 Metodología de proyecto
IV.4.1.1 Orientaciones metodológicas
Cuando un proyecto de arquitectura es producto
de un encargo real o fi cticio, el trabajo comienza
con la recopilación de toda la información necesaria
para establecer el marco que limita su desarrollo.
De este modo, sólo cuando se han recabado todos
los requerimientos normativos, programáticos,
fi nancieros, cartográfi cos y otros precisos, se
aborda el proceso de diseño que dé cuenta de
ellos. Como en estos casos, lo habitual es que el
diseño sea similar a la de casos parecidos, no es
necesario un cuestionamiento del proyecto, salvo la
revisión de su cumplimiento con los requerimientos
establecidos.
En cambio, cuando el proyecto es producto de una
búsqueda personal de respuestas a un problema
inexplorado y frente al cual no existe un encargo
especifi co, la propuesta se transforma en un
proyecto exploratorio, constituyéndose así en
una actividad autónoma desligada del ser sólo un
instructivo para la construcción de un edifi cio. Por
ello, su diseño arquitectónico se constituye en una
hipótesis de investigación y en dicho escenario,
su fi nalidad se torna especulativa más que un
quehacer profesional meramente práctico.
Si afi rmamos que la esencia constante e invariable
en todo proceso de proyectación arquitectónica
radica en la “misteriosa aparición de la forma”, esta
investigación se inicia con el desarrollo creativo de
unas formas urbano arquitectónica innovadoras
cuyas estrategias de aproximación y resultados
pueden llegar a generar corrientes de pensamiento
o teorías asociadas.
169
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
evolucionó junto a la defi nición de la forma y al
análisis de factibilidad, evidenciando las ventajas
comparativas para la localización de determinados
usos sobre las autopistas, y a la puesta en valor de
los atributos urbanos y patrimoniales del lugar.
Finalmente, se procedió a refutar de forma
sistemática las propuestas, desde diversos ámbitos
de factibilidad (técnico estructural, fi nanciera,
política, etc.), lo que produjo algunos ajustes
formales, funcionales y de estrategia de gestión.
Fig. 118 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor.
170
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Como producto de la investigación precedente se
elabora un método de trabajo con posibilidades de
ser adecuado y utilizado para otros casos de estudios
relacionados con intervenciones arquitectónicas
que persigan la integración entre trama urbana
tradicional e infraestructuras para la movilidad
(autopistas). Un modelo metodológico que puede
ser perfeccionado en la perspectiva de ser aplicado
para la intervención urbana y arquitectónica real,
en la medida que también incorpora el análisis de
variables de gestión.
Se trata de un modelo probado en las propuestas
de intervención para cuatro casos paradigmáticos,
complejos y representativos. El proceso detrás de
las propuestas de intervención queda registrado
como un modelo metodológico de diseño que
puede guiar futuras propuestas, cuyos procesos de
desarrollo ya no partirán de cero.
IV.1.1.2 Propuesta metodológica para la
Intervención arquitectónica.
Uno de los principales objetivos de diseño, fue el
de lograr un proyecto que no sólo fuera “apropiado”
en términos de ajuste con nuevos requerimientos y
tecnologías y de resolver problemáticas formales,
estéticas y funcionales de los nudos viales con
relación a la trama urbana, sino que también debía
lograrse un proyecto “apropiado”, también en el
sentido de llegar a ser “propio del lugar”. De esta
manera se pretendió llevar al proyecto valores
patrimoniales, sociales y culturales, enraizados en
el continuo de la historia urbana.
Este principio general, enunciado original en la
investigación, exigió un orden de procesos en el
diseño que permitiera no perder de vista los valores
urbanos y patrimoniales. Es común en proyectos
cuyo objetivo principal es la funcionalidad de las
infraestructuras, concentrarse únicamente en
resolver variables funcionales, tecnológicas y
principalmente económicas.
El orden de procesos propuesto para el diseño de
proyectos de hibridación sería:
1. Identifi cación y análisis de variables estructurales:
Cada caso de estudio debe situarse en un orden
estructural. Siempre existe la posibilidad de
identifi car las circunstancias particulares de un
caso en un tipo general de situación respecto del
tema de la hibridación. De este modo, cada vez
que se estudia y se interviene en un caso, se
estará avanzando en las propuestas específi cas
para el resto de las situaciones relacionadas
estructuralmente. Puede tratarse de un nudo
entre autopistas y vías urbanas, de un cruce entre
avenidas y autopistas, de un cruce de vías sobre un
parque, etc.
2. Interpretación contextual y patrimonial del lugar:
Fundamental en el proceso de diseño es identifi car
la “vocación” patrimonial del lugar. De aquí, a
defi nir las principales directrices programáticas
y formales del proyecto. Se trata de llegar a una
imagen objetivo desde el lugar y sus valores
urbanos, antes que involucrase con el análisis de
variables tecnológicas, funcionales, de factibilidad
y de gestión en general. En el caso de la presente
investigación, surgieron las imágenes de “parque”,
“tribunales”, “pérgola de las fl ores” y “puerto”, en
otros casos surgirán otras imágenes, que deberán
acompañar íntegra y fi elmente el proceso de diseño
del programa, la forma y la gestión del proyecto.
3. Defi nición del programa: Basados idealmente en
estudios de mercado, de oferta y demanda, pero
171
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
también en el catastro de necesidades de bienes
y servicios públicos, deberán distinguirse las
principales componentes del programa del proyecto.
Lo fundamental es llegar a una primera hipótesis de
programa que deberá ir ajustándose, en términos
de defi nición y dimensión, en la marcha de las
gestiones que buscarán viabilizar la intervención.
Los programas seleccionados deberán reconocer
ventajas comparativas en la localización adyacente
a autopistas y caminos públicos y permitir la puesta
en valor de los atributos urbanos y patrimoniales
del lugar.
4. Exploración de diseño funcional y formal: En
esta fase es fundamental la consideración de todo
lo anterior, así como de los referentes proyectuales
y teóricos analizados en el estudio sobre el “estado
del arte”. Comienzan a ser relevantes el resultado
de los estudios normativos y de regulación y las
primeras señales sobre criterios de gestión.
5. Evolución y representación del diseño funcional,
formal y de gestión.
6.- Confrontación del diseño funcional y formal
a los distintos ámbitos de factibilidad como son
los constructivos, estructurales, económicos, de
gestión y culturales.
De esta forma, pretendemos que la presente
investigación pueda orientar futuros pasos y facilitar
el desarrollo de otros proyectos que se orienten a
comprobar que la hibridación entre autopistas y
trama urbana no sólo es posible, sino que una real
perspectiva de desarrollo para el futuro de nuestras
ciudades.
172
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.4.2 Cuatro casos de intervención
IV.4.2.1 Nudo 1: Vespucio Oriente - Costanera
Norte
NIVEL DE VULNERABILIDAD: BAJA
A. Ficha
173
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
B. Interpretación contextual y patrimonial.
El lugar se caracteriza por la presencia del río
Mapocho, del Cerro San Cristóbal, del Parque
Bicentenario y del complejo y gran Nudo que resuelve
el encuentro entre la Circunvalación Vespucio con
la Costanera Norte y la Autopista a Chicuréo. La
tensión longitudinal la del río bordeado de áreas
verdes y la fuerte comparecencia de la cordillera
como marco, defi ne su condición predominante
de paisaje extenso de naturaleza no urbanizada.
En dicho contexto, la infraestructura vial corta la
continuidad de las áreas verdes de Vespucio, el
Parque Bicentenario y el Parque Metropolitano y no
entrega los lugares de permanencia que piden la
contemplación del fabuloso paisaje. Esta percepción
que convoca los sentidos, las sensaciones y el
entendimiento, entendida ésta como experiencia del
espacio vivido y vivenciado, nos lleva a proponer la
incorporación de un espacio arquitectónico gemelo
de la autopista que cruza el río que resuelva dicha
carencia, pieza que denominamos Nudo Parque.
C. Origen del programa.
De este modo, la vocación intuida y materializada
en un nombre del lugar, nos lleva a seleccionar
interesadamente aquellos usos del sector que
permitan potenciar y dar cuenta del espacio así
vivido y vivenciado. Así se nos hacen presente las
actividades de paseo, recreacionales y deportivas
por los parques aledaños, los miradores y los
restoranes borde río.
En consecuencia, se propone integrar las áreas
verdes y unir los sectores cortados de los bordes
del río y del Parque Metropolitano para el uso
peatonal y vehicular construyendo unos parques
elevados al modo del High line de Nueva York.
En sitios estratégicos del recorrido vehicular o de
permanencia peatonal, se abrirían ventanas con
vistas no obstruidas de la Cordillera y al río, dando
así cuenta del marco natural como del contexto.
D. Programas de usos específi cos.
D.1 Parque productivo especializado espe-
cies orgánicos gourmet, que cumpla un
papel de paseo, educativo y productivo.
El parque contendrá además miradores y
estacionamientos tipo woonerf y cumple
el papel de conectar peatonal y vehicu-
larmente el Parque Vespucio con el Me-
tropolitano.
D.2 Parque Vivero municipal de especies
arbóreas
D.3 Restoranes vista río y cordillera
D.4 Moteles
D.5 Planta de compost
D.6 Planta de reciclaje de basura orgánica ya
existente se incorpora al nuevo espacio
E. Criterios de diseño.
Atendido que la postura ideológica sostiene
que la velocidad constituye un valor propio de
la cultura contemporánea, el diseño de esta
pieza arquitectónica debe poner en valor a dicha
relación espacio tiempo. Para ello se propone la
arquitecturización de la autopista o la autopistación
de los cuerpos arquitectónicos privilegiando el
diseño de formas lineales y sinuosas propias de
la geometría de estas estructuras, evitando la
aparición de “edifi cios” por sobre el nudo de la
autopista.
Del distribuidor se desprenden ramas viales para
velocidades medias que suben y corren paralelas
sobre éste generando pistas de distribución para
los ingresos y salidas desde el norte y el sur desde
las autopistas Costanera Norte y Vespucio.
Estas avenidas urbanas disponen de componentes
de hormigón colorido, árboles metálicos y jardines
verticales que dan cuenta de su carácter de calle
urbana, a diferencia de las vías rápidas cuyo
paisaje de la velocidad se singulariza mediante
el uso de señalizaciones de tránsito auditivas y
visuales cinéticas, estroboscópicas y con fi guras
fraccionadas para ser percibidas como totalidades
al ser vistas en escorzo
174
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Con el mismo objeto, se valorizarán y harán
expresivas las pistas de circulación, distinguiéndolas
de los cuerpos que cobijarán los usos de
permanencia. Las pistas elevadas se afi rman
sobre grandes pilares de hormigón armado, en
las que se apoyan mallas estructurales abiertas
que permiten albergar de modo fl exible y móvil las
diferentes actividades propuestas. De este modo
se diferencian de modo expresivo las “calles” de los
“edifi cios” que las confi guran destinadas a albergar
de modo fl exible y móvil las diferentes actividades
propuestas.
Estas ramas, que se prolongan serpenteantes por
encima y por el costado del nudo cruzando por sobre
el río Mapocho, cobijan los diferentes usos asociados
al Nudo Parque, propuestos en el programa de usos
específi cos. Se creará un paisaje artifi cial adecuado
a la velocidad para las vías rápidas segregadas
mediante el uso de señalizaciones de tránsito
auditivas y visuales cinéticos, estroboscópicos y
con fi guras fraccionadas que pueden ser percibidas
como totalidades al ser vistas en escorzo.
Las vías mixtas de tránsito peatonal y vehicular
serán parte de las circulaciones del conjunto y serán
diseñadas al modo de los “woonerf” de los Países
Bajos y Flandes o los “Verkehrsberuhigter Bereich”
(áreas de moderación de tráfi co) de Alemania1, de
suerte que permitan la convivencia amable entre
estos dos modos de circulación y permitiendo que
los automovilistas puedan utilizar servicios tipo
autostop sin necesariamente tener que bajarse de
sus coches. Esos usos asociados al Nudo Parque
se entrecruzan con los de esparcimientos propios
del Parque Metropolitano y del río Mapocho. El
parque penetra entre las estructuras viales y se
ramifi ca dentro del Nudo, cumpliendo así con el
objetivo de integrar usos.
Las estructuras portantes de las vías elevadas
y de la malla estructural serán de hormigón visto
fabricado con cemento Pórtland blanco. 1 Woonerf http://en.wikipedia.org/wiki/Woonerf
Fig. 119 Nudo Américo Vespucio Oriente - Costanera
Norte. Fuente: Francisco Pereda.
Fig. 120 Nudo Américo Vespucio Oriente - Costanera
Norte. Fuente: Francisco Pereda.
175
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
F. Proceso de arquitecturización
Fig. 121-128 Proceso de arquitecturización.
Fuente: Autor. Fig. 129 Emplazamiento del
nudo. Fuente: Estudiante en práctiva.
176
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 129 - 136 Proceso de arquitecturización.
Fuente: Autor.
177
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
G. Imágenes del ante proyecto
Fig. 137 - 141 Imágenes del anteproyecto
Fuente: Autor.
178
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 142 - 143 Imágenes del anteproyecto
Fuente: Roberto Mira + Autor.
179
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
V.4.2.2 Nudo 2: Isabel Riquelme – Autopista
Central
NIVEL DE VULNERABILIDAD: MEDIA
a. Ficha
Fig. 144 - 145 Nudo Autopista Central - Isabel Riquelme. Fuente: Roberto Mira + Autor.
180
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
B. Interpretación contextual y patrimonial.
La característica fundamental de este lugar está
dado por la comparecencia del C entro de Justicia,
la Ex Penitenciaría de Santiago, la Cárcel Santiago
1, la Población Huemul, el Parque Isabel Riquelme
y el Parque O’Higgins. Los edifi cios del Centro
de Justicia son los que otorgan fuerte identidad al
sector, los que potencialmente podrían constituir una
unidad con el Parque Isabel Riquelme y O’Higgins
para convertirse así en la puerta de ingreso sur
a la Comuna de Santiago. Esta potencialidad
yacente es la que nos lleva a denominar la posible
intervención interpretativa en este distribuidor como
Nudo Tribunales.
C. Origen del programa.
Esta interpretación contextual y patrimonial nos lleva
a escudriñar en el entorno los posibles programas
de uso que permitan potenciar esta intencionalidad
con sentido. En lo fundamental, se nos aparece
una forma arquitectónica sinuosa y alargada que
dialoga con el Centro de Justicia creando entre ellos
una avenida parque que unifi ca el Parque Isabel
Riquelme con el Parque O’Higgins reforzando su
imagen identitaria y signifi cativa. De este modo, no
son las codifi caciones cartográfi cas territoriales las
que fundamentan el programa, sino la revelación
intuitiva del genius locci experimentada, vivenciada
y vivida del lugar la que da origen y sentido al
programa.
D. Programas de usos específi cos.
D.1 Ofi cinas de abogados y de profesionales
asociados al Centro de Justicia
D.2 Servicios de notarías, servicios médicos,
policía, bancos y restoranes
D.3 Posible ampliación de Tribunales
D.4 Estacionamientos tipo woonerf
D.5 Parque jardín productivo y vivero
municipal a cargo de los internos de
la Penitenciaría. Este paseo parque
unifi caría el Parque Inundable Isabel
Riquelme con el Parque O’higgins.
D.6 Terminal Rondizzoni del tranvía aéreo
que conecta a los habitantes de las
comunas de Lo Espejo y Pedro Aguirre
Cerda con el Metro.
E. Criterios de diseño.
Los criterios de diseño son los mismos que los
señalados para los casos anteriores, haciéndose
notar en este caso la necesidad de expresar la
presencia severa de la justicia, la que unida al
verdor y agua del parque confi guran su condición
de Avenida Parque urbana.
181
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
F. Proceso de arquitecturización
Fig. 146 Emplazamiento Nudo
Autopista Central - Isabel Riquelme.
Fuente:Autor.
Fig. 147 Tribunales de Justicia.
Fuente: Francisco Pereda.
Fig. 148 - 156 Proceso de
arquitecturización. Fuente: Autor.
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Fig. 157 - 165 Proceso de
arquitecturización. Fuente: Autor.
182
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
183
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
G. Imágenes del anteproyecto
Fig. 176 - 173 Anteproyecto. Fuente: Alumnos en práctica.Fig. 174 - 175 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.
184
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.4.2.3 Nudo 3: Vespucio sur – Autopista Central
NIVEL DE VULNERABILIDAD: ALTA
A. Ficha
185
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 176 - 178 Entorno. Fuente: Francisco Pereda B.
186
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
B. Interpretación contextual y patrimonial.
El lugar se caracteriza fundamentalmente por la
presencia del Cementerio Metropolitano, por su
heterogeneidad arquitectónica y falta de identidad.
Se sitúa en la intersección de las comunas de La
Cisterna y Lo Espejo, en un sector de viviendas de
familias de escasos recursos e industrias y falto de
servicios y áreas verdes. Además, las Autopistas
Central y Vespucio Sur cortan brutalmente la zona,
dejando a los vecinos de la Comuna de Lo Espejo
segregados y aislados del resto de la ciudad.
Esta percepción que convoca los sentidos, las
sensaciones y el entendimiento, entendida ésta
como experiencia del espacio vivido y vivenciado,
que nos hace sentir a este lugar como un sitio
ingrato y abandonado de la mano de Dios, cuya
única presencia signifi cativa radica en el triste lugar
de los muertos y sus modestos puestos de fl oristas,
nos evoca el recuerdo lejano de la Pérgola de Las
Flores, lo que nos lleva a proponer la incorporación
de un espacio arquitectónico que ponga en valor
dichas comparecencias, pieza que denominamos
Nudo Pérgola de Las Flores-Cementerio.
C. Origen del programa.
De este modo, la vocación intuida y materializada
en un nombre del lugar, nos lleva a seleccionar
interesadamente aquellos usos del sector que
permitan potenciar y dar cuenta del espacio así
vivido y vivenciado. Así se nos hacen presente
las actividades rituales de los dolientes en los
entierros, las visitas para depositar fl ores a los
muertos y los usos asociados a dichas actividades
tan importantes para la vida de los hombres.
En consecuencia, se propone incorporar una pieza
arquitectónica de fuerte carácter identitario que
junto con dar cuenta del genio del lugar, una a
los sectores cortados con el resto de la ciudad y le
además proporcionen usos de los cuales el barrio
presenta evidentes carencias.
D. Programas de usos específi cos.
D.1 Pérgola de las Flores
D.2 Parque productivo especializado
especies fl orales, utilizando el modelo de
los huertos familiares de la Comuna de
La Reina, que cumpla un papel de paseo,
educativo y productivo
D.3 Ampliación del cementerio para urnas de
cenizas, cinerario y capilla de todos los cultos
D.4 Servicios asociados al cementerio tales
como ofi cinas, funerarias y marmolerías
D.5 Barrio rojo, propuesto por los vecinos
como solución a la inseguridad asociada
a la presencia de travestis en el sector
D.6 Servicios bancarios, de seguro social y
médicos locales
D.7 Tranvía liviano aéreo que conecta los
sectores aledaños con las líneas del metro
D.8 Estacionamientos tipo woonerf
E. Criterios de diseño.
Los criterios de diseño son los mismos que
los señalados para el caso del Nudo Parque,
enfatizándose en este caso la necesidad de
expresiva la presencia verde del parque, de las
unidades repetitivas de las urnas funerarias, de la
capilla, de la chimenea simbólica del cinerario y de
las grandes pantallas led del barrio rojo.
187
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
F. Proceso de Arquitecturización
Fig. 179 Emplazamiento. Fuente: Autor
Fig. 180 Emplazamiento. Fuente: Alumnos en práctica.
Fig. 181 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor
Fig. 182 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor
Fig. 183 Floristas. Fuente: Francisco Pereda Beuchat
Fig. 184 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor
188
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
G. Imágenes del anteproyecto
Fig. 185 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor
189
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 186 Anteproyecto. Fuente: Alumnos en práctica.
Fig. 187 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.
190
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.4.2.4 Nudo 4: Autopista Central - Costanera
Norte
NIVEL DE VULNERABILIDAD: MEDIA
A. Ficha / Información investigación previa.
Fig. 188 Límites comunales. Fuente: Karen Tartakovsky en Investigación “Tramando nuevas urdiembres”
Fig. 189 Zonifi cación municipal. Fuente: Sitio web Municipalidad de Santiago en Investigación “Tramando nuevas urdiembres”
191
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 190 Administración autopistas. Fuente: Karen Tartakowsky en Investigación “Tramando nuevas urdiembres”Fig. 191 - 194 Fotografías Nudo Vial. Fuente: Francisco Pereda Beuchat.
192
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Fig. 195 Estación Mapocho. Fig. 196 Hotel Bristol.Figo 197. Mercado CentralFuente: Francisco Pereda Beuchat.
193
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
B. Interpretación contextual y patrimonial.
Este proyecto, se sitúa sobre y entre autopistas
concesionadas, este terreno fi scal, actualmente
está administrado por “Autopista Central” sociedad
compuesta por los grupos Abertis y Skanska. El
nudo compromete también suelo fi scal administrado
por la Sociedad Concesionaria Costanera Norte, del
grupo Autopista del Pacífi co S.A. y Autostrade Sud
América S.R.L. Por otro lado, los terrenos próximos
a la autopista son parte de la Municipalidad
de Santiago (Zona al sur del Mapocho) y la
Municipalidad de Independencia (Zona al norte del
Mapocho).
El borde de la autopista está en proceso de
renovación, a través de desarrollos inmobiliarios,
y en sus proximidades existen diversos edifi cios
de valor patrimonial, así como también centros
universitarios, religiosos, culturales y vecinales.
Lo más relevante del entorno, se ubica próximo
a la ex Estación Mapocho, actualmente centro
cultural. y en torno a este elemento, un conjunto de
edifi caciones y actividades cuya localización está
estrechamente ligada al carácter de acceso a la
ciudad que tuvo este espacio, mientras la estación
conservó su uso original. Entendiendo también,
que este espacio fue el acceso, desde el norte del
río, desde el límite natural de la ciudad fundacional,
conectándolo con las antiguas vías del Rey y de
Chile, además de conectar a la población de la
Chimba.
En torno a la estación, se desarrollan actividades
relacionadas a la presencia de pasajeros, como el
Hotel Bristol, además de instalaciones relacionadas
con la llegada de mercadería y productos como
son el Mercado Central, el Puente de los Carros,
Vega Central y Vega Chica. Relacionado a los
cementerios, encontramos la Pérgola de Las Flores.
Y en consideración al constante grupo popular que
habita estas zonas, el Bar La Piojera.
Además existen otros elementos de relevancia como
es la Piscina de la Universidad de Chile, la ofi cina
de Investigaciones y Extranjería, el Monumento
a las Glorias Navales, y los Murales de la Unidad
Popular en los muros del río Mapocho. Finalmente
dos iglesias importantes del sector terminan de
refl ejar un entorno altamente denso, en cuanto a
patrimonio, esta es La Recoleta Franciscana y Las
Carmelitas Descalzas.
C. Origen del programa.
Se estudia la posibilidad de convertir en un Puerto
Urbano al Trébol Vivaceta, nudo vial que resuelve
el cruce de las principales autopistas interurbanas
que ingresan a la ciudad desde el norte del país y
desde el Pacífi co.
Este ingreso viario reemplazó a la antigua entrada
histórica a la ciudad que se producía originalmente
por la Avenida Independencia cruzando el
río Mapocho a través del puente Calicanto y
desembocando en el espacio urbano frente al
terminal ferroviario Estación Mapocho.
El propósito de conversión del Nudo Recoleta busca
recuperar para la memoria ciudadana la imagen
de Puerto del espacio público Estación Mapocho,
identifi cando los componentes que daban cuenta
de tal uso para luego ver el modo de incorporarlos
al Distribuidor Vial Recoleta, armonizando así
su condición de paso rápido vehicular con las
características necesarias para convertirse en el
Nuevo Puerto de ingreso norte a la ciudad.
D. Programas de usos específi cos.
Los usos propuestos para el Nudo Vivaceta son los
asociados a su condición de Puerto de Santiago,
y los del Parque de Los Reyes y del río Mapocho.
En su condición de Puerto se proyecta la creación
de espacios dignos para un Híperviario con un Mall,
hospedajes y comercio que permitan el encuentro
y traspaso ciudadano entre un terminal de buses
194
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
interurbanos, una estación de transferencia de
buses urbanos, metro y taxis, un helipuerto y una
estación de tren elevado que corra por el borde
del río Mapocho hacia las canchas de ski situadas
en la cordillera. Se incluirán, como parte del mall,
áreas de servicios y comercio autostop para los
automovilistas.
Asociado al Híperviario se contemplan bodegajes
en altura y un puerto seco de containers como
complemento al puerto seco de containers sur de
Santiago.
Además, como un modo de albergar la diversidad y
lo alternativo, se conectan las dos partes cortadas
del Parque de Los Reyes incorporándole pistas para
mountain bike y se le complementa con un Parque
de Diversiones con una montaña rusa y una rueda
de Chicago.
Se propone también la inclusión de un muelle para
botes como complemento al proyecto Mapocho
Navegable y lugares para la observación de
la cordillera, la ciudad, el río, los parques y las
autopistas.
Las calles en trinchera cobijarán viviendas de dos
pisos o tres pisos y comercio local organizados en
torno a callejuelas y plazuelas que se conectarán
verticalmente con el área comercial del mall del
Híperviario.
E. Criterios de diseño.
Se valorizarán y harán expresivas las pistas de
circulación, distinguiéndolas de los cuerpos que
cobijarán los usos de permanencia. Estos últimos
irán colgados o se apoyarán en volado de las
estructuras portantes de las pistas, constituyendo
una malla estructural abierta que permita albergar
de modo fl exible y móvil las diferentes actividades
propuestas.
Las bodegas y puerto seco de containers estarán
contenidos en estructuras de acero de varios
pisos, de suerte que sus colores, luces y grúas
constituyan los elementos verticales signifi cativos e
identifi cadores para ser vistos desde la lejanía.
Del distribuidor se desprenden ramas viales para
velocidades medias que suben y corren paralelas
sobre éste generando pistas de distribución para
los ingresos y salidas desde el norte y el sur desde
las autopistas Central y Costanera Norte.
Las pistas elevadas se afi rman sobre grandes
pilares de hormigón armado, en las que se apoyan
en volado mallas estructurales de acero abiertas
destinadas a albergar de modo fl exible y móvil las
diferentes actividades propuestas. De este modo
se diferencian de modo expresivo las “calles” de los
“edifi cios” que las confi guran.
Estas ramas, que se prolongan serpenteantes
por encima del nudo cruzando por sobre el río
Mapocho, cobijan los diferentes usos asociados al
Híperviario, tales como el Terminal de Autobuses
Interurbano, la Estación de Intercambio Intermodal,
estacionamientos, Mall comercial, servicios,
Helipuerto y estación para el Tren Aéreo.
Esos usos asociados al Híperviario se entrecruzan
con los de esparcimientos propios del Parque de
Los Reyes y del río Mapocho. El parque penetra
entre las estructuras viales y se ramifi ca dentro
del Híperviario, cumpliendo así con el objetivo
de integrar usos. La montaña rusa del Parque de
Diversiones se entrecruza con las autopistas y
vías del Híperviaro agregando un elemento lúdico
que enfatiza el carácter de velocidad del conjunto.
El proyecto incluye un muelle para botes como
complemento al proyecto Mapocho Navegable.
195
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Las bodegas y el puerto seco de containers están
montados en estructuras de acero de varios
pisos, de suerte que sus colores, luces y grúas
constituyen los elementos verticales signifi cativos e
identifi cadores para ser vistos desde la lejanía.
F. Proceso de arquitecturización
Fig. 198 Proceso de arquitecturización. Fuente: Autor.
196
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
G. Imágenes anteproyecto
Fig. 199 - 200 Anteproyecto. Fuente: Roberto Mira + Autor.
197
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
IV.4.3 Comentarios fi nales sobre los proyectos
y perspectivas
Una conclusión fundamental frente al supuesto
subsidiario que se desarrolla en este capítulo, es
que la posibilidad de integración entre autopista
y espacio urbano es posible de transformar en
proyecto arquitectónico. Esta tipología de proyecto
responde no solo a una categoría formal, proveniente
de la idea de “arquitecturización” de la autopista,
sino que recoge las dimensiones contextuales y
patrimoniales del entorno, defi niendo una vocación
para el lugar, la cual se expresa a través de la forma
arquitectónica.
Los cuatro casos presentados en esta investigación
refl ejan entornos disimiles entre sí, demostrando
la adaptabilidad arquitectónica de la metodología,
que en estos cuatro proyectos busca la integración
entre espacio urbano y autopista. Durante este
capítulo, las soluciones desarrolladas dan cabida
a programas que refl ejan también, esas imágenes
o vocaciones del lugar, como es el caso de “nudo
parque”; “tribunales”; “pérgola de las fl ores” y
“puerto”, vocaciones que recogen el contexto,
los valores patrimoniales y a la vez, reintegran la
dimensión urbana con la de la autopista.
La percepción simbólica de la movilidad de las
autopistas considerada representativa de esta
situación de vida, requería de que la dimensión
poética del proyecto de arquitectura fuera capaz
de concretar, transmitir y signifi car dicha dimensión
fundamental de esta realidad. (*) Christian Norberg-
Schulz, “Genius Loci: towards a phenomenology of
architecture”
Es así como se propuso que el continuo de
este movimiento se recogiese con cuerpos
arquitectónicos de formas alargadas y ondulantes
desplazándose por sobre y entre las pistas
existentes convirtiendo así a estos edifi cios en
autopistas.
Este percibir de la cosa “mediante la vivencia”
se aleja del “dominio absoluto del pensamiento
científi co-calculador” permitiendo a la obra de
arquitectura dar cuenta de una de las formas
esenciales de presentar el ser de las cosas en su
verdad. La arquitectura como “obra de arte pone
de manifi esto un mundo, no en el sentido de mero
conjunto de cosas existentes, ni en el de un objeto
al que se pueda mirar.
Además, al diseñar las estructuras portantes de
estas piezas arquitectónicas como una grilla abierta
que cobije muchos usos posibles, permite que esta
solución constituya una forma universal aplicable
en diferentes lugares y circunstancias.
Otra alternativa formal, aún en estudio, es la
de levantar por sobre las autopistas dos muros
paralelos altos y ondulantes llenos o de mallas
ajardinados en cuyo interior y exterior se adosen
volúmenes que recogen signifi cativamente los
diversos usos que respondan a la vocación del
lugar.
Además, fundamental en el proceso de diseño fue
identifi car la “vocación” patrimonial del lugar para
alcanzar un proyecto “apropiado” en el sentido de
ser “propio del lugar” y desde dicha perspectiva
defi nir las principales directrices programáticas
y formales del proyecto llegando a una imagen
objetivo desde el lugar y sus valores urbanos,
antes de involucrase con el análisis de variables
tecnológicas, funcionales, de factibilidad y de
gestión que le son propias.
En tal sentido, a través de esta investigación se
consolida la idea de que el diseño arquitectónico y
urbano puede ser concebido como un proceso que
se inicia en la observación sensible y en la intuición,
198
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
para posteriormente ser sometido rigurosamente a
los principios fundamentales del método científi co.
Una perspectiva que se sugiere, a partir de los
proyectos realizados, es la que promueve ensayar
la efectividad de la metodología de diseño propuesta
mediante ejercicios académicos en talleres de
diseño urbano.
Desde este espacio, se posibilita la confrontación
del método a otros ámbitos de diseño urbano
complejo, ampliando los contextos de intervención
en los cuales los Grandes Artefactos Urbanos
resultan ser atractivas posibilidades para mejorar
las condiciones del entorno.
Estos ejercicios de diseño, si bien buscan probar
esta metodología desde el ámbito de la forma y
la arquitectura, también pueden ser extendidos
a las disciplinas y espacios académicos que
competen a los diversos ámbitos de refutación o
de factibilidad del proyecto. Esto implica, probar
la factibilidad del proyecto, confrontándolo a sus
dimensiones constructivas, económicas, sociales,
etc. y de este modo, incluir en este ejercicio la
multidimensionalidad de los proyectos de Diseño
Urbano.
199
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
199
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
V. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS
Las conclusiones y perspectivas surgidas a partir de
esta investigación, que se refi eren a las respuestas
que el equipo investigador da frente a los cuatro
supuestos que estructuran su desarrollo, han sido
presentadas y tratadas en forma pormenorizada
al fi nal de cada capítulo del ítem IV: “Análisis y
Desarrollo”, a saber:
a. Del Capítulo: IV.1. Resistencia institucional e
instrumental.
IV.1.6 Conclusiones, propuestas y
perspectivas sobre la resistencia institucional
e instrumental.
b. Del Capítulo: IV.2. Resistencia cultural.
IV.2.5 Conclusiones y recomendaciones.
c. Del Capítulo: IV.3. El espacio de la autopista
como dispositivo potencial de integración social. El
caso de Santiago.
IV.3.4 Conclusiones y propuestas.
d. Del Capítulo: IV.4. Exploración performativa:
Cuatro casos de intervención.
IV.4.5 Conclusiones y perspectivas.
Sin perjuicio de lo anterior, a continuación
se presentará un resumen integral de estas
conclusiones, enunciado de propuestas y
perspectivas específi cas por capítulos, y otras
perspectivas y desafíos generales:
V.1.- Conclusiones generales
- Resistencia institucional e instrumental: La
superposición y fragmentación de facultades
y el excesivo centralismo legal e institucional
público chileno, respecto de materias vinculadas
a la infraestructura vial y a su relación con la
trama urbana, su complejo marco normativo, la
carencia de espacios efectivos de coordinación y,
fi nalmente, la realidad del control administrativo de
las autopistas urbanas en Santiago (concesiones
vigentes), atentan contra la posibilidad efectiva de
proyectos de integración espacial entre autopistas
y ciudad.
- Percepción ciudadana v/s evaluación social
efectiva: A pesar de que la limitada mirada
gubernamental sectorial no asume como impactos
la incidencia de las autopistas sobre los valores
del entorno, cada vez con mayor frecuencia las
comunidades afectadas reclaman sus derechos
ante las autoridades que, frente a presiones sociales
y políticas, también cada vez con mayor frecuencia,
desisten de la decisión de construir determinadas
infraestructuras o, al menos, de replantear su
estrategia de diseño.
Como consecuencia de lo anterior, se ha ido
asumiendo la siguiente lógica de confl icto: la
autoridad propone la construcción de una autopista
segregada, que puede ser a nivel, como trinchera o
viaducto, y las comunidades reclaman la alternativa
del “túnel minero” o defi nitivamente otros trazados.
Esta lógica de confl icto es insostenible por varias
razones, de las cuales destacamos las siguientes:
(1) no todas las comunidades tienen la capacidad
de reclamar sus derechos con la misma fuerza
argumental y comunicativa; y (2) el estado chileno
no tiene los recursos sufi cientes para soterrar todas
las autopistas. La presente investigación dio la
posibilidad de avanzar en desarrollos que permitan
destrabar este confl icto. Los investigadores a
cargo sostenemos que no todas las autopistas en
trinchera o viaducto afectan negativamente y de
igual forma todos los entornos. Reconociendo el
soterramiento como una alternativa efi caz, aunque
de altísimo costo, para controlar los impactos de
las infraestructuras sobre sus entornos, tenemos la
convicción de que mejores diseños de “viaductos”
y “trincheras”, asociados al complemento
de programas que aprovechen las ventajas
comparativas de accesibilidad y conectividad,
200
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
propias de las autopistas, y que respondan a
legítimas demandas metropolitanas y locales, no
sólo podrían mitigar los impactos negativos de la
infraestructura sobre su entorno, sino también,
en algunos casos, generar plusvalías. Pero esta
perspectiva trae asociada una gran difi cultad
metodológica: ¿Cómo medir el valor e impacto
social del diseño arquitectónico de las autopistas?.
Al respecto, creemos tener evidencia sufi ciente para
sostener que un mejor diseño genera benefi cios
sociales diferenciadores, pero no estamos aún en
condiciones de establecerlo cuantitativamente. De
ahí la relevancia de avanzar en la defi nición un nuevo
mecanismo de evaluación social de proyectos de
infraestructura vial, tal como el presente desarrollo
asume dentro de sus propuestas.
- Espacios de resistencia y espacios de valoración:
Vinculado a lo anterior, originalmente pensábamos
que la principal difi cultad para llevar a cabo
proyectos de integración entre infraestructura vial
y trama urbana sería la predisposición cultural y,
con ello, política en contra del automóvil y de las
autopistas. Suponíamos que la principal difi cultad
sería vencer esta predisposición y eventualmente
enfrentar movimientos de resistencia ciudadana
contra la inserción de las autopistas en los barrios
de la ciudad, que, en principio no darán espacio a la
posibilidad de una solución que no sea la demolición
o el soterramiento de las infraestructuras. Cabe
hacer notar que la oposición social tiene, las más
de las veces, un fuerte contenido ideológico,
postura que termina estigmatizando la solución
de las estructuras aéreas, ignorando de forma
inconsciente la posibilidad de que se pueda generar
arquitectura de calidad para este tipo de obras de
infraestructura, y que éstas necesariamente no
acarrean una baja en la calidad de vida de sus
usuarios y del entorno donde se emplazan. Para
hacer frente a esta predisposición, en el contexto
de la investigación, se llevaron a cabo entrevistas
con actores claves, principalmente del estado, se
realizaron encuestas y, respecto de uno de los
proyectos de intervención, el Nudo Pérgola de las
Flores, se llevó a cabo un Focus Group con vecinos
del sector. Los resultados obtenidos mostraron un
alto nivel de aprobación y de aporte de novedosas
propuestas para mejorar el proyecto. La conclusión
que se obtuvo es que el entusiasmo y la aprobación
se debieron a que la estrategia de intervención
propone la inclusión fuertemente signifi cativa de una
serie de usos y servicios sobre los espacios aéreos
del nudo para las comunas aledañas de escasos
recursos y faltas de identidad urbana, con severas
carencias equipamiento y servicios. Es así, como la
intervención, fue leída como una oportunidad más
que como una amenaza.
En la misma línea, también fue sorprendente la
muy buena acogida que las iniciativas de proyectos
de integración desarrolladas tuvieron en el espacio
de reuniones entre el equipo investigador y
autoridades sectoriales, del Ministerio de Vivienda
y Urbanismo y del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
Como conclusión general, respecto del ámbito de
estas supuestas resistencias, es que la clave para
hacerle frente a una eventual oposición ciudadana,
está en profundizar en los espacios de participación
efectiva, tal como también se propone en el marco
de la presente investigación. A partir de nuestro
trabajo, nos convencimos que las ideas de los
vecinos frente a las propuestas públicas podrían
transformar una amenaza en una oportunidad,
sobretodo en entornos urbanos vulnerables.
- Respecto de la orientación programática de los
proyectos y de su relación con sus entornos directos:
cualquiera sea la propuesta, es conveniente que el
programa responda a demandas metropolitanas
y a demandas locales. Pensamos que sólo de
esta manera se logrará la integración armónica y
viable entre infraestructura y trama urbana. Hay
implícita en esta conclusión una visión sistémica
compleja sobre la ciudad. La ciudad es un sistema,
201
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
pero compuesta por sistemas menores, barrios
autónomos, a la vez que interdependientes.
Comprender cabalmente este principio y enfrentar
los desafíos espaciales y funcionales que
implica, pensamos, es condición sine quanon
para resolver el confl icto entre las autopistas y la
ciudad, sobretodo en lo que respecta a entornos
vulnerables y defi citarios. A través de este estudio,
específi camente del catastro de los entornos del
sistema de autopistas urbanas de Santiago de
Chile, de la creación de un índice de vulnerabilidad
y, a través de él, de una tipología específi ca para
estos entornos, verifi camos la pertinencia de
intervenir, a través de propuestas que resuelvan
sentidas demandas locales, sobre los espacios
de fricción entre grandes infraestructuras viales
metropolitanas y barrios vulnerables. En palabras
extraídas de la publicación del equipo investigador
del Instituto de Estudios Urbanos de la PUC, que
citamos en el Estado del Arte, concluimos que es
pertinente reconocer el potencial gentrifi cador de
estas infraestructuras sobre barrios vulnerables.
Agregamos nosotros, a través de propuestas de
diseño arquitectónico y gestión específi cas.
- Respecto del proceso de diseño y de la integración
metodológica performativa: La percepción simbólica
de la movilidad de las autopistas, considerada
representativa de la situación de paso veloz,
requiere de proyectos capaces de asumir valores
donde tradicionalmente se perciben problemas. A
través de una mirada poética, se resignifi can los
espacios asociados a las autopistas y se agrega
valor a los entornos. Los investigadores sostienen
que esta mirada debe cautelarse si lo que se quiere
es lograr proyectos apropiados, en su doble sentido
de lo propio y de lo adecuado. Desde aquí, se
defi nen las principales directrices programáticas y
formales de los 4 proyectos que se proponen en
el marco de la presente investigación, llegando a
imágenes objetivo desde los lugares y sus valores
urbanos, antes de involucrase con el análisis de
variables tecnológicas, funcionales, de factibilidad
y de gestión que le son propias.
Finalmente, a través de esta investigación se
consolida la idea de que el diseño arquitectónico y
urbano puede ser concebido como un proceso que
se inicia en la observación sensible y en la intuición,
para posteriormente ser sometido rigurosamente a
los principios fundamentales del método científi co.
V.2.- Síntesis propuestas específi cas
(presentadas en detalle en cada uno de los
capítulos):
- Capítulo IV.1. Frente a las difi cultades legales,
normativas, instrumentales, de gestión y
coordinación institucional, el equipo investigador
propone:
(a) Una nueva tipología de vialidad, que unifi que
el lenguaje de referencia técnico normativo sobre
las distintas clases de vías que existen y a las
que hacen referencia distintos cuerpos legales y
normativos perfectamente vigentes;
(b) Algunas propuestas de modifi caciones legales
e ideas de gestión que favorezcan la localización
de actividades evidentemente compatibles
con las autopistas en sus entornos directos
(terminales de transporte de carga y pasajeros),
en pos evidentes benefi cios ambientales;
(c) Diversas iniciativas que mejorarían la
coordinación institucional, en el ámbito de la
planifi cación, el diseño, provisión de recursos,
construcción y operación de obras viales y de
integración urbana;
(d) La propuesta de un nuevo mecanismo de
evaluación social de proyectos de infraestructura,
basado en el enfoque de los precios hedónicos.
Se propone metodología completa.
202
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
(e) La propuesta de modelos y esquemas de
gestión que resuelvan la complejidad de gestión
de proyectos de integración en torno de proyectos
viales concesionados. Una nueva generación de
concesiones de infraestructura urbana.
- Capítulo IV.2. Frente a la resistencia social y
ciudadana:
(f) Recomendación de propuestas que mejoren
los mecanismos legales y normativos de
participación ciudadana en torno a proyectos de
infraestructura urbana.
(g) Recomendación de propuesta para una
nueva generación de acuerdos o contratos
tripartitos: públicos, privados y sociedad civil, en
pos de la defi nición de proyectos que respondan
a legítimas demandas de todos los sectores.
- Capítulo IV.3. Sobre los espacios residuales de
las autopistas como espacios potenciales para la
integración espacial y para el desarrollo local, en el
caso de Santiago, el equipo investigador propone:
(h) Un índice de vulnerabilidad urbana asociado
a los entornos de los principales nudos viales del
sistema de autopistas urbanas de Santiago de
Chile;
(i) Una tipología de entornos de autopistas, en
función de su “vulnerabilidad urbana”.
- Capítulo IV.1. Frente al desafío de la exploración
performativa, el equipo investigador propone:
(j) Cuatro proyectos de arquitectura de
intervención urbana sobre el espacio de
integración entre autopistas y ciudad.
(k) Una metodología de proyecto, ajustada
y dispuesta para ser probada en espacios
académicos y profesionales.
V.3.- Otras perspectivas y desafíos:
a.- Sobre el marco metodológico:
Las conclusiones de la presente investigación
deben ser, y están siendo, ampliamente difundidas
y discutidas, con el fi n de fortalecer la posición del
equipo investigador frente a futuros desarrollos
investigativos derivados. Al mismo tiempo, es
conveniente profundizar en los asuntos investigados
a través de métodos con una mayor componente
cuantitativa. Es así como se propone aplicar la
encuesta pre testeada en uno de los casos de
intervención en la mayor cantidad posible de
entornos de autopistas. También se propone aplicar
la metodología para el cálculo de la rentabilidad
social, sobre el diferencial cualitativo que otorga un
mejor diseño arquitectónico sobre las autopistas,
basada en el enfoque de precios hedónicos.
Adicionalmente, declaramos la conveniencia
de calibrar y probar la metodología de diseño
arquitectónico utilizada y sistematizada a lo largo
de dos investigaciones consecutivas relacionadas,
inspirada en el Falsacionismo de K. Popper, en
diversos espacios académicos al interior de la
Universidad: Talleres de Arquitectura, Workshop,
experiencias inter disciplinares con la participación
de diversas Facultades, etc.
b.- Sobre la evolución del Estado del Arte:
Hay que tener en cuenta que el tema abordado
por esta investigación es un tema contingente,
permanentemente en estado de evolución y debate.
Será necesario instalar un observatorio, de manera
de no perder de vista la evolución del Estado del
Arte, para ir sobre éste, avanzando en propuestas
y conclusiones.
Al respecto, será necesario el respaldo institucional
de la Universidad Central y especialmente de la
203
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje.
c.- Ampliación del universo de análisis:
Hasta el momento, los desarrollos investigativos
y proyectuales llevados a cabo por el grupo de
investigadores se han referido al entorno del
sistema de autopistas urbanas de Santiago de
Chile. Está pendiente el desafío de analizar y
proponer soluciones para el confl icto entre grandes
infraestructuras para la movilidad y la trama urbana
en ciudades intermedias de Chile.
Cabe hacer notar el fenómeno generado en
ciudades como Rancagua, Talca, Curicó, Chillán,
etc., debido a la construcción de los by-pass
concesionados, que han convertido a las antiguas
trincheras y pasos sobre nivel, que resolvían
originalmente los tránsitos interurbanos a través
de la ciudad, en espacios de dominio público y
situaciones suburbanas e incluso locales, de gran
potencial de desarrollo para estas ciudades.
d.- Mercado de Derechos de Aire:
Otro aspecto que convendría profundizar es el que
tiene relación con la perspectiva de transformar
las demasías y los espacios residuales aéreos o
subterráneos de dominio público asociados a las
autopistas urbanas en “bancos de derechos de
edifi cación”. En efecto, la idea de densifi car en
torno del sistema de autopistas urbanas en una
ciudad que se extiende de forma poco sustentable
sobre el territorio regional, como es el caso de
Santiago, cobra especial sentido. La evolución
del marco normativo y sus posibilidades podría
asociar restricciones de edifi cación derivadas de
la protección patrimonial, del aseguramiento de
los derechos de vistas y derechos ambientales en
general, a la posibilidad de trasladar los derechos
de edifi cación que se vean afectados al espacio en
torno de las autopistas urbanas. Esta perspectiva
obliga, eso sí, a replantear el marco legal y a pensar
en un modelo administrativo que haga viable el
desarrollo de proyectos de arquitectura, que deriven
de operaciones de transferencia de derechos, en
espacios de dominio público. Creemos que vale la
pena explorar en este sentido.
e.- Ámbitos de resistencia no analizados en
profundidad y perspectivas I+D+i:
Por otra parte, queda pendiente profundizar en el
análisis de la factibilidad de mercado específi ca
de los proyectos planteados, de manera que
puedan transformarse en perfi les de proyectos
concesionables, rentables social y privadamente.
Para ello, habría que avanzar en la defi nición de
presupuestos específi cos y análisis de mercado,
que vayan más allá de las encuestas y focus group
ya desarrollados.
Lo anterior, supone además el desarrollo de
modelos espaciales debidamente calculados
estructuralmente, lo que implicaría una mayor
dedicación en el ámbito del diseño arquitectónico
y estructural, así como también en el ámbito del
diseño y gestión vial y de transporte.
Además, quedó pendiente el análisis sobre el
ámbito específi co de los impactos ambientales, lo
que pudiera asumirse como una perspectiva en pos
de la cual la FAUP ofrece probadas capacidades
de desarrollo y propuesta. Especial relevancia
cobra este desafío pendiente, considerando el
reciente anuncio (Enero de 2013) de la Ministra de
Obras Públicas sobre su disposición de someter el
proyecto de concesión de Américo Vespucio, tramo
oriente (único tramo de la Circunvalación Américo
Vespucio que queda sin concesionar), al Sistema
de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), a
pesar de que la Ley de Bases de Medio Ambiente
no defi ne que en el caso de autopistas urbanas
sea una obligación, dado que estas no siempre
afectan “áreas protegidas” (ver capítulo IV.1). De
seguro este hecho, que surge más que de la Ley
204
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
de la presión ciudadana, traerá consecuencias y,
al menos, se constituirá como un precedente que
pudiera inducir cambios legales y normativos. Para
ejemplifi car los desarrollos que en el ámbito de
los impactos ambientales, suponemos, podemos
abordar, presentamos la siguiente fi cha de proyecto
de referencia que no alcanzó a ser incluido en el
Estado del Arte;
Finalmente, estas perspectivas, en torno de los
ámbitos de resistencia o refutación que no pudieron
tratarse en la presente investigación, factibilidad
estructural, factibilidad económica e impactos
ambientales, en pos de comprobar la viabilidad de
los proyectos y de transformarlos en posibilidades
concretas de negocio, a través del sistema de
concesiones de obras públicas, y considerando
el interés demostrado por representantes
de instituciones públicas y por comunidades
específi cas, podrían canalizarse con el apoyo
del FONDEF u otras fuentes de fi nanciamiento
estatales o mixtas.
205
Grandes Artefactos Urbanos (GAU)
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