ÖSSZEFOGLALÁS
Fleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézet
http://www.vki.hu/~tfleisch/[email protected]
NEMZETKÖZI LOGISZTIKASzolnoki Fıiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak
Nemzetközi Logisztika SzakiránySzolnok, 2009 május 18.
(1) A közlekedéspolitikáról
� A közlekedéspolitika egy szakpolitika, amely a közlekedési ágazathoz tartozó tevékenységek mőködtetésének és fejlesztésének a biztosítására szolgáló kormányzati stratégiát foglalja össze.
� A jól felépített stratégia (pl. ágazatpolitika) cél-hierarchiája
� Általános társadalompolitikai célok (méltányosság, igazságosság stb.)
� Részletesebb, aktuális társadalompolitikai célok, melyek már relevánsak a közlekedéspolitikai megfontolásokhoz (pl. térségi kiegyenlítés, unióhoz való csatlakozás, környezeti állapot javítása stb.)
� A társadalompolitikai célokat elısegíteni képes fı közlekedéspolitikai célok (pl. külsı közlekedési kapcsolatok erısítése, közösségi közlekedés elınyben részesítése stb.)
� A közlekedéspolitikai célok további részletezése, bontása(pl. tennivalók az infrastruktúra fejlesztésében, a személyközlekedés szabályozásában stb.)
(1) A közlekedéspolitika felépítése
� 1996 Magyar Közlekedéspolitika– Öt stratégiai fıirány– Az Európai Unióba való integrálódás elısegítése– A szomszédos országokkal való együttmőködés elısegítése – Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlıdésének az elısegítése– Az emberi élet és a környezet védelme– Hatékony, piackonform közlekedésszabályozás
1. fıirány
Szabályozás, humánpolitika
Forgalom, szolgáltatás
Infrastruktúra-hálózat,jármővek
5. fıirány
4. fıirány
3. fıirány
2. fıirány
(1) A közlekedéspolitika felépítése
„Fehér Könyv” 1992
Trans-European Networks
Magyar közlekedéspolitika 2003-2015
Magyar Közlekedéspolitika 1996
„Time to decide” 2001
Pan-European Corridors, TINA
A TEN felülvizsgálata 2004
Közle-kedésialap-elvek,közle-kedés-föld-rajz, álta-lánoscélok, meg-fonto-lásokválto-zásastb.
EU-rópai-záló-dásifolya-mat:mélyő-lés és bıvü-lés;HU rend-szer-váltás-tólbelé-pésig
Társ-szak-poli-tikákfejlı-dése:térség-fejlesz-tés,környe-zetvédelem,infor-matika,város-fejlesz-tés
Kom-men-tárok,meg-jegy-zések,össze-függé-sek
1990
2004
Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb.
ÚMFT Közlekedési Operatív Program 2007
Új Magyarország Fejlesztési Terv 2006
Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia – Zöld könyv 2007
„Fehér Könyv” 1992
Trans-European Networks
Magyar közlekedéspolitika 2003-2015
Magyar Közlekedéspolitika 1996
„Time to decide” 2001
Pan-European Corridors, TINA
A TEN felülvizsgálata 2004
Közle-kedésialap-elvek,közle-kedés-föld-rajz, álta-lánoscélok, meg-fonto-lásokválto-zásastb.
EU-rópai-záló-dásifolya-mat:mélyő-lés és bıvü-lés;HU rend-szer-váltás-tólbelé-pésig
Társ-szak-poli-tikákfejlı-dése:térség-fejlesz-tés,környe-zetvédelem,infor-matika,város-fejlesz-tés
Kom-men-tárok,meg-jegy-zések,össze-függé-sek
1990
2004
Történeti háttér, a közlekedés és a közlekedéspolitikák múltja, kialakulása stb.
A 2001-es WP felülvizsgálata 2006
(1) Az uniós közlekedéspolitikáról (múlt)
� EU 1992 elıtt – nincs integrált közlekedéspolitika, kiragadott alágazati célok
(hajótérfogat-selejtezés, pihenıidı, repülésbiztonság stb.) fı motívum a versenyszabályozás
� EU CTP 1992 „Egységes hálózat az egységes piachoz”– integrált közlekedéspolitika – de egyrétegő (nemzetközi szint)– intermodalitás, interoperabilitás =>, free access, corridor, TEN-T
single market� Az unió dokumentumai elsısorban az egyes országok
hálózatainak az átlapoló szintjére koncentrálnak, a folyosók építésének változatlan prioritással való átvétele a hazai közlekedéspolitikába elhibázottnak tekinthetı.
� A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása
(2) Európai folyosók (2) Az európai hálózatokról
� A 12 (15) uniós ország saját közlekedési hálózatának figyelembevételével alakított ki egy átlapoló hálózatot (TEN-T, 1992) Azóta a hálózat háttérbe szorul, fıleg 14 (30) projektrılvan szó
� A PEN (páneurópai folyosók) a TEN kelet-nyugati folyosói meg-hosszabbításaként próbálta lefedni Európa keleti részét (1997)
� A TINA megtartotta a PEN hálózatát, de lehetıvé tette másodlagos folyosók beiktatását (1999)
� A TIRS kiindulásnak tekintette a PEN és a TINA folyosókat, és kiegészítette öt további ország irányában (2002)
� A REBIS az utóbbi öt ország hálózatát felmérte és kiegészítı javaslatokat tett (2003)
� A teljes folyamatban dominál a projekt-orientált megközelítés, kizárólagosan az elemi projektek finanszírozhatósága képezi a rangsor alapját - és hiányzik az átlapoló hálózat funkcionális szerepének a tudatosítása. Ilyen módon a meglévı struktúra ırzıdik (erısödik) meg, nincs mód struktúraváltásra.
(5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat
� Time to Decide 2001: Mit kell megoldani: torlódások, minıség, környezet, biztonság, izolált régiók
� Elszámolás az 1992-es CTP felemás eredményeivel
� Stratégia: megtörni a kapcsolatot a közlekedés és a gazdaság fejlıdése között
- a közúti forgalom csökkentése közgazdasági eszközökkel, - más közlekedési módok hatékonyságának a javítása,- célzott beruházások… …a TEN hálózatba…
� Hatvan intézkedés – négy blokkban. - kiegyensúlyozás a különbözı módok között, - szők keresztmetszetek megszüntetése, - felhasználó-centrikus közlekedéspolitika, - a globalizáció kezelése.
Tartsuk mozgásban Európát (2006)
Az unió 2001-es Fehér Könyvének 2006 évi felülvizsgálata jelentıs visszarendezıdésként, visszalépésként értékelhetı, elsısorban a környezetbarát közlekedési ágak preferálásával szemben -- egy erıs fuvarozói ellentámadásnak.
(5) Az EU közlekedés-politikája 2001; és a 2006. évi felülvizsgálat
(6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015
http://www.gkm.hu/data/cms18631/k_zlpol_nyomt.pdf
Tartalom:I. A közlekedéspolitika
I.1 A közlekedéspolitikára ható fıbb tényezık
I.2. Célok, stratégiai fıirányokI.3. Intézményrendszer és szabályozás
II. A közlekedéspolitika programjaII.1. Korszerőbb közlekedés, jobb
szolgáltatásII.2. A fejlıdés közlekedési módonkéntII.3. Középtávú infrastruktúrafejlesztési
gördülıterv
Mellékletek (jogszabályok, dokumentumok)
� A vizsgálat tanulságai:� A közlekedéspolitika céljai nem olvashatók ki világosan a
dokumentumból, megszövegezésük nem következetes, és különbözı szintő célok keverednek a dokumentum különbözı helyein.
� A közlekedéspolitika dokumentum hierarchiája eltér az egyes dokumentumrészekben közölt célok hierarchiájától.
� A közlekedéspolitika és az abból következı dokumentumok elfogadási idırendje felborította a hierarchiának megfelelı sorrendet, az ágazat a legjelentısebb alágazati programok külön kormányzati szintő elfogadtatásával kész helyzetet produkált a közlekedéspolitika érdemi döntései számára.
(6) A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015
(6) KÖZOP – ágazati Operatív Program
Elérhetısége: http://www.nfu.hu/download/1770/K%C3%96ZOP_070712_hu.pdf
(6) Egységes KözlekedésFejlesztési Stratégia
Elérhetısége (2007 július): http://195.228.157.155/data/cms1393023/ekfs_0907.pdf – de csak regisztrálás után
Miért kellett elkészíteni?
Mert az EB kérte a KözOP projektjei mögött lévı átfogó stratégiát. KHEM honlap: „Az elmúlt idıszakban erıteljes igény és érdeklıdés mutatkozott egy elemeibenösszefüggı, tartalmában átfogóan kidolgozott, hosszabb idıtávra készülı és minden lényeges közlekedési feladathoz iránymutatással szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia iránt.” (2007. szept. 10.)
� Pillanatnyilag egyaránt érvényben van a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében készült, annak operatív programját képezı Közlekedési Operatív Program és ennek kétéves Akcióprogramjai, továbbá az ennek alátámasztására elıállított Egységes Közlekedés-Fejlesztési Stratégia(Zöld Könyv, Fehér Könyv, Alágazati Stratégiák).
� Bár ez nincs deklarálva, a felsorolt dokumentumok egymásnak (helyenként önmaguknak is) számos helyen ellentmondanak, gyakorlatilag semmire nem használhatóak érdemben.
� Ugyanakkor a KözOP alapján folyik 2007-2013 között mintegy kétezer milliárd forint közlekedésfejlesztésre rendelkezésre bocsátott uniós és ezt kiegészítı hazai forrás allokálása.
� Mi pedig az elmondottak ellenére tanulmányaink során például a helyzetelemzéseket illetıen ezekre a viszonylag friss dokumentumokra jól tudunk támaszkodni.
(6) Jelenleg érvényes hazai közlekedéspolitikák
(7) Az Európai Unió teherszállítási stratégiája
� Az Európai Unió teherszállítási stratégiája: az európai teherszállítás hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozásaCOM(2007) 606 végleges – az intézkedési csomag átfogó dokumentuma
� A teherszállítási logisztikai cselekvési terv COM(2007) 607 végleges Az árufuvarozást elınyben részesítı vasúti hálózat kialakítása COM(2007) 608 végleges Az európai kikötı-politikáról szóló közlemény COM(2007) 616 végleges
� A cselekvési terv fı témái és prioritási területei1. e-teherszállítás és intelligens közlekedési rendszerek (ITS) 2. Fenntartható minıség és hatékonyság3. A szállítási láncok egyszerősítése4. Jármőméret és rakodási egység5. „Zöld” teherszállítási folyosók6. Városi teherszállítási logisztika
� A hatásvizsgálat szerint a fenntartható uniós viszonyok érdekében elkerülhetetlen a beavatkozás az áruszállítási folyamatokba, mégpedig a tervezett intézkedések együttes alkalmazásával
� Négy szinergia tengely: folyosók, technológiák, egyszerősítés, minıség
(8) Magyar logisztikai stratégia
� A MLS stratégiai célja, hogy 2013-ra Magyarország a közép-kelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központja és egyben interkontinentális cargo hub-ja legyen.
� A stratégiai célt a következı átfogó célok támogatják:– tranzit, hinterland potenciál kiaknázása, menedzsmentje– versenyképes, magas hozzáadott értékő logisztikai szolgáltatások
nyújtása, különösen a logisztika-intenzív ágazatok minıségi kiszolgálása.– korszerő technológiák használata, és– korszerő közlekedési alágazati munkamegosztás. melynek célja a közúti
közlekedés logisztikai súlyának korlátozása, összhangban az egyéb szállítási módok térnyerésének elımozdításával
� Az MLS két horizontális célja– Az ágazat a fenntartható fejlıdésre gyakorolt hatása, a természeti, a
gazdasági környezet, és a társadalom számára az áruforgalom által okozott negatív externáliák minıségi csökkentése,
– A hazai vállalkozások (különösen KKV-k), valamint a logisztikai ágazat versenyképességének javítása.
(8) Környezeti HatásVizsgálat és Stratégiai Környezeti Vizsgálat
Alanya: szakpolitikák, tervek, programok
(=’stratégiák’, policy-plan-program ‘ppp’)
Tárgya: a stratégiákban megjelenı célkitőzéseket
elemzi a fenntarthatósági célokkal való összhang
szempontjából
Felépítése: nem rögzült, várhatóan teljesen nem
is egységesíthetı
SKV
Alanya: projektek, (beruházások)
Tárgya: környezeti igénybevételeket és terhelé-
seket, valamint ezek hatásait viszonyítja
környezeti határértékekhez.
Felépítése: elıírásban rögzített eljárási lépések
KHV
(8) A Magyar Logisztikai Stratégia Stratégiai Környezeti Vizsgálata
� Egy táblázat, ami nem maradt benne a végsı anyagban…
� Fleischer T (2007) Logisztika – trendek és mítoszok. Közlekedéstudományi Szemle 57. évf. 2. szám pp.51-61. (ill. a kurzus honlapján)
� A központi fekvés mítosza� A tranzit mítosza
� A megállított áru mítosza� A magunkhoz ragadható folyosó mítosza� Intermodalitás – egy szlogen mítosza� A logisztikára épülı térségfejlesztés mítosza� A 13+1 nyerı intermodális logisztikai központ mítosza
(10) Logisztika és kombinált fuvarozás
� Ft/tkm „olcsó” –ha adott a folyómeder, kikötı, hajó, személyzet, áru
� Meder: eltérı rajnai és dunai meder-profil, eltérı hálózateltérı torkolat (tölcsér versus delta)
� Hajó: eltérı hagyományok, merülés; eltérı flották
� Áru: hajózás tempóját elviselı árua vasútról szedjük le?
� Személyzet: (a hazai képzés megszőntetése)
� Kikötı: tervek vannak, hidak és kikötık összhangja?
(9) Belvízi hajózás
Map Waterways Europe http://www.inlandnavigation.org
(9) Történeti háttér
� A vasút korszakai:� 1840-tıl az 1910-es évekig „a vasút aranykora”
� 1920-as évektıl a nyolcvanas évekig „alkony”� Az 1980-as évektıl „a vasút reneszánsza”� (Forrás: Meinhard von Gerkan (1996) Renaissance der Bahnhöfe)
� A közlekedés korszakai:
� Iparosítás idıszaka – a vasút diadala� Modernizáció kora – a gépkocsi dominanciája� Posztmodern idıszak – nincs dominancia
(‘everything goes’, mindent a maga helyén, integrációk,intermodalitás, együttmőködés stb.)
� (Forrás: Oka, Namiki (1995) The new shape of stations)
(9) A pályaudvarok kettıs szerepe
� A vasútállomás csomópont és ‘hely’ egyszerre
� (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.)
� (1) Az állomás, mint (intermodális) csomópont
különbözı irányba induló vasútvonalak csomópontja,különbözı szintő vasutak (+távolsági buszok) csomópontja,csomópont a vasúti távolsági és a helyi közlekedési
eszközök között
� (2) Az állomás, mint közterület, mint „hely”, mint tevékenységi pólus a városon belül
(3) A közúthálózatokról, autópályákról (3) A közúthálózatról, autópályákról
� A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérı rétegét: a falvakat összekötı alsóbbrendő utakat, a városokat összekötı fıúthálózatot, valamint a régiókat összekötı gyorsforgalmi hálózatot.
� Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak.
� Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat.
� Nálunk egyelıre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedı új struktúra, és egyáltalán nem mőködik a hálózati szinten történı tervezés.
� A jelenleg épülı autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezık nem érzékelik a többrétegő és többfunkciós rendszer belsı összefüggéseit, és az új pályák egy hibás fıváros-centrikus struktúrában készülnek.
(13) A városi közlekedésrıl
� A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat.
� A változásoknak az egyik elısegítıje volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem-hely funkciójú terek szaporodása.
� A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelık tragédiája’ – miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben (önmagunkat is beleértve) mindenkinek rontjuk az utazási körülményeit.
� A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat.
� Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljonvalamit a városi köztérbıl.
VÁROSI ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS LOGISZTIKA
ÁRU ELOSZTÓ KÖZPONTOK ÉS FUVAR-FALUK
1. 2.
4. fejezet
1. Áruelosztó központ feladatai
2. Az átrakodási szolgáltatással rendelkezı fuvar-faluk feladatai
(11) Az infrastruktúra hálózatokról
� A szolgáltatások tevékenységek, az infrastruktúra létesítmény, eszköz.
� A szolgáltatások (tercier szektor) szerepe mind a GDP elıállításában, mind a foglalkoztatási szerkezetben nı. (1.sz. átrendezıdés)
� Az infrastruktúra a forgóeszköz – állóeszköz – infrastruktúra sorban a harmadik, párhuzamos folyamatokat szolgál ki, innen ered meghatározó jellegzetessége: társadalmi rezsi tıke.
� A fejlettebb országok több infrastruktúrát halmoztak fel, és az állomány összetétele is eltérı. A mezıgazdasághoz kötıdı berendezések túlsúlyával szemben a fejlett országoknál az iparhoz köthetı energia és szállítás közmővei dominálnak. (2.sz.átrendezıdés). Várható további eltolódás az informatikai infrastruktúra irányában.
(11) Az infrastruktúra hálózatokról
� Technológiaváltásból adódóan megfigyelhetı egy hosszú periódusú eltolódás az ágazatokon belül: eddig a sőrőbb energia és a gyorsabb közlekedés irányába. (3.sz. átrendezıdés)
� Változó irányú viszont az átrendezıdés a magántulajdon / köztulajdon tengelyen: mindenre volt már példa.
� A közjavak – közös tulajdon – klubjavak – magánjavak skálán több helyen is elhelyezhetık a különbözı infrastruktúrák. Nem szabad a közjószág tulajdonságot általános infrastruktúra jellemzınek tekinteni.
� Sokan megkülönböztetik az infrastruktúra nem-területi hatásait. Valójában a hálózatok mindig a térben hatnak, Ha az irányukat elhanyagolva, csak a mennyiségükkel számolva keresünk összefüggéseket a létesített infrastruktúra és a gazdaságra gyakorolt hatások között, akkor alapvetı valós hatástényezıket kihagyunk a kalkulációból, és az eredmény megbízhatatlan lesz.
(11) Közjavak, magánjavak, klub-javak, köztulajdon
A javak megkülönböztetése aszerint, hogy a szabályozó kizárhatja-e a felhasználót, illetve, hogy a felhasználók egymást kiszorítják-e
Szektoron és technológián belül is eltérı módon viselkednek az egyes létesítményekForrás: „Infrastructure for Development” World Development Report 1994World Bank Oxford University Press 1994.
Közjavak
Klub-javak
Faluközi utak
Matricás
fizetıs pálya,
autóút
Városi utakErdészeti út
Közös tulajdon
Magán javak
Kizárható szabályozással nem-kizárható
Nem
aka
dály
ozzá
k
a
kadá
lyoz
zák � A „három krumpli”
rendszerösszefüggésberendezve
� Erıs fenntarthatóság:: a környezeti korlátokat önmagukban be kell tartani
(12) Erıs fenntarthatóság
KÖRNYEZET
TÁRSADALOM
GAZDASÁG
� Herman Daly: az (erıs) fenntarthatóság három kritériuma:
� (1) Amit a környezetbe bocsátunk, az nem haladhatja mega környezet befogadó/feldolgozó képességét
� (2) Amit a környezetbıl kitermelünk, az nem haladhatjameg a környezet újratermelı-képességét
� (3) A nem-megújuló erıforrások felhasználásának a
mértéke nem haladhatja meg azt az ütemet, amilyen
arányban helyettesíteni tudjuk ıket megújuló
erıforrásokkal
(12) Külsı fenntarthatóság SE
(12) A fenntarthatóság fı üzenetei
� Elsı állítás: a fenntarthatóság egyszerre idıbeli és térbelikérdés.
� Második állítás: a környezeti, a társadalmi és a gazdaságipillérek nem egyenlı fontosságúak a fenntarthatóságon belül, hanem az utóbbiak alárendeltek a környezeti korlátoknak.
� Harmadik állítás: a fenntartható mőködésnek vannak külsı feltételei (az erıforrás-felhasználás és a szennyezések mértékét szabályozza) és ugyancsak vannak belsı feltételei: (a rendszer képes kell legyen válaszolni a környezetbıl érkezı visszacsatolásokra, és képes kell legyen ennek megfelelıen módosítani a rendszermőködést).
(4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetıség, átszelhetıség, elkerülhetıség
� Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra -
olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a ‘helyek terének’ belsı kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés.
(az ‘áramlások terének’ a pályái) (ld. Tér és Társadalom 2001/3-4).
Különbözı
hálózati
relációk
egy
régióhoz
képest
Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel.
(4) Mit tehet a közlekedési hálózat? Feltártság, megközelíthetıség, átszelhetıség, elkerülhetıség
Ha csak a fıutak mőködnek…
(4) A fenntarthatóság térben
� A fenntartható fejlıdés közlekedéssel kapcsolatba hozható szempontjai közül az elıadás kiragadta a közlekedés hálózati szintő összefüggéseit.
� A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülrıl érkezı gyors változásokhatásának a tompításában. Belsı hálózatok, belsı struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak.
� A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belsı struktúra megırzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megırzik a kialakult belsı (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú idıre konzerválják a kapcsolati viszonyokat..
� Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg épített autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezık semmibe veszik a többrétegő és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek.
� 2000 Special Report on Emissions Scenarios (SRES)
(12) Klímaváltozás: IPCC forgatókönyvek
A B
1
2
piac együttmőködés
regionalizáció
globalizációA1 ‘globális piac’nincs állami beavatkozás, a verseny globális,tıkekoncentráció, multik, polarizált világ, technológiaifejlıdés
B1 ‘globális együttmőködés’a társadalmi és a környezeti ténye-zık fontosak, globális méltányos-ság, globális újraelosztás, világ-kormány, központilag irányítottkörnyezeti és technológiai fejlesztés [WEU]
A2 ‘regionális piac’hatékony helyi piacok protekci-onista anti-globalista rendszereinkább korlátozott hatókörő multikra, mint államokra ala-pozva, jó helyi kapcsolatok
B2 ‘regionális együttmőködés’régión belüli újraelosztás, méltá-nyosság és regionális intézmények által irányított környezetbarát fej-lıdés, fenntartható, helyi termelés,-kereskedelem, -foglalkoztatás; ré-
giós intézmények és kormány .
� 2005 A Nemzeti Fenntartható Fejlıdés Stratégia háttértanulmányából
(13) Klíma: hazai közlekedési forgatókönyvek
A B
1
2
piac együttmőködés
regionalizáció
globalizációA1 ‘globális piac’a fenntarthatósági célokat alárendeli a haté-konyságnak, prioritás a közúti kínálati infra-struktúrának, szigorú megtérülési kritériu-mok a közösségi közlekedésnek, idıben és térben csökkenı szolgáltatási szint, a közle-kedéspolitikát lobby erık határozzák meg
B1 ‘globális együttmőködés’felülrıl kezdeményezettjogi és intézményi változások,nemzeti és nemzetközi szintentámogatja a fenntarthatóságiforgatókönyveket, csökkenti a regionális egyenlıtlenségeket
A2 ‘regionális piac’B2 ‘regionális együttmőködés’integrált város- térségi- és közle-kedéspolitika, alágazatok közöttiintegráció, innovatív helyi kis-buszok, prioritás a közösségi köz-lekedésnek, dugódíj, forg.csilla-
pítás, integrált kistérségi áru-és személyszállítás
(12) Klímaváltozás és közlekedés
� VIBAT projekt (Visioning and backcasting for UK Transport Policy) 2004-06� Hickman – Banister (2007) Looking over the horizon: Transport and reduced
CO2 emissions in the UK by 2030
� Tanulságok� A közlekedési szektornak fontos szerepe van a
csökkentésben� Ki kell tőzni egy közlekedési csökkentési cél-értéket� Lehetséges akár 60%-os csökkentési cél elérése� Önmagában a technológiai megoldások fontosak, de nem
elegendıek, és hatásukat felemészti a forgalom növekedése� Az egyedüli megoldás a technológiai és a viselkedést célzó
változások integrált alkalmazása� A közútra és a szénkibocsátásra való fókuszálás tőnik
célravezetınek (bár több megoldás lehet)
ÖSSZEFOGLALÁS
Fleischer Tamás
MTA Világgazdasági Kutatóintézet
[email protected] http://www.vki.hu/~tfleisch/
NEMZETKÖZI LOGISZTIKASzolnoki Fıiskola, Nemzetközi Gazdálkodás Szak
Nemzetközi Logisztika SzakiránySzolnok, 2009 május 18.
KÖSZÖNOM A FIGYELMET