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Del autor

Del diario de Charles Darwin, cuando naveg a bordo del Beagle, se extrae:

"A la mayora de los marineros, segn mi parecer, les gustara realmente muy pocoel mar, si no hubiesen sido empujados a l por la necesidad, por los sueos de gloriacuando muy jvenes y por la fuerza de la costumbre cuando viejos, todo lo cualconstituye los solos vnculos de atraccin".

Este concepto es contingente por pertenecer a la poca histrica de la navegacin a vela pero an siguesiendo cierto que el marino precisa ser al menos un tanto soador, porque as lo reclama el anhelode nuevos horizontes, al imaginarlos llenos de aventuras.

Navegar por el Caribe, el Mar del Norte, la Gran Barrera Australiana de arrecifes, el Golfo Prsicoy, en otras aguas, es a lo que el autor se aventur, de lo que obtuvo vivencias impensables cuando enlos aos cincuenta fue alumno de la hoy Facultad de Nutica de Barcelona (UPC), y donde ahoraimparte docencia como profesor titular.

Una dcada de vida profesional, y un cuarto de siglo formando marinos, en permanente contacto conel mar, es tiempo ms que suficiente que justifique el surgir de una obra, que al entender del autor esmodesta pero prctica, directa y sincera, y que, de algn modo, refleja sus experiencias con ciclonestropicales y mares gruesas, y tambin, porque todo hay que decirlo, el ir recogiendo en el aula lasdificultades manifestadas por los alumnos, ha contribuido a su conformacin.

Ese es, en sntesis, el currculum del autor, quien ms que ofrecer - al uso- una sin fin eincomprensible lista de mritos, narrando la aventura de su doctorado, prefiere entender que si le cabealgn sueo de gloria (al decir de Darwin), sea el que se desprenda de la alcanzada por quienes fueronsus alumnos, que aunque cada vez ms tecnificados, entre ellos, siempre se encuentra an algnsoador.

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De la obra

Los marinos fueron los primeros meteorlogos y oceangrafos, porque precisaban conocer los vientosy las corrientes, como medio indispensable para el impulso de sus naves y, an hoy, el conocimientodel tiempo atmosfrico y el del movimiento de las aguas superficiales, sigue mostrndose comonecesario para el navegante para cumplir el objetivo que debe pretender: adverso y aprovechando lasfavorables.

Si son escasas las obras de meteorologa en nuestra lengua, an ms lo son las dedicadas a laespecialidad martima, de tal modo que puede decirse que existe el vaco perfecto. Las obras generalesno se adaptan a las necesidades del marino, unas por ser excesivamente generales, otras porque estndedicadas a presentar una meteorologa local, ajenas a la globalidad que precisa el marino y, sabedorde que la impronta necesaria para realizar una maniobra no se solventa con una ecuacin, tampocole son tiles las pocas obras de meteorologa terica de que disponemos.

La finalidad que el marino demanda de la meteorologa es la posibilidad de predecir el tiempo en lamar, pero el eslabn que antecede a la prediccin es el anlisis del tiempo que le precede, labor queconlleva ciertas dificultades en la mar, por cuanto las transmisiones de datos aumentan con lassituaciones turbulentas.

El carcter internacional que preside la navegacin martima es el que ha sido imprimido en la obraque se presenta, al ser tratado el anlisis del tiempo desde una perspectiva planetaria, y as han sidoenunciadas las claves meteorolgicas especficas para la navegacin martima segn dispone alOrganizacin Meteorolgica Mundial, como lenguaje universal que consigue eliminar interpretacionesparticulares de los fenmenos atmosfricos, porque la representacin mental de la palabra nieve esnecesariamente distinta para un cataln ampurdans, que para el andaluz sevillano, y no digamos entreun lapn y en caribeo.

La primera piedra de la prediccin es la adecuada observacin y la consiguiente transmisin radiadade las variables meteorolgicas, funciones que tambin demandan conductas especficas en la mar,razones que exigen su tratamiento en la obra, as como los pasos previos y la propia construccin dela carta del tiempo, pieza bsica en la que fundamentar el anlisis, pasando por todas sus fases(situacin de isobaras, localizacin de frentes, masas de aire, etc.).

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La recepcin al bordo de cartas del tiempo a trazar, mediante la clave especial para la marina, o yatrazadas, mediante el radiofacsmil, no excusa al marino de conocer las tcnicas de anlisis, porquelo contrario sera lo mismo que afirmar que se conoce el contenido de un escrito, por el mero hechode poseerlo, pero sin saber leer, razones que justifican incluir en la obra el tratamiento de la citadaclave y el sistema operativo del radiofacsmil, as como tambin los principios que sirven parainterpretar las imgenes recibidas de los satlites meteorolgicos.

Para el marino es de capital importancia la elusin del cicln tropical, y ello justifica que se hayadedicado a este tema una parte importante de la obra, la cual pretende, en su conjunto, contribuir ala seguridad de la navegacin y a que la explotacin econmica del buque sea ptima.

Prlogo 13

Prlogo

Me extraaba y me sorprenda que mi antiguo alumno de los estudios de nutica, Gerard Conesa, nodejase correr la mano y, tomando la pluma, no escribiese sobre algunos de los diversos temas tansabrosos que le ofrece la ciencia de la cual tiene ctedra en la facultat de Nutica de la UniversitatPolitcnica de Catalunya (UPC).

Gerard Conesa es, por partida doble, colega, por la graduacin acadmica y porque hemos seguidotrayectorias muy parecidas, nicamente separados por nuestra diferencia de edad, al ser l ms jovenque yo. l tambin se sinti atrado pronto por la docencia tcnica despus de aos de vida profesionalen la mar y me sucedi en el ejercicio de la ctedra de Meteorologa Nutica y Oceanografa, de laque entonces era la Escola Oficial de Nutica de Barcelona, ahora traspasada a la mencionada UPC.Fue un notable esfuerzo de especializacin cualquier oposicin a ctedra lo es y fue entoncescuando se evidenci que el sujeto tena el afn del estudio, una de las dos maneras de asimilar la tomade posesin de la ctedra y que se traduce en la alternativa de dos extremos, a saber: o acomodarseo bien quemarse las cejas y estudiar, tanto y tan bien, que siempre resulta que el primer ao dedocencia es al profesor a quien causa ms provecho.

Pienso que no le ofendo si digo que me hizo caso cuando, hablando del tema, le suger que siguiesela segunda va, la misma que yo mismo segu en el momento adecuado, porque yo saba, por mmismo, cmo me haba ido de bien hacerlo.

Tuvo xito en su afn y todava recuerdo cuando, en un encuentro casual, me ense, con un placerque no poda esconder, un ejercicio de examen sobre anlisis del tiempo que haba puesto o que talvez pensaba poner a sus alumnos. Quera decir que l ya haba coronado el esfuerzo y que, cuandoosaba poner a los alumnos este tipo de ejercicio, era porque se lo haba explicado lo suficiente ypensaba que los alumnos podran salir adelante.

Un hecho remarcable en su quehacer, y lo ha evidenciado siempre, un hecho que le honra, es queGerard Conesa ha sido sanamente inconformista, en cuanto a conseguir grados de preparacinacadmica. Cuando l y yo nos reencontramos, siendo yo catedrtico en aquella Escola Oficial ycuando l se estaba preparando primeramente para conseguir la calificacin de piloto y despus la de

Anlisis meteorolgico en la mar14

capitn de buque, yo ya haba realizado mis estudios en la facultad de Derecho y ya me habaespecializado en derecho martimo. Creo que eso le hizo pensar bastante y finalmente, un da, me hizosaber que pensaba hacer lo mismo.

Fue una decisin acertada ya que, adems del bagaje jurdico que consigue el alumno con esosestudios, abarca tambin, poco a poco, el bagaje formativo que es propio de la enseanza jurdica y,entonces, se puede llegar a niveles que permiten calificar conductas y situaciones bastante mejor quecon cursos de formacin excluyentemente tcnica. Ahora, cuando lo dos, l y yo, ya estamos granadosy l me ha alcanzado, ya hace tiempo, en el grado de doctorado, l se halla en condiciones decomprender cmo fue de bueno cuando yo entonces le animaba y cunta razn tena yo, una razn norecibida porque s ni gratuitamente, sino por la va de la experiencia.

Me he tenido que extender en el comentario sobre el autor antes de comenzar el tema de la obra, locual tiene que ser el tema central de este prlogo, ya que as doy una imagen suficientemente clara,no solo de quin es el autor, sino de por qu ha triunfado en su trabajo.

El estudio de la meteorologa en Espaa no ha sido nunca un estudio vanguardista. La primera obrarevolucionariamente moderna publicada en castellano, la del francs Goyecque, la cual databa de losaos del final de la Primera Guerra Mundial, fue traducida un poco antes de comenzar la Segunda,y eso casi es decir bastante. Y la meteorologa que se enseaba en las escuelas de nutica al acabarla Guerra Civil espaola todava era cosa del siglo pasado, con estudio obligado del ciclonoscopio delPadre Algu (venerables tiempos de las Filipinas de antes de 1898), y con algo parecido a lademostracin que los tipos de nubes son los mismos en el hemisferio norte y en el hemisferio sur.

Claro que, entonces, lo que se poda aprender en la mar, al hacer las prcticas reglamentarias a bordo,casi no era nada ms que un conocimiento terico, acompaado de una serie de conocimientosprcticos que nos enseaban unos oficiales y una gente profesional de la mar que haban hecho susestudios en la poca de la navegacin a vela. Pienso que ya lo he dicho todo!

La meteorologa moderna de la mar se debe entender, la de entonces era moderna, ya que con eltiempo ha cambiado muy rpidamente se introdujo en la Escola de Nutica de Barcelona el ao 1958y Gerard Conesa fue uno de los primeros alumnos que disfrut de las enseanzas, digamos renovadas.Y las aprovech. Ya era una ventaja, pues abra ante el alumno un panorama interesante de busca decausas y de anlisis de fenmenos que dejaban atrs lo que hasta entonces haba sido una meteorologasencilla y, en ocasiones, inocentemente descriptiva. Y si esta semilla la sembramos en un esprituinquieto, buscador y analista, entonces la semilla puede dar fruto, tal como ha dado fruto en el autorde esta obra.

A pesar de ello, la meteorologa como ciencia aplicada ha tenido una desgracia relativa. Al emplearya, ahora mismo, los mtodos modernos de las fotografas de satlite, la difusin al alcance de centrosinternacionales de las cartas de anlisis, y, a pesar de ello, con un conocimiento manifiesto de qu sonlas ecuaciones de movimiento para predecir dicho movimiento de los frentes, de las isobaras y, engeneral, de las masas de aire, adems de la facilidad de la transmisin de imgenes mediante el

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facsmil, la previsin del tiempo ha sido puesta al alcance del hombre de la calle y la meteorologaha sido objeto de una amplia divulgacin y a menudo de una excesiva vulgarizacin. Por eso ahoraencontramos a menudo series de palabras sin sentido y faltas de fundamento, en las editoriales de losdiarios, cuando a la gente le parece que los encargados de la explicacin del mapa del tiempo hanerrado la prediccin.

Les falta toda la razn, ya que la prediccin del tiempo en tierra firme y en pases rotos en cuanto alrelieve orogrfico y Catalunya es uno de ellos es extraordinariamente difcil, ya que cada cadenay cada collado de una montaa condicionan el rgimen de vientos y de lluvias en la misma comarca.Desde este punto de vista la prediccin en la mar es ms sencilla, ya que el observador, como si nada,cuenta con reas muy importantes. Se debe pensar que ciento ochenta millas marinas en cuadro (yciento ochenta millas es el recorrido de un buque ordinario en medio da) hacen una superficie de msde treinta mil millas cuadradas! Aunque se la califique de sencilla, contiene una gran dificultad, y esuna correcta prediccin de las olas, de su posible altura (la cual condiciona la navegacin del mismobarco) y de su direccin de procedencia: un conjunto de datos imprescindibles para el capitn parapoder desarrollar lo que, tcnicamente, llamamos navegacin meteorolgica, que representa laoptimizacin a favor de la propia navegacin, de las condiciones de tiempo en un futuro muyinmediato. Nada ms que eso, aunque nada menos!

As, por tanto, nos encontramos con unas tcnicas de anlisis y de prediccin difciles, de granimportancia para la navegacin, especialmente la ocenica, que exigen buenas condiciones comoobservador desde el punto en el mismo medio de la mar, que representa el buque y su horizonte; yque, en cuanto a la gente, son tcnicas relativamente desprestigiadas.

Pienso que esta obra de Gerard Conesa ha superado todas estas dificultades y que lo ha solucionadomuy bien.

La obra tiene una primera parte de explicacin bastante esmerada del registro de datos meteorolgicospara que el observador sepa hacer la transmisin de ellos y que, por otra parte, sepa descifrarlos demanera que, una vez descifrados, sepa interpretar qu quiere decir cada cosa y para qu sirven todosy cada uno de los datos recibidos. Eso, hace falta decirlo clara y sinceramente, es lo que hemosbuscado durante aos los que nos hemos dedicado una parte de nuestra vida activa a la enseanza dela meteorologa marina y con la misma sinceridad tengo que decir que, cuando veo que un discpulomo sale adelante y ya toca este tema y estas cuestiones con la naturalidad con la que lo hace, piensoque aquella semilla ha fructificado con seguridad y que el autor de este libro ya ha podido introducirun elevacin notable del nivel tcnico de tratamiento del tema con sus alumnos. Es el testimoniomanifiesto de un buen paso adelante.

Aunque la obra se denomina de anlisis del tiempo, en realidad hay dos partes en el libro, y la segundaes aquella en la que se explica la manera de hacer el anlisis.


Un anlisis consiste en deducir hechos futuros de unos datos reunidos de una manera especialmenteconvenida, mediante convenios internacionales, y para conseguirlo se debe contar con un nmerosuficiente de datos, los cuales no eran suficientes cuando solamente se contaba con los mensajes delos buques en navegacin ocenica, aunque ahora s que se ha resuelto el problema gracias a losdiversos satlites meteorolgicos y a la transmisin facsmil de cartas del tiempo. El autor dainformacin que, comparada con el estado de tiempo actual desde el barco, ya permite saber cul esla situacin del barco en relacin a fenmenos que puedan implicar variacin del estado del tiempo:paso de frentes, tipo del frente que pasa, bancos de niebla y dimensin probable, variaciones deltiempo en un porvenir inmediato; informaciones, todas las cuales son la base para determinar si sedebe seguir la navegacin en el rumbo proyectado o se debe cambiar.

Los ciclones tropicales merecen la atencin del autor tal como han merecido la de todos los que hantrabajado el campo de la meteorologa, especialmente en la mar. Son de temer en tierra firme por losdestrozos que producen, pero en la mar tienen la peligrossima vertiente de las series de olas deorientaciones y alturas variables que se producen dentro del rea ciclnica. Esto exige que el capitnse haga una serie de consideraciones sobre cmo evitar entrar dentro de esa rea, qu maniobrassucesivas hace falta realizar para no entrar, qu se debe hacer, si a pesar de todo se entra, para salirde ella o para no ir al parar al vrtice y, en ltimo trmino, qu se debe hacer para disminuir ominimizar el riesgo de naufragio. Cuestiones apremiantes. Cuestiones difciles de resolver, a pesardel gran perfeccionamiento en el conocimiento de los ciclones tropicales, y cuestiones que ahora hanvenido a concluir en la comprobacin y en la certeza de que cada cicln tropical tiene unapersonalidad propia que le da el panorama meteorolgico de conjunto que hay en la atmsfera de lazona de referencia cuando el cicln tropical tiene su nacimiento.

Sinceramente, me complace mucho la presentacin que hace Gerard Conesa de la gnesis de losciclones tropicales, llevado de la mano de las experiencias de los que se hallan en ptimas condicionespara producir constantemente nuevas informaciones: los norteamericanos, ya que no solamente tienenciclones tropicales en su casa, sino que tienen al alcance todo tipo de medios de observacin.

Claro que, aunque se trate de una obra orientada hacia la vertiente martima de la meteorologa, elautor tena que dedicar una cierta parte de la obra a los problemas de maniobra en los ciclonestropicales.

Es, por tanto, una obra tcnicamente bien orientada; escrita en un lenguaje tcnico que exige delalumno un conjunto de conocimientos previos que, de acuerdo con los programas de la misma carreraacadmica, ya tiene; muy puesta al da, contando con lo mejor de los recursos tcnicos que hoy en daexisten; concreta y concisa; y dirigida a dar aquellos conocimientos y aquel saber que es necesario abordo del buque, dejando de lado -respetuosamente, pero dejndolos de lado- los fundamentosexcesivamente cientficos, ya que es una obra dirigida a la gente de la mar y no a los investigadores.

Creo acertado el momento en que el autor ha decido publicar la obra y pienso que, al haber hecho unanlisis del tiempo, ahora es obligado, a mi parecer, seguir al pie del can y ofrecer, a los queseguimos su carrera docente y acadmica, una obra que, siendo la continuacin de esta, estudie la

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prediccin, que es la fase posterior al anlisis.

Desde mi posicin de antiguo profesor suyo de la ctedra de Meteorologa Martima y Oceanografay de colega por doble partida acadmica del autor, le felicito bien sinceramente.

Santiago Hernndez Izal

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ndice

Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

1 Observaciones martimas

1.1 Inters y carcter internacional de las observaciones martimas . . . . . . . . . . . . . . . . . 271.1.1 Disposiciones legales e internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291.1.2 La Patrulla del Hielo (Ice Patrol) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

1.2 Sistemtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371.2.1 Horas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391.2.2 Variables observadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391.2.3 Mtodo de observacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

2 Codificacin de las observaciones

2.1 Descripcin i aplicacin de la clave FM 13 - IX Ext. SHIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512.1.1 Transmisin de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 922.1.2 Transcripcin de los datos en la carta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

3 Anlisis

3.1 Trazado de isobaras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1033.1.1 La relacin viento, gradiente, isobaras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1043.1.2 Elementos decisorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1083.1.3 Isobaras y frentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1143.1.4 Errores frecuentes en el anlisis isobrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1163.1.5 Interpolacin y extrapolacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1183.1.6 ngulo viento/isobara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123


4 Anlisis de masas de aire y de frentes

4.1 Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1274.1.1 Caractersticas generales de las masas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1304.1.2 Evolucin del tiempo en las masas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1304.1.3 Regiones de origen de las masas de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1314.1.4 Caractersticas de las regiones de origen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1334.1.5 Transformacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

4.2 Trazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1354.2.1 Frente clido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1404.2.2 Frente fro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1424.2.3 Factores que afectan al tiempo frontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1444.2.4 Frentes estacionarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1444.2.5 Tiempo frontal en las oclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1464.2.6 Los frentes y la presin atmosfrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

5 El proceso de anlisis (I)

5.1 Fases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1555.1.1 La tcnica isalobrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1565.1.2 Anlisis y criterio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1575.1.3 Sistemtica del anlisis escalar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

6 El proceso de anlisis (II)

6.1 Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1596.2 La clave FM 46 IAC FLEET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1616.3 Modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173

6.3.1 Las observaciones no son hechos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1746.4 Anlisis del punto de roco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1766.5 Anlisis de nubes y tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1786.6 Informacin por radiofacsmil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1786.7 Satlites meteorolgicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

6.7.1 Anlisis de imgenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

7 Ciclones tropicales (I)

7.1 Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1877.1.1 Atmsfera tropical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

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7.1.2 Calmas tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1877.1.3 Calmas ecuatoriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1887.1.4 Las ondas del este . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190

7.2 Evolucin del cicln tropical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1917.2.1 Gnesis y desarrollo de los ciclones tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1917.2.2 Decaimiento de los ciclones tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1967.2.3 Formacin del cicln tropical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1977.2.4 Conceptos: regiones de formacin, desarrollo y lechos de trayectorias,

frecuencias y denominaciones locales de los ciclones tropicales . . . . . . . . . . . 1997.2.5 Caractersticas de los ciclones tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

7.2.5.1 Dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2097.2.5.2 Presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2107.2.5.3 El ojo del cicln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2117.2.5.4 Rgimen de vientos superficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2127.2.5.5 Nubosidad, celaje y precipitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2177.2.5.6 Mar de leva y marea de cicln tropical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218

8 Ciclones tropicales (II)

8.1 Reglas generales de maniobra. Anlisis de la situacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2218.1.1 Signos indicativos de cicln tropical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

8.1.1.1 Marea baromtrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2218.1.1.2 Ambiente sofocante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2228.1.1.3 Viento anormal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2228.1.1.4 Mar de leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2228.1.1.5 Nubosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2228.1.1.6 Atmosfricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222

8.2 Rgimen de avisos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2238.2.1 Valor de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224

8.3 Demora del vrtice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2258.3.1 Mar de leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2258.3.2 Reglas de Buys Ballot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2258.3.3 Mximo de atmosfricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2258.3.4 Nubosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2268.3.5 Aparato elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226

8.4 Distancia al vrtice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2268.4.1 Distancia al cumulonimbus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2268.4.2 Diferencia entre las velocidades de la luz y del sonido . . . . . . . . . . . . . . . . . 2278.4.3 La mar de leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2278.4.4 Gradiente horario de la presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228


8.5 Semicrculo y sector que ocupa el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2298.5.1 Posicin relativa del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2298.5.2 Derrota del vrtice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2328.5.3 La necesaria capa de observacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2338.5.4 Semicrculo peligroso y semicrculo manejable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234

8.5.4.1 En la trayectoria y por delante del vrtice . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2358.5.4.2 En la trayectoria y por detrs del vrtice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2378.5.4.3 En el semicrculo manejable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2388.5.4.4 En el semicrculo peligroso anterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2398.5.4.5 En el semicrculo peligroso posterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

9 Ciclons tropicales (III)

9.1 Reglas especiales de maniobra. Situaciones particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2439.1.1 Buque empeado en la costa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2439.1.2 Vrtice doble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2459.1.3 Buque sin mquina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2469.1.4 Buque en el vrtice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2479.1.5 Buque tipo todo a popa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2489.1.6 Sector de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2499.1.7 Eleccin y medidas de resguardo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253

Introduccin 23

Introduccin

Cuando un buque tiene que realizar una travesa, su capitn se preocupa de conocer la climatologade las aguas por las que presumiblemente navegar, adquiriendo la informacin que estime necesariamediante el estudio de las cartas climatolgicas y los derroteros, con lo que conocer lasparticularidades de las corrientes, los vientos, las zonas de niebla frecuentes, las derrotas de hielos,el mar predominante, etc.

Segn tales datos, conjugados con las caractersticas y el estado de la carga del buque, podr decidirinicialmente cul pudiera ser la derrota ms conveniente. adems tendr en cuenta las disposicionesdel Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en la Mar, que como ejemplo de sunecesaria observacin su Regla 8a del Captulo V dispone:

DERROTAS EN EL ATLNTICO NORTE

a) La costumbre de seguir derrotas definidas para la travesa del Atlntico Norte, en uno y otro

sentido y, en particular las derrotas en zonas de convergencia de una y otra parte del Atlntico,ha contribuido a evitar abordajes entre buques y con los icebergs, y por ello deber recomendarsea todos los buques interesados.

b) La eleccin de derrotas y la iniciativa de las medidas a tomar a este respecto, as como ladelimitacin de las que constituyen las zonas de convergencia, se dejan a la responsabilidad de lascompaas navieras interesadas.

Los gobiernos contratantes prestarn su concurso a estas compaas cuando as se solicite,poniendo a su disposicin toda la informacin que posean en relacin con dichas derrotas.

c) Los gobiernos contratantes se comprometen a imponer a las compaas la obligacin de publicarlas derrotas regulares que se proponen seguir sus buques, as como las cambios que puedan


introducirse. Impondrn igualmente su influencia para invitar a todos los armadores de los buquesde pasaje que cruzan el Atlntico, a seguir las derrotas reconocidas en la medida que lascircunstancias lo permitan y harn todo lo posible para que todos los buques adopten estas derrotasen las zonas de convergencia. Invitarn igualmente a los armadores de todos los buques que crucenel Atlntico con destino a/o procedentes de puertos de los Estados Unidos o del Canad y quepasen por las proximidades de los Grandes Bancos de Terranova, al norte del 43 de latitud Norte,o

y a que sigan derrotas por fuera de las regiones donde existan hielos peligrosos o donde puedasospecharse su existencia.

As pues, las derrotas que generalmente siguen los buques en sus navegaciones del Atlntico Norte sonlas que quedan descritas en la figura I.1.

Sin embargo, el capitn sabe que la informacin climatolgica no es suficiente para escoger la rutams adecuada a los intereses de la navegacin, y ello porque el estado del tiempo que tiene queprevalecer para una zona determinada, en una poca del ao, puede diferir notablemente del querealmente existe, y como el capitn debe sujetarse al tiempo real y no al terico o estadstico,entendiendo por tal al indicado por la climatologa -, cualquier navegacin que est basada nicamenteen datos estadsticos, tendr un resultado, que aunque pudiera ser bueno, tambin sera fruto de lacasualidad o, al menos, de un estudio a medias de las circunstancias, porque no todas ellas han sidotenidas en cuenta.

As pues, aunque la informacin climatolgica es importante, y como auxiliar de la navegacinsiempre es deseable, no es ni con mucho toda la informacin que en cuanto al tiempo precisa uncapitn, radicando su importancia en que gracias a ella el capitn advierte que "algo pasa" cuando eltiempo reinante no es el correspondiente para la poca y zona en que el buque se encuentra. Esetiempo real lo conoce el capitn gracias a las llamadas cartas o mapas del tiempo que transmiten loscentros meteorolgicos bien en clave o por radiofacsmil.

Pero antes de hablar de las cartas del tiempo en un sentido estricto, es conveniente conocer cul es elsistema que se emplea para su obtencin, y as podremos ver que los buques mercantes juegan unimportante papel en la consecucin de tales cartas.

En sntesis, puede decirse que una carta o mapa del tiempo representa el estado de atmsfera en unmomento determinado, pero para llegar a ese conocimiento es preciso:

1. Realizar simultneamente un gran numero de observaciones de las variables meteorolgicas en unazona suficientemente amplia.

Se ha convenido internacionalmente que las horas de observacin sean las 0000, 0600, 1200 y1800 GMT., de manera que todas las estaciones meteorolgicas realicen observaciones en lassealadas horas, con lo que se obtiene una primera idea o representacin sinptica del estadoatmosfrico, y es por ello que a tales horas se las llama horas sinpticas.

60E 80E

60E 80E

60E

40E

60E

40E

0E 0E

20E 20E

40E 40E

20E 20E

0E

0E

20E

20E

40E

40E

40E

40E

20E

20E100E

100E 60E

60E120E

120E

80E

80E

Introduccin 25

Fig. I.1 Derrotas ms frecuentes en el Atlntico.

2. Las estaciones observadoras transmiten los datos obtenidos a un centro de anlisis y prediccin,en el que se concentran las observaciones. La sealada transmisin se efecta en clave, de maneraque los pocos nmeros que se transmiten representan una dilatada informacin que, en lenguajeclaro, ocupara mucho ms tiempo, adems de que, mediante las claves, se superan las barretasidiomticas e interpretativas.

3. En el centro de anlisis y prediccin se transcriben en un mapa los datos recibidos de las estacionesobservadoras, y se realiza su transcripcin mediante el empleo de cifras y smbolos, pudiendo as


representarse en un pequeo espacio de papel el tiempo observado por cada estacin, ganandotiempo y evitando los inconvenientes de las diferencias del lenguaje.

4. Se analizan los datos representados en la carta. Como consecuencia de tal anlisis se traza la cartadel tiempo.

El mapa donde se han transcrito las observaciones mediante smbolos y cifras carece de claridadantes de ser analizado, labor que se efecta trazando las isobaras (uniendo por una lnea los puntosde idntica presin), los frentes (sealando los lmites que separan las masas de aire de diferentescaractersticas) y localizando las masas de aire.

5. La carta trazada se transmite a los buques empleando una clave o mediante radiofacsmil. En elprimer supuesto, el buque receptor deber proceder a descifrar el mensaje recibido para despustrazar la carta del tiempo. Mediante el facsmil el buque obtiene directamente la carta, con lo quese ahorra el descifrarlo y posteriormente el trazarlo.

El anexo II muestra una carta del tiempo en la que se han representado mediante smbolos y cifraslas variables meteorolgicas que han observado una serie de estaciones. Adems, en tal carta, eltiempo ya ha sido analizado y, consecuentemente, ya se han trazado las lneas isobaras y losfrentes.

El planteamiento general indicado del proceso llena las siguientes etapas en cuanto a meteorologamartima se refiere.

1 Observaciones martimas 27

1 Observaciones martimas

1.1 Inters i carcter internacional de las observaciones martimas

Las observaciones de un buque tienen una importancia fundamental para la red meteorolgicamundial, porque si bien en tierra la densidad de estaciones observadoras es notable en muchas partes,en la mar sucede lo contrario, de manera que el nmero de observaciones meteorolgicas es, hoy porhoy, insuficiente para poder confeccionar un mapa del tiempo basado en una necesaria densidad deinformacin, de forma que los meteorlogos de las oficinas en las que se agrupan los datos de lasobservaciones agradecen en gran medida la informacin suministrada por los buques, ya que ello lespermite trazar el mapa del tiempo en zonas martimas en las que la informacin es generalmenteescasa (figura 1.1). Al respecto cabe recordar que unos tres cuartos de la superficie del planeta estncubiertos por mar, y por muy densa que fuese la red de observatorios continentales, con ellosnicamente se habra explorado nada ms que un cuarto del cuerpo de la atmsfera, y de aqu laimportancia de las observaciones meteorolgicas martimas.

Por otra parte, la observacin y su posterior transmisin favorecen al marino, ya que gracias a elloel meteorlogo le podr proporcionar el mapa del tiempo del que, carecera si los buques nocolaborasen.

An no estn lejos las fechas en las que el capitn de un buque realizaba el pronstico del tiempobasndose solo en sus propias observaciones, y ello era debido a que los buques no las intercambiaban;mucho menos exista un centro integrador de ellas.

La conveniencia de observar e intercambiar los datos obtenidos se pone de manifiesto considerandoslo dos buques prximos navegando por el hemisferio norte a vuelta encontrada. El primero de ellossituado en una latitud ms septentrional, observa un viento del NE en tanto que el segundo lo observadel SW; siendo idntica la presin que registran, todo ello aproximadamente a la misma hora, qutiempo reinar entre ellos?

Si ambos buques hubieran intercambiado sus observaciones, cada uno de ellos habra podido diseara bordo un sencillo pero eficaz mapa meteorolgico, y habran llegado a la conclusin de queprobablemente estaban influenciados por una circulacin ciclnica de vientos (figura 1.2).

BAJA


Fig. 1.2

Si ambos buques hubieran observado otras variables meteorolgicas, las conclusiones a las que habranllegado podran ser ms amplias, y si el nmero de buques observadores hubiera sido mayor, y nosolamente hubieran intercambiado las observaciones entre s, sino que las hubieran transmitido a unaoficina en donde se centralizasen, las conclusiones adems de amplias podran ser razonablementerotundas, con lo que se conseguira una mayor seguridad en la navegacin que la obtenida al basarsolamente en la informacin de las observaciones realizadas a bordo.

Demostrada la conveniencia de que los buques realicen observaciones meteorolgicas, y de que stassean intercambiadas entre ellos, no es extrao que los gobiernos llegasen a convenirinternacionalmente disposiciones de derecho necesario, a fin de promocionar esa colaboracin.

1.1.1 Disposiciones legales e internacionales

En Espaa, constituye un ejemplo de lo dicho, el Dec. del 24-11-1955 (Anexo III) sobre laobligatoriedad de observaciones meteorolgicas en la mar y la denominacin de unos buques comoseleccionados y otros como suplementarios. En el mbito internacional, aparte de las numerosas


disposiciones tomadas en el seno de la Organizacin Meteorolgica Mundial, es de obligada cita elConvenio para la Seguridad de la vida Humana en la Mar (Captulo V, Reglas 2 a 8) que tratanmaterias especficas sobre cuestiones de meteorologa y oceanografa (Anexo IV), con lo que redundantodas esas medidas en un beneficio mutuo para todos los navegantes, sirviendo como ejemplo deeficacia los servicios de la Patrulla de Hielos (Ice Patrol), el sistema AMWER (siglas de AutomatedMutual Assistance Vessel Rescue System), la Organizacin Internacional de Satlites MartimosINMARSAT, los Buques Ocenicos Estacin, y el receptor de Impresin Directa NAVTEX deinformacin de avisos a los navegantes y meteorologa, cuya obligatoriedad y caractersticas tcnicasfueron sealadas en la Orden del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones del 31-10-1985.

1.1.2 La Patrulla del Hielo (Ice Patrol)

Los servicios internacionales de Observacin de Hielos y Patrulla de Hielos en al Atlntico Norte sondirigidos por el Servicio de Guardacostas de los EUA, utilizando buques guardacostas y aviones degran radio para exploracin de hielos.

Fines de la patrulla. El objeto del Servicio de Observacin de Hielos, que utiliza la exploracinarea, y eventualmente la observacin de la superficie, es el control de la posicin y movimiento delos icebergs y campos de hielos, la difusin de las informaciones necesarias para prevenir u orientaral navegante y efectuar las observaciones meteorolgicas y oceanogrficas para prever losdesplazamientos de los icebergs y campos de hielos.

El objeto del Servicio de Patrulla que utiliza la exploracin area y de la superficie y todas lasinformaciones de radio es localizar los icebergs y campos de hielo que amenazan las derrotas delAtlntico Norte y controlar los desplazamientos de los lmites S, SE y SW de las zonas peligrosas. Unbuque oceanogrfico facilita permanentemente las informaciones precisas sobre la naturaleza de lascorrientes superficiales y submarinas.

Indicativo de llamada de patrulla. El patrullero de servicio tiene asignado por indicativo el grupoNIKD, que no debe de confundirse con los indicativos de llamada individual para cada uno de losbuques de Servicio de Guardacostas .

Ondas empleadas. La estacin de Argentia (NIK), del Servicio de Guardacostas, est a la escuchapermanente en 500 kc/s, en la banda de 8 Mc/s (8.354-8.374 kc/s), y en la banda de 12 Mc/s (12.531-12.561 kc/s) durante el da y de 6 Mc/s (6.265,5-6.280,5 kc/s) durante la noche. Las comunicacionesgenerales, tales como informes sobre temperatura del hielo y del agua y peticin de informacin sobrehielos que no haya podido recibirse, se efectuarn en duplex entre NIK y los buques.

NIK se transmite en 432, 8.734 12.718,5 kc/s.


Los buques transmiten en 425, 448, 454, 468 o 480, o en la frecuencia de trabajo en la banda de 8,6 o 12 Mc/s.

El patrullero de servicio (NIKD) asegura, cuando es necesario, o cuando la comunicacin es difcil,las transmisiones entre NIK y los buques; el servicio es gratuito.

Forma y naturaleza de la informacin radiada. Las emisiones relativas a la informacin sobre hielosse da en lenguaje claro (ingls) por las estaciones de Washington (NSS) (nm. 5506) y Argentia (NIK)(nm. 5464). Las situaciones se basarn en los mejores datos nuticos existentes, advirtindose a losnavegantes que se deber tener siempre en cuenta la posible deriva de los hielos a partir de la hora delaviso. Las horas y los datos, a menos que especialmente se diga otra cosa, han de referirse a GMT.

Nmero de emisiones. Washington (NSS) (nm. 5506) y Argentia (NIK) (nm. 5464) radian unresumen publicado por el Hydrographic Office. Las emisiones de Argentia irn precedidas de la llamada general (CQ) en 500 kc/s, cambiandoseguidamente a 155, 5320 o 8502 kc/s para la emisin del mensaje. Durante dos minutos transmiteel indicativo como seal de sintona y a continuacin el Boletn de hielos a 15 palabras por minuto yrepetido a 25 palabras por minuto. Durante estas emisiones son observados los perodos de silencioprescritos. Los boletines especiales de hielo pueden ser transmitidos, si es necesario, fuera de lasemisiones regulares; en este caso se hace una llamada general en 500 kc/s. Las emisiones relativas alos boletines especiales son precedidas de la seal de seguridad TTT.

Informes a peticin. El patrullero de servicio facilitar en todo momento y a cualquier buque que losolicite el boletn del hielo. El servicio es gratuito.

Avisos a buques determinados. Siempre que sea posible sern especialmente advertidos por elpatrullero en servicio aquellos buques que se encuentren dentro de la zona peligrosa.

Instrucciones a los capitanes de buques

Avistamientos de hielos peligrosos. Los buques que avisten hielos peligrosos deben lanzar unaemisin en beneficio de los otros buques que naveguen en las proximidades, informando acontinuacin a la Patrulla del Hielo (NIKD).

Cooperacin con la Patrulla. El trabajo de la Patrulla de Hielos ser notablemente facilitado si losbuques comunican a Coast Guard Radio. Argentia NIK, durante el perodo de funcionamiento delServicio de Observacin de Hielos, y a Hydro, Washington D.C. fuera de este perodo, informacinradiada sobre los siguientes extremos:


a) Icebergs o obstrucciones avistadas, fecha hora (GMT), latitud, longitud y deriva. Al referirse aun iceberg se dar la temperatura del agua.

b) Si se navegase en la zona comprendida entre 39E y 49E de latitud norte, y 42E y 60E de longitudoeste, rumbo al 090E o 270E, se dar la temperatura del agua cada cuatro horas, indicando rumbo,velocidad, latitud, longitud y hora (GMT).

Esta cooperacin con la patrulla facilitar el trazado de una curva de temperatura que sirve para ladeterminacin de los ramales de la corriente del Labrador y de las zonas en las que normalmentepueden encontrarse icebergs.

Las situaciones se transmitirn en dos grupos de cuatro cifras cada uno; el primer grupo es la latituden grados y minutos y el segundo grupo la longitud en la misma forma.

Espaa. Avisos a los navegantes

Forma. Los avisos se componen de cuatro partes:

a) El nmero de orden correspondiente al ao en curso precedido de la letra R.

b) La situacin, expresada por dos grupos de cuatro cifras que indican los grados y minutos de latitudy longitud, respectivamente, seguido de otro con las notaciones N o S y E o W para sealar elsentido. Si en lugar de referirse la situacin por latitud y longitud se hace por marcacin ydistancia a un punto de referencia, entonces se compondr de tres grupos: el primero indicandola distancia, el segundo la marcacin y el tercero el nombre de la referencia.

c) Texto redactado en forma escueta. Le anteceder el nombre del mar o costa que comprenda lanoticia.

d) Hora y fecha en tres grupos: el primero de cuatro cifras, indicando las horas y minutos; el segundode dos: el da, y el tercero, tambin de dos: el mes. Cuando se desconoce la hora del hecho a quese refiere el aviso, que por la ndole del mismo no es preciso darla, se suprime el primer grupo.

Seguidamente se han transcrito tres boletines de la Ice Patrol, en lenguaje claro (ingls), con lafinalidad de que puedan apreciarse cules son las cuestiones que informa la sealada PatrullaInternacional de Hielos en una zona tan conflictiva. Los lmites de hielos correspondientes a los dasde los boletines se han sealado sobre un mapa esquemtico, y en otro estn representadas lascorrientes marinas de la zona.


Nm. 18

M/N "CASTILLO DE LA MOTA" Da 9 de agosto de 1985

HALIFAX RADIO/CFH

N16170 / SUBJ: INTERNATIONAL ICE PATROL (I.I.P.) BULLETIN

1. 091200Z Aug 85. International Ice Patrol Bulletin. Report position and time of all ice sighted toCOMINTICEPAT via CG communications station NMF, NMN or Canadian station St.John's/Von. All ships are requested to make sea surface temperature and weather reports toCOMINTICEPAT every six hours when within latitudes 40N and 52N and longitudes 39W and57W. It is not necessary to make these reports if a routine weather report is made to meteoWashington D.C. All mariners are urged to use extreme caution when transitting near the GrandBanks since other ice may be in the area.

2. The iceberg, growler and radar target positions are based on estimated drift. Date of sighting isin parenthesis following the position. All dates are July unless otherwise indicated.

3. Estimated limits of all known ice: from the Newfoundland coast near 4649N 5411W (Cape St.Mary's) to 4500N 5430W to 4350N 4800W to 4650N 4335W then northward.

4. Estimated limits of sea ice: No sea ice South of 5200N

5. Southern and Eastern most bergs estimated at: 4423N 4841W (31), 4510N 4713W (O7 Aug),4530N 5346W (26), 4541N 5214W (08 Aug), 4543N 5336W (26), 4555N 4607W (25), 4856N4416W (28), 4941N 4426W (28).

6. Growlers estimated at: 4509N 4709W (07 Aug).

7. Radar targets: 4342N 4228W (06 Aug), which is outside the limits of all known ice.

8. There are many bergs and growlers north of 4600N and west of 4430W within the estimated limitsof all known ice given over.

9. The eastern limits of all known ice shifted to the west because an iceberg drifted east of the iceregion. Its last known position was 4949N 3007W at 090000Z AUG 85.


Nm. 19


HALIFAX RADIO/CFH




3. Estimated limits of all known ice: from the Newfoundland coast near 4649N 5411W (Cape St.Mary's) to 4500N 5440W to 4345N 4835W to 4645N 4335W then northward.

4. Southern and eastern most bergs estimated at: 4422N 4840W (31), 4512N 4708W (07 Aug),4525N 5351W (26), 4536N 5218W (08 Aug), 4539N 5340W (28), 4556N 4606W (25), 4852N4438W (28), 4854N 4454W (28), 4900N 4412W (28), 4949N 4433W (28).

5. Growlers estimated at: 4510N 4703W (07 Aug)

6. Radar targets: 4343N 4213W (06 Aug), which is outside the limits of all known ice.

7. There are many bergs and growlers north of 4600N and west of 4500W within the estimated limitsof all known ice given above.

8. The eastern limits of all known ice shifted to the west because an iceberg drifted east of the IIPregion. Its last position was 4947N 3907W at 090000 GMT Aug 85.


Nm. 20


HALIFAX RADIO/CFH




3. Estimated limits of all known ice: from the Newfoundland coast near 4638N 5304W (Cape Race)to 4320N 4835W to 4500N 4625W to 4900N 4330W then northward.

4. Estimated limits of sea ice: no sea ice south of 5200N

5. Southern and eastern most bergs estimated at: 4400N 4839W (31), 4516N 4635W (07 Aug),4601N 4715W (10 Aug), 4853N 4429W (28), 4854N 4418W (28), 4916N 4410W (28).

6. Growlers estimated at: 4600N 4716W (10 Aug)

7. Radar targets: 4342N 4136W (06 Aug) which is outside the limits.

8. There are many bergs and growlers north of 4630N and west of 4430W within the estimated limitsof all known ice given above.

9. A shift in the limits of all known ice is due to a recent ice recon flight.

St. John's

cabo Race

grandes bancos de

Newfoundland

11

12

50E 45E55E

40E

50E

45E


Fig. 1.3 Lmites del hielo


Nm. 21

CORRIENTES DE TERRANOVA

En el siguiente extracto del Routing Chart correspondiente al mes de agosto se detallan las corrientesexistentes en la zona.

La corriente clida es la conocida Corriente Del Golfo (Gulf Stream),que en esta poca del aoalcanza estas latitudes.

En cuanto a la corriente fra, tenemos la del Labrador, formada por la unin de la corriente Occidentalde Groenlandia y la de la Tierra de Baffin, la Oriental de Groenlandia y la templada de Irminger.

La separacin entre estas corrientes es lo que se ha venido a denominar pared fra. Los buques queen esta poca del ao tienen que acceder al golfo de St. Lorenzo tienen inevitablemente que cruzarlao bordearla; esto trae consigo unas grandes diferencias en la temperatura del agua de la mar, las cualesprovocan espesas nieblas que se disipan tambin rpidamente (en cuanto pasa un ramal de la corrientedel Golfo). Todo esto trae consigo que la prediccin de niebla en esta zona de encuentro seafrancamente difcil, pues los intervalos de observacin deberan ser de minutos.

En cuanto a la zona oriental de los Grandes Bancos, existe un ramal de la corriente del Labrador, elms constante, que es precisamente el que transporta el hielo ms hacia el sur, como se constata enlos partes de hielo anteriores, en los cuales el lmite se va desplazando cada vez ms hacia el sur, ypor esto se pueden encontrar en el verano hielos en las ms importantes derrotas ocenicas.

1.2 Sistemtica

El trmino sistemtica hace referencia a un conjunto debidamente ordenado. A pesar de la dispersiny de la naturaleza diversa de las cuestiones que afectan al anlisis del tiempo en la mar, que las hacenrebeldes a cualquier intento de agruparlas, para el estudio que se intenta hace falta como encualquier otra disciplina establecer previamente un sistema secuencial de la materia de que esobjeto. De otra forma, el estudioso vera aumentada su natural dificultad inicial para conseguir unavisin de conjunto.

1

60 W 40 W

corriente frocorriente caliente


Fig. 1.4 Corrientes de Terranova.


Una panormica del sistema seguido en la obra lo constituye el ndice, que sera intil repetir. Sinembargo, se considera necesario sealar que en la especialidad se dan por sabidos ciertosconocimientos de meteorologa general, y que el lector ya conoce, por ejemplo, los mecanismosgeneradores de la intensidad y la direccin del viento, los tipos de formaciones isobricas, etc.

1.2.1 Horas

Mediante la observacin de las variables meteorolgicas se conoce el estado fsico de la atmsfera,pero es necesario que tal situacin atmosfrica se refiera a un momento determinado, al estar laatmsfera compuesta por muchos sistemas meteorolgicos que, adems de moverse, cambian deintensidad; por ello, para conseguir el conocimiento de la situacin, es preciso realizar un gran nmerode observaciones en una zona lo suficientemente amplia y de forma simultnea, lo que slo seconsigue si las estaciones observan a unas horas convenidas internacionalmente, que son las 0000,0600, 1200 y 1800 GMT. Sabiendo que la observacin consiste en la medicin o estimacin de ciertasvariables que definen el estado fsico de la atmsfera en un momento, la obtencin de tales datosdebera ser rigurosamente simultnea, pero como esto no puede ser en la prctica de a bordo, en dondegeneralmente las observaciones las efectua un slo hombre el oficial de guardia, hay quecontentarse con obtener los datos sucesivamente, pero empezando por los de variacin ms lenta yterminando por los de variacin ms rpida.

1.2.2 Variables observadas

De acuerdo con la publicacin de la Organizacin Meteorolgica Mundial nm. 8 TP 3, debernobservarse a bordo de los buques los siguientes elementos:

a) Direccin y velocidad del viento.

b) Presin atmosfrica, su tendencia y caracterstica.

c) Tiempo presente y pasado.

d) Nubes: Cantidad, clase y altura.

e) Visibilidad.

f) Tempetatura y humedad del aire.

g) Precipitacin.

h) Temperatura del mar.

i) Mares de viento y leva (su altura, perodo y direccin).

j) Hielos.


Por carecer de los instrumentos adecuados, no todos los buques pueden realizar las indicadasobservaciones, ni tampoco estn obligados a ello, pero no cabe duda, de acuerdo con lo anteriormentedicho, que sera deseable disponer en la superficie martima de una densa red de observatorios, aunquetampoco es indudable que su mantenimiento sera costossimo, aun a pesar de que el sistema seramantenido por todas las naciones, ya que se trata de un inters internacional. As, para obviar en parteel costo del sistema deseable, se pens en el seno de la OMM que los buques mercantes podrancolaborar con sus observaciones meteorolgicas, y Espaa se adhiri a tal proyecto segn se puedever en el Decreto del 24-11-1955 (Anexo II) el cual dispone la instalacin de observatoriosmeteorolgicos a bordo de ciertos buques mercantes que se clasifican como buques seleccionados, yque quedaban obligados a prestar colaboracin meteorolgica mediante las observaciones que debanrealizar en sus observaciones.

As pues, el gobierno espaol seleccion 38 buques mercantes que deban cumplir el indicadocometido, si bien tambin fueron invitadas las empresas navieras espaolas a que, mediante los buquesde que dispusieran y que realizasen navegaciones transocenicas, efectuaran observacionesmeteorolgicas, recibiendo tales buques la denominacin de suplementarios.

Ambas categoras de buques realizaran las observaciones ajustndose a las normas emanadas delServicio Meteorolgico, y quedarn exentos de las tasas radiotelegrficas por la transmisin de lospartes de observacin meteorolgica. El decreto en cuestin tambin dispona que en los principalespuertos de Espaa deba existir un servicio atendido por un meteorlogo y un oficial de marina, a finde que asesorasen al personal de los buques que realizaba las observaciones, y para que contrastaranlos instrumentos de a bordo con los patrones de que deban disponer, y, en definitiva, instruyesensobre la manera de realizar las observaciones y su control.

La Organizacin Meteorolgica Mundial, en su publicacin nm. 182 TP 91, nos ofrece lasdefiniciones de los buques que realizan observaciones en la mar, as:

Buque seleccionado. El que dispone a bordo de una estacin meteorolgica equipada con elinstrumental adecuado y homologado para realizar observaciones que se deben transmitir de acuerdocon un cdigo completo ideado para buques.

Buque suplementario. Posee idnticas condiciones que el buque seleccionado, si bien el instrumentalde que dispone su estacin meteorolgica no ha sido homologado y, por tanto, las observaciones quese realicen con el mismo no deben ajustarse a la dcima de unidad de medida que se emplee, y quedeben ser transmitidas mediante un cdigo abreviado.

Buque auxiliar. Equipado con reducido y no homologado instrumental meteorolgico, que transmitela informacin meteorolgica pedida en ciertas reas y bajo ciertas condiciones empleando un cdigode transmisin reducido o en lenguaje claro.


1.2.3 Mtodo de observacin

Se comenzar por observar los elementos de variacin ms lenta y se terminar por los de variacinms rpida.

Para que la vista est acostumbrada a la oscuridad, se comenzar por observar los elementos que noprecisan de iluminacin, dejando los que s la precisan para el final. Desde una media hora antes a lasinptica debe observarse el tiempo con atencin, de manera que el observador tenga muchos datospreparados cuando llegue la hora sinptica.

El viento, la nubosidad, el estado general del cielo y de la mar son elementos que precisan de dos atres minutos de observacin continua para ser obtenidos con exactitud, de manera que una reglacomplementaria de las anteriores es la de que se empiece por observar los elementos de obtencinlenta; segundo, los aparatos de los ms complicados a los ms sencillos, siguiendo con las operacionesde clculo; y terminando con las operaciones a simple vista de los elementos de variacin lenta a losde variacin rpida preparando de antemano los datos que razonablemente se espera que no varen enel momento de la observacin, de manera que una observacin ms o menos continuada del tiempopermitir madurarlo previamente, pudiendo admitirse con tal proceder que las observaciones de loselementos se han realizado simultneamente.

La OMM aconseja que la observacin de los elementos se realice dentro de los diez minutosprecedentes a la hora significada, excepto en cuanto a la presin atmosfrica, cuya lectura deberealizarse exactamente en tal hora.

Viento

La direccin y velocidad se pueden estimar o medir por medio de una veleta y un anemmetro. Laestimacin est basada en la observacin de la superficie de la mar, de manera que la direccin de lascrestas de la mar de viento indica la velocidad del viento por equivalencia entre la escala de Beauforty el criterio del capitn Peterson, que relaciona la fuerza del viento en funcin del estado de la mar.Debe advertirse que basarse en la altura de las olas para determinar la intensidad del viento no es uncriterio muy fiable, debido a que tal altura depende del fetch y de la persistencia del viento, laprofundidad del fondo marino, la distancia a la costa, la configuracin de sta, la presencia de marde leva, precipitaciones, corrientes y mareas.

Con tales influencias, cuando el viento es flojo o durante una noche oscura en la que no se puedeapreciar el estado de la mar, la velocidad e intensidad del viento aparente pueden estimarse medianteel movimiento de una bandera de abordo o por la marcha de los humos de la chimenea del buque.Generalmente las veletas no se emplean a bordo, porque su funcionamiento se ve alterado a causa delos movimientos del buque y de sus superestructuras.


Si la velocidad del viento se mide por medio de un anemmetro, es preciso efectuar una serie delecturas durante unos diez minutos, teniendo presente que si el buque est en movimiento es necesariodistinguir entre el viento relativo o aparente y el viento verdadero, siendo ste el que debetransmitirse, para cuya obtencin se dibujar un paralelogramo de velocidades o se utilizar una tablao un grfico mediante el cual puede obtenerse el viento en funcin del viento aparente, el rumbo y lavelocidad del buque.

Es conveniente que el anemmetro est instalado en un lugar del buque alejado de influenciasperturbadoras de la direccin e intensidad del viento, como superestructuras, antenas, palos, lo cualse logra generalmente instalndolo en la cubierta magistral o en el tope del palo situado ms a proa.Si el anemmetro es porttil, para su empleo el observador debe buscar el lugar del buque que en elmomento est menos influenciado por una circulacin local del viento.

Presin atmosfrica

La medida puede realizarse por medio de un barmetro marino o aneroide. Si el barmetro es marino,se producen unas rpidas variaciones de la lectura que alcanza la superficie libre del mercurio a modode saltos, lo que se conoce con la voz inglesa de pumping, y que puede obviarse efectuando dos o tresgrupos de lecturas, consistiendo cada grupo en las ms altas y bajas alturas alcanzadas por el mercuriodurante su oscilacin, y efectuando el promedio entre las ms significativas.

La caracterstica y tendencia de la presin de las tres ltimas horas se obtiene por medio del bargrafo,pero tambin puede obtenerse la tendencia mediante la diferencia de presin entre las lecturas delbarmetro realizadas en el momento de la observacin y tres horas antes.

Para efectuar una lectura del barmetro de mercurio, se debe leer lo ms rpidamente posible latemperatura del termmetro adosado al barmetro, ya que la proximidad continuada del observadorpuede alterarla. Acto seguido se golpea ligeramente el tubo baromtrico con los dedos para evitar queel mercurio quede pegado en las paredes internas del tubo de cristal. Despus se desplaza el nonioshasta que el borde inferior del ndice sea tangente al menisco de mercurio, de manera que si elbarmetro est iluminado, quede un tringulo de vaco de Torricelli formado por el nonios, elmercurio y las paredes del tubo.

Para obviar el error de paralaje, la vista del observador debe quedar a la altura del ndice. Si elbarmetro no est iluminado es una buena prctica colocar una hoja de papel blanca detrs del tuboal realizar una lectura, para que el menisco resalte ms.

Debe escogerse cuidadosamente el lugar en donde se instale el barmetro de mercurio, requirindoseque, en la medida de lo posible, tenga las siguientes condiciones: poca variacin de temperatura,buena iluminacin pero a cubierto de los rayos solares, sin corrientes de aire, protegido de los golpes


y vibraciones, lo ms prximo al centro de flotacin y en cruja, instalado con una suspensin Cardan.Generalmente puede encontrarse una variacin vertical de temperatura dentro de una habitacin demanera que la parte superior del barmetro pueda estar sometida a diferente temperatura que su parteinferior; por ello, una excelente instalacin ser la provista de un pequeo ventilador que remueva elaire.

Un barmetro de mercurio sometido a corrientes de aire no indica la presin atmosfrica esttica ,porque sta variar en funcin de la intensidad y direccin de la corriente de aire, el efecto puedecorregirse en gran medida aflojando levemente el tornillo del agujero de la cubeta, pues una ligeracomunicacin con el exterior ya es suficiente para que la presin interior se equilibre con la exterior.

El barmetro aneroide aventaja al de mercurio en su consistencia y manejabilidad, condiciones quelo hacen particularmente conveniente para ser utilizado a bordo, adems de la simplicidad en lalectura, ya que para realizarla slo hay que dar unos ligeros golpes con los dedos para sacudir la agujapor si sta hubiera quedado enganchada a causa de algn rozamiento.

Las lecturas del barmetro de mercurio deben corregirse por el error de ndice si lo hay porcapilaridad, por gravedad y por temperatura, reducindolas finalmente al nivel de la mar, en tanto quelas de los barmetros aneroides estn sujetos slo a la correccin de error segn la escala y a lareduccin al nivel de la mar.

Comparacin de los barmetros y bargrafos con los instrumentos patrones:

Se recomienda realizar comparaciones con instrumentos patrones que al efecto tienen algunasestaciones meteorolgicas de tierra, con una frecuencia no superior a los tres meses, y conservar elresultado de tales comparaciones junto con el aparato.

Tiempo presente y pasado

El trmino tiempo, en cuanto a la observacin del mismo, se refiere a la situacin del estado de laatmsfera y de fenmenos asociados a tal estado, los cuales no han de ser necesariamente medidoscuantitativamente, por ejemplo, un fenmeno ptico.

La finalidad de la observacin est en poder describir el tiempo en trminos precisos, para lo cual elobservador deber ser lo ms objetivo posible. Aunque el marino est acostumbrado a observar eltiempo, puede tener dificultades para traducir sus impresiones personales, con lo cual stas carecende valor informativo, y para obviar tal dificultad, la descripcin del tiempo debe hacerse empleandolos trminos usados en la clave FM - 13 IX SHIP, de manera que el tiempo presente observado quedaencasillado en una de las cien situaciones tpicas que se especifican en dicha clave.


El observador puede estar indeciso cuando vea simultneamente varios fenmenos importantes, demanera que el tiempo corresponde a ms de una de las situaciones prevenidas en la sealada clave,situacin que se resuelve dando preferencia al fenmeno que se considere ms grave, peligroso oinfluyente.

Cuando nos referimos al tiempo presente debe entenderse que la referencia est hecha en cuanto altiempo reinante en el momento de la observacin, pero el conocimiento de tal tiempo no es suficiente,porque si un fenmeno importante cesara en el momento de efectuarse la observacin, o un fenmenocircunstancial se presentara en tal momento, aquel quedara ignorado y este excesivamente resaltadoen la informacin del observador; por ello conviene completarla con la evolucin del tiempo desdela anterior, y tal evolucin en el indicado perodo es lo que se conoce como el tiempo pasado, quedeber describirse empleando los trminos de la clave FM 13 - IX SHIP.

Nubes: Cantidad, clase y altura

Cantidad

La expresin nubosidad total significa la cantidad de nubes que cubren el cielo del observador. Envirtud de lo aprobado en la Conferencia de Washington de 1947, la unidad de medida de la nubosidades la OKTA, que significa un octavo de rea de cielo que contempla el observador.

La cantidad de cielo cubierto o nubosidad se determina a estima sin necesidad de ningn aparato,suponiendo que todas las nubes observadas se han agrupado en un cielo dividido en dos partes: unacubierta y la otra despejada. La medicin tambin se facilita si el observador subdivide el cielo encuadrantes mediante dimetros que se cortan en ngulo recto y estima separadamente la nubosidad quele corresponde a cada cuadrante.

La expresin nubosidad parcial se refiere a la cantidad de nubes de unas determinadas caractersticasen cuanto a su clase o altura.

El efecto de la perspectiva puede hacer parecer a los ojos del observador la inexistencia de cielodespejado entre nubes cuando stas estn prximas al horizonte.

Clase

El problema de identificar la clase de nubes que ve el observador no es sencillo. Aunque seacostumbre a clasificar las nubes segn unas formas tpicas, las dificultades para identificarlaspermanecen, debido sobre todo a la gradual transicin entre varias clases de nubes y a la perspectiva;sin embargo, las apreciaciones ms realistas se obtienen manteniendo una observacin continuada de


la bveda celeste, de manera que puede contemplarse el desarrollo de las nubes presentes, pudiendoafirmarse que es insuficiente una breve observacin de las nubes en la hora sinptica, para determinara qu clase corresponden.

La identificacin de las nubes debe estar basada en las definiciones, especificaciones y descripcionesque pueden encontrarse en un atlas internacional de nubes, el cual tambin provee ilustracionescoloreadas de varias formas de nubes y que, por su comparacin, puede determinarse la clase.

Altura

La altura de las nubes es la distancia vertical medida desde su base a la superficie terrestre o marina,y su estimacin requiere una larga experiencia, debiendo aprovechar los observadores cualquierocasin que se les presente para verificar sus evaluaciones mediante comparaciones con montaas dealtura conocida.

Las nubes con base superior a los tres mil metros son difciles de estimar, aunque por su aspecto unobservador experimentado puede aproximarla. As, ciertos gneros de nubes se prestan a talestimacin (Ci, Cc, Cs) y otros (Sc, St) no presentan ningn detalle.

La apreciacin de la altura de su base es muy incierta. Se define la base de una nube como su zonainferior en la cual se empieza a dar una opacidad que se distingue por comparacin con el airetransparante subyacente.

A bordo de un buque mercante generalmente no se emplea ningn aparato para medir la altura de labase de las nubes; sin embargo, pueden emplearse los siguientes:

Globos: Si de un globo se conoce su velocidad ascensional (generalmente 120 a 140 m/s),conoceremos la altura de la base de la nube, teniendo presente el tiempo transcurrido desde que sesolt el globo hasta que ste desapareci en la nube observndolo con unos prismticos. El mtodotambin puede emplearse de noche sujetando al globo una pequea linterna.

A menos que el viento sea fuerte, el mtodo del globo proporciona buenos resultados para nubes cuyabase se encuentra a unos 800 m.

Proyectores: Un foco de luz dirigido a la base de la nube emitido por un proyector que se encuentraa una distancia conocida del observador permite a ste medir el ngulo vertical existente entre la luzreflejada en la base de la nube y el proyector, lo cual le permite calcular la altura deseada.Mediante la emisin vertical de rayos ultravioletas, el intervalo de tiempo transcurrido entre la salidadel impulso del transmisor y la recepcin de tal impulso reflejado en la base de la nube, medidagracias a un receptor fotoelctrico y un osciloscopio de rayos cotdicos, nos proporciona la alturabuscada.

D ' 2,07 e


Visibilidad

La visibilidad se define como la mxima distancia a la que se reconoce y divisa un objeto negro deregular dimensin que se destaca en el horizonte y, en el caso de que la observacin sea nocturna, elobjeto fuera visto y reconocido si la iluminacin general alcanzara el nivel normal diurno. Debedestacarse que la expresin reconocer un objeto significa no slo verlo, sino que debe identificarseel objeto.

Cuando la visibilidad no es uniforme puede referirse a una direccin del horizonte en donde sta seamnima, o bien en todas las direcciones (visibilidad general), refirindose entonces a la distancia mssignificativa (generalizada).

Las observaciones de visibilidad deben efectuarse sin la ayuda de prismticos, telescopios o teodolitos.

En el caso de que la visibilidad sea pequea, puede estimarse en los buques de grandes dimensiones,reconociendo objetos situados a bordo.

Costeando, puede apreciarse la visibilidad, reconociendo objetos de tierra en el momento en queaparezcan o desaparezcan, y midiendo la la distancia sobre la carta desde la posicin del buque alobjeto identificado.

En alta mar, la apariencia del horizonte, observada desde distintos niveles, puede servir de base paraestimarla, aunque hay que tener presente que una refraccin anormal puede introducir errores en estemtodo de estimacin, pero tambin que es el nico que puede emplearse en algunas circunstancias,porque a menos que dispongamos de radar y distingamos un buque en la pantalla, entonces podremosobtener la visibilidad con precisin anotando la distancia a que tal buque se encuentra del nuestro, enel preciso momento que lo identifiquemos a simple vista.

Cuando un objeto aparece en el horizonte, la distancia a que se encuentra puede obtenerse mediante:

siendo e la elevacin del observador expresada en metros y D en millas.

De noche, la apariencia de las luces de posicin proporciona una til indicacin para calibrar lavisibilidad, teniendo presente que si no existen cambios bruscos, la visibilidad al comenzar la nochees idntica a la que exista antes del ocaso del sol, y que cualquier enturbamiento posterior produceun resplandor alrededor de las luces de posicin del buque.


Temperatura

Temperatura del aire

Esta es la que tiene el aire libre y no viciado como el existente en espacios interiores o en losexteriores sometidos a influencias particulares de calor que mana del observador. Deben evitarse loserrores de paralaje en sus lecturas, lo cual se consigue si el mecanismo lquido del termmetro o sundice, la escala y la visual del observador estn en un mismo plano horizontal a la superficie delsuelo.

Debido a que la escala de los termmetros normalmente est subdividida en medios grados, su lecturase aproximar estimndola a la dcima de grado, sobre todo a efectos sicromtricos, a parte de laslecturas del termmetro de mxima o mnima, las cuales debern leerse al menos dos veces al da,comparndose sus indicaciones con el termmetro ordinario para asegurarse de que no existan serioserrores.

Generalmente a bordo se emplea el sicrmetro llamado de carraca u onda para conocer la temperaturadel aire y obtener su humedad, lo cual se consigue mojando con agua destilada la muselina queenvuelve el termmetro hmedo (se emplea agua destilada para evitar incrustaciones que dificultenla libre evaporizacin) y colocndose a barlovento para conseguir que la corriente de aire que toqueal termmetro sea la pura que preceda del mar, evitando que no est en contacto con el buque o hayapasado por l y al abrigo de las radiaciones directas y reflejadas del sol o de otras fuentes calorficas,a cubierto de los rociones de mar y precipitacin, y volteando el aparato como una carraca duranteunos dos minutos.

Temperatura del mar

Tal temperatura se refiere a la del agua marina superficial mezclada con la inmediatamente inferiorsituada alrededor del buque y alejada de sus desages.

La temperatura del agua superficial puede obtenerse:

a) Recogiendo una muestra de la citada agua mediante un receptculo apropiado y midiendorpidamente su temperatura a bordo, sealando que un simple balde no es considerado receptoradecuado.

b) Empleando un conjunto de cisterna y termmetro acoplados que recibe la denominacin determmetro marino de superficie.

c) Leyendo la temperatura del agua de mar que circula constantemente en el principio del sistemade refrigeracin del condensador.


La temperatura del agua marina y la del aire son difciles de medir con precisin a bordo, pero debenser observadas escrupulosamente porque la diferencia entre ambas, que suele ser pequea, proporcionael conocimiento de la estratificacin de la atmsfera y de la humedad en las capas inferiores de losmares de aire martimos, adems de que tal conocimiento es indispensable para llevar a buen fin elestudio sobre la interaccin del mar y la atmsfera.

Observacin de las olas

Definiciones

Mar de viento: Expresin que hace referencia a un estado de la mar en cuanto a la influencia delviento sobre ella, de manera que engendra un sistema de olas observable en lasuperficie martima en la que discurre el viento.

Mar de leva: Estado de la mar consistente en que haya oleaje en el lugar con ausencia deviento o bien que, existiendo viento en el lugar, los trenes de olas discurran endireccin distinta a la del viento. Es decir, que ste no sople necesariamenteencima de la superficie martima en donde se forma la mar de leva, y s lejos deella, y el oleaje que se presente en ausencia de viento, lo es porque haabandonado en su propagacin la zona en que se gener el oleaje, o porque sobresta, el viento se ha encalmado.

Ola rompiente: Se dice que una ola rompe cuando se deshace cayendo y rompindose comoresultado de haberse introducido en aguas de poco fondo generalmente dentrodel lmite del doble de su altura.

Surf: Se llaman as las olas rotas situadas entre la lnea de la playa o costa y la barra.

Mar rota: Est constituida por la que tiene sus olas parcialmente rotas debido a la accindel viento, el choque entre las olas, o entre stas y una corriente, o bien porquelas olas se han introducido en aguas bajas pero no lo suficiente para que serompan completamente.

Longitud (L): Distancia horizontal entre dos senos o dos crestas consecutivas del oleaje.

Altura (H): Distancia vertical entre la cresta y el seno de la ola que se considere.

Perodo (T): Intervalo de tiempo necesario para que pasen por el observador dos crestas o dossenos sucesivos del mismo tren de olas, o tiempo que tarda en recorrer laondulacin una distancia igual a la longitud de onda.


Velocidad (V): Es la distancia horizontal que se ha desplazado una ola durante una unidad detiempo igual al perodo. Relacin entre la longitud y el perodo de la ola.

En meteorologa se emplea el promedio de las caractersticas definidas que se obtiene mediante laobservacin continuada del tren de olas en cuestin.

2 Codificacin de las observaciones 51

2 Codificacin de las observaciones

En el epgrafe que antecede hemos visto de un modo general cmo deben realizarse a bordo lasobservaciones de las variables, y toda esa informacin tendr utilidad cuando sea aadida a las otrasobservaciones de distintas estaciones y, en consecuencia, debe llegar a un centro de anlisis yprediccin donde sean agrupadas las numerosas informaciones. Nuestra informacin podra ser enviadaen lenguaje claro o normal, pero tal sistema, adems de ocupar mucho tiempo y extensin, no salvaralas dificultades debidas a la posible diferencia idiomtica entre las estaciones emisora y receptora y,de utilizar ambas el mismo idioma, tampoco solventara el distinto concepto que sobre una mismapalabra descriptora del tiempo tienen dos personas. Por ello, es necesario informar del tiempoobservado empleando un cdigo de uso internacionalmente convenido, el cual pueda ser entendido deuna misma manera por todos los idiomas y conceptuaciones, independientemente de la nacionalidaddel observador y del receptor, haciendo el mensaje breve y empleando para ello el menor tiempoposible con la finalidad de que las observaciones no pierdan su vigencia.

Tales finalidades se logran empleando una clave meteorolgica mediante la cual los buques transmitensus observaciones, y tal clave es designada internacionalmente segn convenio de la OrganizacinMeteorolgica Mundial por FM 13 - IX Ext. SHIP, que seguidamente se desarrolla, explicando elsignificado alfanumrico de los grupos que la componen.

2.1 Descripcin y aplicacin de la clave FM 13 - IX Ext. SHIP

Advertencia preliminar

Las secciones 0, 1, 2 i 3 de las claves FM 12 - IX EXT. SYNOP y FM 13 - IX EXT. SHIP son deidntico contenido, si bien la primera se emplea por los observatorios terrestres y la segunda por lasestaciones martimas, lo que justifica que algn grupo, al estar pensado para aqullas, no seaapropiado para stas (p. e.: 3P P P P ) y aunque se trate en la exposicin simblica que sigue, suo o o oinaplicabilidad ya ser sealada en la referencia a los distintos caracteres alfanumricos.


La seccin 3 se emplea para el intercambio de observaciones en un mbito regional (existen seisregiones en la divisin meteorolgica de la Organizacin Meteorolgica Mundial: frica, Asia,Amrica del Sur, Amrica del Norte i Central, Suroeste de Pacfico, Europa, y una sptima quecorresponde a la Antrtida), y, en consecuencia, los procedimientos de cifrado se adoptan por acuerdode la correspondiente asociacin regional, y por tanto son de contenido variable en funcin de laregin donde se encuentre el buque.

Dada la movilidad del buque, sus observadores deberan conocer al da todos los acuerdos regionalesdel mundo al respecto para poder aplicar correctamente la mencionada seccin 3, conocimientoobviamente difcil sino imposible, razones suficientes que justifican que no sea tratado su contenido,ya que de hacerlo, entendemos que no contribuira ms que al enturbiamiento de la eficaz aplicacindel resto de la clave por los marinos, pero sin que ello sea obstculo para sealar al interesado que losdetalles de la seccin 3 pueden encontrarse en el volumen I de la publicacin nm. 306 de laOrganizacin Meteorolgica Mundial.

La clave FM 12 - IX EXT. SYNOP adems contiene las secciones 4 y 5, cuyo contenido es deelaboracin nacional, y que al no ser de utilizacin por las estaciones ocenicas, se omite suexposicin.

Forma simblica de la clave FM 13 - IX EXT. SHIP

Seccin 0 M M M M (D....D) o, en su caso, (A b n n n ) YY GGi 99 L L Li i j j 1 w b b b w a a aQc L L L L .o o o o

Seccin 1 I I h VV N dd ff o, en su caso, (OO fff) 1 s TTT 2 s T T T o, en su caso, (29R x n n d d dUUU) 3 P P P P 4 PPPP 5 a ppp 6 RRR t 7 ww W W o, en su caso, (7 w wo o o o R 1 2 a aW W ) 8 N C C C 9 GG gg.a1 a2 h L M H

Seccin 2 222 D V (0 s T T T ) (1 P P H H ) (2 P P H H ) (3 d d d d ) s s n w w w wa wa wa wa w w w w w1 w1 w2 w2(4 P P H H ) (5 P P H H ) (6 I E E R ) o (ICING + lenguaje claro)w1 w1 w1 w1 w2 w2 w2 w2 s s s s(7 0 H H H ) (ICE + C S b D Z o lenguaje claro).wa wa wa i i i i i

Seccin 3 333 // (0....) (1 s T T T ) (2 s T T T ) (3 E JJJ) (4 E' sss) (5 J J J J ) n x x x n n n n 1 2 3 4(6 RRR t ) (7....) (8 N C h h ) (9 S S s s ) (80000) (0....) (1....).R s s s p p p p

SHIP es el nombre de la clave atribuido a un mensaje de observacin en superficie procedente de unaestacin martima, dotada de personal o automtica. Este nombre de clave SHIP no debe ser incluidonunca en el mensaje.


Significado de los caracteres alfanumricos que figuran en los grupos de la clave FM 13 - IXEXT. SHIP

Seccin 0

Grupo M M M Mi i j j

Se conoce que un parte meteorolgico en clave FM 13 - IX EXT. SHIP procede de una estacinmartima, dotada de personal o automtica, porque a tal parte le precede M M M M , que para talesi i j jtipos de estaciones se cifra BB XX, es decir, que el parte comenzar por BB XX.

Si se transmite un grupo de partes meteorolgicos en la forma FM 13 - IX EXT. SHIP, se incluirnicamente en la primera lnea del texto que contenga el grupo de partes meteorolgicos.

Grupo (D....D) o en su caso (A b n n n )1 w b b b

(D....D) es el indicativo de llamada del buque, y que consiste en varios caracteres alfabticos.

a) Para las estaciones observadoras instaladas sobre una torre de perforacin martima, el indicativode llamada del buque se sustituye por RIGG.

b) Para estaciones observadoras instaladas sobre una plataforma martima de extraccin de petrleoo gas, el indicativo de llamada del buque es sustituido por PLATT.

c) Los partes procedentes de estaciones observadoras martimas que no sean boyas, torres deperforacin o de extraccin de petrleo o gas y falta de indicativo de llamada para tal estacinmartima, D....D se cifrar SHIP.

Grupo A b n n n1 w b b b

A = rea de la asociacin regional de la Organizacin Meteorolgica Mundial, en la cual ha sido1 emplazada la boya.

Para la regin I (frica) se cifrar = 1.Para la regin II (Asia) se cifrar = 2.Para la regin III (Amrica del Sur) se cifrar = 3.Para la regin IV (Amrica del Norte y Central) se cifrar = 4.Para la regin V (Pacfico Sudoeste) se cifrar = 5.Para la regin VI (Europa) se cifrar = 6.Para la regin Antrtida se cifrar = Antrtida.


Fig. 2.1 Mapa zonal

b = Subrea enclavada dentro del rea que ha sido indicada mediante A , y que ser cifrada dew 1acuerdo con el mapa zonal siguiente:

n n n = Tipo y nmero de la serie de la boya.b b b

Nota: Se entiende por estacin automtica a la dotada de instrumentos que realizan y transmiten lasobservaciones. Su conversin en clave para el intercambio internacional de observaciones puederealizarse directamente desde la propia estacin automtica o desde otro lugar de edicin.

Grupo YY GGiw

YY = Da del mes, es decir, que el da se refiere al tiempo de Greenwich y no a la hora local. Elda 1 del mes se cifrar 01, el 2 se cifrar 02 y el 27 se cifrar 27.

GG = Hora real de la observacin, reducida a la hora entera ms prxima de Greenwich. (Se tomacomo hora real de la observacin aquella en que se efecta la lectura del barmetro.


i = Indicador del viento, que se cifrar de acuerdo con la siguiente clave: 0 para viento estimadowen metros por segundo, 1 para viento medido en metros por segundo, 2 para viento estimadoen nudos, 3 para viento medido en nudos.

Grupo 99 L L La a a

99 = Nmero que indica que a l le sigue un grupo que seala la posicin de la estacin observadora.

L L L = Latitud de la estacin observadora en dcimas de grados.a a a

Grupo Qc L L L Lo o o o

Q = Cuadrante del globo mediante el cual se concreta los signos de la latitud y longitud en dondecest situada la estacin observadora.

Tabla 2.1 Cifrado de Q en funcin de la posicin de la estacin observadorac

Latitud Longitud Cifrado

Norte Este 1 Sur Este 3 Sur Oeste 5 Norte Oeste 7

Casos especiales:

a) Si el observador se encuentra en el Ecuador, es decir, L L L = 000, podr cifrar a su eleccin.a a a

Q = 1 o 3 para la longitud este.cQ = 5 o 7 para la longitu

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