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Dos motivos de celebración Nuevo motor, nuevo sistema de propulsión:
el TGL y el TGM de MAN son aún más eficientes, más económicos y más ecológicos.
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España
EFICIENCIA: REFERENTE MUNDIAL.CONFORT: COMO EN SU PROPIA CASA.
Hemos combinado la mejor eficiencia con un nivel de confort que solo podría encontrar en su propia casa. ¿El resultado? Un camión que cumple con todos los deseos. Un interior con un nuevo diseño y un abanico de nuevas funciones que facilitan la operación y aumentan la sensación de bienestar en cada viaje. El nuevo motor D08 y las funciones avanzadas de la caja MAN TipMatic® no solo destacan por su mayor fiabilidad, sino también en el ahorro de combustible. Descubra más sobre los nuevos modelos MAN TGL y TGM en www.d08.man
Nuevo motor D08 y nuevo interior para los vehículos MAN de las gamas TGL y TGM.
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04 Un vehículo, 44 prácticas De viaje con la TGE adquiriendo experiencia laboral.
06 Nuevo esplendor MAN ha inaugurado el taller de pintura más moderno de Europa.
08 Como en casa, en todas partes Los camiones de MAN circulan por todo el mundo desde hace tiempo. Un viaje histórico.
10 Máxima potencia Los TGL y TGM tienen nuevo motor y nueva cadena cinemática.
14 Aquí le ayudan Los nuevos sistemas de asistencia facilitan la rutina de conducción. Informe de un curso de formación.
18 Heavy Metal Transformadores, aerogeneradores o aviones presidenciales; ninguna carga es demasiado pesada para Universal Transport.
22 Noticias locales Presentamos la actualidad del mercado de MAN en España.
30 El cuatro gana La TGE se puede equipar ahora con tracción a las cuatro ruedas.
34 Como en la vida real En MAN los prototipos se fabrican virtualmente, porque ahorra costes y ofrece nuevas posibilidades para el desarrollo.
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ÍNDICE
Y se mueve: los transportes especiales son el pan de cada día para Universal Transport.
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PIE DE IMPRENTAMANmagazin se publica dos veces al año en 16 idiomas. EDITOR MAN Truck & Bus, Stefan Klatt (responsable conforme al derecho de prensa), Dachauer Strasse 667, 80995 Múnich, (Alemania) REDACTOR JEFE Y DIRECTOR DEL PROYECTO Joachim Kelz, Tel. +49 89 1580-1175, correo electrónico [email protected], www.man.eu EDITORIAL: C3 Creative Code and Content GmbH, Heiligegeistkirchplatz 1, 10178 Berlín (Alemania), www.c3.com DIRECTOR DE CONTENIDOS Klaus-Peter Hilger REDACCIÓN Matthias Oden (dir.), Cedric Arnaud, Carola Rönneburg ESCRITOR AUTÓNOMO Klaus Mergel REDACCIÓN EN ESPAÑA Miryam Torrecilla, Daniel Gallego AUTOR Frank Hausmann DIRECCIÓN DE PROYECTOS Daniel Fink DISEÑADORES GRÁFICOS Christian Kühn, Tom Märkl Redactores gráficos: Elke Maria Latinovic, Samantha Taruvinga PORTADA Bernhard Huber REVISIÓN Dr. Michael Petrow (dir.), Jutta Schreiner PRODUCCIÓN C3 Creative Code and Content GmbH IMPRESIÓN Gotteswinter und Aumaier GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22, 80807 Múnich (Alemania) Reproducción autorizada siempre que se indique la fuente. Cualquier modificación debe ser aprobada por la redacción. SUSCRIPCIÓN Thomas Mahler GmbH, apartado de correos 50 04 65, 80974 Múnich (Alemania), Tel. +49 89 1580-3724, [email protected] DISTRIBUCIÓN PUBLICITARIA Zeitzeichen Vertriebs GmbH, Radka Neumann, Tel. +49 8323 9984630, [email protected] COPYRIGHT ©2018 MAN y C3 Creative Code and Content GmbH
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MY MAN
Podemos decir que ha sido todo un “recorrido por los oficios”. Charlotte Stanke (20) y Marvin Möller (19) han trabajado cinco meses para Deutsches Handwerk, la asociación ale-mana de artesanos, para “marcar un récord en prácticas”. Durante este tiempo han participa-do en 44 cursos de formación profesional, pro-bando sus habilidades como panaderos, guarnicioneros, carniceros, fotógrafos y espe-cialistas en mecatrónica automotriz. Pudieron incluso subir a la grúa y a la carretilla elevado-ra. Para recorrer 5.000 kilómetros a lo largo y ancho de Alemania, disponían de una MAN TGE 3.140, un verdadero todo terreno en el cam-po de los oficios.
Srta. Stanke, ¿qué vehículo ha conducido en este viaje? Una TGE de MAN con techo eleva-do, de color azul y con nuestro logo: “Die Rekord Praktikanten” (récord en prácticas). Teníamos mucho espacio de almacenamiento en la parte trasera. Y en la delantera, Apple CarPlay; muy útil, aunque solo fuera por la música. La furgoneta tiene tres asientos muy cómodos delante y dispone de muchos sistemas de asistencia que funcionan perfec-tamente.¿Qué llevabais en la TGE durante la ruta por los oficios? Solamente íbamos nosotros dos y el equipaje: equipaje de mano, maletas y bolsas de deporte. Y un juego de ruedas de verano sujetas con cinchas. En las prácticas no esperaban que llegáramos con nuestras propias herramientas. De hecho, la parte de atrás iba bastante vacía. Pero también he usado la furgoneta para acampar. ©
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Valen para todos los oficios
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Y ¿cómo fue acampar con la TGE? ¡Genial! Es-tuve con mi novio en Sankt Peter-Ording y en Dinamarca. Cabe perfectamente un colchón de 1,40 metros. Teníamos mucho espacio. Además hay una rejilla de ventilación entre la cabina del conductor y la parte de atrás, así que se puede abrir un poco la ventana por la noche.¿Cómo fue la experiencia de conducción? Lo disfruté muchísimo. Es un vehículo muy grande, pero va muy bien. No me preocupaba su tamaño, estoy acostumbrada a llevar re-molques para caballos con mi Holsteiner, Las Vegas, y la camioneta de mi madre. Ya tenía práctica con vehículos de grandes dimensio-nes. Marvin no tanto…Entonces, ¿siempre conducías tú? Nos tur-nábamos. Marvin conducía en la autopista. A mí no me gustan tanto lo tramos largos. Yo le relevaba cuando teníamos que lidiar con carreteras estrechas y pasajes angostos. O cuando había que aparcar. Marvin no probó sus habilidades en estas situaciones (ríe). La verdad es que no se le dan muy bien. No tiene paciencia. Claro que la TGE es un vehículo cerrado y si no estás acostumbrado a condu-cir con los espejos, no es tan fácil manejarla por ciudades como Düsseldorf o Múnich.¿Qué impresión se llevaba la gente cuando llegabais a la obra? Algunos se sorprendían y nos preguntaban cómo podían tener un vehí-culo tan grande unos aprendices. A otros les encantaba y nos preguntaban dónde podían conseguir uno así. En Heidelberg, un cervece-ro nos dijo que nos lo compraría cuando aca-báramos la ruta.¿Te imaginas conduciendo un camión gran-de alguna vez? Desde luego, me encanta. Cuando fuimos a devolver la furgoneta a la planta de MAN en Múnich me dejaron subir a la cabina de una tractora con semirremolque enorme. También me pareció maravilloso.
1. En la cima del mundo: los aprendices estableciendo un “récord en prácticas” aprenden a hacer un tejado. 2. Unos manitas: la TGE de ruta con Charlotte Stanke y Marvin Möller. 3. Visión penetrante: cuando trabajas como armero, necesitas una buena precisión visual. 4. Con paciencia: a veces esta puede ser bastante práctica en la carnicería.
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Económico: el nuevo proceso de lacado reduce un 15 % el consumo de pintura.
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FUERON NECESARIAS 28.000 toneladas de hormigón y 6.800 toneladas de acero para construir el taller de pintura más moderno de Europa en la planta de MAN de Múnich, don-de se pintan las cabinas de camiones. El pro-ceso de pintura, de gran eficacia, incluye pre-tratamiento, pintura catódica por inmersión en rotación, sellado de juntas y aplicación de relleno. El nuevo taller tiene cinco plantas y una superficie total de 18.000 metros cua-drados.Preparado
para PINTAR
Compromiso con el futuro: MAN invirtió alrededor de 90 millones de euros en la construcción del taller de pintura.
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Gracias a la moderna tecnología de la ins-talación, se pueden reducir en gran medida la cantidad de químicos y los materiales consu-mibles que se utilizan en el proceso de pintu-ra por inmersión en rotación. Asimismo, el sistema de purificación del aire de escape re-duce en un 90 % la cantidad de partículas sa-lientes y un 80 % el consumo de agua. Las emisiones también se reducen a la mitad; el consumo de pintura, un 15 % y el de energía, hasta el 25 %. Por tanto, el taller de pintura contribuye significativamente a la idea de “fá-brica verde” y no solo por sus 6.000 metros cuadrados de vegetación en el tejado.
La nueva construcción, en funcionamien-to desde principios de 2018, es parte de un programa de modernización que asciende a 2.400 millones de euros. El objetivo de este proyecto es adaptar al futuro varias instala-ciones de MAN.
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¡En casa por todo el mundo!
FABRICADO PARA CHINA: Ya en la década de 1930, MAN comercializaba chasis y camiones completos en China a través de su oficina de ventas GHH.
LO PRINCIPAL ES UN DISEÑO ROBUSTO Con frecuencia los camiones están y han estado sometidos a mayores esfuerzos en el extranjero que en las carreteras alemanas. El modelo Hauber, robusto y resistente, ha resultado ser muy popular, especialmente en las situaciones más desafiantes. (En la imagen se ven camiones en una plantación de Sudamérica).
EN 1936, un asesor de ventas de MAN de Núremberg viajó a la India con seis chasis de camión y seis motores para comercializarlos allí. No tardó en llegar a un acuerdo para ven-der otros 30 chasis. Como resultado directo de este primer pedido, comenzó en India la pro-ducción de vehículos MAN bajo licencia hace 60 años. Principalmente ensamblaban en Jabalpur el chasis del vehículo tipo 415 L1 AR, con el nombre aún legendario del producto Shaktiman (hombre fuerte). Desde entonces se han fabricado más de 70.000 vehículos de esta serie. Y aunque la cifra parece impresio-nante, en la escena internacional esta es solo una de las muchas historias de éxito de MAN.
1935: chasis Z1 en un viaje publicitario de prueba, China
1991: camión F90 tipo 38.362 para el transporte de animales, Salamanca1971: 780 H, Ecuador
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MAN lleva décadas demostrando lo que vale como fabricante de vehículos y empresa de ventas a escala mundial. Y como transportista en cualquier situación. Una historia de éxito internacional.
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HASTA LA CIMA En una expedición a Nanga Parbat, en el Himalaya, Reinhold Messner y los montañeros que le acompañaban usaron camiones que resistían la altitud.
1958: el legendario camión Shaktiman, India
1938: camión de bomberos E2, Bangkok
1970: camión MAN Hauber, Afganistán
1938: E2, Guatemala, durante la cosecha de plátanos
2007: TGX, MoscúEMPRESA CONJUNTAMAN fabrica vehículos en Rusia desde 2012. Este es un mercado muy importante para su estrategia de crecimiento internacional. Desde 2016, lo hace en colaboración con Scania (otra compañía del grupo MAN).
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Muy satisfecho: director de la flota Thorsten Nehring (izqda.) y conductor Klaus Voss
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Los primeros giros ya lo dejan claro: bajo la cabina del TGM hay una máquina extraordinaria en funcio-namiento. Un sonido que podría relacionarse con un motor de seis cilindros mayor. Rápidamente, el
motor alcanza una marcha constante tranqui-la y se siente la suavidad de conducción de un buen motor de seis cilindros en línea. Un gran comienzo: sin retrasos, sin falta de fuerza en el arranque y sin retardo en la respuesta del turbo.
Ya ha arrancado la nueva generación de motores MAN para 2018 y destaca principal-mente por cuatro motivos: aumenta la efi-ciencia de las series TGL y TGM, suaviza su marcha y, sobre todo, es aún más económica y contamina menos.
El seis cilindros de la serie D08 tiene hasta 320 CV y, con un par de giro de 1.250 Newton metros, está diseñado para las unidades trac-toras del transporte de distribución. Su rutina de trabajo: empieza el turno saliendo del al-macén con cargas pesadas y, después de pasar por todos los puntos de descarga, vuelve mu-cho más ligero. Este potente 320 tampoco tiene dificultades montado en un tres ejes, que puede llegar a pesar hasta 26 toneladas.
“Estoy muy satisfecho con los nuevos mo-tores”, afirma Swen Kück, cliente de MAN. Es el propietario de H.D.T.V. Logistik en Wiefelstede, junto a Bremen. Hace poco cam-bió cinco MAN TGL “viejos”, todos llevaban
cinco años en uso y habían recorrido unos 500.000 kilómetros, por cinco camiones con los motores nuevos. Para él lo decisivo fue la suavidad de marcha: “Suministramos a una tienda de electrónica y a varios distribuidores especializados en Oldenburg, siempre por la noche”. Por eso, la suavidad de conducción es muy importante para no molestar a los habitantes mientras duermen. “Lo hemos medido: los antiguos motores MAN ya eran silenciosos, pero los nuevos lo son aún más”.
Sin embargo, este no fue el único motivo para Kück, a quien, por cierto, le gusta probar todos los vehículos de su empresa: “El cuida-do del medio ambiente es muy importante en nuestra compañía”. Con el nuevo motor, está perfectamente equipado para ello. Los nuevos motores ligeros de 4,6 o 6,9 litros y cuatro o seis cilindros cumplen con las normas de emisiones europeas Euro 6c, obligatorias des-de el otoño de 2017 para que los vehículos in-dustriales puedan circular. El cuatro cilindros con denominación de tipo D0834 solo se uti-liza en el MAN TGL y ahora está disponible con 160, 190 y 220 CV. Los dos motores con menos potencia tienen un par de giro mayor. El seis cilindros con 250 CV, y ahora con un par de giro de 1.050 Newton metros como motorización de máxima categoría para el MAN TGL, es también la propulsión de los mo-delos TGM más pesados como motorización de base. Los modelos D0836 con 290 y 320 CV y 1.150 y 1.250 Newton metros, respectivamen-te, proporcionan aún más potencia y un par de giro mayor. El par de giro máximo es suficiente incluso para transportar un remolque de vez en cuando.
LOS NUEVOS MOTORES, que “respiran” sin retorno de los gases de escape, funcionan con una eficiencia térmica mayor. La mayor tem-peratura de combustión mejora claramente la eficiencia del combustible: se puede ahorrar hasta un 5 % de combustible en función del tipo de conducción y del uso. Para ello, los de-sarrolladores de MAN apuestan por un equi-po SCR (reducción catalítica selectiva) muy eficaz que facilita mucho la gestión de los ga-ses de escape. En el modelo Euro 6, el nuevo sistema se complementa con un catalizador de oxidación y un filtro de partículas CRT, por
Las series ligera y de peso medio MAN TGL y TGM
llevan ahora nuevos motores. Siguen
llamándose MAN D08, pero superan a sus
predecesores en cuanto a potencia, suavidad de
marcha y rentabilidad.
Quiere más: H.D.T.V. Logistik ya tiene cinco nuevos TGL en el patio y otros dos en camino.
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lo que cumple con las normativas sobre emi-siones más estrictas. En los países que solo requieren el cumplimiento de las normas Euro 4 y 5 debido a la menor calidad del com-bustible, los motores se utilizan con un trata-miento posterior de los gases de escape SCR.
EL TRATAMIENTO SIMPLIFICADO de los gases de escape es muy interesante para la re-utilización de los vehículos: con solo una pe-queña inversión, los vehículos Euro 6 con los nuevos motores D08 pueden equiparse con los motores Euro 5 y 6 estándar para volver a comercializarse en los países extracomunita-rios.
Junto con la reducción de los gases de combustión, se han tomado otras medidas que también contribuyen a reducir el consu-mo de combustible. Por ejemplo, la refrigera-ción del motor en función de las necesidades con un acoplamiento de ventilador. Un sensor de temperatura controla la necesidad de uso del ventilador. Así, el refrigerador puede ser más pequeño, con lo que se ahorra espacio y peso. Asimismo, el camión de distribución TGL con motor de cuatro cilindros ofrece más espacio en la cabina del conductor con un acceso más bajo. O el módulo de aceite opti-mizado con termostato, que calienta rápida-mente la unidad cuando se arranca el motor y reduce el consumo de energía de la bomba.
Una mejora que puede confirmar Kück: “Hasta ahora, mis vehículos solo han recorri-do unos 10.000 kilómetros, pero ya puedo decir que, de media, ahorro más de dos litros cada 100 kilómetros”. En el futuro, el sistema RIO instalado nos dará datos más precisos. En cualquier caso, los conductores están encan-tados y Kück ya ha pedido otros dos TGL.
El órgano de respiración del motor tam-bién ahorra. En todos los nuevos modelos, un turbocompresor de una fase y canales de as-piración con optimización de flujo garantizan la presión de carga necesaria. La nueva gene-ración de motores D08 destaca por su sencilla construcción, que también favorece el balan-ce de pesos. En función del nivel de potencia, se obtienen hasta 134 kilos de carga útil. La efi-cacia y la vida útil de los motores también se
ven beneficiadas por la menor complejidad de las unidades, que ahora se pueden utilizar con combustibles de parafina, como aceites vege-tales hidrotratados (HVO), sin necesidad de adaptar el vehículo.
MAN HA AMPLIADO los intervalos de cambio del aceite del motor de 60.000 hasta 80.000 kilómetros, siempre que se usen acei-tes autorizados por el fabricante. Otra ventaja para el empresario. Para esto hay que obser-var la pantalla del ordenador de manteni-miento, pues los intervalos se calculan indivi-dualmente en función del uso que se haga del vehículo. El cambio del filtro de partículas también depende del tipo de conducción, pero es necesario cambiarlo como tarde cada 450.000 kilómetros.
No hace ruido: el silencioso motor nuevo es ideal para conducir por áreas residenciales.
Potentes: el motor y la cadena cinemática
tienen fuerza suficiente incluso para las cargas
más pesadas.
Pensando en el conductor: varios
sistemas de asistencia facilitan el trabajo del
conductor.
De media, ahorro dos litros cada 100 kilómetros”.Swen Kück, propietario de H.D.T.V. Logistik
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Cada kilómetro recorrido con el nuevo TGM da ganas de más. Incluso cuesta arriba, el motor ofrece más potencia a la caja de cam-bios TipMatic, que cambia de marcha excelen-temente. Además incorpora nuevas funcio-nes, como Idle Speed Driving, que permite conducir despacio al ralentí manteniendo la velocidad constante. O la f unción Speed Shifting para las cajas de cambios de 12 marchas. Con ella, se cambia más rápido entre las tres marchas superiores reduciendo así las interrupciones de la fuerza de tracción y el consumo de combustible, especialmente en las pendientes. “EfficientRoll” es el nombre de la función de crucero para circular con un bajo consumo. La caja de cambios de 12 mar-chas utiliza la energía cinética en los tramos de autopista y carretera con un ligero declive. La nueva generación TipMatic ay uda claramente al conductor.
Kück también lo ha notado: “La caja de cambios es mucho mejor que antes, ya no se nota cuando cambias de marcha”. La caja de cambios adecuada junto con el motor adecua-do: el nuevo TGL incluye este dúo, que trabaja eficazmente y solo aporta potencia cuando se le pide.
Alargando el camino: ya solo hay que cambiar el aceite del
motor cada 80.000 kilómetros en vez de cada 60.000.
El motor D08: todo nuevoSOLO SE HAN MANTENIDO LA DENOMINACIÓN DE TIPO Y DE SERIE, pues en MAN indican el diámetro interior del cilindro de 108 milímetros y la cilindrada de los motores. El D08 destaca por sus canales de aspiración con flujo optimizado. La ausencia de retorno de los gases de escape mejora la eficiencia termodinámica y la inyección de AdBlue ahorra aire comprimido. Los gases de escape se depuran únicamente mediante reducción catalítica selectiva (SCR).
Depósito de AdBlue
Tobera de entrada de
AdBlue
Catalizador de oxidación y filtro CRT
(solo Euro 6)
Catalizador SCR
Sección de hidrólisis
MAN TipMatic 2
Turbocompresor de una fase
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Dos al volante
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De repente, aparece un coche. Oliver Darmstätter conduce su camión directamente hacia él. Va casi a 40 kilómetros por hora. Pero no frena…Tampoco gira el volante para evitarlo. Si lo hicie-
ra, esta clase de conducción no serviría para nada. Darmstätter debe probar el nuevo asis-tente de frenado de emergencia de MAN y este solo activa los frenos de seguridad cuando el conductor no hace nada. “Lleva su tiempo acostumbrarse”, admite Darmstätter. A sus 45 años, lleva alrededor de ocho trabajando como conductor para la compañía de gas Linde. Sabe cómo debe reaccionar ante una situación de peligro: frenar o evitar cualquier obstáculo que aparezca. Para él, estas reacciones son par-te de su rutina diaria, pero actuar así le impo-sibilitaría familiarizarse con el nuevo EBA. Y de eso precisamente trata este entrenamiento. Asiste al curso con cinco compañeros de Linde. Estos camioneros profesionales, que ya tienen mucha práctica, han vuelto a la escuela para aprender más sobre las funciones de la última generación de sistemas de asistencia al con-ductor de MAN. Y en condiciones difíciles, pues cuando realizan el curso las calles de Múnich están cubiertas de nieve.
ENTRE LOS IMPORTANTES SISTEMAS que tienen que dominar, está el Emergency Brake Assist 2 o, abreviado, EBA 2. Desde mediados de 2015, MAN incorpora de serie, práctica-mente en todos sus camiones Euro 6, un siste-ma de asistencia que combina la información del sensor de radar que hay en la parte frontal del vehículo con la que envía la cámara que hay en el parabrisas delantero. A diferencia de la primera generación, el sistema no solo reacciona ante obstáculos en movimiento, sino también ante los estáticos. Actúa de for-ma tan efectiva que cumple, e incluso excede, las regulaciones de la UE, que serán más rigu-rosas a partir de noviembre de 2018. En condi-ciones normales de la carretera, el EBA 2 no solo reduce 20 kilómetros por hora la veloci-dad del camión, sino que detiene completa-mente el vehículo. “Es bueno que podamos probar el nuevo sistema de asistencia en el
Cada vez son más las situaciones en las que los sistemas de asistencia ayudan al conductor. Mejoran los estándares de seguridad y hacen que conducir sea menos estresante, siempre que se sepa usarlos correctamente.
Rendimiento de frenado: el nuevo asistente de frenado de
emergencia EBA 2 detiene completamente el vehículo.
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terreno de pruebas sin correr ningún riesgo”, dice Darmstätter satisfecho. Aquí, lejos del tráfico de las carreteras públicas, no puede pasar nada. Tampoco se utilizan coches nor-males como obstáculos, sino maquetas de plástico diseñadas para que los sistemas de ra-dar puedan registrarlas. Así que, aunque una prueba de conducción no salga como estaba planeado, no se causa ningún daño.
Darmstätter transmitirá la experiencia adquirida en este curso de entrenamiento MAN ProfiDrive en Múnich a sus colegas de la planta de Hamburgo. Esta no solo incluye aprender a manejar el asistente de frenado de emergencia, sino también el nuevo sistema de control de la velocidad de crucero con regula-ción de distancia ACC Stop & Go. Desde 2018, MAN ofrece una nueva característica en to-dos sus modelos nuevos. En el pasado, este sis-tema permitía al camión mantener una distancia determinada con el vehículo precedente a una velocidad superior a 60 kilómetros por hora. Sin embargo, el nue-vo sistema puede incluso gestionar el tráfico con retenciones a velocidades inferiores a 15 km/h. Darmstätter está encantado con la nueva función: “El control de la velocidad con regulación de distancia ya era de gran ayuda”. Y ahora que funciona incluso con tráfico lento es mucho más útil para el conductor estresa-do; además, mejora la seguridad para todos los usuarios de la carretera.
WILLI PFEFFER, instructor de conducción en MAN ProfiDrive, explica a sus alumnos las características especiales del sistema de asis-tencia. “Vosotros siempre tenéis el control”, les dice aconsejándoles que estén atentos. “En cuanto frenéis, volved a pisar el acelerador, poned el interruptor o girad el volante, por-que volvéis a estar a cargo del vehículo”, con-tinúa. Esto también se aplica cuando se activa una función de emergencia como EBA: “En muchas situaciones, puede ser mejor una ma-niobra evasiva. Es vuestra decisión dejar que EBA detenga el camión o poner el interruptor y evitar el obstáculo”.
La intervención humana es indispensable, sobre todo en situaciones complejas o incon-trolables. La tecnología tiene sus límites. Por ejemplo, un ciclista o una motocicleta tienen
Vosotros siempre tenéis el control”.Willi Pfeffer, instructor de conducción en MAN ProfiDrive
Explicando las reglas: Willi Pfeffer (dcha.), instructor de conducción, explica el siguiente ejercicio al conductor de Linde Oliver Darmstätter.
Reconsiderando los viejos hábitos: Hugo Siewert, responsable del soporte telemático, explica
cómo puede ayudar el control de flota MAN a que el conductor mejore su estilo de conducción.
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una superficie reflectante demasiado peque-ña para que la detecte el sistema de radar, así que este los ignora, igual que ignora los árbo-les o las señales. Es casi imposible que los sis-temas de asistencia reaccionen adecuada-mente en el tráfico urbano, donde todos circulan a bajas velocidades, cambian fre-cuentemente de carril y es muy probable que aparezca de pronto otro vehículo delante. Las trayectorias cruzadas se detectan demasiado tarde, porque solo se ven otros usuarios de las carreteras cuando se acercan. Si se utilizara un asistente de frenado en esta situación con parámetros similares a los usados en la auto-pista, el camión no avanzaría o agotaría al conductor con continuas advertencias.
EN VISTA de lo anterior, aún queda un lar-go camino por recorrer para llegar a la con-ducción completamente autónoma, es decir, para hacer posible la conducción sin conduc-tor. Pero en la actualidad ya hay numerosos sistemas de asistencia que les facilitan mucho el trabajo a los conductores profesionales. Los seis camioneros de Linde son conscientes de los beneficios: los sistemas de asistencia me-joran la seguridad y reducen el consumo de combustible y los costes. Son todo ventajas.
80 %de los accidentesse pueden evitar con un sistema de frenado de emergencia eficaz o, al menos, se puede reducir significativa-mente el daño. Este fue el veredicto de UDV (Unfallforschung der Versicherer, investigación de accidentes de las aseguradoras).
Una novedad: el nuevo sistema de control de velocidad ACC Stop & Go puede regular las distancias incluso a menos de 15 kilómetros por hora.
Evaluación: con la ayuda de la telemática, se pueden analizar con precisión el estilo de conducción y el consumo.
Todo a la vista: incluso en la era digital, las pantallas y los
diales clásicos siguen aportando información crucial.
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Potencia sobre ruedas: en una unidad combinada de tracción-propulsión, dos vehículos MAN TGS 6x4 llevan un transformador a las obras de una central eléctrica en Egipto.
El especialista en cargas pesadas Universal Transport, de Paderborn (Alemania) viaja por todo el mundo, desde el desierto egipcio hasta las estepas rusas. Ninguna carga es demasiado pesada para esta compañía; ninguna distancia, demasiado larga.
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Es el mayor trabajo realizado por Siemens en sus 170 años de histo-ria. El grupo industrial alemán está construyendo la central eléctrica de gas más grande del mundo en un lugar desértico, pero a solo 30
minutos de una gran metrópolis con 25 millo-nes de habitantes, El Cairo. Están construyen-do dos plantas idénticas en Beni Suef, junto al Nilo, y otra en Borollos, junto al Mediterráneo. Juntos, estos tres gigantes generarán 14.000 megavatios, suficiente para abastecer a 45 millones de personas. Y, por si esto fuera poco, Siemens prevé montar doce parques eóli cos en Egipto que producirán otros 2.000 megavatios. Los proyectos marcarán una diferencia significativa en el desarrollo de esta región del norte de África. Las piezas, que pesan varias toneladas, las transporta una em-presa que ha adquirido una gran experiencia en el trabajo con cargas pesadas durante los úl-timos 60 años; con camiones MAN.
SEIS CAMIONES DE TRANSPORTES especia-les MAN TGS 6x4, circulan por las polvorien-tas carreteras entre el puerto de Adabiya y las obras de la gran central eléctrica cerca de Nuevo Cairo desde el otoño de 2017. Cargan 190 toneladas de componentes para la central. En sus laterales, el logo de una empresa con aspiraciones globales: Universal Transport. Y en el parasol de la cabina, el eslogan “Don’t worry, be heavy!”, que viene a decir que no hay motivo para entrar en pánico cuando las cargas pesadas están a la orden del día.
“Hasta ahora teníamos en Egipto tres o cuatro compañías capaces de gestionar el transporte de cargas pesadas, pero algunas de ellas trabajan con equipos anticuados. Noso-tros somos los únicos que tenemos una ma-quinaria realmente moderna. Queremos esta-blecer nuevos estándares en la región con nuestros motores de tracción MAN y un personal muy bien formado”, explica Ahmed El Dahshan, jefe de la sucursal egipcia de Universal Transport.
CAMBIO DE DECORADO. Nos trasladamos unos 3.000 kilómetros hacia el norte, a una zona industrial en las afueras de Paderborn, al este de Westfalia. Las oficinas centrales del ©
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pero son muy largas, más de 70 metros. Por eso la longitud del tráiler es crítica: “Con vehí-culos más cortos no sería posible”, afirma.
Sin embargo, hay algo que sigue dando grandes quebraderos de cabeza a estos exper-tos en cargas pesadas. Debido al filtro de par-tículas Euro 6, los motores de tracción miden diez centímetros más que los del modelo anterior. Y estos pocos centímetros marcan una gran diferencia. Con una longitud total de 80 metros, el radio se verá afectado de tal for-ma que es poco probable que la unidad pueda girar en las esquinas. “Pero daremos con la solución”, dice Dechant, “al fin y al cabo, somos especialistas”.
DURANTE MUCHO TIEMPO, el área principal de suministro de energía eólica fue Alemania, pero el centro del negocio ha cambiado. “En la actualidad, las regiones más importantes son Rusia, Sudamérica y África del Norte. No es problema. Esa es la ventaja de los camiones como recurso para la producción: pueden trasladarse fácilmente a nuevos escenarios. No tenemos que comprar nuevas máquinas, solo cambiarlas de país conforme a las necesi-dades del mercado”, explica el director general.
grupo Universal Transport están en un edifi-cio discreto y funcional. El director general, Holger Dechant, de 46 años, nos muestra or-gulloso el amplio terreno y la flota de vehícu-los para transportes especiales de la compa-ñía. Y nos explica su estrategia comercial: “Tenemos proyectos por todo el mundo y siempre utilizamos nuestra propia flota. Con la última sucursal en Egipto, los encargos de Siemens no han hecho más que empezar. Ve-mos un gran potencial en ese país, sobre todo, en relación con la energía eólica. Tenemos una gran experiencia en esta área y vamos a adquirir otras tres tractoras MAN para El Cairo en la primavera de 2018”.
Junto al edificio principal hay dos enor-mes MAN TGX 33.500 8x4, diseñados exclusi-vamente para el transporte de palas de rotor. “Nos los entregaron hace solo seis semanas. La empresa Toni Maurer, especializada en la construcción de vehículos especiales MAN, los ha personalizado para nosotros. Pusieron un cuarto eje y ajustaron la dirección”, explica Frank Rakowski, jefe de la flota de vehículos. Estos camiones, de 500 CV, están optimizados en términos de peso y destacan por su distan-cia entre ejes extremadamente corta. Según Rakowski, las palas del rotor no pesan mucho,
Atasco en la rotonda: con una pala de rotor de 70 metros de longitud en el remolque, cada centímetro cuenta.
Encontrará más información sobre estos expertos en transportes especiales en:
> www.universal-transport.com
La fiabilidad es siempre nuestra máxima prioridad”.Frank Rakowski, jefe de la flota de vehículos de Universal Transport, hablando sobre los vehículos MAN.
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Holger Dechant, director general,
muestra satisfecho sus tractoras
MAN TGX 8x4/4 para el transporte de palas de rotor.
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Operador todoterreno de PaderbornUNIVERSAL TRANSPORT tiene la solución perfecta para cada industria:
Construcción
Energía eólica
Ferrocarril
Ingeniería mecánica
Aeroespacial
Vehículos grandes
Agricultura
Silos
Pero ¿qué hizo una empresa del remoto este de Westfalia para convertirse en empresa internacional especializada en cargas pesadas y transporte de mercancías? Una empresa con alrededor de 700 empleados en nómina y que alcanzó un volumen de negocios de 185 millo-nes de euros en 2017. Para explicarlo, Dechant nos habla de la historia de la compañía: “Nuestra región es una meca de la industria del hormigón. En la fase de reconstrucción que siguió a la Segunda Guerra Mundial, la ne-cesidad de componentes prefabricados de hormigón era enorme. Por eso, en 1953, se fundó Universal Transport. El transporte de estos elementos sigue siendo una rama im-portante de nuestro negocio en la actualidad”. Con el tiempo, la compañía ha abierto varias sucursales en Alemania, especializándose en el transporte de material rodante y transfor-madores. A finales de los 90, Universal Transport se aventuró en el ámbito interna-cional, expandiéndose primero a la República Checa y después a Polonia, Rumanía, Rusia, Ucrania y, por último, Egipto en 2017. Con al-rededor de 250 vehículos tractores y 350 trái-leres, hoy en día, la compañía de Paderborn tiene una de las flotas de vehículos de trans-porte especial más grandes de Europa. Y más de la mitad de sus camiones son MAN.
¿POR QUÉ CONFÍA Universal Transport en los vehículos MAN? Rakowski nos da una res-puesta contundente: “La fiabilidad es siempre nuestra máxima prioridad. En general, el transporte especial solo se puede realizar en-tre semana y por la noche, entre las 22:00 y las 6:00. Es decir, tenemos ocho horas; ni un mi-nuto más. Si un vehículo sufre una avería, aunque solo pierda dos horas, a la empresa le supone un 25 % del tiempo disponible y ya no puede seguir el programa”. Un tráiler conven-cional puede circular todo el día, “por lo que perder algo de tiempo por una avería no es tan grave”. Además, no es tan sencillo susti-tuir un vehículo averiado en el caso del trans-porte especial, pues solo se puede utilizar un modelo concreto especificado en el permiso oficial. Si varía mínimamente la distancia en-tre ejes, la combinación no se puede mover. “El vehículo tiene que partir a las 22:00. Sea como sea”, dice Dechant.
Su experiencia con MAN, dice, es muy positiva. Cuando una unidad combinada de tracción-propulsión transporta cargas de has-ta 500 toneladas, los sistemas de propulsión deben demostrar lo que valen. En general, los convoyes realizan cada etapa del viaje del ti-rón, tratando de llegar a su destino, a ser posible, sin realizar ninguna parada.
RAKOWSKI ES INGENIERO de vehículos y ve
las dificultades que esto supone. “Cuando un vehículo transporta una carga superior a 100 toneladas, no hay espacio para la esponta-neidad. El 60-70 % de nuestros vehículos ope-ran con carga completa. El motor, el sistema de refrigeración y los ejes están sometidos a un esfuerzo extremo. Necesitamos camiones que soporten este esfuerzo entre cinco y siete años”, dice. Universal Transport renueva sus vehículos aproximadamente cada seis años. En este tiempo, solo algunos habrán recorrido más de 350.000 kilómetros. A modo de com-paración, un remolque estándar con sistema de lonas puede recorrer en ese tiempo un millón de kilómetros o más. “Nuestros vehí-culos tienen que rendir al máximo”, afirma Dechant, “hasta ahora MAN no nos ha decep-cionado”.
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La empresa la fundamos mi padre, mi hermano Jesús y yo en el año 2000. Antes teníamos cada uno nuestro propio camión y trabajá-bamos como autónomos. Pero la normativa de las tarjetas hizo que
fuera más favorable constituir la compañía. Y así fue como empezamos”, nos cuenta Ángel García Villaraco, quien, tras la jubilación de su padre hace unos años, administra la empresa junto con su hermano.
SU RELACIÓN CON MAN, sin embargo, se re-monta a mucho tiempo atrás. “Hace 26 años compré mi primer MAN, un 10.150, que toda-vía tengo, aunque ya no está operativo. Me gustó más que lo que ofrecía la competencia y resultó ser una gran elección. Siempre ha funcionado muy bien y no lo quiero vender, aunque he recibido varias ofertas”, apunta Ángel.
En la actualidad, la flota cuenta con 22 camiones rígidos, “menos uno, todos MAN”, casi todos remolcadores. Las tres últimas unidades que ha adquirido son TGS 18.460 6x2-2 BL con cajas BDF intercam-biables.
“El negocio atraviesa un buen momento. Antes teníamos 14 camiones, pero cuando llegó la crisis tuvimos que detener el funcio-namiento de seis de ellos. Como no los
de MANEnamorado
Con sede en Torralba de Calatrava (Ciudad Real), Transgarcía Villaraco es una empresa familiar dedicada al transporte de muebles. Para ello, cuenta con 22 camiones rígidos, pues una de sus particularidades es viajar siempre en tren de carretera con remolque.
Hace 26 años compré mi primer MAN: un 10.150 que todavía tengo, aunque ya no está operativo”.Ángel García Villaraco, coadministrador y cofundador
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vendimos, estábamos preparados cuando el sector repuntó y empezamos a crecer al ritmo de la demanda de transporte de la fábrica para la que trabajamos desde hace más de 20 años”, recuerda Ángel. Y añade que su empresa cubre “todo el territorio nacional, incluyendo tres camiones que tienen fijos en Barcelona”. La plantilla está formada por 25 personas.
LA FLOTA DE TRANSGARCÍA VILLARACO se caracteriza por las cajas intercambiables entre camión y remolque. Esta es la razón por la que “pedimos a MAN camiones con suspensión neumática integral”, explica Ángel. También solicitan cabinas XL pensando en la comodidad de los conductores, que “cuando les toca una entrega lejos no vienen en toda la semana”, continúa. Otro requisito es el tercer eje
direccional. “Esto fue por casualidad. Hace once años compramos a MAN un vehículo que no era para nosotros y que traía ese eje direccional. Al probarlo, nos dimos cuenta de las ventajas que ofrecía en la distribución y, desde entonces, lo pedimos en todos los camiones”, cuenta Ángel.
La relación que mantiene con MAN es de “fidelidad”, como él mismo dice. “Llevamos muchos años juntos y mis conductores tampoco quieren cambios. Esto es lo que marca la diferencia. Y la fiabilidad”, afirma. Como ejemplo, Ángel nos habla del primer TGA que compró, en el año 2000: “Ya tiene 1,9 millones de kilómetros y sigue funcionando perfectamente”. Para concluir, declara: “Estoy enamorado de MAN. Cada vez que tengo que comprar camiones miro otras marcas, pero...”.
Las últimas adquisiones para la flota son tres camiones TGS con cajas BDF intercambiables.
22camiones rígidoscomponen la flota de Transgarcía Villaraco; menos uno, todos MAN.
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hacia la asesoría perfecta para cada cliente
MAN TransForma
100asesoresde la red comercial de camiones recibirán una amplia formación específica.
El MAN TGX a punto de iniciar los 12.000 km para elaborar el mapa de consumos.
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MAN TransForma
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El objetivo de MAN es consolidarse como “marca preferida” del cliente. Con este fin, centra todos sus esfuerzos en “ofrecer a cada cliente el asesoramiento que necesita”, entendiendo sus necesidades de la mejor manera posible. Sobre esta base lanza MAN TransForma, una acción formativa al más alto nivel para toda la red de asesores comerciales de camiones nuevos. Se trata de un proyecto pionero, tanto en España como entre las filiales internacionales de MAN.
Comienza un proceso de transformación interna muy importante para MAN, un proceso que requiere un cambio de mentalidad”. Con estas palabras inició la rueda de prensa
Jaime Baquedano, director comercial de camiones en MAN Truck & Bus Iberia. Se refiere a TransForma, la nueva iniciativa de la empresa para mejorar la atención que ofrece al cliente su equipo comercial.
Según Baquedano, “el mercado muestra que cada día es más difícil dar respuesta a los clientes. Pero en MAN queremos ser los mejores asesores para cada operación y ayudar a los clientes a que controlen sus costes de
forma óptima”. Esta es la razón por la que toda la red comercial de camiones, compuesta por unos 100 asesores, recibirá una formación específica.
Desde el mes de marzo, se pone a disposición de esta red de asesores un amplio abanico de conocimientos técnicos y comerciales para que puedan ofrecer a los clientes una asesoría perfecta en cada caso.
Una vez completado el programa, los vendedores recibirán el título de Ejecutivos Comerciales de MAN, homologado por Volkswagen Truck & Bus. El programa sigue el mismo esquema de formación del grupo: conocimiento teórico y práctico del producto, habilidades, procesos y sistemas.
La ruta recorre los principales ejes del transporte español, por
los que circula el 80 % del tráfico nacional de mercancías.
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ENTORNO EMPRESARIAL, herramientas de soporte, conocimientos técnicos del producto y pruebas dinámicas son las grandes áreas te-máticas que incluye TransForma. Estas llega-rán a la red en forma de cursos de tres días de duración para grupos de 15 personas. De esta manera, toda la red habrá completado su for-mación en menos de tres meses.
La intención es repetir esta formación cada dos años y llevar a cabo acciones de re-fresco durante el tiempo intermedio. Una ca-ravana itinerante irá actualizando los cono-cimientos de los asesores comerciales en todas las áreas y módulos que comprende el programa.
A esto se suma la “digitalización de la compañía”, apunta Baquedano, “cuyo objeti-vo es que toda la red disponga al instante de la información que necesite mediante plataformas en tiempo real”.
Jaime Baquedano presenta MAN TransForma, la nueva
iniciativa de MAN para mejorar la atención al cliente.
Foto de familia con el personal de MAN Truck & Bus Iberia.
OTRA INICIATIVA PIONERA es el mapa de consumos. Para elaborarlo, un MAN TGX EfficientLine 3 18.500 4x2 BLS con cabina XLX ha recorrido 12.000 km por las seis rutas de conexión y los cuatro corredores de trans-porte más transitados de España, por los que circula el 80 % del tráfico nacional de mer-cancías.
El conjunto, con un semirremolque de lonas y cargado hasta 40 toneladas, ha cu-bierto este recorrido “en condiciones reales de tráfico, incluidos atascos e inclemencias, para recabar todos los datos necesarios de consumo y operación”. Estos datos serán transmitidos a la red comercial durante las j or n a d a s d e M A N Tr a n sFor m a . L a información será gestionada a través de MAN TeleMatics y grabada por una cámara a bordo y múltiples sensores gracias a un siste-ma de telemetría con el mismo nivel tecnoló-gico que el utilizado en el deporte de alta competición. El pesaje del conjunto está ava-lado por el INSIA y los repostajes, por SGS Automotive.
“De ahora en adelante, podremos infor-mar al cliente con exactitud de lo que consu-mirá en cada tramo de su ruta. Y, gracias a la formación MAN ProfiDrive, también podre-mos ayudarle a conseguir esos resultados. Sabemos que saldrá bien”, concluyó Baque-dano.
Comienza un proceso de transformación interna muy importante para MAN, que requiere un cambio de mentalidad”.Jaime Baquedano, director comercial de camiones en MAN Truck & Bus Iberia
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Confianza reforzada en MAN
L A C O M P A Ñ Í A D E T R A N S P O R T E S Luis Álvarez Blanco (Altrans) lleva desde los años 60 dedicada al transporte internacional. Comenzó en Mos (Pontevedra) y en la actuali-dad cuenta con delegaciones en Cataluña y Algeciras. “Fuimos la séptima empresa de España en realizar transporte internacional”, comenta Luis Álvarez, actual director general.
Tras recibir las mercancías en sus almace-nes, deben distribuirlas a escala local y regional. Ahí es donde entra en acción la
recién adquirida MAN TGE, un chasis carroza-do con lonas y con una carga útil de una tone-lada. “Ya teníamos otras unidades de este es-tilo”, explica Luis, cinco en concreto. A estas se suman los 20 camiones que componen su flo-ta. “Decidimos incorporar la TGE por la con-fianza que tenemos en MAN”, aclara.
UNO DE LOS PRIMEROS CLIENTES que ha ad-quirido una MAN TGE, y el pionero en Galicia, es Mudanzas Ánfora. Esta compañía lleva en el mercado desde 1982. “Aunque nues tros pa-dres ya se dedicaban antes al transporte gene-ral a escala local, con camiones pequeños y furgones”, nos explican el director actual, Ma-nuel Rodríguez, y su hermana Amalia.
Poco después, en 1986, llegó a la flota de Ánfora el primer camión MAN. Los herma-nos se consideran “clientes de toda la vida”, afirma Manuel. De hecho, seis de sus siete vehículos son MAN. El séptimo también lo compraron en Covigal, el punto de servicio MAN Truck & Bus de Vigo. “Entonces el centro también tenía la concesión de esa otra marca. Y porque no tenían ligeros...”, reconoce.
Ahora, la compañía solo se dedica a reali-zar mudanzas, tanto en el territorio español como en el extranjero. En noviembre incorporaron una TGE a su flota. “Teníamos
Un matrimonio bien avenido Mudanzas Ánfora, pionera con la TGE
relación con MAN y Covigal como “un matri-monio bien avenido”. A lo largo de estos años, hemos discrepado en alguna ocasión, pero siempre hemos encontrado la mejor solución. MAN es una marca de confian za, como lo es la atención que nos presta”, concluye.
Mudanzas Ánfora ha sido cliente de MAN desde el principio. Recientemente
han adquirido una TGE, la primera de Galicia.
que renovar una furgoneta y nuestra estrecha relación con MAN nos hizo decantarnos por este modelo”, aclara Manuel. Sus primeras im-presiones con la TGE son muy positivas. “Ade-más, estamos orgullosos, porque es la única que hay en toda la zona”, añade. Manuel ve su
Esa confianza a la que se refiere Luis se remonta a los inicios de la empresa: “Mi padre iba a Madrid a comprar MAN en los 60”. Aho-ra, con Covigal, las distancias no son las de an-tes y todo está un poco más cerca, sin olvidar “la fiabilidad y seguridad que nos dan MAN y el gran grupo al que pertenece”.
Luis Álvarez Blanco acaba de incorporrar una TGE a su flota.
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Todas las áreas de negocio han con-cluido el año satisfactoriamente. Cumplir todos los objetivos plan-teados a comienzos del ejercicio nos permite afrontar el 2018 con la mejor de las predisposiciones y
mantener esta línea de trabajo.El departamento de camiones alcanzó
una cuota de mercado total del 13,1 %. En este punto cabe destacar que somos la marca que más creció en el segmento a partir de seis to-neladas, un 8 %. También estamos a la cabeza en el segmento de obras, con un 33,7 %, casi la misma cifra que la suma de las cuotas del se-gundo y tercer fabricante del ranking.
El departamento de autobuses está de enhorabuena, pues España se ha convertido en el mercado con los segundos mejores resultados para la marca de toda Europa, solo por detrás de Alemania. Esto se ha conseguido gracias a un progreso del 18,9 %, creciendo cuatro puntos en el segmento de
Cada vez más cercaLos resultados obtenidos por MAN Truck & Bus Iberia durante el ejercicio 2017 consolidan la posición de la marca en el mercado nacional y confirman que nuestra decidida apuesta por la digitalización y por estar cada vez más cerca de nuestros clientes, con el objetivo de ser “la marca preferida”, está dando sus frutos.
22,8 %alcanzadoen la cuota de mercado, lo que convierte a MAN en la marca más vendida en el mercado de autobuses y autocares.
autocares (lo que nos convierte en líderes del mercado con una cuota del 22,8 %) y con el apoyo del lanzamiento de la marca NEOPLAN, con su modelo Tourliner, que ha recibido excelentes opiniones por parte de los operadores.
EL DEPARTAMENTO DE USADOS sigue esta misma línea. Los resultados de MAN TopUsed en España colocan nuestro mercado en el segundo puesto de todo el continente en el sector de autobuses y en el tercero en el de camiones.
Por su parte y tras el lanzamiento efectivo de la TGE a finales de septiembre, el departa-mento de furgonetas está de estreno. Durante el último trimestre se han realizado las pri-meras entregas a clientes y la prensa especia-lizada ha probado el vehículo. Estos son los primeros pasos para la consolidación de un producto en el que MAN tiene depositadas grandes esperanzas.
Todos los departamentos de MAN Truck & Bus Iberia han obtenido excelentes resultados en el ejercicio económico 2017.
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La red ha cumplido todos los objetivos que se marcó. Los talleres han alcanzado ci-fras de rentabilidad sostenible y pueden ofre-cer al cliente un servicio completo en un solo lugar. El cliente encuentra todo lo que necesi-ta para su camión en nuestros centros y pun-tos de servicio MAN Truck & Bus, incluyendo remolques, tacógrafos, etc. La red continúa su proceso de ampliación y modernización, para acercarse aún más a los clientes. Con este pro-p ó s i t o h a i n au g u r a d o c e n t r o s e n Villarrobledo (Alcodiesel), Málaga (Talleres Ramírez), Tarragona (Vivas Automoció), Verín (Comercial VI TAR), Teruel (Mudéjar), Vizcaya (Abra Motor), Sagunto (Comesa) y lo hará próximamente en Algeciras (José Fuentes Doblas). Con estos suman 68 puntos de servi-cio en enero de 2018.
Para finalizar, cabe mencionar el departa-mento de postventa, que sigue registrando cifras récord año tras año y que, durante 2017, lanzó una campaña de dos años de garantía para los recambios originales y la mano de obra en la red oficial de MAN.
MAN sigue registrando cifras récord año tras año.
Todos los objetivos marcados para el 2017 se han cumplido.
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Vehículo todoterreno con infinitas
posibilidades
Equipo de ensueño a prueba de mal tiempo: el campeón mundial de Rallycross Mattias Ekström se divierte con la MAN TGE 4x4 con chasis adaptado por Seikel.
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Vehículo todoterreno con infinitas
posibilidades
Ponemos un campeón mundial de Rallycross en una furgoneta optimizada para circular
por tierra y con tracción a las cuatro ruedas. Mattias Ekström condujo la MAN TGE 4x4
con chasis Seikel por el circuito de pruebas. ¡Dos verdaderos profesionales mano a mano!
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Aquí está, al volante del vehículo de prueba. Baja la ventanilla y dice: “Esta ya no la recuperas”.
El piloto es sueco, se llama Mattias Ekström y fue cam-peón del mundo de Rallycross
en 2016 con un Audi S1 RSC. Y “esta” es una MAN TGE 4x4 3.140 con un chasis totalmente remodelado por el experto en tecnología to-doterreno Peter Seikel, de Hesse.
Seikel pasó dos días asesorando a los me-cánicos del taller de MAN en Augsburgo sobre el montaje y la instalación de los componen-tes que él mismo ha diseñado específicamen-te para la TGE 4x4 básica. Esta era una furgo-neta cerrada acristalada con una distancia entre ejes estándar y techo elevado. Bajo el capó de este modelo con n.º de chasis 01, un motor diésel common-rail de 140 CV, dos li-tros, cuatro cilindros y con sistema de trans-misión de seis marchas. La tracción a las cua-tro ruedas se basa en un embrague de disco múltiple controlado electrónicamente. Este activa la tracción trasera en función de las ne-cesidades. El bloqueo del diferencial trasero se puede activar con solo tocar un botón.
ELEVARON LA TGE 30 milímetros e instala-ron amortiguadores reforzados en los ejes. En vez de las ruedas estándar de la serie, monta-ron los grandes neumáticos todoterreno 255/55 R18 BFGoodrich en grandes llantas de metal ligero. Utilizaron pesadas placas de alu-minio para proteger el bastidor. Reforzaron los estribos descubiertos de ambos lados con un sólido perfil de aluminio con puntales in-ternos. Esta conversión está especialmente di-rigida a una clientela que incluye desarrolla-dores de proyectos, compañías eléctricas, departamentos de construcción de carreteras y trotamundos, quienes pueden acabar circu-lando fuera del camino asfaltado. Ekström está encantado con los protectores del basti-dor: “Parece mi coche de Rallycross”, dice tras subir una empinada pendiente del campo de pruebas de MAN. Se acercó a la cuesta con confianza, “sin estrés, sabía que todo iba a salir bien”, aclara.
Y así fue. Todo salió bien durante la hora y media que Ekström estuvo manejando la Seikel TGE por las curvas y pistas en las que
Parece mi coche de Rallycross”.Mattias Ekström sobre las modificaciones de Seikel en la MAN TGE 4x4 3.140
Escalador confiado: la TGE 4x4 causa una gran impresión en el terreno de pruebas de MAN.
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“Productos”. Más adelante, Ekström estudiará este documento con detalle. Pero de momen-to no parece que el fin esté cerca, si a las prue-bas obligatorias se van a añadir las de estilo libre. “¿Tenemos que parar o puedo seguir?”, pregunta el piloto de 39 años. Fue práctica-mente amor a primera vista: “Me gusta su di-seño y todo lo que lleva la MAN TGE 4x4”.
El mismo entusiasmo le produce el rendi-miento técnico de la tracción a las cuatro rue-das, así como el chasis y la facilidad de mane-jo: “Soy un fan incondicional de los 4x4. Me gustan la tracción y la propulsión, sobre todo cuando la tracción total es potente”. Aunque habría preferido la versión de 177 CV del tur-bodiésel de dos litros, admite. Sin embargo, le sorprendió “lo bien que responde el volante. Es importante sentirse al mando cuando con-duces en vez de tener la sensación de que es el coche el que te lleva”, añade.
En resumen, Ekström podría usar una TGE 4x4 como esta para transportar en el remol-que todo lo necesario para su equipo EKSRX a la pista de Rallycross: herramientas, repues-tos, neumáticos y el Audi S1 RSC. “Circulamos por caminos accidentados, a veces en invier-no. Con nuestros tráileres o las tractoras TGL, no llegaríamos muy lejos”, dice. Pero con la al-tura extra de la TGE con tracción total no habría problema.
En cuanto al peso, probablemente elegiría la versión de cuatro toneladas. Pero solo con-sideraría el motor más potente con un par de 410 Newton metros. “Con remolque necesitas ese tirón”, explica. También prefiere la trans-misión automática de ocho marchas a la ver-sión manual de seis: “Carga menos los sistemas mecánicos y facilita las cosas al con-ductor”. Y hablando de conductores, ¿espera-rán los miembros de su equipo sentarse al vo-lante de la TGE 4x4 con el mismo entusiasmo que él? Ekström se limita a sonreír: “Pero ¿quién crees que conducirá está belleza?”. Estaba claro desde el principio que no tiene prisa por ceder el volante.
los operarios de la planta de MAN prueban sus camiones todoterreno. Subió y bajó la pri-mera cuesta con la TGE 4x4 con suma facili-dad, cruzó con cuidado un paso transversal y llevó el vehículo al agua, creando una peque-ña ola delante del radiador con su logotipo del león.
Si hay que cruzar un tramo de agua dema-siado profundo para la conversión de Seikel, siempre se puede recurrir a la toma de admi-sión. Además del resto de componentes utili-zados en este modelo, en la lista de precios de MAN se encuentra el snorkel, bajo el epígrafe
30milímetrosde altura se han añadido a los ejes delantero y trasero para elevar el vehículo del suelo algo más .
Bajo la mirada del maestro: Peter Seikel (centro) pasó dos días asesorando a los mecánicos de MAN sobre la conversión del vehículo.
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A sí debería funcionar. Dem Balaj empuja suavemente el brazo derecho hacia delante. Exami-
na visualmente: ¿cabrá el destornillador por el orificio? Con un movimiento preciso y lento, este hombre de 33 años lleva la herramienta a través del orificio hasta el tubo de escape del silenciador. El destornillador llega hasta el tor-nillo que hay detrás en el vehículo. “Cabe”, dice Balaj y, satisfecho, vuelve a sacarlo. Un agujero en el soporte ha resuelto el problema que les traía de cabeza. Solo que ese agujero no existe. Tampoco la herramienta ni el chasis. Al me-nos, no existen físicamente: el ingeniero acaba de atornillar en el espacio virtual.
DESDE 2014, EN LA FÁBRICA DE MAN de Múnich se prefabrican prototipos de vehícu-los de forma virtual, aproximadamente un año antes de que comience el proceso de fa-bricación física. Esto es posible gracias a CAVE, un laboratorio de trabajo virtual que ahorra al fabricante de vehículos industriales tiempo de desarrollo.
Como fabricar prototipos es muy caro, hoy en día se utiliza la realidad virtual para prevenir completamente defectos de diseño evitando largos ciclos de optimización duran-te la construcción física. “La realidad virtual nos da la ventaja de ahorrar tiempo, material y mucho dinero”, dice Martin Raichl. Este in-geniero, de 35 años, trabaja en MAN desde 2012. Junto con su compañero Balaj, crea la in-terfaz entre producción, desarrollo y logística en la construcción de prototipos y modelos piloto. Ambos son responsables de la posibili-dad de construcción virtual en el centro de se-ries piloto.
En tan solo 46 metros cuadrados, se evi-tan actualmente en Múnich numerosos pro-blemas antes de que surjan durante la producción. El CAVE AUTOMATIC VIRTUAL ENVIRONMENT, abreviado CAVE, es un
Como los prototipos son caros, MAN apuesta por la realidad virtual. Así prueban los camiones y autobuses antes de construirlos. En CAVE se necesitan conocimientos técnicos, pero también confianza.
En la cue va del león
De visión a realidad: los camiones y autobuses MAN se representan en 3D en 46
metros cuadrados.
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En la cue va del león
Trabajo en equipo: uno trabaja en el “vehículo” mientras otro se encarga de la orientación y
la documentación.
Desde 2012 en MAN: Martin Raichl, departamento principal de producción
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espacio tridimensional en el centro de series piloto de camiones y autobuses de Múnich. Antes incluso de que se construya el primer prototipo “real”, los desarrolladores hacen aquí los ajustes, porque pueden ver los proble-mas, literalmente, con sus propios ojos. Esto es posible gracias a cinco ordenadores indus-triales equipados con tarjetas gráficas de alto rendimiento. Los proyectores estéreo mues-tran el chasis en 3D en cuatro grandes panta-llas con una resolución de 2K, como si realmente estuviera delante.
En esta “cueva de la creatividad”, los inge-nieros de MAN pueden examinar el vehículo desde todos los lados con el controlador y las gafas con obturador. Pueden moverse por el espacio como si fuera real. De esto se encar-gan las cámaras de infrarrojos, que siguen to-dos los movimientos del usuario con senso-res, y esto a tiempo real. Los 500.000 euros que cuesta CAVE pueden parecer mucho dine-ro, pero evitar un solo fallo de construcción con ella hace que esta suma parezca barata.
EL MATERIAL MÁS IMPORTANTE para CAVE son los datos. Y estos los proporcionan el dise-ño y la planificación de montaje. Ya nadie tra-baja con bolígrafo y papel para elaborar la do-cumentación técnica, sino con tabletas y programas de diseño. Así se crean los produc-tos de forma digital y, después, CAVE los junta en un vehículo. Por tanto, los primeros proto-tipos virtuales aparecen mucho antes de la fase de diseño físico para poder visualizar el acceso a los componentes y su posibilidad de montaje. Esto también permite tomar impor-tantes decisiones de producción.
“Cuando hay algún problema, nos pregun-tamos si debemos modificar el producto o el proceso de producción”, aclara Balaj. Por eso, al trabajar en CAVE se observa con precisión que el orden de montaje virtual sea exacta-mente el mismo que en las cintas de fabrica-ción en serie, para descartar así los fallos de proceso. El efecto es impresionante: “Como recibimos el registro de datos un año antes de la producción del prototipo, podemos detec-tar de antemano hasta el 50 % de los posibles fallos en CAVE”, añade Raichl.
Un éxito que se mantiene o cae con la ca-lidad de los datos. “Lo más complicado es la
Nos preguntamos si debemos modificar el producto o el proceso de producción”.Dem Balaj, departamento principal de producción
Trabajo virtual: Dem Balaj trabaja con el controlador y gafas con obturador. Las pantuflas protegen el suelo, que también es una superficie de proyección.
Problema detectado: soporte del tubo de escape del silenciador con orificio del tornillo
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versatilidad en los módulos del vehículo. Por ejemplo, un mismo soporte puede causar di-ferentes problemas en distintas aplicaciones”, continúa. El trabajo de CAVE es garantizar la consistencia de las series entre sí. Así se puede construir un vehículo con otra distancia en-tre ejes sin tener que volver a diseñarlo todo. La clave es garantizar la posibilidad de construcción virtual.
Pero la “cueva” es mucho más que un ta-ller virtual. También es una sala de reuniones en la que los trabajadores discuten los proble-mas y crean soluciones juntos. Como por ejemplo en el caso del soporte del tubo de es-cape del silenciador que bloqueaba el acceso al tornillo del vehículo en cuestión. Encontra-ron la solución en CAVE. Las decisiones que se toman en ella tienen consecuencias en otras áreas de especialidad, como la construcción, la tecnología, la producción, el diseño y las relaciones públicas.
No hay que olvidar que ni hay agujero, ni hay tornillo. “Proporcionamos el medio en el que dibujamos una representación exacta de la realidad física”, dice Andres Nack, director del centro de series piloto y construcción de prototipos en el sector de camiones. “Y esta-mos obligados a ser neutrales”, añade. Esto significa que antes de tomar la decisión de ha-cer un orificio hay un diálogo intenso. Porque hay que acabar con los prejuicios que existen respecto al mundo virtual. Por eso se alienta a los trabajadores de MAN a aventurarse en la “cueva del león”. Según Nack, “CAVE vive de la confianza de todos los sectores”.
EN CAVE NUNCA SE ESTÁ SOLO. Mientras que uno se mueve por el vehículo con el con-trolador, otro, sentado al ordenador, es res-ponsable de la orientación y la documenta-ción. Y no solo eso: ahora muchas plantas de MAN disponen de espacios virtuales, como es
50 %de los errores de planificación se pueden detectar en CAVE antes de la producción del prototipo. Esto ahorra tiempo, material y dinero.
Problema solucionado: el instalador Adrian Reichel
solo encuentra en el prototipo físico el soporte modificado con el orificio.
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el caso de Núremberg, Steyr (Austria), Ankara (Turquía) o Starachowice (Polonia). Todas las salas virtuales están conectadas entre sí a tiempo real. De esta manera, los compañeros polacos, austríacos y alemanes pueden traba-jar al mismo tiempo en el mismo vehículo virtual. Pero los recursos humanos “reales” siguen siendo lo primordial. “CAVE no es más inteligente de lo que lo somos nosotros como usuarios. Para eso necesitamos la opinión de los trabajadores”, enfatiza Nack. No fue sino un instalador quien dio con el problema del tornillo en la construcción virtual en CAVE.
PERO CAVE ES AÚN MÁS. También es el con-trolador tecnológico para MAN. Raichl y Balaj siempre tienen el equipamiento más moder-no. Desde hace poco también utilizan panta-llas que se colocan en la cabeza para la cons-trucción virtual. Con las gafas de realidad virtual, pueden ver los vehículos incluso con más detalle y más reales. Herramientas que no paran de mejorar. En el futuro, el sistema de seguimiento de cuerpo entero que utilizan los operarios de CAVE, ayudará a simular el esfuerzo físico. “Queremos representar a la persona que maneja CAVE en el espacio vir-tual, como en Avatar”, dice Raichl. No obstante y a pesar del progreso, en el futuro los vehículos seguirán construyéndose y conduciéndose aún en el mundo real.
Realista: en CAVE se pueden utilizar herramientas virtuales.
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Andres Nack, director del centro de series piloto y construcción de prototipos en el sector de camiones, confía en el mundo virtual.
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