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Documento elaborato dal gruppo di lavoro

"Sicurezza del soccorso sanitario in autostrada"

composto da:

Daniele Bandini Romagna Soccorso Servizio elisoccorso

Marina Chiusa Parma Soccorso

Anna Conconi Reggio Emilia Soccorso

Rita Dondi Regione Emilia-Romagna, Serv. affari legislativi e qualità della normazione

Riccardo Fabbri Bologna Soccorso, Servizio GECAV

Francesco Franchini Bologna Soccorso, Servizio GECAV

Filomena Gazzillo Romagna Soccorso

Enea Gruppioni Bologna Soccorso

Pantaleo Orlando Modena Soccorso

Luigi Palestini Università degli Studi di Bologna

Antonio Pastori Reggio Emilia Soccorso

Luca Pietrantoni Università degli Studi di Bologna

Maurizio Pirina Bologna Soccorso, Servizio GECAV

Gabriele Prati Università degli Studi di Bologna

Danilo Righi Bologna Soccorso, Servizio GECAV

Gisella Schiavi Piacenza Soccorso

Davide Sgarzi Regione Emilia-Romagna, Servizio sanità pubblica

Paolo Tori Regione Emilia-Romagna, Servizio sanità pubblica

Marco Vigna Regione Emilia-Romagna, Servizio presidi ospedalieri

Con il contributo di:

Vigili del Fuoco – Comando Provinciale di Bologna

Polizia di Stato – Compartimento Polizia Stradale Emilia-Romagna

Autostrade per l'Italia S.pA. – Direzione III Tronco autostradale

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Indice

Introduzione 4 1. Finalità 4 2. Campo di applicazione 4 3. Fonti normative 5 4. I numeri del soccorso sanitario in autostrada 7 5. Organizzazione del traffico 8 6. Accesso all'autostrada 8 7. Adeguamento delle strutture per gli interventi di soccorso 10 8. Coordinamento fra i soccorritori 10 9. Proposte per formazione e addestramento del personale 118 11 10. Monitoraggio e riesame del presente documento 12 Parte Prima - in Centrale Operativa 14 1. Ricezione dell'allarme 14 2. Definizione dei soggetti da allertare e trasmissione delle informazioni 16 3. Attivazione dei Soccorsi 18 Parte Seconda - sul posto 19 1. Premessa 19 2. Avvicinamento all'evento 20 3. Individuazione e valutazione dei rischi presenti sulla scena 23 4. Posizionamento dell'ambulanza 24 5. Messa in sicurezza della scena 28 6. Valutazione sanitaria e intervento 31 7. Trasporto dei feriti e raggiungimento del Pronto Soccorso 31 Parte Terza - Fattore umano e sicurezza nell’intervento in autostrada 33 1. L’autostrada come sistema complesso 33 2. Classificazione delle azioni non sicure 34 3. Le cause degli errori umani 37 4. Le possibili conseguenze di azioni non sicure 38 5. Sviluppare le competenze di presa di decisioni e di “situation awareness” 39 6. Ridurre errori e violazioni 40 7. Conclusioni 41 Glossario 42 Allegati Allegato 1 Scheda GeCO autostrada Allegato 2 Griglia per raccolta informazioni comuni Allegato 3 Monitoraggio del percorso Allegato 4 Lista di controllo per l'individuazione dei rischi presenti sulla scena

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Introduzione

1. Finalità

Gli interventi di soccorso alle persone per eventi sia incidentali, sia patologici presentano aspetti particolarmente critici inerenti la sicurezza del personale addetto a tali servizi. Tali aspetti sono accentuati da fattori ambientali, strutturali e, quando i servizi si svolgono in scenari nei quali interagiscono soggetti appartenenti a diverse strutture competenti ad intervenire, anche gestionali.

L’autostrada costituisce un luogo rappresentativo di questa situazione, in quanto gli interventi sono numerosi, gli scenari particolarmente pericolosi (presenza di traffico, gallerie, trasporto di merci pericolose, ecc.) e i soggetti interessati appartengono a diverse organizzazioni: 118, Vigili del Fuoco (VVF), Polizia Stradale (POLSTRADA), e Società concessionaria dell’autostrada.

Il presente documento ha lo scopo di uniformare i comportamenti del 118 dell’Emilia-Romagna e di influire positivamente sui fattori “gestionali”, fornendo indicazioni sul coordinamento fra i diversi soggetti coinvolti negli interventi, e perseguono la doppia finalità di ridurre il rischio per gli operatori del soccorso e di migliorare l’efficacia degli interventi per gli utenti.

Questo documento, che contiene un importante contributo predisposto da docenti e ricercatori dell'Università di Bologna, è il risultato del lavoro del gruppo "Sicurezza del soccorso sanitario in autostrada", formato da operatori del servizio 118, che si è confrontato sul tema con rappresentanti del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Bologna, del Compartimento Polizia Stradale Emilia-Romagna, della Direzione III Tronco autostradale di Autostrade per l'Italia S.pA. nel corso di un seminario residenziale svoltosi a Loiano (BO) nel 2004.

Il documento così predisposto è stato inviato alle Aziende sanitarie dell'Emilia-Romagna ed alle Organizzazioni sopra richiamate per ricevere osservazioni.

Una volta integrate le valutazioni pervenute, il documento è stato nuovamente inoltrato ai soggetti sopra richiamati ed utilizzato come supporto per il ciclo di corsi di formazione sulla sicurezza degli operatori del soccorso che intervengono nell'ambito della cosiddetta "terza corsia dinamica", ossia del tratto autostradale che attraversa l'area urbana di Bologna.

Questo ciclo di corsi si è svolto nel periodo settembre-dicembre 2006 ed ha visto la partecipazione di docenti e discenti appartenenti al servizio 118, ai comandi provinciali dei VVF dell'Emilia-Romagna, della Polizia Stradale - Compartimento Emilia-Romagna, della Direzione III Tronco autostradale di Autostrade per l'Italia S.pA.

Il confronto fra le persone intervenute nei corsi ha confermato la validità dei contenuti del documento e ha incoraggiato il gruppo ad estenderne l'applicazione.

2. Campo di applicazione

Il presente documento si applica alle attività di soccorso sanitario nelle autostrade, eseguite dal personale che opera nell'ambito del servizio 118 della Regione Emilia-Romagna.

Questo contributo non deve essere considerato sostitutivo del documento di valutazione dei rischi di cui all'Art. 4 c. 2 del D.Lgs. 626/1994, la cui redazione è affidata alla responsabilità del datore di lavoro, che deve considerare in dettaglio i rischi legati a ogni specifica e contingente lavorazione (Art. 4 c. 1 del citato Decreto). Le indicazioni del presente documento sono pertanto da considerarsi quale utile ausilio da integrarsi nel documento di valutazione dei rischi.

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3. Fonti normative

La definizione di autostrada si trova nel D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285 e successive modifiche, noto come "Nuovo codice della strada", e nel DPR 16 dicembre 1992, n. 495, che ne costituisce il Regolamento attuativo. L'art. 2, c. 3 del D.Lgs. 285/92 recita: "autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione". In attuazione del D.Lgs. 285/1992, è stato emanato anche il D.M. 5 novembre 2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" in cui si specifica che, le autostrade devono avere almeno 2 corsie di marcia ed una di emergenza per ciascun senso di marcia, di dimensioni invariate in galleria rispetto all'esterno: m 3,75 per la marcia normale e m 3,00 per l'emergenza1.

Le autostrade, come stabilito dal Decreto Legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, sono opere pubbliche di proprietà dello Stato, che ne affida in concessione la costruzione e l'esercizio all'ANAS, la quale può provvedere in via diretta o tramite ulteriori concessioni. L’approvazione delle concessioni di costruzione, di esercizio di autostrade è riservata al Ministro dei lavori pubblici di concerto con il Ministro del tesoro, come previsto dall’art. 3, comma 5, del D.Lgs. 26 febbraio 1994, n. 143. Gli atti così approvati sono perfezionati con la registrazione presso la Corte dei Conti.

La costruzione e l’esercizio della maggior parte delle tratte autostradali del territorio emiliano-romagnolo sono state regolate, dal 1968, da una convenzione tra ANAS ed Autostrade per l’Italia S.p.A., ai sensi della Legge 24 luglio 1961 n. 729 e del Decreto Interministeriale 21 giugno 1968 n. 4646/28; la scadenza della concessione era fissata per il 31/12/2003 dall'art. 3 della convenzione.

Prima di tale scadenza ed in seguito alla trasformazione di ANAS in S.p.A. sono intervenute le seguenti convenzioni:

• Convenzione approvata con Decreto Interministeriale n. 314/Segr. DICOTER del 4 agosto 1997;

• I Convenzione aggiuntiva e modificativa approvata con Decreto Interministeriale n. 30/Segr. DICOTER del 9 febbraio 1998;

• II e III Convenzioni aggiuntive e modificative approvate con Decreto Interministeriale n. 260/Segr. DICOTER del 31 maggio 1999;

• IV Convenzione aggiuntiva approvata con Decreto Interministeriale n. 254 del 25 marzo 2004.

Questi atti, pur essendo registrati con riserva dalla Corte dei Conti, sono validi e sostituiscono la convenzione del 1968. In base ad essi, Autostrade per l'Italia ha il compito di gestire l’infrastruttura

1 A riguardo si segnala che sono previste deroghe a tali requisiti “solo per specifiche situazioni allorquando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentono il rispetto, sempre che sia assicurata la sicurezza stradale”.

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stradale e i servizi connessi e di assicurarne la fruizione all'utente; in cambio di questa prestazione riceve il pagamento del pedaggio: tale tipo di rapporto ha quindi natura contrattuale2.

Il compito dell’assistenza sanitaria di emergenza, su tutto il territorio nazionale e quindi anche nelle autostrade, è istituzionalmente affidato al Servizio Sanitario Nazionale (SSN), che lo gestisce tramite il coordinamento delle Centrali Operative 118. Con DPR 27/3/92 “Atto di indirizzo e coordinamento alle regioni per la determinazione dei livelli di assistenza sanitaria di emergenza”, infatti, si dava regolamentazione al sistema di allarme sanitario ”118” e si prevedeva in capo alle Regioni la competenza a ristrutturare il sistema di emergenza sanitaria, considerando l’attività di soccorso sanitario di competenza esclusiva del SSN (Art. 5; Art. 11).

Infine, l’utilizzo dell’elicottero del soccorso in ambito autostradale è regolamentato da normative specifiche:

• Norme operative per il servizio medico di emergenza con elicotteri CdA n° 8/07 del 20/2/2007;

• Atterraggi elicotteri del soccorso in ambito autostradale: Ministero dei trasporti (aviazione civile) prot n°42/1588/A4/0 del 27-08-1996.

2 In merito si è espressa la 3° sezione civile della Suprema Corte di Cassazione con sentenza n. 298/2003.

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4. I numeri del soccorso sanitario in autostrada

La maggior parte degli interventi effettuati dal soccorso sanitario in cui sono presenti rischi ambientali per la sicurezza degli operatori è costituita da interventi per incidenti stradali. In particolare, in autostrada, nel III tronco – Bologna3 secondo dati forniti da Autostrade per l'Italia, nell’anno 2003, il 118 è intervenuto per i 2082 feriti e i 61 morti provocati da incidenti. Circa un quarto di questi interventi ha comportato l’impiego dell’elisoccorso, per le difficoltà di raggiungere tempestivamente il luogo dell’accadimento, anche in considerazione della gravità sanitaria delle persone coinvolte.

Come descritto dalla Tabella 1 e dal grafico seguente, gli interventi del 118 in autostrada nel corso del 2006 sono stati complessivamente 1185, un terzo dei quali per trauma (dati 118). Si osserva come l'A1 mostri una incidentalità particolarmente elevata in rapporto alla lunghezza della tratta.

Tabella 1

Interventi ambulanza Autostrada

Trauma Altro Interventi elisoccorso

A1 314 180 32

A13 101 35 11

A14 318 166 26

A22 0 2 0

1116 69 Totali

1185

Interventi 118 in autostrada - 2006

0

50

100

150

200

250

300

350

A1 A13 A14 A22

TraumaAltroElisoccorso

3 Indicativamente, il III° tronco comprende la A1 Milano−Napoli dalla provincia di Parma all'inizio del tratto appenninico in provincia di Bologna (Km 119,5−210,1), la A13 Bologna−Padova, la A14 Bologna−Ancona da Bologna a Cattolica (Km 0−144,2), compreso il raccordo di Ravenna e il nodo autostradale e la tangenziale di Bologna.

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5. Organizzazione del traffico

Il Nuovo codice della strada, all'Art.6, prevede che la società concessionaria abbia il compito di regolamentare la circolazione sulle strade che gestisce, in particolare per quanto riguarda la sospensione della circolazione per motivi di incolumità pubblica. All’Art. 14 si ribadisce che la gestione delle strade, che compete alla società concessionaria, deve perseguire lo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione. I servizi diretti a regolare il traffico sono affidati in primo luogo alla specialità Polizia stradale (POLSTRADA) della Polizia di Stato, secondo quanto previsto agli articoli 11 e 12.

6. Accesso all'autostrada

6.1. Il sistema TELEPASS

Come noto il soccorso sanitario in autostrada è garantito dal sistema 118 costituito da elicotteri, auto mediche e ambulanze dislocate sul territorio regionale. Generalmente i mezzi di soccorso del 118 accedono all’autostrada attraverso i normali caselli, più raramente attraverso i cancelli che si trovano in alcune aree di servizio e che non sono aperti al pubblico.

La progressiva automazione del sistema di accesso e di uscita dalla rete autostradale e la contestuale diminuzione del personale presente nei caselli ha comportato una serie di problemi per i servizi 118. In particolare si è constatata un’elevata frequenza delle criticità segnalate nella fase di accesso e di uscita attraverso i caselli; infatti, nel corso di una rilevazione effettuata nel 2001 dalla Regione, su un campione di 403 interventi di soccorso, in 26 casi sono stati registrati problemi di accesso alla sede autostradale che hanno determinato un allungamento dei tempi di intervento. Al riguardo va ricordato che in precedenza, quando i caselli erano gestiti manualmente, l’accesso e l’uscita delle ambulanze era molto rapido in quanto, nei casi più urgenti e gravi, il personale presente nei caselli provvedeva a liberare una corsia operando sui relativi sistemi semaforici e sulle sbarre: ad esempio, la corsia di accesso delle ambulanze veniva interdetta al traffico normale tramite l’accensione del semaforo rosso e/o l’azionamento della sbarra, per essere riaperta all’arrivo dell’ambulanza; l'attuale automazione dei cancelli non consente l'esecuzione di tali operazioni.

I problemi rilevati si possono schematicamente riassumere così:

1. la completa automazione dei caselli in entrata obbliga le ambulanze a fermarsi per ritirare il biglietto e, in alcuni casi, è necessario attendere che anche i veicoli che precedono l’ambulanza sulla stessa corsia di ingresso abbiano a loro volta compiuto tale operazione;

2. da circa quattro anni le ambulanze del 118 della Regione sono state dotate di apparecchio TELEPASS con funzioni “speciali”, in grado di far uscire il mezzo di soccorso dalla stessa stazione di entrata e di abilitare l’uscita anche in presenza della cosiddetta “sfasatura di orario”, ma anche questo sistema ha mostrato alcuni rilevanti inconvenienti: • non di rado la corsia TELEPASS è percorsa da veicoli che non sono dotati del relativo

apparecchio; in tal caso la sbarra ne impedisce il passaggio e l’automobilista, per ripartire, deve mettersi in contatto telefonico con l’operatore addetto allo sblocco “manuale”.

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Gli eventuali mezzi di soccorso che seguono tali veicoli restano ovviamente bloccati sino alla conclusione della relativa procedura;

• il sistema TELEPASS è programmato in modo da impedire l’uscita dei veicoli entrati da porte diverse da quelle TELEPASS. Per ragioni operative, i mezzi di soccorso possono entrare da varchi non dotati di rilevatore TELEPASS (es porte di aree di servizio). In tal caso, al momento dell’uscita, l’ambulanza, con eventuale ferito a bordo, trova la sbarra bloccata. Lo sblocco della sbarra avviene dopo chiamata telefonica a un operatore della società concessionaria dell'autostrada, che si trova in un call center al servizio di molteplici sbarramenti, quindi, per numerosità di chiamate in corso, può impiegare svariati minuti per fornire il consenso all’apertura;

• nei casi di lunghe code ai caselli, notoriamente frequenti d'estate, l’ambulanza è costretta ad accodarsi ed attendere che si smaltisca la fila di automezzi in attesa di prendere il biglietto o di pagare.

Per il 118, è auspicabile che, in caso di incidente in autostrada, sia adottata una soluzione che preveda il temporaneo blocco di una porta da riservare all'accesso e all'uscita dei soli mezzi di soccorso, ovvero, nei casi più gravi e urgenti, l’apertura di altre porte in modo che i veicoli che precedono l’ambulanza possano defluire più velocemente.

6.2. Varchi di accesso di emergenza lungo la rete autostradale

Un elemento significativamente “ritardante” il tempo di arrivo dei soccorsi è costituito dal numero limitato di varchi di accesso alla sede autostradale. Oltre alle “stazioni autostradali” esistono altre porte “manuali” in corrispondenza delle aree di servizio e di alcune aree di parcheggio. Tali ulteriori porte potrebbero essere di grande utilità nel far affluire/defluire i mezzi di soccorso, soprattutto negli eventi più complessi e nei casi in cui tutte le carreggiate autostradali siano completamente bloccate.

6.3. Difficoltà di atterraggio degli elicotteri sulla sede autostradale

Sin dall’istituzione del servizio dell’elisoccorso e nonostante l’alto numero di interventi4, si sono registrati numerosi problemi in merito alla condivisione delle soluzioni operative per consentire l’atterraggio degli elicotteri.

L’attuale modello operativo prevede che in caso di intervento di soccorso da effettuarsi sulla sede autostradale, il pilota cerchi, in prima istanza, un’area a suo giudizio idonea all’atterraggio, posta nelle immediate vicinanze dell’evento, al di fuori della sede stradale.

Nel caso in cui non siano reperibili idonee aree di atterraggio poste lateralmente all’autostrada; l’atterraggio avviene sulla sede autostradale solo nel rispetto della normativa vigente. Tale condizione si verifica con elevata frequenza:

• nella tratta dell’A1 tra Bologna e Firenze, peraltro caratterizzata da elevati tassi di incidentalità, in cui la struttura viaria è prevalentemente costituita da viadotti e gallerie;

• nei tratti autostradali fiancheggiati da complanari, tangenziali e linee ferroviarie, quali il tratto dell’A14 che attraversa Bologna e il tratto dell’A1 fra Bologna e il confine con la Lombardia.

4 Si veda la Tabella 1

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Applicando il criterio sopra riportato, si deduce che, per liberare un’area sufficientemente grande, occorre che POLSTRADA abbia preventivamente operato il blocco del traffico in entrambi i sensi di marcia e, nel caso dell’area cittadina di Bologna, anche di una carreggiata della tangenziale. Purtroppo, più volte è stata negata l’autorizzazione all’atterraggio perché il traffico non risultava bloccabile che in una sola direzione di marcia.

6.4. Proposte

Per quanto riguarda l’elisoccorso, occorre attuare procedure diverse rispetto alla prassi operativa consolidata, prevedendo, in prima istanza, l’utilizzo della sede autostradale come superficie per l’atterraggio, previo blocco della circolazione su ambedue i sensi di marcia:

• l’elicottero deve atterrare per “sbarcare” personale ed attrezzature, quindi, nel giro di pochi minuti, decollare e restare in attesa delle decisioni del personale in merito alla necessità di trasporto dei feriti. L’eventualità di atterrare al di fuori della sede autostradale deve essere presa in considerazione solo nell’impossibilità di atterrare in sicurezza sulla stessa;

• in caso necessiti il trasporto di feriti in elicottero, per particolari condizioni d’urgenza di trattamento ospedaliero del paziente, occorre primariamente valutare la possibilità di far atterrare nuovamente l’elicottero sulla carreggiata autostradale, procedere al caricamento del paziente con rotore in moto, quindi decollare nel giro di pochi minuti;

• in caso non sia possibile procedere come al punto precedente, occorre caricare il ferito su una ambulanza e quindi di creare un’area di “rendez vous” posta al di fuori della carreggiata autostradale (es. Area di servizio, Area parcheggio, ecc), in cui far atterrare l’elicottero e procedere al trasporto.

Nelle tratte autostradali con orografia complessa, in cui siano presenti frequenti gallerie e viadotti, non è percorribile l’ipotesi di utilizzare l’autostrada come piazzola di atterraggio, ma occorre realizzare soluzioni alternative.

7. Adeguamento delle strutture per gli interventi di soccorso

In considerazione del costante aumento dei flussi di traffico sulle autostrade e del conseguente aumento dei bisogni di intervento in caso di incidenti, occorre rivedere le dotazioni dei soggetti coinvolti nelle operazioni di soccorso, individuando e regolamentando le risorse disponibili per il loro potenziamento.

8. Coordinamento fra i soccorritori

Al momento attuale, non esistono fonti normative che prendano in esame l'integrazione fra i diversi soggetti che intervengono in caso di incidente in autostrada (VVF, POLSTRADA, 118, personale viabilità della società concessionaria delle autostrade). Per questo motivo, si ritiene necessario procedere a specifici accordi fra i soggetti sopra elencati, nel rispetto delle competenze di ciascuno di essi, tesi a migliorare ulteriormente l’organizzazione dei soccorsi e a garantire la massima sicurezza degli operatori addetti.

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La presente Linea guida intende fornire un supporto per la predisposizione di procedure operative a ciò dedicate e concordate fra VVF, POLSTRADA, 118, Società concessionaria dell'autostrada.

Si precisa che, in estrema sintesi, nel presente documento non si individua un soggetto a cui affidare il comando delle operazioni sul luogo dell’evento, ma si precisano meglio le competenze dei soggetti sopra richiamati:

• VVF svolge funzione di coordinamento per la messa in sicurezza della scena e dei presenti rispetto a tutti i rischi evolutivi, con l’eccezione di quelli presidiati da POLSTRADA;

• POLSTRADA svolge funzione di coordinamento per la messa in sicurezza della scena rispetto alla viabilità e alla gestione del traffico, con l’ausilio del personale viabilità della società concessionaria dell’autostrada;

• 118 svolge funzione di coordinamento per quanto riguarda il soccorso sanitario.

Parallelamente alla distinzione dei compiti, si indica una procedura di intervento rivolta al personale sanitario al fine di coordinare l’azione e di precisare qual è il soggetto che in ciascun momento ha la responsabilità di condurre l’azione di soccorso.

9. Proposte per formazione e addestramento del personale 118

Il percorso scambio di esperienze fra le diverse organizzazioni del soccorso si è avviato con il seminario residenziale rivolto al personale 118 dal titolo "La sicurezza degli operatori 118 negli interventi di soccorso in autostrada" svoltosi a Loiano dall'8 al 10 giugno 2004, cui hanno partecipato, in qualità di docenti, rappresentanti di 118, Autostrade per l'Italia, VVF, POLSTRADA e Regione. Tale evento ha messo in evidenza la necessità di estendere fra il personale 118 la conoscenza delle altre organizzazioni del soccorso, al fine di intraprendere il percorso verso protocolli di intervento concordati. Nel corso dell'evento si è manifestata anche l'intenzione di costruire un documento condiviso sul coordinamento tra i diversi soggetti che effettuano interventi di soccorso in autostrada.

Per soddisfare tali esigenze è stato predisposto il presente documento e, per portarlo a conoscenza degli operatori e favorirne la sperimentazione sul campo, è stato organizzato il ciclo di corsi cui si è accennato nella parte introduttiva. I corsi, chiamati comunemente "corsi LISA", finalizzati, in particolare a migliorare la sicurezza degli interventi di emergenza nella "terza corsia dinamica" di attraversamento del "nodo" autostradale bolognese, tra Borgo Panigale e San Lazzaro - che rappresenterà uno scenario operativo inedito per il nostro territorio – sono stati organizzati dall'Azienda Usl di Bologna, in collaborazione con la Regione Emilia-Romagna, e finanziati da Autostrade per l'Italia.

Ciascuna edizione ha avuto una durata di 3 giorni ed è stata suddivisa nei seguenti moduli:

Modulo A1 • Presentazione del corso; • introduzione al D.Lgs 626/94; • procedure di intervento in autostrada applicate dai VVF; • procedure di intervento in autostrada applicate da POLSTRADA;

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Partecipanti ai corsi LISA

24%

15%

6%

54%

VVFPoliziaAutostrade118

Modulo A2 • Procedure di intervento in autostrada applicate da Autostrade per l'Italia; • descrizione delle presenti Linee Guida e degli strumenti per il monitoraggio della loro

applicazione (GeCO autostradale).

Modulo A3 • Gestione del rischio; • simulazione.

Uno dei tre moduli è stato integrato dall'intervento di uno psicologo, inerente la gestione dei fattori umani che possono indurre comportamenti non sicuri. Ciascun docente è stato accompagnato da un "tutor d’aula" in grado di gestire ed orientare le discussioni ad obiettivi condivisi. I docenti e i tutor sono stati gli stessi autori del presente documento.

I corsi LISA, che si sono svolti presso il Centro di formazione 118 dell'Azienda Usl di Bologna a Lama di Setta nel periodo settembre-dicembre 2006, hanno visto la partecipazione di 182 discenti, distribuiti fra i diversi Enti come illustrato nella Tabella 2 e nel grafico seguente.

Tabella 2

Partecipanti

118 99

VVF 44

POLSTRADA 28

Autostrade 11

Totale 182

10. Monitoraggio e riesame del presente documento

Il presente documento intende fornire indicazioni facilmente traducibili in procedure operative, quindi è necessario che ciascuna Organizzazione si attivi per applicarle nella pratica ed è auspicabile che venga adottato un comune sistema di monitoraggio e revisione delle procedure attuate. A tale scopo, il 118 sta predisponendo e metterà a disposizione on line il sistema GeCO (Gestione Criticità Operative), che prevede lo svolgimento di un’indagine approfondita sugli eventi reali per i quali un proprio operatore o un utente esterno segnali un evento potenzialmente non conforme alle procedure.

In Allegato 1 si riporta un esempio di "Scheda GECO autostrada": si tratta di un modulo in cui riportare i dati necessari ad analizzare l'evento secondo il modello GECO. Si ricorda che

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l'esperienza nell'applicazione di tale modello ha insegnato che, per la buona riuscita del metodo, è indispensabile fornire un ritorno informativo celere agli operatori che hanno segnalato la criticità. Per questo motivo, il 118 mette a disposizione il personale incaricato di ricevere le segnalazioni ed elaborarle e si impegna a trasmettere il necessario feed back.

Per quanto riguarda i contenuti della presente nota, si stabilisce di effettuarne il riesame e l’aggiornamento entro due anni dalla sua approvazione da parte di 118, POLSTRADA, VVF e Società concessionaria dell'autostrada.

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Parte Prima - in Centrale Operativa

1. Ricezione dell'allarme

1.1. Premessa

Le modalità di richiesta di soccorso provenienti dalla sede autostradale si sono modificate nel corso del tempo. Agli inizi degli anni ’90, la maggior parte dei soccorsi venivano richiesti attraverso l’uso delle “colonnine SOS”, quindi con una attivazione iniziale della sala Operativa della società concessionaria dell'autostrada che identificava sostanzialmente la chilometrica e la direttrice di marcia comunicandola alle Centrali Operative 118 referenti per quel territorio. Oggi le richieste di soccorso sanitario avvengono prevalentemente grazie alla telefonia mobile, che permette all’utente di parlare direttamente con l’operatore del 118. La grande diffusione dei "telefonini" comporta che, in caso di eventi in sede autostradale, sia molto probabile che arrivino in CO molte telefonate, quindi occorre identificare le chiamate che possono descrivere meglio la situazione; infatti è probabile che alcuni utenti, magari fermi, siano in grado di descrivere bene l’evento, mentre altri siano stati semplicemente testimoni di un fatto e poi abbiano proseguito la loro corsa. La CO deve verificare tutte le richieste di soccorso, privilegiando la chiamata dell’utente fermo sul posto.

Nel caso in cui sia richiesto l’intervento dei sanitari, è auspicabile che le chiamate effettuate verso i numeri 112, 113, 115 e verso altri numeri dai quali sia possibile reindirizzare la telefonata siano tempestivamente deviate verso la CO118. Nel caso ciò non fosse possibile, il debito informativo che gli operatori di questi numeri di emergenza devono raccogliere è descritto di seguito.

In generale, nel caso in cui sia possibile reindirizzare la telefonata, occorre deviarla tempestivamente verso la sala operativa dell'Ente che, per le informazioni assunte, debba ritenersi primariamente interessato all'evento.

Il call-taker, indipendentemente dall’organizzazione di appartenenza, deve condurre l’intervista in modo da produrre una gerarchia precisa di informazioni:

DOVE - Localizzazione evento

Il luogo in cui si verifica l’evento è univocamente definito da5: • nome autostrada; • direzione; • progressiva chilometrica.

In mancanza di tale identificazione, si possono raccogliere le seguenti informazioni: • Numero riportato sulla segnaletica marrone posta in corrispondenza dei cavalcavia; • Altra segnaletica (es: segnalazione area di servizio, area di sosta, ecc.); • Eventuali punti di riferimento particolari (fabbriche, impianti, ecc); • Ultimo casello noto e destinazione finale dell’utente.

5 In caso di mezzi dotati di navigatore satellitare (GPS) possono essere comunicate le coordinate geografiche

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COME - Scenario Evento

In primo luogo, occorre conoscere le condizioni del traffico: è bloccato o no?

Inoltre, bisogna identificare su quale parte dell’infrastruttura è avvenuto l’evento:

• Evento su viadotto;

• Evento in galleria;

• Evento fuori sede stradale (scarpata);

• Evento in rilevato autostradale (sede autostradale);

• Evento in area di servizio;

• Evento in piazzola di sosta non servita.

Quindi occorre individuare il tipo e la posizione dei mezzi coinvolti, per interpretare la dinamica dell’evento:

• Posizione dei mezzi: o quali corsie sono impegnate; o evento a ridosso di una curva o in tratto rettilineo; o eventuale salto di carreggiata.

• Presenza di mezzi in fiamme;

• Perdita di carico da mezzi di trasporto: o Fuoriuscita di sostanze quali polveri, fanghi, liquidi, vapori, ecc., oppure di oggetti

(definire tipo e dimensioni); o Presenza e tipo di animali in carreggiata.

• Tipo e numero di mezzi coinvolti, con particolare riguardo a: o Mezzi militari6; o Mezzi pesanti; o Autocisterne (se possibile chiedere codice Kemler); o Pullman; o Trasporto animali; o Container (se possibile chiedere codice Kemler); o Veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità7;

Infine, è opportuno conoscere le condizioni ambientali (in vista dell’eventuale intervento dell’elisoccorso), con particolare riguardo a: • Nebbia; • Neve; • Ghiaccio; • Fumo; • Vento forte, pioggia battente o temporale in corso;

6 In presenza di mezzi militari devono essere attivate procedure specifiche 7 Si veda la definizione riportata nell'art. 10 del D.Lgs n. 285 del 30 aprile 1992 (Nuovo codice della strada).

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CHE COSA – Valutazione sanitaria

• numero dei feriti;

• distinguere gli eventi traumatici (incidenti, infortuni sul lavoro) dai malori;

• stato di coscienza;

• stato della respirazione;

• per i malori: presenza di dolori al torace;

• per trauma: presenza di persone incastrate.

Nel caso in cui l’intervista sia condotta dall’operatore 118, le informazioni sopra riportate sono integrate dagli algoritmi presenti in centrale. Nel caso in cui le informazioni siano raccolte da un’altra organizzazione, è necessario che siano richieste tutte le informazioni contenute nella scheda allegata (allegato 2). Nell’impossibilità di adottare tale supporto è auspicabile che i sistemi di registrazione delle informazioni attualmente in uso siano integrati rispetto ai contenuti di detta scheda.

Le informazioni raccolte devono essere trasmesse a tutti i soggetti interessati, come specificato al successivo capitolo 2. In particolare, per le situazioni che evidenziano la presenza di rischi evolutivi è necessario allertare tempestivamente la SO115.

1.2. Proposte

La gestione ottimale di un soccorso in sede autostradale passa anche attraverso una campagna informativa rivolta agli utenti. I contenuti dei messaggi (da sviluppare con esperti di comunicazione) dovrebbero contenere almeno i seguenti elementi essenziali:

• Mantieni traccia della tua posizione (poni attenzione alla chilometrica);

• Chiama il numero di Emergenza;

• Rispondi con chiarezza alle domande che ti saranno poste.

2. Definizione dei soggetti da allertare e trasmissione delle informazioni

Nel caso in cui il call-taker appartenga al 118, questi, una volta ricevuta la richiesta di soccorso, trasmette sempre le informazioni ricevute a SOA/COA e se necessario (ad esempio in presenza di rischi evolutivi ) richiede l’intervento dei VVF tramite allertamento della SO 115 .

La modalità di trasmissione dalla CO118 agli altri Enti prevede attualmente una connettività telefonica punto-punto, ma è caldamente auspicabile implementare i sistemi comunicativi attraverso una trasmissione telematica delle informazioni (intesa anche come Back-Up). In tale ottica, una soluzione di minima è rappresentata da un dump via Web, che permette alle altre centrali operative di visualizzare l’attività dei mezzi di soccorso del 118. Una soluzione più avanzata, preferibile rispetto alla precedente, è rappresentata da un “dump attivo”, ossia un sistema specifico di allertamento che avvisa la centrale operativa interessata e visualizza le sole informazioni che la riguardano.

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E’ opportuno, per sveltire le operazioni di allertamento, che le sale operative delle diverse organizzazioni utilizzino un glossario, una codifica e una cartografia comuni, onde facilitare la trasmissione di tutte le informazioni ricevute: la comunicazione fra le diverse centrali, infatti, deve avvenire in modo codificato.

La comune codifica della comunicazione che si propone di adottare è quella prevista dal decreto ministeriale del 15/5/1992 “Criteri e requisiti per la codificazione degli eventi di emergenza”8.

In particolare, i punti del decreto che risultano di specifico interesse per gli interventi in autostrada, riportanti le sigle da utilizzare per la codifica degli eventi, risultano essere i seguenti:

Punto 1.2 “Elementi relativi alla identificazione della tipologia del luogo dove si è verificato l’evento”:

“S” => per identificare la sede autostradale, aree di parcheggio e di sosta non servite;

“P” => per identificare tutti i luoghi pubblici presenti sulla sede autostradale: “distributori di carburanti, zone di ristorazione e aree di parcheggio e di sosta servite”;

“L” => per identificare un evento riconducibile ad un infortunio sul lavoro.

Punto 1.4 “Ipotesi di patologia prevalenti”

“C1” => patologia di origine Traumatica

“C2” => patologia di origine Cardiocircolatoria

“C3” => patologia di origine Respiratoria

“C4” => patologia di origine Neurologica

“C5” => patologia di origine Psichiatrica

“C6” => patologia di origine Neoplastica

“C7” => Intossicazione

“C8” => altra patologia

“C9” => patologia non identificata;

“C0” => etilista.

Punto 2.1 “Definizione della criticità dell’evento”:

“V” => verde => poco critico (si definisce poco critico un intervento differibile);

“G” => giallo => mediamente critico (si definisce mediamente critico un intervento non differibile);

“R” => rosso => molto critico (si definisce molto critico un intervento di emergenza).

8Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n°121 del 25/5/1992

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Parimenti a quanto avviene per la comunicazione di verso opposto, anche quella da altre organizzazioni verso la CO118 avviene attualmente attraverso una connettività telefonica punto-punto, ma è caldamente auspicabile implementare i sistemi di trasmissione attraverso:

• Replicazione delle immagini in presa diretta dalla sala operativa dell'autostrada: le società concessionarie dell'autostrada dispongono di telecamere fisse e brandeggiabili situate in alcuni punti nevralgici della rete. Le immagini derivate sono attualmente visibili solo dalla sala operativa dell'autostrada, ma sarebbe opportuno che fossero trasmesse anche agli altri soggetti coinvolti, in particolare alla CO118 competente per territorio.

• Stimato d’arrivo dei mezzi della società concessionaria dell'autostrada, di POLSTRADA e dei VVF sul luogo dell’evento.

3. Attivazione dei Soccorsi

In ambito autostradale, le imprecisioni nell’identificazione del luogo dell’evento, la difficoltà di comunicare e l’organizzazione rigida degli accessi possono causare problemi ai mezzi di soccorso nel raggiungimento del target: per questo motivo è opportuno mettere in atto tutte le misure per ridurre la possibilità di errori. A tale scopo si ritiene indispensabile che sia attivata una procedura di monitoraggio degli interventi e la correzione tempestiva di eventuali errori:

• dopo aver attivato i mezzi di soccorso, la CO 118 contatta la SOA per verificare la possibilità di raggiungere l'evento seguendo la viabilità indicata ai mezzi stessi;

• prima di transitare dalla barriera autostradale, il mezzo di soccorso chiede conferma alla CO118 dell’ingresso, indicando il nome del casello e la direzione che sta per prendere;

• la CO 118 conferma al mezzo sanitario il target e il percorso da seguire, oppure procede a rettifica, e comunica l’eventuale intervento di altri enti.

La procedura di monitoraggio sopra descritta è riassunta dal diagramma di flusso allegato, ricavato dalla procedura attualmente in essere presso la CO118 di Bologna (Allegato 3).

Una soluzione alle problematiche evidenziate è rappresentata, anche in questo caso, dalla trasmissione telematica delle informazioni tra CO118, VVF e COA/SOA. Si propone a tal fine concordare alcuni punti essenziali:

• sistema di identificazione del mezzo territorialmente più vicino al luogo dell'evento;

• procedura di attivazione informatica degli interventi di emergenza tramite “dump attivo” in aggiunta all’attivazione telefonica in uso.

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Parte Seconda - sul posto

1. Premessa

1.1. Equipaggiamento delle ambulanze

E’ evidente la necessità di raggiungere velocemente, in sicurezza un evento all’interno della sede autostradale; è parimenti necessario allontanarsi dal luogo dell'evento per il trasporto dei feriti con la massima celerità. A tale scopo, tutti i mezzi di soccorso devono essere dotati di TELEPASS.

In aggiunta a tale requisito minimo, è auspicabile disporre di accessi tempestivi preferenziali per i mezzi di soccorso, rappresentati da accessi carrabili non aperti al pubblico nelle aree di servizio, o in altri punti della rete, oppure porte riservate ai caselli. La società concessionaria dell'autostrada dovrebbe rendere tali accessi compatibili con l'utilizzo del sistema TELEPASS sia per l'accesso all'autostrada, sia per l'uscita, superando i problemi evidenziati nell'introduzione (cancelli chiusi con lucchetto, irreperibilità del personale munito delle chiavi, blocco dei mezzi entrati dai cancelli allorché tentano di uscire dall'autostrada tramite le porte TELEPASS).

Attualmente è stato realizzato un varco riservato ai mezzi di soccorso in località Citerna, lungo la A1 e se ne sta sperimentando l'operatività.

Una volta giunto sul luogo dell'evento, l'equipaggio deve avere a disposizione l'attrezzatura necessaria a ridurre al minimo i rischi ambientali, in primo luogo, quello di investimento da parte dei mezzi in transito. Di seguito si elenca la dotazione minima che deve essere disponibile sui mezzi di soccorso sanitario e le circostanze che ne rendono necessario l'utilizzo: • Elmetto: la protezione del capo è necessaria in caso di presenza di abitacoli deformati e per

interventi in ambienti confinati (es. gallerie). Si consiglia di indossare l'elmetto per tutti gli interventi, come segno di riconoscimento;

• Guanti da lavoro: la protezione dal taglio è necessaria in presenza di lamiere contorte e di vetri rotti;

• Scarpe Antinfortunistiche: devono essere sempre indossate; • Indumenti ad Alta Visibilità almeno di classe 2: devono essere sempre indossati; • Manicotto verde per identificare il Leader della Sicurezza (vedi paragrafo successivo); • Manicotto bianco per identificare il Leader Sanitario (vedi paragrafo successivo); • Dispositivi di illuminazione fissati al mezzo, costituiti da luci stroboscopiche di colore

arancione, che si attivano all’apertura del portellone posteriore; • Dispositivi di segnalazione mobili, costituiti da torce monouso fluorescenti, bandierine

arancioni, torce elettriche: le torce antivento non sono idonee in quanto presentano fiamme libere e possono innescare incendi per la possibile presenza di atmosfere infiammabili o esplosive;

Per affrontare gli eventi in cui sono coinvolti mezzi che trasportano sostanze pericolose, è' auspicabile che la dotazione minima sopra descritta sia integrata da: tuta in "tessuto non tessuto" (es. Triker Protect) completa di calzari, semimaschera dotata di filtri per vapori organici, vapori inorganici e polveri.

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La scelta dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) deve essere effettuata in accordo col Servizio Prevenzione e Protezione Aziendale (SPPA).

1.2. Strumenti organizzativi

La molteplicità degli attori che possono essere presenti sugli scenari di incidente più complessi suggerisce di identificare delle figure di riferimento per facilitare il coordinamento fra i diversi Enti che prestano soccorso. Per quanto riguarda il soccorso sanitario, tali figure sono:

• Il Leader sanitario: è la figura sanitaria con la più alta specializzazione presente, cui spetta l'organizzazione dell'intervento sanitario. Ad esempio, sull'eliambulanza è sempre presente un medico anestesista rianimatore, che possiede la massima specializzazione. In alternativa all'intervento dell'elicottero, possono operare auto mediche (mezzo su cui il leader sanitario è un medico abilitato alla gestione dell'emergenza extraospedaliera), oppure ambulanze infermierizzate (leader: infermiere opportunamente formato), oppure equipaggi formati da volontari del soccorso. Si propone di rendere riconoscibile il leader sanitario facendogli indossare un manicotto bianco.

• Il Leader sicurezza: questa figura non è ancora istituzionalizzata e non è presente in tutte le realtà operative, ad eccezione dell'elisoccorso, di cui fa parte un CVS (Coordinatore di Volo Sanitario) avente compiti di collaborazione con il pilota e di gestione della sicurezza durante l'intervento sanitario in volo e a terra, dove svolge il ruolo di coordinamento della missione. Nella nostra Regione tale figura fa parte dell'equipaggio di volo fin dall'istituzione del servizio di elisoccorso e costituisce un'esperienza particolarmente positiva, che si propone di estendere anche alle unità operative a terra (autista infermiere Automed). Si propone di rendere riconoscibile il leader sicurezza facendogli indossare un manicotto verde.

2. Avvicinamento all'evento

Nei paragrafi che seguono si esaminano le condizioni necessarie a rendere il più possibile sicuro il soccorso in autostrada; è auspicabile che tali condizioni siano conseguite evitando blocchi prolungati della viabilità autostradale.

2.1. Ambulanze

L'ambulanza deve avvicinarsi al luogo dell'evento percorrendo, per quanto possibile, le corsie di marcia normale; in alternativa, se si impegna la corsia di emergenza, si deve procedere a velocità inferiore a 50 Km/h.

In caso di incidente, quando se ne conosce l'esatta localizzazione chilometrica, è buona norma ridurre progressivamente la velocità prima di raggiungere l’evento, in modo da creare colonna dietro il mezzo e da ridurre la possibilità che altri veicoli sopraggiungano a velocità elevata sulla scena dell'incidente.

Nel caso in cui l’evento non sia raggiungibile per la presenza di ostacoli, traffico bloccato, o altri imprevisti, occorre avvisare tempestivamente la CO118, indicando le cause e la posizione dell'ambulanza e restando in attesa di ulteriori istruzioni.

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Nel caso in cui per raggiungere l'evento sia necessario effettuare inversioni di marcia o percorrere tratti contromano, tali manovre devono essere effettuate in presenza e sotto la responsabilità di POLSTRADA.

2.2. Elisoccorso

La prassi consolidata negli interventi dell'elisoccorso prevede che l'atterraggio avvenga in prossimità dell'evento, al di fuori del sedime autostradale; il raggiungimento dei feriti e il loro trasporto fino all'aeromobile avvengono a piedi, spesso attraversando terreni accidentati e scoscesi e dopo aver aperto un varco nella recinzione che fiancheggia l'autostrada.

Tale prassi operativa, oltre ad esporre i sanitari e i pazienti a rischi che possono essere evitati, si rivela inattuabile per ampi tratti delle autostrade emiliano-romagnole.

Tale situazione è sommariamente illustrata dalla figura e dalla tabella seguenti.

Figura 1: idoneità all'atterraggio in prossimità dell'autostrada

Legenda: idoneità all'atterraggio del terreno a fianco della sede stradale

Non idoneo

Idoneità < 50%

Idoneità > 50%

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Tabella 1

Tratta Idoneità all'atterraggio del terreno che fiancheggia la sede autostradale

A21 e A21 dir. Idoneità parziale, interrotta dalla frequente presenza di attività industriali ed agricole e di centri abitati.

A1 dal confine con la Lombardia al raccordo con la A14

A lato della carreggiata nord l'atterraggio è impedito dalla presenza dei cantieri per la costruenda linea ferroviaria Alta Capacità, che correrà per lunghi tratti a fianco dell'autostrada.

Sul lato sud, atterrabilità interrotta dalla frequente presenza di attività industriali ed agricole e di centri abitati.

A15 da Parma al confine con la Liguria

Tratto di pianura in buona parte idoneo all'atterraggio. Tratto appenninico caratterizzato da orografia sfavorevole, che impedisce l'atterraggio al di fuori della sede autostradale.

A22 da Modena al confine con la Lombardia

In gran parte idoneo.

Raccordo A1-A14 Impossibile atterrare per la complanarità della tangenziale di Bologna e la presenza di edifici.

A14 da Bologna-S. Lazzaro al confine con le Marche

In buona parte idoneo. Frequente presenza di coltivazioni arboree.

A14 dir dall'innesto sulla A14 a Ravenna

In buona parte idoneo. Frequente presenza di coltivazioni arboree.

A13 da Bologna al confine con il Veneto

In buona parte idoneo.

Superstrada Ferrara-Lidi In buona parte idoneo.

Per superare i problemi evidenziati e migliorare l'operatività e l'efficacia dell'elisoccorso, si propongono le seguenti soluzioni (in riferimento alle normative in materia):

• privilegiare l'atterraggio sulla sede autostradale, come descritto nella parte introduttiva, per le sole operazioni di sbarco dei sanitari e caricamento dei pazienti. Tali operazioni devono avvenire, previo allertamento della COA da parte della CO 118 e blocco temporaneo del traffico in entrambi i sensi di marcia ad opera di POLSTRADA;

• in seconda battuta, atterraggio a lato dell'autostrada, purché la distanza dall'evento non sia eccessiva;

• realizzazione di un adeguato numero di elisuperfici munite di segnaletica, laddove non sia possibile comunque atterrare sull'autostrada;

• nel caso in cui non siano attuabili le precedenti proposte, occorre rinunciare all'utilizzo dell'elicottero e potenziare le postazioni di soccorso via terra (ambulanze), con il contributo della società concessionaria dell'autostrada, per le ragioni espresse nell'introduzione.

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3. Individuazione e valutazione dei rischi presenti sulla scena

Le considerazioni riportate nel presente paragrafo sono applicabili agli interventi sulla sede autostradale, identificati dal codice "S" (Sierra); per gli eventi che si verificano nei luoghi pubblici presenti nelle pertinenze della stessa (aree di servizio), identificati dal codice “P” (Papa), l'operatività non differisce da quella applicata in qualunque altro locale pubblico.

Giunto sull'evento, il leader sicurezza deve effettuare un attento esame della situazione ai fini di individuare e valutare i rischi presenti o evolutivi. Di seguito si riporta una lista esemplificativa ma non esaustiva degli aspetti su cui focalizzare l'attenzione:

1. condizioni del traffico: occorre verificare se i mezzi sopraggiungono a velocità elevata, tale da causare rischio di investimento o ulteriori incidenti (rischio evolutivo), ovvero se il traffico è lento ma canalizzato, ovvero se risulta completamente interrotto;

2. corsie ostruite dai mezzi, numero e tipo: per evitare rischi evolutivi, almeno un lato della scena deve essere dotato di una via di fuga o isolato dal traffico;

3. condizioni di scarsa visibilità dell'evento (in curva, in galleria, in presenza di fumo o nebbia): come illustrato nei paragrafi successivi, le limitazioni di visibilità accrescono notevolmente il rischio di investimento da parte dei veicoli sopraggiungenti (rischio evolutivo) e possono impedire l'intervento dell'elisoccorso. Inoltre, in galleria, è possibile che la presenza di fumo, vapori o gas di scarico rendano l'aria irrespirabile, con limitate possibilità di esodo (rischio evolutivo);

4. condizioni meteorologiche avverse: presenza di ghiaccio, neve, allagamenti, pioggia battente, che possono ridurre la controllabilità dei veicoli;

5. numero e tipo di veicoli coinvolti: consente di stimare approssimativamente il numero dei feriti e le risorse sanitarie necessarie per l'intervento;

6. veicoli che hanno subito forti deformazioni: indicative rispetto alla gravità delle lesioni riportate dagli occupanti e della necessità di richiedere l'intervento dei VVF per liberarli;

7. presenza di persone intrappolate all'interno degli abitacoli (incarcerati): anche in questo caso è necessario attendere i VVF per l'estricazione;

8. perdite di carburante: indicano la presenza di sostanze infiammabili o combustibili, che possono essere incendiate da corpi caldi (es. marmitte catalitiche, dischi freni arroventati, ecc.), scintille o fiamme libere (rischio evolutivo). E’ necessario richiedere l'intervento dei VVF;

9. dispersione del carico, che può essere costituito da oggetti, animali, prodotti chimici, ecc. e può essere fonte di rischio evolutivo (rischio chimico, di incendio, di ulteriori incidenti, ecc.). E’ necessario richiedere l'intervento dei VVF;

10. incendi in atto o principi di incendio (rischio evolutivo). E’ necessario richiedere l'intervento dei VVF;

11. mezzi in equilibrio precario: in questo caso si rende necessario attendere l'arrivo dei VVF per avvicinarsi a detti veicoli (rischio evolutivo);

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12. presenza di linee elettriche danneggiate: rappresentano un rischio di folgorazione e di innesco di incendi (rischio evolutivo). E’ necessario di richiedere l'intervento dei VVF;

13. presenza di parapetti danneggiati su viadotti o tratti scoscesi, specialmente nel caso di fitta vegetazione sottostante: questa situazione, oltre a presentare rischi di caduta dall'alto per i presenti, potrebbe celare alla vista altri feriti proiettati o sbalzati. A tale proposito, è necessario chiedere informazioni ai presenti per risalire al numero complessivo di persone sui mezzi;

Queste condizioni devono essere verificate con l'ausilio di un'apposita lista di controllo sul modello di quella riportata in Allegato 4 e devono essere comunicate tempestivamente alla CO 118.

La valutazione deve identificare, in particolare, gli eventuali rischi evolutivi, identificati dai numeri 1, 2, 3, 8, 9, 10, 11, 12 nell'elenco sopra riportato.

Il leader sicurezza deve adottare le misure necessarie a proteggere gli equipaggi dai rischi presenti, in primo luogo assicurandosi che uomini e mezzi siano adeguatamente segnalati e visibili e verificando che dispongano di una via di fuga dall'evento libera e sicura. Infine, il leader sicurezza assicura il coordinamento dei sanitari con gli altri soccorritori.

4. Posizionamento dell'ambulanza

4.1. Caso generale

Una volta giunti in corrispondenza dell'evento, occorre scegliere se posizionare l'ambulanza prima, ovvero dopo i veicoli coinvolti nell'incidente: le figure alla pagina seguente esemplificano la soluzione prescelta, ossia quella che prevede il posizionamento del mezzo a valle dell'evento.

Il gruppo di lavoro ha valutato i pro e i contro di entrambe le soluzioni e ha concluso che, in via generale, risulta preferibile collocare il mezzo oltre l'evento, a distanza di sicurezza, con segnalatori luminosi accesi. Tale soluzione, infatti, presenta numerosi vantaggi:

• consente una immediata, seppure sommaria, valutazione della dinamica con cui è avvenuto l’incidente e dell’entità dello stesso;

• permette di posizionare l'ambulanza al riparo dei mezzi coinvolti nell'incidente, in un luogo in cui i veicoli sopraggiungenti in seguito ed eventualmente coinvolti nell'incidente non siano in grado di danneggiarla e di impedirle così di allontanarsi con i feriti a bordo;

• consente ai sanitari di creare un luogo sicuro in prossimità dell'ambulanza, nel quale radunare i contusi e i feriti lievi e prestare la propria opera;

• lascia il campo libero a uomini e mezzi di POLSTRADA e società concessionaria dell'autostrada, che hanno il compito di organizzare il traffico per mettere in sicurezza la scena e far defluire i veicoli in transito.

L'opposta soluzione, per contro, consentirebbe ai sanitari operanti sulla scena di utilizzare il proprio mezzo per proteggersi da altri veicoli non arrestati in tempo, che urterebbero contro l'ambulanza. In questo caso, tuttavia, non si esclude la possibilità che l'ambulanza venga irreparabilmente danneggiata e che la stessa non sia in grado di arrestare un mezzo pesante, che potrebbe travolgere anche i soccorritori.

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Figura 2

Posizione dell’ambulanza a distanza di sicurezza, dopo l’incidente

Quando ci si muove dall’ambulanza all’incidente o si trasporta il ferito, occorre spostarsi utilizzando zone protette! Non utilizzare la corsia dove sta transitando il traffico.

Protezione dell’incidente da parte di POLSTRADA o del personale viabilità di Autostrade.

Legenda:

ambulanza

mezzo incidentato

mezzo di Autostrade/POLSTRADA

50 m

Direzione del traffico

Direzione del traffico

SI

NO

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4.2. Presenza di sostanze pericolose

Al contrario di quanto affermato per il caso generale, qualora siano coinvolti nell'incidente mezzi che trasportano merci pericolose (identificate dall'apposito pannello arancione), è necessario arrestare il mezzo prima dell'evento, a distanza di sicurezza (da valutare caso per caso e comunque non inferiore a 50 m), comunicare alla CO 118 il codice Kemler che identifica il carico trasportato e restare in attesa di istruzioni da parte dei VVF.

Figura 3

Gli autocarri che trasportano merci pericolose possono essere formati di:

• sola motrice (capacità 5/10.000 litri)

• motrice + rimorchio (capacità 7/10.000 litri)

• articolato o semiarticolato (capacità 30/40.000 litri)

• autocarro porta container (capacità 5.000/15.000 litri)

Secondo le disposizioni contenute in accordi internazionali, gli automezzi abilitati al trasporto di merci pericolose sono muniti anteriormente, posteriormente o lateralmente di un pannello di colore arancione retroriflettente di cm. 40 x 30 con bordo nero di 15 mm rappresentato in Figura 4, detto TABELLA DI KEMLER. Il pannello ha caratteristiche di resistenza al fuoco REI 15, ossia, in caso di incendio, resta leggibile per almeno 15 minuti dall’accensione del medesimo.

Il pannello contiene due gruppi di cifre: quella superiore identifica la categoria di pericolo della merce trasportata; quella inferiore identifica univocamente la merce trasportata.

Figura 4

Distanza di Sicurezza

Numero di identificazione Pericolo

Numero di identificazione Sostanza

68

2312

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La codifica riportata dalla tabella di Kemler è interpretabile come segue.

Il numero che identifica il pericolo può essere di 2 o 3 cifre:

• la prima cifra indica il pericolo principale così codificato:

gas

liquido infiammabile

solido infiammabile

comburente o perossido organico

tossico

corrosivo

• la seconda e la eventuale terza cifra indicano i pericoli secondari, secondo la seguente codifica:

nessun pericolo secondario

pericolo di esplosione

pericolo di emissione gas

infiammabilita’

proprieta’ comburenti

tossicita’

corrosivita’

pericolo di violenta reazione dovuta a decomposizione spontanea o polimerizzazione

per segnalare un accresciuto pericolo principale, si ripete la prima cifra, ad esempio:

33 => liquido estremamente infiammabile

66 => materiale estremamente tossico

88 => materiale estremamente corrosivo

per segnalare un accresciuto pericolo secondario, si ripete la seconda cifra, ad esempio:

633 => sostanza tossica ed estremamente infiammabile

si riportano, inoltre, i significati delle seguenti codifiche particolari:

22 => gas refrigerato

44 => solido infiammabile allo stato fuso ed a temperatura elevata

42 => solido che a contatto con l’acqua puo’ emettere gas

333 => liquido spontaneamente infiammabile

il numero preceduto da x indica il divieto assoluto di contatto con l’acqua.

Come illustrato nella figura 4, la merce è identificata dal numero riportato nella parte inferiore della targa: in ciascuna CO118 deve essere presente il manuale che consente di risalire dal numero alla sostanza/merce trasportata.

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5. Messa in sicurezza della scena

L'intervento dei sanitari sulle persone coinvolte in un incidente in autostrada deve essere preceduto dalla messa in sicurezza della scena, ossia dalla riduzione al minimo e alla tenuta sotto controllo dei rischi ambientali presenti, che spetta, in primo luogo a:

• VVF, in presenza di perdite di carico o di sostanze pericolose, nonché in caso di incendio, di presenza di fumo o di instabilità dei mezzi e nel caso vi siano conduttori elettrici in tensione. In questi casi, i VVF dispongono gli altri soccorritori a una distanza di sicurezza che ritengono adeguata e decidono quando la scena è sicura e consente il loro intervento;

• POLSTRADA, che deve regolare il traffico in modo che i veicoli sopraggiungenti adeguino velocità e traiettoria alla presenza di ostacoli. Deve inoltre dirigere le manovre dei mezzi di soccorso, con particolare riferimento a quelle più rischiose (inversione, contromano, atterraggio elicottero sull'autostrada). Una parte dell'operatività può essere delegata dal personale di Polizia a quello della società concessionaria dell'autostrada.

Quando lo scenario è evolutivo, ossia nel caso in cui i rischi ambientali non siano sotto controllo, è indispensabile che tali Enti intervengano prima del personale sanitario, pertanto, al proprio arrivo sul posto, il leader sicurezza, se l'ambulanza è la prima a giungere, deve accertarsi dell'assenza di "rischi evolutivi" prima di effettuare il proprio intervento.

Se tale condizione non è verificata, il personale deve contattare la CO 118 e attendere l'intervento di VVF e POLSTRADA.

Il risultato atteso dalla messa in sicurezza della scena è quello di creare un luogo sicuro e dotato di una via di fuga libera in cui il personale sanitario sia in grado di operare sui pazienti; tale condizione può rendere necessario interrompere il traffico in parte o del tutto; infatti, alcune manovre sanitarie, ad esempio l'estricazione dei pazienti, comportano l'occupazione di ampi spazi attorno ai veicoli coinvolti e la conseguente invasione di ulteriori corsie di marcia.

5.1. Presenza di scenari evolutivi

Come affermato nel paragrafo precedente, in presenza di scenari/rischi evolutivi, prima dell'intervento sanitario, sul posto si devono trovare tutti gli Enti di soccorso che lo scenario richiede.

Negli scenari più complessi, è ipotizzabile che sull'evento siano presenti svariati membri delle diverse organizzazioni, ciascuno con un proprio ruolo e una propria posizione gerarchica. Per facilitare, velocizzare e rendere più efficace ai fini della sicurezza lo scambio di informazioni e il coordinamento, si ritiene utile identificare le figure di riferimento con appositi segni di riconoscimento, che ne consentano la rapida individuazione. Tali figure sono schematizzate nella tabella alla pagina seguente, che ne riporta anche i principali compiti.

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Tabella 2

Organizzazione Figura di riferimento

Segno di riconoscimento

Descrizione

Leader sicurezza Manicotto verde Facilita la sicurezza durante le fasi del soccorso, ha il compito di organizzare il personale sanitario presente per la messa in sicurezza dello scenario e si rapporta con le altre organizzazioni di soccorso.

Leader sanitario Manicotto bianco Figura sanitaria con la più alta specializzazione presente, cui spetta l'organizzazione sanitaria dell'intervento.

118

Coordinatore 118 Nessuno Negli interventi più complessi, ad esempio in caso di maxi eventi, in cui sono presenti numerosi mezzi 118 sulla scena, ne coordina l'operatività.

Caposquadra Elmetto rosso Nella maggior parte dei casi, comanda il personale VVF. E' subordinato ai funzionari.

VVF

Funzionario Elmetto argenteo Negli interventi più complessi, può essere presente un funzionario, che subentra al caposquadra nel comando. I VVF dirigono le operazioni di soccorso fino alla riduzione sotto controllo di tutti i rischi evolutivi, ad esclusione di quelli legati al traffico.

POLSTRADA Capo pattuglia o soggetto più alto in qualifica

Distintivo sull'uniforme

Ha la responsabilità di regolare la viabilità degli utenti e dei mezzi di soccorso. Alcune manovre della ambulanza e dell'elicottero sono consentite solo in presenza del personale di POLSTRADA. Si propone di dotare il soggetto di riferimento di un segno distintivo più facilmente riconoscibile.

Società concessionaria dell'autostrada

Personale viabilità

Nessuno Il personale della società concessionaria dell'autostrada assiste la Polizia nella organizzazione del traffico, nella segnalazione di incidente, nella delimitazione dell'area, nel ripristino della viabilità. Si propone di individuare e rendere riconoscibile una figura di riferimento.

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La necessità di coordinare l'intervento dei soccorritori presuppone la stesura di procedure concordate: le presenti linee guida hanno l'obiettivo di creare le condizioni necessarie ad attuare tale proposito.

5.2. Assenza di scenari evolutivi

Nel presente paragrafo si esamina il comportamento del personale sanitario nel caso in cui la valutazione condotta dal leader sicurezza abbia escluso la presenza di scenari/rischi evolutivi.

Lo scenario che non presenta tali rischi può essere messo in sicurezza anche dal personale sanitario: è preferibile, tuttavia, il tempestivo intervento di POLSTRADA per consentire ai sanitari di occuparsi esclusivamente delle mansioni che sono loro proprie, senza sconfinare nei compiti di altre professionalità ed esporsi a rischi indebiti.

Si procede come segue, al fine di creare uno spazio sicuro attorno all’evento, dotato di corridoio di accesso e fuga sicuro:

• Il leader sicurezza richiede comunque alla CO 118 l'intervento di POLSTRADA; (già citato nel la parte prima paragrafo 3 di pag 12)

• Il leader sanitario mette in sicurezza vicino all’ambulanza i feriti lievi e le altre persone che possono deambulare in stato confusionale o in maniera incontrollata, esponendo a rischio se stessi e i sopraggiungenti;

• In attesa di POLSTRADA, un operatore, dotato degli opportuni dispositivi per segnalare la presenza dell'incidente e regolare il flusso dei mezzi sopraggiungenti, si dirige a monte dell'evento, lasciando sulla carreggiata le torce monouso fluorescenti che servono a segnalarne l'occupazione e canalizzare il traffico. E' fondamentale che l'operatore segua un percorso che presenti una via di fuga verso un luogo sicuro e che resti sempre con lo sguardo rivolto verso la corrente del traffico;

• Una volta giunto ad una distanza di circa 150 metri dall'evento, in un luogo in cui vi sia buona visibilità, l'operatore segnala il pericolo e devia il traffico verso le corsie libere, con i mezzi a sua disposizione;

• L'operatore segnala al leader sanitario dell'avvenuto posizionamento e resta in attesa dell'intervento di POLSTRADA, quindi torna indietro, seguendo le stesse cautele prestate all'andata;

• Il leader sanitario procede alla valutazione sanitaria.

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6. Valutazione sanitaria e intervento

6.1. Protocolli sanitari

La valutazione sanitaria deve essere effettuata dopo la messa in sicurezza dello scenario e prevede l'applicazione dei consueti protocolli di approccio agli utenti (BLSD, PTC, PBLS, Triage, scheda paziente). L'applicazione di tali protocolli si conclude, tra l'altro, evidenziando l'eventuale necessità di richiedere alla CO118 l'invio di ulteriori mezzi di soccorso, ad esempio:

• Altri mezzi per caricamento pazienti, nella misura di 1 per ogni paziente immobilizzato da trasportare;

• Intervento dell’MSA.

Inoltre, la valutazione sanitaria evidenzia se la situazione richiede l'intervento di altri enti di soccorso:

• VVF, secondo indicazioni riportate al punto 3;

• POLSTRADA o personale viabilità della società concessionaria dell'autostrada, per l'effettuazione delle seguenti manovre:

blocco di una o più corsie;

inversione di marcia;

marcia contromano;

atterraggio dell'elicottero sulla sede autostradale;

• VVF, POLSTRADA, coordinatore e mezzi speciali, in caso di maxi eventi, ossia di situazioni che richiedono l'intervento di risorse (umane, materiali, di mezzi) molto maggiori di quelle disponibili al momento della valutazione.

Anche in questi casi, l'equipaggio sanitario deve richiedere rinforzi comunicando con la CO 118.

Dal punto di vista sanitario, gli interventi in autostrada non presentano differenze rispetto agli alti casi di trauma o malore, quindi si prevede l'applicazione di protocolli sanitari standard quali PTC, BLSD, PBLS, ecc.

6.2. Coordinamento fra le équipe sanitarie

Le situazioni di maggiore complessità e gravità sanitaria richiedono l'intervento di più équipe (ambulanze, auto medica o elisoccorso), il cui coordinamento spetta, in primo luogo, al leader sanitario, che può avvalersi della collaborazione di altre professionalità presenti, ad esempio dei coordinatori.

7. Trasporto dei feriti e raggiungimento del Pronto Soccorso

Così come il raggiungimento dell'evento, anche la fase di trasporto dei feriti dall’autostrada all’ospedale può rivelarsi critica. Dal punto di vista delle comunicazioni, l’équipe sanitaria che sta intervenendo deve, prima della partenza, rapportarsi con la CO 118, per definire la destinazione

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dei pazienti (in funzione del numero di persone coinvolte, della loro gravità e della disponibilità dei vari ospedali) e la viabilità da seguire. In questa fase la COA gioca un ruolo fondamentale, soprattutto nelle occasioni in cui la viabilità è alterata (blocco completo della viabilità causato dall’incidente, rimozione del new jersey, utilizzo di accessi di servizio alla sede autostradale, corsie preferenziali all’uscita, ecc.). Il potenziale pericolo che corre il mezzo di soccorso in questa fase, legato alla necessità di effettuare manovre pericolose (inversione di marcia, contromano, retromarce, ecc.), rende necessario formulare una procedura condivisa con la società concessionaria dell'autostrada per stabilire un percorso sicuro di uscita dall’autostrada.

Tale procedura deve disciplinare anche l’utilizzo dei diversi accessi gestiti sotto la responsabilità della società concessionaria dell'autostrada: porte TELEPASS, caselli tradizionali, accessi dedicati.

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Parte Terza - Fattore umano e sicurezza nell’intervento in autostrada

1. L’autostrada come sistema complesso

L’autostrada è un sistema complesso, frutto della combinazione di diversi operatori ed utenti, di materiali, macchine, tecnologie e procedure progettate per lavorare insieme nel raggiungere scopi comuni. La complessa interazione fra queste parti del sistema può creare le condizioni per l’accadimento di un incidente. Ogni azione o omissione da parte di un componente del sistema causa un effetto a onda su ogni altro componente del sistema e sul sistema stesso nella sua interezza. Ogni cambiamento, inoltre, può avere un effetto desiderato sul breve termine, ma effetti indesiderati sul lungo termine.

Nei sistemi complessi gli errori seguono queste regole:

• Più semplice è il compito e minore è la probabilità che un errore venga commesso.

• Più persone ed unità operative sono coinvolte nell’intervento e maggiori sono le probabilità che un errore venga commesso. Ciò può essere dovuto al fallimento nel riscontrare o rispondere ad un errore commesso da altre parti, ad un affidamento eccessivo sul lavoro di altri, ad una mancanza di sicurezza che i compiti e le responsabilità siano state effettivamente delegate, ad un’ incorretta valutazione della situazione fatta da altri.

• Gli errori non possono essere eliminati, ma si possono ridurre le condizioni facilitanti (come dice il celebre psicologo Reason “o sei tu che gestisci l’errore o è l’errore a gestire te”).

Il soccorso sanitario effettuato in area autostradale presenta criticità organizzative e rischi di errori umani che necessitano di essere compresi. In base ai dati del progetto GeCO–Autostrade, emerge ad esempio che più di un intervento su cinque da parte del 118 ha avuto a che fare con delle irregolarità nell’espletamento del servizio. Una delle irregolarità più frequentemente rilevata riguarda i problemi di viabilità ossia i problemi di entrata e percorribilità dell’autostrada. Essendo l’autostrada un sistema complesso, è indispensabile coordinare l’interazione fra coloro che effettuano il soccorso, l’organizzazione delle autostrade e gli utenti stessi delle autostrade.

Altri aspetti che riguardano l’intervento in autostrada sono:

o Novità: ogni intervento è unico e nessuno conosce già in partenza tutti gli aspetti dell’ambiente su cui andrà ad intervenire e tutti i movimenti degli altri operatori chiamati per l’intervento. Ciò è alla base di una visione poco chiara della situazione e ne consegue che le decisioni devono essere prese nell’incertezza. Un altro esempio sono le condizioni meteo, spesso di difficile previsione. Per questo motivo, la raccolta di informazioni cruciali da parte del call-taker riguardo alle caratteristiche dell’evento e dello scenario deve essere orientata a generare un aspettativa e agevolare l’anticipazione e la pianificazione delle operazioni sul posto.

o Dinamicità: la situazione in cui si interviene è sottoposta a continui e frequenti cambiamenti e vi è, pertanto, la necessità di acquisire continuamente informazioni sullo stato del sistema. Lo scopo è di effettuare una continua analisi della situazione per calcolare i rischi ed i benefici di ogni decisione.

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Dal momento che la situazione cambia continuamente, una decisione che è appropriata in un determinato momento può causare un incidente in un secondo momento. Uno dei casi analizzati esemplifica tale concetto: riguarda l'effettuazione di un contromano con l’ambulanza. Una volta avuta l’autorizzazione alla manovra, a traffico completamente bloccato, l'ambulanza si trova di fronte un carro attrezzi e si rasenta lo scontro frontale. In un ambiente altamente dinamico la presenza di pericoli inattesi è molto alta e quasi mai del tutto controllabile.

o Obiettivi molteplici e potenzialmente contrastanti: spesso è difficile, ma necessario, individuare nella complessità della situazione quali sono gli obiettivi prioritari, in quanto non tutti possono essere perseguiti contemporaneamente. Inoltre la scelta di raggiungere un obiettivo spesso risulta in contrasto con il raggiungimento degli altri, a causa di effetti collaterali. Per esempio, alcune volte, al momento dell’arrivo dell’ambulanza, manca il personale addetto alla messa in sicurezza della scena e l’operatore si trova a dover proteggere la propria incolumità, ma anche a dover intervenire per soccorrere.

o Pressione temporale: spesso il tempo non è sufficiente per analizzare dettagliatamente il problema. Si deve, pertanto, tollerare l’ambiguità, dosare intuizione e deduzione per definire il problema ed identificare le relative soluzioni. Le pressioni temporali riducono l’accuratezza/qualità della presa di decisione.

o Interdipendenza tra attori ed eventi: nell’intervento in autostrada si riscontrano problemi di rapporto fra le unità operative coinvolte nell’intervento: POLSTRADA, personale viabilità autostradale, VVF, personale elisoccorso o ambulanza. Inoltre, in alcuni casi, vi è una difficoltà nell’intervento da parte dell’operatore sanitario, specie quando sente il traffico transitare vicinissimo, oppure quando viene segnalato un difetto di sicurezza.

o

2. Classificazione delle azioni non sicure

Alcune azioni umane possono influire sull’efficacia di un intervento complesso come quello del soccorso in autostrada. Qui di seguito tentiamo di classificare le azioni non sicure in cui possono incorrere alcuni operatori che intervengono nel soccorso; questa cornice teorica consente di identificare le specificità di ogni azione insicura, di comprenderne le cause e le conseguenze e di trovare le modalità più appropriate per facilitare le pratiche orientate alla sicurezza.

L’errore umano viene definito come “un comportamento che devia dal percorso corretto nel tentativo di raggiungere un determinato obiettivo in modo non intenzionale, ma dovuto a sequenze di azioni non corrette o ad una ridotta disponibilità di informazioni”.

Parallelamente, si distingue l’errore dalla violazione, descritta come “un aggiramento deliberato di regole e/o codici di comportamento condivisi nel contesto” (in questo caso si tratta di un comportamento intenzionale ma non necessariamente malevolo) – vedi figura 1-.

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Azioni non sicure

Violazioni Errori

Di routine (mancato rispetto di

procedure considerate non più rilevanti)

Eccezionali (compiute una tantum per portare a termine un compito urgente)

Sbagli (l’idea di partenza

era sbagliata)

Sviste (l’idea di partenza

era buona, l’esecuzione sbagliata)

Figura 1

Possiamo definire due tipi principali di errore, le sviste (slips) e gli sbagli (mistakes).

Per “svista”, si intende un errore dato da un’intenzione corretta accompagnata ad un’esecuzione non corretta della sequenza di azioni che il compito prevede.

Nello “sbaglio”, l’errore nasce da un’intenzione non corretta, che produce una sequenza di azioni sbagliate (seppure coerenti con l’intenzione iniziale). In quest’ultimo caso possiamo distinguere due tipi di errori-sbagli: quelli legati alla procedura e quelli legati alla strategia.

Vediamoli uno per uno.

2.1. Sviste o errori basati sull’automatismo

In questo ambito rientrano gli errori (cosidetti basati sulle abilità dell’individuo - “skill based”) che si verificano solitamente durante l’esecuzione di una sequenza di azioni in modo “automatico” e fluido, che richiede un controllo cosciente minimo e un’attenzione scarsa. Sono errori legati a processi automatici, tipici di un’affaticamento eccessivo e della distrazione. In generale, in compiti di questo tipo la sequenza non è controllata passo dopo passo, ma solo in alcuni punti critici. Questa economia nello sforzo necessario, che si fonda principalmente sull’abitudine a portare a termine determinati compiti, può tradursi spesso in errore: è possibile che ci si trovi a completare una sequenza di azioni nuova in un contesto completamente familiare, e questo di conseguenza riduca il livello di controllo cosciente sul compito.

Ad esempio nel nostro caso un operatore di soccorso effettua un controllo di routine e ne omette una parte perché è distratto, oppure non completa la nuova sequenza di azione che ha appena imparato perché “gli viene automatico” nel contesto a lui familiare ripetere quella vecchia. Oppure, l’operatore sa che per fare funzionare una macchina deve premere il pulsante verde ma preme quello di colore rosso posto a fianco nell’apposito blocco di comandi. Si meraviglia che la macchina non funzioni, pensa che ci sia un guasto.

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2.2. Errori legati alla procedura

In questo ambito sono inclusi gli errori (anche detti basati sull’applicazione delle regole - “rule based”) che si verificano quando la sequenza viene portata a termine basandosi su regole acquisite in precedenza ma non necessariamente applicabili al contesto presente. Si riferiscono all’esecuzione di azioni e di procedure: l’individuo inverte le azioni di una procedura (al posto di fare A - B - C - D - E, esegue A - B - D - C - E) oppure ne omette qualcuna (A - B - D - E). Un esempio di inversione: una procedura corretta consiste nel reperire sacche di plasma, controllare se i dati apposti sul cartoncino allegato corrispondano a quelli inseriti sulla scheda tecnica; se in accordo, si inietta il plasma nel paziente. Un giorno un operatore preso dalla fretta, prende l’unico sacco di plasma rimasto e lo inietta nel paziente, dando per scontato che il sangue in questione sia per quel paziente. Solo successivamente, esegue la verifica e si accorge dell'errore: si ha quindi un'inversione di procedura. Conseguenze per il paziente? Nessuna. Solo perché fortunatamente, plasma iniettato e gruppo sanguigno del paziente coincidevano.

Questo può accadere nel momento in cui l’operatore non ha tutte le informazioni necessarie o applica regole sbagliate in circostanze non abituali. L’attenzione e il controllo cosciente sul compito sono ad un livello più alto rispetto ai compiti automatici, tuttavia se si utilizza una regola non corretta ma semplicemente disponibile per il raggiungimento dell’obiettivo (magari perché si è dimostrata efficace in precedenza) o se si applica in modo sbagliato una regola adatta, allora può verificarsi un errore.

Un altro esempio riguarda alcuni errori tipici nella comunicazione telefonica d’urgenza: un operatore di CO utilizzando la classica euristica9 della disponibilità assume che il chiamante stia parlando di un incidente dovuto alla pioggia perché pioveva nella sua zona e commette un errore nella localizzazione dell’evento.

2.3. Errori legati alla strategia

Si possono altresì verificare errori (cosiddetti “basati sul livello di conoscenze dell’individuo” - knowledge based) che avvengono in situazioni di controllo cosciente massimo, ad esempio un compito svolto da un principiante oppure un individuo esperto che si trova in una situazione completamente nuova. Lo sforzo cognitivo per l’elaborazione delle informazioni è elevato, perché il procedimento e la situazione vengono controllati dopo ogni singolo step e prima di effettuare ogni altra azione. In questi casi l’errore può verificarsi sia per gli alti livelli di stress dovuti alla complessità dell’elaborazione (che provocherebbe quindi una caduta a livello di performance), sia per l’assenza di regole e procedure conosciute e/o applicabili in una situazione non familiare.

Ad esempio, un operatore principiante di un ente di soccorso chiede ad un operatore 118 di svolgere una certa mansione pensando che sia il leader perché non conosce i segni di riconoscimento (colore del manicotto) delle figure, la distinzione tra leader sanitario e leader sicurezza e i compiti assegnati in base alla posizione gerarchica.

9 Euristico: si dice di procedimento non rigoroso (approssimativo, intuitivo, analogico) ,che permette di conseguire un risultato da verificare poi in modo rigoroso

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2.4. Violazioni

Nelle violazioni, l’individuo infrange volontariamente la regola, per cui si rende perfettamente conto di ciò che fa, senza tuttavia valutarne le reali conseguenze. Le violazioni possono essere eccezionali, in quanto compiute una tantum per portare a termine un compito urgente, oppure routinarie, in quanto non si ritengono rilevanti le raccomandazioni e procedure previste.

Essendo un comportamento intenzionale, gli operatori che lo attuano possono esibire convinzioni che motivano e giustificano le loro violazioni. Ad esempio, non fanno uso dei dispositivi di protezione individuale previsti perché sottostimano il rischio personale in una sorta di effetto assente/esente (es. “sono trent’anni che faccio questo mestiere e non mi è mai successo niente”), o perché pensano che il comportamento sicuro abbia più svantaggi che vantaggi (“perché mi dà fastidio e non mi permette di fare le cose bene”). In altri casi, la mancata adozione di pratiche sicure può essere incoraggiata da norme sociali informali accettate nel sotto gruppo (“non lo fa nessuno di quelli che conosco”) o ad atteggiamenti interpersonali di svalutazione della fonte informativa (“non lo faccio perchè me lo dice lui che è un principiante”, “non ho nulla da imparare da uno appena arrivato”).

Si è visto come nei soccorritori l’adozione di alcuni comportamenti non sicuri sia dovuta ad una spinta altruistica in cui si sottostima il rischio personale nel tentativo di aiutare la persona soccorsa; in questo caso il soccorritore si identifica con "l’eroe invulnerabile" che in modo irrealisticamente ottimistico sente che “a lui non capiterà”.

3. Le cause degli errori umani

Ci sono diverse cause che possono far sì che la persona commetta errori nell’esecuzione di compiti, fra cui:

o Capacità cognitive limitate: il pensiero conscio non è in grado di trattare più unità di informazioni contemporaneamente. Nei processi di elaborazione delle informazioni, le persone non tengono in considerazione tutti i fattori in gioco, ma utilizzano “scorciatoie di pensiero” (euristiche). Queste strategie di pensiero permettono loro di risparmiare tempo ed energie cognitive ma portano a distorsioni ed errori nel ragionamento e nel giudizio. Questa tendenza al risparmio delle risorse di pensiero può causare, sua volta, errori dovuti ad ipotesi sbagliate, intuizioni arbitrarie e riluttanza nell’impiegare energie mentali per monitorare le conseguenze del proprio lavoro.

o L’affaticamento e lo stress: mancanza di ore di sonno adeguate e stress emotivo sono fattori che possono contribuire più facilmente all’errore. In particolare nell’operatore di soccorso, lo stress emotivo altrimenti detto “stress traumatico secondario” potrebbe derivare dalla vivida esposizione a traumi di altre persone e alla responsabilità nel tentativo di aiutarli. Più stress sperimenta l’operatore e maggiore sarà il deterioramento della propria performance lavorativa. Le mansioni operative stesse possono causare grande stress, soprattutto se ci sono possibilità di conseguenze negative particolarmente gravi o lo scenario del soccorso che si presenta è particolarmente drammatico.

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o Il peso dei fattori contingenti: alcuni operatori possono avere una forte tendenza a rimanere attaccati al presente, spesso dimenticando che le proprie azioni devono seguire un piano e prevenire futuri sviluppi negativi. I problemi del momento richiamano più intensamente l’attenzione rispetto a problemi futuri anche se più gravi.

o Un basso sentimento di competenza: la mancanza di questo sentimento può innescare tentativi di recuperare il divario fra capacità e richieste. Se non è possibile acquisire queste capacità, l’operatore può trascurare i segnali di feedback che dimostrano le proprie incompetenze o cerca di dimostrare a tutti i costi le proprie capacità attraverso azioni che hanno un impatto immediato e saliente.

4. Le possibili conseguenze di azioni non sicure

Le azioni non sicure, siano esse errori o violazioni, possono generare eventi sfavorevoli, danni potenziali o manifesti a persone o cose; ad esempio, nel caso dell’intervento in autostrada, un incidente che travolge i soccorritori o la morte di un paziente a causa di una errata localizzazione. Abbiamo presente le cosiddette “tragedie scampate”, ovvero quegli eventi in cui le conseguenze indesiderabili sono state evitate in virtù di una identificazione e correzione dell’errore, pianificata o non pianificata. Un evento sfavorevole attribuibile ad un azione non sicura è di per sé un “evento sfavorevole prevenibile”.

Per esplicitare in modo più definito la relazione tra errore ed eventi sfavorevoli può essere utile presentare il cosiddetto modello del “formaggio svizzero" proposto da Reason (vedi figura 2).

Figura 2

EEvveennttoo ssffaavvoorreevvoollee

EErrrroorrii aattttiivvii

CCoonnddiizziioonnii llaatteennttii

RRiisscchhii ppootteennzziiaallii

FFaassii ooppeerraattiivvee

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Se immaginiamo l'organizzazione del soccorso in autostrada come formata da una serie di settori di intervento (immaginiamoli come delle fette del formaggio) che agiscono in serie, allora in ogni fetta vi possono essere dei buchi che rappresentano i cosiddetti errori. In primo luogo dobbiamo pensare a fori molto mobili, che si aprono e si richiudono molto velocemente, che si spostano in vari punti possibili della stessa fetta. Questi buchi mobili coincidono con gli errori manifesti o “attivi”, che possono essere i più vari (es. collocazione sbagliata dell’ambulanza, preparazione non idonea della scena, ecc.) ma, di solito, non lasciano tracce né conseguenze rilevanti.

Cosa diversa è rappresentata dagli errori “latenti” che possiamo raffigurare come dei fori nel formaggio ben più duraturi e poco mobili. Questi sono legati alla progettazione organizzativa, all'insieme delle regole che determinano le modalità lavorative (es., lo scarso coordinamento tra organizzazioni del soccorso, l’assenza di protocolli operativi condivisi). Questi fori durano molto a lungo nel tempo, fino a quando nuove procedure, linee guida, comportamenti, non vengono introdotti formalmente nell'ambiente lavorativo e applicati diffusamente. Tutte le fette di formaggio che nell'insieme configurano le varie fasi dell’intervento di soccorso in autostrada, possono quindi contenere occasioni di errore, i cosiddetti errori "latenti", che non aspettano altro che di poter emergere. Ma ciò accade raramente, solo quando i fori nelle varie fette si allineano fra di loro e non esistono quindi più meccanismi di tolleranza e compensazione. E’ solo allora che, per puro caso, l'allineamento dei fori determina il passaggio da "rischio" ad "evento", ed è in questa coincidenza che avviene un tragico infortunio per gli operatori o gli astanti.

5. Sviluppare le competenze di presa di decisioni e di “situation awareness”

Gli operatori effettuano un’analisi della situazione per comprendere lo stato del sistema prima, durante e dopo l’intervento. Fattori legati all’equipaggiamento (per es. sistemi di segnalazione), agli operatori sul posto (per es. esperienze, conoscenze ed abilità) e alla centrale operativa (per es. coordinamento e trasmissione di informazioni) influiscono sulla qualità dell’analisi della situazione, la quale, a sua volta, va ad incidere sulla presa di decisione.

E’ noto che i processi decisionali in situazioni di incertezza e sotto pressione temporale sono specifici; infatti, in questi casi le persone tendono ad individuare una corrispondenza strutturale tra la situazione contingente e quella prototipica, e questo consente di effettuare un trasferimento positivo della procedura o della strategia decisionale applicate con successo nella situazione nota (“in questi casi si fa...”). Nell’intervento in autostrada, infatti, si devono prendere decisioni in tempi brevi, basandosi sul primo riconoscimento della situazione e selezionando le opzioni che sembrano più appropriate, anche se la scelta effettuata in base a un’indagine più accurata potrebbe essere diversa.

E’ cruciale quindi migliorare questo tipo di competenze decisionali negli operatori e aumentare la rapida e accurata “consapevolezza della situazione” (“situation awareness”).

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Ad esempio, l’operatore deve osservare lo scenario, capire se ci sono dei “rischi evolutivi” e decidere di conseguenza. La “situation awareness” può essere definita come:

1) percezione degli elementi dell’ambiente;

2) comprensione del loro significato;

3) proiezione del loro stato nell’immediato futuro (ovvero capacità di immaginare in che modo gli elementi presenti possano mutare e interagire, e a quali esiti possano portare questi processi).

6. Ridurre errori e violazioni

Nell’attuale ottica di riduzione dell’errore, la strategia più semplice di prevenzione appare quella di progettare sistemi che proteggano gli operatori dagli errori cognitivi, rendendoli più visibili e intercettabili. Partendo dal presupposto che gli errori non possono essere del tutto debellati, la loro riduzione è tuttavia conseguibile attraverso opportune modifiche di sistema. Ecco alcuni esempi:

• riduzione della complessità dei compiti: eliminazione delle tappe non necessarie, miglioramento delle informazioni, riduzione del numero delle opzioni, riduzione della durata dell’esecuzione, uniformazione delle procedure, eliminazione dei fattori distraenti;

• ottimizzazione del sistema informativo: adozione di liste di controllo, protocolli, procedure scritte;

• automatizzazione: giudiziosa introduzione di procedure automatizzate finalizzate al miglioramento qualitativo del sistema;

• limitazione dei danni: pronto riconoscimento dell’errore e sua visibilità, prevenzione dell’eventuale danno, monitoraggio delle situazioni a rischio.

Per quanto riguarda le violazioni, queste possono essere ridotte attuando iniziative e programmi di modifica comportamentale volte a scoraggiare i comportamenti intenzionali non sicuri e a incoraggiare quelli sicuri. Questo obiettivo può essere raggiunto attraverso normative di deterrenza che prevedano controlli continuativi e certi, con sanzioni immediate e rilevanti. Altrimenti si può pervenire ad un cambiamento di comportamenti attraverso un approccio comunicativo volto alla sensibilizzazione e all’aumento delle motivazione intrinseca. A questo proposito, un efficace messaggio comunicativo volto a modificare i comportamenti a rischio per la sicurezza personale e altrui deve includere: la minaccia/conseguenze negative del comportamento non sicuro (cosa ti potrebbe succedere), una chiara e realistica raccomandazione comportamentale (cosa fare), un rinforzo motivazionale al cambiamento (tramite una ristrutturazione delle convinzioni preesistenti –“non è vero che è così scomodo”– o del bilancio dei pro e dei contro –"ci sono più vantaggi che svantaggi in questa procedura sicura"). Se ad esempio un operatore ha un comportamento di guida poco prudente, può essere conveniente da una parte aumentare la percezione di minaccia comunicando la gravità del problema e la vulnerabilità soggettiva, dall’altra indicare che avere comportamenti di guida più sicuri riduce veramente il rischio e che è facile metterli in atto.

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7. Conclusioni

In generale, è indispensabile la diffusione di una cultura della sicurezza e di percorsi individuali e organizzativi che abbiano questo obiettivo. All’interno di questo quadro, le questioni relative al fattore umano e alle competenze non tecniche, ma psicologiche dell’operatore (es. capacità di prendere decisioni, di comunicare efficacemente con altri operatori di enti che si conoscono poco, di essere consapevole della situazione, di leadership e comando) sono considerate sempre più rilevanti.

Da una parte si deve mettere in evidenza la forte interdipendenza tra i vari attori del soccorso in autostrada e le persone coinvolte nell’incidente: la sicurezza di ciascuno è interconnessa con quella degli altri. Proteggere se stessi è funzionale anche alla protezione altrui.

Dall’altra parte, si sente sempre più l’esigenza di un piano di intervento formativo centrato non solo sul sapere (inteso come trasmissione di nozioni), piuttosto sul saper fare (inteso come sperimentare personalmente le nozioni acquisite) e il saper essere (inteso come interiorizzazione delle nozioni acquisite). Solo in questo modo si può ridurre la cristallizzazione di abitudini che conduce ad automatismi dannosi per l’operatore. Oltre che alle spiegazioni frontali sulle azioni sicure necessarie, è conveniente prevedere esercitazioni pratico-guidate e simulazioni che ricostruiscano le criticità dell’intervento in condizioni di incertezza e rapidità tipiche dell’ambiente autostrada.

La formazione sui temi della sicurezza costituisce un opportunità per un rinnovamento organizzativo, un cambiamento culturale che non sia solo guidato dal timore di sanzioni o compromissione dell’immagine in caso di danno, ma anche da una nuova consapevolezza di tutti gli attori coinvolti nei processi lavorativi. Gli esiti delle presenti Linee guida, che investono sulla sicurezza, non possono essere che positive: una prestazione professionale più efficace ed efficiente, un aumento della soddisfazione sul lavoro, una migliore gestione dello stress da soccorso, una riduzione dei conflitti interorganizzativi e una forte interoperabilità, ed infine un minore numero di incidenti, infortuni ed eventi sfavorevoli.

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Glossario

Ambulanza con volontari a bordo = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da due o più volontari, appartenente alla Croce Rossa Italiana, o a Pubbliche Assistenze, o ad altre associazioni di volontariato. Solitamente ha competenza su un territorio limitato. Interviene su tutte le emergenze. Nei casi gravi o presunti tali richiede l'appoggio dell’MSA.

Ambulanza infermierizzata = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da un autista e un infermiere. Solitamente ha competenza su un territorio di ampiezza superiore al precedente. Interviene su tutte le emergenze. Nei casi gravi o presunti tali richiede l'appoggio dell'auto medica o dell'elisoccorso.

MSA = Mezzo di Soccoso Avanzato (Automedica – Elisoccorso – Ambulanza Medicalizzata)

Auto medica o auto medicalizzata = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da un autista infermiere e da un medico. Solitamente ha competenza su un territorio ampio, superiore al precedente. Viene allertata per casi presunti gravi e interviene in appoggio alle ambulanze con volontari o infermieri a bordo se la valutazione sanitaria ne evidenzia la necessità. Solitamente non è attrezzata per il trasporto dei pazienti. L’infermiere dell’Automedica quando è presente sulla scena dell’evento ha un ruolo di coordinamento dell’intervento e mantiene i collegamenti con la CO 118

Ambulanza medicalizzata = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da un autista soccorritore, da un infermiere e dal medico. E’ attrezzata per il trasporto dei pazienti.

AVS = Assistente di Volo Sanitario: è un infermiere presente sull'eliambulanza. Collabora con il medico anestesista nella gestione e trattamento sanitario del paziente.

BLSD = Basic Life Support and Defibrillation: supporto delle funzioni vitali di base e defibrillazione precoce. Protocollo sanitario attuato in caso di arresto cardiocircolatorio e/o respiratorio.

Call-taker = colui che riceve e processa la richiesta di soccorso

COA = Centro Operativo Autostradale della Polizia Stradale

Codice Kemler = secondo la normativa internazionale sul trasporto delle merci pericolose, sui mezzi deve essere apposto un pannello di dimensioni, colore e cifre che identifica la sostanza trasportata e la sua pericolosità. La codifica utilizzata prende il nome di codice Kemler.

Coordinatore = infermiere o caposala del servizio di emergenza territoriale che ricopre un ruolo organizzativo e gestionale nell'unità di appartenenza. Interviene per l'organizzazione degli interventi in cui si evidenziano criticità rilevanti, ad esempio in caso di maxi eventi.

CVS = Coordinatore di Volo Sanitario: è un infermiere presente sull'eliambulanza, abilitato da un comandante aeronautico, avente compiti di collaborazione con il pilota e di gestione della sicurezza durante l'intervento sanitario in volo e a terra. Il CVS quando è presente sulla scena dell’evento ha un ruolo di coordinamento dell’intervento e mantiene i collegamenti con la CO 118

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Dump = replica Web delle attività della CO118.

Elisoccorso = Mezzo di soccorso sanitario il cui equipaggio è composto da un pilota, un infermiere CVS, un infermiere AVS e un medico anestesista. Solitamente ha competenza su un territorio molto ampio: in Emilia-Romagna sono presenti quattro basi (Bologna, Pavullo, Ravenna e Parma), operative dalle 7.30 a mezz'ora prima del tramonto (effemeridi). Quando allertato interviene congiuntamente ai mezzi sanitari che operano a terra.

E' un mezzo in grado di raggiungere velocemente il luogo di intervento e l'ospedale di destinazione del paziente, fornendo una risposta sanitaria tempestiva e altamente specializzata.

GECAV = Gestione Emergenza Cantieri Alta Velocità: è il servizio di Bologna Soccorso che effettua il servizio di emergenza sanitaria nei cantieri per la costruzione della ferrovia Alta Velocità, tratta Bologna-Firenze e della Variante di Valico autostradale fra Bologna e Firenze.

GeCO = Gestione Criticità Organizzative: è un sistema elaborato dal GECAV per rilevare ed analizzare le criticità organizzative del soccorso sanitario, dall'allertamento, al soccorso, all'arrivo in ospedale. L'analisi delle criticità consente di individuare ed attuare le azioni correttive in grado di migliorare la sicurezza e l'efficacia del soccorso.

LEA= Livelli Essenziali di Assistenza: sono i livelli di assistenza sanitaria che devono essere garantiti in modo uniforme su tutto il territorio nazionale, individuati dallo Stato, con la specificazione delle prestazioni da garantire a tutti i cittadini.

Leader sicurezza = figura professionale appartenente all'équipe sanitaria, che facilita la sicurezza durante le fasi del soccorso e che ha il compito di organizzare il personale sanitario presente per la messa in sicurezza dello scenario e si rapporta con le altre organizzazioni di soccorso. Identificato da un manicotto verde.

Leader sanitario = figura sanitaria con la più alta specializzazione presente, cui spetta l'organizzazione sanitaria dell'intervento. Identificato da un manicotto bianco.

Maxi evento = evento che richiede l'intervento di risorse (umane, materiali, di mezzi) molto maggiori di quelle disponibili al momento della valutazione sanitaria. Prevede l'immediata comunicazione con la CO 118, che provvede ad attivare i protocolli di allertamento di altri enti e a far scattare piani specifici.

Mezzi speciali = automezzi che trasportano attrezzature specifiche per affrontare interventi di particolare complessità (es. maxievento).

PBLS = Pediatric Basic Life Support: supporto delle funzioni vitali di base nel paziente pediatrico.

PTC = Prehospital Trauma Care: trattamento del trauma in fase preospedaliera. Protocollo sanitario per la gestione del paziente traumatizzato.

Rischio ambientale = possibilità che il personale subisca un danno dalla presenza nell'ambiente in cui sta operando di fattori di rischio "ambientali", quali: • sostanze pericolose in particolare: vapori, fumo, gas, che presentano caratteristiche di

tossicità, infiammabilità, corrosività; • calore sviluppato da incendi; • presenza di conduttori elettrici in tensione, con rischio di elettrocuzione;

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• ostacoli naturali, quali terreno scosceso o instabile, presenza di corsi d'acqua; • presenza di oggetti instabili che possono muoversi all'improvviso e colpire il personale; • assenza di visibilità, ad esempio in gallerie non illuminate o con presenza di fumo; • presenza di mezzi in movimento, con rischio di investimento.

Scenario evolutivo = scenario in cui il livello di rischio può mutare all'improvviso, in modo imprevedibile, per il manifestarsi di nuovi rischi o per l'aumento incontrollato del rischio presente.

Scheda paziente = scheda di valutazione sanitaria che consente anche al personale non medico di valutare la gravità del paziente e attivare/richiedere le misure necessarie (auto medica, elisoccorso, ospedali di afferenza, ecc.).

SO115 =Sala Operativa 115 dei Vigili del Fuoco

SOA =Sala Operativa Autostrade di Autostrade per l’Italia SpA

Triage = valutazione rapida della gravità sanitaria e attribuzione del codice di gravità (nero, blu, rosso, giallo, verde). Si applica quando il numero dei feriti supera quello dei soccorritori.

Allegato 1: scheda GeCO

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Allegato 2: Griglia per Raccolta Informazioni Comuni

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Allegato 3: Monitoraggio del Percorso

SEGNALI DI POTENZIALI ERRORI

• mezzo non segnale attraversamento casello

• mezzo ritiene errata la destinazione assegnata

• mezzo non reperisce l’evento nel luogo indicato

• utente / altri enti lamentano il ritardo nel soccorso

• l’operatore CO si accorge di anomalie nell’invio

OPERATORE CO 118

OPERAZIONI DI VERIFICA (una o più delle seguenti attività in relazione alla

tipologia dell’evento) • riascolto telefonata

• ritelefonata utente: preferibilmente effettuata da altro operatore

• contatto con l’ente attivatore nel caso si tratti di COA, Forze dell’Ordine, Vigili del Fuoco o assimilabili

• contatto con il mezzo inviato per identificare posizione

NO

• verifica dati • verifica

altre cause

• supporta utente Se cod. 3-4 oppure conflitto utente

Informa Coordinatore subito

IN TUTTI I CASI • compila campo Geco su 118n@t

• invia Mail a GECO118@118er.it con breve relazione e telefonate utente/mezzo

Correggi

se ritenuto opportuno • telefona utente

• verifica condizioni

Causato da mezzo Causato da utente Causato da CO 118

SI

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Allegato 4 : Lista di controllo per l'individuazione dei rischi presenti sulla scena

NB: prima di attuare le misure di messa in sicurezza della scena per l'intervento sanitario occorre aver escluso tutti i rischi evolutivi.

Rif Presenza di altri Enti Risposta Valutazione dei rischi Misure da attuare

SI Rischio "chimico", di incendio, di folgorazione accettabili, se sono attuate le misure.

• Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga;

• Chiedere autorizzazione ai VVF per intervenire.

1 I VVF sono presenti sulla scena?

NO Possibile rischio evolutivo Per escludere la presenza di rischi evolutivi "chimico", di incendio e di folgorazione, verificare i successivi punti 3, 4, 5, 6, 7, 8.

SI Rischio di investimento accettabile se sono attuate le misure.

Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

2 Sono presenti sulla scena POLSTRADA o personale viabilità? NO Possibile rischio evolutivo Per escludere la presenza di rischi evolutivi di

investimento, verificare i successivi punti 9, 10

Rif Presenza di sostanze pericolose Risposta Valutazione dei rischi Misure da attuare

SI Rischio evolutivo: possibile dispersione di liquidi, solidi o vapori pericolosi (tossici, corrosivi, infiammabili, ecc.)

• Arrestare l'ambulanza prima dell'evento ad una distanza da definirsi caso per caso, comunque non inferiore ai 50 m;

• Comunicare alla CO 118 i numeri presenti sulla prima e sulla seconda riga della targa;

• Restare in attesa di istruzioni in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

3 Sono presenti mezzi coinvolti nell'incidente che riportano la tabella Kemler ? (targa arancione che identifica le merci pericolose)

NO Rischio accettabile se sono attuate le misure.

Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

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Rif Rischio di incendio Risposta Valutazione dei rischi Misure da attuare

SI Rischio evolutivo: possibili danni da calore e da intossicazione da fumi.

• Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga, a monte dell'evento;

• Attendere arrivo VVF e loro istruzioni; • Non avvicinarsi a veicoli in fiamme.

4 Sono in atto incendi?

NO Verificare le domande successive Per escludere la presenza di rischi evolutivi di incendio, verificare i successivi punti 5, 6, 7

SI Rischio evolutivo: possibile sviluppo di incendio

• Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga, se possibile a valle dell'evento;

• Intervenire con i mezzi di estinzione disponibili (personale specificamente addestrato).

5 Sono visibili principi di incendio?

NO Verificare le domande successive Per escludere la presenza di rischi evolutivi di incendio, verificare i successivi punti 6, 7

SI Possibile rischio evolutivo: • possibili danni da intossicazione da

fumi; • possibile presenza di incendi in atto.

• In caso di incendio già spento dai VVF, chiedere istruzioni per posizionare l'ambulanza ed intervenire;

• In caso di fumo proveniente da piccoli incendi nelle zone limitrofe alla sede autostradale, verificare punto 7.

6 Si nota la presenza di fumo?

NO Verificare la domanda successiva Per escludere la presenza di rischi evolutivi di incendio, verificare il successivo punto 7

SI Rischio evolutivo: possibile sviluppo di incendio o esplosione in presenza di innesco (scintille, marmitte catalitiche calde, ecc.).

• Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga, se possibile a valle dell'evento;

• Attendere arrivo VVF prima di avvicinarsi all'area interessata.

7 Perdite di sostanze infiammabili: • Sono visibili copiose perdite

di carburante dai mezzi coinvolti nell'incidente?

• Si avverte odore di gas? NO Rischio accettabile se sono attuate le

misure. Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

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Rif Rischio elettrico Risposta Valutazione dei rischi Misure da attuare

SI Rischio evolutivo: • possibile folgorazione per contatto o

per prossimità a conduttori in tensione (arco elettrico);

• possibile sviluppo di incendio o esplosione in presenza di materiale infiammabile (carburante, sostanze infiammabili, ecc.).

• Posizionare l'ambulanza in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga, se possibile a valle dell'evento;

• Attendere arrivo VVF prima di avvicinarsi all'area interessata.

8 L'incidente ha causato danni a linee elettriche?

NO Rischio accettabile se sono attuate le misure.

Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

Rif Rischio di investimento Risposta Valutazione dei rischi Misure da attuare

SI Rischio evolutivo: investimento o propagazione dell'incidente

Attendere arrivo POLSTRADA o personale viabilità, in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga..

9 Possono sopraggiungere veicoli non arrestabili in tempo? Es. per: • velocità elevata; • visibilità limitata da curve o

gallerie; • visibilità limitata da nebbia o

pioggia battente; • visibilità limitata da fumo; • presenza di carichi dispersi

(animali vaganti, oggetti vari)

NO Rischio di investimento accettabile se sono attuate le misure.

• Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

• Per escludere la presenza di rischi evolutivi di investimento, verificare il successivo punto 10.

10 Sono coinvolti nell'incidente mezzi in equilibrio precario?

SI Rischio evolutivo: intrappolamento e schiacciamento dei soccorritori

Attendere arrivo VVF prima di avvicinarsi a questi veicoli, in uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

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Rif Rischio di investimento Risposta Valutazione dei rischi Misure da attuare

NO Rischio accettabile se sono attuate le misure.

• Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

• In assenza di POLSTRADA o del personale viabilità, inviare addetto per segnalare l'incidente.

Rif Rischio di caduta dall'alto Risposta Valutazione dei rischi Misure da attuare

SI Rischio di caduta dall'alto accettabile se sono attuate le misure..

• Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

• In assenza di POLSTRADA o del personale viabilità, inviare addetto per segnalare l'incidente.

• Intervenire solo dopo essersi assicurati (personale specificamente formato).

11 Sono presenti parapetti danneggiati su viadotti o tratti scoscesi?

NO Rischio di caduta dall'alto accettabile. • Posizionare l'ambulanza a valle dell'evento e creare uno spazio sicuro, dotato di via di fuga.

• In assenza di POLSTRADA o del personale viabilità, inviare addetto per segnalare l'incidente.

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Informazioni da comunicare alla Centrale Operativa 118

Presenti sul posto: • Vigili del Fuoco (VVF); • Polizia Stradale (POLSTRADA); • Personale Viabilità (della società concessionaria dell'autostrada).

Posizione dell'incidente: • in rettilineo; • in galleria; • su viadotto; • in curva (visibilità limitata); • con salto di carreggiata; • con uscita di strada.

Condizioni del traffico: • interrotto in entrambi i sensi di marcia; • interrotto in un senso di marcia; • non interrotto.

Corsie ostruite: • numero; • tipo (emergenza, destra, centro, sorpasso).

Condizioni meteorologiche: • nebbia; • ghiaccio; • neve; • allagamenti; • pioggia battente.

Veicoli coinvolti: • numero; • tipo; • veicoli che hanno riportato forti deformazioni; • presenza di persone intrappolate nei veicoli.

Sono presenti: • perdite di carburante; • carichi dispersi (oggetti, sostanze, animali); • incendi in atto o principi di incendio; • mezzi in equilibrio precario; • linee elettriche danneggiate; • parapetti danneggiati su viadotti o tratti scoscesi.