Opatija 11.-13. studenoga 2015.

ZBORNIK RADOVA

OpAtIjA, 11.-13. stuDeNOGA 2015.

Hrvatsko društvo za ceste – Via Vita

Hrvatske ceste d.o.o.

Republika Hrvatska

MINISTARSTVO POMORSTVA, PROMETA I INFRASTRUKTURE

UDRUGA ŽUPANIJSKIH UPRAVA ZA CESTE HRVATSKE

Institut IGH d.d.

ORGANIZATORI VI HRVATSKOG KONGRESA O CESTAMA

POKROVITELJ

ZLATNI SPONZORI

BRONČANI SPONZOR

Organizacijski OdbOr kOngresa

Josip Škorić - predsjednikŽeljko Vivoda - zamjenik

Zvonimir Nagydr. sc. Darko Mlinarić

Jurica KrležaTomislav Dragovan

prof. dr. sc. Mate Sršenprof. dr. sc. Tatjana Rukavinaprof. dr. sc. Stanislav Pavlindr. sc. Vladimir Skendrović

David GabelicaMile Fabijan

Stjepan BogovićJoško MikulućIrena Kršinić

dr. sc. Jelena Bleiziffermr. sc. Josip Bošnjak

Tomislav Mihotić

izvršni OdbOr kOngresa

doc. dr. sc. Miroslav Šimun - predsjednikFranjo Šokac - zamjenikmr. sc. Miroslav Kellermr. sc. Ozren Gverić

Bojan VivodaNino Vela

Jadranka Jurišadr. sc. Goran Puž

dr. sc. Mladen GledecMario Crnjak

prof. dr. sc. Sadko Mandžukadoc. dr. sc. Ivan Milotić

izv. prof. dr. Sanja Dimterprof. dr. sc. Davor Brčić

Pavo KristekŽeljko Majstorović

TeMe kOngresa

Tema A

Uloga cesta i cestovnog prometa u ukupnom prometnom sustavu Hrvatske i Europe

Tema B

Dugoročni razvitak i gospodarenje cestama na načelima održivog razvitka

Tema C

Sigurnost sustava cesta, ITS i implementacija informatičke tehnologije

Tema D

Geotehnika u cestogradnji

Okrugli sTOlOvi

I

Cestovni promet u gradovima

II

Primjena procesa cjeloživotnog obrazovanja u sektoru cesta

kOOrdinaTOri TeMa

Tema A

prof. dr. sc. Stanislav Pavlin, prof. dr. sc. Davor Brčić

Tema B

dr. sc. Goran Puž, mr. sc. Miroslav Keller

Tema C

Željko Majstorović, dr. sc. Mladen Gledec

Tema D

Bojan Vivoda, dr. sc. Darko Mlinarić

kOOrdinaTOri Okruglih sTOlOva

I

prof. dr. sc. Davor Brčić

II

prof. dr. sc. Sadko Mandžuka

TEMAA

TEMA A

Autocesta A7: Rupa - Rijeka - Žuta lokva, kao dio Jadransko - jonskog prometnog pravcaKlara Bačić Čapalija, dipl. ing. građ | doc. dr. sc. Ljudevit Krpan

Integracija Hrvatske u širi europski prometni sustavprof. dr. sc. Stanislav Pavlin | dr. sc. Marko Šoštarić | dr. sc. Marko Ševrović

Razvoj intermodalnog prometnog sustavaNikolina Brnjac | Stanislav Pavlin

Značaj i uloga Nacionalnog programa ITS-a u budućem razvoju cestovnog prometa u Republici Hrvatskojprof. dr. Sadko Mandžuka

Uloga cesta i cestovnog prometa u prometnom sustavu Republike HrvatskeDubravka Hozjan | Luka Novačko | Hrvoje Pilko

Problemi cestovnog prometa u gradovima Republike HrvatskeCrnjak Mario | Kristek Pavao

Planovi održive urbane mobilnosti - stanje u RHdr. sc. Marko Slavulj | izv. prof. dr. sc. Davor Brčić | Dino Šojat

Kružna raskrižja u urbanim sredinamaHrvoje Pilko | Ivica Barišić | Hrvoje Bošnjak

Jadransko-jonska autocesta - sastavni dio osnovne transportne mreže zemalja zapadnog BalkanaStjepan Krasić, dipl. ing. građ.

Prometni model mosta ČiovoZvonimir Pejić

Prometni model tunela Ravča-DrvenikZvonimir Pejić

Prometni modeli u prostorno-prometnom planiranjuZvonimir Pejić

Promišljanja o hrvatskom planiranju prometne infrastruktureDarko Mlinarić

Podaci za potrebe izrade prometnog modela Republike HrvatskeI. Majstorović | Ž. Stepan | A. Rigo | L. Kosmat

Rekonstrukcija prometnog koridora Slavonska-Zagrebačka-Ljubljanska avenija u gradu ZagrebuŽ. Stepan | I. Majstorović | A. Rigo | L. Kosmat

Intermodalni putnički terminalidr. sc. Stjepan Kelčec-Suhovec | prof. dr. sc. Ljupko Šimunović

Projekt “Aerodrom Mali Lošinj”Dubravka Brajković | Stpe Baučić | Ivan Škaro

Analize varijantnih rješenja Aerodroma Mali LošinjDubravka Brajković | Filip Rožić | Ivan Škaro

O izradi nacionalnog prometnog modela za Republiku HrvatskuI. Majstorović | J. Landman | A. Olmeda Clemares | D. Pološki | G. Pretnar | U. Reiter | Ž. Stepan

Projekt autoceste A5 u Hrvatskoj s osvrtom na izgradnju mosta Drava i mogućnosti etapnog dovršenja sjevera koridoraMirjana Mašala-Buhin | Petar Sesar | Davor Ivan Banić | Stjepan Kralj | Tomislav Vincek

izv.prof.dr.sc. Dubravka Hozjan, dipl.ing. – dubravka.hozjan@fpz.hr; dr.sc. Luka Novačko, dipl.ing.prom. – luka.novacko@fpz.hr; dr.sc. Hrvoje Pilko, dipl.ing.prom. – hrvoje.pilko@fpz.hr, Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu – Zavod za cestovni promet, Vukelićeva 4, Hrvatska

Dubravka Hozjan, Luka Novačko, Hrvoje Pilko

ULOGA CESTA I CESTOVNOG PROMETA U PROMETNOM SUSTAVU REPUBLIKE HRVATSKE

ROLE OF ROADS AND ROAD TRAFFIC IN TRAFFIC SYSTEM OF REPUBLIC OF CROATIA

Ključne riječi: prometni sustav, cestovni promet, planiranje, prometna mreža

Keywords: traffic system, road traffic, planning, traffic network

SAŽETAK

U radu se analizira postojeće stanje cestovne infrastrukture i prometnih tokova u Republici Hrvatskoj. Prikazana je gustoća cestovne mreže po županijama, prometno opterećenje najznačajnijih cesta te osvrt na sustav gospodarenja. Nakon ispitivanja mogućnosti cestovne mreže daje se usporedna analiza s drugim modovima prijevoza putnika i tereta. Analiza se temelji na aktualnim strateškim planovima i dokumentima prometnog planiranja. Na kraju rada daju se preporuke razvojnih prioriteta postojećeg prometnog sustava.

SUMMARY In the article existing road infrastructure condition and traffic flows in Croatia are analysed. Road density by counties, traffic volumes of the most important roads and management systems are shown. After concluded study of the road network possibilities, comparative analysis with other modes of passenger and freight transport are provided. This was conducted using existing strategic plans and documents of traffic planning. Recommendations for development priorities of existing traffic system are given.

1 UVOD

Razvoj gospodarstva pojedine države i gustoća njene prometne infrastrukture u izrazitoj su korelaciji. Hrvatska je odabrala model u kojem će dobro razvijena mreža cesta visoke razine usluge poticati rast gospodarskih aktivnosti, posebno u području turizma. Iako je načelan stav da je cestovna mreža Hrvatske vrlo dobro razvijena u radu se ta teza propituje. U prvom dijelu rada provedena je analiza trenutnog stanja cestovne infrastrukture. Uspoređuje se njezina gustoća s drugim europskim državama te se daje usporedba gustoće cestovne mreže i gustoće naseljenosti po županijama. U nastavku rada prikazuju se trendovi kretanja prosječnog godišnjeg dnevnog prometa na odabranim državnim cestama i na svim autocestama. U sljedećem poglavlju detaljno se uspoređuju prometni pokazatelji cestovnog prometa i drugih vidova prijevoza. Na kraju rada navode se preporuke i mjere za poboljšanje postojećeg stanja cestovne infrastrukture u Hrvatskoj.

2 ANALIZA CESTOVNE MREŽE HRVATSKE

Prema Odluci o razvrstavanju javnih cesta (NN 66/15) u Republici Hrvatskoj postoji 1.419,5 km autocesta; 6.913,4 km državnih cesta; 9.594,9 km županijskih cesta i 8.939,1 km lokalnih cesta. S obzirom da je trenutno izgrađeno 1.303,8 km autocesta, ukupna dužina izgrađenih razvrstanih cesta u Hrvatskoj iznosi 26.751,2 km. Na slici 1. prikazan je odnos gustoća cestovne mreže između pojedinih europskih država u 2012. godini. S gustoćom cesta od samo 0,45 km/km2

Hrvatska se nalazi na začelju u Europskoj uniji. Naprotiv, prema gustoći mreže autocesta Hrvatska se nalazi na samom vrhu u Europi (Slika 2.). Iako je gustoću cestovne mreže teško uspoređivati između država s obzirom da svaka država ima drugačije propise o javnim cestama indikativna je korelacija između gospodarske razvijenosti i gustoće cestovne mreže. Važno je napomenuti da je Odlukom o razvrstavanju cesta iz 2012. godine veliki broj lokalnih i županijskih cesta na području gradova svrstan u nerazvrstane ceste što doprinosi lošijoj poziciji Hrvatske u odnosu na druge europske države.

Ukoliko se promatra gustoća cestovne mreže po županijama posebno se ističe mala gustoća na području Zagrebačke županije s obzirom na gustoću naseljenosti (Tablica 1.). Iz analize je izuzet Grad Zagreb zbog već spomenute promjene u klasifikaciji njegove cestovne mreže, a otežano je uspoređivati i Primorsko-goransku, Splitsko-dalmatinsku i Osječko-baranjsku županiju zbog nerazvrstanih cesta gradova Rijeke, Splita i Osijeka. S obzirom na gustoću naseljenosti primjetna je i nezadovoljavajuća gustoća cestovne mreže slavonskih županija, kao i dalmatinskih i primorskih županija. Ako

se kao kriterij promatra broj kilometara cesta na tisuću stanovnika malom gustoćom prometnica se posebno ističu Međimurska, Brodsko-posavska županija, Zagrebačka, Primorsko-goranska, Osječko-baranjska, Vukovarsko-srijemska i Splitsko-dalmatinska županija.

Slika 1. Usporedba gustoća cestovne mreže (izvor:[1])

Slika 2. Usporedba gustoća mreže autocesta (izvor: [1])

Tablica 1. Gustoća cestovne mreže županija

Županija Gustoća cestovne

mreže km/km2

Broj stanovnika

po km2

Broj km cesta / 1000 stanovnika

Zagrebačka 0,526 103,8 5,06

Krapinsko-zagorska

0,784 108,1 7,25

Sisačko-moslavačka

0,401 38,6 10,39

Karlovačka 0,415 35,5 11,67

Varaždinska 0,929 139,4 6,66

Koprivničko-križevačka

0,622 66,1 9,41

Bjelovarsko-bilogorska

0,504 45,4 11,11

Primorsko-goranska

0,430 82,6 5,21

Ličko-senjska 0,337 9,5 35,38

Virovitičko-podravska

0,423 41,9 10,10

Požeško-slavonska

0,378 42,8 8,03

Brodsko-posavska

0,445

78,1 5,69

Zadarska 0,492 46,6 10,55

Osječko-baranjska

0,396 73,4 5,39

Šibensko-kninska

0,383 36,7 10,46

Vukovarsko-srijemska

0,386 73,2 5,28

Splitsko-dalmatinska

0,578 100,2 5,77

Istarska 0,627 74 8,47

Dubrovačko-neretvanska

0,568 68,8 8,25

Međimurska 0,776 156,1 4,96

Izvor: [2]

3 ANALIZA PROMETNIH TOKOVA NA CESTOVNOJ MREŽI HRVATSKE

Analizom podataka iz biltena o brojanju prometa Hrvatskih cesta primjetno je smanjenje PGDP-a na odabranim državnim cestama (državnim cestama s objavljenim podacima o PGDP-u za razdoblje od 2011. do 2014. godine) dok se na autocestama nakon pada 2012. godine bilježi rast prometa. U tablicama 2. i 3. prikazane su vrijednosti PGDP-a na odabranim državnim cestama i na autocestama u razdoblju od 2011. do 2014. godine. Na odabranim državnim cestama u 2014. godini bilježi se pad prometa od 12,58% u odnosu na 2011. godinu. Pad prometa na državnim cestama prvenstveno se može pripisati ekonomskoj situaciji u državi: nezaposlenost, pad kupovne moći i visoke cijene goriva. Iako je promet na autocestama manji za 1,45% u odnosu na 2011. godinu bilježi se trend rasta.

Prema podacima za 2014. godinu najveće prometno opterećenje zabilježeno je na dionicama državne ceste D8 (jadranska magistrala) na mjernim točkama: Stobreč (PGDP: 49.356 voz/dan; PLDP: 57.858 voz/dan) i Solin (PGDP: 41.193 voz/dan; PLDP: 47.751 voz/dan). Na autocestama najveće prometno opterećenje zabilježeno je na autocesti A1 na mjernom mjestu Lučko jug (PGDP: 30.037 voz/dan; PLDP: 53.967 voz/dan) [3].

Tablica 2. PGDP na odabranim državnim cestama

Državna

cesta

PGDP (voz/dan)

2011. 2012. 2013. 2014.

D1 4404 4203 4890 4982

D2 6144 6187 5189 5225

D3 6014 5640 4722 4745

D5 1684 1869 1857 1882

D7 5526 4981 3885 3852

D8 5623 5460 5022 5009

Ukupno 29395 28340 25565 25695

Izvor: [3], [4], [5], [6]

Tablica 3. PGDP na autocestama

Autocesta

PGDP (voz/dan)

2011. 2012. 2013. 2014.

A1

12652 12001 12242 12566

A2

11039 11696 12216 11645

A3

14413 13542 13865 14085

A4

7294 6657 6749 6931

A5

2534 2379 2383 2430

A6

11767 11055 11058 11239

A7

14212 14337 14431 14661

A8

7795 5839 5992 6030

A9

5462 5600 6044 6311

Ukupno

87168 83106 84980 85898

Izvor: [3], [4], [5], [6]

4 USPOREDBA S DRUGIM VIDOVIMA PRIJEVOZA

Usporedna analiza vidova prijevoza

Nakon prikazane analize postojeće cestovne mreže i kretanja prometnih tokova na istima na prostoru Republike Hrvatske, u nastavku će se dati sažeti prikaz ostalih značajki cestovnog prometa/prijevoza. Nakon osnovnih podataka o cestovnom sektoru, uslijedit će sažeta usporedna analiza cestovnog prometa sa ostalim vidovima prijevoza putnika, robe i dobara. Većina podataka korištena u analitičkom prikazu preuzeta je iz službenih statističkih ljetopisa Državnog zavoda za statistiku i internih podataka zavoda za cestovni promet Fakulteta prometnih znanosti.

Tablica 4. Registrirana cestovna motorna vozila za

razdoblje od 2004. do 2013. g.

Izvor: [2]

U tablici 4 nisu prikazani podatci o kombiniranim vozilima iz razloga što stupanjem na snagu novog Zakona o sigurnosti prometa na cestama (NN, br. 67/08) u lipnju 2008, kategorije kombiniranih automobila razvrstava se u osobna vozila. Struktura voznog parka (tablica 5) obuhvaća sve kategorije cestovnih motornih vozila u razdoblju od 2004. do 2013. godine. Vidljiv je trend kontinuiranog ravnomjernog povećanja stupnja motorizacije, odnosno broja vozila, po gotovo svim kategorijama od 2004. do 2008. godine. Nakon pojave globalne ekonomske krize, čiji su negativni efekti došli do izražaja u automobilskoj industriji, dotadašnju tendenciju rasta zamjenjuje trend smanjenja broja vozila po svim kategorijama. U posljednjih pet godina može se zaključiti da se ukupan broj svih registriranih cestovnih vozila smanjio za 6,55%, posebno motocikala 8,44%, osobnih vozila 5,49% i teretnih vozila 14,12%. U prilog toj tvrdnji govori i krivulja na slici 3., koja predstavlja broj osobnih vozila po prvi put registriranih u Republici Hrvatskoj. Naime, za razliku od prijašnjih godina, kad je povećanje, odnosno smanjenje broja osobnih vozila prvi put registriranih iznosilo od 2.000 do 20.000 vozila godišnje, konkretno od 2006. do 2008. godine prosječno je godišnje oko 9.000 osobnih vozila manje registrirano, dok se od 2008. do 2009. godine broj takvih vozila gotovo prepolovio (prvi put registriranih osobnih vozila je oko 45.000 manje). Međutim, u posljednje dvije godine vidljivo je povećanje broja osobnih vozila u vlasništvu fizičkih osoba 0,89% i autobusa 2,87.

Slika 3. Prvi put registrirana cestovna motorna osobna

vozila od 2004. do 2013. g.

Tablica 5. Cestovni motorni promet na nacionalnom

teritoriju prema vrsti vozila za razdoblje od 2004. do

2013. g.

Izvor: [2]

Kao i kod tablice 4, trend kretanja cestovnih motornih vozila izražen u [voz/km] na nacionalnom teritoriju je do 2009. g. u ravnomjernom rastu, te nakon 2009. g. u ravnomjernom padu. U posljednjih pet godina ukupno kretanje cestovnih motornih vozila smanjilo se za 5,12%, osobnih vozila 5,08%, autobusa 3,22% i teretnih vozila 6,59%, dok se motociklima i mopedima povećalo za čak 26%. Promatrajući posljednje tri godine vidljiva je stagnacija u prijeđenim [voz/km] autobusa i motocikala i mopeda, dok je u posljednje dvije godine uočeno neznatno povećanje kretanja osobnih vozila 0,027%.

Tablica 6 sadrži ključne parametre ostvarenih učinaka cestovnog prometa pri prijevozu putnika u razdoblju od 2004. do 2013. g. Riječ je o strukturi voznog parka putničkog prijevoza, prijeđenoj kilometraži te ostvarenim učincima u međunarodnom i ukupnom prijevozu putnika u cestovnom prometu. Za razliku od prethodno opisanih općih trendova kretanja ukupnog broja cestovnih motornih vozila, kod broja autobusa su godišnja odstupanja manje izražena. Za ostvareni učinak prijevoza putnika je u konačnici broj sjedala (kapacitet) daleko važniji parametar od broja autobusa. Tim više što se na dugim relacijama prijevoza putnika, tu se svakako mora uključiti sav međunarodni prijevoz, češće koriste autobusi većeg kapaciteta. To potvrđuje ostvareni učinak u putničkim kilometrima tijekom 2009. i 2010. godine. Naime, broj autobusa je porastao samo za deset, ali se broj putničkih mjesta povećao za 2.641 sjedalo. Nadalje, za isto razdoblje je ukupni broj prevezenih putnika pao za 3,5%, dok je broj putnika prevezenih u međunarodnom prijevozu povećan za oko 10%, te je ukupno ostvareni učinak u putničkim kilometrima manji za 4,4%, dok je ostvareni učinak u međunarodnom prijevozu putnika porastao za 15,8% u odnosu na 2009. godinu. Promatrajući proteklih pet godina, trend odstupanja je približno podjednak kao i za 2009. i 2010. g.

Tablica 6. Cestovni prijevoz putnika za razdoblje od

2004. do 2013. g.

Izvor: [2]

Općenito se slične tendencije mogu zaključiti i iz prikazanih podataka o prijevozu roba u cestovnom prometu, tablica 7.

Tablica 7. Cestovni prijevoz robe za razdoblje od 2004.

do 2013. g.

Izvor: [2]

U posljednjih pet godina ukupni cestovni prijevoz robe smanjio se za čak 27,29%, posebno javni 22,09% i za vlastite potrebe 31%, dok se međunarodni povećao za 12,29%. To je vidljivo i u ostvarenim prijevoznima učincima. Ukupan učinak se smanjio za 3,13%, a u prijevozu za vlastite potrebe 20,72%, dok se međunarodni povećao za 12,66%, te javni za 2,5%.

Tablica 8. Prevezeni putnici i promet putnika u lukama

s obzirom na vrstu prijevoza od 2004. do 2013. g.

Izvor: [2]

Općenito, za promatrano razdoblje dominantan je prijevoz putnika cestovnim motornim vozilima odnosno prometom, zatim slijedi prijevoz željeznicom, dok su manje zastupljeni pomorski i obalni prijevoz putnika a najmanje zračni prijevoz. U 2013. g. cestovnim prometom prevezlo se 58,29% putnika, željeznicom 26%, pomorskim i obalnim 13,71%, te zračnim 1,94%. Prema tablici 8. neznatan je rast prijevoza putnika cestovnim prijevoznim sredstvima za 2004. i 2005. g. u

iznosu od 0,14%, nakon čega slijedi pad do 2012 g. u iznosu od 19,37%, te porast od 3,82% za posljednju 2013. g. U željezničkom prometu vidljiv je porast broja prevezenih putnika od 2004. do 2009. g. u iznosu od 100%, nakon čega slijedi znatan pad do 2013. g. u iznosu od 67%. Pri tome treba naglasiti da su za razdoblje od polovine 2006. g. do srpnja 2011. g. u podatke o prijevozu putnika uključene i besplatne karte za željeznički prijevoz na području Zagreba. Prijevoz putnika u pomorskom i obalnom prijevozu slijedi općeniti trend povećanja broja prevezenih putnika za razdoblje 2004.-2008. (17,9%), nakon čega slijedi neznatan pad od 0,35% do 2010, pa povećanje od 3,35% za 2011, te smanjenje do 2013. u iznosu od 1,2%. To je vidljivo i iz broja putnika u morskim lukama gdje je trend isti. U zračnom prijevozu povećanje prijevoza putnika od 2004 do 2008. iznosilo je 33,6%, nakon čega slijedi pad od 20% do 2010., pa povećanje od 11,66% za 2011., te smanjenje do 2013. u iznosu od 12,8%. Međutim, promet putnika u zračnim lukama ne prati broj prevezenih putnika zračnim prometom. Za razdoblje od 2004. do 2008. g. promet je bio u porastu 57%, nakon čega slijedi smanjenje za 2009. g. u iznosu od 6,56%, te povećanje do 2013. g. u iznosu od 30,24%.

Tablica 9. Prevezena roba i promet robom u lukama s

obzirom na vrstu prijevoza od 2004. do 2013. g.

Izvor: [2]

Općenito, za promatrano razdoblje dominantan je prijevoz robe cestovnim motornim vozilima odnosno prometom, zatim slijedi pomorski i obalni prijevoz, potom željeznički pa prijevoz unutarnjim plovnim putovima dok je zračni prijevoz neznatan. U 2013. g. cestovnim prometom prevezlo se 58% robe, pomorskim i obalnim 21,26%, željeznicom 9,16%, unutarnjim plovnim putevima 5%, te zračnim prijevozom 0,0025%, dok cjevovodni transport nafte i plina iznosi 6,54%.

Kretanje prijevoza robe cestovnim prometom prati uočene trendove do i nakon ekonomske krize. Porast prevezene robe od 2004. do 2008. g. iznosa 19,88%, te znatan pad do 2012. g. iznosa 40,94%, potom neznatan porast u 2013. g. iznosa 3,14%. Pomorski i obalni prijevoz robe bilježi neravnomjeran rast i pad kroz cijelo promatrano razdoblje. Međutim u posljednje tri godine promatranja vidljiv je pad od 18,46%. Sličan trend prati prijevoz robe unutarnjim plovnim putevima koji u posljednje dvije godine promatranja bilježi neznatno smanjenje od 1,87%. Kod željezničkog

prijevoza robe za razdoblje od 2010. do 2013. g. uočeno smanjenje prijevoza od 12,63%. Zračnim prijevozom roba se prevozila za 50% manje za razdoblje od 2007. do 2013. g. s neznatnim povećanjem u 2012. g.

Promatrajući posljednjih pet godina uočeno je smanjenje prijevoza nafte i plina cjevovodnim transportom iznosa 17,21%, robe u morskim lukama za 17,15%, te tereta u zračnim lukama za 20%.

Tablica 10. Putnički i tonski kilometri s obzirom na

vrstu prijevoza od 2004. do 2013. g.

Izvor: [2]

Putnički i tonski kilometri s obzirom na vrstu prijevoza prate (Tablica 10) ranije navedene trendove prikazane u tablicama 8 i 9. Za 2013. g. ukupni učinak u putničkim kilometrima predvodi cestovni prijevoz sa 55,5%, zračni sa 21,2%, željeznički sa 13,58%, te pomorski i obalni sa 9,7%. Za istu godinu promatranja, ukupna raspodjela tonskih kilometara po vrsti prijevoza je sljedeća: 90,42% pomorski i obalni, 6,48% cestovni, 1,48% željeznički, 1,054% cjevovodni transport, 0,54% unutarnji plovni putevi, te zračni svega 0,0014%.

Sigurnost cestovnog prometa

Jedan od najvažnijih kriterija za opće vrednovanje cestovnog prometa svakako je sigurnost odvijanja cestovnog prometa. U nastavku će biti prikazan sažeti prikaz stanja sigurnosti cestovnog prometa prema Biltenu o sigurnosti cestovnog prometa za 2014. g.

Prema grafikonu 1 može se zaključiti da se u razdoblju od 2005. do 2014. g. na hrvatskim cestama dogodilo 470.000 prometnih nesreća u kojima je nastradalo 201.000 osoba; 4955 poginulih, 36.000 teško ozlijeđenih i 160000 lakše ozlijeđenih. U zadnjih deset godina ukupan broj prometnih nesreća smanjio se za 32,3%, lakše ozlijeđenih osoba za 34,4%, teško ozlijeđenih za 36% i poginulih za 48,4%. Broj poginulih osoba na 100.000 vozila smanjio se s 33,3 u 2005. g. na 16,2 u 2014. g., a broj poginulih osoba na 100.000 vozača s 29,1 u 2005. g. na 13,4 u 2014. g. Broj poginulih osoba u prometnim nesrećama u posljednjih deset godina rastao je s 597 u 2005. g. do 664 u 2008. g., kada bilježi konstantan pad do 308 u 2014. g. što se može tumačiti djelovanjem mjera Zakona o sigurnosti u cestovnom prometu iz 2008. g.

U 2014. g. udio poginulih u nastradalim osobama iznosi 2,1%, a teško ozlijeđenih 18,4%. Za 2014. g. strukturu prometnih nesreća činile su 0,9% nesreće s poginulima,

32,8% nesreće s ozlijeđenima i 66,3% nesreće s materijalnom štetom [7].

Grafikon 1. Prikaz prometnih nesreća i nesreća s

nastradalim osobama za razdoblje od 1965. do 2014. g.

(izvor: [7])

Grafikon 2. prikazuje broj poginulih osoba na 100.000 stanovnika, vozača i vozila od 2005. do 2014. g. iz kojeg se može zaključiti konstantan trend smanjenja od 2008. do 2014. g.

Grafikon 2. Broj poginulih osoba na 1000.000

stanovnika, vozača i vozila za razdoblje od 2005. do

2014. g. (izvor: [7])

Na grafikonu 3 se može uočiti prosječan odnos i udio strukture prometnih nesreća za razdoblje od 2005. do 2014. g. Čak 69,7% prosječno je bilo prometnih nesreća s materijalnom štetom, 29.3% s ozlijeđenima i 0,9% s poginulima.

Grafikon 3. Struktura prometnih nesreća, prosjek od

2005 do 2014. g. (izvor: [7])

U tablici 11 prikazuje usporednu analiza ukupnog broja prometnih nesreća po vrstama prijevoza u proteklih 5 godina. Zbog različitih klasifikacija po vrstama prijevoza, usporedba broja poginulih i ozlijeđenih osoba neće biti prikazana kao ni njihova detaljna analiza.

Tablica 11. Usporedni prikaz broja prometnih nesreća

po vrsti prijevoza za 2013. g.

Izvor: [1], [8]

Iz tablice 11 je vidljivo da je najviše prometnih nesreća zabilježeno u cestovnom prijevozu (98%), zatim pomorskom i obalnom (1.65%), te željezničkom (0.28%), dok vrlo malo u zračnom (0.026%) i na unutarnjim plovnim putevima (0.017%).

5 PRIJEDLOZI POBOLJŠANJA

Analizom postojećeg stanja i strateških dokumenata Republike Hrvatske daju se sljedeće preporuke razvoja cestovne mreže i prometa:

• povećanje gustoće mreže županijskih i lokalnih cesta

• nastavak izgradnje obilaznica gradova radi eliminiranja tranzitnog prometa i ispitivanje mogućnosti povećanja kapaciteta postojećih obilaznica (npr. zagrebačka obilaznica)

• sanacija opasnih mjesta na cestama (npr. prema rezultatima projekta EuroRAP)

• dovršetak izgradnje mreže autocesta prema prognoziranom prometnom opterećenju

• ravnomjernije uključivanje autocesta u cestovnu mrežu županija i velikih gradova odgovarajućim priključivanjem (planiranjem novih raskrižja izvan razine)

• ispitivanje opravdanosti uvođenja drugih načina naplate cestarine na autocestama i objektima s naplatom

• izgradnja podravskog ipsilona i podravske brze ceste u svrhu povećanja sigurnosti prometa i osiguranja prometnice visoke razine usluge na području Koprivničko-križevačke, Virovitičko-podravske i Bjelovarsko-bilogorske županije (izostanak ceste visokog učinka na navedenom području)

• uvođenje sustava automatskog upravljanja prometom (AUP) u gradovima

• poboljšanje postojećeg sustava održavanja prometnica

• poboljšanje pristupa trajektnim lukama i povećanje gustoće prometnica na otocima

• redovito i sustavno prikupljanje prometnih podataka (utemeljenje nacionalnog centra za prikupljanje prometnih podataka)

• izrada nacionalnog prometnog modela i prometnih modela gradova te njihovo redovito ažuriranje.

6 ZAKLJUČAK

U radu je analizirana gustoće cestovne mreže Republike Hrvatske te kretanje prometnog opterećenja. Iako mrežom autocesta se Hrvatska svrstala u vrh Europske unije ukupna gustoća cestovne mreže znatno zaostaje za ostalim državama EU. Analizom gustoće mreže po županijama malom gustoćom se posebno ističu Međimurska županija, Zagrebačka županija, slavonske i dalmatinske županije. Što se tiče prometnoga opterećenja, zbog prvenstveno ekonomske i demografske situacije, u Hrvatskoj je primjetno smanjenje PGDP-a, osim na autocestama gdje se zbog turističke sezone postepeno nakon pada 2011. godine povećava PGDP.

U radu su analizirane i značajke cestovnog prijevoza te je utvrđen trend smanjenja ukupnog broja motornih vozila. U putničkom prijevozu bilježi se samo povećanje međunarodnog prijevoza putnika. U posljednjih pet godina ukupni cestovni prijevoz robe smanjio se za skoro 30%, jedino međunarodni prijevoz robe bilježi rast od oko 13%

Na kraju rada date su i prijedlozi poboljšanja i budućeg razvoja cestovne mreže i prometa u Hrvatskoj.

7 LITERATURA

[1] European Statistics - Eurostat, European Commission,

http://ec.europa.eu/ (15.09.2015.)

[2] Statistički ljetopis Republike Hrvatske 2014, Državni

Zavod za statistiku Republike Hrvatske, Zagreb, 2014.

[3] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske godine

2014., Hrvatske ceste, Zagreb, 2015.

[4] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske godine

2013., Hrvatske ceste, Zagreb, 2014.

[5] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske godine

2012., Hrvatske ceste, Zagreb, 2013.

[6] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske godine

2011., Hrvatske ceste, Zagreb, 2012.

[7] Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2014, Ministarstvo

unutarnjih poslova Republike Hrvatske, Zagreb, 2015, str. 10.-

25.

[8] Transport i komunikacije u 2013. Statistička izvješća,

Državni Zavod za statistiku Republike Hrvatske, Zagreb,

2014, str. 28.-57.

dr.sc. Hrvoje Pilko, dipl.ing.prom. – Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zavod za cestovni promet, Vukelićeva 4, Hrvatska, hpilko@fpz.hr; dr.sc. Ivica Barišić, dipl.ing.prom. – Veleučilište u Rijeci, Vukovarska 58, Hrvatska, ivica.barisic@veleri.hr; Hrvoje Bošnjak, – RENCON d.o.o. Osijek, Vijenac Ivana Mažuranića 8, Hrvatska, hrvoje.bosnjak@rencon.hr

–

Hrvoje Pilko, Ivica Barišić, Hrvoje Bošnjak

KRUŽNA RASKRIŽJA U URBANIM SREDINAMA

URBAN ROUNDABOUTS

Ključne riječi: kružno raskrižje, urbana sredina, funkcionalna učinkovitost, prometna sigurnost, smjernice

Keywords:roundabouts, urban area, functionalefficiency, trafficsafety, guidelines

SAŽETAK

Kružna raskrižja najčešće se primjenjujuu urbanim sredinama. Uslijed pomanjkanjanacionalne regulativeprimjetna je razlikovnost izvedbe, tekod nekih raskrižja smanjenje funkcionalne učinkovitosti i stupnja prometne sigurnosti. Svrha rada je: 1) prikazati postojeće stanje izvedenosti i učinkovitosti kružnih raskrižja u Republici Hrvatskoj, 2)prikazati dobre primjere iz prakse, te 3) predstaviti i komentirati Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama 2014. Rezultati rada poslužiti će za diseminaciju znanja zapravilnu primjenu i izvedbu kružnih raskrižjima u nacionalnim okvirima.

SUMMARY

Roundabouts are most oftenusedin urban areas. Due to thelack of nationalregulationsdistinctiveness of design isnoticeable. In some intersectionsthis led to reductionoffunctionalefficiency and thelevel of trafficsafety. Thepurpose of thispaperis to: 1)presentthecurrentstate of effectivenessof constructedroundaboutsinthe Republic of Croatia, 2) show examples of goodpractice, and 3) to present and commenttheRoundabout Design Guidelineson State Roads 2014.Research resultswillserve to disseminatetheknowledgeforproperapplication and implementation of roundabouts at thenationallevel.

2

1 UVOD

Raskrižja s kružnim tokom prometa (kružna raskrižja, RKT) izvode se kao sve povoljnija rješenja presijecanja prometnih tokova unutar urbanih sredina. Uspoređujući kružna raskrižja s klasičnim semaforiziranim i nesemaforiziranim raskrižjima u razini istih značajki (broj privoza/prometnih trakova) izvedenim u urbanim sredinama, zaključuje se da ukoliko su kružna raskrižja pravilno primijenjena i oblikovana znatno doprinose povećanju propusne moći i razine usluge raskrižja [1, 2]. Prilikom eksploatacije smanjuju ukupno vrijeme putovanja, vrijeme čekanja vozila na raskrižju, duljinu putovanja vozila i potrošnju goriva, te smanjuju štetne utjecaje na okoliš putem smanjenja ispušnih plinova motornih vozila [3, 4]. Posebno, izvedbom kružnih raskrižja postiže se povećanje stupnja prometne sigurnosti [5]. Procjenjuje se da je u Republici Hrvatskoj izvedeno oko 180 kružnih raskrižja, od čega je 120 (>60%) unutar ili na rubu urbanih područja. Primjetna je razlikovnost izvedbe i nepridržavanje pojedinih načela oblikovanja kružnih raskrižja, a razlog tome je izvjesno neiskustvo i pomanjkanje osnovnih smjernica za projektiranje te normativa i pravila za korisnike. Svi prikazani problemi su na nekim raskrižjima rezultirali povećanjem broja prometnih nesreća, smanjenjem funkcionalne učinkovitosti odnosno služnosti i stupnja sigurnosti prometa [6]. S obzirom na navedeno, te na posljednjeSmjernice za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama 2014 (Smjernice2014) [7], potrebno je uz pregled pozitivnih primjera iz prakse predstaviti i objasniti svrhu i cilj Smjernica2014.

2 KRUŽNA RASKRIŽJA

2.1 Definiranost i osnovne značajke

Prema [8] kružno raskrižje je prometna građevina kružnoga oblika s nepovoznim, djelomično povoznim ili povoznim središnjim otokom i kružnim prometnim kolnikom na koji se vežu tri priključne ceste (privozi) ili više njih, i u kojem se promet odvija u smjeru suprotnom kretanju kazaljke na satu. Razvrstavanje kružnih raskrižja može se vršiti prema različitim mjerilima [8], a uobičajena je podjela po lokaciji i veličini, po broju privoza i prometnim trakovima, po svrsi ili namjeni i sl. Potrebno je spomenuti rješenja koja su u posljednje vrijeme sve više zastupljena kao oblikovne vrste kružnih raskrižja: montažno (privremeno), spiralno ili turbo, te kombinirana rješenja. Montažno (privremeno) kružno raskrižjepredstavlja privremenu izvedbu kružnog raskrižja postavljenoga

unutar dimenzija postojećega klasičnoga raskrižja u razini. Pri njegovoj izvedbi ne predviđaju se veliki građevinski zahvati na postojećem raskrižju (npr. zamjena kolnika, izmjena ili dogradnja razdjelnih otoka itd.) koji znatno povećavaju financijska sredstva za rekonstrukciju. Velika je prednost ovakvih rješenja to što za njihovu izvedbu nije potrebna građevinska dozvola. Spiralno ili turbo kružno raskrižje posebna je vrsta višetračnoga raskrižja gdje su neki usmjereni tokovi međusobno fizički odijeljeni (Slika 1. i 2.). Ideja je za takva rješenja nastala iz potrebe da se za slučajeve preopterećenih višetračnih kružnih raskrižja smanji broj konflikata na mjestima preplitanja (na kružnom kolniku) i križanja (uvoz i izvoz na kontaktu s privoznim kolnicima). Kombinirana rješenja kružnih raskrižja posebne kombinacije kružnih raskrižja koji se pojavljuju kao posljedica terenske konfiguracije, prometnih tokova, ciljanefunkcionalne učinkovitosti ili drugih zahtjeva. U urbanim sredinama izvode se kao: bliska/tandem mini kružna raskrižja, elipsasta izdužena raskrižja, „Dumb-bell” raskrižja u dvije razine, kombinirana rješenja s dvjema (ili trima razinama), te rješenje s prolazom tramvajske pruge itd. [6].

2.2 Funkcionalna učinkovitost

Istraživanja propusne moći i razine prometne usluge odnosno funkcionalne učinkovitosti kružnihraskrižja rezultirala su razvojem matematskih metoda prilagođenim prema specifičnostima promatranih područja istraživanja. Te matematske metode ugrađene su u razne simulacijske programe za modeliranje propusne moći i ostalih osobitosti kružnih raskrižja, kao što su npr. SIDRA, ARCADY, RODEL, KREISEL, PTV VISSIM i dr. Prema [6], austrijska, britanska (Kimber) i američka (HighwayCapacity Manual (HCM2010)) metoda za proračun funkcionalne učinkovitosti kružnihraskrižja, a koje se temelje se parametrima oblikovnih elemenata i prometnog opterećenja, predstavljaju osnovne metode za definiranje optimizacije funkcionalne učinkovitosti kružnih raskrižja. S obzirom da u Republici Hrvatskoj ne postoje dugogodišnja sustavna istraživanja funkcionalne učinkovitosti i ostalih osobitosti kružnihraskrižja, nije moguće preporučiti u kojoj mjeri se određena metoda i/ili simulacijski program može koristiti prilikom određivanje funkcionalne učinkovitosti i stupnja služnosti kružnihraskrižja.

2.3 Prometna sigurnost

Prometna sigurnost, stupanj sigurnosti prometa ili učinkovitost sigurnosti prometa kružnog raskrižja (eng. safetyperformance) može se kvantificirati kroz poboljšanje sigurnosti raskrižja pomoću smanjenja konfliktne površine i konfliktnih točaka, broja i stope prometnih nesreća, te brzine oko/u raskrižja [6]. Ipak, najčešći oblik kvanitificiranja sigurnosti prometa

3

kružnih raskrižja uglavnom se prikazuje kao broj prometnih nesreća nastalih u promatranom vremenskom razdoblju ili se određuje putem odgovarajućih matematskih modela za predviđanje prometnih nesreća. Od mnogobrojnih metoda, prema [6] za određivanje/predviđanje broja i vrsti prometnih nesreća temeljenih na osnovnim oblikovnim elementima kružnog raskrižja, navode se britanska (Maycock i Hall), novozelandska (Turner) i američka (HCM2010) metoda. U Republici Hrvatskoj za određivanje sigurnosti prometa kružnih raskrižja uglavnom se koriste statistički podatci o broju i vrsti prometnih nesreća nastalih za promatrano vremensko razdoblje.

2.4 Pregled nacionalnih istraživanja

S obzirom na cilj i svrhu rada u nastavku će se prikazati sažeti osvrt na dosadašnja istraživanja urbanih kružnih raskrižja provedenih na teritoriju Republike Hrvatske. Prva istraživanja odnosa utjecajnosti oblikovnih elemenata na kapacitet i stupanj sigurnosti kružnih raskrižja otpočela su znanstveno-istraživačkim projektom "Korelacija oblikovnosti i sigurnosti u raskrižjima s kružnim tokom prometa" [9]. In situ istraživanja su obuhvatila 30 kružnih raskrižja Grada Zagreba s detaljnom analizom korelacijeosnovnih oblikovnih elemenata, broja i vrsti prometnih nesreća, inteziteta i strukture prometnih tokova, te ostalih parametara (preglednost, prilazne brzine vozila, prometna signalizacija, rasvjeta, ponašanje vozača, itd.). Također, rezultirala su sljedećim: 1) stvorena je kvalitativna i kvantitativna baza prometnih podataka kružnih raskrižja, 2) omogućena je klasifikacija i određivanje reprezentanata pojedinih skupina kružnih raskrižja, 3) potvrđeno je da su kružna raskrižja sigurnija od klasičnih raskrižja, a utjecaj oblikovnih elemenata na stupanj sigurnosti je izrazit, 4) u suradnji s Ministarstvom unutarnjih poslova Republike Hrvatske definiran je dijagram kolizije u raskrižju koji sadrži sedam vrsta prometnih nesreća, te je 5) stvorena metodologija za terensku obradu raskrižja, elemenata i parametara potrebnih u svrhu provođenja analize funkcionalne učinkovitosti i prometne sigurnosti kružnih raskrižja. Vezana istraživanja glede analize postojećih i potencijalnih lokacija za primjenu kružnih raskrižja na području Grada Rijeke [10] omogućili su definiranje lokalnih preporuka za projektiranje kružnih raskrižja u Gradu Rijeci koji su temeljeni na stečenim empirijskim spoznajama i prema tada važećim smjernicama [11]. Istraživanja kapaciteta i razine usluge upotrebom stranih modela rezultirala su spoznajama o operativnim značajkama kružnih raskrižja, te su potvrdila teze o primjenjivosti korištenih modela uz njihovu kalibraciju prema lokalnim uvjetima [2, 12, 13]. Autori [14] su primjenom neuronskih mreža kalibrirali mikrosimulacijski prometni model na primjeru dva

urbana jednotračna kružna raskrižja (grad Osijek) što je rezultiralo analizom parametara funkcionalne učinkovitosti, posebno vremena putovanja i duljine repa čekanja vozila. Istraživanje optimizacije osnovnih oblikovnih elemenata (vanjski polumjer, ulazni/izlazni polumjeri, širina ulaza/izlaza privoza) i trajektorije provoženja vozila kružnim raskrižjem [15], te odnosa projektne brzine trajektorije provoženja vozila i stvarno izmjerene brzine vozila [16] provedena na urbanim jednotračnim kružnim raskrižjima predstavljaju dobru bazu za daljnja istraživanja utjecaja korelacijskog odnosa oblikovnih elemenata na stupanj funkcionalne učinkovitosti i prometne sigurnosti urbanih kružnih raskrižja. Pri tome posljednja istraživanja, posebno, razvijeni višekriterijski model za optimizaciju funkcionalne učinkovitosti i prometne sigurnosti putem glavnim oblikovnih elemenata urbanih kružnih raskrižja autora [6], te definiranja pojedinih urbanističkih parametara pri planiranju i izvedbi kružnih raskrižja kao rješenja, te utjecaja na sliku urbanog prostora u kojem se nalaze autora [17], značajno doprinose navedenome.

3 REGULATIVA

3.1 Inozemna iskustva

Zbog svrhe rada neće se detaljnije opisati pojedina regulativa već će se sažeto opisati najznačajnije globalne osobitosti. Za detaljan opis inozemne regulative predlaže se korištenje referentne literature, odnosno[6, 18, 19]. Pregledom dostupne inozemne zakonske regulative odnosno europskih i sjevernoameričkih smjernica[6] za planiranje i projektiranje kružnih raskrižja može se zaključiti sljedeće. Izradi regulative prethodila su opsežna i dugogodišnja istraživanja postojećih nacionalnih izvedenih kružnih raskrižja i njihovih eksploatacijskih značajki, te su u tim procesima sudjelovali svi dionici kružnih raskrižja (akademska zajednica, projektanti, izvođači, korisnici, lokalna uprava itd.). Često su u tim procesima sudjelovali vrhunski stručnjaci i znanstvenici iz drugih zemalja, kao npr. pri izradi sjevernoameričke regulative National CooperativeHighway Research Programme (NCHR) i HCM2010.Kod europske, posebno istočnoeuropske regulative primjetan je izostanak spomenutih istraživanja. To je u većini slučajeva dovelo do određenogpreklapanja između pojedinih istočnoeuropskih smjernica i velikog utjecaja odnosno oslanjanja na posljednje sjevernoameričke smjernice bez kalibracije prema lokalnim značajkama.Tako autor [20] predlaže da se u državama u kojima nisu razvijene metode za određivanje propusne moći, odnosno funkcionalne učinkovitosti kružnih raskrižja na temelju nacionalnih značajki i istraživanja, primijeni HCM2010 metodologija.

4

3.2 Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja u Republici Hrvatskoj

Postupci planiranja i projektiranja kružnih raskrižja u Republici Hrvatskoj temelje se na važećoj domaćoj [11]te primijenjenoj inozemnoj regulativi i smjernicama, posebno njemačkoj [21], austrijskoj [22] i švicarskoj [23], pozitivnim primjerima iz svjetske prakse, te iskustvenoj praksi projektanata. Jedan od prvih koraka u stvaranju nacionalne regulative za projektiranje kružnih raskrižja bile su Smjernice za projektiranje i opremanje raskrižja kružnog oblika – rotora iz 2002. godine.Osnovni ciljeviovih smjernica bili su usmjereni ka postizanju istovjetnosti u projektiranju i izvedbi kružnih raskrižja na javnim cestama u Republici Hrvatskoj. Tada, u nedostatku domaće regulative, prilikom projektiranja kružnih raskrižja primjenjivala se spomenuta inozemna regulativa i inženjerska praksa, što je rezultiralo velikim brojem oblikovno neusklađenih kružnih raskrižja. Također, nedovoljno pažnje posvećivalose kriterijima za izvedbu kružnog raskrižja, posebno kriterijima propusne moći. Smjernice su podjelom kružnih raskrižja i definiranjem kriterija za izvođenje, te ujednačavanjem projektno-oblikovnih elemenata stvorile preduvjete za učinkovitije planiranje i projektiranje kružnih raskrižja. Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja na

državnim cestama iz 2014. godinepredstavljaju logičan korak na putu stvaranjanacionalne regulative za planiranje i projektiranje svih oblika kružnih raskrižja, a posebno u urbanim sredinama. Brojna inozemna i domaća istraživanja o mogućnostima poboljšanja projektno-oblikovnih elemenata u svrhu veće propusne moći i razine usluge, dovela su do potrebe za izmjenom i nadogradnjom postojećih znanja o kružnim raskrižjima. Tako Smjernice2014predstavljajuznačajnunadogradnjuSmjernica2002u pogledu projektno-oblikovnih elemenata, kriterija za izvođenje, definiranja, planiranja i izvedbe novih oblika (turbo) kružnih raskrižja, te važnosti i potrebitost provjere trajektorija kretanja mjerodavnih vozila u fazi projektiranja. Projektiranje kružnih raskrižja vrlo je specifično zbog velike raznolikosti prostornih i prometnih čimbenika, stoga nije uvijek moguće primijeniti optimalneprojektno-oblikovne elemente i zadovoljiti sve tražene kriterije. Međutim, planiranjem i projektiranjem u skladu sa Smjernicama2014postiže se usklađenost kružnih raskrižja na nacionalnoj razini koja omogućuje potpunije sagledavanje problematike (utjecajnih čimbenika), iz čega u konačnici proizlaze potpunija i optimalna rješenja.

Slika 1. Postupak primjene smjernica[7]

Za učinkovitu primjenu smjernica izuzetno je važna analiza opravdanosti primjene kružnih raskrižja u fazi planiranja (Slika 1.). Analiza opravdanosti služi za provjeru zadovoljenja zadanih kriterija i izbor optimalnog rješenja, te dovodi do racionalizacije troškova i smanjenja negativnih utjecaja na okoliš.

Do stvaranjakonačnog zakonodavnog okvira - Pravilnikaza projektiranje kružnih raskrižja, potrebno je postupno usvajati i primjenjivati potvrđene inozemne metodologijei praksu, te ih uvoditi u državnu regulativu, uz obvezno uvažavanje svih nacionalnih značajki.

4 PRIMJERI IZ NACIONALNE PRAKSE

Obzirom na navedeno u poglavlju 2.4., u nastavku će se dati sažeti pregled značajnijih izvedenih i planiranih oblika urbanih kružnih raskrižja. Prikazani primjeri iz projektantske prakse projektirani su u skladu sa hrvatskom normom HRN.C4.050, Smjernicama za projektiranje i opremanje raskrižja kružnog oblika -rotora[11], te prema inozemnoj literaturi. Prvo turbo kružno raskrižje u Hrvatskoj izvedeno je u gradu Osijeku 2014. g. (Slika 2. i 3).Raskrižje je projektirano u skladu sa smjernicama [11] kao i stručnom literaturom iz domene projektiranja raskrižja oblika kružnog toka sa spiralnim tokom prometa (Nizozemska, Slovenija, BiH).

5

Slika 2. Tlocrtni prikaz turbo kružnog raskrižja u Osijeku [24]

Svi projektno-oblikovni elementi raskrižja (posebno širine kolnika priključaka u zoni kružnog toka te oblikovanje ulaznih i izlaznih radijusa), odabrani su kako bi seosigurao prolaz mjerodavnog vozila (kamiona sa prikolicom, l=16,5m) kroz kružni tok. Turbo kružni

tok je jajastog oblika – na glavnom smjeru ima dva ulazna i izlazna vozna traka, a na sporednom smjeruima jedan vozni trak na ulazu i izlazu. Vozni trak kod turbotokaima smaknut centar kružnih segmenata pod kutom od 180º (kod klasičnog su vozni trakovi raspoređeni kao koncentrirani krugovi), čime se postiže spiralni tok vožnje, odnosno tijek vožnje ima mogućnost prijeći samo iz manjeg u veći radijus, što osigurava boljuprovoznost. Vozni trakovi su razdvojeni spiralnom horizontalnom signalizacijom i fizičkim elementima za razgraničenje što vozaču omogućuje da samo jednom bira voznu traku i to prije ulaska u kružni tok, čime se smanjuje broj konfliktnih točaka. Najznačajniji oblikovni elementi su: Dv=5.15m (vanjski razmak smaknutih centara kružnih segmenata);Du=4.95m (unutarnji razmak smaknutih centara kružnih segmenata);R1=15m (polumjer unutarnjeg ruba kolničkog traka);R2=20m (polumjer vanjskog ruba unutarnjeg prometnog traka);R3=20.3m (polumjer unutarnjeg ruba vanjskog prometnog traka);R4=25.2m (polumjer vanjskog ruba kolničkog traka) [24].

Slika 3. Prikaz turbokružnog raskrižja i nadvožnjaka „Strossmayer“ na D7 u Osijeku, slika iz zraka [24]

S obzirom na specifične lokalne uvjete, sanacija opasnog mjesta "T" raskrižja državnih cesta D22 i D28 u mjestu Sv. Ivan Žabno, izvela se primjenom kružnog raskrižja (Slika 4.).U periodu od 01.1.2007. g. do 31.12.2011. g. zabilježeno je 16 prometnih nesreća sa 2 poginule osobe.Uzrok prometnih nesreća prema statističkim podacima Ministarstva unutarnjih poslova je oduzimanje prednosti prolaza (44%) i neprilagođena brzina (44%).Osim na raskrižju, prometne nesreće zabilježenesu u zoni raskrižja ~100 m od raskrižja.Negativna značajka raskrižja je izrazito slaba

preglednost jer se područje raskrižja nalazi na konveksnom prijevoju na trasi D28. Posebno iz smjera Zagreba, gdje se nalazi dugačak zavoj iz kojeg vozila brzo dolaze u zonu raskrižja, bez mogućnosti pravovremenog sagledavanja prometne situacije u raskrižju.

U raskrižju se nalazi autobusno stajalište na D28 za smjer iz Zagreba što nije dopušteno važećim regulativom o izvedbi autobusnih stajališta, te gajepotrebno izmjestiti.Nakon raskrižja, s južne strane u

6

pravcu Bjelovara nalazi se benzinska postaja na koju su omogućeni svi smjerovi ulaska i izlaska vozila, te dolazi do dodatnih konfliktnihtočaka u zoni raskrižja.Situaciju čine kompleksnijomi priključci dvije nerazvrstane ceste sa južne strane D28 (jedna prije, a druga - Paromlinska ulica - poslije raskrižja, u neposrednoj blizini benzinske postaje).Projektiranim rješenjem (pješački prelazi smješteni ~8m od kružnog toka, izvedba prometnih otoka između dva smjera) razina sigurnosti pješačkog prometa znatno bi se povećala. Autobusno stajalište izmješta se ~115 m od raskrižja u smjeru istoka, kako bi se poštovalaregulativa definiran razmak između nasuprotnih autobusnih stajališta. i omogućio pristup

državnoj cesti, bez prelaska preko perona stajališta.Autobusno stajalište sa sjeverne strane D28 se skraćuje sukladno odabranoj računskoj brzini, s obzirom na preveliku duljinu (~8 m), te ga vozila dijelom koriste za parkiranje uz kolnik.

Uzimajući u obzir potrebnu provoznost raskrižja za teška teretna vozila, te ograničenost raspoloživog prostora, odabrani su slijedeći oblikovni elementi kružnog raskrižja: Dv= 30.60 m (vanjski promjer kružnog raskrižja), B = 7.00 m (širina kružnog kolnika), bp = 1.75 m (širina povoznog traka), te Ds = 13.35 m (promjer središnjeg otoka) [25].

Slika 4. Prikaz kružnog raskrižja Sv. Ivan Žabno[25]

Rekonstrukcija državne ceste D517 na dionici kroz grad Belišće izvela se primjenom dva kružna raskrižja, te je idejno prikazana na slici 5. Rekonstrukcijom se eliminira postojeći opasni zavoj malog radijusa i nepovoljnih horizontalnih elemenata, i ostvaruje prometno sigurna i protočna veza prema Bistrincima. Omogućen je i priključak tvrtke "HF Belišće" na državnu cestu, putem četvrtog privoza na kružni tok. Također, kako bi se izbjegli individualni kolni prilazi u zoni raskrižja postojećih objekata, projektirana je zasebna servisna (prilazna) cesta duljine ~85m, koja se spaja na privoz raskrižju iz smjera Bistrinaca.

Kružno raskrižje 1.(desno na slici 5.)promjera je Dv=38.00 m, te predstavlja najprometnije i najvažnije raskrižje za funkcioniranje prometnih tokova u Belišću. Nepovoljnog je oblikazbog križanja cesta pod oštrim kutovima, a rekonstruirano je početkom 80-tih godina.

Međutim, prometni tokovi su nedefinirani i nejasni (posebno smjer državne ceste D517 u pravcu prema Baranji, tj. mostu 107. brigade), dok je regulacija prometa uspostavljena pomoću vertikalne prometne signalizacije (prometne tokove nije moguće precizno definirati horizontalnom prometnom signalizacijom). Pri time je većina gabarita postojećeg raskrižja uspješno iskorištena; npr. desni trakovi ("bypass") iz smjera Ulice kralja Tomislava na privozima sa sjevera u juga. Kružno raskrižje 2. (lijevo na slici 5.) promjera je Dv=36.00 m. Širina prometnog traka iznosi 6.6m, uz izvedbu dodatnog povoznog traka za teška teretna vozila u širini od 1.8m.Priključni radijusi privoza odabrani su na način da osiguraju provoznost mjerodavnih vozila (tegljač duljine 16.5m, odnosno kamion sa prikolicom duljine 18.00m) [26].

7

Slika 5. Prikaz rekonstrukcije državne ceste D517 u Belišću [26]

Rekonstrukcija postojećeg četverokrakog raskrižja „Trešnjevka“ (križanje državnih cesta D1 i D310) u Jastrebarskom izvedena je primjenom kružnog raskrižja (Slika 6.).U zoni postojećeg raskrižja državna cesta D1 proširena je na 10.5m zbog traka za lijevo skretanje prema D310 (Cvetkovačka ulica) i prema industrijskoj zoni Jastrebarsko. Između državne ceste D1 i D310 (u smjeru centra Jastrebarskog) prisutan je „bypass“ (obilaznica). Širina kolnika je 7.0-8.0m, a u zoni proširenja za lijevo skretanje širina kolnika je 10.0-10.5m.

S obzirom na visoki prosječni godišnji dnevni promet od 11.600 (voz/dan) u zoni raskrižja, skretanje lijevo prema Karlovcu je izazito otežano. Širina kolnika iznosi 6.50-7.00m, a u zoni proširenja za lijevo skretanje širina kolnika je od 10.0-11.0m.Priključak industrijske zone na D1 je smaknut u odnosu na D310, a prelazi preko bujičnog potoka Reka. Skretanje iz industrijske zone lijevo prema centru Jastrebarskog je također vrlo otežano.Projektirani kružni tok je vanjskog promjera 36.00m. Širina za kolnički trak u kružnom toku je 7m i 2,0m za povozni dio (zastor od granitne kocke). Promjer središnjeg (zelenog) otoka je 18m. Svi projektno - oblikovni elementi raskrižja, odabrani su tako da omoguće prolaz vozila maksimalnih očekivanih dimenzija (zglobni autobus, kamion dužine 16.5m) kroz raskrižje. Izvedbom kružnog toka na predmetnom četverokrakom raskrižju bitno bi se podigla razina sigurnosti i brzina protočnosti u raskrižju sa sporednih ulica (D310 i industrijske zone) [27].

Slika 6. Tlocrtni prikaz kružnog raskrižja „Trešnjevka“u Jastrebarskom[27]

U sklopu rekonstrukcije dijela državne ceste D75 Vodnjan – Pula u duljini od 1,42km(Vodnjanska cesta), također se prema lokalnim uvjetima predložila primjena kružnog raskrižja (Slika 7.).Početak zahvata nalazi se na križanju sa županijskom cestom Ž5115 (Fažanska cesta) koje je predviđeno kao kružno raskrižje. Na to raskrižjeuklapa se projekt dogradnje drugog kolnika državne ceste D66 i D75 od kružnog raskrižja „Šijan“ do gradske četvrti Veli Vrh. Projekti su međusobno usklađeni u tlocrtnom i visinskom smislu pri čemu je projektirana os produžena je prema jugu za ~75m [28].

8

Slika 7. Tlocrtni prikaz rekonstrukcije dijela D75 Vodnjan-Pula[28]

5 ZAKLJUČCI I PREPORUKE

Očigledan je porast primjene i izvedbe svih oblika kružnih raskrižja u urbanim sredinama. Uslijed pomanjkanja nacionalne regulative, pojedina nacionalna istraživanja i projektanti upozoravaju na razlikovnost izvedbe, što je kod nekih kružnih raskrižja utjecalo na smanjenje funkcionalne učinkovitosti i stupnja prometne sigurnosti.Izradom Smjernica2014omogućuje se kvalitetnija izradanacionalne regulative za planiranje i projektiranje svih oblika kružnih raskrižja, posebno u urbanim sredinama. Tako predstavljaju značajnu nadogradnju Smjernica2002 u pogledu projektno-oblikovnih elemenata, kriterija za izvođenje, definiranjai izvedbe novih oblika (turbo) kružnih raskrižja, te važnosti provjere trajektorija kretanja mjerodavnih vozila u fazi projektiranja. Također, primjenom posljednjih smjernica u projektantskoj praksi postiže se usklađenost kružnih raskrižja na nacionalnoj razini koja omogućuje potpunije sagledavanje problematike (utjecajnih čimbenika), što rezultira primjenom i izvedbom optimalnih rješenja.Međutim, za donošenje obvezujuće nacionalne zakonske regulative potrebno je provesti opsežna i sustavna terensko-analitička istraživanja na izvedenim kružnim raskrižjima. Pri tome, dosadašnja nacionalna istraživanja mogu poslužiti kao određena baza prometnih podataka, te izvor iskustvenih spoznaja. Potrebno je uključiti svedionike te inozemne stručnjake iz tog područja s ciljem donošenja regulative za pravilnu primjenu i izvedbu optimalnog urbanog kružnog raskrižja. To podrazumijeva zadovoljavajuću razinu funkcionalne učinkovitosti i prometne sigurnosti prema

lokalnim značajkama.Rezultati rada trebaju poslužiti za diseminaciju znanja za pravilnu primjenu i izvedbu kružnih raskrižjima u nacionalnim okvirima.

6 LITERATURA

[1] Tolazzi, T.,TheContribution to theprocedure of capacitydetermination at unsignalizedpriority-controlledintersections, Promet -

Traffic&Transportation, 16(1), 2004, pp. 31-36. [2] IštokaOtković, I., Dadić, I.,Comparison of delays at

signal-controlledintersection and roundabout, Promet -

Traffic&Transportation, 21(3), 2009, pp. 157-165. [3] Varheyli, A.,Theeffects of smallroundabout on

emissions and fuelconsumption: A casestudy, Transportation Research Part D-Transport and

Environement, 7, 2002, pp. 65-71. [4] Coelho, M.C., Farias, T.L., Rouphail, N.M.,Effect of

roundaboutoperations on pollutantemissions, Transportation Research Part D-Transport and

Environement, 11(5), 2006, pp. 333-343. [5] Sacchi, E., Bassani, M., Persaud, B.,Comparison of

safetyperformancemodels for urban roundaboutsinItaly and othercountries, Transportation Research Record,

2265, 2011, pp. 253-259. [6] Pilko, H., Optimiziranje oblikovne i sigurnosne

komponente raskrižja s kružnim tokom prometa (doktorski rad), Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2014.

[7] Smjernice za projektiranje kružnih raskrižja na državnim cestama 2014, Sveučilište u Rijeci, Građevinski fakultet, Rijeka, 2014.

[8] Legac, I. i dr., Gradske prometnice,Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011.

[9] Korelacija oblikovnosti i sigurnosti u raskrižjima s kružnim tokom prometa,Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008-2013.

[10] Analiza postojećih i potencijalnih lokacija za primjenu kružnih raskrižja na području Grada Rijeke (studija),Sveučilište u Rijeci, Građevinski fakultet, Rijeka, 2010.

[11] Smjernice za projektiranje i opremanje raskrižja kružnoga oblika – rotora, Institut prometa i veza, Zagreb, 2002.

[12] Otković Ištoka, I., Capacity modelling of roundabouts in Osijek, Technical Gazzette, 15(3), 2008, pp. 41–47.

[13] Šubić, M., Legac, I., Pilko, H.,Analysis of capacity of roundaboutsinthecity of zagrebaccording to HCM-C–2006 and NingWumethods, TechnicalGazette, 19(2), 2012, pp. 451-457.

[14] IštokaOtković, I., Tollazzi, T., Šraml, M.,Calibration of microsimulationtraffic model usingneural network approach, Expert Systems withApplication, 40, 2013, pp. 5965-5974.

[15] Šurdonja, S., Deluka-Tibljaš, A., Babić, S.,Optimizationof roundabout design elements, TechnicalGazette, 20(3), 2013, pp. 533-539.

[16] Pilko, H., Brčić, D., Šubić, N., Study of vehicle speed in the design of roundabouts, GRAĐEVINAR, 66(5), 2014, 407–416.

[17] Barišić, I., Urbanistički parametri pri planiranju kružnih raskrižja (doktorski rad). Sveučilište u Zagrebu, Arhitektonski fakultet, Zagreb, 2014.

[18] Šurdonja i dr., Mini-roundaboutsin urban areas, Proceedings of 2nd International Conference on Road and RailInfrastructure – CETRA, 2012, pp. 997-1003, Dubrovnik.

[19] Njegovec, M., Stepan, Ž., Rigo, A., Design elements of modernroundabouts, Proceedings of 2nd International Conference on Road and RailInfrastructure – CETRA, 2012, pp. 1005-1011, Dubrovnik.

[20] Mauro, R., Calculation of Roundabouts – Capacity, Waiting Phenomena and Reliability, Springer Science & Business Media, Berlin, 2010.

[21] Merkblattfür die Anlage von Kreisverkehren, ForschungsgesellschaftfürStraßenundVerkehrswesen, Köln, 2006.

[22] RVS 03.05.14 Straßenplanung, PlangleicheKnoten - Kreisverkehr, OsterreichischeForschungsgemeinschaftStraßeundVerkehr, Wien, 2010.

[23] SchweizerNorm 640 263, KnotenmitKreisverkehr, VereinigungSchweizerischerStrassenfachleute (VSS), Zürich, 1999.

[24] Rekonstrukcija raskrižja u Strossmayerovoj ulici s krakovima petlje zapadne obilaznice grada Osijeka u kružni tok – Glavni projekt, Rencon d.o.o., Osijek, 2013.

[25] Izgradnja kružnog toka na raskrižju državnih cesta D28 i D22 u Svetom Ivanu Žabno – Glavni projekt, Rencon d.o.o., Osijek, 2013.

[26] Rekonstrukcija državne ceste D517 na dionici kroz grad Belišće – Glavni projekt, Rencon d.o.o., Osijek, 2013.

[27] Rekonstrukcija raskrižja „Trešnjevka“ (križanje državnih cesta D1 i D310) u kružni tok u Jastrebarskom – Glavni projekt, Rencon d.o.o., Osijek, 2013.

[28] Rekonstrukcija državne ceste D75 Vodnjan-Pula– Glavni projekt, Rencon d.o.o., Osijek, 2013.