mobiliteitsplan vlaanderen

ontwerp

Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen

juni 2001

MobiliteitsplanVlaanderen

Ministerie van de Vlaamse GemeenschapDepartement Leefmilieu en Infrastructuur

Mobiliteitscel

Koning Albert II-laan 20 bus 2 - 1000 Brussel

Inhoud

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 1

INHOUD

TOELICHTING BIJ HET BELEIDSPLAN 13

1 MOBILITEIT BINNEN HAAR MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT 19

1.1 KARAKTERISTIEKEN VAN DE VERVOERSVRAAG 191.1.1 Personenmobiliteit 201.1.2 Goederenvervoer 26

1.2 DRIJVENDE KRACHTEN ACHTER DE MOBILITEITSONTWIKKELING 301.2.1 Demografische ontwikkelingen 301.2.2 Economische ontwikkelingen 311.2.3 Technologische ontwikkelingen 321.2.4 Ruimtelijke ontwikkelingen 32

1.3 VERWACHTE TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 331.3.1 Verwachte trendmatige evolutie van het personenverkeer 331.3.2 Verwachte trendmatige ontwikkeling van het goederenvervoer 35

2 TOEKOMSTVISIE OP MOBILITEIT 37

2.1 BASISBEGINSELEN VAN DUURZAME ONTWIKKELING 372.2 RICHTLIJNEN VOOR EEN DUURZAME ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 392.3 PROBLEEMSTELLING VANUIT DE VIER PIJLERS VAN DUURZAAMHEID 41

2.3.1 Probleemstelling op economisch vlak 412.3.2 Probleemstelling op sociaal vlak 412.3.3 Probleemstelling op ecologisch vlak 412.3.4 Probleemstelling op organisatorisch vlak 42

2.4 UITDAGINGEN VOOR HET TOEKOMSTIG MOBILITEITSBELEID 422.4.1 Het vrijwaren van de bereikbaarheid 432.4.2 Het garanderen van de toegankelijkheid 432.4.3 Het verzekeren van de veiligheid 442.4.4 Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid 442.4.5 Het terugdringen van de schade aan natuur en milieu 44

2.5 AANGRIJPINGSPUNTEN TER BEÏNVLOEDING VAN DE MOBILITEIT 452.5.1 Beïnvloeding van de verplaatsingspatronen 462.5.2 Beïnvloeding van de vervoerspatronen 472.5.3 Beïnvloeding van de verkeerspatronen 482.5.4 Beïnvloeding van attitudes 48

3 BEREIKBAARHEID 49

3.1 MAATSCHAPPELIJKE BEHOEFTE AAN BEREIKBAARHEID 503.2 ASPECTEN VAN BEREIKBAARHEID 51

3.2.1 Bereikbaarheid speelt op verschillende schaalniveaus 513.2.2 De verschillende vervoerswijzen en hun rol over de verschillende

schaalniveaus 523.2.3 De gewenste bereikbaarheidskwaliteit 53

3.3 MOGELIJKE KNELPUNTEN IN FUNCTIE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN

DE MOBILITEIT 543.3.1 Sterke volumegroei naar 2010 543.3.2 Onevenwichtige verdeling van het vervoersmiddelengebruik 573.3.3 Capaciteitsproblemen op de verkeersnetwerken 59

3.4 RUIMTELIJKE DIFFERENTIATIE 663.5 AMBITIENIVEAU 69

3.5.1 Personenvervoer 693.5.2 Goederenvervoer 71

3.6 STRATEGIE 723.6.1 Personenvervoer 72

Inhoud

2 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

3.6.2 Goederenvervoer 733.7 DRAGENDE MAATREGELEN 73

3.7.1 Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten 743.7.2 Betere tijdsordening van activiteiten 753.7.3 Optimaal benutten van het bestaande verkeerssysteem door benuttings-

maatregelen en verkeersmanagement 763.7.4 Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het Ruimtelijk

Structuurplan Vlaanderen 773.7.5 Voeren van een restrictief parkeerbeleid 803.7.6 Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren 803.7.7 Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het

goederenvervoer 883.7.8 Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren 893.7.9 Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve

modi (voor wegvervoer) te bevorderen 913.7.10 Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij de vervoerwijzekeuze 923.7.11 Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes en

fietsaccommodaties 943.7.12 Voeren van een prijsbeleid 95

4 TOEGANKELIJKHEID 99

4.1 MAATSCHAPPELIJK BEHOEFTE AAN VERPLAATSEN 1004.1.1 De fase voor de leerplicht (-6j.) 1014.1.2 De fase van de leerplicht (6-18j.) 1014.1.3 De beroepsactieve leeftijd (19 – 65j.) 1024.1.4 De fase na mogelijke arbeid (+65j.) 105

4.2 BEPERKINGEN INZAKE TOEGANKELIJKHEID 1064.2.1 Leeftijdsgebonden (on)mogelijkheden 1074.2.2 Relatieve kwetsbaarheid 1094.2.3 Ongunstige externe condities 1124.2.4 Ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer 114

4.3 MOGELIJKE PROBLEMEN BIJ EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 1174.3.1 Vervoersarmoede 1184.3.2 Vervoersongelijkheid 1194.3.3 Beperkte verplaatsingsautonomie 1234.3.4 Verhoogd veiligheidsrisico bij het verplaatsen 1254.3.5 Impact op het gezinsbudget 1254.3.6 Verhoogde tijdsdruk 126

4.4 AMBITIENIVEAU 1274.4.1 Uitwerking doelstelling 1274.4.2 Uitwerking taakstelling 128

4.5 STRATEGIE 1294.5.1 Hoofdlijn 1294.5.2 Uitwerking naar doelgroepen 130

4.6 DRAGENDE MAATREGELEN 1334.6.1 Handhaving van een basisvoorzieningenniveau 1334.6.2 Verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke

verkeersdeelnemers 1344.6.3 Verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer 1374.6.4 Verbeteren van de eigen vervoermiddelen 1384.6.5 Verkeerseducatie en –training voor/over zwakke verkeersdeelnemers 1394.6.6 Een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer i.f.v. plaats en tijd 1394.6.7 Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen 1444.6.8 Vervoer op maat van mensen met functiebeperkingen 1474.6.9 Een betaalbaar gebruik van vervoersmiddelen en vervoersmogelijkheden 1474.6.10 Diensten/activiteiten naar mensen brengen 148

Inhoud


5 VERKEERSVEILIGHEID 149

5.1 MAATSCHAPPELIJKE BEHOEFTEN AAN VERKEERSVEILIGHEID 1495.2 ASPECTEN VAN VERKEERSVEILIGHEID 153

5.2.1 Gewenste ontwikkeling en ontwikkeling van het risico inzakeverkeersveiligheid 153

5.2.2 De bijdrage van de verschillende vervoermodi aan de verkeersonveiligheid 1595.3 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN MOGELIJKE KNELPUNTEN 164

5.3.1 Algemene ontwikkelingen in het recente verleden 1645.3.2 Wat is trendmatig te verwachten? 1775.3.3 Waar voldoen we niet aan de gestelde ambities? 179

5.4 AMBITIENIVEAU 1805.4.1 Uitwerking doelstellingen 1805.4.2 Uitwerken onderscheiden schaalniveau’s 1825.4.3 Uitwerking taakstellingen 184

5.5 STRATEGIE 1865.5.1 Hoofdlijn 1865.5.2 Richtinggevende concepten 186

5.6 DRAGENDE MAATREGELEN 1915.6.1 Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer 1925.6.2 Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en

locale wegen 1935.6.3 Intrinsiek veiliger ingerichte wegen 1965.6.4 Continu en stapsgewijze veilig leren rijden 1995.6.5 Meer en effectiever verkeerstoezicht 2025.6.6 Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder

gebaseerde sanctionering 2065.6.7 Veiliger goederenverkeer 2075.6.8 De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren 2095.6.9 Inspelen op technologische ontwikkelingen 2105.6.10 Degelijker kennis en informatie 212

6 VERKEERSLEEFBAARHEID 213

6.1 MAATSCHAPPELIJKE BELANG VAN VERKEERSLEEFBAARHEID 2156.1.1 Tussen plaats en verplaatsen 2156.1.2 Maatschappelijke uitdagingen 2176.1.3 Kwantificeren van verkeersleefbaarheid 2206.1.4 Enquêtes 221

6.2 ASPECTEN VAN VERKEERSLEEFBAARHEID 2236.2.1 Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten 2236.2.2 Geluid 2296.2.3 Trillingen 2326.2.4 Geur 2346.2.5 Oversteekbaarheid, overbrugbaarheid en barrièrewerking 2346.2.6 Ruimtegebruik 2366.2.7 Leesbaarheid 2376.2.8 Stedelijke ruimte 2376.2.9 Landschap en erfgoed 2386.2.10 Overzicht 243

6.3 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN MOGELIJKE KNELPUNTEN 2476.3.1 Algemene evoluties 2476.3.2 Knelpunten betreffende aspecten 2506.3.3 Specifieke knelpunten 257

6.4 AMBITIENIVEAU 2616.5 STRATEGIE 2636.6 DRAGENDE MAATREGELEN 265

6.6.1 Beheersen van het verkeersvolume 2656.6.2 Verminderen van de schadelijke emissies aan de bron 266

Inhoud


6.6.3 Verminderen van geluidshinder 2676.6.4 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met

een belangrijke (lokale) verbindende functie 2686.6.5 Realiseren van verblijfsgebieden 2706.6.6 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren 2726.6.7 Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij ontwerp en beheer infrastructuur 273

7 MILIEU- EN NATUURKWALITEIT 277

7.1 MAATSCHAPPELIJK BELANG BIJ MILIEU- EN NATUURKWALITEIT 2777.1.1 Regionale effecten 2797.1.2 Lokale (versnipperende) effecten 2827.1.3 Duurzame mobiliteit vanuit milieuoogpunt 287

7.2 ASPECTEN VAN MILIEU- EN NATUURKWALITEIT 2887.2.1 Internationale doelstellingen 2887.2.2 Vlaams beleidskader 291

7.3 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN MOGELIJKE KNELPUNTEN 2937.3.1 Regionale effecten 2937.3.2 Lokale (versnipperende) effecten 295

7.4 AMBITIENIVEAU 3037.4.1 Tegemoetkomen aan internationale en nationale

emissiereductiedoelstellingen 3037.4.2 Versnippering van natuur verminderen 3047.4.3 Transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving 3057.4.4 Opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie 3067.4.5 Optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten 3067.4.6 Duurzaamheidsdoelstellingen 307

7.5 STRATEGIE 3087.5.1 Beheersing van het verkeersvolume 3087.5.2 Optimale beheer bekomen verkeersvolume 3087.5.3 Gedragsverandering 3107.5.4 Integratie van het beleid 310

7.6 DRAGENDE MAATREGELEN 3107.6.1 Optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de

ruimtelijke ordening 3117.6.2 Beheersing van het verkeersvolume 3147.6.3 Opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van

het mobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan 3157.6.4 Mitigatie van barrière-effect 3177.6.5 Inrichting van transportinfrastructuur 3267.6.6 Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen 3277.6.7 Inspectie en onderhoud van voertuigen 3317.6.8 Beperken hinder en verstoringen 3337.6.9 Gedragsbeïnvloeding 3377.6.10 Gebruik compensatieprincipe bij verlies van natuur 340

8 NAAR EEN GEÏNTEGREERDE AANPAK VAN DE MOBILITEIT 343

8.1 SCENARIO VOOR EEN DUURZAME ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 3438.1.1 Personenverkeer 3448.1.2 Goederenvervoer 347

8.2 KRITISCHE SUCCESFACTOREN VOOR EEN DUURZAAM MOBILITEITSBELEID 3488.2.1 Het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag 3488.2.2 Het structureel beheren van het vervoersaanbod. 3488.2.3 Het optimaal gebruik van de aangeboden verkeers- en

vervoersinfrastructuur. 3498.2.4 Specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers. 3508.2.5 Beperken van de emissies van het transportsysteem. 3508.2.6 Het optimaal inpassen van verkeers- en vervoersinfrastructuur in de

omgeving. 350

Inhoud


8.2.7 Het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld enoverheen de verschillende beleidssectoren. 350

8.2.8 Het creëren van een maatschappelijk draagvlak. 3518.2.9 Het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de

verschillende modi. 3518.2.10 Voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren. 351

8.3 OVERZICHT VAN MOGELIJKE BELEIDSMAATREGELEN IN RELATIE TOT DE

BELEIDSDOELSTELLINGEN 3528.4 GEÏNTEGREERD ACTIEPROGRAMMA VOOR DE KORTE TERMIJN (2005) 371

8.4.1 Taakstelling voor het mobiliteitsbeleid op Vlaams niveau 3718.4.2 Taakstelling naar de andere beleidssectoren op Vlaams niveau 3748.4.3 Verwachtingen ten aanzien van de federale overheid 3758.4.4 Europa 3778.4.5 Verwachtingen ten aanzien van de lokale en provinciale besturen 3778.4.6 Bijdragen te leveren door derden 378

8.5 UITDAGINGEN VOOR DE (MIDDEL)LANGE TERMIJN (2005-2010) 378

Tabellen en Figuren


TABELLEN

TABEL 1 AANDELEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN IN HET AANTAL

VERPLAATSING PER KALENDERDAG IN HET PERSONENVERVOER NAAR

AFSTAND VAN DE VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN VAN HET TOTAAL

AANTAL VERPLAATSINGEN) IN 1994-95 IN VLAANDEREN. 25

TABEL 2 WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN

BELGIË NAAR VERVOERDE TONNENMAAT (IN 1000 TON) 27

TABEL 3 WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN

TONKM (X 1.000.000) 27

TABEL 4 AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN

TONNEN EN TONKILOMETERS) IN 1997 28

TABEL 5 AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN

TONNEN EN TONKILOMETERS) EVOLUTIE PERIODE 1991 – 1997 29

TABEL 6 VERDELING VAN HET VERVOER OVER AFSTANDSKLASSEN BIJ WEG- EN

RAILTRANSPORT (IN TONNEN) 30

TABEL 7 VOORSPELDE AANDELEN VAN DE MODI IN HET GOEDERENVERVOER NAAR

TONKM (X 1.000.000) 35

TABEL 8 EVOLUTIE VAN HET AANTAL LICHTE EN ZWARE VRACHTWAGENS EN HET

TOTALE WAGENPARK IN BELGIË VAN 1994 TOT 1999 (INDEX: 1994 = 100) 36

TABEL 9 SCHAALNIVEAUS WAAROP DE DIVERSE MODI WORDEN BEKEKEN 53

TABEL 10 AANTALLEN VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS IN 1998 55

TABEL 11 VERWACHTE TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL

VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS IN DE PERIODE 1998-2010(INDEX: 1998 = 100) 56

TABEL 12 TRENDMATIGE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE

1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998=100) 57

TABEL 13 VERWACHTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT AVONDSPITS, INVERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN) 58

TABEL 14 DEUR TOT DEUR REISTIJDEN (IN MINUTEN) VOOR DE AUTO EN HET

OPENBAAR VERVOER IN 1998 EN IN 2010 (TREND) 58

TABEL 15 MODAL SPLIT VOOR HET GOEDERENVERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE EN BIJ

EEN TRENDMATIGE EVOLUTIE EN DE TOTALE EVOLUTIE VAN HET

GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998 =100) 59

TABEL 16 VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET TONNAGE EN DE CAPACITEIT OP DE

GROTERE VAARASSEN VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN

(INCL SHORT SEA SHIPPING) 65

TABEL 17 VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN (HUIDIGE

SITUATIE, TRENDSCENARIO) TIJDENS DE AVONDSPITS 66

TABEL 18 VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET

GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN 67

TABEL 19 TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL UITGAANDE

VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL (HUIDIGE

SITUATIE EN TRENDSITUATIE) TIJDENS DE AVONDSPITS (X 1000VERPLAATSINGEN) 68

TABEL 20 MODALE VERDELING VAN DE VERVOERSWIJZEN IN DE HUIDIGE SITUATIE EN

IN HET TRENDSCENARIO 2010 VOOR HET AANTAL UITGAANDE

VERPLAATSINGEN VAN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL NAAR

VLAANDEREN TIJDENS DE AVONDSPITS 68

Tabellen en Figuren


TABEL 21 MODALE VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN UIT HET

GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL EN VAN DE VLAAMSE RAND ROND

BRUSSEL NAAR VLAANDEREN IN DE HUIDIGE SITUATIE TIJDENS DE

AVONDSPITS 69

TABEL 22 GEWENSTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT IN VERPLAATSINGEN IN DE

AVONDSPITS (AANDELEN IN %) 70

TABEL 23 STREEFWAARDEN VF-FACTOR 70

TABEL 24 MODALE VERDELING VOOR HET GOEDERENVERVOER IN TONKM IN HUIDIGE

SITUATIE TRENDSCENARIO 2010 EN DUURZAAM SCENARIO 2010 71

TABEL 25 AANZET BEREIKBAARHEIDSPROFIELEN BEDRIJVENTERREINEN EN

VERKOOPPUNTEN 75

TABEL 26 FUNCTIES VAN DE VIJF WEGTYPEN OP DE ONDERSCHEIDEN SCHAALNIVEAUS 78

TABEL 27 GEWENSTE KARAKTERISTIEKEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSTELSELS

BIJ EEN HIËRARCHISCHE SYSTEEMOPBOUW OPENBAARVERVOER

VLAANDEREN 84

TABEL 28 DE AARD VAN DE VERSCHILLENDE KNELPUNTEN OP HET

HOOFDWATERWEGENNET 89

TABEL 29 REISKOSTEN BIJ HET OPENBAAR VERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE (1998)-EN VOLGENS HET DUURZAAM SCENARIO (2010) 97

TABEL 30 MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR DE LEEFTIJDSGROEPEN 120

TABEL 31 MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR INKOMENSKLASSE (GROOTSTEDELIJK

GEBIED ANTWERPEN) 121

TABEL 32 AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (INCL. BROMFIETSERS) IN VLAANDEREN

VOOR DE PERIODE 1991-1999 135

TABEL 33 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 1999 NAAR KRUISPUNT EN

WEGNUMMERING 135

TABEL 34 SCHEMA VAN HADDON 156

TABEL 35. VERKEERSONVEILIGHEID OP WEG, SPOOR EN WATER (1999) 159

TABEL 36 RISICO’S PER MILJARD PERSOONKILOMETER (1995) VOOR DE

VERSCHILLENDE VERVOERMODI (1995) IN VLAANDEREN 159

TABEL 37 DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE

VERSCHILLENDE VERVOERMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997 160

TABEL 38 EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR AARD VAN DE BETROKKEN WEGGEBRUIKER

EN AFLOOP IN VLAANDEREN (1991-1999) 161

TABEL 39 EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR WEGTYPE EN GEBRUIKTE VERVOERSWIJZE

IN VLAANDEREN (1991-1999) 161

TABEL 40 ONGEVALLEN TUSSEN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN

1999) 162

TABEL 41 DODEN NAAR BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE

ONGEVALLEN IN VLAANDEREN (1991-1999) 163

TABEL 42 ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE IN 1999 165

TABEL 43 RELATIEVE RISICO’S NAAR PERIODE VAN DE WEEK (1999) 168

TABEL 44 RISICO OP DODELIJKE EN ERNSTIGE AFLOOP NAAR LEEFTIJD EN GESLACHT IN

1995 169

TABEL 45 AANTAL ONGEVALLEN MET ALCOHOLGEBRUIK VOLGENS DE PERIODE VAN

DE WEEK (1991-1999) 171

TABEL 46. AANTAL EN AANDEEL ONGEVALLEN EN SLACHTOFFERS MET

VRACHTVERVOER NAAR TYPE WEG EN ERNST VAN HET ONGEVAL (1999) 172

TABEL 47. ONGEVALSRISICO’S IN VLAANDEREN EN IN ENKELE EUROPESE LANDEN IN

1998 180

TABEL 48. DOEL- EN TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN 181

Tabellen en Figuren


TABEL 49 VERKEERSONGEVALLEN NAAR TYPE WEG, PLAATS EN ERNST (1999) 184

TABEL 50 MINIMAAL GEWENSTE REDUCTIEPERCENTAGES VOOR DODEN EN ZWAAR

GEWONDEN IN VLAANDEREN IN 2005 EN 2010. 185

TABEL 51 FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997, VERKEERSGERELATEERDE

PROBLEMEN 222

TABEL 52 FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1998, VERKEERSGERELATEERDE

PROBLEMEN 222

TABEL 53 PERCENTAGE VAN DE BEVOLKING DAT HINDER ONDERVINDT VEROORZAAKT

DOOR HET VERKEER 222

TABEL 54 VERDELING EMISSIES VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN (IN TON) 224

TABEL 55 OVERSTEEKHINDER WEG ZONDER OVERSTEEKVOORZIENINGEN 235

TABEL 56 INDICATIE AFMETINGEN TROTTOIR EN MIDDENBERM 236

TABEL 57 EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN 243

TABEL 58 INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN 244

TABEL 59 INVLOEDSFACTOREN NIET-MILIEU ASPECTEN 245

TABEL 60 AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN 246

TABEL 61 PERCENTAGE POTENTIEEL GEHINDERDEN IN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S 252

TABEL 62 VERGELIJKING AANTAL GEHINDEREN “MISSING LINKS” IN BAU EN

DUURZAAM SCENARIO 253

TABEL 63 MISSING LINKS WEGENNET EN GEAFFECTEERDE OPPERVLAKTE 255

TABEL 64 TOEPASSING ZONE-30, WOONERVEN EN VOETGANGERSZONES 258

TABEL 65 EUROPESE LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN 263

TABEL 66 EXTERNE KOSTEN VAN HET WEGVERVOER IN BELGIË 279

TABEL 67 VERDELING EMISSIES EN HET ENERGIEVERBRUIK VOOR HET WEGVERKEER IN

VLAANDEREN; EMISSIES IN TON (CO2 IN KTON), ENERGIEGEBRUIK IN PJ(CIJFERS VOOR 1998 I.P.V. 1999) 279

TABEL 68 EMISSIES BINNENVAART EN SPOORVERKEER WEERGEGEVEN IN TON (CO2 IN

KTON) 279

TABEL 69 GELUIDSVERSTORING BINNEN NATUURRESERVATEN EN

VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN. 285

TABEL 70 LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN VOOR ECOSYSTEMEN. 289

TABEL 71 MILIEUKWALITEITSDOELSTELLINGEN EUROPESE RAAD VAN

LEEFMILIEUMINISTERS VOOR 2010 289

TABEL 72 A. KNELPUNTEN BIJ GEPLANDE INVESTERINGEN WEGENNET; B. GELUID

BESTAANDE TOESTAND: INDICATOR 1. 301

TABEL 73 KNELPUNTEN I.V.M. GEPLANDE PROJECTEN OP HET SPOORWEGENNETWERK,TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED,RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR EFFECTGROEP

ECOTOOPVERLIES. 302

TABEL 74 KNELPUNTEN I.V.M EEN INFRASTRUCTUURMAATREGEL VOOR DE

BINNEVAART TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED,HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR

EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES. 303

TABEL 75 EMISSIEREDUCTIES (DOELSTELLINGEN) OP LANGE TERMIJN 304

TABEL 76 EMISSIEDOELSTELLINGEN OP KORTE TERMIJN (2010) 304

TABEL 77 DE DUURZAAMHEIDSVRAGEN EN DOELSTELLINGEN VOLGENS TERM2000;MET HOOFDINDICATOREN. 307

TABEL 78 DE BIJDRAGE VAN DE DEELMAATREGELEN AAN DE 5 DOELSTELLINGEN 353

Tabellen en Figuren


FIGUREN

FIGUUR 1 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT

DONDERDAG) (0-24 U) 20

FIGUUR 2 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP VRIJDAG (0-24 UUR) 21

FIGUUR 3 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZATERDAG (0- 24 U) 21

FIGUUR 4 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZONDAG 22

FIGUUR 5 VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (WEEKGEMIDDELDE) 23

FIGUUR 6 VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK) 23

FIGUUR 7 VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (WEEKGEMIDDELDE) 24

FIGUUR 8 VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK) 24

FIGUUR 9 VERPLAATSINGEN VOLGENS VERVOERMIDDEL (MAANDAG TOT DONDERDAG) 25

FIGUUR 10 WERKING VAN HET VERKEER EN VERVOERSSYSTEEM OP HOOFDLIJNEN 46

FIGUUR 11 PRINCIPE VAN DE INDELING VAN DE BEREIKBAARHEIDSMARKT NAAR

SCHAALNIVEAUS 52

FIGUUR 12 VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET

IN VLAANDEREN IN 1998 60


IN DE VLAAMSE RUIT IN 1998 61

FIGUUR 14 WAARGENOMEN VERKEERSCONGESTIE OP HET HOOFDWEGENNET IN

VLAANDEREN, UITGEDRUKT IN HET AANTAL MINUTEN VERTRAAGD

VERKEER PER GEMIDDELDE WEEKDAG IN 2000 TUSSEN 6 EN 22 UUR 62


IN VLAANDEREN IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE

ONTWIKKELING 63


IN DE VLAAMSE RUIT IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE

ONTWIKKELING 63

FIGUUR 17 FREQUENTIE TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL TREINEN TIJDENS DE

AVONDSPITS OP HET SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO

IN 2010 85

FIGUUR 18 TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL REIZIGERS TIJDENS DE AVONDSPITS OP

HET SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO 2010 86

FIGUUR 19 TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE

LEEFTIJDSGROEP 19-23 JAAR 103







FIGUUR 23 VERPLAATSINGSTIJD VOOR MOTIEF ‘VERPLAATSINGEN VOOR KINDEREN’. 108

FIGUUR 24 IMPACT VOOR VERVOER EN COMMUNICATIE IN VLAANDEREN VOLGENS DE

NIS-ENQUÊTE VAN 1999 PER INKOMENSDECIEL 112

FIGUUR 25 AANDEEL OPPERVLAKTE WOONGEBIED (VAN 0 TOT 1) WAAR

BASISMOBILITEIT OP DINSDAG AANGEBODEN GEBODEN WORDT (1999) 115

FIGUUR 26 AANDEEL VAN DE VERSCHILLENDE LEEFTIJDSGROEPEN IN DE MOBILITEIT 121

FIGUUR 27 VERPLAATSINGPATROON VOLGENS GESLACHT 123

Tabellen en Figuren


FIGUUR 28 VERPLAATSINGSPATROON IN HET WOON-WERKVERKEER VOLGENS

GESLACHT 123

FIGUUR 29 UITGAVEN AAN VERKEER EN VERVOER PER INKOMENSDECIEL IN

VLAANDEREN IN 1987/1988 EN 1999 126

FIGUUR 30 GEVAARLIJKE PUNTEN OP GENUMMERDE WEGEN VOOR FIETSERS 136

FIGUUR 31 TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP EEN WEEKDAG 140

FIGUUR 32 TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZATERDAG 141

FIGUUR 33 TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZONDAG 141

FIGUUR 34 PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING

INZAKE BASISMOBILITEIT OP ZATERDAG IN VLAANDEREN (1999) 142

FIGUUR 35 PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) IN VLAANDEREN DAT VOLDOET AAN DE

NORMSTELLING INZKAE BASISMOBILITEIT OP ZONDAG (1999) 142

FIGUUR 36 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN BINNEN 30 DAGEN IN HET WEGVERKEER

IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN

1999). 150

FIGUUR 37 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAAR GEWONDEN IN HET WEGVERKEER IN

BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN

1999). 150

FIGUUR 38 EVOLUTIE VAN HET ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE TUSSEN 1991 EN

1999 165

FIGUUR 39. GEVAARLIJKE PUNTEN IN VLAANDEREN 166

FIGUUR 40 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN EN ZWAAR GEWONDEN NAAR

VERVOERSWIJZE TUSSEN 1991 EN 1999 (1991 = 100) 167

FIGUUR 41 ONGEVALSBETROKKENHEID VAN BESTUURDERS EN VOETGANGERS NAAR

LEEFTIJD EN VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN IN 1991-1999) 170

FIGUUR 42 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ADR-BETROKKEN ONGEVALLEN 173

FIGUUR 43 VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET JAARLIJKSE VERKEERSVOLUME 177

FIGUUR 44 TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET FATAAL RISICO (DODEN/MRD

VTGKM) 178

FIGUUR 45 TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL DODELIJKE SLACHTOFFERS

TOT 2010 178

FIGUUR 46. BESTAANDE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 1998 194

FIGUUR 47 GEWENSTE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 2010 195

FIGUUR 48 EVOLUTIE INSCHRIJVINGEN 4X4-WAGENS (GEGEVENS VOOR BELGIË) 249

FIGUUR 49 PERCENTAGE NIEUWE INSCHRIJVINGEN DIESELWAGENS IN BELGIË VANAF

1981 249

FIGUUR 50 HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER

OP GEWESTWEGEN 253

FIGUUR 51 HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER

OP NIET GEWESTWEGEN 254

FIGUUR 52 KWETSBAARHEID VAN DE BESCHERMDE LANDSCHAPPEN, STADS- EN

DORPSGEZICHTEN UITGEDRUKT IN KM² 255

FIGUUR 53 KWETSBAARHEID VAN DE RELICTEN VAN DE TRADITIONELE LANDSCHAPPEN

UITGEDRUKT IN KM² 256

FIGUUR 54 LANDSCHAPPELIJKE ABSORPTIECAPACITEIT VOOR LIJNINFRASTRUCTUREN

PER KM² 256

FIGUUR 55 BEBOUWDE KOMMEN ONDERVERDEELD NAAR INRICHTINGSSITUATIE 259

FIGUUR 56 AANDEEL VRACHTVERVOER 259

FIGUUR 57 AANTAL LEERLINGEN IN NABIJHEID VAN NOG IN TE RICHTEN DOORTOCHTEN 260

FIGUUR 58 SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR VERZURING 281

Tabellen en Figuren


FIGUUR 59 SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR EUTROFIËRING 281

FIGUUR 60 SCHEMATISCHE VOORSTELLING VAN EFFECTEN VAN

TRANSPORTINFRASTRUCTUUR OP NATUUR: BIOTOOPVERLIES; VERSTORING

EN VERONTREINIGING; CORRIDOR EFFECT; BARRIÈRE-EFFECT EN STERFTE

DOOR AANRIJDINGEN. 283

FIGUUR 61 SIGNAALKAART GELUIDSVERSTORING VEROORZAAKT DOOR CONTINUE

GELUIDSBRONNEN VAN VERKEER: 285

FIGUUR 62 SIGNAALKAART INVENTARIS KNELPUNTZONES VAN BESTAANDE

HOOFDWEGEN, SPOORWEGEN EN KANALEN (LIJNSEGMENTEN) MET

NATUURGEBIEDEN VOLGENS BELEIDSSTATUS. 297

FIGUUR 63 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP HOOFDWEGENNET 297

FIGUUR 64 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP KANALENNET 298

FIGUUR 65 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP SPOORWEGENNET 298

FIGUUR 66 PRIORITAIRE KNELPUNTEN IMPACT INFRASTRUCTUUR MET WATERLOPEN.AANTAL KRUISPUNTEN PER PROVINCIE VAN ECOLOGISCH WAARDEVOLLE

WATERLOPEN MET TRANSPORTINFRASTRUCTUUR. 299

FIGUUR 67 SELECTIE VAN DE BELANGRIJKE GEKENDE STRUCTURELE KNELPUNTPUNTEN

OP LOCALE WEGEN VOOR AMFIBIEËN GEBASEERD OP OVERZETGEGEVEN VAN

DE AMFIBIEËNWERKGROEPEN 300

FIGUUR 68 GEBRUIK EN KOPPELING VAN VERSCHILLENDE NIVEAUS VAN

MILIEUEFFECTRAPPORTAGE. 311

FIGUUR 69 CONCEPTUEEL MODEL MET DE RELATIE TUSSEN VERKEERSINTENSITEIT

(VOERTUIGEN/DAG) EN MORTALITEIT OP DE WEG (PERCENTAGE GEDOOD) EN

BARRIÈRE-EFFECT (PERCENTAGE AAN VERHINDERDE

OVERSTEEKBEWEGINGEN) 319

FIGUUR 70 INVLOED VAN GELEIDINGSCORRIDORS (ZOWEL NATUURLIJKE ALS

CORRIDORS LANGS TRANSPORTWEGEN) OP DE BEWEGING VAN SOORTEN

DOOR EEN LEEFGEBIED 320

FIGUUR 71 OVERBRUGGEN VAN DE BELEIDSKLOOF 344

Toelichting bij het Mobiliteitsplan


TOELICHTING BIJ HET BELEIDSPLAN

Historiek

In haar regeerakkoord (juni 1999) stelde de Vlaamse Regering zich tot doel om in hetvoorjaar 2001 een geïntegreerd mobiliteitsplan “Duurzame mobiliteit in Vlaanderen” aanhet Vlaamse Parlement voor te leggen. Dit mobiliteitsplan moet, aldus het regeerakkoord,“de mobiliteit beheersen, de milieuvervuiling en milieuhinder terugdringen en debereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en dorpen garanderen”. Om dezedoelstellingen te verwezenlijken werd in het regeerakkoord gepleit voor eentweesporenbeleid; met name investeren in openbaar vervoer en het uitvoeren vaninfrastructuurwerken waar nodig. Het gemeenschappelijk personenvervoer diende hierbijte worden uitgebouwd als een volwaardig alternatief voor het autogebruik.

In het licht van het regeerakkoord zal het mobiliteitsplan “Duurzame mobiliteit inVlaanderen” voornamelijk ingaan op de mobiliteit te land (via weg, waterweg, spoor, ...)met als motto “het veilig stellen van kwaliteit”. Het “veilig stellen van kwaliteit” heeftzowel betrekking op de werking van het transportsysteem zelf op de omgevingwaarbinnen het transportsysteem functioneert. Als zodanig wordt niet ingegaan op deproblematiek van het luchtvervoer of de zeevaart. Voor wat dit laatste betreft verwijzenwe naar de in opmaak zijnde strategische plannen voor elke zeehaven. Het spreekt voorzich dat een afstemming nodig is tussen de verschillende beleidsplannen. Een aparteuitdetaillering is er ook voor het fietsbeleid. De globale beleidslijnen worden hier uitgezetbinnen het mobiliteitsplan Vlaanderen maar verder uitgediept, conform hetregeerakkoord, in een “Vlaams Totaalplan Fiets”.

De voorbereiding van dit plan werd door de Vlaamse minister van Mobiliteit, OpenbareWerken en Energie Steve Stevaert toevertrouwd aan de Vlaamse administratie (dept.LIN). Binnen de krijtlijnen uitgezet door het regeerakkoord en rekening houdend met dekrachtlijnen vervat in de beleidsnota “Mobiliteit en Openbare werken” werd een voorstelvan beleidsplan opgesteld voor de korte (tot 2005), middellange (2010) en lange termijn(na 2010). Conform het regeerakkoord diende het mobiliteitsplan niet enkel de globalebeleidslijnen uit te zetten maar ook de prioriteiten te bepalen in openbaar vervoer eninfrastructuurwerken. De concrete doorvertaling en uitdetaillering van het mobiliteitsplanVlaanderen gebeurt via de mobiliteitsplannen voor de grootstedelijke gebieden en via delokale mobiliteitsplannen opgesteld in het kader van het mobiliteitsconvenant.

Het ontwerp beleidsplan “Duurzame mobiliteit Vlaanderen” is het resultaat van eennauwe samenwerking tussen de wetenschappelijke wereld1 en de Vlaamse administratie2.Zo ligt aan de basis van het voorliggende ontwerpbeleidsplan de inputnota opgesteld dooreen wetenschappelijk consortium3. Deze inputnota werd vervolgens verder uitgewerkt engeconcretiseerd door de verschillende betrokken administraties en overheidsinstellingen.Zowel de verdere wetenschappelijke coaching4 bij de uitdetaillering van hetontwerpbeleidsplan als de cijfermatige onderbouwing ervan dienen de garantie te biedenvoor een op wetenschappelijke basis gestoeld ontwerp beleidsplan.

1 Zie wetenschappelijke begeleiding van het mobiliteitsplan Vlaanderen2 Zie administratieve begeleiding van het mobiliteitsplan Vlaanderen3 Zie samenstelling consortium inputnota4 Zie wetenschappelijke coaching ontwerp beleidsplan “duurzame mobiliteit Vlaanderen”

Toelichting bij het beleidsplan


Omdat een duurzame ontwikkeling een optimalisatie veronderstelt van zowel milieu-,sociale als economische overwegingen werden zowel de inputnota als hetontwerpbeleidsplan onderworpen aan een milieutoetsing via een strategischemilieueffectenrapportering5. Aanvullend werd ook een inschatting gemaakt van deeconomische effecten6 verbonden aan dit ontwerpbeleidsplan. In het voorliggend planwerd in de mate van mogelijke reeds rekening gehouden met de aanbevelingen enresultaten van deze effectenrapportering.

Duurzame ontwikkeling is evenwel meer dan het zoeken naar een vergelijk tusseneconomische, ruimtelijk, sociale en ecologische belangen. Het veronderstelt tevens eengrote betrokkenheid van alle beleidsactoren bij het tot stand komen van het beleid. Dezebetrokkenheid werd op verschillende manieren nagestreefd. Op administratief niveauwerd via een nauw overleg op niveau van de stuurgroep7 gestreefd naar een zo ruimmogelijke consensus. Om de betrokkenheid van het maatschappelijk middenveld tegaranderen werd aan het wetenschappelijk consortium, bij aanvang van haar opdracht,gevraagd een zo ruim mogelijke consultatie te organiseren van maatschappelijke relevanteactoren teneinde hun bekommernissen te kennen met betrekking tot demobiliteitsproblematiek. Aangezien hierbij discretie werd toegezegd is hierover geengedetailleerde rapportering beschikbaar. De niet georganiseerde bevolking werdgeconsulteerd via focusgroepen. Voor de resultaten van deze consultatie verwijzen wijnaar het desbetreffende rapport8.

Inhoud

Het ontwerp beleidsplan “duurzame mobiliteit Vlaanderen” zoals het momenteel voorligtbestaat uit acht hoofdstukken. In een eerste hoofdstuk wordt inzicht verschaft in dehuidige trendmatige evolutie van de mobiliteit. Een tweede hoofdstuk geeft eentoekomstvisie op mobiliteit vertrekkend vanuit de notie “duurzaam” en de vigerendeinzichten daaromtrent bij de OESO. Een toetsing van de trendmatige evolutie aan dezeduurzaamheidsprincipes brengt ons bij de uitdagingen voor het toekomstigemobiliteitsbeleid in Vlaanderen. Deze doelstellingen situeren zich op het vlak vanbereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en de gedeeldezorg voor het behoud van natuur-en milieukwaliteiten.

In de volgende hoofstukken zal op elk van deze doelstellingen nader worden ingegaan(hoofdstukken drie tot en met zeven). Voor elk van de doelstellingen wordt een concretebeleidsstrategie uitgezet bestaande uit een set van dragende maatregelen met als doel omde geconcretiseerde beleidsambities (op korte en lange termijn) waar te maken. Eenafsluitend hoofdstuk (acht) integreert deze verschillende strategieën tot een voorstel vangeïntegreerde beleidsaanpak over de verschillende beleidsdoelstellingen heen zoalsvoorzien in het regeerakkoord. Hierbij zal vooral aandacht besteed worden aan dezemaatregelen die tot de rechtstreekse bevoegdheid van het Vlaamse Gewest behoren en opkorte termijn dienen genomen te worden. Ten aanzien van de andere beleidsniveaus zal,het principe van subsidiariteit indachtig, meer in globale termen worden aangegeven hoezij kunnen bijdragen tot de realisatie van een duurzaam mobiliteitsbeleid.

5 Zie samenstelling consortium strategische mer6 Zie samenstelling consortium Economishe Impactanalyse7 Zie samenstelling stuurgroep8 Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA – STEM, 2001, in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse

Gemeenschap, Mobiliteitscel

Toelichting bij het Mobiliteitsplan


Verdere stappen

Het voorliggend ontwerp beleidsplan, opgemaakt in opdracht van de Vlaamse ministerSteve Stevaert, is het basisdocument waarmee we op een gestructureerde manier en opbasis van duidelijke informatie het overleg over de mobiliteitsproblematiek de komendejaren willen op gang brengen tussen de verschillende betrokken partijen. In eerste instantiewordt het plan overgemaakt aan de Vlaamse regering en het Vlaamse Parlement.Vervolgens is het de bedoeling dat, rekening houdend met de aanbevelingen enopmerkingen van het Vlaamse Parlement, de Vlaamse Regering zich uitspreekt over hetmobiliteitsplan Vlaanderen op voorstel van de bevoegde minister. In dit kader zal hetontwerpmobiliteitsplan Vlaanderen ook voor advies worden voorgelegd aan de SERV,MINA-raad en eventueel aan de nog op te richten MORA. Als zodanig is hetontwerpbeleidsplan niet te nemen of te laten maar eerder de aanzet in een proces datfinaal moet leiden tot een zo ruim mogelijke consensus over een problematiek die doorvelen als de uitdaging voor de toekomst wordt omschreven. Omdat de realisatie van hetontwerpbeleidsplan afhankelijk is van de inzet van verschillende bestuursniveau zal ookmet hen de dialoog dienen aangegaan te worden.

Aangezien informatie een noodzakelijke voorwaarde is voor een constructieve dialoog zalgestreefd worden naar een zo ruim mogelijke verspreiding van het ontwerpbeleidsplan endit zowel via de klassieke informatiekanalen als de in ontwerp zijnde website MobielVlaanderen, waarvan vooral het interactief luik toelaat een dialoog op gang te brengentussen de verschillende betrokken actoren, inclusief de niet georganiseerde burger. Eenvoorstel van aanvullend overleg en communicatie werd dan ook uitgewerkt.

Zoals elk beleidsplan zal ook het ontwerpmobiliteitsplan staan of vallen met de matewaarin uitvoering wordt gegeven aan de voorgenomen beleidsinitiatieven. Om te zorgendat dit plan geen dode letter blijft, zal verder gewerkt worden aan een operationeel plandat borg dient te staan voor de beleidsimplementatie. Hiertoe werd reeds een eerste aanzetgegeven in het kader van de beleidsnota “Mobiliteit en Openbare Werken”. Aanvullendzal een beleidsmonitoringssysteem op punt worden gesteld dat moet toelaten hetbeleidsplan op te volgen en desgewenst bij te sturen. Ook hiertoe werd reeds in het kadervan de beleidsnota “Mobiliteit en Openbare Werken” reeds een eerste aanzet gegeven.

Tot slot houd ik eraan iedereen te bedanken voor zijn bedragen tot het welslagen van ditontwerpbeleidsplan.

ir. Fernand Desmyter

secretaris-generaal

Begeleiding en totstandkoming


ADMINISTRATIEVE BEGELEIDING

Samenstelling van de stuurgroep

F. DESMYTER (Secretaris-generaal, Dept. LIN), J. VANDERHEYDEN (Directeur-generaal, Dept. LIN - AWV), A. ROUFFAERT (Afdelingshoofd, Dept. LIN - AWV-Afdeling Verkeerskunde), J. STRUBBE (Directeur-generaal, Dept. LIN - AWZ), P.CATTRYSSE (Afdelingshoofd, Dept. LIN - AWV - PVL), H. VAN WESEMAEL(Directeur-generaal, V.V.M. - De Lijn), R. KESTELOOT (Afdelingshoofd, V.V.M.-Beleidscel), F. ROCHTUS (Directeur-generaal, Dept. LIN - AOSO), P. DEBAERE(Afdelingshoofd, Dept. LIN - AWV - WA), P. GORLE (V.V.P.), E. DEBRUYNE(Stafmedewerker, V.V.S.G.), H. BEERSMANS (Directeur-generaal, Dept. LIN -AROHM), D. VAN MELKEBEKE (Kabinetschef, Kabinet minister Stevaert), C.DIERCKX (Raadgever, Kabinet minister Stevaert), J.P. HEIRMAN (Directeur-generaal,Dept. LIN - AMINAL), R. KEYGNAERT (Directeur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), L. DERYCK (Adviseur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), M. GOVAERTS (Adviseur, Dept. LIN -Mobiliteitscel), W. GOOSSENS (Adviseur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), M. TUYPENS(N.M.B.S. - CCE SO - s56), A. DE WAELE (N.M.B.S. - BE Netwerk), J. VAN HOVE(Adviseur, N.M.B.S. - BE RN.031-s27),

WETENSCHAPPELIJKE BEGELEIDING

Samenstelling consortium inputnota

Het wetenschappelijk consortium onder leiding van Prof. Dr. L. Albrechts wassamengesteld uit de K.U.Leuven (I.S.R.O., BWK, GfG, CES), de UFSIA, TNO,Langzaam Verkeer en KRI.

Wetenschappelijk coaching ontwerpbeleidsplan “Duurzamemobiliteit Vlaanderen”

Dhr. Enne De Boer, hoofddocent aan de T.U.Delft; Dhr. R. Dieleman verbonden aan hetBelgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Dhr. Jan Korsmit, prof. emmeritus, Dhr.Willy Miermans verbonden aan de Hoge School voor Verkeerskunde, Dhr. Eric Verroenverbonden aan TNO en tenslotte het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid.

Samenstelling consortium Strategische Mer

Het wetenschappelijk consortium onder leiding van de Prof. dr. R.F.Verheyen UA/UIA,Instituut voor Milieukunde – Departement Biologie was samengesteld uit de V.U.Brussel -Eenheid Menselijke Ecologie, de Universiteit Gent – de vakgroepen Geografie enInformatietechnologie/groep akoestiek, de UA/UFSIA – onderzoeksgroep STEM, deUA/UIA departementen Politieke en Sociale Wetenschappen en Biologie en het VITO.

Samenstelling consortium Economische Impactanalyse

Prof. Dr. G. d’Alcantara (Estarte), Dhr. J. Gauderis (Technum) en Dhr. Y. Pomes(Ecometric).

Begeleiding en totstandkoming


Hoofdstuk 1 - Mobiliteit binnen zijn maatschappelijke context


1 MOBILITEIT BINNEN HAAR MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT

Mobiliteit is een essentieel onderdeel van onze samenleving. Aan het begin van de 21ste eeuw zijn wemobieler dan ooit. Mensen verplaatsen zich om te werken, school te lopen, maar ook om te onspannen, tewinkelen, edm. Goederen vinden hun weg naar bedrijven, winkels en consumenten. Mobiliteit is dan ookéén van de drijvende krachten geworden achter de socio-culturele, maar ook socio-economische ontwikkelingvan mens en maatschappij. Toekomstprognoses duiden op een verdere toename van de mobiliteit. Dezegroei geldt voor alle vervoerswijzen, maar vooral voor het wegtransport en de luchtvaart. De groei van hetgoederenvervoer zal deze van het personenvervoer overtreffen.

Aan de basis van deze mobiliteitsontwikkeling liggen allerlei mechanismen. Voor het personenvervoer9

hebben zij in de eerste plaats te maken met de maatschappelijke arbeidsverdeling waardoor allerleiactiviteiten door specialisten op afzonderlijke plaatsen worden uitgeoefend. Aan sommige van dezeactiviteiten moet men verplicht deelnemen (werken, schoollopen). ‘Wie welke verplaatsing doet’ is sterkleeftijdsgebonden. Ook is het afhankelijk van de rolverdeling binnen het gezin of huishouden of delevensstijl die men zich aanmeet. Sterk differentiërende factoren voor de personenmobiliteit zijn dan ook degezinssamenstelling met als belangrijke variabelen de omvang en leeftijd van de leden van het gezin maarook het inkomen, de beschikbaarheid van vervoermiddelen, de ruimtelijke ordening (de onderlinge afstandtussen de woning en de andere activiteitenplaatsen) en de tijdsordening (de tijdstippen waarop of periodenwaarin bepaalde activiteiten kunnen of moeten uitgevoerd worden).

Voor het goederenvervoer10 geldt een geheel andere dynamiek die nauw gerelateerd is aan de economischeontwikkeling en het technologisch kunnen. Zo heeft de realisatie van één Europese markt zonderhandelsbelemmeringen evenals een voortgaande of zelfs versnelde internationalisering de goederenstromenfors doen toenemen. Belangrijke aandrijvende factoren zijn de liberalisering van de wereldhandel en degeografische specialisatie van de productie die maakt dat “footloose” activiteiten zich op internationaleschaal gaan verplaatsen. Maar ook de trend van het terugtrekken op de kernactiviteiten evenals hetvoortgaande proces van massa-individualisering betekenen zowel een verbreding (meer producten) als eenverdieping (hogere kwaliteitseisen) van de marktvraag met als gevolg dat ook steeds hogere eisen aan defysieke distributie worden gesteld in termen van verkorting van doorlooptijden, inspelen op onverwachte,individuele wensen en maatwerk. De gemiddelde waarde van de producten neemt toe en productieprocessenzijn verdeeld in verschillende stadia en vinden plaats op uiteenlopende locaties, in gespecialiseerde engrootschalige faciliteiten met meer tussentijdse transporten tot gevolg. Het gevolg is een toename van hetvervoer van (hoogwaardige) half-/eindfabrikaten en een relatieve afneming van het vervoer vangrondstoffen. Daarmee vindt ook een verandering plaats in de verschijningsvorm van vervoerde goederenvan bulkgoed naar stukgoed (containers).

1.1 Karakteristieken van de vervoersvraag

Idealiter zou het mobiliteitsbeleid dienen uit te gaan van de reële vervoersbehoefte(huidige en toekomstige). Het probleem is alleen dat behoeften moeilijk waarneembaarzijn en bovendien niet eenvoudig vast te stellen11. Bij gebrek aan dergelijke gegevens wordt

9 Enne de Boer, Vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden, Handboek Sociale verkeerskunde onder redactie van Dr.

C.W.F. van Knippenberg, Dr. J.A. Rothengatter, Prof. Dr. J.A.Michon, Verkeerskundig Studiecentrum RijksuniversiteitGroningen, Van Gorcum, Assen/Maastricht, 1989

10 C.J.Ruijgrok, Ontwikkelingen in de logistiek en hun effect op het vervoer, Tijdschrift vervoerswetenschap, december 2000,p.42

11 In zijn algemeenheid zou men kunnen stellen dat behoeften alleen af te leiden zijn uit het gedrag van mensen: dus uit hunhandelingen én hun uitspraken hierover (E. de Boer,1989). Meestal ontbreekt één van beide gegevenset.



gebruik gemaakt van gegevens die een beeld schetsen van wat de “manifeste” vraag naarvervoer wordt genoemd.

1.1.1 Personenmobiliteit

Vele van de activiteiten die we dagdagelijks ondernemen situeren zich buiten huis envereisen een verplaatsing. Afhankelijk van het tijdstip van de dag en de dag van de weekverschilt deze noodzaak tot verplaatsen beduidend12. Zo zijn op een gemiddelde werkdagwerkverplaatsingen, het voeren van kinderen en vrijetijdsverplaatsingen belangrijkeverplaatsingsmotieven13. Vooral werkverplaatsingen en het voeren van kinderen kennensterke pieken die bovendien in tijd samenvallen. Zo bestaat de ochtendpiek vooral uitwerkverplaatsingen en het voeren van kinderen. De avondpiek is niet alleen veelgevarieerder naar motief van verplaatsing maar beslaat ook in tijd een ruimer tijdsvenster.Na het werk worden nog tal van activiteiten verricht. Vooral de vrijdagavond is hiervaneen schoolvoorbeeld. Een gemiddelde zaterdag daarentegen kent een totaal verschillendverloop. De voormiddag blijkt de winkeldag bij uitstek te zijn. De namiddag wordtdoorgaans gebruikt voor vrije tijd en familiebezoeken. Het verkeer komt later op gangmaar kent over de dag weinig uitgesproken pieken. Op zondag zijn verplaatsingen voorvrije tijd en familie belangrijkste reden waarom mensen zich verplaatsen.

FIGUUR 1 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) (0-24 U)

23u22u21u20u19u18u17u16u15u14u13u12u11u10u9u8u7u6u5u4u3u2u1u0u

%

bevolking

14

12

10

8

6

4

2

0

andere verplaatsing

verplaatsing familie

verplaatsing kind

huishoudel. verkeer

VTverkeer

werkverkeer

BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB, TOR, 1999

12 Op basis van de tijdsbudgetenquête uitgevoerd door de onderzoeksgroep TOR van de V.U.B, project gefinancierd door de

Vlaamse Overheid in het kader van het Programma Beleidsgericht Onderzoek. Gezien de enquêtering enkel gebeurdevanaf de leeftijd van 16 jaar geven de gegevens een onvolledig beeld voor het woon-schoolverkeer van kinderen enjongeren.

13 De woon-schoolverplaatsing zelf zit vervat in het motief “anderen”.



FIGUUR 2 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP VRIJDAG (0-24 UUR)


% bevolking

14

12

10

8

6

4

2

0

andere verplaatsing


verplaatsing kind

huishoudel. verkeer

VTverkeer

werkverkeer


FIGUUR 3 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZATERDAG (0- 24 U)


% bevolking

10

8

6

4

2

0

andere verplaatsing


verplaatsing kind

huishoudel. verkeer

VTverkeer

werkverkeer




FIGUUR 4 VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZONDAG


% bevolking

10

8

6

4

2

0

andere verplaatsing


verplaatsing kind

huishoudel. verkeer

VTverkeer

werkverkeer


In het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen14 spelen dus drie belangrijke motiefgroepeneen rol zijnde werken en school lopen (door de overheid verplichte activiteiten), winkelenen dienstverlening (noodzakelijke voor levensonderhoud), en vrijetijdsactiviteiten(ontspanning en recreatie). Werkgebonden verplaatsingen nemen 24 % enschoolgebonden verplaatsingen 9 % van de dagelijkse verplaatsingen voor hun rekening.Vrijetijdsverplaatsingen (VT) zijn goed voor ongeveer een derde (33%) van de dagelijkseverplaatsingen. 22 % van de verplaatsingen worden gemaakt om te winkelen en 3 % voordiensten. Een niet onbelangrijk aantal verplaatsingen (6%) gemaakt wordt met als doel eenandere persoon weg te brengen of op te halen.

Op een totaal van circa 15 miljoen verplaatsingen per dag doen Vlamingen in de weekongeveer 2,4 miljoen verplaatsingen in de spits tussen vier en zes uur ’s avonds. Dit komtneer op 16 % van de verplaatsingen. Naar motief van verplaatsing zien we in deavondspits een licht verschillende procentuele verdeling over de verschillendemotiefgroepen. Zo is het werken schoolgebonden verkeer in de spits goed voor ruim 40% van de verplaatsingen. Ook het voeren van personen scoort met 7.5 % iets hoger. Hetaandeel van de winkelverplaatsingen en vrije tijdsverplaatsingen blijft aanzienlijk (25 %).

14 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel, 1994



FIGUUR 5 VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (WEEKGEMIDDELDE)

19%

5%

9%

22%3%12%

15%

6%6% 3%

woon-werk

zakelijk

woon-school

winkelen

diensten

ontspanning

bezoek

recr.toeren

vervoer pers.

anderen

BRON: ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN, 1994-1995

FIGUUR 6 VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK)

25%

5%

11%

20%2%

7%

11%

7%7% 5%

woon-werk

zakelijk

woon-school

winkelen

diensten

ontspanning

bezoek

recr.toeren

vervoer pers.

anderen


Naar afstand toe nemen werkgebonden15 verplaatsingen 35 % en vrijetijdsverplaatsen16 40% van de kilometerproductie voor hun rekening. Woon-schoolverplaatsingen zijn goedvoor 5 % van de geproduceerde kilometers. Verplaatsingen om te winkelen17 en voordiensten18 produceren respectievelijk 10% en 2 % van de kilometers. De geringe bijdrage

15 woon-schoolverplaatsingen: 5 % van de dagelijkse kilometerproductie16 ontspanning: 16,4 % van de dagelijkse kilometerproductie; bezoeken: 16,6 %; recreatief toeren: 6,7 %17 10,3 % van de dagelijkse kilometerproductie18 2% van de dagelijkse kilometerproductie



in de kilometerproductie wijst op het lokale karakter van deze verplaatsingen. Hetvervoeren van personen is goed voor 3 % van de kilometerproductie

Tijdens de avondspits loopt het aandeel van werken schoolgebondenverplaatsingskilometers op tot 51 %. Bijna 5 % van de gepresteerde kilometers houdtverband met het vervoeren van personen, terwijl ongeveer 30 % van de spitsuurkilometersgepresteerd worden voor vrije tijdsmotieven.

FIGUUR 7 VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (WEEKGEMIDDELDE)

verplaatsingskilometers per motief

25%

10%

5%10%2%16%

17%

7% 3% 5%

woon-werk

zakelijk

woon-school

winkelen

diensten

ontspanning

bezoek

recr.toeren

vervoer pers.

anderen


FIGUUR 8 VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK)

verplaatsingskilometers per motief

34%

9%7%10%

2%

14%

11%

5% 5% 3%

woon-werk

zakelijk

woon-school

winkelen

diensten

ontspanning

bezoek

recr.toeren

vervoer pers.

anderen


De auto is voor de Vlamingen hét dominante verplaatsingsmiddel en neemt ongeveertwee derden (62 %) van alle verplaatsingen voor zijn rekening en bijna 80 % van de totalekilometerproductie.



FIGUUR 9 VERPLAATSINGEN VOLGENS VERVOERMIDDEL (MAANDAG TOT DONDERDAG)

23u22u

21u20u

19u18u

17u16u

15u14u

13u12u

11u10u

9u8u7u6u5u4u3u2u1u0u

% b

evo

lkin

g

14

12

10

8

6

4

2

0

SELECT

rest

openbaar vervoer

bromfiets/motor

fiets

te voet

auto


Het wagengebruik is hoog voor bijna alle motieven van verplaatsing. Uitzonderingen zijnwoon-schoolverplaatsingen en het recreatief toeren waar de wagen slechts voor één opdrie verplaatsingen wordt gebruikt. Hoe populair de wagen wel is als vervoermiddel blijktuit onderstaande tabel. Meer dan de helft van de kilometers gaat niet verder dan vijfkilometer. Zelfs voor deze korte verplaatsingen wordt 1 keer op 2 de wagen alsvervoermiddel gebruikt. Fiets/bromfiets (16 %) en voetgangersverplaatsingen (14 %) zijngoed voor ruim 30 % van de verplaatsingen of 6% van de totale kilometerproductie. Hetopenbaar vervoer scoort met 4,5 % van de verplaatsingen laag. Wat de kilometerproductiebetreft, ligt het aandeel van het openbaar vervoer (bus, tram, metro en trein) gunstiger,met name rond de 11 %.

TABEL 1 AANDELEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN IN HET AANTAL VERPLAATSING PER

KALENDERDAG IN HET PERSONENVERVOER NAAR AFSTAND VAN DE VERPLAATSINGEN (IN

PROCENTEN VAN HET TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN) IN 1994-95 IN VLAANDEREN.

Verplaatsings-

afstand:

Auto (bestuurder

/ passagier)

Bus/tram/

metro

Trein (Brom)fie

ts

Te voet Andere Totaal

0 - 1 km 5,0 % 0,03 % 0,01 % 6,5 % 10,6 % 0,05 % 22,3 %

1 - 3 km 12,7 % 0,30 % 0,01 % 5,2 % 2,1 % 0,10 % 20,4 %

3 - 5 km 9,9 % 0,43 % 0,01 % 2,0 % 0,7 % 0,10 % 13,1 %

5 - 10 km 13,6 % 0,75 % 0,06 % 2,0 % 0,3 % 0,22 % 16,9 %

10 - 25 km 13,5 % 0,80 % 0,36 % 0,9 % 0,1 % 0,28 % 15,9 %

25 km 9,1 % 0,39 % 1,35 % 0,2 % 0,0 % 0,38 % 11,5 %

Totaal 63,7 % 2,70 % 1,79 % 16,8 % 13,83 1,13 % 100,0 %

BRON: OVG (BEWERKING VAN TABEL 58, ANALYSE OPDRACHT EINDVERSLAG, APRIL 1996)



Zeker voor het personenvervoer is het duidelijk dat een beschrijving van de manifestevraag naar vervoer geen correct beeld schets van de werkelijke vervoersbehoefte zoals zebij de bevolking leeft. De geschetste verplaatsingspatronen geven dan ook slechts eenpartieel beeld weer van de werkelijke behoefte omdat niet elke verplaatsingsbehoefte ookeffectief wordt bevredigd. Onder druk van allerlei (externe) factoren, waaronder ook hetvervoersaanbod, maken individuen of gezinnen afwegingen en streven zij een soortoptimum na. Dit maakt dat latente of eventuele verdoken verplaatsingsbehoeften veelaluit het beeld blijven bij onderzoeken die erop gericht zijn het huidige activiteitenniveau ofverplaatsingsgedrag in beeld te brengen maar ook dat nooit een volledig beeld kanopgebouwd worden van de noodzakelijke mobiliteit die vereist is voor de fysischerealisatie van de verplaatsingsbehoefte.

Eén van de weinige onderzoeken op basis waarvan een indicatie wordt verkregen van deomvang van de latente vraag is het onderzoek19 naar het gratis busvervoer te Hasselt waarzowel prijs als aanbod aan vervoersmogelijkheden drastisch werden gewijzigd. Op hetmoment van het onderzoek beweert dan ook 1 op 3 ondervraagden een nieuweverplaatsing te maken. De overige 2/3 zou de huidige verplaatsing vorig jaar ook hebbengemaakt, ongeveer de helft wel met een ander vervoermiddel. Het merendeel van dezenieuwe verplaatsingen werden gemaakt door jongeren. Op zich is dit niet verwonderlijkaangezien zij als doelgroep het sterkst aangewezen zijn op collectief vervoer voor hetinvullen van hun vervoersbehoeften (zie hoofdstuk 4: Toegankelijkheid).

1.1.2 Goederenvervoer

Voor de globale benadering van het goederenvervoer worden de geconsolideerdestatistische gegevens van het NIS gebruikt (niveau België). Voor de detailanalyses opVlaams niveau verwijzen wij naar de nota "Goederentransport: Binnenvaart, SSS,Intermodaal" en naar de modelanalyses in bijlage.

Het totaal getransporteerde volume aan goederen bedroeg voor België in 1997 ongeveer569 à 623 miljoen ton, naargelang men geaggregeerde totalen, dan wel over deverschillende goederencategorieën (NVS) gesommeerde cijfers bekijkt.

In verplaatste tonnen gemeten heeft in 1997 het wegvervoer het grootste aandeel (70%),gevolgd door de binnenvaart (20%) en het railvervoer (10%).

Daar het aantal verplaatste tonnen minder relevant is voor de prestatie op devervoersnetwerken, geeft het aantal gepresteerde ton-km een scherper beeld. In 1997 wasdit voor België in totaal ongeveer 48 à 59 miljard ton-km, afhankelijk van hetaggregatieniveau zoals bij het aantal ton hiervoor. Ook voor de prestatie op de netwerkenscoort het wegvervoer het hoogst: 77%, terwijl binnenvaart een marktaandeel heeft van10% en spoor 13%.

Tabel 2 schetst de ontwikkeling van de verplaatste volumes in ton en Tabel 3 geeft devervoersprestaties in ton-km in de jaren negentig van de vorige eeuw.20. De tabellen latenzien dat wegvervoer zich als de dominante vervoerswijze bevestigt. Naar aantal ton heefthet de totale groei gevolgd en zijn marktaandeel is licht gestegen (van 69% naar 70%). Debinnenvaart is relatief het sterkst gestegen en kent een licht groeiend marktaandeel (van19% naar 20%), terwijl het spoor daalt en ook marktaandeel verliest (van 13% naar 10%).

19 Busonderzoek Hasselt, Bevraging busreizigers stads- en streeklijnen te Hasselt, Hogeschool voor Verkeerskunde –

Diepenbeek, april 1998 i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel.20 Bron: N.I.S. + N.M.B.S.; Verkeer en vervoerstatistiek in België, 28ste uitgave, Brussel 1999; Verkeer en

vervoer in België, statistiek, 24 ste uitgave, Brussel 1993; Ministerie van vervoer en infrastructuur



Naar prestatie op de netwerken in tonkm zijn deze evoluties nog meer uitgesproken: hetwegvervoer bepaalt de stijgende trend en kent een toename in marktaandeel van 72% naar77%. De binnenvaart neemt in mindere mate toe, maar verliest toch marktaandeel (11%naar 10%), terwijl het spoor de grote verliezer is en zijn marktaandeel ziet dalen van 17%naar 13%.

TABEL 2 WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN BELGIË NAAR

VERVOERDE TONNENMAAT (IN 1000 TON)

WEG SPOOR BINNENVAART TOTAAL

Absoluut Index Absoluut Index Absoluut Index Absoluut Index

1991 355.231 90 64.497 110 94.850 83 514.578 90

1992 344.747 87 62.341 106 89.497 78 496.585 87

1993 350.251 89 57.694 98 96.540 84 504.485 89

1994 399.829 101 63.411 108 103.064 90 566.304 100

1995 428.533 108 59.736 102 106.567 93 594.836 105

1996 367.603 93 57.095 97 107.686 94 532.384 94

1997 395.505 100 58.849 100 114.690 100 569.044 100

Bron: NIS, 1999

TABEL 3 WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN TONKM (X 1.000.000)

WEG SPOOR BINNENVAART TOTAAL

Absoluut Index Absoluut Index Absoluut Index Absoluut Index

1991 34.104 74 8.153 109 5.227 88 47.484 80

1992 36.286 79 8.074 108 5.083 86 49.443 83

1993 39.820 87 7.568 101 5.008 85 52.396 88

1994 46.134 101 8.084 108 5.574 94 59.792 101

1995 47.137 103 7.287 98 5.807 98 60.231 102

1996 42.485 93 7.244 97 5.796 98 55.525 94

1997 45.878 100 7.465 100 5.930 100 59.273 100

BRON: NIS, 1999

Deze korte termijn trend is een bevestiging van een langer lopende evolutie. Wat dealgemene tendensen in het goederenverkeer in België betreft, verdubbelde het aantaltonkm van ongeveer 28 miljard in 1970 tot ongeveer 60 miljard in 1995 met alsbelangrijkste trend dat de toename in vervoerde trafiek geheel voor rekening van hetwegvervoer kwam. Het aandeel van het wegtransport in de goederentrafiek steeg dan ookvan 47 % in 1970 tot 78 % in 1995. Het aandeel van de binnenvaart daalde van 24 % in1970 tot 10 % in 1995. Voor het spoor deed zich een gelijkaardige evolutie voor met eendaling van het aandeel van 28 % in 1970 tot 12 % in 199521. Samenvattend kan men danook stellen dat de groei van het goederenvervoer nagenoeg geheel bij het wegvervoer isterechtgekomen. Binnenvaart en spoor hebben hun marktaandeel in deze periode nietkunnen vergroten. Het aandeel van het intermodaal vervoer in het totaal van de

21 Deze tendens dient evenwel genuanceerd te worden naar specifieke deelmarkten zijnde o.a. het containervervoer vanuit de

havens waar sterkere groeicijfers worden genoteerd voor spoor en binnenvaart. Maar ook hier domineert nog steeds hetwegvervoer de containerdistributie zij het met een geringer expansieritme dan voorheen



goederenstromen is relatief beperkt: marktaandeel in ton-km van 2,5% in 1986 en 3,5% in199722.

Het aandeel van de vervoerswijzen verschilt sterk per goederencategorie (Tabel 4,toestand 1997). Wanneer de vervoerde goederen worden onderverdeeld volgens de NVS-klassen23 blijkt dat het wegvervoer voor de meeste goederencategorieën de belangrijkstevervoersmodus is. Enkel voor vaste brandstoffen (wegaandeel 26% in ton en 27% in ton-km) en ertsen en metaalresiduen (wegaandeel 29% in ton en 18% in ton-km) wordt hetaandeel van het wegvervoer voorbij gestoken door dat van de binnenvaart en het spoor.Naar aantal ton is het aandeel van het wegvervoer ook lager voor aardoliën en distillaten(wegaandeel 43%) dan dit van de binnenvaart (50%), maar naar aantal ton-km scoort hetwegvervoer het hoogst voor deze goederencategorie (51% weg, 30% binnenvaart en 19%spoor). Het spoorvervoer neemt vooral producten van de metaalindustrie (44% naar tonen 35% naar ton-km) voor zijn rekening, alsook ertsen en metaalresiduen (34% naar tonen 44% naar ton-km) en doet het eveneens goed in de categorie vaste brandstoffen ofkolen (33% naar.ton en 45% naar ton-km). De binnenvaart heeft zoals het spoor eenaanzienlijk aandeel, zowel naar ton als naar ton-km in laagwaardige bulk (kolen en ertsen),maar scoort eveneens goed in aardoliën en distillaten en in de categorie meststoffen waarhet een aandeel heeft van 31% naar ton en 24% naar ton-km.

Voor de categorie machines, voertuigen en andere (waaronder ook containers), die 30%van het totaal aantal ton-km vertegenwoordigen, scoren spoor en binnenvaart nagenoeggelijk wat het aantal ton betreft: marktaandeel respectievelijk 13% en 14%, naar ton-kmbedraagt dit voor het spoor eveneens 13%, maar voor de binnenvaart slecht 1%.

TABEL 4 AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN

TONKILOMETERS) IN 1997

CATEGORIE MARKTAANDEEL TONNEN % MARKTAANDEEL TONKM %

Aandeel

categorie

Weg Spoor Binnen-

vaart

Aandeel

categorie

Weg Spoor Binnen-

vaart

Landbouw / veeteelt 6 84 3 13 8 91 3 6

Voedingsprod. 10 89 3 8 13 94 3 3

Vaste brandstoffen 3 26 33 42 3 27 45 29

Aardoliën en distill. 7 43 6 50 5 51 19 30

Ertsen/metaal 3 29 34 37 3 18 44 37

Metaalproducten 8 48 44 8 9 60 35 5

Ruwe met./ fabr.&bouw

32 79 2 19 17 76 3 21

Meststoffen 4 66 3 31 2 70 6 24

Chemische producten 7 66 8 26 11 85 8 7

Mach/voert., div enz 19 73 13 14 30 85 13 1

Totaal 100 70 10 20 100 77 13 10

Bron: NIS, 1999

Bij het goederentransport waren in de periode 1991-97 (Tabel 4) de categoriën chemischeproducten en machines, voertuigen, diverse fabrikaten (aandeel in het totaal transport van

22 C. Macharis en A. Verbeke, Intermodaal vervoer, 199923 NVS-klassen verwijzen naar de EU standaard Nomenclatuur voor Vervoers Statistieken.



7% en 19% naar ton en 11% en 30% naar ton-km), de grote groeiers met een stijging vanhun aandeel naar ton van respectievelijk 33% en 37% en naar ton-km van 36% en 22%. Indezelfde periode zijn de categorieën vaste brandstoffen en ertsen, die reeds een laagaandeel in het totaal hadden, elk gedaald tot 3%, zowel in ton als in ton-km (daling vanhet aandeel respectievelijk met 43% en 28% naar ton en met 44% en 45% naar ton-km).In deze categorieën die traditioneel vooral gedeeld werden door spoor en binnenvaart,kon deze laatste nog zijn marktaandeel versterken (groei met 39% en 112% naar ton-km),maar het aandeel van het spoor hierin daalde met 15% en 40%.

Opvallend is de stijging van het spooraandeel in de goederencategorie“Machines/voertuigen/overige”.

TABEL 5 AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN

TONKILOMETERS) EVOLUTIE PERIODE 1991 – 1997

VERANDERING AANDEEL INTONNEN 1991-1997

VERANDERING AANDEEL INTONKM 1991-1997

Aandeelcategorie

Weg Spoor Binnen-vaart

Aandeelcategorie

Weg Spoor Binnen-vaart

Landbouw / veeteelt -20% +2% -33% +1% -22% +3% -38% -13%

Voedingsprod. -5% +5% -7% -32% +10% +6% -35% -52%

Vaste brandstoffen -43% -33% -14% +78% -44% -1% -15% +39%

Aardoliën en distill. +3% +15% -18% -8% +3% +46% -30% -20%

Ertsen/metaal -28% +56% -40% +52% -45% +110% -40% +112%

Metaalproducten -4% +13% +4% -47% -13% +1% -1% -8%

Ruwe met./ fabr.&bouw

-5% -4% -17% +24% -8% -1% -23% +7%

Meststoffen +9% +4% -51% +3% -3% +8% -54% +6%

Chemische producten +33% +5% -26% -1% +36 +10% -32% -36%

Mach/voert., div enz +37% -9% +7% +77% +22 -2% +8% +81%

Totaal +1% -17% +9% +8% -27% -9%

Bron: NIS, 1999

Bij het wegvervoer heeft het vervoer over korte afstand een belangrijk aandeel (Tabel 5).Het aandeel van het vervoer over meer dan 200 km is ook aanzienlijk. Spoorvervoerspeelt vooral op lange afstand (internationaal vervoer) een belangrijke rol. Een bepalendefactor voor de concurrentie tussen de modi is de break-even afstand. Voor binnenvaartligt deze op + 200 km, voor spoorvervoer pas op + 700 km. Deze break-even afstandenzijn uiteraard afhankelijk van het type vervoerd product.



TABEL 6 VERDELING VAN HET VERVOER OVER AFSTANDSKLASSEN BIJ WEG- EN RAILTRANSPORT (IN

TONNEN)

AFSTANDSKLASSE WEG (1998) AFSTANDSKLASSE SPOOR (2000)

0 – 25 km 31,45 % 0 – 25 km 11,1%

25 – 50 km 15,49 %

50 – 100 km 16,68 %

100 – 200 km 16,24 %

25 – 150 km 29,0%

> 200 km 20,14 % > 150 km 59,9%

BRON: NIS, 2000, HET GOEDERENVERVOER OVER DE WEG DOOR BELGISCHE VOERTUIGEN MET MINSTENS ÉÉN TONLAADVERMOGEN IN 1998, P 17 – GERRIT ALLARD, B-CARGO

1.2 Drijvende krachten achter de mobiliteitsontwikkeling

In de inleiding is gewezen op de sterke relatie tussen mobiliteit en de zogenaamdeveroorzakende factoren. Aangezien verschillende maatschappelijke trends relevant zijnvoor de ontwikkeling van de mobiliteit zal enkel ingegaan worden op deze ontwikkelingendie een directe en substantiële invloed hebben op de omvang van de personenmobiliteiten het goederenvervoer. Voor zover mogelijk wordt telkens aangegeven op welke wijze detoekomstige mobiliteitsontwikkeling hierdoor zal worden beïnvloed.

1.2.1 Demografische ontwikkelingen24

Het Vlaamse Gewest telde op 1 januari 2000 bijna 6 miljoen (5.940.251) inwoners. Destructuur naar leeftijd ziet er als volgt uit: bijna één op vier Vlamingen (23 %) is jongerdan 20 jaar. De bevolking op beroepsactieve leeftijd (20 à 64 jaar) is goed voor 60 % vande bevolking. De bevolking van 65 jaar of meer vertegenwoordigen iets minder dan éénvijfde (17 %) van het aantal Vlamingen.

Naar de toekomst toe zal de bevolking blijven toenemen, zij het aan een steeds tragertempo. Tegen 2010 zouden er ongeveer 6.125.000 Vlamingen zijn. Belangrijk bij dit allesis dat de bevolkingsklasse op middelbare leeftijd (35 à 59 jaar) de motor zal zijn van debevolkingsgroei tot 2003. Nadien komt de aangroei van de bevolking meer en meer opnaam van de senioren, wat wijst op een veroudering van de bevolking. Opvallend hierbij isde relatief sterke groei van het aantal hoogbejaarden (+80j.). Tussen 1998 en 2003 groeitdeze categorie met bijna 14 %. Tussen 2003 en 2008 loopt deze groei zelfs op tot 22,5 %.

Ondanks een redelijk stabiele bevolking neemt het aantal huishoudens nog toe.Naargelang het scenario zouden er in 2010 2.460.000 tot 2.680.000 huishoudens zijn inhet Vlaamse Gewest. Deze groei is sterker dan de toename van de bevolking. Vooraléénpersoons- en tweepersoonshoudens kennen een sterke groei, ongeacht het scenario.De grootte van de huishoudens wordt dan ook steeds kleiner. Leeftijdseffecten spelenhierbij een rol. Door de veroudering van de bevolking stromen meer mensen door naaroudere leeftijdscategorieën. Juist in deze categorieën is er sprake van een groterehuishoudensverdunning. Andere bepalende factoren zijn het meer voorkomen vanalleenwonenden en gesplitste gezinnen onder invloed van een toenemend aantalechtscheidingen.

24 Algemene omgevingsanalyse, deel 1, Bijdrage Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende

Vlaamse regering, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1999



Naar 2010 toe kan men dan ook stellen dat geen van deze ontwikkelingen wijst op eensignificante afname van de mobiliteit ten gevolge van demografische evoluties.Integendeel, vooral de toename van het aantal huishoudens zal de mobiliteit verder doentoenemen. Wel zal het activiteitenpatroon wijzigen. Ook inzake de kwaliteitseisen tenaanzien van verkeer, vervoer en infrastructuur zijn andere accenten te verwachten geziende veroudering van de bevolking. Op langere termijn dient men rekening te houden methet feit dat de demografische evolutie mogelijk een rem zet op de productie- enconsumptiegroei van basisgoederen en dus ook op de hiermee gerelateerdetransportstromen25. Dit is evenwel sterk afhankelijk van de mate waarin hoger vermeldeexogene factoren zich al dan niet zullen voordoen.

1.2.2 Economische ontwikkelingen26

De economische structuur is en blijft een belangrijke stuwende kracht achter hetvervoerspatroon. Economische activiteiten bepalen immers in directe zin een groot deelvan de vraag naar vervoer: het goederenvervoer, de verplaatsingen van en naar het werken het zakelijk vervoer. Over de periode 2001-2006 is een gemiddelde economische groeivoor België voorspeld van 2,7 %. Vooral de binnenlandse vraag groeit sterker danvoorheen (gemiddeld 2,6 % per jaar). Vooral de particuliere consumptie is dynamischergeworden. Hier vloeit een grotere import uit voort, die daardoor even sterk groeit als deexport (5,9 %).

Maar ook de dalende kosten van transport door technologische ontwikkelingen,schaalvergroting en de daarmee samenhangende globalisering zorgen ervoor dat hetgoederentransport per saldo in tonkilometers waarschijnlijk meer dan evenredigtoeneemt27. Anderzijds beïnvloedt de economie via het inkomensniveau van dehuishoudens dan weer het voertuigbezit en bijgevolg ook het verplaatsingsgedrag vanpersonen.

Maar niet alle economische ontwikkelingen dragen bij tot een verdere stijging van demobiliteit28. Zo dematerialiseren29 e-economie en spitstechnologie de economie zodat deontkoppeling tussen het BNP en de transportgroei zich langzaam zal inzetten. Het nieuwehandels- en consumptiekanaal e-commerce verschuift en/of creëert wel een aantalvervoersstromen in het Business-to-Consumer segment, maar optimaliseert dan weer delogistieke ketens in de Business-tot-Business relatie. Maar ook de industrie reorganiseert.Assemblagebedrijven en hun toelevereranciers vormen clusters en zijn onderlingverbonden via geautomatiseerde of ondergrondse transportsystemen. Anderenontwikkelen kleinschalige productie nabij of zelfs in de fabriek van de klant. Hierdoor kande industrie het JIT-concept verlaten en dus minder transportafhankelijk worden. Deverdere uitbesteding van vervoers- en aanverwante activiteiten aan logistieke operatorenverhogen de efficiëntie zodat het vrachtwagenpark en het beschikbaar laadvermogen beterwordt benut.

25 De rol van het bedrijfsvoertuig in de 21ste eeuw, Febiac info, november 200026 Economische vooruitzichten 2000-2005, Federaal planbureau, april 200027 Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Beleidsvoornemen – deel A, Ministerie van Verkeer en

Waterstaat28 De rol van het bedrijfsvoertuig in de 21ste eeuw, Febiac info, november 200029 Dematerialisatie verwijst naar de verschuiving van de productie van industriële producten met een hoog gewicht naar de

productie van lichte, hoogwaardige industriële producten en naar de productie van gewichtsloze diensten. Vereenvoudigdgesteld wordt het aantal tonnen per eenheid van BBP steeds minder.



1.2.3 Technologische ontwikkelingen

De technologie heeft altijd een sterke impact op de mobiliteitsontwikkeling. De meest inhet oog springende evolutie momenteel is deze van het dataverkeer30. De verwachtinghierbij is dat ICT-ontwikkelingen per saldo niet zullen leiden tot een afname van demobiliteit, maar wel tot een gelijkmatiger spreiding over de dag. Zo zijn kenniswerkersimmers onafhankelijker van tijd en plaats en dus flexibeler in hun keuzes voor zakelijk enwoon-werkverkeer. Ook de creatie van meer flexibele werkplekken thuis of op locaties dieongevoelig zijn voor de spits zal de vraag naar mobiliteit wijzigen. De verwachting is ookdat bedrijven een neiging tot deconcentratie gaan vertonen als gevolg van demogelijkheden van ICT in de werkprocessen.

Het tweede belangrijke ontwikkeling is deze van de informatie- entelecommunicatietechnologie in het verkeer en vervoer zelf, met als belangrijketoepassingsvorm verkeersbeheersing ofwel betere benutting van de bestaandeinfrastructuur door verkeerssignalering, toeritdosering, incident management etc.Geleidelijk aan zullen ook de voertuigen worden uitgerust met zogenaamde “driversupport” systemen. De lichtste vorm is die van het real-time informeren van bestuurders.Vervolgens komen systemen op de markt die de bestuurder waarschuwen voor onveiligesituaties en handelingen en eventueel te nemen acties aanbevelen. Op de lange termijn ishet niet geheel ondenkbaar dat dergelijke intelligente systemen de rijtaak geheel ofgedeeltelijk zullen overnemen.

Maar ook verbeteringen inzake voertuigtechnologie (energieverbruik en emissies vanvoertuigen) en brandstofkwaliteit maken dat de druk van verkeer op de omgeving zalafnemen. Naar de toekomst toe (2020) zijn de verwachtingen hoog gespannen ten aanzienvan alternatieve vormen van aandrijving zoals hybride toepassingen ofbrandstofcelvoertuigen.

1.2.4 Ruimtelijke ontwikkelingen

De wijze waarop de ruimte is gestructureerd heeft een niet onbelangrijke impact op demobiliteit. Ruimtelijke functies kennen intensieve relaties op verschillende schaalniveaus.Naar de toekomst toe kan verwacht worden dat deze dynamiek zich verder zal zetten enin ruimtelijk opzicht zal leiden naar een zogenaamde netwerksamenleving. Dit betekentdat de traditionele steden met een min of meer afgebakende bebouwde oppervlakte eninvloedssfeer plaats maken voor het ontstaan voor grotere stedelijke zones ontstaan metmeerdere concentratiepunten en met sterke interacties tussen deze stedelijke zonesonderling. De tendens hierbij is dat alle interactie op grotere afstand sterker groeit dan dieop kleinere afstanden.

De sterke interacties tussen bevolkingsontwikkeling, functievervlechting31 enschaalvergroting van de ruimtelijke relaties leiden dan ook tot een grotere vraag naarmobiliteit en tot grotere verplaatsingsafstanden. Vanuit sociaal oogpunt leiden zij vooraltot veranderingen die per auto nog wel te volgen zijn maar zonder auto veel minder.

30 Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Beleidsvoornemen – deel A, Ministerie van Verkeer en

Waterstaat.31 Functievervlechting verwijst naar de sterke interacties tussen diverse functies als gevolg o.a. van specialisatie, terugtrekken

op core-business, enz.



1.3 Verwachte trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit

De verwachte ontwikkeling van de mobiliteit werd ingeschat op basis van multimodaleverkeers- en vervoersmodellen. Deze modellen laten toe, zij het op een statische manier,het piekverkeer te modelleren. Deze modellen geven vrij betrouwbare resultaten32 voorwat betreft de distributieve (andere verdelingen over herkomsten en bestemmingen),substitutie (verschuiving naar andere vervoerwijzen) en route effecten (veranderingen inroutekeuze). De generatieve (toe/afname van de producties/attracties) en temporeleeffecten (verschuivingen in tijdstip van verplaatsing) daarentegen vormen, niet alleen voorde Vlaamse multimodale modellen trouwens, nog een probleem.

1.3.1 Verwachte trendmatige evolutie van het personenverkeer

In het trendscenario wordt rekening gehouden met een aantal basisevoluties zoalseconomische groei van 2% per jaar, de daarmee parallel lopende groei aan aantalarbeidsplaatsen, gezinsinkomen enz., alsook met de demografische evolutie. Verder wordtde bijkomende behoefte aan ‘wonen’ en ‘activiteiten’ zoveel mogelijk toegewezen volgensde voorschriften en richtinggevende bepalingen van het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen. Naast deze algemene aannames worden specifieke maatregelenpakketteningevoerd. Voor het trendscenario bestaan die hoofdzakelijk uit het verder zetten van hetlopend beleid. Voor wegenen waterwegeninvesteringen en onderhoud worden delopende programma’s uitgevoerd en de extra budgettaire inspanningen geleverd voor degrote werken waarvoor we mogen aannemen dat ze binnen de planhorizon 2010 kunnengerealiseerd worden (draagvlak en technisch haalbaar). Voor de N.M.B.S. wordt het doorde federale overheid goedgekeurde 10-jarenplan uitgevoerd zonder extra budgettairevoorziening. Voor De Lijn wordt rekening gehouden met een langzame verbetering, o.a.beperkte mogelijkheden via convenantenbeleid, aanzet van basismobiliteit, maar hetgestructureerd realiseren van basismobiliteit en netmanagement, evenals de realisatie vande voorstedelijk netten is niet opgenomen. De kostprijs per km (hoofdzakelijk brandstof)voor het autorijden evolueert relatief dalend, rekening houdend met een lichte stijging vande prijs aan de pomp die geneutraliseerd wordt door een grotere brandstofefficiëntie vannieuwe motoren, inflatie verhoging van koopkracht, het toenemend aantal bedrijfswagens,enz. Voor het openbaar vervoer worden de tarieven constant gehouden, met ad hoctoepassingen van het derde betaler systeem voor een beperkt aantal doelgroepen33.

Als gevolg van deze aannames neemt naar 2010 het totaal aantal verplaatsingen toe met9% (wordt 1.465.500). De samenstelling ervan volgens motief blijft ongewijzigd tenopzichte van de huidige situatie (1998): 40% woonwerk; 11% woonschool en 49%overige. De gemiddelde stijging is sterk gedifferentieerd naar de verschillende niveaus. Delokale verplaatsingen zijn niet toegenomen, en hun aandeel is gedaald met 8%, deze vanen naar kernen in het buitengebied zijn 11% gestegen, maar hun aandeel is slechts met 3%toegenomen. Het aantal verplaatsingen op bovengewestelijk niveau, is met 44%toegenomen, hun totaal aandeel wordt 2,4% ipv 1,8%..

Ook de verdeling over de verschillend vervoerswijzen is nagenoeg ongewijzigd gebleven:70% van de personen verplaatsingen blijven per auto, maar door de daling van debezettingsgraad tot gemiddeld 1,21 is het aantal auto's wel met 19% toegenomen tot

32 Analyse van het multimodale personenvervoermodel, Consortium bestaande uit K.U.Leuven Research & Development

(I.S.R.O., BWK, GfG, CES), TNO, Ufsia, Langzaam Verkeer, KRI, Leuven, februari 200033 Voor een gedetailleerde beschrijving van de modelinput verwijzen wij naar de nota “modellenanalyse” die als bijlage aan

het ontwerp beleidsplan is toegevoegd.



850.000. Het marktaandeel van de auto blijft op de verschillende niveaus nagenoegongewijzigd, maar klimt toch van 56% naar 59% op bovengewestelijk niveau.

Het OV wint 1% (wordt 16%) ten nadele van de fiets (wordt 14%). Zoals in de huidigesituatie, blijft het grootste deel van de OV-verplaatsingen terug te vinden op lokaal niveau,maar dit daalt toch van 31% naar 27% en op bovenlokaal niveau (47%). Het marktaandeelblijft er aan de lage kant (10 en 13%). Het OV verliest marktaandeel op hetbovengewestelijk niveau (daalt van 44% naar 41%), stijgt licht op gewestelijk niveau (van31% naar 33%) maar blijft stabiel (20%) op regionaal niveau.

De verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende niveaus van stedelijkegebieden is naar gemiddelden gezien niet wezenlijk veranderd. Verder zal blijken uit deanalyse per stedelijk gebied dat de gemiddelde toename met 9% van de verplaatsingsdrukwel degelijk gedifferentieerd is.

Binnen het studiegebied (Vlaanderen en Brussels gewest) is het aantal personenkilometersmet 18% gestegen tot 21,7 miljoen, waarvan 17,3 miljoen met de auto (toename met 21%)en 4,4 miljoen op het OV (stijging met 6%), waarvan 3 miljoen met de trein (stijging 8%)en 1,4 miljoen met het stads en streekvervoer (stijging met 3%).

De personenverplaatsingen per auto resulteren in 14,34 miljoen autokilometer (toenamemet 32%), waarvan 5 miljoen op het hoofdwegennet (stijging met40%). Het wegennet istezelfdertijd belast met 812.000 vrachtwagenkilometers (toename met 29%), waarvan650.000 op het hoofdwegennet (toename met 33% gemiddeld en 35% binnen de Vlaamseruit).

Op bovengewestelijk en gewestelijk niveau is de gemiddelde afstand van alleautoverplaatsingen 66 km en 42 km (toename met 4% en 9%), die worden afgelegd in eengemiddelde tijd van 130 en 89 minuten (dit is een toename met 25% en 29%; desnelheden zijn met 17% en 15% afgenomen tot 31 en 28 km/u: duidelijk beïnvloed doorde sterk toegenomen overbelasting van het netwerk). De OV-gebruikers leggen opdezelfde niveaus gemiddeld 66 km en 44 km af (stijging met 3% en 8%) in een gemiddeldetijd van 103 en 96 minuten (beiden gedaald met 6%), met inbegrip van voor- ennatransporttijden, wachttijden en aansluitingstijden (snelheden zijn gestegen met 9% en15% naar 39 en 27 km/u). De kwaliteitsverhouding (Vf) tussen beide vervoerswijzen ismet 25% en 27% verbeterd ten gunste van het OV (waarden Vf: 0,80 en 1,07). Dezesterke verbetering is zeer onstabiel, daar zij eerder bepaald wordt door de afgenomen"autokwaliteit" dan door de toegenomen OV-kwaliteit. Dit verklaart ten dele het lichtafgenomen, maar relatief hoog blijvend aandeel van 41% van het OV op bovengewestelijkniveau en de stijging met 8% (tot 33%) op gewestelijk niveau.

Op het bovenlokaal niveau (48% van de verplaatsingen) is de gemiddelde afstand van deautorijders met 9% toegenomen (26 km) en de gemiddelde reistijd met 23% (50 minuten)de snelheid is gedaald tot 31 km/u (-12%). Voor de OV-verplaatsingen is de gemiddeldeafstand eveneens met 9% toegenomen (28 km), maar de gemiddelde tijd is met 4%gedaald tot 82 minuten. De snelheid is met 14% toegenomen naar 21 km/u. Dit is vooralhet effect van het verbeteren van de 'voortransport tijd' door de eerste aanzet vanbasismobiliteit en netmanagement. De kwaliteitsverhouding (Vf) op dit niveau is met 22%verbeterd (waarde 1,63). Zoals voor de hogere niveaus is de verbetering van dezeverhouding zeer onstabiel, omdat ze grotendeels toe te schrijven is aan de verslechteringvoor de 'auto'. De marktaandelen van het OV en de auto zijn dan ook nauwelijksgewijzigd (15% OV tov 80% voor de auto).

Op lokaal niveau (Grootstedelijke en regionaal stedelijke gebieden; 31% van deverplaatsingen) is de gemiddeld afgelegde afstand met de auto en het OV nauwelijks



gewijzigd (beide 6 km), maar de gemiddelde tijd met de auto is met 17% gestegen naar 33minuten (snelheid met 12% gedaald tot 11 km/u). Voor de OV-gebruikers is degemiddelde tijd met 10% gedaald tot van 24 minuten (snelheidstoename met 13% naar 14km/u ). De kwaliteitsverhouding is ook op dit niveau op een onstabiele wijze verbeterdmet 23% (Vf = 0,74). De marktaandelen blijven ongewijzigd 55% auto, 11% OV en 34%fiets).

Alhoewel in dit scenario alle investeringen in de wegennetwerken uitgevoerd zijn, metuitzondering van het volledig afwerken en operationeel zijn van hetverkeersbeheersysteem en de harmonisering van de snelheidsregimes op het onderliggendwegennet zijn de overbelasting en knelpunten, vooral op de netwerken in de omgevingvan de groot stedelijke gebieden nog sterk toegenomen34. Uit de analyse van het Trend2010 scenario blijkt dan ook een rampzalige situatie. Het gekende probleem van congestieop de wegen in de omgeving van de grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen enBrussel) verergert en alle stijgingen van 'autotijden' zullen cumuleren in een aanzienlijkestijging van het aantal verliesuren t.o.v. de huidige situatie. Voor een overzicht van dehieraan verbonden milieu- en sociale problemen verwijzen wij naar de strategische MERmet betrekking tot het mobiliteitsplan Vlaanderen.

1.3.2 Verwachte trendmatige ontwikkeling van het goederenvervoer

♦ Vervoerprestaties

Gegeven de algemene trends in de logistiek lijkt deze ontwikkeling zich voort te zetten in detoekomst zoals wij die reeds aangaven onder 1.1.2 hiervoor.

Om toch een duidelijker zicht te krijgen op de algemeen aanvaarde trendmatige ontwikkelingnaar 2010, hanteerden wij de prognoses voor België van Prognos (European Transport report2000, Basel augustus 2000). Prognos deed zijn prognoses op basis van de geaggregeerde NISstatistieken voor het jaar 1997 in ton-km: totaal afgerond 48 miljard en niet 59 miljard (somover goederen categorieën) die gebruikt werden onder 1.1.2 hiervoor. Hierdoor ontstaat eenlichte afwijking, maar de relatieve samenhang is consistent.

TABEL 7 VOORSPELDE AANDELEN VAN DE MODI IN HET GOEDERENVERVOER NAAR TONKM (X 1.000.000)

Totaal Aandelen in procenten:Periode

Ton-km x

1.000.000

Groeivoet WEG SPOOR BINNENVAART

Aandeel % Groeivoet Aandeel % Groeivoet Aandeel % Groeivoet

1997 47.681 72 16 13

1998 49.445 1,037 72 1,043 15 1,018 13 1,028

1999 50.088 1,013 72 1,013 15 0,963 13 1,070

2000 52.292 1,044 73 1,053 14 1,007 13 1,038

2010 66.938 1,28 74 1,312 13 1,167 13 1,225

BRON: NIS, PROGNOS EN EIGEN BEREKENINGEN

Tussen 1997 en 2010 neemt het goederenvervoer in tonkm nog met 40% toe (28% van 2000naar 2010). Het wegvervoer blijft de sterkste groeier (31% tussen 2000 en 2010) en versterkt

34 Voor de netwerkbelastingen op kaart: zie bijlage nota modellenanalysse



dan ook zijn marktaandeel: van 72% naar 74%. De binnenvaart groeit mee met de evolutie enbehoudt zijn marktaandeel van 13%. Het marktaandeel van het spoor zakt verder weg van16% naar 13%.

Bij de analyses met de multimodale modellen voor Vlaanderen vertaalt de stijgende trend vanhet wegvervoer zich in het trendscenario van 628.000 vrachtwagen kilometers in hetavondspitsuur in 1998, naar 812.000 vrachtwagen km in 2010. Dit is een stijging met 29%gemiddeld en met 33% op het Vlaams hoofdwegennet.

♦ Evolutie voertuiggrootte

Tabel 8 toont de evolutie van het totale wagenpark in België en meer specifiek de evolutievan de lichte vrachtwagens en de zware vrachtwagens. Het totale wagenpark neemt in debeschouwde periode (1994-1999) toe met 11%, het aantal lichte vrachtwagens steeg met35% en het aantal zware vrachtwagens nam af met 3,3%.

TABEL 8 EVOLUTIE VAN HET AANTAL LICHTE EN ZWARE VRACHTWAGENS EN HET TOTALE WAGENPARK

IN BELGIË VAN 1994 TOT 1999 (INDEX: 1994 = 100)

Zware vrachtwagens lichte vrachtwagens totaal wagenpark

1994 100 100 100

1995 99,4 105 102

1996 98,6 111 104

1997 96,8 117 106

1998 96,9 126 108

1999 96,7 135 111

BRON: FEBIAC

Er bestaat een trend naar meer lichtere vrachtwagens die zich naar alle waarschijnlijkheidin de toekomst nog zal doorzetten.

Hoofdstuk 2 – Toekomstvisie op mobiliteit


2 TOEKOMSTVISIE OP MOBILITEIT

Mobiliteit wordt vaak de motor van onze samenleving genoemd, omdat zij toelaat aan zowel een individuals een bedrijf, maar ook aan de samenleving als geheel om relaties te leggen of te onderhouden. Dit leggenof onderhouden van functionele relaties binnen (internationale) netwerken is een noodzakelijke voorwaardevoor economische ontwikkeling of –groei. Voor het individu is het een vereiste om op een volwaardigemanier te kunnen functioneren binnen deze samenleving, dus voor maatschappelijke integratie.

Het doel van het mobiliteitsbeleid is dan ook deze behoeften mogelijk te maken, en niet om ze fors tebestrijden. Dit betekent niet dat aan de wijze waarop deze groei gefaciliteerd wordt geen vereisten kunnengesteld worden. Naast de onbetwistbare voordelen op sociaal en economisch vlak brengt het be-/onderhouden van deze dynamiek immers belangrijke maatschappelijke kosten met zich mee, zowelrechtstreekse (zoals aanleg en onderhoud van infrastructuur en exploitatie van het openbaar vervoer, ….)als onrechtstreekse (zoals files, ongevallen, milieu en natuurschade, enz.). Het zoeken naar eenbeleidsaanpak die het meeste maatschappelijk nut oplevert is dan ook de opgave.

Het duurzaamheidsprincipe biedt hierbij perspectieven. Ook op internationale fora wordt het als leidmotiefnaar voren geschoven. Centraal binnen dit kader van duurzame ontwikkeling staat de mens evenals hetzoeken naar een evenwicht tussen economische, sociale en ecologische belangen. Deze integratie vaneconomische, sociale en ecologische bekommernissen heeft tot doel een ontwikkeling te waarborgen dietegelijk realistisch is uit economisch standpunt, rechtvaardig op sociaal vlak en rationeel wat het milieubetreft. De toekomstvisie op mobiliteit dient zich dan ook in te schrijven binnen dit kader van eenduurzame ontwikkeling.

2.1 Basisbeginselen35 van duurzame ontwikkeling

De wens om te komen tot een duurzame samenleving is een breed gedragen doelstellingzowel op het Vlaamse als het Europees en mondiale beleidsniveau. Duurzameontwikkeling is evenwel een ruim begrip waaraan in praktijk de meest uiteenlopendebetekenissen worden gegeven. Vandaar dat het nuttig is terug te grijpen naar de initiëledefinitie en invulling ervan door de Verenigde Naties. In 1987 werd, in het zogenaamdeBrundtland-rapport, “duurzame ontwikkeling” voor het eerst omschreven als: “eenontwikkeling die voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor detoekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoefte tevoorzien36”.

Twee concepten zijn inherent aan duurzame ontwikkeling37:

• Het eerste is van sociale aard. Het concept van de behoeften en meer in het bijzonderde essentiële behoeften van de armsten waaraan de grootste prioriteit moet wordengegeven;

• Het tweede is economisch en ecologisch van aard en heeft betrekking op de invullingvan behoeften in functie van de draagkracht van het milieu.

35 Verklaringen van Rio de Janeiro, Agenda 21. Bossenverklaring, Biodiversiteitsverdrag en Klimaatverdrag, V.N. Conferentie

inzake Milieu & Ontwikkeling, Rio de Janiero, Juni 1992. Den Haag: Distributiecentrum van het Ministerie vanVolkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

36 Brundtland, G.H. e.a. 1987. Our Common future, The World Commission on Environment and Development, Oxford:Oxford Univerity Press

37 Op weg naar duurzame ontwikkeling ?, Samenvatting van het Federale rapport inzake Duurzame Ontwikkeling, TaskForce Duurzame Ontwikkeling, 19999



Deze drie componenten van verandering op sociaal, economisch en ecologisch vlakworden ook vaak de drie “polen” of “pijlers” van duurzame ontwikkkeling genoemd.Deze blijven tot op heden de drie belangrijkste pijlers voor een duurzame ontwikkeling.Bij zo’n aanpak wordt de nadruk gelegd op hun complementariteit en op de noodzaak omeen evenwicht te vinden wanneer ze met elkaar in conflict komen.

Vaak wordt aangenomen dat er een vierde pijler bestaat, de institutionele pijler (detoestand van onze sociale organisatie), waarvan de inertie de vooruitgang van de drieanderen zou kunnen blokkeren, maar waarvan het dynamisme ook de vooruitgang zoukunnen versterken. De vierde pijler is dan ook bepalend voor de mogelijkheden inzakebesluitvorming en voor de acties binnen de drie andere polen.

Voor het mobiliteitsbeleid belangrijke beginselen uit de Verklaring van Rio de Janeiroinzake duurzame ontwikkeling zijn:

Beginsel 1:Het recht van alle mensen op een gezond en productief leven in harmonie met de natuur.

Beginsel 3:Het recht op ontwikkeling dient zodanig te worden gerealiseerd dat op rechtvaardige wijzewordt voorzien in de behoeften op het gebied van ontwikkeling en milieu van zowel dehuidige als de toekomstige generatie.

Beginsel 4:Teneinde een duurzame ontwikkeling te bereiken, dient milieubescherming eenintegrerend bestanddeel van het ontwikkelingsproces te vormen en niet afzonderlijkdaarvan te worden beschouwd.

Beginsel 5:De billijkheid tussen huidige en toekomstige generaties komt bovenop de klassiekebekommernis van billijkheid tussen burgers en volkeren van eenzelfde generatie. Hetuitroeien van armoede wordt beschouwd als een essentiële voorwaarde voor duurzameontwikkeling.

Beginsel 7 en 8:In een geest van mondiaal partnerschap dienen staten samen te werken om de gezondheiden integriteit van het ecosysteem van de aarde te behouden, te beschermen en te herstellen( 7) en dit door te streven naar duurzame productie- en consumptiepatronen (8).

Beginsel 10:In beginsel 10 wordt gewezen op de noodzaak van een maatschappelijk draagvlak.Vraagstukken op milieugebied worden best aangepakt met deelneming van alle betrokkenburgers op het relevante niveau. Publieke bewustwording en deelneming aanbesluitvormingsprocessen dient dan ook te vergemakkelijken en te worden gestimuleerddoor informatie op een grote schaal beschikbaar te stellen.



Beginsel 15:Duurzame ontwikkeling moet systematisch sociale, economische en ecologischebekommernissen aan elkaar koppelen om ze in samenhangende strategieën op te nemen.Om het milieu te beschermen dient het voorzorgsprincipe te worden toegepast. Daar waarernstige of onomkeerbare schade dreigt, dient het ontbreken van volledigewetenschappelijke zekerheid niet als argument te worden gebruikt voor het uitstellen vankost-effectieve maatregelen om milieuaantasting te voorkomen.

Beginsel 16:Volgens dit beginsel dienen de inspanningen te worden bevorderd om milieukosten teinternaliseren en economische instrumenten toe te passen. Hierbij dient rekening teworden gehouden met het principe dat de vervuiler in beginsel de kosten van deverontreiniging behoort te dragen, dit met inachtname van het publieke belang en zonderde internationale handel en investeringen te verstoren.

2.2 Richtlijnen voor een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit

Voor de implementatie van de op de Conferentie van Rio genomen besluiten, wordt aande lidstaten gevraagd om een globale strategie uit te bouwen die erop gericht is om eensociaal verantwoorde economische ontwikkeling te garanderen en tegelijkertijd devoorraad hulpbronnen en het milieu te beschermen in het belang van toekomstigegeneraties38. Het transportsysteem kan hierbij, als drager van belangrijke maatschappelijkeontwikkelingen, niet buiten schot blijven.

Voor de omvorming van het transportsysteem bestaat geen eenduidige strategie. Welworden door de OESO39 volgende principes als richtlijnen naar voren geschoven om tekomen tot een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit:

BereikbaarheidMensen hebben recht op mobiliteit om met anderen in contact te komen, om toegang tehebben tot producten, diensten en plaatsen waar activiteiten zich voltrekken. Wel is het debedoeling te komen tot een duurzaam verplaatsingsgedrag. Een noodzakelijke voorwaardehierbij is wel dat mensen, bedrijven, enz. beschikken over de hiervoor noodzakelijkeinformatie.

Efficiënt gebruik van ruimte en natuurlijke hulpbronnenVia ruimtelijke organisatie kan de bereikbaarheid van activiteiten via duurzameverplaatsingsmogelijkheden worden bevorderd. Op deze manier wordt tevens bijgedragentot een aangename en comfortabele leefomgeving.

Bij de uitbouw van het transportsysteem staat een efficiënt gebruik van ruimte ennatuurlijke hulpbronnen voorop maar ook het behoud van essentiële habitats voorplanten en dieren. Tezamen met het voorkomen van andere vormen van verstoring moetdit leiden tot het behoud van de biodiversiteit.

38 Voorontwerp van Federaal Plan inzake “Duurzame Ontwikkeling 2000-2003, Interdepartementale Commissie Duurzame

Ontwikkeling, januari 2000Voorontwerp van Federaal Plan inzake “Duurzame Ontwikkeling 2000-2003,Interdepartementale Commissie Duurzame Ontwikkeling, januari 2000

39 “Towards Sustainable Transportation”, - The Vancouver Principles for Sustainable Transport, OECD VancouverConference, 1996



BillijkheidStreefdoel is een sociale rechtvaardigheid zowel tussen mensen van eenzelfde generatie alstussen generaties maar ook tussen landelijke en stedelijke gebieden of tussen wijken enbuurten. Voor alle doelgroepen en doelgebieden dient bijgevolg aan de basisbehoefte aanmobiliteit te worden voldaan.

Gezondheid en veiligheidHet transportsysteem dient op een zodanige manier te worden ontworpen en tefunctioneren dat het geen bedreiging inhoudt voor de gezondheid (fysische, mentale) ende veiligheid van de mensen maar op een positieve manier bijdraagt tot de leefbaarheidvan steden en gemeenten.

Voorkomen van verontreinigingAan de vervoersbehoeften dient te worden voldaan zonder dat hierdoor emissieniveausontstaan die aanleiding geven tot klimaatsveranderingen of een bedreiging vormen voorde volksgezondheid, de biologische diversiteit of de integriteit van essentiële biologischeprocessen.

Economisch welzijnFiscale of andere economische instrumenten dienen bij te dragen tot een duurzamemobiliteit. De finaliteit bij de inzet van deze instrumenten is de verhoging van zowel deeconomische leefbaarheid als van het maatschappelijk welzijn. Marktmechanismen dienenbij te dragen tot de correcte aanrekening van de kosten. Om ervoor te zorgen datgebruikers een billijk aandeel van de werkelijke kosten dragen, dienen deze kosten eenbetere weergave in te houden van de werkelijke sociale, economische en ecologischekosten (zowel huidige als toekomstige kosten).

Individuele verantwoordelijkheidDuurzame ontwikkeling is geen taak voor de overheid alleen. Zowel individuen, bedrijven,lokale gemeenschappen, enz. dienen bij te dragen tot het behoud van hun natuurlijkeomgeving door het maken van duurzame keuzes zowel op niveau van hun verplaatsings-als consumptiegedrag.

Educatie en publieke participatieZowel de individuele burger als lokale gemeenschappen dienen zo nauw mogelijkbetrokken te worden bij de besluitvorming rond duurzame mobiliteit en te wordengestimuleerd om hieraan deel te nemen. Hiervoor dienen zij de nodige ondersteuning teontvangen en over de nodige middelen en de vereiste informatie te beschikken.

Geïntegreerde planningGezien de onderlinge relatie tussen socio-economische ontwikkelingen en transport heeftde besluitvorming inzake transport baat bij een geïntegreerde planningsbenadering.Beleidsverantwoordelijken dienen hiertoe dan ook de nodige inspanningen te leveren.



2.3 Probleemstelling vanuit de vier pijlers van duurzaamheid

2.3.1 Probleemstelling op economisch vlak

Prognoses40 wijzen uit dat Vlaanderen zich verder ontwikkelt tot een moderne,welvarende, pluriforme en actieve samenleving, met een open economie en een vergaandeinbedding in internationale netwerken. Veel ontwikkelingen lijken vooral de groei van hetwegverkeer te gaan stimuleren (de individualisering, de toegenomen vitaliteit en mobiliteitvan ouderen, de ruimtelijke spreiding, het toenemend autobezit, de flexibilisering entoenemende complexiteit van de productie, edm.). Bereikbaarheidsproblemen vormen alsgevolg van deze ontwikkelingen dan ook een bedreiging voor de ontwikkeling van depoorten van Vlaanderen en brengen het imago van Vlaanderen als aantrekkelijkevestigingsplaats in het gedrang.

De toename van het aantal verliesuren zorgt bovendien voor extra economische kosten.Maar ook de kosten verbonden aan verkeersonveiligheid lopen hoog op. Daarnaast is erde schade aan gebouwen, de kosten voor volksgezondheid, edm.

Het mobiliteitsbeleid staat dan ook voor een grote uitdaging om de (netwerk)samenlevingvan de toekomst vorm te geven. Voor een meer gedetailleerde probleemstelling verwijzenwij naar de desbetreffende hoofdstukken.

2.3.2 Probleemstelling op sociaal vlak

Het belang van mobiliteit voor de burgers gaat verder dan uitsluitend de economischedimensie. Voor de maatschappelijke en sociale ontplooiing is een goede bereikbaarheidvan groot belang om aan allerlei activiteiten te kunnen deelnemen. Denk aan opleiding,het afleggen en ontvangen van bezoek, winkelen, medische verzorging, recreëren, ect. Ditgeldt niet alleen voor de autobezitters maar voor alle bevolkingsgroepen. Het vervullenvan de vervoersbehoeften zal steeds meer inspanningen vragen:

• Ten eerste omwille van de toename van het vervoersvolume en de steeds hogere endiversere eisen die aan het vervoerssysteem worden gesteld;

• Ten tweede vanwege de groeiende zorg over de negatieve effecten die samenhangenmet een ongebreidelde groei van het verkeer;

• Ten derde vanwege de vrees dat de kosten en baten van deze ontwikkelingen steedsminder gelijkmatig door de samenleving worden gedeeld;

Vanuit sociaal oogpunt staat het mobiliteitsbeleid dan ook voor de uitdaging om nietalleen een tweedeling tussen mobielen en immobielen te voorkomen, maar ook deproblemen op vlak van de verkeersonveiligheid en de verkeersleefbaarheid onder controlete krijgen. Ook hier wordt voor een gedetailleerde probleemstelling verwezen naar dedesbetreffende hoofdstukken.

2.3.3 Probleemstelling op ecologisch vlak

Naarmate het belang van mobiliteit voor de samenleving toeneemt, wordt mobiliteit nietalleen als een positief gegeven, maar ook steeds meer als een probleem ervaren. Een aantal

40 Economische vooruitzichten 2000-2005, Federaal planbureau, april 2000



van deze problemen doen zich voornamelijk voor binnen de eigen leefomgeving en aantalhebben een ruimere impact (global warming e.d.).

Ook de druk op de natuur en het open gebied is daarbij groot. In het kader van eenduurzame ontwikkeling dienen de kwaliteiten van deze gebieden dan ook actief te wordenbeschermd en ontwikkeld. Dit geldt ook voor de kwaliteit van de leefomgeving (milieu,geluid, volksgezondheid, ) die door een actieve samenleving dreigt te worden aangetast.

2.3.4 Probleemstelling op organisatorisch vlak

Zoals reeds in punt 2.1. vermeld, wordt de institutionele pijler vaak de vierde pijler voorduurzame ontwikkeling genoemd. Ook op het functioneren van het huidigevervoerssysteem in Vlaanderen valt veel af te dingen. Zo functioneren de netwerken voorde verschillende vervoerswijzen zeker niet als één samenhangend en samenwerkendvervoerssysteem. Er is een gebrek aan interconnectiviteit en hiërarchie. Dit wreekt zicho.a. bij het openbaar vervoer en bij het multimodaal goederenvervoer. In tegenstelling tothet autovervoer is het aanbod van het traditioneel lijngebonden openbaar vervoer beperktnaar tijd en plaats. Er bestaat een gebrek aan voorzieningen voor het multimodaalgoederenvervoer. Te denken valt daarbij aan de uitrusting van de havens, delijnverbindingen, de telematica en logistieke ondersteuning. De achterlandverbindingenvanuit de poorten dienen een hoge kwaliteit te bezitten om Vlaanderen Distributielandmogelijk te maken. Er ontbeken schakels, de congestiekans is hoog en de omrijfactorenzijn met name in het spoor en het watervervoer erg hoog. Van uit de ketenbenadering zalfundamenteel nagedacht moeten worden over de relaties tussen het vervoerssysteem enhet ruimtelijk systeem.

Het vervoerssysteem wordt in Vlaanderen ook niet als één systeem gemanaged. Hetvervoerssysteem bestaat uit vele deelsystemen, zowel naar ruimtelijke entiteit als naarvervoerswijze. Bovendien zijn de elementen van het systeem zoals de infrastructuur, devervoermiddelen en de organisatie van het vervoer het werkterrein van verschillendeactoren. De doelfuncties van de verschillende actoren kunnen zeer verschillend en vaaktegensteld zijn. Door deze factoren functioneert het verkeers- en vervoerssysteemgebrekking en is bijsturing niet zo eenvoudig.

Binnen het ontwerp mobiliteitsplan zal daarom voldoende aandacht dienen te gaan naarbestuurlijke concepten voor het management van het vervoerssysteem, voor zowel deverdere ontwikkelingvan de infrastructuur als het beheer ervan, de logistieke organisatie,enz. Veel ontwikkelingen vinden bovendien plaats via de private initatieven (bijvoorbeeldvia de vervoermiddelenindustrie, of via vervoerbedrijven en verladers). Dit leidt totautonome ontwikkelingen, die los van het overheidsbeleid zullen plaatsvinden. In depraktijk zal de invloed van de overheid en van andere actoren moeilijk van elkaar tescheiden zijn, omdat vooral bij het transport zo’n intensieve wisselwerking bestaat tussende verschillende deelontwikkelingen.

2.4 Uitdagingen voor het toekomstig mobiliteitsbeleid

Op basis van voorgaande probleemstelling kunnen we stellen dat het Vlaamsmobiliteitsbeleid voor de opgave staat om een beheersgericht beleid te voeren waarbij deeconomische, de sociale, de ruimtelijke en de milieu componenten ten volle wordenonderkend en geïntegreerd benaderd. Het na te streven resultaat is een billijke en sociaalgecorrigeerde verdeling van de verplaatsingsmogelijkheden, een aangepastverplaatsingsgedrag en vervoermiddelengebruik met als uiteindelijk gevolg een positieve



evolutie op niveau van de externaliteiten (omgevingseffecten, file-vorming, doorstroming,...).

Uit bovenstaande missie kunnen volgende vijf doelstellingen voor het mobiliteitsbeleidafgeleid worden.

2.4.1 Het vrijwaren van de bereikbaarheid

Deze doelstelling streeft ernaar om de vlotheid waarmee economische knooppunten enpoorten kunnen bereikt worden te verbeteren. Oorzaak van de problematiek rondbereikbaarheid is het grote aantal verplaatsingen dat ook in de toekomst zal blijvengroeien. Deze verplaatsingen vinden grotendeels plaats tijdens specifieke periodes van dedag (de ochtend- en de avondspits). Bovendien gebeurt het grootste aandeel van deverplaatsingen over de weg. De auto en de vrachtwagen zijn respectievelijk de populairstevervoersmodi voor het personenen het goederenvervoer. Dit alles leidt tot knelpuntenop de verschillende verkeersnetwerken, op de eerste plaats op het wegennet maar ook bijhet busen treinvervoer. Ook het waterwegennet kent haar specifieke knelpunten.

Het ambitieniveau, binnen het streven naar een duurzame ontwikkeling, is om de huidigebereikbaarheidskwaliteit minstens vast te houden of te verbeteren. Een beter ruimtelijkevenwicht en een betere spreiding van verplaatsingen in de tijd is hierbij vandoorslaggevend belang. De benutting van de verkeersnetwerken wordt opgedreven. Enkelwaar het strikt noodzakelijk is, zal er nieuwe infrastructuur worden aangelegd.

Voor het verwezenlijken van deze doelstelling zal over het beleidsdomein “mobiliteit”moeten gekeken worden.

2.4.2 Het garanderen van de toegankelijkheid

Een tweede doelstelling voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het faciliteren van deverplaatsingsbehoefte. Streefdoel hierbij is een zo groot mogelijke “toegang” tot demobiliteit. Hiermee bedoelen we zowel de “toegang” tot het vervoerssysteem in zijngeheel als tot de individuele of collectieve vervoermiddelen op zich. Omdat mobiliteit zichin de toekomst niet uitsluitend laat vertalen in fysieke verplaatsingen wordt ook detoegang tot de informatie- en communicatienetwerken als belangrijke component meegenomen in het streven naar een vanuit sociaal oogpunt duurzame ontwikkeling van demobiliteit.

Momenteel is deze toegang tot de mobiliteit erg ongelijkmatig verdeeld over deverschillende groepen van de samenleving. Het streven naar een sociaal duurzamemobiliteit impliceert dan ook een herverdeling van de mobiliteit. Streefdoel hierbij is hetgaranderen van de mobiliteit voor iedereen, ook voor mensen die geen auto bezitten ofmogen/kunnen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (oftenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkhedentussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijnteruggebracht. Voorwaarde hierbij is wel dat de tijdsdruk niet verder toeneemt, zeker voordeze groepen die nu reeds met tijdsdruk problemen te kampen hebben.

Ook de concretisatie van deze doelstelling overstijgt de bevoegdheid van het VlaamseGewest maar ook deze van het transportbeleid op zich.



2.4.3 Het verzekeren van de veiligheid

De derde doelstelling van het mobiliteitsbeleid heeft tot doel de verkeersveiligheid teverhogen. De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt blijkt nietaltijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst. Als zodanig stelt deonveiligheidsproblematiek een waarachtig samenlevingsprobleem.

Gelukkig daalt de verkeersonveiligheid sinds het begin van de jaren zeventig. Toch blijfthet aantal slachtoffers hoog, zeker bij een vergelijking met andere Europese lidstaten. Debestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft dan ook eenbelangrijke maatschappelijke prioriteit. Streefdoel op lange temijn hierbij is eenslachtoffervrij verkeerssysteem, vaak ook het “vision zero” genoemd.

2.4.4 Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid

De vierde doelstelling van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het streven naar een voormensen verkeersleefbare omgeving, niet alleen als doelstelling op zich maar ook alsrandvoorwaarde voor de beleidsdoelstellingen rond bereikbaarheid en toegankelijkheid.

Zowel de verkeersinfrastructuur als het gebruik van gemotoriseerde vervoersmiddelenzetten de kwaliteit van het verblijven onder druk. Luchtverontreiniging engezondheidseffecten, geluid en trillingen, geurhinder en gebrekkige belevingswaardekomen over het hele grondgebied voor, maar in veel hogere mate in gebieden met grotebevolkingsdichtheid en grote verkeersdichtheid zoals de grootstedelijke gebieden en deVlaamse Ruit.

Infrastructuur en gebruik van vervoersmiddelen zetten ook de kwaliteit van verplaatsingenop microniveau onder druk. De verkeersonveiligheid, de onoversteekbaarheid, debarrièrewerking, de parkeeroverlast en het gebrek aan ruimte voor voetgangers komen inmin of meerdere mate over het grondgebied gespreid voor. Het ruimtebeslag door verkeerspeelt vooral een rol in stedelijke gebieden en de kernen van gemeenten. Deonoversteekbaarheid is een typisch probleem voor secundaire wegen.

Verkeersonleefbaarheid is tenslotte een belangrijke factor bij het kiezen van eenwoonplaats. Duur en weinig hinder en goedkoop en veel hinder gaan vaak samen, zodatverkeersonleefbaarheid bijdraagt aan sociale en ruimtelijke segregatie.

Om de hoger geformuleerde doelstelling te halen zijn dan ook concrete acties in detoekomst nodig.

2.4.5 Het terugdringen van de schade aan natuur en milieu

De vijfde doelstelling beoogt om ondanks een verdere toename van de mobiliteit, demilieu- en natuurschade die ze veroorzaakt tot op een aanvaarbaar niveau terug te dringen.Het proces van een al maar groeiende vraag naar mobiliteit moet gebeuren met aandachtvoor de kwaliteit van het leefmilieu (‘milieuduurzaam’) en zonder de sociale eneconomische functie van mobiliteit te ondermijnen.

In zijn huidige context is het transportsysteem niet milieuduurzaam. Zo wordt hetdraagvermogen van het milieu voor de emissies overschreden, is het verbruik vanuitputbare fossiele brandstoffen nog altijd te hoog en wordt door de lokale en regionaleimpact van het transportnetwerk de algemene biodiversiteit van de ecosystemen ernstigbedreigd.



Lange tijd werd er vanuit gegaan dat het afbakenen en beschermen van een aantalgebieden en ecosystemen een voldoende beschermingsmaatregel was om de biodiversiteitte vrijwaren. Naarmate meer en meer soorten uitstierven - zelfs ook in de beschermdereservaten en nationale parken - werd duidelijk dat de problematiek zich op een veel hogerniveau afspeelt dan het louter verlies aan natuurhabitat. De effecten van emissies vanschadelijke stoffen doen zich over relatief grote afstanden voelen. Natuurgebieden blijkenvaak te klein om leefbare populaties te herbergen en zijn dikwijls te geïsoleerd van elkaarom (genetische) uitwisseling binnen een metapopulatie mogelijk te maken.

Verwacht wordt dat de transportinfrastructuur in de komende jaren evenals een anderereeks activiteiten, een betekenisvolle factor zal blijven in de ernstige bedreiging van dekwaliteit van de leefomgeving.

2.5 Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit

De realisatie van hoger vermelde doelstellingen en zeker de hierin naar voren geschovenambities impliceren een ombuiging van de mobiliteitsontwikkeling. De centrale vraaghierbij is op welke wijze de mobiliteitsontwikkeling in Vlaanderen kan worden bijgestuurddoor de hoger vermelde principes van duurzame ontwikkeling.

Om deze vraag te beantwoorden is het belangrijk terug te gaan naar de belangrijksteoorzaken van de in het trendscenario voorspelde groei. De belangrijkste besluiten op basisvan deze analyse waren:

• De groei met 9% van het totaal aantal verplaatsingen wordt dominant gegenereerddoor de aannames i.v.m. economische groei (2%) per jaar, toename van het aantalarbeidsplaatsen en concentratie van deze groei in de grote polen volgens de geest vanhet RSV, zonder meevolgende groei van de beroepsbevolking in hetzelfde gebied. Eentreffend voorbeeld hiervan is het grootstedelijk gebied Antwerpen. Tussen 1998 en2010 wordt een groei met 19% van het aantal arbeidsplaatsen aangenomen. Debevolking en beroepsbevolking in dit gebied neemt nauwelijks toe (1%). Dit heeft totgevolg dat het manco of verschil tussen aantal arbeidsplaatsen en beroepsbevolkingverdubbelt. Uit de simulatie blijkt dat dit aanleiding geeft tot een toename van 52% vanhet aantal verplaatsingen in het avondspitsuur vertrekkend uit dit gebied. De som vandeze concentraties wordt op niveau Vlaanderen uitgevlakt tot gemiddeld 9%. Hetzelfdebasismechanisme verklaart de extra toename van het aantal afgelegde kilometers(gemiddelde stijging van 18%): er zijn niet enkel 9% meer verplaatsingen, maar zijworden ook gemiddeld 9% langer o.a. door uitbreiding van het rekruteringsgebiedvoor beroepsbevolking. De verantwoordelijkheid hiervoor zit stricto-senso buiten hetbeleidsdomein 'mobiliteit', maar elke trendvolgende verbetering van hettransportsysteem ondersteunt dit mechanisme en neutraliseert de verbetering(negatieve spiraal).

• De trendvolgende aanname van een dalende bezettingsgraad in het spitsuur (van 1,32naar 1,21) bevat een intrinsieke toename met 8% van het aantal auto's bij eengelijkblijvend aantal autopersonenverplaatsingen. Dit resulteert samen met de toenamevan het aantal verplaatsingen en het langer worden ervan in een stijging met gemiddeld32% van het aantal autokilometer (40% op de hoofdwegen in de Vlaamse ruit). Voorhet voorbeeld van het GSG Antwerpen resulteert dit in totaal in 60% meer uitgaandeauto's in het avondspitsuur.



• In mindere mate is het maar gedeeltelijk beter scoren van het OV, door het nietconsistent uitbouwen van de kwaliteit en een halfslachtige ondersteuning in prijsbeleid,hier ook een minpunt.

• Ook de evolutie van het vrachtverkeer over de weg resulteert in een toename van hetvrachtverkeer met 35% op de hoofdwegen in de Vlaamse ruit.

Door gericht in te grijpen op de oorzaakfactoren die vooral de aangroei van deautomobiliteit bevorderen moet het mogelijk zijn te evolueren in de richting van eenduurzame ontwikkeling van de mobiliteit.

FIGUUR 10 WERKING VAN HET VERKEER EN VERVOERSSYSTEEM OP HOOFDLIJNEN

2.5.1 Beïnvloeding van de verplaatsingspatronen

♦ Beïnvloeding van de ruimtelijke organisatie

Een aanzienlijk deel van de mobiliteitsgroei is afkomstig van de onevenwichten tussenwonen en werkbalansen op niveau van de stedelijke gebieden Het inkorten van deverplaatsingsafstand zonder te raken aan de vanuit economische of sociale invalshoekingegeven verplaatsingsbehoeften impliceert dan ook dat bij de ruimtelijke organisatie nietalleen voldoende aandacht wordt besteed aan de mobiliteitseffecten die uitlocatiebeslissingen voortvloeien maar ook dat op relatief korte termijn de aanzet wordtgegeven om te komen tot een beter evenwicht tussen het aanbod aan werkplaatsen en deactieve bevolking in het betrokken gebied.

Het streven naar een gewijzigd ruimtelijk patroon van wonen, werken, winkelen, enz. waarruimtelijke nabijheid primeert, is zeker geen eenvoudige opgave en staat haaks op deontwikkelingen van schaalvergroting, globalisatie en stadsvlucht. Vooral met betrekkingtot dit laatste is het belangrijk dat de bindende afspraken met betrekking tot het voorzienvan nieuwe woongebieden worden waargemaakt en dat de afbakeningsprocessen voor de(groot)stedelijke gebieden, zoals voorzien in het regeerakkoord, versneld wordenuitgevoerd.

RuimtelijkeOrdening entijdsordening

(incl. Percepties)

Te verrichtenactiviteiten

Vervoermiddelenen diensten

(incl. Percepties)

Verplaatsings-patronen

Infrastructuurmet haarattributen

Vervoer-patronen

Verkeers-patronen

Verplaatsings-behoefte

Verkeersefficiëntie

ModalSplit

Vervoersefficiëntie

Techniek

- Vervoersgelijkheid- Ontplooingsmogelijkheden- Bereikbaarheid- Sociale en economische ontwikkeling

Positieve Effecten

Negatieve Effecten

- Vervoersongelijkheid- Onveiligheid- Onbereikbaarheid- Milieuverontreiniging- Ruimtebeslag- Versnippering - Hinder

Component van de verkeer en vervoermarkt

Aangrijpingspunt maatregelen

Positieve en negatieve effecten

ATTITUDE

Legende



♦ Beïnvloeding van de tijdsordening

In punt 1.3.1. is aangetoond hoe piekverplaatsingen aanleiding geven tot overbelasting vanhet wegennet. Maar ook bij het openbaar vervoer is deze piekbelasting moeilijk op eenefficiënte manier te faciliteren. Het probleem van piekverplaatsingen hangt nauw samenmet onze maatschappelijke organisatie in tijd. Verdere variabilisering van de arbeidsuren ishierbij een mogelijkheid maar ook de invoering vierdagenweek, telewerken, enz. In hetuitwerken van concrete voorstellen hieromtrent is een belangrijke taak weggelegd voor deSociale Organisaties (van werkgevers en werknemers).

♦ Maatregelen op technologisch vlak

Het beperken van de noodzaak tot verplaatsen of het inkorten van de verplaatsingsafstandzonder te raken aan de vanuit economische of sociale invalshoek ingegevenverplaatsingsbehoeften impliceert dat werk wordt gemaakt van de zogenaamde‘dematerialisering’ van het productie- en consumptiepatroon (bijvoorbeeld via ICT).

2.5.2 Beïnvloeding van de vervoerspatronen

♦ Modale keuze (prijs en kwaliteit):

De auto/vrachtwagen speelt een dominante rol in zowel het verplaatsingsgedrag vanpersonen als het goederentransport. Ook al zal de (vracht)wagen in de toekomstmilieuvriendelijker worden, toch blijven een aantal negatieve effecten overeind die ervoorpleiten om te komen tot een groter gebruik van alternatieve vervoerssystemen. Daaromdient zowel het aanbod als het attractiviteit van de vervoersalternatieven te wordenverhoogd.

Toch zal de auto steeds een essentieel onderdeel van het transportsysteem blijven. Hetopenbaar vervoer, fietsen voetgangersverkeer zal in de toekomst niet in allemobiliteitsbehoeften kunnen voorzien.

♦ Beïnvloeding van de vervoersefficiëntie:

Een dalende bezettingsgraad in het spitsuur van 1,32 naar 1.21 resulteert in een toenamemet 8 % van het aantal wagens bij gelijkblijvend aantal autoversplaatingen. Maar ook inhet vrachtvervoer kan door de ontwikkeling van logistieke systemen gekomen worden toteen efficiëntere belading van voer-en vaartuigen en distributie van goederen.

De verhogen van de bezettings- en de verladingsgraad van de voertuigen is dan ook eenmogelijkheid om economisch te groeien zonder dat dit aanleiding geeft tot eenbijkomende verkeersdruk.

♦ Aanwenden van technologie

De technologische middelen kunen helpen om negatieve effecten van demobiliteitsontwikkeling te verkleinen (stillere, schonere, veiligere en zuinigere voertuigen).

Via technologie kunnen ook een aantal positieve stimulansen gegeven worden. Zo laatbijvoorbeeld de verdere ontwikkeling van de spraaktechnologie toe om informatie nietalleen visueel maar ook auditief ter beschikking te stellen.



2.5.3 Beïnvloeding van de verkeerspatronen

♦ Efficiëntie

Hierbij gaat het vooral om een betere benutting van infrastructuur via bijvoorbeeld delogistieke organisatie, allocatiemanagement voor capaciteit, prijsbeleid via een transparantetoerekening van kosten, of dynamische verkeersbeheersing. De capaciteitsverhogendeeffecten van dynamisch verkeersmanagement worden geraamd op 10 %.

♦ Techniek

Aanvullend op de technische systemen om de efficiëntie te verhogen kunnen ook eenaantal effecten verbonden aan verkeersstromen via technische ingrepen (geluidsarmewegbedekking, schermen, NTMB, edm.) gemilderd worden.

2.5.4 Beïnvloeding van attitudes

♦ Op niveau van de organisaties

Duurzame ontwikkeling vereist dat zowel op niveau van de planning, de conceptuelevoorbereiding als bij de realisatie van het transportsysteem zelf of op onderdelen ervanvoldoende aandacht wordt besteed aan aspecten zoals natuur, milieu, veiligheid, hetvrijwaren van historische sites en archeologische relicten, enz.

♦ Op niveau van de bedrijven

Ook bedrijven dienen in het kader van “duurzaam ondernemen” hunverantwoordelijkheid op te nemen en zich grondig te beraden over de duurzaamheid omeerder het wonen in de nabijheid financieel te ondersteunen als incentief voor hetaantrekken (en houden) van personeel eerder dan dit te doen met bedrijfswagens.Daarnaast dient deze doelgroep zich, zoals reeds eerder gesteld, te beraden over deflexibiliteit van begin en einduren die een verschuiving van de verplaatsingen buiten despitsuren stimuleert.

♦ Op niveau van de burger

Een duurzame ontwikkeling vraagt veelal ook een gedragsaanpassing van het individu zelf.Dit betekent dat voor maatregelen die een gedragsaanpassing beogen gestreefd moetworden naar een zo groot mogelijk maatschappelijk draagvlak. Infomatiecampagnes ofbewustwordingsprogramma’s kunnen hiertoe een belangrijke bijdrage leveren.

Hoofdstuk 3 – Bereikbaarheid


3 BEREIKBAARHEID

DOELSTELLING 1: OP EEN SELECTIEVE WIJZE DE

BEREIKBAARHEID VAN DE ECONOMISCHE KNOOPPUNTEN

EN POORTEN WAARBORGEN

Deze doelstelling streeft ernaar om de vlotheid, waarmee economische knooppunten en poorten kunnenworden bereikt, te blijven verzekeren. De bereikbaarheid is noodzakelijk omdat er zowel voor personen alsvoor goederen een behoefte is aan interactie.

Deze bereikbaarheid is gezien de trendontwikkelingen op een aantal specifieke locaties in gevaar.

Basis van de problematiek rond bereikbaarheid is het grote aantal verplaatsingen dat ook in de toekomstzal blijven groeien door toename van ruimtelijk onevenwicht. Deze verplaatsingen vinden grotendeels plaatstijdens enkele specifieke periodes van de dag, tijdens de ochtend- en de avondspits. Bovendien gebeurt hetgrootste aandeel van de verplaatsingen over de weg waardoor een onevenwichtige verdeling over devervoerswijzen ontstaat. De auto en de vrachtwagen zijn respectievelijk de populairste vervoersmodi voorhet personenen het goederenvervoer. Dit alles leidt tot knelpunten op de verschillende verkeersnetwerken,op de eerste plaats op het wegennet, maar ook het spooren het waterwegennet kennen hun specifiekeknelpunten.

De ambitieniveau is om in een globale duurzame ontwikkeling minstens de huidigebereikbaarheidskwaliteit vast te houden of te verbeteren. Het uitgangspunt van deze duurzameontwikkeling is dat er een beter ruimtelijk evenwicht moet zijn en een betere spreiding van verplaatsingenin de tijd. De alternatieve vervoerswijzen moeten een belangrijker aandeel aannemen in de modaleverdeling. Dit kan slechts door een kwaliteitsverhoging voor de alternatieven. De benutting van deverkeersnetwerken wordt verhoogd door een beter verkeersbeheer. Enkel waar het strikt noodzakelijk is,zal er nieuwe infrastructuur worden aangelegd.

Om dit te kunnen verwezenlijken zal met andere beleidsdomeinen moeten samengewerkt worden. Door hetuitvoeren van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het voeren van een doordacht locatiebeleid kanhet aantal en langere verplaatsingen verminderd worden. Het gebruik van alternatieven moet wordengestimuleerd door in de eerste plaats deze modi aantrekkelijker te maken en in een beterekwaliteitsverhouding te plaatsen t.o.v. het wegvervoer. Ook een betere afstemming van de modi doorketenverplaatsingen te faciliteren is een noodzaak om de alternatieve modi ruimte te geven. Met behulp vanbenuttingsmaatregelen (waaronder telematica) kan de capaciteit op de verkeersnetwerken wordenopgedreven. Indien deze maatregelen niet leiden tot het gewenste resultaat kan er overwogen worden om zete ondersteunen met een prijsbeleid.

Hoofdstuk 3 - Bereikbaarheid


3.1 Maatschappelijke behoefte aan bereikbaarheid

Onder bereikbaarheid wordt verstaan dat het transportsysteem de mogelijkheid biedt aanpersonen en goederen om op een andere plaats te komen. Anders gesteld isbereikbaarheid het gemak waarmee een plaats of een voorziening kan worden bereikt(RSV pg 540). De voorwaarden die gesteld worden aan deze bereikbaarheid wordenverder in dit hoofdstuk uitgewerkt.

De algmene context waarin de bereikbaarheid moet gewaarborgd worden, is de Vlaamsesamenleving die open en dynamisch is. Deze samenleving ontwikkelt zich steeds meer toteen netwerksamenleving, met een netwerkeconomie, waarin processen van diversificatie,specialisatie en schaalvergroting belangrijk zijn. In deze maatschappij is er behoefte aaninteractiemogelijkheden zowel voor goederen als voor personen. Het gaat hier om eeninteractie die, voor personen deelname aan het maatschappelijk leven ruimtelijk moetmogelijk maken en voor goederen inschakeling in economische productie- endistributieprocessen. Efficiëntie is de belangrijkste eis die gesteld wordt aan deinteractiemogelijkheden.

In deze context spelen twee ruimtelijk (tegenstelde) tendensen: door schaalvergrotingontstaat de behoefte aan de interactiemogelijkheden met de wijde omgeving enerzijds(activiteiten gebeuren op wereldschaal), terwijl anderzijds hogere eisen worden gesteld aande directe leefomgeving en de veiligheid dan in het verleden.

Bij de uitwerking gaat het primair om de bereikbaarheid tussen de economischeknooppunten in het gewest, en de minimale kwaliteitseisen die aan bepaalde verbindingenworden gesteld. De totale capaciteit moet voldoende zijn voor de gewenste verplaatsingen.Daarnaast worden eisen gesteld aan de samenhang van het netwerk in termen van deinfrastructuren en diensten van de verschillende vervoerwijzen.

De Vlaamse bevolking heeft het recht om deel te nemen aan het maatschappelijk leven.De bereikbaarheid van kernen moet ook om deze redenen gevrijwaard worden en blijven.(zie hoofdstuk 1).

Bereikbaarheid moet ook worden verzekerd omwille van de maatschappelijke kosten.Voor het jaar 2000 bedragen de kosten van de verliesuren41 op het Vlaamsehoofdwegennet 1,55 miljard Belgische frank42. De grootste verliezen worden gemaaktrond de grote economische knooppunten in Vlaanderen. Vandaar het belang van hetbestuderen van de stedelijke gebieden in Vlaanderen.

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is één van de uitgangspunten voor eenduurzame mobiliteit vanuit een duurzame ruimtelijke ontwikkeling ‘het garanderen van denoodzakelijke bereikbaarheid van en in Vlaanderen, omwille van de belangrijke impactervan op de economische ontwikkeling’. (RSV pg 469-470)

Ook hier wordt de nadruk gelegd op economische netwerken. Het RSV ziet vooralpotenties bij de poorten, de grootstedelijke en de regionaalstedelijke gebieden. Daarnaastworden een aantal stedelijke netwerken onderscheiden (blz. 327 e.v.), onderverdeeld naarschaalniveau: internationaal (De Vlaamse Ruit), en op Vlaams niveau (Oostende en(Zee)Brugge, Kortrijk, Genk/Hasselt enz.). Bovendien worden een aantal grensregio

41 Verliesuren = het verschil tussen de werkelijke op de weg gepresteerde trajecttijd en de tijd die in normale omstandigheden

(bij normale kruissnelheid) hiervoor nodig was geweest42 Berekend aan een kostprijs van 350 Belgische frank per uur (dit is een gemiddelde van de waarden die vermeld worden in

de literatuur



aangegeven, die meer en meer als grensoverschrijdend netwerk functioneren (Kortrijk-Rijsel, Gent-Terneuzen, Hasselt-Maastricht-Luik enz.). Deze netwerken worden grafischvoorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (blz 326).

Voor het functioneren van deze netwerken gaat het bij de mobiliteit niet alleen om dezakelijke contacten en de goederenstromen tussen de bedrijven in deze knooppunten.Ook de bereikbaarheid van arbeidsmarkten, en het bevoorraden en bezoeken van allerleivoorzieningen dragen bij aan de netwerkvorming.

3.2 Aspecten van bereikbaarheid

Bereikbaarheid wordt selectief benaderd. Dit houdt in dat de bereikbaarheidgedifferentieerd wordt benaderd naar schaalniveaus, tijdsperiode43 en vervoerswijzen. Indeze tekst wordt bereikbaarheid bekeken op een aantal schaalniveaus telkens binnen hetspitsuur.

Er zijn vele manieren om tot een set van kwaliteitscriteria voor bereikbaarheid te komen.Theoretisch gezien is het mogelijk om een economisch en/of gebruikersoptimum voor debereikbaarheid op de verschillende schaalniveaus af te leiden op basis van reisbudgettenen nutsoptimalisatie (bij het personenvervoer), of op basis van bedrijfseconomischeoptima (bij het goederenvervoer). Dit is echter zeer complex en op dit moment nog nietpraktisch uitvoerbaar. Daarom is uitgegaan van een meer pragmatische benadering. Deproblematiek wordt bekeken op verschillende schaalniveaus tijdens de avondspits en indeze context wordt knelpunten gedetecteerd en maatregelen geformuleerd om dezeknelpunten (op korte of op lange termijn) weg te werken.

3.2.1 Bereikbaarheid speelt op verschillende schaalniveaus

Bereikbaarheid wordt verzekerd op verschillende schaalniveaus. Voor elk van dezeniveaus wordt deze bereikbaarheid op specifieke relaties gegarandeerd. Deze indeling vande bereikbaarheidsmarkt in deelmarkten vormt de basis voor de uitwerking van hetbereikbaarheidsbeleid in dit mobiliteitsplan. De gebruikte onderverdeling van Vlaanderenin grootstedelijke gebieden, regionaalstedelijke gebieden, kleinstedelijke gebieden enbuitengebied zijn afkomstig uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

De schaalniveaus die worden onderscheiden zijn de volgende (zie ook Figuur 11):

• Bovengewestelijk: Op dit schaalniveau vindt de interactie plaats tussen degrootstedelijke gebieden en poorten in Vlaanderen met hun achterland (grote polen inWallonië en het buitenland) en tussen de grootstedelijke gebieden en poortenonderling (niet binnen de grootstedelijke gebieden;

• Gewestelijk: Op dit schaalniveau gaat het om relaties van de regionaal stedelijkegebieden met de grootstedelijke gebieden, de poorten en hun achterland (zowel groteals kleinere polen in Wallonië en het buitenland) en tussen de regionaalstedelijkegebieden onderling. Ook de verplaatsingen tussen de grootstedelijke gebieden enpoorten met kleinere polen in Wallonië en in het buitenland behoren tot hetgewestelijk niveau;

43 De bereikbaarheidsproblematiek is anders afhankelijk van het moment van de dag (piekuur of niet) en het moment van het

jaar (toeristische verplaatsingen of niet).



• Bovenlokaal: Op dit schaalniveau bevinden zich de relaties tussen de kleinstedelijkegebieden met de grootstedelijke gebieden, poorten, het achterland van deze poorten,de regionaalstedelijke gebieden en met de kleinstedelijke gebieden onderling. Tot ditschaalniveau behoren ook de verplaatsingen tussen de kernen in het buitengebied metde grootstedelijke gebieden, poorten, het achterland van de poorten, deregionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden en tussen de kernen onderling;

• Lokaal: Hier gaat het om verplaatsingen met een lokaal karakter, binnen een stedelijkgebied, binnen een gemeente of tussen aanliggende gemeenten.

Op bovengewestelijk niveau gaat het om verplaatsingen tussen de grootstedelijke gebieden(incl. de poorten) onderling en met hun achterland. Op gewestelijk niveau gaat het over derelaties tussen de regionaalstedelijke gebieden onderling en met de gebieden van hetbovengewestelijk niveau. Op bovenlokaal niveau gaat het over de relaties tussen dekleinstedelijke gebieden onderling en de kernen in het buitengebied onderling en met allehoger liggende niveaus.

Op al de drie hoogste schaalniveaus (bovengewestelijk – gewestelijk – bovenlokaal)kunnen internationale relaties voorkomen.

FIGUUR 11 PRINCIPE VAN DE INDELING VAN DE BEREIKBAARHEIDSMARKT NAAR SCHAALNIVEAUS

Buitenland + Wallonië

Gewest

Grootstedelijke gebieden

Kleinstedelijk gebied

Regionaalstedelijk gebied

Bovengewestelijk

Bovenlokaal

Buitengebied

Lokaal

Buitenland + Wallonië

3.2.2 De verschillende vervoerswijzen en hun rol over de verschillende schaalniveaus

Bereikbaarheid wordt eveneens bekeken per modus.

Voor het personenvervoer worden volgende modi onderscheiden: auto (als bestuurder ofals passagier), openbaar vervoer, fiets en te voet gaan. Het openbaar vervoer omvat allevormen van geregeld vervoer zowel het vervoer met de trein, metro, sneltram, tram, bus(alle typen) alsook alle alternatieve vormen van geregeld vervoer. Voor hetpersonenvervoer wordt het gebruik van light rail niet expliciet behandeld.



Voor het goederenvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen het vervoer viavrachtwagen (over de weg), via de binnenvaart en met het spoor en alsook allecombinaties van twee of meer van deze modi (intermodaal44 vervoer).

Er wordt niet ingegaan op luchtverkeer en maritiem verkeer. Enkel de landgebondenverkeersstromen die worden gegenereerd door dit verkeer, komen aan bod in ditMobiliteitsplan.

Vervoer via pijpleidingen45 wordt in dit plan eveneens niet behandeld. De pijpleidingenliggen in Vlaanderen vooral geconcentreerd in de haven van Antwerpen of hebbenAntwerpen als centrum. Een verdere uitbouw van het net over het hele Vlaamse Gewestis binnen de planningstermijn van het Mobiliteitsplan niet mogelijk. Ook ondergrondstransport via buisleidingen wordt niet behandeld. Deze nieuwe vervoersmodus kan oplange termijn helpen om het congestieprobleem op te lossen. Dit plan heeft echter 2010als tijdshorizon en op deze termijn kan ondergronds transport geen oplossingen bieden.

Al deze modi worden bekeken over de relevante schaalniveaus (Tabel 9).

TABEL 9 SCHAALNIVEAUS WAAROP DE DIVERSE MODI WORDEN BEKEKEN

Personen GoederenSchaalniveau

Auto Openbaarvervoer

Fiets Tevoet

Weg Spoor Binnenvaart

Bovengewestelijk X X X X X

Gewestelijk X X X X X

Bovenlokaal X X X X X X

Lokaal X X X X X

3.2.3 De gewenste bereikbaarheidskwaliteit

De opgave is om voor elk van deze schaalniveaus de gewenste bereikbaarheidskwaliteitvast te stellen, uitgaande van de verwachte mobiliteitsbehoeften en de eisen die er vanuithet maatschappelijk functioneren (sociaal, economisch, ecologisch) aan hetvervoerssysteem worden gesteld. Het gaat er om de kritische grenzen vast te stellenwaaraan de bereikbaarheid moet voldoen, deze in voorkomend geval te realiseren en tebewaken. De bereikbaarheidseisen worden bij deze benadering bewust gedifferentiëerd.

Bereikbaarheid is niet louter een kwestie van snelheid, maar ook van betrouwbaarheid,comfort en kosten.

Bereikbaarheid op het hoofdwegennet wordt in dit plan benaderd door verliesuren.Verliesuren vormen het verschil tussen de werkelijk op de weg gepresteerde trajecttijd ende tijd die in normale omstandigheden (bij normale kruissnelheid) hiervoor nodig was.Om de kwaliteitsverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto in beeld te brengenwordt gebruik gemaakt van de verplaatsingstijdfactor (Vf). Deze factor is de verhouding

44 intermodaal vervoer = het vervoer van een ge-unitiseerde vracht via meer dan één vervoersmodaliteit, waarbij goederen

zelf tijdens de overslag niet worden behandeld.45 Indien het pijpleidingennetwerk volledig zou uitgebouwd worden over Vlaanderen zal dit zijn impact hebben op de andere

modi. In 1997 werd er volgens het NIS 42,439 miljoen ton aardolie en –derivaten met de traditionele modi vervoerdwaarvan 6,3% via het spoor, 50,3% via de weg en 43,4% over de binnenwateren.



tussen de reistijd met het openbaar vervoer en de reistijd voor hetzelfde traject met deauto.

Voor het goederenvervoer over de weg worden eveneens het aantal verliesuren alsmeetcriterium gebruikt. Het binnenvaartvervoer zal een trajectsnelheid moeten kunnenverzekeren om zo de betrouwbaarheid van het vervoer te verhogen.

Voor het goederenvervoer per spoor moet eveneens een trajectsnelheid gegarandeerdworden (te definiëren door het Europees beleid).

3.3 Mogelijke knelpunten in functie van een trendmatige ontwikkelingvan de mobiliteit

In deze paragraaf worden enkele ontwikkelingen van de mobiliteit in Vlaanderengeschetst. Daarbij wordt zowel naar de huidige situatie als naar de toekomstige situatiegekeken. De ontwikkelingen zijn afgeleid op basis van statistieken, de trendprognoses methet MMM Personenvervoer voor Vlaanderen46 en andere erkende trendprognoses.

De trendprognoses hebben betrekking op de periode 1998-2010. Bij de prognoses isuitgegaan van trendmatige ontwikkelingen in Vlaanderen en voortzetting van het huidigebeleid.

Zowel op basis van de huidige situatie als uit de trendprognoses worden knelpuntengedetecteerd.

3.3.1 Sterke volumegroei naar 2010

♦ Personenvervoer

Onevenwichtige verdeling van de verplaatsingen in de tijdBelangrijke oorzaak van de noodzaak tot verplaatsen van de Vlaamse bevolking zit in hetfeit dat de woon- en de activiteitsgebieden gescheiden zijn. De scheiding van functiesmaakt verplaatsingen noodzakelijk.

In de toekomst zullen er meer, meer diverse en meer uitgebouwde activiteiten wordengeorganiseerd. Soms moeten door de schaalvergroting deze activiteitenzones losgekoppeldworden van de woongebieden.

Uit Tabel 10 blijkt dat de meeste verplaatsingen gebeuren op bovenlokaal niveau, waarbijhet buitengebied de grootste verplaatsingsgenerator is.

Een bijkomende problematiek bij het groot aantal verplaatsingen is dat ze niet gespreidvoorkomen in de tijd, maar gebundeld tijdens de zogenaamde piekperiodes (bijbenadering: van 7h tot 9h en van 16h tot 18h).

Tabel 10 toont het aantal verplaatsingen tijdens de avondspits.

46 Het MultiModaal Model Personenvervoer voor Vlaanderen is een planningsmodel (statistisch rekenmodel), dat steunend

op algemene gegevens, trendontwikkelingen en voorspellingen (economisch, socio-demografisch), verplaatsingspatronen,modale keuzes en verkeersbelastingen van de netwerken voorspelt, die het gevolg zijn van ingrepen tav de kwaliteit enkwantiteit van het vervoersaanbod en de netwerken.



TABEL 10 AANTALLEN VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS47 IN 1998

Schaalniveau Verplaatsingen (x 1000)

Hoofdcategorie Deelcategorie Auto OpenbaarVervoer

Fiets Totaal Aandeel

Bovengewestelijk 14 11 0 25 2%

Gewestelijk 75 33 0 108 8%

Bovenlokaal 509 95 33 636 47%

Kleinstedelijk naar grootstedelijk 34 14 1 49 3%

Kleinstedelijk naar regionaal- en kleinstedelijk 62 11 4 76 6%

Buitengebied naar grootstedelijk 97 29 5 131 10%

Buitengebied naar regionaalstedelijk 121 16 8 145 11%

Buitengebied naar kleinstedelijk en buitengebied 195 25 15 235 17%

Lokaal 342 62 175 579 43%

Totaal 940 201 208 1349 100%

BRON: MMM PERSONENVERVOER – SCENARIO BASISJAAR 1998

Tijdens de avondspits gebeurden er 1,349 miljoen verplaatsingen in Vlaanderen.

In de praktijk blijkt dat het aantal verplaatsingen tijdens één avondspitsuur ongeveer 9%bedraagt van het totaal aantal verplaatsingen per dag. Dit komt neer op bijna 15 miljoenverplaatsingen per dag in Vlaanderen zoals vermeld in het OnderzoekVerplaatsingsgedrag48.Gerekend dat een dag 16 uur telt (van 6h tot 22h) komt dit neer op ongeveer 800 000verplaatsingen tijdens een daluur.

Het aantal verplaatsingen is ongelijk verdeeld over een dag.

Onevenwichtige ruimtelijke spreiding van functies met een sterke groei van het aantalverplaatsingen tot gevolgDe verwachte trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit naar 2010 toe, gemeten inverplaatsingen, bedraagt 9% tijdens de avondspits maar de groei is onevenwichtig verdeeldover de verschillende schaalniveaus. De sterkste groei doet zich voor op het gewestelijk enbovengewestelijk niveau. Voor het grootstedelijk gebied Antwerpen49 wordt voor deperiode 1998-2010 een stijging van het aantal inen uitgaande verplaatsingen met meerdan 50%50 verwacht.

Het aantal autoverplaatsingen neemt in totaal toe met 9%51 maar ook hier is de spreidingover de verschillende schaalniveaus onevenwichtig. Bovendien daalt de bezettingsgraadmet 8% van gemiddeld 1,32 naar 1,21 personen per auto wat de bezetting van hetwegennetwerk naar aantal auto’s met 19% doet stijgen. Het openbaar vervoergebruikgroeit iets sneller dan het autogebruik. Het fietsgebruik groeit nauwelijks (Tabel 11).

47 Het MMM Personenvervoer Vlaanderen is een avondspitsmodel. Dit betekent dat alle resultaten slechts een beeld geven

van één standaardspitsuur op een gemiddelde standaard weekdag-werkdag.48 14,854 miljoen verplaatsingen per dag in Vlaanderen - Bron: Mobiliteitscel, 1996, Onderzoek Verplaatsingsgedrag

Vlaanderen, p 4749 Het grootstedelijk gebied Antwerpen zoals gedefiniëerd in het MMM Personen omvat de havenzones en de zones

Antwerpen centrum, Antwerpen Zuid, Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich,50 Bron: MMM Personenvervoer Vlaanderen – zie ook nota Modellenanalyse in bijlage51 Gebaseerd op de toename van mobiliteitsgenererende variabelen zoals bevoking, arbeidsplaatsen, e.d.m.; de productie- en

attractiefactoren (aantal verplaatsingen per inwoner, arbeidsplaats, …) worden constant verondersteld.



TABEL 11 VERWACHTE TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL VERPLAATSINGEN TIJDENS DE

AVONDSPITS IN DE PERIODE 1998-2010 (INDEX: 1998 = 100)

Schaalniveau Vervoerwijze

AutoHoofdcategorie Deelcategorie

Aantalverplaatsingen

Aantal auto’s

Openbaar

Vervoer

Fiets Totaal

Bovengewestelijk 150 164 136 n.v.t.52 144

Gewestelijk 124 135 138 n.v.t. 128

Bovenlokaal 112 122 113 101 111

Kleinstedelijk naar grootstedelijk 115 136 116 87 115

Kleinstedelijk naar regionaal- enkleinstedelijk

110 120 107 108 109

Buitengebied naar grootstedelijk 118 129 127 103 120

Buitengebied naar regionaalstedelijk 115 125 110 105 113

Buitengebied naar kleinstedelijk enbuitengebied

107 117 101 98 106

Lokaal 101 110 99 101 100

Totaal 109 119 114 101 109

BRON: MMM PERSONENVERVOER - SCENARIO 1998 EN TRENDSCENARIO 2010

♦ Goederenvervoer

Ook bij het goederenvervoer is er een noodzaak tot verplaatsen. Halfafgewerkteproducten dienen van bedrijf naar bedrijf gebracht worden tijdens het fabricatieproces,afgewerkte producten moeten naar klanten (groothandelaars – kleinhandelaars –consumenten) worden gebracht.

Bij de keuze van het vervoersmiddel spelen een groot aantal actoren een rol: de bedrijvenzelf maar ook verladers, expediteurs en transporteurs. Deze laatsten dragen een groteverantwoordelijkheid voor de moduskeuze aangezien er een trend bestaat in hetuitbesteden van het vervoer (outsourcing – netwerkeconomie). Uit een enquête53 van hetVlaams Economisch Verbond (VEV) blijkt dat in 1999 de kritische beslissingsfactorenvoor de vervoerswijzekeuze de volgende zijn (in afnemende volgorde van belang):transportkost, betrouwbaarheid en flexibiliteit. Wanneer op dit vlak de drie modi wordenvergeleken scoort het wegvervoer het best op flexibiliteit en betrouwbaarheid54. Voor hetcriterium transportkosten scoort de binnenvaart het best met op de tweede plaatsspoorvervoer, wegvervoer is hier de grote verliezer. Bij het bepalen van de transportkostspeelt natuurlijk ook de grootte van de te vervoeren vracht een rol. Andere factoren dieeen rol spelen zijn imago en het al dan niet bekend zijn met de modus.

In tegenstelling tot het personenvervoer gebeuren deze verplaatsingen niet in eenspecifieke tijdsperiode maar gespreid over de dag. Het goederenvervoer is minderspitsgevoelig dan het personenvervoer. Er zou kunnen gesteld worden dat hetvrachtverkeer zelfs de spitsperiode mijdt.

52 n.v.t. = niet van toepassing53 VEV, 1999, Alternatieve modi voor goederenvervoer, VEV-CIB-enquête en onderzoek, Vlaams Economisch Verbond,

Centrum voor Industrieel beleid, Antwerpen/Heverlee, 46 p54 Notteboom, T., Coeck, C., 1994, Strategische positionering binnen het Belgische goederenvervoer, in: Tijdschrift

vervoerswetenschap, 30e jg, nr 2, p 85-110



TABEL 12 TRENDMATIGE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM

(INDEX: 1998=100)

Vervoersmodus Evolutie 2010 tov 1998

Weg 140

Binnenvaart 136

Spoor 113

Totaal 135

BRON: VERWERKING VAN NIS-GEGEVENS OP BASIS VAN PROGNOS55-GROEIVOETEN

Het totale goederenvervoer zal in de periode 1998-2010 in tonkm toenemen met 35%(Tabel 12). De grootste groeier is het wegvervoer met 40%, de binnenvaart zal de groeivan het totale wegvervoer volgen en het spoorvervoer kent een beperktere toename van13%.

De groei van het wegvervoer resulteert in een toename van 33%56 invrachtwagenkilometers tijdens het spitsuur op het hoofdwegennet in de periode 1998-2010. De groei van het vrachtwagenkilometers ligt lager dan de groei in tonkm omdat debeladingsgraad van de vrachtwagens toeneemt in de beschouwde periode. Bovendienwerd de stijging voor de vrachtwagenkilometers berekend tijdens het spitsuur, integenstelling tot de andere gegevens die niet beperkt zijn tot deze periode. Er moet zoalseerder vermeld rekening gehouden worden met het vermijden van het spitsuur doorvrachtverkeer op de weg.

Ook bij het spooren het binnenvaartvervoer zal respectievelijk het aantal rij- envaartuigen toenemen. Ook hier is het nodig om de beladingsgraad te verhogen om degroei van het volume te temperen.

3.3.2 Onevenwichtige verdeling van het vervoersmiddelengebruik

♦ Personenvervoer

toont de verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende modi voor hetpersonenvervoer zowel in de huidige situatie als in 2010 bij een trendmatige evolutie.

In de huidige situatie is de auto op alle schaalniveaus de meest gebruikte vervoerswijze. Intotaal neemt de auto 70% van alle verplaatsingen voor zijn rekening, tegenover 15% zowelvoor het openbaar vervoer als voor de fiets.

De modal split blijft in het trendscenario voor alle schaalniveaus nagenoeg hetzelfde. Ookin 2010 zal de auto het belangrijkste vervoersmiddel blijven voor het personenvervoer.

De alternatieven (openbaar vervoer en fiets) worden door een minderheid van Vlamingengebruikt voor hun verplaatsingen tijdens de avondspits. De kwaliteit die het openbaarvervoer aanbiedt, is te laag in vergelijking met deze van de auto. Dit heeft in belangrijkemate te maken met reistijden die verhoudingsgewijs te hoog uitvallen. De fiets is enkelbruikbaar op korte trajecten en biedt dus mogelijkheden inzake voor- en natransport.

55 Prognos; 2000, European transport report 2000 – 22 Western and eastern european contries 1998-2000-2010: analyses and

forecasts, European Center for Economic Research and Strategy Consulting, Basel56 Bron: MMM Personen en externe statistieken (OESO, Prognos,…)



TABEL 13 VERWACHTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT AVONDSPITS, IN VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN)

Schaalniveau Vervoerwijze

Hoofdcategorie Deelcategorie Auto Openbaar Vervoer Fiets

1998 2010 1998 2010 1998 2010

Bovengewestelijk 56% 59% 44% 41% 0% 0%

Gewestelijk 69% 66% 31% 34% 0% 0%

Bovenlokaal 80% 80% 15% 15% 5% 5%

Kleinstedelijk naar grootstedelijk 69% 70% 29% 29% 2% 1%

Kleinstedelijk naar regionaal- enkleinstedelijk

81% 81% 15% 15% 5% 4%

Buitengebied naar grootstedelijk 74% 73% 22% 24% 4% 3%

Buitengebied naar regionaalstedelijk 84% 85% 11% 10% 5% 5%

Buitengebied naar kleinstedelijk enbuitengebied

83% 84% 10% 10% 6% 6%

Lokaal 59% 59% 10% 10% 31% 30%

Totaal 70% 70% 15% 16% 15% 14%

BRON: MMM PERSONENVERVOER SCENARIO 1998

TABEL 14 DEUR TOT DEUR REISTIJDEN (IN MINUTEN) VOOR DE AUTO EN HET OPENBAAR VERVOER IN

1998 EN IN 2010 (TREND)

Reistijd van deur naar deur Evolutie trend tov huidigesituatie (index: 1998=100)

Schaalniveau

Huidige situatie 1998 Trend 2010 Reistijd

Hoofd-categorie

Deel-categorie

Auto57 OpenbaarVervoer

Vf58 Auto OpenbaarVervoer

Vf Auto Openbaarvervoer

Vf

Bovengewestelijk 103 110 1,1 130 103 0,8 125 94 75

Gewestelijk 69 102 1,5 89 96 1,1 129 94 73

Bovenlokaal 41 86 2,1 50 82 1,6 123 96 78

Kleinstedelijk naargrootstedelijk

59 95 1,6 75 87 1,2 127 92 72

Kleinstedelijk naarregionaal- en kleinstedelijk

35 84 2,4 41 81 2,0 118 96 81

Buitengebied naargrootstedelijk

57 92 1,6 72 87 1,2 127 95 75

Buitengebied naarregionaalstedelijk

38 92 2,4 46 92 2,0 119 99 83

Buitengebied naar klein-stedelijk en buitengebied

32 76 2,4 37 72 1,9 118 94 80

Lokaal 28 27 1,0 33 24 0,7 117 90 77

Totaal 40 66 1,7 50 64 1,3 127 98 77

BRON: MMM PERSONENVERVOER - SCENARIO 1998

57 Bij de reistijd per auto is de parkeerzoektijd niet inbegrepen.58 Ook wel Verplaatsingstijdfactor (Vf factor) genoemd. Vf is de verhouding in tijd tussen een traject afgelegd

met het openbaar vervoer en datzelfde traject afgelegd met de auto.



Verplaatsingstijdfactor voor het openbaar vervoer tov de auto is te hoogDe kwaliteitsverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto wordt weergegeven inTabel 13 door de reistijdverhouding (Vf) tussen het openbaar vervoer en de auto.

Voor het personenvervoer zullen de relaties op bovenlokaal niveau speciale aandachtvragen, omdat buiten de grote steden de kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoerop het moment in veel gevallen niet gunstig is (Tabel 14).

De kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoer op bovenlokaal niveau verbetert, metname op de externe relaties van de grootstedelijke gebieden (Tabel 14). Dereistijdverhouding tussen openbaar vervoer en auto (de zgn. Vf factor) daalt gemiddeldvan 2,1 naar 1,6 (-20%). Dit komt door de combinatie van een kwaliteitsverbetering vanhet openbaar vervoer59 (dalende reistijden) en een stijging van de reistijden per auto, doortoenemende congestie.

♦ Goederenvervoer

Uit de modal split voor het goederenvervoer (Tabel 15) blijkt dat het wegvervoer, analoogaan het personenvervoer, het grootste aandeel voor zijn rekening neemt en dit zowel in dehuidige situatie als volgens het trendscenario.

TABEL 15 MODAL SPLIT VOOR HET GOEDERENVERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE EN BIJ EEN

TRENDMATIGE EVOLUTIE EN DE TOTALE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE

PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998 = 100)

Modal splitVervoersmodus

Huidige situatie 1998 Trend 2010

Weg 72% 74%

Binnenvaart 13% 13%

Spoor 15% 13%

Totaal 100% 100%

BRON: VERWERKING VAN NIS-GEGEVENS OP BASIS VAN PROGNOS60-GROEIVOETEN

3.3.3 Capaciteitsproblemen op de verkeersnetwerken

Door een onevenwichtige belasting van de verkeersnetwerken in tijd en ruimte ontstaancapaciteitsproblemen, zowel op het wegennet, als het spooren het waterwegennet.

♦ Lokale overbelasting van het wegennet

Het gewestelijk netwerk61 bestaat uit het hoofdwegennet en de primaire wegen 1 (gewenstbeeld: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, aanvulling). Het hoofdwegennet biedthoogwaardige en rechtstreekse verbindingen tussen de grootstedelijke enregionaalstedelijke gebieden en de poorten. De meeste hoofdwegen maken ook onderdeel

59 In totaal daalt de gemiddelde reistijd van het openbaar vervoer door het invoeren van basismobiliteit waardoor de

netdichtheid toeneemt en de duur van het voor- en natransport afneemt. Ook de frequentie van het openbaar vervoerstijgt waardoor de gemiddelde wachttijd verlaagt. Maar in het MMM Personen wordt verondersteld dat de reistijdbehouden blijft, wat in de praktijk niet zo zal zijn door een toenemende congestie.

60 Prognos; 2000, European transport report 2000 – 22 Western and eastern european contries 1998-2000-2010: analyses andforecasts, European Center for Economic Research and Strategy Consulting, Basel

61 RSV blz. 486 e.v.



uit van het Trans Europees Netwerk (TEN). De primaire wegen 1 complementeren ditnetwerk (verbindende functie).

In de huidige situatie is dit netwerk niet homogeen gerealiseerd volgens de voorzieningenvan het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Een aantal schakels ontbreken nog, anderezoals de N 49 hebben nog gelijkgrondse kruisingen.

Huidige situatieIn 1998 was al sprake van een zwaar belast netwerk. Figuur 12 geeft aan op welke plaatsende intensiteit62 de capaciteit63 van de weg benaderen of zelfs overschrijden. Door dezeknelpunten ontstaan files die ook op andere delen van het netwerk doorwerken. Eenlokale overschrijding van de capaciteit heeft gevolgen over grote afstand.

Ook de capaciteit van het hoofdwegennet is niet homogeen: meestal zijn het wegen met 2x 3 rijstroken (6000 pae64 per uur), maar er zijn nog een groot aantal hoofdwegen metslechts 2 x 2 rijstroken (bv E 313).

FIGUUR 12 VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT65 OP HET WEGENNET IN

VLAANDEREN IN 1998

Legende:

Opdrachtgever:

Figuur 14

Verzadiging gemotoriseerd verkeer

Basis 1998

0-50% I/Cap

51-80 % I/Cap

81-100 % I/Cap

>100 % I/Cap

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschapdepartement Leefmilieu en Infrastructuur

T R I T E L0012-xxx

MMModel Vlaanderengemiddelde avondspits

Maart 2001


62 intensiteit = de som van het aantal personenwagens en het dubbele van het aantal vrachtwagens gemeten per rijstrook en

per uur63 capaciteit = 2000 personenautoequivalenten per rijstrook en per uur in optimale omstandigheden64 1 pae = 1 personenautoequivalent = 1 personenwagen = ½ vrachtwagen65 Legende figuur (I= intensiteit, C = capaciteit):

0-50% I/C: grijs51-80% I/C: groen81-100% I/C: geel> 100% I/C: rood (afwijking tussen theorie en praktijk)



FIGUUR 13 VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT66 OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE

RUIT IN 1998

Legende:

Opdrachtgever:

Figuur 15

Verzadiging gemotoriseerd verkeer,

detail Vlaamse Ruit

Basis 1998

0-50% I/Cap

51-80 % I/Cap

81-100 % I/Cap

>100 % I/Cap


T R I T E L0012-xxx


Maart 2001


Figuur 12 en Figuur 13 duiden de punten aan waar er capaciteitstekorten optreden in hetnetwerk. Theoretisch treedt er vanaf het ogenblik dat de intensiteit hoger is dan decapaciteit van de weg congestie op. In de praktijk is de situatie echter complexer onderandere omwille van de invloed van open afritten, kruispunten, de gehanteerde waardevoor de capaciteit,… Op Figuur 14 is dit ook in rekening gebracht.

66 Legende figuur (I= intensiteit, C = capaciteit):

0-50% I/C: grijs51-80% I/C: groen81-100% I/C: geel> 100% I/C: rood (afwijking tussen theorie en praktijk)



FIGUUR 14 WAARGENOMEN VERKEERSCONGESTIE OP HET HOOFDWEGENNET IN VLAANDEREN,UITGEDRUKT IN HET AANTAL MINUTEN VERTRAAGD VERKEER PER GEMIDDELDE WEEKDAG IN

2000 TUSSEN 6 EN 22 UUR

BRON: VLAAMS VERKEERSCENTRUM, ANTWERPEN, 2001

Figuur 14 toont de gemeten verkeerscongestie in Vlaanderen. Vooral de ringwegen rondAntwerpen en Brussel, en de verbindingen tussen de grootstedelijke gebieden in de Ruithebben te maken met veel vertraagd personenen vrachtverkeer. Het totaal aantalverliesuren op het hoofdwegennet rond Brussel werd in 2000 becijferd op 3 miljoen uur.Dit is 7,31 % van het totaal aantal uren dat op dit deel van het hoofdwegennet werdgereden in 2000 (41 miljoen uur). Op het hoofdwegennet rond Antwerpen ging het in2000 om 1,2 miljoen verliesuren of 4,51% van het totaal aantal autouren (26,8 miljoen).

Trendmatige ontwikkelingDe drukte op het hoofdwegennet in de avondspits zal bij een trendmatige ontwikkelingverder toenemen naar 2010 toe. De afgelegde kilometers met personenauto’s groeien met40%67. Deze groei ligt veel hoger dan de extra capaciteit die in die periode volgens hethuidige beleid op het hoofdwegennet68 zal worden gerealiseerd.

67 40% groei op het hoofdwegennet in de periode 1998-2010. Bron: MMM Personen, trendscenario (zie ook nota in bijlage)68 Alle dragende maatregelen over de infrastructuur zijn meegenomen in het trendscenario. In het duurzaam scenario wordt

10% extra capaciteit voorzien door een vergroting van de efficiëntie van het gebruik van de netwerken door telematica.



FIGUUR 15 VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN VLAANDEREN

IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

Legende:

Opdrachtgever:

Figuur 14

Verzadiging gemotoriseerd verkeer

Trend 2010

0-50% I/Cap

51-80 % I/Cap

81-100 % I/Cap

>100 % I/Cap


T R I T E L0012-xxx

Maart 2001


BRON: MMM PERSONEN TRENDSCENARIO 2010

FIGUUR 16 VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE

RUIT IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

Legende:

Opdrachtgever:

Figuur 15

Verzadiging gemotoriseerd verkeer,

detail Vlaamse Ruit

Trend 2010

0-50% I/Cap

51-80 % I/Cap

81-100 % I/Cap

>100 % I/Cap


T R I T E L0012-xxx

Maart 2001


BRON: MMM PERSONEN TRENDSCENARIO 2010



In 2010 zal bij een trendmatige ontwikkeling het aantal knelpunten in het netwerk zijntoegenomen (Figuur 15), vooral binnen de Vlaamse Ruit (Figuur 16). De reistijden perauto zullen toenemen met 25% (bovengewestelijk) tot 29% (gewestelijk) ten opzichte van1998 (Tabel 14).

♦ Capaciteitsproblemen op het spoorwegennet

Het gewestelijk spoornetwerk bestaat volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderenuit(Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, p. 499-500):

• Het hoofdspoorwegennet voor personenvervoer• Het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer• Het regionaal spoorwegennet (personenen goederenvervoer)Het hoofdpoorwegennet voor reizigersvervoer bevat (naast de verbindingen op Vlaamsniveau tussen de grote steden en de regionale steden) ook het hogesnelheidsnet: dit laatsteis gedeeltelijk gerealiseerd (Brussel-Rijsel-Parijs) en gedeeltelijk in aanleg.

Het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer bevat enkele lijnen die nog nietaangelegd zijn, cq. heropend moeten worden (Tweede Havenspoortoegang, Lijn 11Antwerpen-Bergen-op-Zoom, IJzeren Rijn).

Dit spoorwegennet kent een aantal problemen.

Het reizigersnet vertoont een aantal capaciteitsproblemen die zich vooral in en om degrote stedelijke regio’s situeren. De Brusselse Noord-Zuidverbinding en Antwerpen-Centraal vormen de grootste flessenhalzen. Daarnaast is de capaciteit op een aantalbaanvakken van/naar Brussel onvoldoende. Dit leidt tot vertragingen en beperkt demogelijkheden om het aanbod uit te breiden. Tenslotte is de snelheid op een aantalverbindingen te laag in vergelijking met het wegverkeer. Dit is niet enkel te wijten aan eenlage baanvaksnelheid tussen de stations, maar ook aan het trage inen uitrijden van destations (soms over grote afstand), en/of teveel stops van treinen die geacht worden degrote steden onderling te verbinden (IC’s).

Het goederenvervoer gebruikt momenteel grotendeels dezelfde baanvakken als hetreizigersvervoer, waardoor de capaciteit sowieso reeds gelimiteerd is. In toenemende matetreden conflicten op m.b.t. de toewijzing van capaciteit (rijpaden of slots) tussen hetreizigersverkeer en het goederenverkeer. De liberalisering van het goederenvervoer perspoor zal dit probleem nog scherper stellen: om de klanten kwaliteit te kunnengaranderen, zullen de spoorwegmaatschappijen snelle, doorgaande en betrouwbare slotsclaimen, terwijl goederentreinen nu in de meeste gevallen restcapaciteit per baanvakkrijgen toegewezen, wat soms lange tussenstops impliceert en bijgevolg langetransporttijden.

Op een aantal baanvakken wordt de beschikbare capaciteit op bepaalde ogenblikken vande dag nu reeds overschreden of zal dit in de nabije toekomst het geval zijn. Vooral in enom Antwerpen (de Antwerpse haven genereert bijna de helft van alle Belgischegoederentrafiek per spoor) zijn er problemen. De enige goederenlijn tussen Antwerpen-Noord en Berchem (-Lier) is nu reeds oververzadigd. Dit zal in de toekomst ook het gevalzijn voor de spoorlijn Lier-Aarschot, de lijn Berchem-Zwijndrecht (aansluitingWaaslandhaven) en de lijn Antwerpen-Roosendaal.



♦ Tekort aan capaciteit op het hoofdwaterwegennet

De waterwegen zijn gedifferentieerd naar CEMT-klassen. Het gewestelijkwaterwegennetwerk bestaat uit de huidige waterwegen vanaf klasse IV (gewenst beeld:Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, blz 512).

Uit Tabel 16 blijkt dat binnen het trendscenario enkele waterwegen reeds met eenaanzienlijk capaciteitstekort worden geconfronteerd. Deze knelpunten zorgen mee vooreen moeizame concurrentie met het wegvervoer. Ze worden weergegeven in Tabel 28.

TABEL 16 VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET TONNAGE EN DE CAPACITEIT OP DE GROTERE

VAARASSEN VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN (INCL SHORT SEA SHIPPING)

Tonnage (milj. ton)Vaarweg

1999 2010

Max. capaciteit69

(mjn. ton/jaar)

Capaciteitsreserve in 2010 (%)

Albertkanaal 29,7 39,0 36,9 - 6%

Zeekanaal Brussel-Schelde

8,9 11,5 15,0 23%

Leie 6 7,9 7,8 - 2%

Bovenschelde 7,8 10,2 7,8 - 24%

Kanaal Gent-Oostende

0,9 0,8 2,6 233%

Kanaal Gent-Terneuzen

19,3 25,3 32,5 22%

Ringvaart Noord 11,0 13,3 12,9 - 3%

Boven-Zeeschelde n.b. n.b. 5,5 n.b.

Schelde-Rijnverbinding

44,9 58,9 88,3 33%

BRON: NOTA BINNENVAART, SSS, INTERMODAAL , 2001 (BIJLAGE BIJ HET MOBILITEITSPLAN)

♦ Gebrek aan efficiëntie

Capaciteitsproblemen hebben ook te maken met een gebrek aan efficiëntie. Door een lagebezettingsgraad van voertuigen zijn er meer voertuigen op de baan dan noodzakelijk is (zieparagraaf 3.3.1). Zo wordt het aantal wagens in het duurzaam scenario met 9%verminderd tov het trendscenario 2010 door een betere bezettingsgraad (o.a. doorbedrijfsvervoersplannen). Dit geldt eveneens voor de beladingsgraad van devervoersmiddelen voor goederenvervoer.

Ook kan door een goed verkeersbeheer op het hoofdwegennet een capaciteitswinst van10% kunnen geboekt worden (cfr verkeersbeheersystemen).

Bovendien wordt het netwerk onevenwichtig gebruikt. Een typevoorbeeld hiervan is hetverschil in intensiteit op het linker- en het rechtergedeelte van de ring rond Antwerpen.

69 Als capaciteitslimiet werd vertrokken vanuit de “comfortcapaciteit”, zoals de Administratie Waterwegen en Zeewezen die

in 1997 intern raamde. Comfortcapaciteit is de capaciteit berekend in functie van het scheepsaanbod dat aanleiding geefttot een wachttijd van maximum één versassingscyclus bij een gemiddelde lading van de schepen.



3.4 Ruimtelijke differentiatie

Bereikbaarheid moet verzekerd worden voor de knooppunten op de verschillendeschaalniveaus. Het gaat hier specifiek over de grootstedelijke gebieden (incl. deeconomische poorten), de regionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden en dekernen in het buitengebied.

Bij de knelpuntenanalyse worden grote verschillen vastgesteld naar schaalniveaus. Bij deoverbelasting van de netwerken blijkt dat het probleem zich vooral rond degrootstedelijke gebieden voordoet. Daarom worden in deze paragraaf het grootstedelijkgebied Antwerpen en het grootstedelijk gebied Brussel in detail doorgelicht.

De problematiek van de regionaalstedelijke gebieden gelegen in de Vlaamse Ruit isgelijkaardig aan deze in de grootstedelijke gebieden (bv Leuven en Mechelen). Deregionaalstedelijke gebieden buiten de Vlaamse Ruit (bv Hasselt) kennen dit knelpunt inmindere mate.

Het grootstedelijk gebied Antwerpen70

Voor de modelanalyse werd het grootstedelijk gebied Antwerpen gedefinieerd als deverzameling van de havenzones en de zones Antwerpen centrum, Antwerpen (Zuid),Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Merksem, Zandvliet enZwijndrecht.

Volgende Tabel 17 geeft de situatie weer in het grootstedelijk gebied Antwerpen in dehuidige situatie (1998) en het trendscenario (2010).

TABEL 17 VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN (HUIDIGE SITUATIE,

TRENDSCENARIO) TIJDENS DE AVONDSPITS

Trend 2010Huidige situatie (1998)

(x 1000)Totaal (x 1000) Evolutie tov 1988

Aantal personenverplaatsingen 164 190 + 16%

Aantal inen uitgaande verplaatsingen 72 95 + 33%

Aantal uitgaande verplaatsingen 43 66 + 54 %

Aantal uitgaande verplaatsingen naar GSGBrussel en de rest van Vlaanderen

37 57 + 52%

BRON: MMM PERSONENVERVOER SCENARIO 1998 EN TRENDSCENARIO 2010

De extreme groei van 54% van het aantal inen uitgaande verplaatsingen is toe teschrijven aan de aannames i.v.m. demografische evolutie (huidige groei: groei nihil) en degroei van het aantal arbeidsplaatsen (19%) in het grootstedelijk gebied. Dit heeft eenverdubbeling van het tekort aan beroepsbevolking ter plaatse tot gevolg.

De verdeling voor de uitgaande verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen is alsvolgt (Tabel 18):

70 De analyse die hier wordt vergegeven is een inkorting van de analyse die gemaakt wordt in de nota over het Multimodaal

Model (zie bijlage).



TABEL 18 VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED

ANTWERPEN

Huidige situatie (1998) Trend 2010

Auto 73% 69%

Openbaar vervoer 24% 29%

Fiets 3% 2%


De stijging van het marktaandeel van het openbaar vervoer is te danken aan een relatievekwaliteitsverhoging van dit openbaar vervoer door een verslechtering van het autoverkeer.De globale bereikbaarheid neemt af. Voor de huidige situatie is de Vf-factor gelijk aan1,65. Deze daalt in het trendscenario tot 1 door een afname van de autobereikbaarheid.

Binnen de groep van de uitgaande verplaatsingen, blijkt uit de analyses dat extra aandachtmoet uitgaan naar de groep verplaatsingen met bestemming in de kleinstedelijke gebiedenen de kernen in het buitengebied (bovenlokaal), met name deze gelegen in de VlaamseRuit, maar ook deze buiten de Vlaamse Ruit in de provincie Antwerpen. Het gaat hier omeen totaal van ongeveer 10.000 verplaatsingen op het totaal van de + 37.000 uitgaandeverplaatsingen naar Vlaanderen en Brussel. De verplaatsingen naar de kleinstedelijkegebieden en de kernen in het buitengebied zijn moeilijke trajecten om het openbaarvervoer op te verbeteren.

Op de verbindingen van het grootstedelijk gebied Antwerpen met de kleinstedelijkegebieden en de kernen van het buitengebied neemt de auto in de huidige situatie eenmarktaandeel in van 84%. Dit aandeel neemt af in het trendscenario tot 81% maar hetaantal auto’s stijgt wel van 6.500 tot 9.000, een toename van 52%.

Uit deze analyse blijkt het belang van de ruimtelijke ordening. Om de extreme groei vanhet aantal verplaatsingen terug te dringen is een terugkeer naar de stad van de bevolkingeen belangrijke vereiste; de groei van de bevolking moet samengaan met de groei van hetaantal activiteiten. Dit zal voor gevolg hebben dat de druk op het intern (binnen hetgrootstedelijk gebied Antwerpen) vervoersnetwerk toeneemt.

De volledige analyse van deze interne problematiek en het naar voorschuiven vanoplossingen is het voorwerp van het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen.

Het grootstedelijk gebied BrusselVoor de modelanalyse werd het GSG Brussel gedefinieerd als de verzameling van de 14zones van het Brussels hoofdstedelijk gewest en de 11 zones van de Vlaamse rand rondBrussel. Voor het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest wordt rekening gehouden met hetmodel dat door dit gewest als ondersteuning diende voor het Irisplan. Voor de Vlaamserand rond Brussel worden de aanwijzingen van het RSV benaderd door de keuze van dezones: Dilbeek, Grimbergen, Heembeek, St-Pieters-Leeuw, St-Pieters-Woluwe, Tervuren,Vilvoorde, Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem en Zaventem-Luchthaven.

Het model kent in de huidige situatie (1998) in het avondspitsuur een totaal van ongeveer347.000 personen verplaatsingen, intern in het gebied en inen uitgaand samengenomen.Dit neemt in het Trendscenario 2010 toe met 10%. Van deze verplaatsingen zijn 60%interne verplaatsingen in het grootstedelijk gebied.



TABEL 19 TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET

GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL (HUIDIGE SITUATIE EN TRENDSITUATIE) TIJDENS DE

AVONDSPITS (X 1000 VERPLAATSINGEN)

Huidige situatie

1998

Trend 2010 Evolutie (%)

1998-2010

Totaal aantal verplaatsingen 347 380 + 10%

Aantal uitgaande verplaatsingen 140 168 + 22%

Aantal uitgaande verplaatsingen naar de Vlaamse Rand 27 25 - 10%

Aantal uitgaande verplaatsingen naar Vlaanderen 69 74 + 6%


Het aantal uitgaande verplaatsingen van de zones van het Brusselse hoofdstedelijke gewestnaar deze van de Vlaamse rand neemt in de periode 1998-2010 af met 10%. Dit heefthoofdzakelijk te maken met de aanname dat de tewerkstelling sterker stijgt in de Vlaamserand dan in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest (21% tov 5%) en de toename met 57%van het tekort aan beroepsbevolking. De verdeling over de verschillende vervoerswijzenvoor deze verplaatsingen met een gemiddelde afstand van 11km is thans 58% auto, 20%OV en 22% fiets.

De groei van 22% (minder extreem dan de 54% voor het GSG Antwerpen) van het aantaluitgaande personenverplaatsingen is toe te schrijven aan de aannames ivm demografischeevolutie, de groei van het aantal arbeidsplaatsen (5%) en van de schoolbevolking (24%) inhet grootstedelijk gebied Brussel. Extra aandacht zal hierbij moeten gaan naar de Vlaamserand, waar de aanname voor toename van de beroepsbevolking weliswaar 10% is, maarwaar de tewerkstelling met 21% toeneemt (concentratie RSV).

TABEL 20 MODALE VERDELING VAN DE VERVOERSWIJZEN IN DE HUIDIGE SITUATIE EN IN HET

TRENDSCENARIO 2010 VOOR HET AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN VAN HET

GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL NAAR VLAANDEREN TIJDENS DE AVONDSPITS

Huidige situatie 1998 Trendscenario 2010

Auto 51% 49%


Fiets 2% 2%


Tabel 20 toont de modale verdeling voor het aantal uitgaande verplaatsingen van hetgrootstedelijk gebied Brussel naar Vlaanderen. Deze verdeling is veel evenwichtiger dandeze in het grootstedelijk gebied Antwerpen. Ook het openbaar vervoer is kwalitatiefrelatief beter dan in het grootstedelijk gebied Antwerpen. In het grootstedelijk gebiedBrussel bedraagt de Vf-factor in de huidige situatie 1,31 en in de trendsituatie 0,85 voor deverplaatsingen naar Vlaanderen (voor het grootstedelijk gebied Antwerpen is ditrespectievelijk 1,65 en 1). Ook in het grootstedelijk gebied Brussel is de daling van de Vf-factor te wijten aan een slechtere autobereikbaarheid.

Het grootste probleem rond het grootstedelijk gebied Brussel zijn het aantalverplaatsingen van de Vlaamse Rand rond Brussel naar de rest van Vlaanderen. Zoalsweergegeven in Tabel 21 is de modale verdeling voor de verplaatsingen uit hetgrootstedelijk gebied Brussel evenwichtiger dan deze voor de verplaatsingen van deVlaamse Rand rond Brussel naar Vlaanderen. Om deze verdeling evenwichtiger te krijgenis het nodig om vanuit de Vlaamse Rand rond Brussel een kwalitatief hoogstaandopenbaar vervoer te realiseren.



TABEL 21 MODALE VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN UIT HET GROOTSTEDELIJK

GEBIED BRUSSEL EN VAN DE VLAAMSE RAND ROND BRUSSEL NAAR VLAANDEREN IN DE

HUIDIGE SITUATIE TIJDENS DE AVONDSPITS

Uitgaande verplaatsingen

uit het GSG Brussel

Van Vlaamse Rand rond Brussel

naar Vlaanderen

Auto 51% 71%


Fiets 2% 3%


3.5 Ambitieniveau

De ambitie van dit plan is om de goede bereikbaarheid in Vlaanderen, in 2010 en op eenlangere termijn, te blijven verzekeren.

Een essentiële voorwaarde hiervoor is dat het plan gekaderd is in een algemenebeleidscontext waarin duurzame ontwikkeling centraal staat. Alle beleidsdomeinen samenzorgen voor een duurzame mobiliteit.

Aan de basis van de ambitieniveaus ligt de vereiste dat een vlotte afwikkeling van hetverkeer mogelijk is. De haalbaarheid van de ambitieniveaus werd getoetst door het MMMPersonenvervoer – duurzaam scenario 2010.

3.5.1 Personenvervoer

Het ambitieniveau is om in een globale duurzame ontwikkeling minstens de huidigebereikbaarheidskwaliteit vast te houden of te verbeteren. Het uitgangspunt van dezeduurzame ontwikkeling is dat er een ruimtelijk evenwicht moet zijn en een beterespreiding van verplaatsingen in de tijd. Bij deze flexibilisering van tijd moet debedrijfswereld haar verantwoordelijkheid opnemen.

Door een strikte toepassing van de principes van het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen71, waarbij een evenwichtige evolutie van “wonen” en “activiteiten” tot standwordt gebracht.

Doel is om een efficiëntere verdeling van de verplaatsingen over de verschillendevervoerswijzen te krijgen. Tabel 22 toont de gewenste modal split in 2010 voor hetpersonenvervoer.

71 De uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ligt buiten het beleidsdomein van “mobiliteit”.



TABEL 22 GEWENSTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT IN VERPLAATSINGEN IN DE AVONDSPITS (AANDELEN

IN %)

Auto Openbaar Vervoer FietsSchaalniveau

Huidige

situatie1998

Streef-

waarde

Huidige

situatie1998

Streef-

waarde

Huidige

situatie1998

Streef-

waarde

Bovengewestelijk 56% 40% 44% 60% n.v.t. Nvt

Gewestelijk 69% 60% 31% 40% n.v.t. Nvt

Bovenlokaal 80% 70% 15% 20% 5% 10%

Kleinstedelijk naar grootstedelijk 69% 55% 29% 40% 2% 5%

Kleinstedelijk naar regionaal- enkleinstedelijk 81% 70% 15% 20% 5% 10%

Buitengebied naar grootstedelijk 74% 60% 22% 30% 4% 10%

Buitengebied naar regionaalstedelijk 84% 75% 11% 15% 5% 10%

Buitengebied naar kleinstedelijk enbuitengebied 83% 75% 10% 15% 6% 10%

Lokaal 59% 50% 11% 15% 31% 35%

Totaal 70% 62% 15% 19% 15% 19%

BRON: MMM PERSONENVERVOER – DUURZAAM SCENARIO 2010

Om deze modal split te kunnen bereiken moeten de kwaliteitsverschillen tussen deverschillende modi worden weggewerkt. Het gaat hier specifiek om prijs- enkwaliteitsverschillen en om een verschil in toegankelijkheid. Een belangrijke factor is defactor “tijd”.

Daarom is volgende kwaliteit nodig voor het openbaar vervoer: de reistijdverhoudingtussen het openbaar vervoer en de auto waarde 1 hebben. Op middellange termijn wordende waarden uit Tabel 23 nagestreefd. Deze waarden moeten bekomen worden door eenkwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer en niet door een slechtere bereikbaarheidop de weg zoals in de trendsituatie (trendsituatie: Tabel 14). In de Tabel 23 wordt geenwaarde gegeven voor het lokale schaalniveau omdat de lokale situaties te sterk verschillenom een algemene streefwaarde vast te kunnen stellen. De reistijd van het openbaarvervoer is niet de enige kwaliteitsverbeterende factor, andere factoren zijn terug te vindenin het hoofdstuk toegankelijkheid.

TABEL 23 STREEFWAARDEN VF-FACTOR

Schaalniveau Streefwaarde Vf-factor

Bovengewestelijk 0,9

Gewestelijk 1,1

Bovenlokaal 1,6

Kleinstedelijk naar grootstedelijk 1,2

Kleinstedelijk naar regionaal- en kleinstedelijk 1,8

Buitengebied naar grootstedelijk 1,2

Buitengebied naar regionaalstedelijk 1,9

Buitengebied naar kleinstedelijk en buitengebied 1,8

BRON: MMM PERSONEN DUURZAAM



Op het hoofdwegennet wordt ernaar gestreefd om het aantal verliesuren sterk teverminderen. Op lange termijn wordt het aantal verliesuren tot nul herleid. Opmiddellange termijn is het de bedoeling om het aantal verliesuren op het hoofdwegennette beperken tot maximum 5% van het totaal aantal gereden voertuiguren, op eengemiddelde werkdag van 6h tot 22h, voor hetzelfde gebied.

Dit betekent dat de gemiddelde snelheid meer bedraagt dan 95 km/h op hethoofdwegennet, berekend voor een gemiddelde werkdag van 6h tot 22h.

Door de Vf-factor wordt de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer gekoppeld aan degoede kwaliteit van de autobereikbaarheid, zodat de globale bereikbaarheid verbetert.


Bij het goederenvervoer wordt, evenals bij het personenvervoer, gestreefd naar eenevenwichtigere spreiding van het vervoer over de verschillende modi.

Streefdoel is om de groei van het aantal vrachtwagenkilometers te verminderen met 12%72

t.o.v. de trendmatige groei. Er wordt een trendmatige groei van het aantalvrachtwagenkilometers verwacht van 29% in het totaal en 33% op het hoofdwegennet.Streefdoel is om deze groei te beperken tot 17% in totaal en 23% op het hoofdwegennet.Dit vereist dus een afname van het aantal vrachtwagenkilometers met 12%.Deze volumegroei bij het wegvervoer wordt opgevangen door de alternatieve modi (spooren binnenvaart) en door een efficiëntere belading.

Er wordt in het jaar 2010 gestreefd naar de volgende modale verdeling (Tabel 24) voor hetgoederenvervoer (in tonkm):

TABEL 24 MODALE VERDELING VOOR HET GOEDERENVERVOER IN TONKM IN HUIDIGE SITUATIE

TRENDSCENARIO 2010 EN DUURZAAM SCENARIO 2010

Huidige situatie 1998 Trend 2010 Streefwaarde

Weg 72% 74% 69%

Binnenvaart 13% 13% 17%

Spoor 15% 13% 14%

BRON: DOORREKENING VAN HET AMBITIENIVEAU OP TRENDVOORSPELLINGEN

De voorwaarden die aan het aantal verliesuren op het hoofdwegennet voor hetpersonenvervoer worden opgelegd, zijn eveneens van toepassing voor hetgoederenvervoer.

Voor de binnenvaart wordt een trajectsnelheid van minstens 10 km/h verzekerd op hethoofdwaterwegennet om de betrouwbaarheid van de modus te verhogen.

Voor het spoorvervoer moet op Europees niveau een competitieve trajectsnelheidafgesproken worden.

72 De vermindering van het aantal vrachtwagenkilometers met 12% is voor 7% te danken aan een effciëntere belading van de

voertuigen en voor 5% ten gevolge van de modale verschuiving.



3.6 Strategie

Het bereiken van het gestelde ambitieniveau kan niet enkel gebeuren door maatregelenvanuit het mobiliteitsbeleid. Er moet samengewerkt worden met andere beleidsdomeinenom de groei van het aantal verplaatsingen af te zwakken door een evenwichtige spreidingin ruimte en tijd van activiteiten. De groei van het wegverkeer moet worden afgeremdzonder dat de bereikbaarheid afneemt omdat de alternatieven een vergelijkbare kwaliteitbieden.

De toename van het aantal verplaatsingen zal beperkt worden door een efficiëntereruimtelijke ordening (uitvoering van de principes in het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen, in het bijzonder het principe van “gedeconcentreerde bundeling”). Om debereikbaarheid te kunnen blijven verzekeren is een noodzakelijk om een trendbreuk teveroorzaken in de volumegroei op de weg.

Een verdere groei van het volume wegverkeer moet afgeremd worden. Zo zal door eenbetere spreiding van het verkeer in de tijd de capaciteit beter benut worden. De groei vanhet wegverkeer moet worden omgebogen naar alternatieven waar de kwaliteit moetverbeterd worden.

Het verkeer moet beter verdeeld worden over de verschillende modaliteiten enverkeersnetwerken. Voor elk schaalniveau in Vlaanderen zal een optimale mix vanmodaliteiten worden nagestreefd.

De alternatieven voor het wegvervoer moeten volwaardige alternatieven worden. Voor hetpersonenvervoer betekent dit een kwaliteitsverhoging bij het openbaar vervoer en hetfietsvervoer, voor het goederenvervoer eveneens een kwaliteitsverhoging bij het spoor- enbinnenvaartvervoer en het bevorderen van intermodaal vervoer.

Een efficiënter gebruik van de verschillende netwerken houdt ook in dat het verkeer moetgemanaged worden.

In de volgende paragrafen wordt de strategie uitgewerkt gescheiden voor personen- envoor goederenvervoer.

3.6.1 Personenvervoer

Bij het personenvervoer wordt op bovengewestelijk en gewestelijk niveau gestreefd naareen goede verbindingskwaliteit per auto en openbaar vervoer. De verdere groei van hetverkeer wordt zo veel mogelijk in het openbaar vervoer opgevangen. Op bovenlokaalniveau staat het openbaar vervoer centraal. Er zal extra aandacht besteed worden aan hetverhogen van de kwaliteit en het bevorderen van het gebruik. Fiets en auto dragen bij aangoede voor- en natrasportmogelijkheden van het openbaar vervoer. Allerlei vormen vanmultimodale ketens worden bevorderd. Op lokaal niveau staan het te voet gaan, de fietsen het openbaar vervoer centraal. In ‘dunne’ vervoergebieden zal het openbaar vervoermeer vraagafhankelijk en flexibeler worden opgezet (individualisering van het collectiefvervoer). Het zal daarnaast duidelijk zijn dat juist ook het lokale vervoersysteem als voor-en natransportsysteem een belangrijke rol speelt in bovenlokale verplaatsingsketens.

Er zal een algemene toets moeten worden uitgevoerd op de ontwikkeling van de deur totdeur tijden van het Vlaamse vervoersysteem. Hierdoor is per vervoerwijze een explicietemonitoring mogelijk van de evoluties in de bereikbaarheid op de verschillendebereikbaarheidsmarkten, en kan worden bewaakt of de kwaliteitsverhouding van hetopenbaar vervoer ten opzichte van de auto daadwerkelijk verbetert.



Concreet naar het personenvervoer worden in Tabel 27 de kwaliteitsnormen die wordenopgelegd aan het openbaar vervoer weergegeven.


Bij het goederenvervoer is sprake van een vergelijkbare filosofie. Op (boven)gewestelijkniveau wordt een goede bereikbaarheidskwaliteit nagestreefd voor alle modi, vooral op debelangrijkste (inter)nationale economische assen. Specifiek voor het havengebondenverkeer moet het huidige kwaliteitsniveau minimaal gehandhaafd blijven. De volumegroeiwordt zo veel mogelijk opgevangen in het spooren watervervoer, en via intermodaliteit.

Op bovenlokaal en lokaal schaalniveau zal het vrachtverkeer belangrijk blijven, maar er zalgedoseerd op bepaalde plekken en momenten een bepaalde bereikbaarheidskwaliteitworden nagestreefd.

Bovendien wordt het wegvervoer gebruikt als voor- en natransportmiddel vanuitmultimodale knooppunten. Op deze schaalniveaus is vervoer per spoor en via debinnenvaart een uitzondering. Toch is er voor deze modi op het bovenlokaal niveau eentaak weggelegd. Zo kunnen bijvoorbeeld de kleine waterwegen zorgen voor een fijnmazignetwerk. De (boven)gewestelijke goederenstromen volgen de grote kanalen en de kleinekanalen kunnen gebruikt worden voor een verdere verdeling van de goederen.

Bedrijventerreinen en multimodale terminals hebben buiten hun aansluiting op hethoofdwegennet idealiter een aansluiting op het waterwegen- en/of spoorwegennet. DeVlaamse overheid streeft ernaar om de industriegronden langs de waterweg een maximalewatergebondenheid te geven. Zodanig dat de bevoorrading vanuit een hoger niveau kangebeuren met alternatieve modi en de lokale distributie via het wegennet. Ook in deomgekeerde richting moet de bovenlokale distributie gebeuren via het wegennet en deexport via de alternatieven.

Op lokaal niveau speelt voor het goederenvervoer de bereikbaarheid van steden voordistributie en de bereikbaarheid van bedrijfsterreinen een belangrijke rol. Debereikbaarheid moet op dit schaalniveau wel afgewogen worden t.o.v. deverkeersleefbaarheid. De bereikbaarheidseisen zijn op dit niveau ondergeschikt aan deleefbaarheidseisen.

3.7 Dragende maatregelen

Een maatregel is een dragende maatregel wanneer deze maatregel in belangrijke matebijdraagt tot het bereiken van de gestelde ambitieniveaus en de te volgen strategie(paragraaf 3.5 en 3.6). Tevens wordt per dragende maatregel aangegeven welk concept eraan de basis ligt van de maatregel en welke de deelmaatregelen zijn om de dragendemaatregel te kunnen uitvoeren.

Er zijn zeer veel maatregelen om de gewenste bereikbaarheid en rolverdeling tussen devervoerswijzen te bereiken. De meest duurzame effecten ontstaan bij een geïntegreerdebenadering, waarbij verschillende maatregelenpakketten in samenhang worden uitgevoerd,zowel gericht op het personenvervoer als op het goederenvervoer. Om dezesamenhangende strategie verder vorm te geven zijn tien richtinggevende conceptengeselecteerd, waar de uitwerking van de maatregelenpakketten op gebaseerd zal worden:

1. Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten

2. Betere tijdsordening van activiteiten



3. Optimaal benutten van het bestaande vervoerssysteem door benuttingsmaatregelen enverkeersmanagement

4. Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen

5. Voeren van een restrictief parkeerbeleid

6. Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren

7. Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer

8. Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren

9. Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve modi (voorwegvervoer) te bevorderen

10. Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij vervoerswijzekeuze

11. Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes enfietsaccomodaties

12. Voeren van een prijsbeleid

3.7.1 Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten

♦ Concept

Aan de basis van deze dragende maatregel ligt het principe dat “de beste bereikbaarheidde nabijheid is”. Een efficiënte ruimtelijke ordening en locatiebeleid zal hiervoor kunnenzorgen.

PersonenvervoerMet ruimtelijke ordening kunnen de verplaatsingsafstanden (via nabijheid, door functiesdichter bij elkaar te brengen) en het aantal verplaatsingen (via het kunnen combineren vanactiviteiten op één plek) worden beïnvloed volgens de concepten geformuleerd in hetRuimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Substantiële effecten op de mobiliteit zullen pas opmiddellange en lange termijn zichtbaar worden, maar lokaal kan dit op kortere termijn.Het locatiebeleid rond knooppunten van openbaar vervoer richt zich op de beïnvloedingvan de modal split.

Om deze principes op te volgen, wordt het instrument MOBER73 gebruikt.

GoederenvervoerDe vraag naar het goederenvervoer kan op het meest strategische niveau beïnvloedworden door maatregelen die aangrijpen op de productie en het verbruik van goederen.Restricties aan de productie van verpakkingen en standaardisatie van ladingdragers kunneneen belangrijke impact hebben op de beladingsgraad van vervoermiddelen.

Ook vanuit het goederenvervoer dient een locatiebeleid te worden ontwikkeld.Uitgangspunt vormt het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de daarin gekozenaccenten op functiemenging en de revitalisatie van binnensteden. Dit impliceert eentrendbreuk. Bij de verdere ontwikkeling van bedrijventerreinen en verkooppunten wordtuitgegaan van bereikbaarheidsprofielen, die rekening houden met de intensiteit van hetpersonen- en goederenvervoer (Tabel 25).

73 Mobiliteiseffectenrapportage



TABEL 25 AANZET BEREIKBAARHEIDSPROFIELEN BEDRIJVENTERREINEN EN VERKOOPPUNTEN

Personenvervoer arm Personenvervoer intensief

Goederenvervoer intensief Bedrijventerreinen Winkelcentra (randstedelijk)

Goederenvervoer arm Luwtegebieden, centrum (wens) Recreatie, kantoren, wonen

♦ Deelmaatregelen

• Voeren van een ruimtelijke ordeningsbeleid, gericht op een efficiënte stedelijkestructuur (gedeconcentreerde bundeling);Deze maatregel valt buiten de bevoegdheid van het mobiliteitsbeleid, maar hetuitvoeren van de principes uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zijn eennoodzaak om te komen tot een duurzame mobiliteit.

• Afbakenen van de gebieden (stedelijke gebieden,…) met correcte evenwichtigetaakinvulling volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen;

• Doelgericht de problemen rond de grootstedelijke gebieden oplossen;• Voeren van een gericht locatiebeleid (personen en goederen);

• Nieuwe verkeersgenererende activiteiten voorzien op de locaties waar decapaciteit en de kwaliteit van het vervoersysteem dit toelaten;

• Ruimtelijke verdichting rond openbaar vervoerknooppunten creëren;

• Verbeteren verblijfskwaliteit rond knooppunten (leefbaarheid);

• Ruimtelijke inpassen van bedrijven op multimodale goederenknopen;

• Stimuleren bedrijvigheid op multi-modale goederenknopen;

• Creatie en uitbouw van watergebonden industrieterreinen;

Deze terreinen moeten eveneens ontsloten zijn via andere vervoersmodi en danhoofdzakelijk langs de weg.

• Opvolgen van het locatiebeleid door een MOBER, mobiliteitseffectenrapportageBij elke beslissing rond grootschalig wonen en werken moeten de effecten naarmobiliteit gecontroleerd worden.

• Autoluwe inrichting van steden en dorpen;Deze autoluwe inrichting moet gebeuren in de zones met weinig gemotoriseerdverkeer buiten de verkeersaders voor inkomend en uitgaand verkeer, die aangeslotenworden op goed bereikbare parkeerconcentraties (zie ook paragraaf 3.7.5). Ditprincipe moet uitgewerkt worden in stedelijke mobiliteitsplannen.

• Transportpreventie door een efficiëntere organisatie van logistieke ketens(bedrijfsorganisatorisch).

3.7.2 Betere tijdsordening van activiteiten

♦ Concept

De potentiële effecten van tijdsordening op de mobiliteit zijn aanzienlijk. Door werk- enopeningstijden meer te spreiden, kunnen de pieken in de vervoersvraag in de



spitsperioden worden afgevlakt. Door moderne ICT74-voorzieningen kunnen een aantalfysieke verplaatsingen in principe steeds beter worden vervangen door ook elektronischecommunicatie. De positieve effecten voor de mobiliteit kunnen voor een deel weertenietgedaan worden door bijvoorbeeld latente vraageffecten (spitsmijders die weer teruggaan naar de spits) en compensatiegedrag (meer niet-werkgebonden verplaatsingen bijtelewerkers). Er zal naar een nieuw evenwicht moeten gezocht worden. De effecten vaneen gericht beleid op het punt van tijdsordening zullen op de kortere termijn bescheidenblijven.

♦ Deelmaatregelen

• Tijdsordening gericht op spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters enopeningstijden);

• Substitutie van verplaatsingen met ICT (telewerken e.d.);• Bedrijven aanzetten tot een flexibilisering in de tijd (wordt besproken op het

VESOC75).

3.7.3 Optimaal benutten van het bestaande verkeerssysteem door benuttings-maatregelen en verkeersmanagement

♦ Concept

Verkeersmanagement richt zich op het optimaliseren van de afwikkeling van het verkeerop het verkeersnetwerk. De optimale benutting van het bestaande vervoersysteem staatdaarbij centraal. Moderne vormen van dynamische verkeersbeheersing, onder meergebaseerd op telematicatoepassingen, zijn hierbij heel belangrijk. Zij maken het mogelijkom de beschikbare capaciteiten maximaal te gebruiken en om de betrouwbaarheid enregelmaat van het systeem te verbeteren.

Voor het (hoofd)wegennet is het doel onder meer om voor de weggebruikers zo mogelijkeen kortere maar vooral beter voorspelbare reistijd te realiseren. Dit betekent dat decongestie moet beheerst worden, en dat incidenten geen zware gevolgen hebben op deverkeersafwikkeling. Bij het openbaar vervoer wordt het accent gelegd opregelmaatbeheersing. In de binnenvaart richt het verkeersmanagement zich op hetverbeteren van de dienstverlening in de uitbating van de waterwegen. Voor intermodaalvervoer is de ontwikkeling van faciliteiten ten aanzien van tracking en tracing eenvoorwaarde voor succes.

♦ Deelmaatregelen

• Leveren van dynamische route-informatie, gekoppeld aan incident- enfiledetectiesystemen;

• Maximaliseren van het volume op de wegen en harmoniseren van snelheden door:• Toeritdosering;

• Inhaalverbod voor vrachtwagens;

74 ICT = informatie- en communicatietechnologie75 VESOC = Vlaams Economisch en Sociaal Overleg, het overleg met de sociale partners.



• Snelheidsharmonisering en -handhaving op korte termijn met de klassieketelematica-uitrusting en op middellange termijn door Intelligente SnelheidsAdaptie (ISA);

• Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen;

• Toepassen van incident management gebaseerd op snelle interventiesystemen(invoeren van FAST op het hoofdwegennet);

• Prioritairisering van het openbaar vervoer;• Verkeersbegeleiding van de binnenvaart;

• Uitbreiden van bedieningsuren van kunstwerken;

• Afstandsbediening van kunstwerken;

• Toekennen van vaarpaden en de monitoring ervan;

• Ontwikkeling en toepassing van tracking- en tracingsystemen voor goederen bij weg,spoor, binnenvaart en intermodaal vervoer.

3.7.4 Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het RuimtelijkStructuurplan Vlaanderen

♦ Concept

Het concept van de categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwelde bereikbaarheid ofwel aan de verkeersleefbaarheid. Door op een aantal wegen prioriteitte verlenen aan de bereikbaarheid ontstaat een patroon van wegen dat voor de omgevenderuimte verkeersontlastend werkt. Met de categorisering worden een aantal effectennagestreefd:

• Betere bereikbaarheid en beter benutting door een evenwichtig76 netwerk;• Betere doorstroming door een homogeen77 netwerk;• Verhoogde veiligheid en leefbaarheid door expliciete functies en snelheidsregimes van

wegen, af te lezen aan de vormgeving en inrichting (zie hoofdstuk veiligheid enleefbaarheid);

• Creëren van verkeersluwe gebieden;• Voorkomen van sluipverkeer.Functioneel zijn bij de categorisering drie functies van een weg te onderscheiden78:

1. De verbindingsfunctie, waarbij de herkomsten bestemmingsgebieden gebundeld metelkaar worden verbonden;

2. De verzamelfunctie, waarbij het verkeer binnen de herkomstgebieden wordtverzameld en naar het verbindend netwerk wordt geleid. In het bestemmingsgebiedwordt het verkeer gedistribueerd;

3. De functie van toegang geven van bestemmingen.

76 een netwerk dat het hele gewest bedient, ruimtelijk goed is uitgebalanceerd, en goed is aangetakt op de internationalenetwerken

77 een netwerk dat gedurende de reis of het transport een constante kwaliteit biedt (geen plotselinge noodzakelijkeoverstappen/overslagen of overgangen in capaciteit en afwikkelingssnelheid) en voldoende ketenbetrouwbaarheid biedtvoor het goederenvervoer

78 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Integrale Versie, p. 475.



De drie functies worden op verschillende schaalniveaus (bovengewestelijk, gewestelijk,bovenlokaal, lokaal) gedefinieerd (Tabel 26) in navolging van het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen. Alleen het verbindende stelsel vormt een samenhangend netwerk, de overigestelsels hebben alleen een voedende functie voor het hoger liggende niveau en vormengeen zelfstandig netwerk (RSV blz. 476 – 495). Deze functies moeten ook in devormgeving worden afgedwongen. De ontwerpeisen voor de verschillende categorieënwegen staan vermeld in het RSV (blz 477).

TABEL 26 FUNCTIES VAN DE VIJF WEGTYPEN OP DE ONDERSCHEIDEN SCHAALNIVEAUS

Type weg

Schaalniveau Hoofdweg Primaire weg,categorie 1

Primaire weg,categorie 2

Secundaire weg Lokale weg

Bovengewestelijk Verbinden Verzamelen Verzamelen

Gewestelijk Verbinden Verbinden Verzamelen Verzamelen

Bovenlokaal Verbinden Verbinden Verzamelen

Lokaal Toegang geven79 Toegang geven

♦ Deelmaatregelen

Het oplossen van missing links en knelpunten op het hoofdwegennet en de primairewegen categorie IOm te komen tot een evenwichtig en homogeen netwerk van verbindende wegen opgewestelijk niveau (de hoofdwegen en primaire wegen categorie I) moeten een aantalontbrekende schakels worden aangelegd of opgewaardeerd, en zijn een aantalcapaciteitsuitbreidingen nodig om de gewenste afwikkelingskwaliteit veilig te stellen.

Belangrijke projecten in dit kader zijn:

• Wegwerken van missing links en knelpunten op het hoofdwegennet:1. Aanleg van de Oosterweelverbinding;80

2. Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem);3. Omvormen van de A12 Antwerpen-Roosendaal tot autosnelweg;4. Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3.5 km incl. geluidschermen);5. Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle –

aansluiting N49, Blauwe Toren);6. Omvormen van de N49 Westkapelle-Zelzate tot autosnelweg.• Fysieke capaciteitsuitbreidingen van het hoofdwegennet;1. Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem;2. Extra rijstrook op de E17 tussen Kortrijk en Waregem;3. Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2 – A13);4. Aanpassen van verkeerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring;5. E40 Brussel – Leuven op 4 rijstroken brengen.• Wegwerken van knelpunten en omvormen van primaire wegen categorie I:

79 Secundaire wegen kunnen op lokaal niveau ook een verzamelende en verbindende functie hebben, als hoofdwegen in

stedelijk gebied en in dunbevolkte buitengebieden80 Primaire weg categorie I. Uit te voeren als een (stedelijke) autosnelweg. Later in geval van een bijstelling van

het RSV op te nemen bij de selectie van de hoofdwegen.



1. Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispuntN211xN21;

2. Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2;3. A10 Jabbeke - Oostende: aansluitingen verbeteren;.4. N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te

Lissewege wegwerken;5. N44 Aalter – Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10;.6. R4-west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen,

fietsstroken wegwerken;7. R4-zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke;.8. N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring

om Ronse;9. N16 Sint-Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken,

knelpunten te Temse;10. N16 Willebroek - Mechelen: erven wegwerken, beter aansluiting op N17;.11. A12 Boom – Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal

(gelijkvloerse) kruispunten;12. A12 Boom - Antwerpen aanpassen kruispunten;.13. N71 Geel – Mol – Lommel: aanpassingen kruispunten;.14. N74 noord-zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht

Houthalen-Helchteren..

Functieaanpassingen primaire wegen categorie II, secundaire en lokale wegennetFunctieaanpassingen van het onderliggende netwerk van primaire wegen categorie II,secundaire en lokale wegen worden uitgevoerd door de herinrichting van de netwerken ende dwarsprofielen, en door snelheidsharmonisering. Hierbij worden de volgende maximagehanteerd:

• 70 km/h voor onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom enstadsontsluitingswegen. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor het gewestelijkewegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op bovenlokaal niveau;

• 50 km/h voor doorgaande wegen binnen de bebouwde kom en lokale wegen buiten debebouwde kom. Deze wegen hebben binnen de bebouwde kom een verzamelfunctievoor het secundaire wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen oplokaal niveau. Buiten de bebouwde kom gaat het om de functies verzamelen entoegang geven;

• 30 km/h voor niet doorgaande wegen en verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom(verruimd zone 30 regime). Deze wegen hebben louter een functie van toegangsweg.

De verlaging van de snelheid kan op korte tijd gerealiseerd worden door lichteaanpassingen van de wegen tijdens het onderhoud, door verhoogde handhaving. Opmiddellange en lange termijn wordt toegewerkt naar ISA. Ook de afwikkelingskenmerkenvan de kruispunten worden aan de functie van de weg aangepast.

Bij deze aanpassing zal extra aandacht besteed worden aan de snelle doorstroming van hetopenbaar vervoer, wat een specifieke herinrichting van het wegbeeld kan vereisen (zie ookparagraaf 3.7.6).

De capaciteit wordt door aanpassing van de wegbreedte in overeenstemming gebrachtmet de functie van de weg. In eerste instantie via het lopende onderhoud van dewegmarkeringen, meer substantieel tijdens het “groot onderhoud”.

Naast de functieaanpassing kunnen er nog lokale knelpunten van verkeersafwikkelingoverblijven. Hiervoor moet jaarlijks een programma worden vastgesteld, op basis van een



analyse van de verkeersafwikkeling. Het betreft vooral lokale knelpunten op kruispuntenen op busroutes (zie hoofdstuk leefbaarheid).

3.7.5 Voeren van een restrictief parkeerbeleid

♦ Concept

Het parkeerbeleid wordt plaatsen functiespecifiek ingezet. Afhankelijk van de kwaliteitvan de wegontsluiting en het openbaar vervoer, de mobiliteitskenmerken van deactiviteiten in een gebied, de ruimtelijke dichtheid en het gewenste leefklimaat worden erparkeernormen geformuleerd. Daar waar de autodruk op het gebied en het omliggendenetwerk moet worden teruggedrongen, worden restricties aan het aantal en de duur vanhet parkeren opgelegd. Dit is maatwerk, dat in overleg met de provincies en gemeentenmoet worden uitgewerkt. In algemene zin wordt gestreefd naar een verdubbeling van deparkeerkosten en de halvering van de parkeercapaciteit voor bezoekend verkeer in decentrale delen van stedelijke gebieden en in kwetsbare woongebieden.

Het beperken van het aanbod moet nauw in samenhang met leefbaarheid bekekenworden, er is een minimumaanbod nodig om de leefbaarheid van gebieden te verzekeren.

♦ Deelmaatregelen

• Het invoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatiesystemen);• Het versterken van de parkeerhandhaving;• Het voeren van een evenwichtig en consequent tarievenbeleid (zie maatregel 3.7.12);• Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants en

vanuit de ruimtelijke structuurplannen;• Lokaal operationaliseren van de juridische regeling voor bewonersparkeren.

3.7.6 Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren

♦ Concept

Het openbaar vervoer zal een belangrijke rol spelen in een duurzaam bereikbaarVlaanderen. Om deze rol te kunnen vervullen, moet sprake zijn van een samenhangend,hoogwaardig aanbod van openbaar vervoerdiensten in termen van beschikbaarheid,snelheid, frequentie, comfort en betrouwbaarheid. De hiërarchisering is er op gericht omte komen tot zo'n samenhangend en hoogwaardig Openbaar Vervoersysteem inVlaanderen.

Een hiërarchische structurering van het openbaar vervoer houdt in dat een typologie vanlijnen en knooppunten wordt gehanteerd uitgaande van verschillende bedieningsniveaus,bedieningsgebieden en schaalniveaus. Aan elk niveau worden een aantal kwaliteitseisengekoppeld. Dit kwaliteitsniveau vertaalt zich in kwaliteit van bediening, maar eveneens inde kwaliteit van de voorzieningen op en rond de knooppunten zelf, zoals debereikbaarheid, de inrichting (w.o. loopafstanden) en de aangeboden informatie endiensten.

De keuze voor een bepaalde vervoersdienst en –techniek81 hangt samen met de gewenstekwaliteiten en interactie, en hangt naast kwaliteitsoverwegingen ook af van de gewenste

81 Van hoge snelheid trein tot belbus en taxi



capaciteit, de verwachte rentabiliteit (kostendekkingsgraad) en de beschikbaarheid vanbepaalde infrastructuur.

Bij de hiërarchisering worden binnen het totale aanbod verschillende deelsystemen(stelsels) onderscheiden, elk toegesneden op een bepaalde vervoersfunctie of deelmarkt.Door een optimale samenhang tussen deze stelsels te realiseren, functioneert het totalesysteem als een geheel, terwijl het toch aan verschillende, vaak onderling tegenstrijdigekwaliteitseisen tegemoetkomt. De verschillende stelsels vertonen een hiërarchischeordening naar schaalniveau. In het algemeen geldt, dat bij toenemend schaalniveau hettotaal aantal toegangspunten (haltes/stations) van het stelsel afneemt, hetgeen een snellermaar grofmaziger netwerk tot gevolg heeft. Hoe hoger het schaalniveau, hoe langer(gemiddeld) de verplaatsingen zijn die met het stelsel gemaakt worden en hoe groter eenkern moet zijn om op het stelsel te zijn aangesloten. Elk stelsel heeft daarbij twee functies:

• Hoofdfunctie: transport binnen het aangegeven stelsel;

• Bijfunctie: aanen afvoer naar en van stelsels van hoger of lager schaalniveau; dithoeft overigens niet altijd het eerstvolgende in de hiërarchie te zijn.

Tabel 27 geeft een overzicht van de principes die bij de hiërarchisering worden gebruikt,en de nagestreefde kwaliteiten. Naast de aangegeven eisen aan de snelheid, haltedichtheiden frequenties is het ook van belang dat de gerealiseerde deur tot deur reistijden van hetopenbaar vervoer kunnen concurreren met de auto. De nagestreefde Vf- waarden zijnterug te vinden in Tabel 23. Daarom zal bij elke verdere uitwerking van het hiërarchischconcept extra aandacht besteed worden aan elk van de basiselementen: vóór- ennatransport tijden of verzamelen distributiefunctie, overstaptijden en wachttijden(transferfunctie) en verbindingstijden (verbindingsfunctie).

De haltes van het openbaar vervoer zijn ondergebracht in een typologie uitgaande van deruimtelijke schaalniveaus, zoals die in deze nota worden gehanteerd:

• Bgk, Bovengewestelijk: knopen in de grootstedelijke gebieden, met als hoofdfunctiede bovengewestelijke verplaatsingen;

• Gk, Gewestelijk: knopen in de regionaal stedelijk kernen, met als hoofdfunctie degewestelijke verplaatsingen;

• Blk, Bovenlokaal: knopen in de klein stedelijke kernen en de kernen in hetbuitengebied, met als hoofdfunctie de bovenlokale verplaatsingen;

• Lk, Lokaal: knopen in de woonkernen, met als hoofdfunctie de lokale verplaatsingen.

Daarnaast kunnen knooppunten voorkomen met een uitgesproken verkeerstechnischefunctie als overstappunt, bijvoorbeeld in het kader van intermodaliteit. Deze knopensluiten niet aan bij een ruimtelijke entiteit en zijn dus monofunctioneel.

Op het bovenlokaal en lokaal schaalniveau verdienen de voorstadsnetten of degewestelijke expressnetten (GEN’s) (omgeving van de grootstedelijke gebieden) specialeaandacht. Er wordt gemikt op een functionele integratie van de verschillende voorziene ofmogelijke gewestelijke expressnetten, met als eindbeeld één geïntegreerd voorstadsnet inde Vlaamse Ruit volgens een polycentrisch model.

Een ander belangrijk onderdeel van de hiërarchisering vormt het per decreet82 vastgelegdeconcept basismobiliteit. Met dit concept wordt een minimum niveau voor de kwaliteit van

82 Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van

Vlaanderen (28 maart 2001 – stuk 435(2000-2001) nr 8)



en het aanbod aan openbaar vervoer in Vlaanderen vastgelegd, gedifferentieerd naarverstedelijkingsgraad, tijdstip van de dag en dag van de week. De eisen richten zich metname op het lokale schaalniveau van het ontsluitende openbaar vervoer (verzamel endistributie functie): lokale verplaatsingen en het voor- en natransport naar openbaarvervoer voorzieningen op de hoger schaalniveaus.

Het bij decreet vastgelegde netmanagement dient te worden gekaderd in de hiërarchiseringvan het openbaar vervoer. Het netmanagement wordt in het decreet als volgt omschreven:

“Het netmanagement heeft tot doel de realisatie van basismobiliteit en de doelmatige enefficiënte organisatie van het geregeld vervoer83, waarbij maximaal tegemoetgekomenwordt aan de verplaatsingsbehoeften en de verplaatsingsstromen. Het netmanagementomvat ten minste de regels en de criteria inzake de gevolgde reisweg, de exploitatiewijze,het bedieningsniveau, het comfort in de ruime zin en de halte-infrastructuur, de informatieaan de burger in het algemeen en de informatie aan de stopplaatsen omtrent aanbod vangeregeld vervoer, de eventuele verhoging van de bedieningstijden, de doelstellingen metbetrekking tot de commerciële snelheid en de minimaal te bedienen aantrekkingspolenbinnen het te bedienen gebied.”

Bij het opstellen van het netmanagement wordt het grondgebied van het Vlaamse Gewestopgedeeld in vervoersgebieden rond een vervoerskern. De vervoerskernen komenovereen met de groot- en regionaalstedelijke gebieden. Daarnaast is er het specifiekVlaams stedelijk vervoersgebied rond het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Er kunnenook sub-vervoersgebieden worden aangeduid.

De uitwerking van het netmanagement gebeurt door de VVM84 rekening houdend met dealgemene richtlijnen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, de bepalingen in het decreet ende betreffende besluiten van de Vlaamse regering.

Het netmanagement heeft voornamelijk betrekking op het stads- en streekvervoer dat zichop het bovenlokale en lokale niveau situeert en wordt georganiseerd door de VMM,aansluitend op het spoorwegennet, de openbaar vervoernetwerken van de anderegewesten en de grensoverschrijdende openbaar vervoernetwerken.

♦ Deelmaatregelen

Uitbouwen en realiseren van een hiërarchisch stelsel van knooppunten

Uitbouwen en realiseren van een hiërarchisch stelsel van verbindingen (schakelnet)Op dit verbindende schakelnet wordt voor alle schaalniveau’s een dienstvoeringuitgewerkt, gekoppeld aan de systeemkeuze. Uitgangspunt vormen de gewenstekwaliteitsniveaus zoals weergegeven in Tabel 27. Om dit schakelnet te realiseren zulleneen aantal knelpunten moeten worden opgelost en systemen beter op elkaar moetenworden afgestemd. Hiervoor zullen ook investeringen in de infrastructuur nodig zijn(spoorcapaciteit baanvakken, bogen, extra perrons, fly overs, vrije busbanen,…) In ditkader zullen op het bovenlokale en het lokaal verbindende niveau ook de voorstadsnettenvoor Brussel, Antwerpen en Gent verder worden ingevuld die samen één geïntegreerdvoorstadsnet in de Vlaamse Ruit vormen.

83 geregeld vervoer = stads- of streekvervoer van personen met een bepaalde regelmaat en op een bepaald traject, waarbij op

vooraf vastgestelde halteplaatsen reizigers mogen worden opgenomen of mogen worden afgezet en dit ongeacht detractiewijze van de aangewende vervoermiddelen.

84 VMM = Vlaamse Vervoersmaatschappij “De Lijn”



Voor het realiseren van het net zoals vermeld in Tabel 27 vallen de te realiserenspoorwegverbindingen buiten het Vlaamse bevoegdheidsdomein.

Hoo

fdst

uk 3

– B

erei

kbaa

rhei

d

84O

NT

WE

RP

MO

BIL

ITE

ITS

PL

AN

VL

AA

ND

ER

EN

TA

BE

L 2

7

GE

WE

NS

TE

K

AR

AK

TE

RIS

TIE

KE

N

VA

N

DE

V

ER

SC

HIL

LE

ND

E

VE

RV

OE

RS

TE

LS

EL

S

BIJ

E

EN

H

IËR

AR

CH

ISC

HE

S

YS

TE

EM

OP

BO

UW

O

PE

NB

AA

RV

ER

VO

ER

VL

AA

ND

ER

EN

Kn

oo

pty

pen

Actu

ele

sn

elh

eid

wen

s-sn

elh

eid

Halt

e-

afs

tan

d

(min

.)

Halt

e-

afs

tan

d

(gem

.)

Str

aal

invlo

ed

s

-sfe

er

Actu

ele

freq

uen

tie

Gew

en

ste

freq

uen

tie

Sch

aaln

iveau

Rela

tiety

pen

Ste

deli

jkN

iet

sted

eli

jkk

m/

hk

msp

itsu

ur

Vo

orb

eeld

van

pro

du

cte

n

Inte

rnat

iona

alBg

k>

80>

150

100

>15

050

12

HST

Bove

ngew

este

lijk

Inte

rste

delij

kBg

k>

80>

120

>30

(*)

>40

(*)

35 (*

)0

3IC

+

Gew

este

lijk

Inte

rste

delij

kG

k>

65>

8020

>30

253

4IC

Blk

50-6

0>

6015

>15

122

3IR

Inte

rreg

iona

al

Blk

40>

505

>10

52

3Re

gio-

snel

bus

Blk

Lk40

-50

>45

2.5

>4

32

3L

Bove

n-lo

kaal

Regi

onaa

l

Blk

Lk30

>35

1>

1.5

22

3V

erbi

nden

dst

reek

verv

oer

Lk20

>25

0.5

0.75

0.6-

14

6st

amlij

nen,

met

roG

root

sted

elijk

Lk20

>25

0.4

0.8

0.75

13

verb

inde

ndgr

oots

tede

lijk

verv

oer

Regi

onaa

lsted

elijk

Lk12

>15

0.3

0.35

0.5

44

Buur

tont

sluiti

ng

Klei

nste

delij

kLk

18>

200.

40.

60.

652

3W

ijkon

tslu

iting

Loka

al

Buite

ngeb

iedLk

Lk25

>25

0.5

0.8

0.75

12

Dor

pson

tslu

iting



Realiseren basismobiliteit

• Voor het ontsluitend openbaar vervoer zal het concept van basismobiliteit wordenuitgevoerd, conform het decreet en de besluiten van de Vlaamse regering.

Verhoging van het aanbod stads- en streekvervoerConform basismobiliteit en netmanagement wordt het aanbod stads- en streekvervoermet meer dan 50% uitgebreid (+ 52%). In de meeste gevallen wordt dit bereikt doorfrequentieverhogingen. Voor de realisatie zullen gedetailleerde casestudies uitgevoerdworden voor de wisselwerking tussen de Vlaamse Rand rond Brussel en voor deverbinding tussen de kernen in het buitengebied en de kleinstedelijke gebieden gelegen inde Vlaamse Ruit en de grootstedelijke gebieden en de regionaalstedelijke gebieden.

Doorstromingsmaatregelen en prioritaire regeling voor het openbaar vervoerDeze maatregelen zijn nodig om de gewenste snelheidsnormen te halen.

• Verkeerslichtenbeïnvloeding;• Infrastructuuraanpassingen zoals bv. aanleg van aparte busbanen;• Wegencategorisering;

Verhoging van het aanbod reizigersspoorvervoerUitwerking en realisatie van dit concept veronderstelt zowel een verhoging van defrequentie, behoud of verhoging van de gemiddelde snelheid en uitbouw van anderekwaliteitselementen.

Het aanbod van het openbaar vervoer werd conform de gehanteerde normen drastischverhoogd.

FIGUUR 17 FREQUENTIE TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL TREINEN TIJDENS DE AVONDSPITS OP HET

SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO IN 2010

Legende:

Opdrachtgever:

Figuur 4

Frequenties totale treinverkeer

Duurzame Ontwikkeling 2010

1 - 6 per uur

7 - 12 per uur

> 12 per uur


T R I T E L0012-xxx

Maart 2001


BRON: MMM PERSONENVERVOER DUURZAAM SCENARIO 2010

Hoofdstuk 3 Bereikbaarheid


FIGUUR 18 TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL REIZIGERS TIJDENS DE AVONDSPITS OP HET

SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO 2010

Legende:

Opdrachtgever:

Figuur 18

Toedeling totale treinverkeer

Duurzame Ontwikkeling 2010

0-2000 reizigers

2001-4000 reizigers

4001-6000 reizigers

>6000 reizigers


T R I T E L0012-xxx

Maart 2001


BRON: MMM PERSONENVERVOER DUURZAAM SCENARIO 2010

Voor het spoorvervoer komt dit (duurzaam scenario t.o.v. huidige situatie) globaal neer opeen verhoging met 2/3 (+66%) van het aanbod (gemeten in treinkilometer) tijdens despits. Figuur 17 en Figuur 18 geven dit aanbod weer.

Snellere verbindingen worden zowel door hogere gemiddelde snelheid (zieinfrastructuurmaatregelen) als door meer rechtstreekse verbindingen gecreëerd.

Het aantal P-treinen wordt gereduceerd, wat betekent dat ook het aanbod buiten de spitssubstantieel wordt uitgebreid.

De grootste uitbreiding kennen de stoptreindiensten, wat verband houdt met de uitbouwvan een geïntegreerd voorstadsnet in de Vlaamse Ruit.

Projecten reizigersvervoerVoor het knooppunt Brussel (hoewel dit niet in het Vlaamse Gewest ligt, is dit knooppuntvan essentieel belang voor het Vlaamse spoorwegennet):

• Modernisering van de Noord-Zuidverbinding, met verhoging van de snelheid tenzuiden van Brussel-Zuid en ten noorden van Brussel-Noord;

• Aanleg van de tunnel Schuman-Josaphat (rechtstreekse verbinding met de Europesewijk, bijkomende capaciteit ter ontlasting van de Noord-Zuidverbinding);

Op de noord-zuidas Brussel-Antwerpen-Nederland:

• Modernisering en verhoging van de baanvaksnelheid op het gedeelte Schaarbeek-Berchem;

• Verhoging van capaciteit (en snelheid) in het station Mechelen;• Realisatie van de Noord-Zuidverbinding (tunnel) Antwerpen, met uitbreiding van de

capaciteit van het station Antwerpen-Centraal en bouw van het station/overstappuntGroenendaallaan;



• Realisatie van de hogesnelheidslijn Antwerpen(Luchtbal)-Nederland, met bouw vaneen station voor IC/IR-verkeer te Brecht.;

Op de oost-westas Oostende-Brussel-Luik:

• Aanleg van 3e en 4e spoor tussen Brugge en Gent, 3e en 4e spoor tussen Denderleeuwen Brussel;

• Snelheidsverhoging tot 200 km/h op het baanvak Oostende-Brussel, inclusiefverhoging van snelheid bij in-en uitrijden van Gent-Sint-Pieters;

• Aanleg van 3e en 4e spoor tussen Schaarbeek en Leuven (lijn 36), samen metsnelheidsverhoging tot 160, cq. 200 km/h;

• Aanleg van hogesnelheidslijn tussen (Leuven-) Bierbeek en Ans (-Luik), mede tegebruiken door IC’s van het klassieke net.

Op de Vlaamse as Rijsel-Kortrijk-Gent-Antwerpen-Hasselt:

• Snelheidsverhogingen i.f.v. de te bereiken kwaliteitsnorm.Ontsluiting luchthaven Zaventem (‘Diabolo’):

• Realisatie van de zuidelijke ontsluiting richting Leuven en Luik;• Realisatie van de noordelijke ontsluiting richting Antwerpen en Brussel (terugkeerlus).Op de assen naar Limburg

• Aanleg van een verbindingsboog tussen lijn 36 en lijn 35 (Leuven-Aarschot) tennoorden van Leuven;

• Aanleg van een 2e spoor tussen Landen en Alken(-Hasselt);• (Her-)aanleg van een spoorverbinding Genk-Maasmechelen.Op de assen naar West-Vlaanderen:

• Aanleg van een verbindingsboog tussen lijn 66 en 73 (rechtstreekse treinen van/naarRoeselare).

Andere projecten:

• Heropening, c.q. heraanleg verbinding Puurs-Dendermonde-Aalst;• Heraanleg Eeklo-Maldegem-(Brugge).Grensoverschrijdende verbindingen: ondanks de uitbouw van het hogesnelheidsnet blijfter een behoefte aan grensoverschrijdende verbindingen op regionaal niveau. Gezien despecifieke problematiek (lage kostendekkingsgraad) moeten deze baanvakken verderonderzocht worden.

• Heropening Neerpelt-Weert (Nederland);• Heropening baanvak De Panne-Duinkerken (Frankrijk);• Heropening Bilzen-Maastricht.Uitbouw, c.q. heropening of aanleg van stations en stopplaatsen (buiten de reeds hiervoorgenoemde):

• Uitbouw van station Diegem als overstappunt (OV-knooppunt) voor de bediening vande regio Zaventem;

• Potentieelonderzoek van een aantal stations op de radiale en tangentiële lijnen van hetvoorstadsnet in de Vlaamse Ruit;

• Stations op aan te leggen c.q. te heropenen lijnen buiten de Vlaamse Ruit.



3.7.7 Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het

goederenvervoer

♦ Concept

Het goederenvervoer per spoorvervoer is een belangrijk alternatief voor het wegvervoer.Het spoorvervoer moet daarom minstens aan de standaarden van het wegvervoervoldoen.

♦ Deelmaatregelen

Het verbeteren van de spoorontsluiting van de poorten, het spoornetwerk voor hetgoederenvervoer en de aangeboden vervoersdiensten

• Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor van stations:aanpassen van aantal en lengte van sporen, alsmede de modernisering van sein- enrangeerinstallaties (Antwerpen-Schijnpoort, Zeebrugge-Centraal, Genk-goederen);

• Uitbreiding van de sporen op multimodale terminals bij capaciteitsverhoging enspooraansluiting van nieuwe terminals (Antwerpen-Noord, Antwerpen Linkeroever,Brussel voorhaven);

• Opvolging van de havenontwikkeling en –uitbreiding om voldoende kaaisporen tevoorzien: haven van Antwerpen (linker- en rechteroever), Gent en Zeebrugge;

• Vervoerassen: indienststelling van nieuwe lijnen, specifiek voor het goederenvervoer,alsmede aanpassing van bestaande lijnen om de (voor personen/goederen gemengde)vervoermogelijkheden te verbeteren. De volgende werken worden genoemd:• Tweede spoortoegang haven van Antwerpen;

• IJzeren Rijn;

• Wederindienstneming lijn 18: Genk-goederen – Neerpelt;

• Doortrekking lijn 11 naar Nederland;

• 3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge;

• 3e spoor op de lijn 51/51A: Brugge – vertakking Dudzele;

• Liefkenshoekspoortunnel;

• Lijn 35: viaduct Leuven (inrit);

• Omwerken vertakking Schellebelle (lijn 50/53);

• Moderniseren en verlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle;

• Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaalals internationaal);

• Aansluiting van diensten op het Europese beleid ten aanzien van de TERFFs (TransEuropean Rail Freight Freeway85). Deze aansluiting op het Europese beleid dient tegeschieden op basis van kwaliteitgerichte afspraken op internationaal niveau,betreffende:• de gelijkloop van dienstregelingen en rijpadverdeling;

85 zie richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de raad



• de uitwisselbaarheid van personeel en materieel;

• de inzet van adequate technologie.

3.7.8 Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren

♦ Concept

Voor het goederenvervoer is voor de binnenvaart een belangrijke rol weggelegd in denabije toekomst. Om het wegvervoer te ontlasten dient de binnenvaart qua gebodenvervoerskwaliteit minstens aan de standaarden van het wegvervoer te voldoen. Ditbetekent niet zozeer dat de vaarsnelheid opgevoerd moet worden, maar wel detrajectsnelheid, gekoppeld aan het criterium betrouwbaarheid. Deze betrouwbaarheid kanbekomen worden door verkeersmanagement (zie deelmaatregelen van maatregel 3.7.3).

♦ Deelmaatregelen

Het oplossen van infrastructurele knelpunten op de waterwegenHet wegwerken van bestaande en verwachte capaciteitsknelpunten voor de binnenvaartbetreft de volgende verbindingen:

TABEL 28 DE AARD VAN DE VERSCHILLENDE KNELPUNTEN OP HET HOOFDWATERWEGENNET

Waterweg Aard knelpunt

Albertkanaal Verbreden Pand Wijnegem-Antwerpen,doorvaarthoogte onder bruggen verzekeren

Haven van Antwerpen Vervangen Royerssluis, renovatie VanCauwelaertsluis

Zeekanaal Brussel-Schelde Spoorbruggen

Leie Sluis Harelbeke, sluis St. Baafs Vijve,doortocht in Kortrijk, opwaarderen KortrijkRingvaart

Bovenschelde Sluis Asper, Sluis Kerkhove, Sluis Merelbeke,Sluis Oudenaarde, diepgang waterweg

Ringvaart Noord Gent Sluis Evergem

Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge Vergroten van de capaciteit van de ringvaart inBrugge tot aan de kruising met hetafleidingskanaal van de Leie

De aanpassingen zoals vermeld in Tabel 28, zijn nodig om te kunnen voldoen aan devraag naar binnenvaartvervoer in het duurzaam scenario; om de gewenste groei van hetbinnenvaartvervoer van 60% in tonkm te kunnen verwerken.

Minimum dienstverlening voor TEN waterwegen garanderen op hethoofdwaterwegennetOp het hoofdwaterwegennet geldt de minimumdienstverlening voor TEN-waterwegen zoalsopgesteld door het Europees Platform van Waterwegbeheerders op 4 juni 1998 te Wenen.Hierin worden volgende eisen gesteld (volledige tekst: zie bijlage):



• Minimumhoogte onder bruggen verzekeren overeenkomstig de CEMT-aanbevelingen86;

• De vaarsnelheid op de TEN-waterwegen bedraagt onder normale omstandighedenminstens 10 km/h;

• De bediening van sluizen en bruggen gebeurt op weekdagen op een 24h/24h basis enin weekends 16h/24h en bij voorkeur 24h/24h, als dit economisch verantwoord is;

Stimuleren van short sea shipping (SSS)SSS moet alle mogelijkheden krijgen om een waardig alternatief van hetlangeafstandsgoederenvervoer over de weg te worden. Om dit te bereiken moeten eenaantal aanpassingen gebeuren aan de huidige situatie, zoals:

• Mogelijkheden onderzoeken om de kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- enlosinfrastructuur geschikt te maken opdat SSS dieper in het binnenland kandoordringen;

• Vereenvoudigen van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS;• Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht

voor schepen die in regelmatige dienst varen en waarvan de kapitein vertrouwd is metde route en/of voor schepen onder een bepaalde maximale lengte;

• Versterken van het inzetten van Electronic Data Interchange bij SSS endouaneafdelingen;

• Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en vanafvaartschema’s en –bestemmingen;

• Uitbouwen van het Europees netwerk van SSS-promotiebureaus.

Onderhoud van het hoofdwaterwegennetOm het patrimonium in goede staat te houden, en om de andere functies van de waterweg(de natuurfunctie en de recreatieve functie) op geïntegreerde wijze ten volle tot hun rechtte laten komen, dienen jaarlijks voldoende kredieten ter beschikking te zijn.

Het terug volwaardig operationeel maken en houden zal een belangrijke opdracht vormenom het Vlaamse waterwegennet volledig operationeel te houden.

In het verleden werd een achterstand opgelopen in de onderhoudswerkzaamheden voorde binnenvaart. Een goede staat van de waterweg (het op peil houden van de vaardiepte,het operationeel blijven van de sluizen, stuwen, …) is echter essentieel om deconcurrentiekracht van de binnenvaart te behouden.

Door het jarenlange ontbreken van bergingslocaties voor baggerspecie zijn opverschillende plaatsen diepgangbeperkingen voor de scheepvaart opgelegd, wat nefast isvoor het rendement van de binnenschippers en zeker niet ten goede komt aan demobiliteit. Het terug in goede staat brengen van de waterweg door het inhalen van deonderhoudsachterstand is bijgevolg noodzakelijk.

86 CEMT-aanbevelingen voor brughoogten:

5,25 m voor twee lagen containers, 7,00 m voor drie lagen containers en 9,10 m voor vier lagen containers



3.7.9 Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve modi

(voor wegvervoer) te bevorderen

♦ Concept

De kwaliteit van de bereikbaarheid is gebaat bij een goede afstemming en samenwerkingtussen modaliteiten. Dit geldt zowel voor het personen- als het goederenvervoer. In demeeste gevallen is het nodig om bij gebruik van alternatieve modi voor- en natransport tevoorzien. Er moet voor het personenvervoer dus voor een efficiënte ketenmobiliteitgezorgd worden en voor het goederenvervoer voor overslagpunten in de vorm vanintermodale terminals.

PersonenvervoerBij het personenvervoer kennen de auto, het openbaar vervoer en het langzaam verkeerhun sterke en zwakke kanten. Met name openbaar vervoer en langzaam verkeer blijkenvooral succesvol op specifieke markten (het openbaar vervoer bij gebundelde stromen enhet langzaam verkeer bij korte afstanden). Door verschillende modaliteiten te combinerenin een ketenverplaatsing kunnen de modaliteiten beter worden aangesproken op hunsterke kanten. Met ketenmobiliteit kan het gebruik van openbaar vervoer en langzaamverkeer worden bevorderd waardoor de bereikbaarheid wordt verbeterd en het unimodalegebruik van de auto wordt teruggedrongen.

Ketenmobiliteit vraagt om een goed afgewogen multimodale systeemopbouw, goedeoverstapmogelijkheden in multimodale knooppunten, een goede afstemming vanvervoerdiensten, goede multimodale informatie voor de reizigers, zowel thuis alsonderweg, en heldere en eenduidige betaalsystemen. Zowel letterlijk als figuurlijk bepaaltde zwakste schakel de kwaliteit van de (verplaatsings)keten. Daarom moet eensamenhangend concept voor Vlaanderen worden ontwikkeld.

Het aantal parkeerplaatsen bij de multimodale knooppunten moet worden beperkt om hetgebruik van alternatieve modi van deur tot deur te bevorderen.

Door hun goede bereikbaarheid bieden deze knooppunten kansen voor ruimtelijkeontwikkeling. Omgekeerd kunnen deze knopen ook ongewenste ontwikkelingenaantrekken. Via een gericht locatiebeleid moeten de kansen worden benut en ongewensteontwikkelingen rond knooppunten worden tegengegaan (samenhang met maatregel 3.7.1).

GoederenvervoerHet concept “intermodaliteit” betekent dat er naadloze overgangen mogelijk gemaaktworden tussen vervoerswijzen, op strategische locaties. Het onderscheid naar ruimtelijkeschaalniveaus is zeer relevant voor de uitwerking van dit concept, daar op iederschaalniveau er sprake is van andere typen stromen, vervoerswijzen en goederen,resulterend in variërende logistieke voorkeuren. Er bestaat een zekere hiërarchie interminals. Deze hiërarchie kan moeilijk vanuit de Vlaamse overheid worden opgelegd, nietin het minst daar in Vlaanderen al een zekere structuur aanwezig is.

Op het hoogste niveau bevinden zich de terminals in de zeehavens die voor hetinternationale vervoer zorgen. Buiten deze zeehavens bevinden zich de vooruitgeschoventerminals die de verkeersdruk in de havens proberen te ontwijken. Zij zijn eveneensgericht op import en export evenals op doorvoer van goederen. De hinterlandterminalszorgen voor een binnenlands collectie- en distributienet van goederen.



Gerichte stimulering van nieuwe, gunstige ontwikkelingen is echter wel wenselijk en zekermogelijk via subsidieregelingen en grondbeleid (zoals bijvoorbeeld de PPS-projecten voorkaaimuren).

De beleidsmatige uitwerking van dit concept dient in samenhang te geschieden met demogelijkheden die het ruimtelijke ordeningsbeleid biedt ten aanzien van de locatiegerichtestimulering van investeringen in terminals. De wildgroei van terminals moet wordenbeperkt om onderbenutting zoveel mogelijk te voorkomen. De vaststelling van dehiërarchie van terminals dient daarbij gebaseerd te worden op de natuurlijke – d.w.z. doorde markt tot stand gebrachte - bundeling van stromen.

Waar nodig moeten aanvullende werken voor het ontsluiten van bedrijventerreinen,terminalterreinen en havencomplexen voor spoor of binnenvaart, uitgevoerd wordenalsmede de oprichting van nieuwe (intermodale) terminals.

♦ Deelmaatregelen

• Opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaatuit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen,transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen;

• Zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbaar vervoerdiensten;• Zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen,

informatie, diensten, inrichting,...);• Uitbouwen van flexibele aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te

vullen (zoals car sharing systemen, natransport voorzieningen als huurauto’s en -taxi’s,vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer;

• Ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-,reserverings- en betaalsystemen;

• Aanwijzen en inrichten multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens eenhiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand;

• Afstemming inrichting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowelvoor goederen als voor personen;

• Ontwikkelen en perfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteitondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing,knooppunttechnologie,…;

• Pilootstudies naar en realisatie van kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer in deVlaamse Ruit van de grootstedelijke gebieden Antwerpen, Gent en Brussel naarkleinstedelijke gebieden en kernen in het buitenland en voor de verplaatingen vanuitVlaanderen naar de Vlaamse Rand rond Brussel.

3.7.10 Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij de vervoerwijzekeuze

♦ Concept

De vervoerswijzekeuze is een belangrijk aangrijpingspunt bij het stimuleren van hetgebruik van alternatieve modi. Deze alternatieven moeten volwaardige vervangers zijn vanhet wegvervoer.



PersonenvervoerBij het personenvervoer wordt er gestreefd naar een efficiënter gebruik vanvervoersmiddelen en het terugdringen van autogebruik ten voordele van (meer) duurzamevervoerswijzen zoals fiets, collectief vervoer en te voet gaan. Om dit te bereiken moetende actoren aan de vraagkant worden aangesproken. Het gaat hier om devervoersgeneratoren en de individuen/huishoudens.

Alle partijen moeten op hun verantwoordelijkheid worden aangesproken. Voor een deel isdit een proces van bewustwording van eigen verantwoordelijkheden en mogelijkheden,maar dit proces kan ondersteund worden met concrete maatregelen.

GoederenvervoerOok het goederenvervoer moet zich richten op een efficiënte ‘matching’ vanvervoersvraag en –aanbod. Het gaat daarbij om de afstemming van beschikbare lading envervoermiddelen, de rittenplanning en routekeuze. Dit kan op strategisch niveaugeschieden (afspraken tussen verladers over samen laden, verbeterde effectiviteit viamodal shift) maar ook op tactisch (optimaliseren van de inzet van het wagenpark) en opoperationeel niveau (real time toewijzing van lading aan beschikbare vervoermiddelen viainternet). Juist voor deze maatregelen geldt dat het bedrijfsleven de belangrijkste beslisseren belanghebbende is. Slechts indien win-win situaties in termen van bedrijfs- en macro-effecten kunnen worden geconstateerd, zal vervoersmanagement uitvoerbaar en effectiefzijn.

♦ Deelmaatregelen

• Realiseren van bedrijfs- en schoolvervoerplannen87 op lokaal niveau. Hiervoor wordtop Vlaams niveau een uniform werkmodel opgesteld;

• Ontwikkelen van nieuwe diensten zoals multimodale reisinformatiesystemen waargecentraliseerd informatie over alle vervoersmodi kan bekomen worden;

• Stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer;• Garanderen financieel toegankelijk openbaar vervoer (zie hoofdstuk toegankelijkheid);• Stimuleren van een efficiënter gebruik van transportmiddelen voor het

goederenvervoer door de beladingsgraad van voertuigen op te voeren en het aantal legeritten tot een minimum te beperken;

• Marktderegulering en –stimulering goederenvervoer;Met o.a. aandacht voor de beschikbaarheid van schepen en schippers. Om dit tebekomen kunnen best een aantal maatregelen genomen worden om hetschippersberoep weer aantrekkelijk te maken zoals het voorzien van aantrekkelijkewachtplaatsen voor schepen, het aanbieden van interessante opleidingsmaatregelen,verbeteren van het sociale statuut van schippers, verbeteren van scholings- en

87 Een bedrijfsvervoerplan is een middel om het woon- werkverkeer te optimaliseren in functie van de bedrijfs- en de

werknemersbehoeften, met als doel het woon-werkverkeer zo veel mogelijk met andere vervoerswijzen te organiseren danalleen met de wagen, in andere tijdsvensters te laten verlopen en verplaatsingen te vervangen of korter te maken. Eenschoolvervoerplan is een middel om het woon-schoolverkeer te optimaliseren in functie van de behoeften van deleerlingen/studenten, met als doel het aandeel zelfstandige verplaatsingen van leerlingen in het totaal aantal woon-schoolverplaatsingen te doen toenemen en/of deze zo veel mogelijk op een andere manier te laten verlopen dan met dewagen. Daarnaast kan gedacht worden aan het uitwerken van een kader voor de integratie van mobiliteitsmanagement inhet vergunningenbeleid van de gemeenten voor activiteiten in de recreatieve, toeristische en winkelsfeer die veel bezoekers,klanten of deelnemers aantrekken. Het bekomen van een vergunning voor het laten doorgaan van het evenement / hetuitbaten van de gelegenheid wordt in dat geval afhankelijk gesteld van het opmaken van een vervoerplan door deorganisatoren of uitbaters met als doel de verplaatsingen van en naar de locatie van de activiteit zo veel mogelijk op anderewijzen te laten verlopen dan alleen met de wagen.



opvangvoorzieningen voor schipperskinderen, verbeteren vankredietverstrekkingsmogelijkheden voor aanschaf van nieuwe schepen, beëindigen vande (Europese) sloop- en oud-voor-nieuwregelingen;

• Bevordering van de doorgaande technologische ontwikkeling in degoederenvervoersector t.b.v. het vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli);

• Bevorderen van informatiebeschikbaarheid over prestatieniveaus van vervoerwijzen, enhet actief voorzien in deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor hetgoederenvervoer;

• Het meer transparant maken van regelgeving en documentenbeheer van met hetwegverkeer concurrerende diensten.

• Deze maatregelen kunnen ondersteund worden door een gericht prijsbeleid:• Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split

(door bijv. parkeerkosten te verhogen);• Het gebruik van bedrijfsauto’s fiscaal minder aantrekkelijk te maken;• Geven van fiscale stimuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik van

alternatieve modi en ook voor carsharing en bevordering carpoolen;• Beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, met name gericht op het wegverkeer

met als doel het internaliseren en uiteindelijk terugdringen van de niet-geprijsde,negatieve effecten.

3.7.11 Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes enfietsaccommodaties

♦ Concept

De fiets is een goed alternatief voor de auto op de kortere afstanden.

Een groei van het fietsverkeer is alleen verantwoord als de verkeersveiligheid van defietser sterk wordt verbeterd. Goede en veilige fietsroutes op lokaal en bovenlokaal niveauzijn erg belangrijk (zie hoofdstuk veiligheid). Daarnaast is de verbetering vanfietsaccommodaties een belangrijke stimulans voor fietsgebruik, niet alleen bij openbaarvervoerknooppunten, maar ook bij andere multimodale vervoerknooppunten als park &ride voorzieningen en carpoolverzamelplaatsen en bij verkeersgeneratoren alswerkgelegenheidsconcentraties en voorzieningen.

Om het fietsgebruik verder te bevorderen kunnen flankerend fiscale maatregelen gewenstzijn, zowel gericht op fietsbezit, woon-werkvergoedingen als het extra belasten van hetautogebruik.

Een meer uitgebreide visie en concept zijn te vinden in het in opmaak zijnde “BeleidsplanFiets”.

♦ Deelmaatregelen

Realiseren van het fietsroutenetwerk op Vlaams niveauIn het verleden werden fietspaden veelal geïsoleerd aangelegd met weinig oog voorsamenhang en grensoverschrijdende problematiek. Met de gezamenlijke opbouw vanprovinciale fietsroutenetwerken hebben het Vlaamse Gewest en de Vlaamse provincies devaste intentie te komen tot een samenhangend netwerk over de provinciegrenzen heen,volgens een uniforme visie, methodiek en inrichtingscriteria.



De fietsroutes van lager niveau binnen de bebouwde kom, die aantakken op het netwerkvan Vlaams niveau, moeten als eerste worden verbeterd. Lokale knelpunten en hetaanpakken van fietsonvriendelijke kruispunten zijn de eerste vereisten.

Verbetering fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride encarpoolingDe aanwezigheid van de fiets in het openbaar vervoerssysteem vergroot het bereik van hetopenbaar vervoer.

Ook bij andere functies die veel verkeer aantrekken (vervoersgeneratoren) dienen goedestallingsmogelijkheden aanwezig te zijn.

3.7.12 Voeren van een prijsbeleid

♦ Concept

Prijsbeleid is een kritisch doorwerkend instrument dat consistent met andere maatregelenmoet aangewend worden om de gewenste trendbreuken te ondersteunen. Voor hetgaranderen van bereikbaarheid zijn volumegroeibeperking, betere verdeling over deverschillende vervoerswijzen, een efficiënte bezettingsgraad van voeren vaartuigen eneen homogene belasting (naar tijd en plaats) van de netwerken essentieel. Devolumegroeibeperking kan gebeuren door het aanbod aan verplaatsingsmogelijkhedenterug te dringen en/of door het voeren van een prijsbeleid.

Naar "prijs" kan dit ondersteund worden volgens de algemene regel om de eindgebruikeralle kosten (interne en externe) te laten betalen, zoveel mogelijk rechtstreeks verbondenaan elke verplaatsing (variabilisering). Dit is zowel voor personen- als voorgoederenvervoer een correcte benadering in een duurzaam ontwikkelingsbeleid. Dit houdteveneens in dat een te hoge vraag gecorrigeerd wordt door een hogere prijs en zet aan totzuinigheid en efficiëntie.

De volwaardige toepassing van een prijsbeleid kan binnen de planperiode van ditmobiliteitsplan enkel nagestreefd worden. Het probleem situeert zich op de volgendegebieden:

• De voornaamste prijsfactoren voor het wegverkeer (inschrijvingstaksen voorvoertuigen, accijns op de brandstoffen, gebruiksrechten van infrastructuur) wordenEuropees geregeld (harmoniserende grenswaarden), om concurrentievervalsing tevermijden;

• Afwentelingsmechanismen zoals het gratis ter beschikking stellen van bedrijfswagens,verstoren het regulerend effect;

• Sociale gevolgen (zie hoofdstuk toegankelijkheid) zijn onvoldoende gekend en nietonder controle.

Daarom wordt geopteerd voor een zeer pragmatische en doelgerichte benadering.

♦ Deelmaatregelen

Prijsmaatregelen voor het autosysteem

• Gebruiksrechten



Algemeen gezien worden in een eerste periode geen nieuwe tol of gebruiksrechteningevoerd op het wegennet. De bestaande tol in de Liefkenshoektunnel (140 BEF88)wordt afgeschaft. Bij het sluiten van de ring door de Oosterweelverbinding, zonderinbouw van een gebruiksprijs-rem is de omrijtijd via Liefkenshoek te hoog om dezeverbinding nog aantrekkelijk te maken. In een afzonderlijke studie in het kader van dePPS benadering van het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen zal de wenselijkheidvan gebruiksrechten bestudeerd worden met een dubbel doel: het optimaaluitbalanceren van de volledige netwerkbelasting en het genereren van extra middelenvoor de financiering van het plan.

Verder zal Vlaanderen actief de evolutie (technisch en politiek) opvolgen t.a.v. hetinvoeren van elektronische inning en variabilisering van gebruiksrechten in de andereEU-lidstaten waaronder specifiek Nederland en Duitsland. De meest waarschijnlijkeevolutie is dat de invoering het eerst zal gebeuren voor het zwaar vrachtverkeer. Hierzal het forfaitair autowegenvignet gevariabiliseerd worden naar werkelijk gebruik, plaatsen milieuklasse van de voertuigen. Technisch zal dit meegelift worden met andereelektronische comfort- en veiligheidsuitrustingen waarover deze voertuigen reedskunnen beschikken.

• Variabele autokosten89

Vlaanderen zal het Europees mechanisme om via accijnsgrenzen de milieunormen(verbruik volume en propere brandstof) te bereiken, stapsgewijs ondersteunen, hetzijrechtstreeks, hetzij via de federale overheid (naargelang de uitslag van de voorliggendebeslissing omtrent de nieuwe bevoegdheidsverdeling).

Restrictief parkeerbeleidIn het kader van het convenantbeleid met de gemeenten zal een geïntegreerdparkeerbeleid gevoerd worden met gedifferentieerde tarieven naar doelgroepen (inwoners,bezoekers: tijd en plaats). Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % kunnenbestaande tarieven een stijging90 kennen in reële termen van 3,44 voor 2010 (bij eenverdubbeling van de parkeerkosten).

Prijsmaatregelen voor het Openbaar VervoerBij de voorziene kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer zal tezelfdertijd het meergebruik promotend ondersteund worden door een gunstig prijsbeleid. Bovendien zal degebruiksdrempel verlaagd worden door unieke netkaarten, geldig op alle vormen vanopenbaar vervoer.

Tarifering: standaardtarief blijft in reële termen constant en daalt ten opzichte vanbesteedbaar inkomen. Er zal gratis openbaar vervoer aangeboden worden voor een deelvan de reizigers (ouderen, scholieren,… ) samen ongeveer 1/3 van de reizigers.

• Algemene tariefstellingAls algemene regel zal de kostprijs van het openbaar vervoer het inflatieritme volgen(gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het reëel besteedbaar inkomen met1,9% per jaar, zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden (Tabel29). De groei-index bedraagt dus 0,89 voor 201091.

88 manueel betaalde tol voor voertuigen lager dan 2,5 m (op 01/06/2001)89 voor cijfergegevens: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage90 voor berekening: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage91 voor berekening van de groei-index: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage



TABEL 29 REISKOSTEN BIJ HET OPENBAAR VERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE (1998)-EN VOLGENS HET

DUURZAAM SCENARIO (2010)

Ticketprijs Basis 1998 (BEF) Duurzaam2010(BEF)

Streek Opstapprijs (BEF) 7,02 6,04

Reisprijs (BEF/km) 1,76 1,51

Trein Opstapprijs (BEF) 20,70 17,80

Reisprijs (BEF/km) 1,76 1,51

• Gratis openbaar vervoerDe huidige trend in Vlaanderen om voor doelgroepen gratis openbaar vervoer in tevoeren, al dan niet via het "derde betaler systeem", wordt versterkt meegenomen:

• Voor woon-werk rijden 33% van de openbaar vervoerreizigers gratis;

• Voor woon-school 15%;

• voor de "overige" verplaatsingsmotieven: 20%.

Dit is een vertaling van het actieplan naar bedrijven en scholen.

Fiscaal bevorderen van het fietsgebruikDoor het stimuleren van systematische toepassing van (belastingsvrije) fietsvergoedingvoor woonwerkverplaatsingen en het uitwerken van bijkomende fiscale fietsvoordelen(vb. fiets van de zaak), dit liefst in combinatie met de afschaffing of sterke inperking vanautovergoedingen voor woonwerkverplaatsingen, een grondige aanpassing van de fiscaleaftrekbaarheid bedrijfswagens en een internalisering van externe autokosten.

Hoofdstuk 4 - Toegankelijkheid


4 TOEGANKELIJKHEID

DOELSTELLING 2: OP EEN SELECTIEVE92 MANIER

IEDEREEN IN VLAANDEREN DE MOGELIJKHEID BIEDEN

ZICH TE VERPLAATSEN. DAARDOOR MOET IEDEREEN

VOLWAARDIG KUNNEN DEELNEMEN AAN HET

MAATSCHAPPELIJK LEVEN.

Een tweede doelstelling voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het faciliteren van deverplaatsingsbehoefte. Streefdoel hierbij is een zo groot mogelijke “toegang” tot de mobiliteit. Hiermeebedoelen we zowel de “toegang” tot het vervoerssysteem in zijn geheel als tot de individuele of collectievevervoermiddelen op zich. Omdat mobiliteit zich in de toekomst niet uitsluitend laat vertalen in fysiekeverplaatsingen wordt ook de toegang tot de informatie- en communicatienetwerken als belangrijkecomponent meegenomen in het streven naar een vanuit sociaal oogpunt duurzame ontwikkeling van demobiliteit.

Momenteel is deze toegang tot de mobiliteit erg ongelijkmatig verdeeld over de verschillende groepen van desamenleving. Het streven naar een sociaal duurzame mobiliteit impliceert dan ook een herverdeling van demobiliteit. Streefdoel hierbij is het garanderen van de mobiliteit voor iedereen, ook voor mensen die geenauto bezitten of mogen/kunnen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (oftenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkheden tussen deverschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. Voorwaardehierbij is wel dat de tijdsdruk niet verder toeneemt, zeker voor deze groepen die nu reeds mettijdsdrukproblemen te kampen hebben.

De concretisatie van deze doelstelling overstijgt de bevoegdheid van het Vlaamse Gewest maar ook dezevan het transportbeleid op zich. Zo zal de ruimtelijke ordening er zorg voor dienen te dragen dat nieuwingeplante diensten of activiteiten bereikbaar zijn via het openbaar vervoer of collectieve systemen. Binnenhet stedelijk beleid dient de sociale veiligheid de nodige beleidsaandacht te krijgen zodat tegen 2010 deproblemen in verband met (sociale) veiligheid bij het openbaar vervoer en het fietsen voetgangersverkeerzijn weggewerkt. Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig gebruik van deze vervoermiddelenmaar ook voor de valorisatie van deze investeringen. Van het fiscale beleid wordt verwacht dat de negatieve(sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit (voorwaarde tot een duurzame samenleving)noch op korte noch op lange termijn leiden tot een onevenredig afwentelen van de kosten op automobilistenuit de lagere inkomensgroepen. Van het sociaal beleid wordt verwacht dat dit de gelijke kansen voorpersonen met een handicap veilig stellen.

Voor het transportbeleid zelf liggen de belangrijkste uitdagingen op langere termijn (2010-2015) in hetdoorvoeren van vergaande aanpassingen aan het verkeers- en vervoerssysteem zodat voor de auto“volwaardige” vervoersalternatieven (openbaar vervoer, fietsen voetgangersinfrastructuur) beschikbaarzijn. Volwaardig betekent dat deze vervoersalternatieven de vergelijking met de wagen doorstaan in termenvan comfort, snelheid, service, veiligheid en prijs. Extra aandacht dient hierbij te gaan naar detoegankelijkheid ervan voor mensen met functionele beperkingen. Op lokaal niveau dienen alle

92 In overeenstemming met enerzijds de wensen en noden van de gemeenschap als geheel en anderzijds de beschikbare

middelen.



maatschappelijk belangrijke diensten of activiteiten bereikbaar te zijn via openbaar of collectief vervoer ofvia fietsen voetgangersinfrastructuur.

Op korte termijn liggen de prioriteiten in het verzekeren van de basismobiliteit voor mensen zonder auto.Tegen 2005 wordt in overleg met de betrokkenen een normering uitgewerkt om de toegankelijkheid vanopenbare ruimten (pleinen, stations, haltes van het openbaar vervoer) en bussen te verhogen voor mensenmet een handicap. De huidige vervoerssystemen (cfr. minder mobiele centrale, enz.) zijn doorgelicht enaangepast aan de noden van de betrokken doelgroep zodat ook hier basismobiliteit is verzekerd. Vanaf2005 wordt op een systematische wijze uitvoering gegeven aan het implementeren van de normen.

4.1 Maatschappelijk behoefte aan verplaatsen

Mensen verplaatsen zich om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijk leven93.Zowel om winkelen, onderwijs te volgen, te werken of te ontspannen moeten we ergensnaar toe. Mobiliteit is dan ook een niet meer weg te denken onderdeel van onzemaatschappij. Het is een belangrijke hefboom voor de socio-economische en cultureleontwikkeling van de mens. De toegankelijkheidsdoelstelling is in essentie dan ook eenintegratiedoelstelling die de opname in de maatschappij en deelname aan haar activiteitennastreeft door het verschaffen van toegang tot die plaatsen waar die activiteiten zichvoltrekken.

De noodzaak tot verplaatsen is evenwel niet voor iedereen gelijk. Toch is het ook geenpuur individuele kwestie. Er is een duidelijke relatie met leeftijd. Zo moet voor kinderenen jongeren de wereld snel uitdijen. Voor ouderen krimpt ze geleidelijk maar liefst zolangzaam mogelijk in. Dit proces van enerzijds verruiming en anderzijds versmalling hangtook in belangrijke mate samen met de fysieke en juridische mogelijkheden om bepaaldetypen van vervoer te gebruiken.

Omdat de verplaatsingsbehoefte geen uniform gegeven is maar duidelijk correleert metleeftijd zal aan de hand van de verschillende leeftijdsfases nader ingegaan worden op despecifieke verplaatsingsbehoefte voor elke leeftijdscategorie. Hierbij wordt vertrokkenvanuit de noodzaak van verplaatsen voor het individu, dat wil zeggen vanuit deonmisbaarheid van de verplaatsing voor een normaal bestaan. We baseren ons hierbijzowel op het tijdsbudgetonderzoek dat de tijdsbesteding en de activiteitenpatronen vanmensen op een genuanceerde manier in kaart brengt94 als op het onderzoekverplaatsingsgedrag Vlaanderen95.

Ondanks deze genuanceerde beschrijving wordt toch één veralgemening gemaakt, er wordtmet name uitgegaan van een 'doorsnee-mens'. In een volgend punt wordt dieper ingegaan opde problemen die men heeft als men minder 'modaal' is. Dit maakt dat de geschetsteverplaatsingsbehoefte slechts een partieel beeld weergeeft van de werkelijke behoefteomdat niet elke verplaatsingsbehoefte ook effectief ingevuld wordt. Onder druk vanallerlei (externe) factoren (zie volgend punt) maken individuen of gezinnen afwegingen enstreven zij een soort optimum na. Dit maakt dat latente of eventuele verdokenverplaatsingsbehoeften veelal buiten beeld blijven bij onderzoeken die erop gericht zijnhet huidige activiteitenniveau of verplaatsingsgedrag in beeld te brengen. Als zodanig kan

93 Slechts 6 % van de verplaatsingen heeft als motief wandelen of gewoon rondtoeren. Zelfs voor deze verplaatsingen kan

niet bij voorbaat worden uitgesloten dat ze geen individuele waarde hebben – Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen1994-1995.

94 Glorieux I, S. Koelet & M.Moens , Mobili-tijd, De uitdetaillering van de tijdsbudgetenquête TOR ’99 naar mobiliteit,Brussel 2001, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB.

95 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995, Mobiliteitscel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.



dan ook nooit een volledig beeld opgebouwd worden van de noodzakelijke mobiliteit dievereist is voor de fysische realisatie van de werkelijke verplaatsingsbehoefte.

4.1.1 De fase voor de leerplicht (-6j.)96

Naar het activiteitenpatroon van -6 jarigen is weinig onderzoek verricht. Noch hetOnderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, noch het tijdsbudgetonderzoek bevattenhierover gegevens. Een gedetailleerde beschrijving van de verplaatsingsbehoefte van dezegroep is dan ook niet mogelijk. Wel weten we dat er in deze fase nog geen sprake is van(door de overheid) verplichte verplaatsingen en dat jonge kinderen voor heel watverplaatsingen afhankelijk zijn van derden omdat het zelfstandig verplaatsen van kinderenbeneden de 6 jaar eerder de uitzondering dan de regel is geworden. Bovendien kan menveronderstellen dat het verplaatsingspatroon van jonge kinderen in sterke mate zalbeïnvloed zijn door dit van de ouders.

Toch is deze fase niet onbelangrijk voor de verdere ontwikkeling. Zo ontwikkelt men erde lichamelijke vaardigheden om zich te verplaatsen. De ontwikkeling van dezevaardigheden zijn noodzakelijk om een zekere zelfstandigheid te ontwikkelen. Men heeftimmers bewegingsvrijheid nodig om de directe omgeving van de woning te verkennenmaar ook om aan (beheerst) verkeer te wennen. Ook het zelfstandig buiten spelen isbelangrijk, vooral voor de sociaal-emotionele en verstandelijke ontwikkeling van kinderen.Zo zou het spel het creatief probleemoplossend gedrag en logisch denken, de taal- enbetekenissenverwerving en de sociale interactie bevorderen. De mate van zelfstandigheidin spel en verplaatsing worden dan ook van invloed geacht op de mate waarin kinderenzelfredzaam zullen zijn97. Meer en meer zullen problemen inzake veiligheid (sociale enverkeersveiligheid) maar ook het gebrek aan bijvoorbeeld speelruimten op buurtniveau hetautonoom verplaatsen van jonge kinderen beperken.

4.1.2 De fase van de leerplicht (6-18j.)

In deze levensfase ontwikkelt de zelfstandigheid zich sterk. Geleidelijk wil men allerleiactiviteiten onafhankelijk van ouderlijke begeleiding ontwikkelen. Ook zijn er vanoverheidswege voor het eerst verplichte verplaatsingen, eerst naar de basisschool (vaak opkorte afstand) vervolgens naar het secundair onderwijs (veelal op grotere afstand).

Zowel op basis van de aard van het te volgen onderwijs (basis of secundair) als demogelijkheden tot zelfstandig verplaatsen kunnen volgende twee subfases onderscheidenworden:

♦ Volgen van basisonderwijs (6 - 12 jaar)98

Kinderen tussen 6 en 12 jaar verplaatsen zich gemiddeld 2,6 keer per dag. De gemiddeldeverplaatsingafstand is beperkt en bedraagt 7 km. De belangrijkste motieven voor hetverplaatsen zijn ontspanning, het volgen van onderwijs, brengen van bezoeken of op visitegaan en winkelen. 43 % van de verplaatsingen zijn woon-schoolverplaatsingen. Daarnaastzijn ook ontspanning, sport en cultuur (20 %), op bezoek gaan of logeren (14 %) enwinkelen (12 %) belangrijk. Meer dan de helft van deze verplaatsingen gebeuren met dewagen (als passagier). Het aandeel fietsverplaatsingen bedraagt 22 %.

96 Totale omvang van de groep 0-5 jarigen is gelijk aan 320.682 (NIS, 1 jan. 2000)97 CROW, Nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Handboek ontwerpen voor kinderen,

aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, 2000, p. 24.98 Totale omvang van de groep 6-12 jarigen is gelijk aan 490.079 (NIS, 1 jan. 2000)



Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 19 % van de verplaatsingen. 3 % van deverplaatsingen gebeurt met de bus. Zoomen we nader in op de leeftijdscategorie van 6 tot9 jaar dan merken we dat kinderen vooral ‘vervoerd’ worden. 90 % van hun totaleverplaatsingstijd wordt door de wagen (als passagier) ingevuld.

♦ De fase van het secundair onderwijs (13 - 18 jaar)99

Het verplaatsingsgedrag neemt niet alleen toe (gemiddeld 2,7 verplaatsingen per dag) maarwordt ook ruimer (de gemiddelde verplaatsingsafstand bedraagt 11 km) en gevarieerder.Niet alleen onderwijs (37 %) maar ook ontspanning (20 %), visite of logeren (13 %),winkelen (13 %), wandelen of rondrijden (6 %) zijn belangrijke verplaatsingsmotieven.Ook de autonomie bij het verplaatsen vergroot. Wat het voertuiggebruik betreft stellen wevast dat nog slechts 28 % van de verplaatsingen autoverplaatsingen zijn (als passagier). Defiets neemt 42 % van de verplaatsingen voor zijn rekening maar ook de bromfiets is goedvoor 3 % van de verplaatsingen. Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 14 % van hettotaal aantal verplaatsingen per dag en per persoon. Het gebruik van de bus is er, invergelijking met de andere leeftijdsklassen, het hoogst (7 %). De trein is goed voor 3 %van de verplaatsingen.

4.1.3 De beroepsactieve leeftijd (19 – 65j.)

De fase van mogelijke arbeid is een lange fase gekenmerkt door een sterke internedynamiek en differentiatie. Zo ontwikkelt in het begin de zelfstandigheid en daarmee hetverplaatsingsgedrag zich verder. Op het eind moet men het wat kalmer aan doen enworden de verplaatsingen (met gebruik van spierkracht) vaak moeilijker. Een opdeling insubfases is dan ook noodzakelijk om zicht te krijgen op de verplaatsingsbehoefte voordeze leeftijdsklasse.

♦ Eerste subfase (19 tot 23 jaar)100

Het gemiddeld aantal verplaatsingen neemt verder toe (2.8 verplaatsingen per dag en perpersoon) maar ook de gemiddelde afstand (14 km per dag en per persoon) stijgt. In dezeeerste subfase is er niet langer sprake van een dominantie van studeren (17 %). Werkenwordt het belangrijkste verplaatsingsmotief (19 %). Het relatief belang van ontspanning,sport en cultuur neemt lichtjes af (17 %). Het winkelen neemt toe (15 %).

Ook de zelfstandigheid bij het verplaatsen neemt toe. Steeds minder verplaatsingengebeuren als passagier (18 %). Door de juridische toegang tot gemotoriseerd individueelvervoer komt de auto binnen handbereik (41 % van de verplaatsingen). Het is dan ookniet verwonderlijk dat de actieradius groter wordt. Vooral de fiets verliest aanbelangstelling (18 %) terwijl het bromfietsgebruik er het hoogst is van alle andereleeftijdsklassen (4 %). Het aandeel van de voetgangersverplaatsingen is lichtjes gedaald tot12 %. Het aandeel van de trein is er in vergelijking met de andere leeftijdsklassen hethoogst (3 %). Bus, tram en metro zijn goed voor 5 % van de verplaatsingen.

99 Totale omvang van de groep 13 tot 18 jarigen is gelijk aan 410.901 (NIS, 1 jan. 2000)100 Totale omvang van de groep 19 tot 23 jarigen is gelijk aan 367.360 (NIS, 1 jan. 2000)



FIGUUR 19 TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP 19-23JAAR

TIJD2

23u

22u

21u

20u

19u

18u

17u

16u

15u

14u

13u

12u

11u

10u

9u

8u

7u

6u

5u

4u

3u

2u

1u

0u

22

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

PV1050

PV1040

PV1030

PV1020

PV1010

PV1000

Gem

Legende: PV1000 = werkverplaatsingen, PV1010 = vrijetijdsverplaatsingen, PV1020 = huishoudelijkeverplaatsingen, PV1030 = verplaatsingen kinderzorg, PV1040 = verplaatsingen nr. familie, PV1050 = anderen

BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999

♦ Tweede subfase (24-42 j.)101

Deze fase telt in vergelijking met alle anderen het hoogst aantal verplaatsingen (3,4verplaatsingen per dag en per persoon met een gemiddelde afstand van 13,7 km). In dezefase is men doorgaans afgestudeerd en vormt men vaak een(één/meer)persoonshuishouden van één- of tweeverdieners. In deze subfase zijnwerkgebonden verplaatsingen dominant (29 % van de verplaatsingen zijnwerkverplaatsingen, 7 % van de verplaatsingen zijn zakelijke verplaatsingen). Van alleleeftijdsklassen is het aandeel werken het hoogst. Andere belangrijkeverplaatsingsmotieven zijn winkelen (20 %) maar ook het vervoer van personen (11 %).Blijkbaar zorgt de komst van kinderen in deze fase voor complicaties, niet alleen omdat dekinderen hun eigen verplaatsingen veroorzaken maar vooral omdat ze deze langdurig nietzelf kunnen uitvoeren. De gezamenlijkheid van het huishouden heeft wel als voordeel dathet een taakverdeling mogelijk maakt waardoor de verplaatsingen minder veeleisendworden. Meer persoonsgebonden verplaatsingsmotieven in de sfeer van de vrije tijd en derecreatie verliezen aan belang.

Het autogebruik op niveau van de verplaatsingen is hier het hoogst. Bijna 60 % van deverplaatsingen gebeurt met de wagen. Het aandeel van voetgangers en fietsverplaatsingenneemt verder af, respectievelijk tot ongeveer 10 %. Ook het aandeel verplaatsingen alspassagier ligt in deze ordegrootte (13 %). Het aandeel bus, tram en metro zakt verder weg(1 %). Het aandeel van de trein bedraagt 2 %.

101 Totale omvang van de groep 24 tot 42 jarigen is gelijk aan 1.645.374 (NIS, 1 jan.2000)




TIJD2

23u

22u

21u

20u

19u

18u

17u

16u

15u

14u

13u

12u

11u

10u

9u

8u

7u

6u

5u

4u

3u

2u

1u

0u

22

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

PV1050

PV1040

PV1030

PV1020

PV1010

PV1000

GEM



♦ Derde subfase (43-65j.)102

Voor het eerst neemt het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon en per dag af enbedraagt gemiddeld 2,6. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand begint aan een dalendetrend en bedraagt nog 13,7 km. Naar verplaatsingsmotief worden vooralwinkelverplaatsingen belangrijk (28 %). Het aandeel werkgebonden verplaatsingen daalttot 26 % (20 % woon-werkverplaatsingen en 6 % zakelijke verplaatsingen). Doordat indeze fase de kinderen min of meer zelfstandig zijn valt ook het aandeel verplaatsingen metals doel het vervoeren van personen terug tot de helft (5 %). Wel ontstaat er een nieuwezorg, ditmaal voor oudere familieleden (zie verder). Het relatief belang van recreatieveverplaatsingen neemt weer toe. Zo bedraagt het aandeel verplaatsingen met als doelwandelen en rondrijden 8 % terwijl het aandeel verplaatsingen met als doel ontspanning,sport en cultuur 11 % bedraagt. Maar ook het aantal verplaatsingen voor diensten ofzorgen neemt voor het eerst toe (4 %).

Als vervoermiddel wordt de auto iets minder belangrijk. Toch neemt hij nog steeds 51 %van de verplaatsingen voor zijn rekening. 13 % van de verplaatsingen gebeurt alspassagier. Het relatieve belang van voet- en fietsverplaatsingen neemt weer toe tot 14 %.Het aandeel collectief vervoer bedraagt 1 à 2 %.

102 De totale omvang van de groep 43 tot 65 jaar is 1.712.039 (NIS, 1 jan. 2000)




TIJD2

23u

22u

21u

20u

19u

18u

17u

16u

15u

14u

13u

12u

11u

10u

9u

8u

7u

6u

5u

4u

3u

2u

1u

0u

22

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

PV1050

PV1040

PV1030

PV1020

PV1010

PV1000

GEM



4.1.4 De fase na mogelijke arbeid (+65j.)

Het leven wordt onthaast doordat in de tijd dwingende verplaatsingsmotieven wegvallen.Ook hier zijn ruwweg twee subfasen te onderscheiden: deze waarin men nog een grotemate van zelfstandigheid vertoont en deze waarin men geleidelijk afhankelijk wordt vananderen.

♦ In de eerste subfase (66 - 75 jaar)103

Het gemiddeld aantal verplaatsingen daalt tot 1,5 verplaatsingen per dag en per persoon.Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt verder af tot 9,8 km. Naarverplaatsingsmotief zijn vooral winkelverplaatsingen belangrijk (39 %), maar ook visite oflogeren (21 %). Ook wandelen en rondtoeren neemt toe (13 %). Het aantal verplaatsingenvoor ontspanning, sport en cultuur bedraagt 11 %. Het aantal verplaatsingen voordiensten of zorgverlening neemt toe tot 6 %. Verplaatsingen met als doel het vervoerenvan personen komen nog nauwelijks voor (2 %).

De wagen verliest aan attractiviteit. Slechts 35 % van de verplaatsingen gebeuren nog metde wagen. Wel neemt het aantal verplaatsingen als passagier weer toe (17 %). Het aandeelvoetgangersverplaatsingen neemt toe tot 24 % terwijl het aantal fietsverplaatsingen tochnog 15 % bedraagt. Bus en tram winnen als vervoermiddel aan belang toe (4 %), terwijl detrein verder weg zakt weg (1 %)104.

103 De totale omvang van de groep 66 tot 75 jaar is 578.770 (NIS, 1 jan. 2000)104 De cijfers hebben betrekking op de situatie voor de invoering van gratis of goedkoop openbaar vervoer voor 65+.




j

TIJD2

23u

22u

21u

20u

19u

18u

17u

16u

15u

14u

13u

12u

11u

10u

9u

8u

7u

6u

5u

4u

3u

2u

1u

0u

22

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

PV1050

PV1040

PV1030

PV1020

PV1010

PV1000

GEM



♦ In de tweede subfase (+ 75 jaar)105

Het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag daalt tot 0,8. Toch blijft de gemiddeldeverplaatsingsafstand quasi gelijk (10,3km). Belangrijke verplaatsingsmotieven zijn ook hierwinkelen 37 %), visite of logeren (20 %) en ontspanning, sport en cultuur (15 %). Hetaantal verplaatsingen met als doel wandelen en rondtoeren neemt aan belangrijkheid af (9%). Verplaatsingen voor diensten en verzorging bedragen 4 % van het totaal aantal. Hetaandeel van verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen daalt tot 1 %.

Naar vervoermiddel toe zien we hoe de auto aan belang verliest. Nog slechts 1 op vierverplaatsingen gebeuren met de wagen. Wel neemt het aandeel verplaatsingen als passagieraanzienlijk toe (25 %). Het aandeel bus en tram blijft op 4 %. Het aandeelvoetgangersverplaatsingen neemt verder toe tot 34 %. Het aandeel fietsverplaatsingen zaktweg tot 9 %. De trein wordt nog nauwelijks gebruikt (0,5%).

4.2 Beperkingen inzake toegankelijkheid

Deelname aan maatschappelijke activiteiten vereist vaak een fysieke verplaatsing. Voorvelen is dit een evidentie. Voor even zoveel mensen helaas niet. Het feit of hun behoefteaan verplaatsing ook daadwerkelijk wordt omgezet in een fysieke verplaatsing, isafhankelijk van diverse factoren waarbij zowel de toegang tot het vervoersysteem106 als totde vervoermiddelen in het bijzonder een belangrijke rol spelen. Onder toegankelijkheidverstaan we dan ook de mate waarin mensen zonder hulp van derden gebruik kunnen

105 De totale omvang van de groep 76 jaar en meer is 415.046 (NIS, 1 jan. 2000)106 Hieronder verstaan we zowel de aanwezigheid van infrastructuur (fiets/voetganger/auto) als van openbaar vervoer maar

ook de prijs van het vervoer, de toegankelijkheid van de informatie edm.



maken van het vervoersysteem en de vervoermiddelen voor de invulling van hunverplaatsingsbehoefte.

Uit de diverse gesprekken binnen elk van de focusgroepen bleek dat de toegankelijkheidvan ons vervoersysteem en van de vervoermiddelen niet zo groot is als algemeen wordtaangenomen. In de hierna volgende punten zullen we dieper ingegaan op het geheel vanbeperkende factoren die van invloed zijn op de (on)mogelijkheden tot verplaatsen.

Toch mag het probleem van toegankelijkheid niet beperkt worden tot een probleemwaarmee enkel bepaalde groepen te kampen hebben. Iedereen kent immers wel eensperiodes waarin men (tijdelijk) beperkt is zijn verplaatsingsmogelijkheden.

4.2.1 Leeftijdsgebonden (on)mogelijkheden

Een eerste reeks van factoren die van invloed zijn op de verplaatsingsmogelijkheden vanhet individu zijn de leeftijdsgeboden factoren. Deze hebben zowel te maken met deontwikkeling of verval van individuele vaardigheden als met juridische beperkingen bij hetgebruik van gemotoriseerde individuele vervoermiddelen. Ook de samenstelling van hethuishouden is hierbij van belang omdat deze grotendeels de mogelijkheden tot hetterugvallen voor vervoer op derden bepaalt.

♦ Individuele vaardigheden107

Hiermee bedoelen we de cognitieve functies en motorische vaardigheden om zichautonoom (op een veilige manier) te verplaatsen. Deze functies ontwikkelen zichgeleidelijk aan en laten de verkeersdeelnemer toe om zijn of haar handelen af te stemmenop de constante stroom van informatie vanuit de verkeersomgeving. Zo moet hij of zij deinformatie waarnemen, aandacht besteden aan relevante informatie, de informatieonthouden en koppelen aan beschikbare kennis en ervaring, op basis hiervan beslissingennemen en tenslotte die beslissingen uitvoeren. Dit gehele proces van informatieverwerkingmoet voldoende snel uitgevoerd worden gezien de veranderlijkheid van deverkeerssituatie.

Vooral jonge kinderen (tot ongeveer 9 jaar) en in mindere mate oudere kinderen (tot 12jaar) blijken dit informatieverwerkingsproces niet zo snel en flexibel te doorlopen alsvolwassenen. Daarnaast leveren onvoldoende ontwikkelde motorische vaardigheden inhet verkeer niet alleen een direct (slingeren van de (brom)fiets) maar ook een indirectgevaar op doordat bijvoorbeeld het in balans houden van de (brom)fiets zoveel aandachtvraagt dat dit ten koste gaat van de aandacht voor de omgeving. Onderzoek wijst uit(Vinjé, 1977) dat de motoriek bij oudere kinderen geen belemmering meer vormt voor hetadequaat uitvoeren van de voetgangerstaak. Bij het uitvoeren van de fietstaak treedt tot deleeftijd van 10 jaar een duidelijke verbetering op in de prestaties inzake behendigheid metuitzondering van het langzaam rijden zonder de balans te verliezen, waarbij de grootsteverbetering bleek op te treden tussen 12 en 13 jaar. Deze tekorten inzake individuelevaardigheden tezamen met de toenemende complexiteit van het verkeer maakt kinderentot 12 jaar bijzonder kwetsbaar in het verkeer wanneer ze zich autonoom verplaatsen.

♦ Juridische beperkingen

De minimum leeftijd waarop men een voertuig (bromfiets, motor of auto) mag besturen iswettelijk bepaald en vaak afhankelijk gesteld van het bezit van een rijbewijs. Een aantal

107 Ingrid van Schagen, Psychologische ontwikkelingen en kennis in relatie tot verkeersongevallen, , Verkeerssociologie en –

psychologie, T.U. Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, januari 2000



groepen zijn op medische basis uitgesloten voor het besturen van een motorvoertuig.Sommigen kunnen rijgeschikt verklaard worden mits bepaalde voorwaarden ofbeperkingen. De voorwaarden en beperkingen worden bepaald op basis van delichamelijke en geestelijke toestand van de kandidaat, rekening houdend met de risico’s,omstandigheden en gevaren eigen aan het besturen van een bepaald motorvoertuig. Voorde minimumnormen inzake de lichamelijke en geestelijke geschiktheid voor het besturenvan een motorvoertuig verwijzen wij naar het desbetreffende Koninklijk Besluit van 12maart 1998 betreffende het rijbewijs.

♦ Samenstelling van het huishouden

Tal van factoren (cfr. individuele vaardigheden, functionele beperkingen, …) kunnenervoor zorgen dat verplaatsingen (tijdelijk) niet autonoom kunnen worden uitgevoerd. Inheel wat gevallen hoeft dit voor de betrokkenen niet automatisch een probleem tevormen, omdat men terecht kan bij vrienden, familie of een ander gezinslid.

Het voeren van personen is in het huidige mobiliteitsgebeuren dan ook geen occasioneelof marginaal verschijnsel. Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag108 blijkt immers datgemiddeld 6 % van de verplaatsingen iemand te brengen of te halen als motief heeft.Hiervoor worden op dagbasis door alle Vlamingen ongeveer 6 miljoen kilometer verreden.Bijna ¾ van deze verplaatsingen gebeuren dan met de wagen. Vooral voor vrouwen blijkthet vervoeren van personen een belangrijke bezigheid te zijn (8 % van het totaal aantalverplaatsingen t.o.v. 4 % bij mannen).

FIGUUR 23 VERPLAATSINGSTIJD VOOR MOTIEF ‘VERPLAATSINGEN VOOR KINDEREN’.

TIJD

zavrdowodimazo

%

bevolking

7

6

5

4

3

2

1

0

SELECT

man

vrouw


Kijken we naar het aandeel van de verplaatsingen als passagier in het totaal voor deverschillende leeftijdsgroepen, dan zien we dat kinderen (tot 12 jaar) voor meer dan dehelft van hun verplaatsingen vervoerd worden; bij jongeren daalt dit aandeel tot 28%. Hetaandeel als passagiers is het laagst (12 %) voor de leeftijdsgroep tussen de 24-42 jaar. Bij

108 Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel



ouderen neemt het aandeel weer toe. Voor de leeftijdsgroep +75j. bedraagt het aandeel 26%.

Voor diegenen voor wie deze vervoersmogelijkheden ontbreken (cfr. punt 4.2.2.éénouder- en éénpersoonshuishoudens) ontstaat mogelijk wel een probleem doordatofwel de verplaatsing niet kan worden gemaakt of doordat hogere risico’s worden gelopenbij het verplaatsen.

♦ Verval van individuele vaardigheden109.

Mede door de verbeterde gezondheidszorg is het voor steeds meer bejaarden mogelijk totop hoge leeftijd een zelfstandig leven te leiden. Dit betekent ook dat verplaatsingen, dieeen integraal onderdeel uitmaken van het zelfstandig leven, zo lang mogelijk autonoommoeten kunnen uitgevoerd worden. Zeker als we ervan uitgaan dat de vergrijzing van debevolking zich in de toekomst zal voortzetten, zal het mobiliteitsbeleid in toenemendemate moeten rekening houden met de mogelijkheden maar ook beperkingen van senioren.Deze beperkingen kunnen zowel van fysieke als psychologische aard zijn. Zo zijnbijvoorbeeld senioren in onvoorspelbare verkeerssituaties en verkeerssituaties mettijdsdruk duidelijk in het nadeel. Omdat zowel de voorspelbaarheid van eenverkeerssituatie als de tijdsdruk bepaald worden door wegen voertuigkarakteristiekenmaar ook door het gedrag van de overige weggebruikers zijn deze beperkingen tot opzekere hoogte compenseerbaar (aangepaste weginrichting, voertuigen, verlichting, …).Aanvullend beschikken senioren over een aantal vaardigheden en mentale vermogens omde functiebeperkingen tot op zekere hoogte te compenseren. Kijken we naar het aandeelautoverplaatsingen in het verplaatsingsgedrag van senioren dan merken we dat dit aandeel,ten opzichte van de meer actieve leeftijdsklassen, de helft lager ligt. Een zelfde probleemzien we, hetzij minder uitgesproken, bij het fietsverkeer. Dit doet vermoeden dat er voordeze leeftijdsgroepen heel wat schort aan de toegankelijkheid van onzeverkeersinfrastructuur.

4.2.2 Relatieve kwetsbaarheid

Een tweede categorie van beperkingen zou men de relatieve kwetsbaarheid kunnennoemen. Hier gaat het voornamelijk om de functionele beperkingen waaronder ook hetonvermogen een rijbewijs te halen, het deel uitmaken van éénoudergezinnen,alleenstaande ouderen, het geslacht maar ook een laag inkomen, kortom een geheel vanongunstige invloeden op de reeds eerder genoemde belemmerende factoren.

♦ Functionele beperkingen110

De ontwikkeling van mogelijkheden en problemen in relatie tot de leeftijd, is eenontwikkeling voor een 'doorsnee mens'. Om een aantal redenen kan men het “moeilijker”hebben. Het meest ingrijpend in termen van toegankelijkheid is de handicap111 die leidt toteen beperkte bruikbaarheid van particuliere voertuigen, maar ook van het openbaarvervoer. Deze handicap kan aangeboren zijn, maar ook later ontstaan door allerlei

109 Bejaarden in het verkeer, Wiebo H. Brouwer, Verkeerssociologie en –psychologie, T.U. Delft, januari 2000.110 In de Internationale Classificatie van Stoornissen, Beperkingen en Handicaps (ICIDH) worden beperkingen omschreven

als: iedere vermindering of afwezigheid (als gevolg van een stoornis) van de mogelijkheid tot een voor de mens normaleactiviteit, zowel wat de wijze als wat de reikwijdte van de uitvoering betreft. Een stoornis wordt omschreven als iedereafwezigheid of afwijking van een psychologische, fysiologische of anatomische structuur of functie.

111 In de Internationale Classificatie wordt een handicap gedefinieerd als een nadelige positie van een persoon als gevolg vaneen stoornis of beperking welke de normale rolvervulling van de betrokkene(gezien leeftijd, geslacht en sociaal-cultureleachtergrond) begrenst of verhindert.



oorzaken, waaronder verkeersongevallen. Op hogere leeftijd neemt het aantal mensen metfunctiebeperkingen snel toe.

Momenteel telt Vlaanderen 75.000 personen met een handicap die sedert 1992 zijningeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met eenHandicap (VFSIPH)112. Specifieke gegevens omtrent de aard van de handicap ontbrekenom op een genuanceerde wijze de verplaatsingsproblematiek van deze doelgroep in beeldte brengen. Wel blijkt uit de gesprekken binnen de focusgroepen113 dat, ongeacht de aardvan handicap, de verplaatsingsproblematiek zwaar doorweegt en in sommige gevallen zelfsproblemen oplevert op vlak van sociale integratie. Voor een oplijsting van de specifiekeproblemen waarmee deze groep van mensen geconfronteerd wordt verwijzen wij naarpunt 4.4.3.

♦ Eén-ouder of éénspersoonshuishoudens114

Bij de huishoudens zijn vooral twee categorieën bijzonder kwetsbaar: deéénpersoonshuishoudens van ouderen en éénoudergezinnen met kinderen. Voor de eerstecategorie kan de zelfredzaamheid een nadrukkelijk probleem worden vooral alsfunctionele beperkingen toeslaan. Voor de tweede categorie maakt vooral deonmogelijkheid tot taakverdeling tussen partners de uitvoering van noodzakelijke maarcomplexe taken zeer moeilijk.

Vlaanderen (NIS, 1998) telt momenteel 274.419 alleenstaande mannen en 349.334alleenstaande vrouwen. Vooral in grootsteden maar ook, zij het in mindere mate, in deregionale steden ligt het aantal alleenstaande mannen en vrouwen hoog. Uit onderzoekblijkt evenwel dat naast het gekende lichte overwicht van vrouwen op mannen door degrotere levensverwachtingen bij vrouwen, dit overwicht in steden groter is dan voorVlaanderen als geheel. Dit vrouwelijk overwicht houdt meteen in dat vrouwelijkealleenstaanden relatief sterker vertegenwoordigd zijn en des te meer in steden115.

Ook de tweede kwetsbare groep, deze van de 1-oudergezinnen met kinderen, bestaatvoornamelijk uit alleenstaande moeders116. Het aantal alleenwonende moeders metkinderen in het Vlaamse Gewest bedraagt momenteel 166.551. Kijken we naar hetverspreidingspatroon van deze groep dan merken we dat ook zij voornamelijk de stad(kernstad en stadsrand) opzoeken117.

Als redenen voor de oververtegenwoordiging van vrouwelijke alleenstaanden ofalleenstaande moeders met kinderen in de stad wordt vaak verwezen naar het feit datalleenstaande vrouwen vaak minder mobiel zijn dan paren of alleenstaande mannen. Denabijheid van handel en diensten in de stad komt hen goed uit, temeer omdat zij, meerdan mannen, gebonden zijn aan kinderen. Een tweede reden voor hun sterkevertegenwoordiging in de stad is het aanbod aan goedkope woningen. Veelal hebbenalleenstaanden, en zeker ongehuwden en gescheiden personen, een lager inkomen. Voor1-oudergezinnen (waarvan 90 % alleenstaande moeders) is dit nog meer het geval.

112 Dit cijfer geeft slechts een indicatie over de omvang van de doelgroep omdat niet elke gehandicapte in Vlaanderen ook is

ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met een Handicap.113 Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroep gehandicapten, UFSIA – STEM, 2001114 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk

ruimtegebruik, Prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2001 p.49115 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk

ruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/2001116 De verhouding alleenstaande moeders met kinderen op alleenstaande vaders met kinderen bedraagt voor Antwerpen

4.8/1, voor Brussel 4/1 en voor Gent 3.4/1, Prof. Dr. Dominique Vanneste in “Vrouwelijke bewoners van de stad en hunwoonsituatie”.

117 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijkruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/2001



Bijna 50 % van de éénpersoonshuishoudens bezit geen wagen. Voor 1-oudergezinnen ishet wagenbezit sterk afhankelijk van het gezinsinkomen118. Voor hun mobiliteit zullendeze groepen dan ook in sterke mate afhankelijk zijn van collectieve systemen. Omdat hetopenbaar vervoer het sterkst is uitgebouwd in steden zullen de problemen zich scherperstellen in meer landelijke gebieden. Gezien hun vaak zwakke inkomenssituatie zal ook deprijs van het vervoer een belangrijk criterium zijn inzake toegankelijkheid evenals desociale veiligheid; een problematiek die vooral in (groot)stedelijke gebieden dreigt toe tenemen (zie 4.2.3. externe ongunstige condities).

♦ Geslacht

Het geslacht is een minder duidelijke indicator van kwetsbaarheid. Toch zijn een geringerrijbewijsbezit en een geringere autobeschikbaarheid belemmerende factoren inzakemobiliteit. Beiden zijn duidelijk gerelateerd aan geslacht.

Wat het rijbewijsbezit betreft blijkt ¾ van de mannen over een rijbewijs te beschikkentegenover 57 % bij de vrouwen. Wanneer we differentiëren naar leeftijd dan blijkt 96 %van de vijftigers, 92 % van de mannelijke zestigers en 78 % van de zeventigplussers eenrijbewijs te hebben en ook effectief te rijden. Bij vrouwen daarentegen daalt hetrijbewijsbezit van 70 % bij de vijftigers, tot 50 % bij de zestigers en 25 % bij dezeventigers. Doordat oudere vrouwen eerder kans maken op weduwschap zijn zij op vlakvan mobiliteit dan ook kwetsbaarder dan mannen. Maar ook bij de jongere generatieworden verschillen vastgesteld, hetzij minder uitgesproken. Opmerkelijk blijft het feit datbij de twintigers 24 % van de vrouwen geen rijbewijs heeft (mannen: 16 %), bij dedertigers daalt dit aantal tot 11 % (mannen: 4 %) terwijl bij de veertigers 18 % geenrijbewijs heeft (mannen: 3%) en het waarschijnlijk ook nooit meer zal halen.

Uit gegevens met betrekking tot de autobeschikbaarheid op gezinsniveau blijkt dat één opvijf gezinnen niet over een wagen beschikt. Ongeveer 60 % van de gezinnen beschikt overéén wagen. In het totaal gaat het hier om ruim 1,3 miljoen gezinnen. Bij éénverdienerswordt in 56 % van de gevallen deze wagen gebruikt in het woon-werkverkeer. Tijdensdeze periode zijn de overige gezinsleden (thuiswerkende vrouw, kinderen, …) aangewezenop andere vervoermiddelen. Bij tweeverdieners met één wagen wordt de auto in de woon-werkrelatie in 56 % van de gevallen door de man gebruikt, in 43 % door de vrouw.

In hoeverre deze verschillen in rijbewijsbezit en autobeschikbaarheid eerder oorzaak danwel het gevolg zijn van verschillen in het verplaatsingsgedrag tussen mannen en vrouwen(zie 4.3.2.) is niet met zekerheid te stellen.

♦ Inkomen

De relatie tussen een laag inkomen en andere vormen van kwetsbaarheid (functionelebeperkingen, senioren, kwetsbare huishoudtypen, ...) is groot. Toch wordt inkomen hierafzonderlijk behandeld maar wel in relatie tot vervoermiddelenbezit en het gebruik vanvervoerdiensten.

In een sterk door de wagen gedomineerde mobiliteit is wagenbezit een faciliterende factorvoor maatschappelijke participatie, zowel op individueel als op gezinsniveau. Hetwagenbezit119 is evenwel sterk gedifferentieerd over de verschillende sociale klassen. Zobedraagt in Vlaanderen het gemiddeld aantal wagens in de laagste inkomensklasse(<40.000,-BEF) netto gezinsinkomen ongeveer 0,5. In de inkomensklasse tussen de

118 65 % van de één-oudergezinnen bezit één wagen. Bij gebrek aan voldoende waarnemingen kon dit cijfer niet verder

uitgesplitst worden naar de financiële situatie van het gezin (bijvoorbeeld één of meerdere inkomens).119 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, 1994-1995, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel



40.000 en 60.000 BEF heeft haast elk gezin een wagen. Het gemiddeld aantal wagen is 0,9.In de hogere inkomensgroepen loopt dit aantal op tot 1,6 en zelfs tot 2,0 wagens voor denetto gezinsinkomens boven de 150.000,- BEF.

Voor wat het fietsbezit betreft is deze relatie minder duidelijk, maar ook hier merken weeen toename van het gemiddeld aantal fietsen naarmate het inkomen stijgt.

Een hoger inkomen maakt mensen veel minder kwetsbaar op het vlak van mobiliteit, nietalleen omdat men zich een auto kan permitteren, maar ook omdat men allerlei diensten,waaronder vervoer kan vergoeden. De uitgaven in de hoogste inkomensklassen bedragenin absolute cijfers vaak het drie- tot viervoudige van deze in de lagere inkomensklassen120.

FIGUUR 24 IMPACT VOOR VERVOER EN COMMUNICATIE IN VLAANDEREN VOLGENS DE NIS-ENQUÊTE VAN

1999 PER INKOMENSDECIEL

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

Dec

iel 1

Dec

iel 2

Dec

iel 3

Dec

iel 4

Dec

iel 5

Dec

iel 6

Dec

iel 7

Dec

iel 8

Dec

iel 9

Dec

iel 1

0

POST EN TELECOMMUNICATIE

VERVOERDIENSTEN

VERBRUIKSUITGAVEN VOOR VOERTUIGEN

AANKOOP VAN VOERTUIGEN

BRON: NIS, GEZINSBUDGETENQUÊTE, 1999

4.2.3 Ongunstige externe condities

Een derde categorie van ongunstige situaties is vooral gerelateerd aan externeinvloedsfactoren zoals de sociaal-ruimtelijke woonsituatie, de verkeersonveiligheid en desociale onveiligheid.

Een aantal van deze ongunstige externe condities leidt tot bijkomende problemen vooreen aantal reeds kwetsbare groepen. Deze problemen hebben deels te maken met deafstanden waarmee men geconfronteerd wordt (sociaal-ruimtelijke situatie) en deels metde omstandigheden waaronder men die afstanden moet afleggen (verkeers-/socialeveiligheid).

120 Hierbij dient men rekening te houden met het feit dat de huishoudens van hogere inkomensgroepen in tegenstelling tot de

lagere inkomensgroepen vaak uit meer personen bestaan. Vandaar dat de uitgaven in absolute cijfers hoger liggen. Kijkenwe naar de impact op het gezinsbudget dan merken we dat het relatief aandeel van deze kosten in het totaal van deuitgaven voor verkeer en vervoer beperkt is voor de hogere inkomensgroepen.



♦ Sociaal-ruimtelijke woonsituatie

De sociaal-ruimtelijke woonsituatie bepaalt of men voor basisvoorzieningen (school,supermarkt, speelruimte of ontspanning) kortere of langere afstanden moet afleggen.Vooral voor financieel zwakkere groepen maakt dit het verschil tussenwagenonafhankelijkheid en wagenafhankelijkheid bij verplaatsingen. Zo merken we danook dat in grootstedelijke gebieden121 slecht 30 % van de gezinnen binnen deinkomensklasse <30.000,-BEF over 1 wagen beschikt. De helft van deze gezinnen heeftzelfs geen enkel vervoermiddel, 18 % heeft een fiets. Buiten grootstedelijke gebieden122

blijkt bijna de helft van de gezinnen over 1 wagen te beschikken. Slechts 4 % van degezinnen heeft geen enkel vervoermiddel. 32 % heeft een fiets.

Ook in de inkomensklasse van 30.000,- tot 75.000,-BEF blijft het wagenbezit in stedelijkegebieden lager (65 % t.o.v. 72 %). Opmerkelijk is ook het feit dat in grootstedelijkegebieden slechts 5 % van de gezinnen over 2 wagens beschikt, terwijl dit voor hetstadsgewest Hasselt-Genk oploopt tot 13 %.

Omdat het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto, eerder beschikbaar is binnenstedelijke gebieden kunnen hier de autokosten, die een belangrijke kostenfactor zijnbinnen het gezinsbudget, gedrukt worden. In landelijke gebieden is de noodzaak vanautobezit groter waardoor vanuit de vervoerskosten een grotere druk op het gezinsbudgetwordt gelegd. Maar ook voor diegenen, die om welke reden dan ook, geen toegang (meer)hebben tot de automobiliteit, ontstaan mogelijk verplaatsingsproblemen (cfr. problematiekvan de zogenaamde “groene” weduwen, thuiswerkende vrouwen, enz…).

♦ Verkeersonveiligheid

De verkeersdruk (incl. parkeerdruk) heeft een aantal negatieve gevolgen voor hetverplaatsingsgedrag. Zo wordt o.a. het fietsen en het te voet gaan minder attractief enwordt de doorstroming van het openbaar vervoer belemmerd . Ook de kans opconflictsituaties met andere (gemotoriseerde) verkeersdeelnemers neemt toe.

Concrete analyses tonen dan ook aan dat in Vlaanderen te voet gaan en fietsen relatiefgevaarlijk zijn (zie hiervoor hoofdstuk 5 - Verkeersonveiligheid). Vooral voor kinderen123

heeft dit als gevolg dat verplaatsingen minder snel autonoom worden uitgevoerd (zie punt5.1.2.). Ook op subjectief vlak is het onveiligheidsgevoel groot. Zo is 74 % van debevolking het eens met de stelling dat het onveilig is kinderen alleen de straat op testuren124. Maar ook door senioren, mensen met functiebeperkingen, enz. wordt deonveiligheid van het verkeer als een beperkende factor op het vlak van mobiliteit ervaren.Vaak geeft dit aanleiding tot het mijden van het gebruik van langzame vervoerwijzen.

Het weinig attractief karakter van verplaatsingen te voet en per fiets weinig attractief zijn,versterkt bovendien de neiging bij diegenen die wel over een auto beschikken om nogmeer gebruik te maken van gemotoriseerde verkeersmiddelen waardoor de problemenvoor diegenen die geen uitwijkmogelijkheid hebben alsmaar toenemen.

121 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Grootstedelijk gebied Antwerpen, 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,

Mobiliteitscel122 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Stadsgewest Hasselt-Genk, 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,

Mobiliteitscel123 Als gevolg hiervan houden berekeningen van het ongevalrisico op basis van ongevalstatistieken dan ook een

ondervertegenwoordiging in van het risico dat door deze groepen wordt gelopen.124 Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek



♦ Sociale onveiligheid

Onder sociale onveiligheid verstaan we zowel de feitelijke kans om onderweg dooranderen te worden lastig gevallen of het slachtoffer te worden van een misdrijf, als deangst hiervoor. Het probleem van sociale onveiligheid houdt dan ook een ernstigebedreiging in voor de deelname aan activiteiten buitenshuis of het gebruik van bepaaldevervoermiddelen. Zo kan het aanleiding geven tot het niet meer alleen over straatdurven/mogen, het minder gebruiken van het haltegebonden openbaar vervoer of het 'savonds niet meer durven reizen. Vanuit deze optiek kan sociale veiligheid dan ookbeschouwd worden als een beperkende factor inzake toegankelijkheid.

Objectieve cijfers over de globale omvang van de problematiek in openbare of publiekeruimten zijn moeilijk te achterhalen. Wel blijkt uit enquêtes (subjectieve onveiligheid125) datde problematiek duidelijk leeft bij de bevolking. Zo is 67 % van de ondervraagden vanoordeel is dat men ’s avonds op straat extra voorzichtig dient te zijn, vindt 76 % dat destraten de laatste 10 jaar onveiliger zijn geworden en vindt 63 % zelfs een alarmsysteemgeen overbodige luxe. In de wagen daarentegen voelt men zich nog relatief veilig. Slechts1/3de is het eens met de stelling dat je de wagen beter sluit eens je ingestapt bent.

De veiligheidsmonitor 2000126 brengt een enigszins genuanceerder beeld. Hierin blijkt dat12 % van de ondervraagden frequent (altijd/vaak) een gevoel van onveiligheid heeft, 30 %geeft te kennen dat dit soms het geval is. 25 % van de ondervraagden vertoontmijdingsgedrag in de zin dat vermeden wordt om kinderen ergens naar toe te laten gaan,11 % vermijdt om bij duisternis weg te gaan. Dit probleem stelt zich in sterke mate bij 65plussers.

Een ander aspect van sociale onveiligheid is dit van de toenemende (verkeers)agressie. Ditprobleem stelt zich zowel bij autoverkeer127, fietsverkeer128 als openbaar vervoer. Zo steeghet aantal agressiemeldingen129 bij de Vlaamse Vervoermaatschappij (De Lijn) van 32 in1992 tot 79 in 2000, met 701 dagen werkverlet als gevolg. Agressie blijkt vooral eenprobleem te zijn van de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent. Vooral het aantal“als agressie gepercipieerde130” gevallen steeg sterk.

4.2.4 Ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer

Vooral voor de kwetsbare bevolkingscategorieën is openbaar vervoer essentieel voorontwikkeling en instandhouding van een zelfstandig bestaan. Als zodanig kan openbaarvervoer tot op zekere hoogte een oplossing zijn voor de eerder gesignaleerdetoegankelijkheidsproblemen. Voorwaarde hierbij is wel dat het openbaar vervoer degewenste verbindingen biedt, niet te ver van de woning stopt, op de gewenste tijden rijdten fysiek toegankelijk is voor wie het moet gebruiken. Dit brengt ons tot een vierdecategorie van beperkingen: met name de ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer.Hierbij gaat het zowel om te grote afstanden (tot haltes), de lage frequenties (of zelfs geenaanbod op het gewenste ogenblik), maar ook om de fysieke toegankelijkheid van devoertuigen (lichamelijk onbruikbaar).

125 Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek126 Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid127 Zie Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid128 Burgers uit de Bocht, Mobiliteit ter discussie, verslaggeving focusgroepen, UFSIA-STEM, 2001 in opdracht van het

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel129 Bron: Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, Centrale Diensten.130 Tot deze categorie behoren agressiegevallen die als zodanig door de bestuurder worden ervaren. Enige omzichtigheid bij

de interpretatie van deze cijfers is gewenst omdat geen gegevens voorhanden zijn over de omgevingsfactoren die vaninvloed zijn op de perceptie (bijvoorbeeld verhoogde stresssituatie bij de bestuurder, …) als over de aanleiding tot agressie.



♦ (On)beschikbaarheid in termen van verbindingen:

De meest voor de hand liggende beperking voor het niet uitvoeren van een verplaatsing ishet ontbreken van een vervoersmogelijkheid. Een globaal overzicht op niveau Vlaanderenvan de bereikbaarheid met openbaar vervoer van sociaal en economisch belangrijkevoorzieningen (ziekenhuizen, scholen, gemeentelijke diensten, sportcentra, ….) ontbreekt.Wel blijkt uit een verkennende analyse, uitgevoerd in het kader van het decreet op debasismobiliteit131, dat 12 % van de woongebieden in Vlaanderen over geen enkeleverbinding met het openbaar vervoer beschikt. In ruim de helft van de woongebiedenwerden de normen132 inzake basismobiliteit niet gehaald133.

Van de totale oppervlakte bedrijventerreinen (met inbegrip van nabestemmingbedrijventerreinen), voorzien in de gewestplannen (54.426 ha.) ligt 49,5% binnen eenafstand van 500 m van een halte. Voor de overige 50,5% is de loopafstand groter dan 500meter of ontbreekt elk aanbod aan openbaar vervoer binnen een redelijke afstand. Ditwijst erop dat de toegankelijkheidsproblematiek voor bedrijventerreinen nog groter is dandeze voor woongebieden.

FIGUUR 25 AANDEEL OPPERVLAKTE WOONGEBIED (VAN 0 TOT 1) WAAR BASISMOBILITEIT OP DINSDAG

AANGEBODEN GEBODEN WORDT (1999)

BRON: VVM EN EIGEN VERWERKING

Ondanks het feit dat de omvang van de problematiek moeilijk in zijn algemeenheid tekwantificeren is, kan toch vermeld worden dat de problematiek van de beschikbaarheidvan openbaar vervoer door de verschillende focusgroepen als een probleem werd ervaren.

131 Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad

Vlaanderen.132 Het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad

Vlaanderen voorziet in een minimumaanbod van geregeld vervoer tussen acht en drieëntwintig uur op zaterdagen,zondagen en wettelijke feestdagen en tussen zes en eenentwintig uur op andere dagen (weekdagen).

133 Situatie in Vlaanderen voorafgaand aan de goedkeuring van het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoerover de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen.



♦ (On)beschikbaarheid in termen van afstand tot herkomsten bestemmingsadres

Hieronder verstaan we vooral een te grote afstand tot de haltes en stations. Uit hetonderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (1994-1995) blijkt dat de helft van dehuishoudens op wandelafstand (tot 500 m) van een bushalte woont. Ongeveer 1 op viergezinnen woont op meer dan 1 km van een bushalte. Slechts 5 % van de gezinnen woontop wandelafstand van een station. Meer dan 80 % van de gezinnen woont op meer dan 1km van een station. Zeker voor kwetsbare groepen is het niet evident dat deze afstand tevoet of per fiets wordt overbrugd.

Voor het maken van een verplaatsing is niet alleen het voortransport maar ook hetnatransport een kritische factor. Tijdens de gesprekken in de verschillende focusgroepen134

werd herhaaldelijk gewezen op het feit dat haltes van openbaar vervoer soms te ver vanbepaalde bestemmingen verwijderd liggen.

Het openbaar vervoer kunnen gebruiken is evenwel niet louter een kwestie van afstand totde halte. Vooral voor personen met functionele beperkingen stellen er zich bijkomendeeisen op vlak van de toegankelijkheid van de infrastructuur van en naar de halte. Het gaathier om voldoende brede voetpaden, verlaagde boordstenen van stoepen, rubberen tegels,hellende vlakken, beveiligde oversteken, enz.

♦ (On)beschikbaarheid in de tijd

Met (on)beschikbaarheid in tijd bedoelen we zowel de beperkte bedieningsperiode alsbeperkte vertrekmogelijkheden. Een beperkt aanbod aan openbaar vervoer zorgt er nietalleen voor dat de reis niet binnen het gewenste tijdsvenster kan worden aangevat of datde terugreis via het openbaar vervoer soms niet meer mogelijk is, maar ook dat de reistijdonredelijk lang dreigt te worden. Hierdoor treden niet alleen verplaatsingsmoeilijkhedenop voor bepaalde groepen, het vormt ook een ernstige handicap voor het bereiken vaneen modale verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer.

Problemen stellen zich in de huidige situatie hier vooral in de avonduren, op zaterdag enzondag. Door diverse doelgroepen die in sterke mate afhankelijk zijn van het openbaarvervoer wordt aangedrongen op meer openbaar vervoer tijdens de avonduren en tijdenshet weekend135.

♦ Fysieke onbruikbaarheid van haltes en voertuigen

Bij fysieke onbruikbaarheid gaat het om het ontbreken van goede instapmogelijkheden,doorloop, zitplaats enz. Uit de focusgroepen met mensen met functiebeperkingen ensenioren werd vooral de nadruk gelegd op het niet toegankelijk zijn van sommigevoertuigen voor elektrische rolstoelen. Het probleem beperkt zich evenwel niet enkel totdeze groep. Zo levert bijvoorbeeld de toegankelijkheid van bussen, trams ook vaakproblemen op voor kinderwagens, enz…

134 Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroepen georganiseerd door UFSIA - STEM in opdracht van het

Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, Mobiliteitscel.135 Zie verslaggeving focusgroepen, Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA - STEM, 2001 in opdracht van het

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel



4.3 Mogelijke problemen bij een trendmatige ontwikkeling van demobiliteit

Voor het uitzetten van de krachtlijnen van het toekomstig mobiliteitsbeleid is niet alleeneen goed inzicht in de huidige situatie maar ook in de toekomstige ontwikkeling van demobiliteitsbehoefte nodig. Daarvoor is het belangrijk te weten hoe demografischeevoluties, (her)structureringsprocessen en consumptieprocessen zich op langere termijnzullen gaan ontwikkelen en wat de implicaties hiervan zullen zijn voor een aantal(sub)categorieën die nu reeds als nadrukkelijk kwetsbaar werden omschreven in termenvan toegankelijkheid.

Zo mag bijvoorbeeld op basis van de demografische ontwikkeling136 verwacht worden dathet aantal kwetsbare groepen in de samenleving verder zal toenemen. Het aandeel van60+-ers stijgt immers van 22 % in 1998 tot 25 % in 2010. Vooral het aantalhoogbejaarden neemt hierbij sterk toe. Dit maakt dat de groep van mensen die mogelijk temaken krijgt met functionele beperkingen met 3 % zal stijgen. Het aandeel van dekinderen en jongeren (0-19 j.) loopt enigszins terug van 23 % tot 21 %.

Als gevolg van de demografische evolutie zal ook het aantal één- en tweepersoons-huishoudens sterk gaan groeien (respectievelijk 10 en 12 %)137. Wat de procentueleverdeling van de huishoudens over de verschillende inkomensklasse138 betreft, zalafhankelijk van het aangenomen scenario, het aandeel van de huishoudens met een laaginkomen dalen of ongewijzigd blijven. Wel wordt aangenomen dat de sociale ongelijkheidzal toenemen maar sociale correcties blijven werkzaam zodat ook achterblijvers kunnenparticiperen in de algemene welvaartsstijging. Spanningen tussen ouderen en jongeren zijnniet uit te sluiten ingevolge de financiële scheeftrekkingen tussen de generaties in hetvoordeel van ouderen. De sociale kloof tussen één- en tweeverdienersgezinnen wordtgroter en een breuklijn tussen hoger geschoolden en laaggeschoolden ontwikkelt zich. Dearmoede (5 %) en de bestaansonzekerheid (17 %) blijven op hun niveau gehandhaafd.Kwetsbare groepen in de samenleving blijven éénverdienersgezinnen enlaaggeschoolden139.

Maar zoals eerder reeds gesteld zijn niet alleen financiële en leeftijdsgebondenbeperkingen van invloed op de toegankelijkheid van vervoerssystemen envervoermiddelen. In vorig punt werd ook gewezen hoe ongunstige externeomstandigheden op ruimtelijk vlak een bijkomende belemmering vormen voor detoegankelijkheid omdat zij vooral de automobiliteit stimuleren. Het feit of de problemenvoor diegenen die over geen wagen kunnen of mogen beschikken er al dan niet groter opzullen worden is dus afhankelijk van de slagkracht van het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen. Zoniet zal de toegenomen automobiliteit ervoor zorgen dat voetgangers enfietsers alsmaar meer in de verdrukking komen en het openbaar vervoer, door gebrek aandoorstroming, nog meer aan slagkracht verliest.

De toegenomen automobiliteit zorgt ook voor een veralgemening van hetcongestieverschijnsel waardoor ook de reistijden verder zullen toenemen. Daardoor zal detijdsdruk voor een aantal categorieën verder stijgen. Dit maakt dat vooral ouders met

136 Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s, Bevolking, p. 106 op basis van berekeningen van het

Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie137 Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: huishoudscenario’s, 106 op basis van berekeningen van het Centrum

voor Bevolkings- en Gezinsstudie.138 Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: Inkomens en Huishoudens, p. 107 op basis van berekeningen van het

Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie.139 Bijdrage Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse Regering, deel 1, Algemene

Omgevingsanalyse, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1999



kinderen nog meer dan nu onder een grote verplaatsingsdwang en tijdsdruk komen testaan ten gevolge van de gecombineerde zorg voor kinderen en inkomen. Hetminimaliseren van hun verplaatsingsbehoefte door het opzoeken van de stad met zijnruimtelijke nabijheid is hierbij niet evident. Juist deze categorie van gezinnen verlaatdikwijls de stad omdat het stedelijk milieu onvoldoende tegemoet komt aan de specifiekehuisvestings- en wooncriteria. Een ander kritisch probleem hierbij is de verdereontwikkeling van de sociale onveiligheid. Hierover zijn weinig prognoses bekend. Wel iszeker dat wanneer de problemen, zoals ze zich nu aftekenen, zich in de toekomst versterktvoortzetten, dit de stedelijke leefkwaliteit bedreigt wordt. Dit zal ook in het nadeel spelenvan het openbaar vervoer, het fietsen voetgangersverkeer.

Tot slot zijn er ook de economische processen van globalisatie en schaalvergroting diezich in de toekomst verder doorzetten en zo aanleiding geven tot een verdere toenamevan de verplaatsingsafstand. De relaties tussen mensen en instituties zullen hierdoor nietalleen veelvuldiger, mondialer en diffuser worden maar ook een meer continu (24 uur perdag) karakter krijgen140. Aangenomen mag worden dat zij in de toekomst vooral de vraagnaar communicatie- en relatienetwerken zullen doen toenemen om vorm te geven aandeze beweeglijke, flexibele en veelal diffuse contacten. Onafgezien van de positieveaspecten verbonden aan deze ontwikkelingen geeft dit mogelijk ook aanleiding tot eennieuw sociaal probleem. Zo waarschuwt M. Castells141 in zijn boek “The rise of thenetwork society” voor wat hij de ‘vierde’ wereld noemt. Deze wordt gevormd door allendie fundamenteel worden dan wel wensen te worden buitengesloten van de nieuwedynamiek die met de informaticarevolutie is verbonden. Deze vierde wereld is nergensfysiek gelocaliseerd en daardoor minder traceerbaar. Ze is daarentegen dwars door alleanderen aanwezig en bestaat zowel uit ouderen, kansarmen, als principiële afhakers enz.142

Ze versterkt de bestaande tweedeling tussen mobielen en immobielen.

Zowel in de gegeven situatie als rekening houdend met mogelijk geachte toekomstigeontwikkeling optreden vanuit het perspectief van een duurzame ontwikkeling van demobiliteit een aantal problemen op.

4.3.1 Vervoersarmoede

Ramingen wijzen erop dat in Vlaanderen (1 januari 2000) ongeveer 165.000 huishoudensof 321.000 personen in armoede leven. Omdat échte armen (zoals thuislozen) slechtsgedeeltelijk in de cijfers voorkomen ligt het vermoedelijk aantal armen nog hoger143. Zoalsreeds eerder gesteld zal ondanks de toenemende welvaart dit probleem van zowel dearmoede als de bestaansonzekerheid gehandhaafd blijven op het bestaande niveau.

Kwetsbare huishoudtypes voor armoede zijn o.a. gezinnen waar het gezinshoofd moetleven van de bijstand of werkloos is. Naar schatting vielen in de loop van 1999 75.900personen terug op het bestaansminimum. Bij mannen is het verlies van werk hierbij eenbelangrijke oorzaak (34 %). Ook bij vrouwen speelt deze oorzaak een belangrijke rol.Daarnaast zijn zij zeer gevoelig voor het verdwijnen van de kostwinner. 28 % van devrouwen met een bestaansminimum heeft kinderen ten laste. Zo’n 55.000 bejaardenhebben recht op het gewaarborgd inkomen voor bejaarden. De meeste combineren dezesteun met een laag pensioen. Personen met een handicap die zelf niet kunnen instaan voor

140 Luuk Boelens, In Nederland netwerkenland, een inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p.6141 Manuel Castells, in The Rise of the Network society, Oxford, 1996142 Luuk Boelens, Nieuwe uitdagingen, een virtueel interview met Manuel Castells, Nederland netwerkenland, een

inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p. 22143 VRIND 2000, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Strategische Planning

en Beleidsevaluatie, p.133



hun inkomen hebben recht op een inkomensvervangende tegemoetkoming. Op 1 januari2000 telde Vlaanderen 32.000 gerechtigden waarvan iets meer vrouwen dan mannen. Wathet aspect werkloosheid betreft weten we dat in 1999 circa 5,4 % van de beroepsbevolking(volgens de ILO-definitie) werkloos. Daarvan was de helft al minstens één jaar zonderbaan en dus langdurig werkloos. Een kritische groep op basis van de werkloosheidsduurzijn vooral oudere werknemers (50-64j.)144.

Deze groepen, die omwille van hun inkomenssituatie kwetsbaar zijn, komen in sterkemate voor in stedelijke gebieden. Maar ook in meer landelijke gemeenten komen dezegroepen voor. Hier kunnen de problemen inzake mobiliteit zich scherper stellen. Zo is deafstand tussen voorzieningen niet alleen groter, maar vaak ontbreekt ook een goed aanbodaan openbaar vervoer. Dit maakt dat wagenbezit meer dan in stedelijke gebieden als eennoodzaak wordt aangevoeld en het gezinsbudget bezwaart. De mate waarin armoede aldan niet aanleiding zal geven tot een acuut verplaatsingsprobleem hangt nauw samen metde ruimtelijke situatie waarin de betrokkenen verkeren en de mate waarin het openbaarvervoer is uitgebouwd. Gezien de zwakke inkomenssituatie is het duidelijk dat ook de prijsvan het vervoer een kritisch element is in het voorkomen van vervoersarmoede.

4.3.2 Vervoersongelijkheid

Bij het omschrijven van de vervoersbehoeften en de beperkingen inzake mobiliteitkwamen een aantal factoren aan het licht die aanleiding geven tot een sterke differentiatievan de mobiliteit. Naast een handicap zijn de belangrijkste factoren leeftijd, inkomen engeslacht. Op basis van deze gegevens kan dan ook gesteld worden dat er belangrijkeverschillen zijn tussen de leeftijdsgroepen, inkomensgroepen en geslachten en dat er opzijn minst sprake is van een ongelijke deelname aan de mobiliteit.Toch hoeven deze verschillen niet noodzakelijk op een probleem te wijzen voor debetrokkenen zelf. Om op basis van deze verschillen dan ook te stellen dat er sprake is vansociale ongelijkheden is moeilijk hard te maken omdat elk inzicht in de achterliggenderedenen van deze ongelijkheid ontbreekt. Wel betekent dit dat beleidsvoorstellen gerichtop het inperken van de (auto)mobiliteit om sociale redenen met de nodige omzichtigheiddienen te worden benaderd. Dit om te voorkomen dat een bevolkingsgroep, die maar inde marge bijdraagt tot de congestieproblematiek, het kind van de rekening wordt.

♦ Leeftijd

Op basis van hun leeftijdskarakteristieken vertonen (punt 4.1.) de verschillende groepen inde samenleving een beduidend verschillend verplaatsingsgedrag. Deze verschillen situerenzich zowel op niveau van het gemiddeld aantal verplaatsingen, gemiddelde afstand van deverplaatsingen, voertuiggebruik als het verplaatsingsmotief. Toch hoeven ongelijkhedeninzake mobiliteit voor de betrokkenen zelf niet automatisch een probleem in te houden.

144 VRIND 2000, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Strategische Planning

en Beleidsevaluatie, p. 220



TABEL 30 MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR DE LEEFTIJDSGROEPEN

-6 jaar 6 – 12j. 13 – 18j. 19 – 23j. 24 – 42j. 43 – 65j. 66 – 75j. +75 j

Gem.aantal

Verplaatsingen

Nietgekend

2,6 2,7 2,8 3,4 2,6 1,5 0,8

Gemiddelde afstandverplaatsing

Nietgekend

7,3 km 10,9 km 14,2 km 13,7 km 12,8 9,8 10,3

Aandeelautoverplaatsingen alspassagier

Nietgekend

54 % 28 % 18 % 13 % 15 % 17 % 25 %

Aandeelautoverplaatsingen alsbestuurder

Nietgekend

0 % 1 % 40 % 60 % 51 % 35 % 25 %

Rekening houdend met deze ongelijke deelname en met de omvang van de leeftijdsgroepkan dan ook gesteld worden dat de verschillende leeftijdsgroepen op een fundamenteelverschillende wijze bijdrage aan de mobiliteitsproblematiek.

Opvallend is het hoge aandeel van de 43-65 jarigen (33 %) en de 24-42 jarigen (41 %) inde mobiliteit. Op zich zijn deze verschillen verklaarbaar wanneer we kijken naar demotieven van verplaatsing. Dan merken we dat voor de 24- tot 42-jarigen bijna de helft(47%) van de verplaatsingen werkgebonden verplaatsingen (36%) zijn of verplaatsingendie betrekking hebben op het vervoeren van personen (11%). Dit laatste typeverplaatsingen zijn verplaatsingen die door de andere leeftijdsgroepen niet of nauwelijksworden gemaakt. Voor de groep van de 43- tot 65-jarigen bedraagt het aandeelwerkverplaatsingen 26%, terwijl het vervoeren van personen nog slechts 5% bedraagt. Hetbetekent wel dat oplossingen voor de congestieproblemen zoals ze zich nu stellen, nietmogen gezocht worden bij deze groep die momenteel reeds maar in een beperkte matebijdraagt tot dit probleem.

Ook binnen de actieve bevolkingsgroep doen zich verschillen voor. Zo maken bediendenniet alleen meer verplaatsingen, ze produceren ook meer kilometers. Hun gemiddeldaantal verplaatsingen per dag bedraagt 3,68. Het totaal aantal geproduceerde kilometersper dag bedraagt 56 km. Zelfstandigen verplaatsen zich minder (2,91 verplaatsingen perdag). Het totaal aantal kilometers per dag bedraagt 45 km. Arbeiders verplaatsen zich hetminst (2,85) en leggen ook het minst aantal kilometers af (38 km). De verschillen zijn hetmeest uitgesproken op niveau van de woon-werkverplaatsingen en van de zakelijkebezoeken. Voor hun werkgebonden verplaatsingen produceren bedienden (23 km) bijnadubbel zo veel km als arbeiders (15 km) en zelfstandigen (12 km). Voor zakelijk verkeerdaarentegen produceren vooral zelfstandigen de meeste kilometers (15 km i.t.t. 4 km voorarbeiders en 7 km voor bedienden) Ook voor hun verplaatsingen om te winkelen, voordiensten en voor vrije tijd worden grotere afstanden afgelegd door bedienden.



FIGUUR 26 AANDEEL VAN DE VERSCHILLENDE LEEFTIJDSGROEPEN IN DE MOBILITEIT

5% 7%8%

40%

33%

5% 2% 6-12j,

13-18j.

19-23j.

24-42j.

43-65j.

66-75j.

+75j.

BRON: OVG, 1994-1995 EN EIGEN BEWERKING

♦ Inkomen145

Een tweede voor mobiliteit sterk differentiërende factor is inkomen. Ook hier zijn deverschillen tussen de verschillende inkomensgroepen statistisch significant146.

Zo bedraagt voor de laagste inkomensgroep147 het gemiddeld aantal verplaatsingen 2,9.De gemiddelde afstand bedraagt 7,6 km per verplaatsing. Voor de inkomensgroep tussende 30.001 en de 75.000 en tussen de 75.001 en de 125.000 BEF per maand bedraagt hetgemiddeld aantal verplaatsingen respectievelijk 3,2 en 3,6 verplaatsingen per dag met eengemiddelde afstand van 10 à 11 km148. Voor hogere inkomens bedraagt het aantalverplaatsingen 3,8 met een gemiddelde verplaatsingsafstand van 15 km.

TABEL 31 MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR INKOMENSKLASSE (GROOTSTEDELIJK GEBIED

ANTWERPEN)

- 30.000,- BEF. 30.000 - 75.000 75.000 – 125.000 + 125.000,-

Gemiddeld aantalverplaatsingen

2,9 3,2 3,6 3,8

Gemiddelde afstandverplaatsing

8 km 10 km 11 km 15 km

BRON: OVG ANTWERPEN, 1999

145 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Grootstedelijk Gebied Vlaanderen 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap,

Mobiliteitscel146 Voor wat het aantal verplaatsingen betreft is er een statistisch significant verschil (P<0.05) tussen de verschillende

inkomensklassen. Voor wat de verplaatsingsafstand betreft is er een statistisch significant verschil (P<0.05) tussen delaagste inkomensklasse (0 – 30.000 BEF per maand) , de middencategorie (30.000 - 75.000 en 75.000 – 125.000,-) en dehoogste inkomens (+ 125.000 BEF).

147 Met de laagste inkomensgroep worden gezinsinkomens van 30.000,-BEF per maand en lager bedoeld.148 De verschillen in verplaatsingsafstand zijn niet statistisch significant.



Wanneer enkel de verplaatsingsafstand per auto (hetzij als bestuurder, hetzij als passagier)in beschouwing wordt genomen doen zich geen statistisch significante verschillen voortussen de verschillende inkomensgroepen.

Wat de gemiddelde tijdsduur van de verplaatsingen betreft zijn de verschillen tussen deverschillende inkomensgroepen minder uitgesproken met uitzondering van deallerhoogste inkomensgroep (+200.000 BEF gezinsinkomen per maand), wat - gezien deverschillen in afstand - wijst op een verschil in reissnelheid.

Wanneer we inzoomen op de socio-economische gegevens van de laagste inkomensgroepdan merken we dat deze voor 53 % bestaat uit gepensioneerden (44 % is ouder dan 65jaar), 22 % werklozen, 8 % arbeiders en 7 % bedienden. Opvallend is het lagereopleidingsniveau: 14 % heeft geen diploma, 21 % een diploma van lager onderwijs, 14 %een diploma lager middelbaar onderwijs, algemeen vormend. Het aantal personen dat nietover een rijbewijs beschikt bedraagt 31 %. Naar leeftijdsstructuur toe bestaat deze groepvoor 44 % uit 65+-ers, 16 % situeert zich in de leeftijdsklasse tussen de 55 en de 64 jaar.Naar gezinsstructuur toe bestaat bijna ¾ van de gezinnen uit alleenstaanden (51 % van dealleenstaande zijn vrouwen, 25 % alleenstaande mannen), 13 % van de huishoudensbestaat uit 2 personen.

♦ Geslacht

Naast inkomen en leeftijd is het geslacht een derde factor die aanleiding geeft tot eenverschillend verplaatsingsgedrag. Zo verplaatsen mannen zich gemiddeld meer (2,8 t.o.v.2,6 maal bij vrouwen) en over een langere afstand. Per dag leggen zij ruim de helft meerkilometers af (+/- 41 km) dan vrouwen (27 km/dag). Deze verschillen zijn voor een grootdeel te wijten aan verschillen in het woon-werkverkeer en op het vlak van zakelijkeverplaatsingen.

De gemiddelde tijd die mannen per dag aan verplaatsen besteden is dan ook langer enbedraagt 71 minuten. Ondanks het feit dat vrouwen zich minder verplaatsen en bovendienover een kortere afstand is hun totale verplaatsingstijd slechts 6 minuten kleiner.

Minder verplaatsingen, over een kleinere afstand maar binnen een haast vergelijkbaartijdsbudget wijzen dan ook op een beduidend verschil in reissnelheid: 34 km/u voormannen ten opzichte van 24 km/u bij vrouwen. Dit wijst op het gebruik van minderesnelle vervoermiddelen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat meer dan de helft van deverplaatsingen bij mannen en bijna 2/3 van hun verplaatsingskilometers gebeurt met dewagen (als bestuurder). Bij vrouwen wordt slechts voor 1 verplaatsing op 3 de wagengebruikt. Het aandeel voetgangersverplaatsingen ligt er wel hoger.



FIGUUR 27 VERPLAATSINGPATROON VOLGENS GESLACHT

Totale tijd besteed aan verplaatsingen van maandag tot donderdag

TIJD2

23u 22u

21u 20u

19u

18u

17u

16u

15u

14u

13u

12u

11u

10u

9u

8u

7u

6u

5u

4u 3u

2u 1u

0u

% b e v o l k i n g

14

12

10

8

6

4

2

0

man

vrouw

BRON: TIJDSBUDGETENQUE, VUB-TOR, 1999

FIGUUR 28 VERPLAATSINGSPATROON IN HET WOON-WERKVERKEER VOLGENS GESLACHT

werkverkeer

TIJD

za vrdowodima zo

% b e v o l k i n g

14

12

10

8

6

4

2

0

man

vrouw

BRON: TIJDSBUDGETENQUE, VUB-TOR, 1999

4.3.3 Beperkte verplaatsingsautonomie

Te vaak worden infrastructuren aangelegd of vervoersdiensten aangeboden op maat vande “gemiddeld mobiele mens”. Maar mensen zijn niet alleen jong, fit, voorzien vanscherpe ogen en snel te been maar ook groot of juist heel klein, oud en ook (heel) jong,behept met een tijdelijke of blijvende functiebeperking, langzaam van begrip en soms



afgeleid of nauwelijks in staat de drukte te overzien149. Door onvoldoende aandacht tebesteden aan deze beperkingen van de mens krijgen een aantal groepen het alsmaarmoeilijker, gezien de toenemende complexiteit van het verkeer, om zich zelfstandig en opeen veilige manier te verplaatsen.

Gegevens over de mate waarin dit probleem aanleiding geeft tot vermijdingsgedrag zijnniet voorhanden. Toch kunnen een aantal groepen vermeld worden waarvan kan vermoedworden dat zij problemen ondervinden om zich zelfstandig te verplaatsen.

Jonge kinderenReeds eerder is gewezen op het feit dat de verplaatsingstijd van kinderen tussen 6 en 9 jaarvoor meer dan 90 % wordt ingevuld door de wagen (als passagier). Vaak wordt deverkeersonveiligheid hiervoor als oorzaak aangehaald. Dit blijkt ook uit een survey150 waarhet merendeel van de bevolking de mening is toegedaan dat het onveilig is om kinderenalleen de straat op te sturen.

De beperkingen inzake individuele vaardigheden (zie 4.2.1.) inherent aan de leeftijd vankinderen worden op die manier uitvergroot als gevolg van problemen inzakeverkeersveiligheid (verkeersdrukte) en sociale veiligheid maar ook te overbruggen afstand(schaalvergroting). Naar ruimtelijke differentiatie toe hebben we weinig argumenten omaan te nemen dat er een verschil bestaat tussen stedelijke en landelijke gebieden ook al kande combinatie van de oorzaakfactoren verschillend zijn.

Minder validenHierover bestaan geen exacte gegevens. Wel blijkt uit de verslaggeving van dedesbetreffende focusgroep hoe verschillende problemen de verplaatsingsautonomie vandeze groep beperken (zie 4.5.2). De problemen zijn uiteenlopend van aard en gaan van hetniet aangepast zijn van de infrastructuur, een beperkende reglementering inzaketreingebruik tot het niet aangepast zijn van het openbaar vervoer, edm.

SeniorenNet als kinderen en jongeren kampen bejaarden met een aantal beperkingen die hunmobiliteit in het gedrang kunnen brengen. Naarmate de leeftijd toeneemt nemen veelalook de problemen toe. Voor deze groep zijn, naast de aan leeftijd gerelateerdebeperkingen, vooral de drukte en de complexiteit van het verkeer een beperkende factorvoor het autogebruik. Gegevens tonen aan dat bij toenemende leeftijd het autogebruikdaalt. Aangezien voetgangers- en fietsverplaatsingen een belangrijk aandeel hebben in hettotaal aantal verplaatsingen zullen tekortkomingen op infrastructureel vlak (kwaliteit vanvoet- en fietspaden) maar ook inzake verkeersveiligheid van invloed zijn op deverplaatsingsautonomie van deze groep. Van belang voor deze groep is ook het probleemvan de sociale veiligheid.

Exacte gegevens over de omvang van de groep bejaarden die momenteel hinderondervindt in verband met de vaak beperkte toegankelijkheid van de verkeers- envervoersinfrastructuur zijn in Vlaanderen niet bekend. Uit een Nederlands onderzoekblijkt dat momenteel rond de twintig procent van de potentiële OV-reizigers te makenheeft met mobiliteitsbeperkingen. Door de vergrijzing van de bevolking zal dit aantal nogtoenemen.

149 Nieuwe normmens van Asmussen, CROW, Nationaal Kenniscentrum voor Verkeer, vervoer en infrastructuur, Handboek

ontwerpen voor kinderen, Aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, 2000150 Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek



4.3.4 Verhoogd veiligheidsrisico bij het verplaatsen

Kwetsbare groepen in het verkeer zijn jongeren, jong volwassenen en bejaarden. Jongvolwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep. Maar ook bij ouderen is de kansom ernstig gekwetst te worden groter dan gemiddeld. Op zich zijn deze cijfers nietverwonderlijk aangezien nogal wat verplaatsingen van deze groepen te voet of met de(brom)fiets gebeuren. En juist deze modi zijn relatief gevaarlijk te noemen (zie verderhoofdstuk 5: Verkeersveiligheid).

Uit het feit dat jonge kinderen relatief gunstig scoren inzake verkeersveiligheid kanbezwaarlijk afgeleid worden dat deze groep niet kwetsbaar zou zijn in het verkeer. Reedseerder is benadrukt dat het merendeel van hun verplaatsingen om veiligheidsredenen nietmeer autonoom gebeurt maar wel met de wagen waardoor hun kwetsbaarheidogenschijnlijk vermindert. Dit maakt evenwel dat kinderen uit armere milieu’s meer risicolopen dan kinderen uit welgestelde milieu’s omdat zij voor hun verplaatsingen aangewezenzijn op minder veilige vervoersvormen (fiets/te voet in plaats van openbaar vervoer ofauto). Ook een recent rapport van Unicef “Child deaths by injury in rich nations”151 vestigtde aandacht op het feit dat in rijke industrielanden de verkeersongevallen de belangrijkstedoodsoorzaak zijn geworden bij kinderen van 0 tot 14 jaar. Het rapport toont bovendienaan dat het risico op dodelijke ongevallen stijgt wanneer een kind uit een armer milieukomt.

4.3.5 Impact op het gezinsbudget

In 1999 bedroegen de bestedingen voor privé-vervoer ten opzichte van de totaleconsumptie gemiddeld 4,6 % voor aankoop en 6,7 % voor verbruik. Het aandeel vooropenbaar vervoersdiensten bedroeg nauwelijks 1 %, het aandeel voor post encommunicatie bijna 2 %. Binnen verbruik neemt de brandstof ongeveer de helft voor zijnrekening. Openbaar vervoer heeft een groter aandeel in de uitgaven bij lagereinkomensgroepen, bij bedienden en bij gezinnen met een referentiepersoon die niet actiefis. Het spoor heeft binnen het openbaar vervoer een groter aandeel bij bedienden en bijhogere inkomens.

De uitgaven voor vervoer vertonen evenwel een sterke spreiding tussen de verschillendeinkomensklassen en variëren van 11 % voor de lage tot 17 % voor de hoge inkomens. Deverschillen in bestedingen zijn vooral te wijten aan het groter aandeel privé-vervoer(aankoop en verbruik). Vooral het aandeel van de verbruikskosten in de totale consumptieneemt toe naarmate het gezinsinkomen toeneemt. Voor zowat alle inkomensklassen zijnde verbruikskosten veruit de belangrijkste uitgaven inzake verkeer en vervoer.

In 10 jaar tijd is het aandeel van de verkeers- en vervoersuitgaven in het gezinsbudgetvooral voor de laagste inkomensgroepen fors toegenomen. Hierbij is vooral het aandeelvan de aankoopkosten sterk gestegen. Het bezit van een wagen betekent dan ook een nietonbelangrijke uitgavenpost op het gezinsbudget.

151 A League table of Child deaths by injury in rich nations, United Nations Children’s Fund, Innocenti Research Centre,

Florence, Innocenti Report Card issue N°.2 – February 2001



FIGUUR 29 UITGAVEN AAN VERKEER EN VERVOER PER INKOMENSDECIEL IN VLAANDEREN IN 1987/1988 EN

1999

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

14,00%

16,00%

18,00%

20,00%

Deciel 1 Deciel 2 Deciel 3 Deciel 4 Deciel 5 Deciel 6 Deciel 7 Deciel 8 Deciel 9 Deciel 10

1987/88

1999

BRON: NIS, GEZINSBUDGETENQUÊTES VAN 1987/1988 EN 1999

4.3.6 Verhoogde tijdsdruk

Tegenover dit probleem van “tekort” aan mobiliteit staat het probleem van diegenen diehun reistijden zien toenemen als gevolg van o.a. de toenemende verkeerscongestie maarook toegenomen pendelafstanden. Voor hen is niet de verplaatsingsmogelijkheid op zichhet probleem maar wel de tijdskrapte152 die dit met zich meebrengt en de eventuelegevolgen hiervan voor het activiteitenniveau. Mobiliteit verliest voor een deel zijnfaciliterende functie en wordt een beperkende factor voor een gediversifieerdmaatschappelijk leven.

Uit een onderzoek naar de tijdsbesteding in Vlaanderen153 blijkt dat de gemiddelde tijd154

die tijdens de week aan verplaatsingen wordt besteed 68 minuten155 bedraagt. Eenbelangrijk deel van deze tijd wordt besteed aan werkverplaatsingen. Gemiddeld bedroeg in1999 de aan werk gerelateerde verplaatsingstijd tijdens de week ongeveer 46 minuten156. In1991 was dit nog 37 minuten, wat ten opzichte van 1981 een toename met 8 minutenbetekende157. Op 20 jaar tijd is de gemiddelde duur van de pendelverplaatsing met bijna 60% toegenomen. Als deze trend158 zich doorzet zal tegen 2010 een gemiddelde woon-werkverplaatsing bijna 1 uur in beslag nemen.

152 Er is een sterk significant verband tussen de afstand van de pendel en het uur van thuiskomst. Per km die men verder

woont komt men 41 seconden later thuis. Dit maakt dat iemand die op 25 km van zijn werk woont bijna 14 minuten laterthuis is dan iemand die 5 km van huis werkt. Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie,Onderzoeksgroep TOR, VUB,

153 Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB,154 Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB,155 65 minuten voor vrouwen, 71 minuten voor mannen156 39 minuten voor vrouwen en 51 minuten voor mannen157 Deze toename is voor 2/3 te wijten aan de toename van de verplaatsingsafstand en voor 1/3 te wijten aan de afname van

de verplaatsingssnelheid (1/3). België, ruimtelijk doorgelicht, onder redactie van B. Mérenne, H. Van Der Haegen en E.Van Hecke, in opdracht van de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden(DWTC) is samenwerking met het Gemeentekrediet van België.

158 Verdere toename van de verplaatsingsafstanden en afname van de reissnelheden.



De tijd die we per dag maximaal aan verplaatsen kunnen besteden is evenwel beperkt. Invrijwel iedere cultuur, ongeacht het inkomen, blijkt deze te variëren tussen de 30 en de 90minuten. Ook doorheen de tijd zijn de variaties, gemiddeld gezien, erg beperkt. Eenverdere toename van de aan werken gerelateerde verplaatsingstijd kan er dan ook toeleiden dat compensatiemechanismen in het leven worden geroepen. In positieve zinkunnen deze leiden tot een meer gunstige keuze van woon- of werklocatie. In negatievezin kan dit aanleiding geven tot een verschraling van het activiteitenniveau. Ook wordtgevreesd voor het feit dat de combinatie arbeid/gezin steeds moeilijker zal worden.Pendelaars vertrekken steeds vroeger naar het werk of komen later terug om files tevermijden of gaan deeltijds werken (vooral vrouwelijke werknemers). De gevolgen voorhet gezinsleven zijn niet onbelangrijk: ouders die afwezig zijn op belangrijke socialemomenten voor het gezin, kinderen die ’s morgens vroeger of later dienen opgevangen teworden buiten het gezin, minder tijd voor vrije tijdsbesteding, minder beschikbaarinkomen op gezinsniveau159.

Toch dient het probleem van tijdsdruk genuanceerd te worden. Het gevoel van drukte isimmers niet gelijk gespreid over de bevolking maar stelt zich vooral in de leeftijdsgroeptussen 26 en 55 jaar160, een groep die in totale omvang niet klein is (+/-2,5 miljoen). Opzich is dit niet verwonderlijk omdat het ook vooral deze leeftijdsgroep is die gekenmerktwordt door het hoge aantal verplaatsingen (zie ook punt 4.1.3) als gevolg van decombinatie arbeid en kinderzorg.

4.4 Ambitieniveau

4.4.1 Uitwerking doelstelling

De vraag naar vervoer ontleent zelden haar nut aan de verplaatsing zelf, maar vooral aande activiteiten die door deze verplaatsing worden mogelijk gemaakt of de kansen die doordeze verplaatsing worden geboden. Voor verschillende groepen binnen de samenlevingstelt het verplaatsen op zich geen probleem. Vooral zij die toegang hebben tot deautomobiliteit zijn zelfs uiterst mobiel te noemen. Voor hen stelt zich mogelijk wel eenprobleem van tijdsdruk. Voor deze groep van mensen is het dan ook belangrijk datreistijden niet verder toenemen. Een toename van de reistijden ontstaat niet alleen bijtoenemende congestie maar ook wanneer groepen gedwongen worden gebruik te makenvan minder snelle vervoermiddelen. Zo is in de huidige situatie niet alleen de fiets maarook het openbaar vervoer minder snel ten gevolge van o.a. de verminderde doorstroming(zie hoofdstuk 3: Bereikbaarheid). Bij een restrictief beleid ten aanzien van de auto zonderdat volwaardige vervoersalternatieven beschikbaar zijn ontstaan voor deze groepproblemen.

Een aantal groepen daarentegen zijn omwille van hun leeftijd, een handicap, om juridischeof financiële redenen, minder mobiel te noemen. In zijn boek “Mobiliteit, Landschap vanmacht en onmacht” waarschuwt Guy Baeten ervoor dat zij die nu reeds beschikken overeen hoge mate van mobiliteit deze naar de toekomst toe zullen versterken en daarmee ookhun positie in de samenleving. Zij die nu verstoken blijven van een aanvaardbaar

159 R. Sepelie, K. Van Hoof, H. Bruyninckx, H. Verbruggen, Duurzame mobiliteit voor een duurzame arbeidsmarkt, Hoger

Instituut voor de Arbeid, Langzaam Verkeer, 2001160 Vlaanderen de klok rond, enkele resultaten van het Vlaamse tijdsbudgetonderzoek (TOR ’99), Vrije Universiteit Brussel,

Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, 2001



mobiliteitsniveau zullen in de toekomst hun mobiliteit verder zien afnemen, tezamen metde hieraan verbonden ontwikkelingsmogelijkheden161

Vanuit de sociale bekommernis om iedereen op een volwaardige manier te latendeelnemen aan het maatschappelijk leven is de toegankelijkheidsdoelstelling er dan ook opgericht om mensen, die om welke redenen dan ook, zelf geen gebruik kunnen of wensente maken van de auto, een volwaardig alternatief te bieden. Volwaardig betekent hierbijdat het verplaatsen zo zelfstandig en zo gelijkwaardig mogelijk moet kunnen gebeuren.Zelfredzaamheid staat hierbij als principe voorop. Dit principe houdt het zo goedmogelijk aansluiten in bij wat de mensen zelf kunnen: lopen, fietsen, reizen per openbaarvervoer. Specifieke maatregelen die stigmatiseren en de onvolwaardigheid van de groepbeklemtonen dienen zoveel mogelijk te worden vermeden.

Hierdoor wordt niet alleen tegemoet gekomen aan de problemen van diegenen diemomenteel beperkt zijn in hun mobiliteit. Ook voor hen voor wie het wagenbezit zwaardoorweegt op het besteedbaar inkomen is het een valabele oplossing. Door het nastrevenvan een zo groot mogelijke verplaatsingsautonomie zal ook de tijdsdruk verminderen voordeze groepen die momenteel instaan voor het vervoeren van personen. Attractievereistijden maken het openbaar vervoer ook aantrekkelijk voor autogebruikers, eennoodzakelijke voorwaarde voor de beheersing van de automobiliteit zonder dat geraaktwordt aan de verplaatsingsbehoefte. Op haar beurt is de beheersing van de automobiliteitdan weer noodzakelijk voor het doorbreken van de vicieuze cirkel waarin het openbaarvervoer maar ook het fietsen het voetgangersverkeer verzeild zijn geraakt. De onderlingeafhankelijkheid maakt dan ook dat het terugdringen van het autoverkeer hand in handdient te gaan met de uitbouw van openbaar vervoer en fiets- envoetgangersvoorzieningen.

De uitdaging waarvoor het mobiliteitsbeleid zich geplaatst ziet is dan ook het garanderenvan de verplaatsingsmogelijkheden voor iedereen. Deze doelstelling is tweeledig:

Enerzijds mag de tijdsdruk van bepaalde groepen niet verder toenemen. Dit kan door hetaanbieden van snelle vervoerssystemen maar ook door het verzekeren van een zo grootmogelijke verplaatsingautonomie zodat de zorg voor het “vervoeren” wegvalt. Maar ookhet verruimen van de tijdsvensters (aanvangs- en sluitingsuren) behoort tot demogelijkheden.

Anderzijds dient het beleid te streven naar een situatie waarin vervoersarmoede niet ofnauwelijks meer bestaat (of tenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) ende vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot eenaanvaardbaar niveau zijn teruggebracht.

4.4.2 Uitwerking taakstelling

Het realiseren van deze lange termijndoelstelling veronderstelt voor het beleid dat in detoekomst volgende accenten worden gelegd:

• In 2005 is de basismobiliteit voor mensen zonder auto verzekerd. Op langere termijn(2010) beschikken zij over “volwaardige” vervoersalternatieven (openbaar vervoer,fietsen voetgangersinfrastructuur). Dit impliceert dat niet alleen de nodigekwaliteitsgaranties (comfort, service, toegankelijkheid, edm.) worden geboden maarook de doorstroming van het openbaar vervoer is verzekerd.

161 Guy Baeten, André Spithoven en Louis Albrechts, Mobiliteit, Landschap van macht en onmacht, Acco, 1997, p. 96



• Tegen 2005 wordt in overleg met de betrokkenen een normering uitgewerkt om detoegankelijkheid van openbare ruimten (pleinen, stations, haltes van het openbaarvervoer) en bussen te verhogen voor mensen met een handicap. Vanaf 2005 wordt opeen systematische wijze uitvoering gegeven aan de implementatie van de normen.Bijzondere vormen van vervoer (cfr. minder mobielencentrale, enz) zijn doorgelicht enaangepast aan de noden van de betrokken doelgroep zodat ook hun basismobiliteit isverzekerd.

• In/rond 2005 zijn nieuw ingeplante diensten of activiteiten bereikbaar via het openbaarvervoer of collectieve systemen. Tegen 2010 zijn alle maatschappelijk belangrijkediensten of activiteiten bereikbaar via openbaar vervoer of collectieve systemen én viafiets- en voetgangersinfrastructuur.

• Om het beleid ten voordele van het openbaar/collectief vervoer en het fiets- envoetgangersverkeer niet te hypothekeren mogen de problemen inzake sociale veiligheidniet escaleren. Daarom dienen tegen 2010 de problemen in verband met (sociale)veiligheid bij het openbaar vervoer en het fietsen voetgangersverkeer te wordenweggewerkt. Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig gebruik van dezevervoermiddelen en het vergroten van de verplaatsingsautonomie.

• De negatieve (sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit(voorwaarde voor een duurzame samenleving) mogen noch op korte noch op langetermijn leiden tot een onevenredige afwenteling van de kosten op automobilisten uit delagere inkomensgroepen.

4.5 Strategie

4.5.1 Hoofdlijn

De toegankelijkheidsdoelstelling is gericht op het nastreven van een volwaardige deelnameaan het maatschappelijk leven door het verschaffen van een zo groot mogelijke toegangtot de mobiliteit. Volwaardigheid en zelfredzaamheid staan hierbij als principe voorop. Debetrachting is dan ook het huidige vervoerssysteem zodanig uit te bouwen dat zo ver alsmogelijk wordt rekening gehouden met de beperkingen van mensen. Hierdoor wordt nietalleen tegemoet gekomen aan de problemen van bepaalde doelgroepen. Mensen wordenimmers, meer dan dat er beleidsmatig wordt bij stilgestaan, geconfronteerd met situatieswaarin hun bewegingsvrijheid tijdelijk is beperkt. Ook aan deze (occasionele) noden kanop die manier tegemoet gekomen worden. Bijzonder vervoer dient in principe beperkt teworden tot deze groep van mensen voor wie het moeilijk is om zich op eigen kracht teverplaatsen (mensen met een zwaardere handicap, hoogbejaarden, zieken, edm.).

De realisatie van deze doelstelling veronderstelt een ondersteunend beleid vanuit deandere sectoren of bestuursniveaus waarbij de toegankelijkheid van voorzieningen te voet,per fiets en via het openbaar vervoer wordt gewaarborgd. Voor heel wat doelgroepen zijndeze vervoersmogelijkheden de enige manier van verplaatsen. Een noodzakelijkevoorwaarde hierbij is dat zowel het ruimtelijke en als het stedelijk beleid zorgt voor dehandhaving van elementaire clusters van voorzieningen in verblijfsgebieden. Maar ook bijde inplanting van publiekstrekkers (sportparken, bibliotheken, ….) op lokaal niveau is hetwenselijk om fouten uit het verleden (eenzijdig autogericht ontsluiten) niet te herhalen.Waar nodig komen de voorzieningen naar de mensen toe. Aanvullend is het belangrijk datde problemen van veiligheid (verkeersveiligheid en sociale veiligheid) opgelost worden



maar ook dat de kwaliteit van de infrastructuur (fietsen voetpaden, halteplaatsen, edm.)wordt verbeterd.

Het beleid ten aanzien van openbaar vervoer waarborgt de toegankelijkheid op regionaleen gewestelijke schaal. De mogelijkheid tot verplaatsen realiseren via het openbaar vervoervraagt om een gedifferentieerd en hiërarchisch vervoerssysteem afgestemd op aard enomvang van de vraag. Om efficiëntieredenen dient bijzondere aandacht te gaan naar deuitbouw van collectief of openbaar vervoer in landelijke gebieden. Openbaar vervoermoet vooral op kwalitatief niveau rekening houden met de beperkingen van dedoelgroepen. Om het probleem in de avonduren op te vangen moet gekeken worden naaraanvullende systemen. Een goed openbaar vervoer is ook een snel openbaar vervoer. Ditbetekent dat reistijden vergelijkbaar dienen te zijn met deze van de wagen. De gebruiktevoertuigen zijn fysiek toegankelijk en ook qua rijkarakteristieken geschikt voor mensenmet functiebeperkingen. De voertuigen zijn door deze aanpassingen aantrekkelijker vooriedereen. Zoals de voertuigen bij het openbaar vervoer dienen aangepast te zijn aan depassagiers; zo dienen wagens (zeker in de toekomst) rekening te houden met de inperkingvan de mogelijkheden ten gevolge van het ouder worden.

Op het eerste gezicht kan virtuele mobiliteit een fysieke verplaatsing vervangen. Zokunnen tot op zekere hoogte radio, telefoon, internet enz. het risico op maatschappelijkisolement verkleinen en een alternatief bieden voor verplaatsingen. Toch zijn zij geenvolwaardig equivalent voor fysieke verplaatsingen. ICT-voorzieningen prikkelen immersde behoefte aan direct contact al was het maar om af en toe te ontsnappen aan debeperkte leefwereld van thuis. Virtuele mobiliteit leidt dan wel tot meer sociale contactenmaar ook vaak tot de wens om een aantal daarvan om te zetten in een fysieke ontmoeting.

Het beleid ten aanzien van bereikbaarheid is niet zodanig dat het de auto voor mensenmet een laag inkomen onbetaalbaar maakt. Om de impact van het wagenbezit op hetgezinsbudget te beperken dient gezocht te worden naar aantrekkelijke vormen vancollectief wagenbezit of wagengebruik. Dit als aanvulling op het openbaar vervoer voorzeer specifieke verplaatsingen. Specifiek vervoer zal ook noodzakelijk blijven voorbepaalde doelgroepen. Om de rendabiliteit op te drijven kan gezocht worden naar eencombinatie van doelgroepenvervoer met andere vormen van collectief vraagafhankelijkvervoer.

4.5.2 Uitwerking naar doelgroepen

Bij de verdere uitwerking van deze beleidsstrategie voor de verschillende doelgroependient rekening te worden gehouden met de problemen die door de betrokkenen wordenervaren. Voor de volledige verslaggeving hierover verwijzen wij naar de desbetreffenderapportage162

Probleemstelling vanuit de focusgroepen alleenstaanden, éénoudergezinnen enkansarmen:

• Een verhoging van het aanbod aan openbaar vervoer tijdens het weekend en ’s avonds.Er is ook een betere afstemming nodig tussen trein en bus. Vooral naar de dorpen,ziekenhuizen en bedrijven is deze slecht. Ook concentrische verbindingen (van dorpnaar dorp) ontbreken vaak. Ook de informatie is niet altijd even toegankelijk(informatiestand op een plaats waar je niet met de bus naartoe kunt) en inzichtelijk. De

162 Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA-STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse

Gemeenschap, Mobiliteitscel



afstand tot de halte is soms groot buiten de stad. De bussen zijn slecht toegankelijkmet een kinderwagen;

• Het openbaar vervoer wordt als te duur ervaren voor mensen met een laag inkomen.Zelfs met speciale dagtriptickets (trein) is de auto goedkoper vanaf 2 personen. Ermoet betere informatie komen over de diverse tarieven. De veranderde tarifering voorsteuntrekkers van OCMW’s wordt niet als effectief ervaren;

• Maar ook de aankoop van een auto wordt bemoeilijkt door de extra verplichtingen(rijtaksen, verzekering, brandstofprijzen);

• Parkeerplaatsen in het centrum van steden en aan stations. Wild parkeren is eenprobleem. Er is een tekort aan voorbehouden plaatsen voor personen met eenhandicap;

• Er is een gebrek aan fietspaden en vooral het fietsen in de stad wordt als onveiligervaren. Fietspaden zijn onveilig en worden slecht onderhouden;

• De problemen inzake verkeersagressie die zowel bij automobilisten als fietsersvoorkomen. In groep fietsen scholieren gevaarlijk. Ook voetgangers gedragen zichonveilig.

Vanuit de focusgroep minder validen werd aandacht gevraagd voor o.a.:

• Een verruiming van het aanbod aan openbaar vervoer tijdens de avonduren en inlandelijke gebieden. Dit zorgt er dikwijls voor dat men een job moet weigeren omwillevan de verplaatsingsmogelijkheden. Ook de afstemming tussen bus en trein is voorverbetering vatbaar;

• Toegankelijkheid van het openbaar vervoer heeft ook te maken met het voor- ennatransport. Het is dikwijls moeilijk of zelfs onmogelijk om aan de halte te geraken envan de halte aan de bestemming te geraken. Voor personen met een visuele handicapzijn oriëntatiemiddelen heel belangrijk (rubberen tegels, stoepranden, rateltikkers,zebrapaden,...) De wachthokjes zijn ook dikwijls niet toegankelijk voor personen meteen handicap. Sommige stations blijven onbereikbaar;

• De vervoermiddelen zelf zijn meestal niet toegankelijk door een te hoge opstap. Meteen elektrische rolstoel kun je nog altijd geen gebruik maken van het openbaar vervoer.Trein, tram en bus zijn niet aangepast aan personen met een handicap. In dit kader iser ook de vraag naar opeisbare plaatsen die duidelijk herkenbaar zijn voor visueelgehandicapten;

• Voor specifieke vervoersmogelijkheden, zoals de mindermobielencentrale, is eenlidmaatschap nodig. Deze mindermobielencentrale werkt echter niet ’s avonds;

• De informatie moet beschikbaar zijn in een duidelijke, eenvoudige en voor iedereenleesbare vorm (braille, groot lettertype, auditief, pictogrammen...). Maar ook deloketfunctie is enorm belangrijk voor visueel gehandicapten. Zo bemoeilijktbijvoorbeeld de glazen wand rond de trambestuurder communicatie met de passagier;

• Voorbehouden parkeerplaatsen worden dikwijls ingenomen door anderen. Er zijn ernog altijd minder dan de norm voorschrijft. Men moet ook opletten dat men dieparkeerplaatsen niet naast mekaar legt zodat er nog een rolstoel naast de auto kanstaan;

• Er is geen regelgeving voor personen met een handicap. Vandaar de vraag naar eenantidiscriminatiewet die gelijke kansen beoogt voor personen met een handicap. Eenstappenplan met duidelijke deadlines moet zorgen voor de fasegewijze implementatieervan. Zo moet je immers als persoon met een handicap op voorhand reserveren als jede trein wil nemen. In bepaalde gevallen mag je ook niet alleen reizen. Deze maatregel



wordt als discriminerend ervaren en als een ernstige hinderpaal voor een zelfstandigleven;

• De prijs van het vervoer vormt een belangrijke drempel. Voor wie enkel de taxi kangebruiken, valt dit heel duur uit, zelfs met de taxicheques. De speciale lijnkaarten diehet Vlaams Fonds verdeelt zijn niet lang genoeg geldig en gaan vlug stuk. Hetontwaarden van die kaart geeft problemen voor visueel gehandicapten. De bijdrage vande werkgever voor de woon-werkverplaatsing is niet toereikend. Bij de toekenning vanreducties zou men dan ook beter rekening dienen te houden met de specificiteit van dehandicap;

• Het is moeilijk om aanpassingen te bekomen voor personen met een handicap. Zijmaken momenteel weinig gebruik van de bestaande (onaangepaste) infrastructuur. Hetbeleid denkt dan dat aanpassingen niet nodig zijn vermits men weinig personen meteen handicap in het straatbeeld ziet. Daardoor komen de aanpassingen er niet en zullener nog steeds weinig mensen zich op straat begeven. Dit is een vicieuze cirkel. Erwordt aangedrongen op inspraak bij het uitwerken van oplossingen, omdat mobielemensen dikwijls fouten maken wanneer ze in de plaats van personen met een handicapbeslissingen nemen.

Vanuit de focusgroepen senioren werd aandacht gevraagd voor:

• Ook vanuit deze doelgroep komt de vraag naar meer openbaar vervoer tijdens deavonduren, in het weekend en in landelijke gebieden. Vooral de slechte bereikbaarheidvan ziekenhuizen, gemeentelijke diensten, edm. met het openbaar vervoer wordt alseen probleem ervaren. De haltes bevinden zich vaak op een te grote loopafstand. Erwordt aangedrongen op een vlottere doorstroming voor het openbaar vervoer en menhoudt een pleidooi voor een verruiming van de huidige reductietarieven tot allegepensioneerden. Een specifiek knelpunt is het feit dat men geen gebruik kan makenvan speciale toeristentreinen, die voor 9.00u vertrekken;

• De trein wordt als comfortabel ervaren in tegenstelling tot de tram. Wel is er een tekortaan zitplaatsen tijdens de spits. In globo wordt het openbaar vervoer als veiligerbeschouwd dan het eigen individueel vervoer. De opstappen op bus, tram en trein zijnsoms wel te hoog;

• De fietspaden zijn in slechte staat, onvoldoende onderhouden en vooraloversteekpunten worden als onveilig ervaren;

• Ondergrondse parkings en mindermobielencentrales worden als te duur ervaren. Erzouden ook meer parkeerplaatsen moeten komen voor personen met een handicap.

Vanuit de focusgroepen jongeren werd aandacht gevraagd voor:

• Meer openbaar vervoer tijdens de avonduren maar ook in landelijke gebieden. Vooralde verbindingen tussen dorpen onderling laten hier te wensen over. Zowel de snelheidals de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer dient te verbeteren. Zowel bus alstrein wordt te duur bevonden voor + 12jarigen;

• Een betere aansluiting van bus en trein;• Fietspaden worden als onveilig beschouwd (te dicht bij de rijbaan, geparkeerde wagens

op het fietspad, ….) en zijn slecht onderhouden. Ook problemen van verkeersagressieten opzichte van fietsers doen zich voor evenals onveilig rijgedrag (ook door bussen).Er wordt gepleit voor meer fietsrekken maar ook voor overdekte fietsstallingen aanscholen;



• Verkeersopvoeding in het schoolpakket kan voor meer veiligheid zorgen bij het fietsen,liefst in combinatie met de mogelijkheid tot het behalen van het rijbewijs (theoretischexamen).

Vanuit de focusgroep filerijders werd aandacht gevraagd voor:

• De auto geeft je vrijheid. Voor een afstand van meer dan 10 km is de auto hetmakkelijkste vervoermiddel;

• Er is geen communicatie tussen de mensen om te carpoolen. Wie glijdende uren heeft,kiest voor zichzelf wanneer hij vertrekt. Carpoolen verloopt moeilijk omdat mensenniet graag iemand meenemen in hun auto;

• Er is te weinig parkeerplaats in het centrum van de stad en aan het werk. Ook buitenhet centrum zijn er te weinig parkeerplaatsen met wild parkeren als gevolg;

• De wegenwerken beginnen te vroeg 's morgens. De omleidingen zijn te ver;• Files komen zowel tijdens de week voor als tijdens de vakanties. Op de afrit is het

dikwijls al file. File wordt mede veroorzaakt door het stijgend aantal vrachtwagens. Aande schoolpoort is het file doordat ouders hun kinderen met de wagen brengen. Hetstation is slecht bereikbaar door de file;

• Grote administratieve diensten trekken de stad uit waardoor de bereikbaarheid ervanverkleint;

• Het centrum van de stad is niet bereikbaar en daarom wil men er niet wonen. Voorkinderen is het ook niet interessant om in de stad te wonen;

• Vermits er geen werkzekerheid is, is het niet vanzelfsprekend om dichter bij je werk tegaan wonen;

• 's Avonds zijn er te weinig bussen. Sommige bussen hebben teveel haltes. Deaansluiting tussen bus en trein is niet goed. Er is een gebrek aan openbaar vervoertussen landelijke gebieden. Metrostations worden 's avonds vermeden door het groteonveiligheidsgevoel;

• De aanleg van fietspaden laat te wensen over. De oversteekplaatsen zijn gevaarlijk.Groepen fietsers rijden gevaarlijk;

• Het treinverkeer en betalende parkeerplaatsen zijn te duur.


Volgende maatregelen moeten garant staan voor de realisatie van de beleidsdoelstellinginzake toegankelijkheid.

4.6.1 Handhaving van een basisvoorzieningenniveau

ConceptEen beleid ten aanzien van zowel elementaire voorzieningen (winkel voor levensmiddelen,basisschool, park- of speelgelegenheid, post- of bankfaciliteiten, …) alswerkgelegenheidsmogelijkheden is gericht op het niet nodeloos laten groeien van devervoersbehoefte. Voor heel wat mensen zijn voetgangers- en fietsverplaatsingen immersde enige manier om zich autonoom te verplaatsen. Een toename van deverplaatsingsafstand levert voor hen problemen op omdat juist fiets- envoetgangersverplaatsingen, in tegenstelling tot de auto, een duidelijke bovengrens kennen.



Zo zijn bijvoorbeeld bij voetgangers drie vierde van hun verplaatsingen korter dan 1km.Negen op tien verplaatsingen zijn korter dan 2 km. Fietsverplaatsingen hebben een hogerebovengrens. Toch blijft ook hier ruim 80 % van de verplaatsingen beneden de 5 km. Alsde processen van schaalvergroting en globalisering zich verder zetten zal dit voor nogalwat mensen binnen de samenleving problemen opleveren (inperking van deverplaatsingsautonomie, toenemende noodzaak van wagenbezit, …).

De concrete uitwerking van deze maatregelen valt buiten de bevoegdheden van hetmobiliteitsbeleid. Het is dan ook aan het economisch beleid, de onderwijs- enwelzijnssector, enz. om met deze bekommernissen rekening te houden en hiervoorconcrete maatregelen uit te werken.

Deelmaatregelen

• Invoering van een mobiliteitseffectenrapport om bij de inplanting (bouwvergunning)van publiekstrekkers de mobiliteitseffecten in beeld te brengen. Ondermobiliteitseffecten verstaan we zowel de effecten naar het vervoerssysteem ten gevolgevan de voorgenomen activiteit als de sociale effecten (toegang tot de activiteit) enveiligheidseffecten. Voor de milieueffecten wordt verwezen naar deMilieueffectrapportering.

• Minimumeisen inzake toegankelijkheid van publiekstrekkers met collectieve systemenvia bouwvergunning.

4.6.2 Verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke verkeersdeelnemers

ConceptHet zelfstandig kunnen ontplooien van activiteiten, ongeacht inkomen, leeftijd of fysiekeconditie vereist de nodige zorgzaamheid bij het aanleggen van infrastructuur. Dezedragende maatregelen heeft dan ook tot doel om enerzijds de functiebeperkingen vansenioren, kinderen, enz. zoveel mogelijk te compenseren en anderzijds het comfortniveauvan de infrastructuur voor deze doelgroepen te verhogen. Wanneer de toegankelijkheidvan een vervoerssysteem of van de vervoermiddelen geen rekening houdt met de (fysieke)beperkingen van een groep gebruikers is er in feite sprake van discriminatie en/ofuitsluiting. Het “billijkheidsprincipe”, één van de duurzaamheidsprincipes, wordt dangeschonden.

Om tegemoet te komen aan de beperkingen van mensen, is de voorspelbaarheid van deverkeerssituatie belangrijk. Deze wordt in sterke mate bepaald door weg- envoertuigkarakteristieken maar ook door het gedrag van de andere weggebruikers. Vooralin verkeerssituaties met tijdsdruk zijn zowel kinderen als bejaarden duidelijk in het nadeel.Ook perceptuele tekorten kunnen tot op zekere hoogte gecompenseerd worden doorgoede verlichting van wegen en kruisingen alsmede door de herkenbaarheid en een tijdigeen opvallende plaatsing van belangrijke verkeersborden en stoplichten.

Op kwalitatief vlak is een goed en fijnmazig netwerk van fiets- envoetgangersvoorzieningen noodzakelijk. De vijf hoofdeisen163 die hierbij kunnen gesteldworden zijn: samenhang in netwerken, directheid van verbindingen, aantrekkelijkheid vande routes, veiligheid en comfort. Streefdoel is dan ook te komen tot een samenhangendgeheel van voet- en fietspaden die aansluiten op voor voetgangers en fietsers belangrijke

163 Tekenen voor de fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur, CROW, Stichting Centrum voor Regelgeving en

Onderzoek in de Grond-, Water-, en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, 1993



herkomst- of bestemmingsgebieden (scholen, winkelen sportcentra maar ook stations,enz.). Hierbij wordt een zo direct mogelijke route aangeboden (omlopen/-rijden blijft toteen minimum beperkt). De infrastructuur is zodanig vormgegeven en in de omgevingingepast dat het fietsen of wandelen aantrekkelijk wordt. Dit betekent ook dat deveiligheid gewaarborgd is. Kritisch hierbij zijn de oversteekpunten of –plaatsen. Op vlakvan comfort is een vlotte en comfortabele doorstroming noodzakelijk voor hetfietsverkeer. Dit betekent obstakelvrije, vlakke en stroeve voet- of fietspaden waarbij langeen steile hellingen worden vermeden.

TABEL 32 AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (INCL. BROMFIETSERS) IN VLAANDEREN VOOR DE PERIODE 1991-

1999

Jaar Doden Zwaar gewonden Licht gewonden

1991 207 2600 9467

1992 174 2327 8933

1993 168 2202 8635

1994 174 2138 8551

1995 132 1968 8500

1996 145 1740 8398

1997 125 1814 9240

1998 152 1719 9495

1999 138 1710 10215

BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN 1991-1999

TABEL 33 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 1999 NAAR KRUISPUNT EN WEGNUMMERING

Naam Genummerd Niet op kruispunt Op kruispunt

Antwerpen Genummerd 506 595

Niet genummerd 864 719

Limburg Genummerd 352 413


Oost-Vlaanderen Genummerd 548 635


Vlaams-Brabant Genummerd 300 374


West-Vlaanderen Genummerd 875 800


Vlaanderen Genummerd 2581 2817


BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN, 1999



FIGUUR 30 GEVAARLIJKE PUNTEN OP GENUMMERDE WEGEN VOOR FIETSERS

BRON: NIS, 1997,1998 EN 1999 EN EIGEN VERWERKING

Fietspaden alleen volstaan niet om het fietsgebruik te faciliteren. Het gebrek aan goede enveilige stallingsmogelijkheden vormt vaak een knelpunt, niet alleen bij woningen, maarook bij winkels, sportvelden, kantoren, enz. Een vaak geciteerd buurtprobleem is dan ookdit van fietsdiefstal164. Zo nam het aantal fietsdiefstallen toe van 2.644 in 1997 tot 11.147in 1998 en 11.735 in 2000. Om het probleem van fietsdiefstal in te dijken is de plaatsingvan diefstalveilige voorzieningen nabij woningen maar ook andere attractiepolen eeneerste vereiste. Op drukbezochte plaatsen kunnen bewaakte of elektronisch beveiligdestallingen worden overwogen, eventueel gratis om het gebruik van de fiets in voor- ennatransport te bevorderen. De invoering van elektronische identificatie maakt hetmogelijk om vast te stellen of een fiets al dan niet gestolen is. Voor voetgangers zijnrustfaciliteiten geen overbodige luxe.

Deelmaatregelen

• Uitwerking van bovenlokale fietsroutenetwerken en de systematische realisatie ervan;• Technische normen voor de realisatie van fietspaden;• Handhaving ten aanzien van de minimumnormen voor voetpaden;• Criteria met betrekking tot de vlakheid van voetpaden en de bruikbaarheid ervan voor

minder validen;• Optreden ten aanzien van het foutparkeren op fietsen voetpaden;• Normstelling voor oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers rekening houdend

met de veiligheid en de beperkingen van mensen (oversteekbreedte, groentijd, goedzicht op naderend verkeer voor kinderen, verlichting, enz.);

• Faciliteiten (beveiligde fietsstallingen, voor voetgangers en fietsers in stedelijke centra,stations, nabij publiekstrekkers, enz.

164 Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid



4.6.3 Verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer

ConceptHierbij gaat het om zowel het feitelijk voorkomen van dergelijke voorvallen als om hetverminderen van de angst ervoor. De omvang van de problemen wordt bepaald doorondermeer de onherbergzaamheid van de ruimtelijke situatie (de straat, het station, …).Onherbergzaamheid heeft een aantal dimensies die potentiële reizigers afschrikken zoalsduisternis, onoverzichtelijkheid, vervuiling, verwaarlozing en vandalisme. Op basisdaarvan kan men zowel de aanwezigheid van potentiële daders als de afwezigheid vantoezicht vermoeden. De aanwezigheid van potentiële daders is objectief een kwestie vanactiviteiten in de omgeving die afwijkend gedrag met zich meebrengen (drank, drugs etc.)en subjectief van het rondhangen van m.n. jongeren met afwijkende gewoonten. Deafwezigheid van controle speelt een rol. Deze kan formeel zijn onder de vorm van(bewakings)personeel of camera's) maar ook sociaal (informeel) onder de vorm vanbewoners, passanten en medereizigers, die min of meer automatisch een oogje in het zeilhouden en zouden kunnen zorgen voor opsporing van overtreders. De problemen zijnhet grootst ‘s avonds en ‘s nachts omdat er dan minder mensen op pad zijn en het duisterhet risico groter maakt dat men bij verrassing wordt overvallen. Bij het langzaam verkeerstellen de problemen zich vooral op routes met weinig gebruikers. Het probleem doet zichvooral voor bij diegenen die fysiek zwakker zijn of worden bevonden zoals gehandicapten,ouderen, vrouwen, meisjes.

Ondanks het feit dat de sociale onveiligheid vooral behoort tot het werkterrein vanJustitie, kan in het mobiliteitsbeleid, met name in de sfeer van preventie en devermindering van de subjectieve onveiligheid wel degelijk een invloed wordenuitgeoefend.

Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid in het openbaar domein:

• Routes zoveel mogelijk door de 'bewoonde wereld' leiden;• Verzamelroutes aangeven, waardoor ze drukker (en dus veiliger) worden;• Grote obstakels dicht bij de route vermijden, zodat niemand zich vlakbij verdekt kan

opstellen;• Routes zo gestrekt mogelijk maken, zonder onoverzichtelijke situaties;• Goede verlichting aanbrengen, waardoor ook vanuit de omgeving te zien is wat er

gebeurt;• Vervangend collectief vervoer, als trein- of metrotaxi of gewoon als deeltaxi.

Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid in het voertuig

• Werken met kleine eenheden (overzichtelijker);• Weinig deuren gebruiken (dito);• Toegangscontrole;• Camerabewaking;• Bewakers aan boord ('s avonds op trein en metro);• Tegen zwartrijders de inzet van controleploegen met politionele steun, eventueel gratis

vervoer.



Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid op haltes, stations, parkeergarages, edm

• Goed zicht en verlichting;• Gestrekte routes;• Goede reiniging en snel herstel van vernielingen;• Camerabewaking;• Meldinstallatie voor problemen;• Afspraken over snel ingrijpen politie;• ‘s Avonds verkleinen van de operationele ruimte;• Afsluiten van stations voor niet betalende bezoekers;• Door deeltaxi’s aanvoeren op centrale haltes of stations;• Introductie van automatische garages.

4.6.4 Verbeteren van de eigen vervoermiddelen

ConceptDoor het Vlaams fonds voor de integratie voor personen met een handicap wordentegemoetkomingen voorzien bij het aanpassen of verbouwen van een auto. Om van eentussenkomst van dit fonds te kunnen genieten dient de aanvrager ingeschreven te zijn bijhet Vlaams Fonds voor de Integratie voor Personen met een Handicap en een aanvraagtot tegemoetkoming te hebben ingediend voor het aankopen of aanpassen van eenvoertuig.

Uit de statistieken van het Vlaams Fonds voor Sociale Integratie van Personen met eenHandicap (VFSIPH) blijkt dat op jaarbasis het aantal aanvragen om tussenkomst inzakemateriële bijstand (o.a. rolwagens, driewielfietsen, aanpassingen auto, ed.) flink istoegenomen. Zo bedroeg het aantal aanvragen voor mobiliteit en communicatie in 1991nog 1.331 terwijl in 1999 dit aantal is opgelopen tot 3.265. In welke mate de omvang vanhet fonds toereikend zou zijn ten aanzien van de gestelde noden kan uit deze cijfers nietafgeleid worden.

Wel werd binnen de focusgroepen de aandacht gevestigd op het probleem dat het gebruikvan speciaal uitgeruste voertuigen door andere gezinsleden niet toegelaten is. In praktijkimpliceert dit wel dat op gezinsniveau meerdere wagens dienen aangekocht te worden. Ditleidt tot een overdreven beslag op het gezinsbudget dat al geconfronteerd wordt methogere uitgaven ten gevolge van de handicap van een gezinslid. Aanvullend werd gewezenop een tekort aan parkeerplaatsen voor minder validen, de breedte van deze plaatsen enhet feit dat zij te vaak worden ingenomen door anderen.

Naar de toekomst toe is het wenselijk gezien de toenemende veroudering van debevolking om bij het ontwerpen van fietsen en auto’s rekening te houden met deperceptuele en motorische beperkingen van bejaarden.

Deelmaatregelen

• Evaluatie van de reglementering met betrekking tot het gebruik van aangepastevoertuigen;

• Evaluatie van de normstelling inzake het aanleggen van parkeerplaatsen voor mindervaliden;



• Toezicht op de naleving van gereserveerde parkeerplaatsen voor minder validen;• Voldoende en voldoende brede parkeerplaatsen (min. 3.70m.) voor minder validen.

Deze dienen zo kort mogelijk bij de potentiële bestemmingen gelegen te zijn;• Opentrekken van de parkeerkaart voor minder validen tot ouderen met

verplaatsingsproblemen.

4.6.5 Verkeerseducatie en –training voor/over zwakke verkeersdeelnemers

ConceptTijdens de gesprekken in de verschillende focusgroepen werd vaak het verkeersgedrag vanzowel voetgangers, fietsers, automobilisten, buschauffeurs edm. als een probleem ervaren.Heel specifiek werd hierbij ook verwezen naar het probleem van verkeersagressie.

De dragende maatregel op dit vlak heeft dan ook tot doel om zowel het wederzijdsonbegrip voor elkanders gedrag weg te werken, te komen tot een grotere tolerantie tussende verschillende verkeersdeelnemers als te streven naar een betere opleiding en scholing.Voor een groot deel zijn problemen in het verkeer te wijten aan onvoldoende kennis enopleiding of rijvaardigheid. Toch kan training niet alle problemen opvangen omdat eenaantal inherent zijn aan leeftijd. Het is dan ook belangrijk dat informatie encommunicatiecampagnes hieraan de nodige aandacht besteden.

Deelmaatregelen

• Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen;• Verkeersopleiding voor kinderen en jongeren;• Gerichte informatie naar doelgroepen over aanpassingen aan de verkeerswetgeving;• Betere training voor bromfietsen;• Bij rijopleiding aandacht voor gedragsbeperkingen ouderen, kinderen, jongeren, edm;• Informatiecampagnes gericht op grotere tolerantie in het verkeer;• Gericht onderzoek naar het probleem van verkeersagressie, met het oog op het

uitwerken van concrete beleidsmaatregelen.

4.6.6 Een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer i.f.v. plaats en tijd

ConceptVoor verplaatsingen over langere afstand is het openbaar vervoer noodzakelijk. Voor busen tram situeert bijna 60 % van de verplaatsingen zich tussen de 3 en de 25 km. Voor detrein daarentegen ligt het accent duidelijk op de afstandscategorieën boven de 25 km enzelfs boven de 40 km.

Bij een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer dient men uittoegankelijkheidsoverwegingen niet alleen rekening te houden met de tijdsvensterswaarbinnen een aanbod aan openbaar vervoer beschikbaar is of kan geactiveerd wordenmaar ook met de aard van de verplaatsing en dit op basis van de aan de verplaatsinggestelde kwaliteitseisen. Als zodanig kan een opdeling worden gemaakt tussenverplaatsingen waarbij snelheid belangrijk is en verplaatsingen waarbij eerder comforteisenprimeren.



♦ Tijdsvensters

Om te voorkomen dat mensen in het ontplooien van activiteiten gehinderd worden doorhet ontbreken van vervoer (of vervoersarm zijn) is het belangrijk om het aanbod aancollectief vervoer zo goed mogelijk in tijd af te stemmen op het activiteitenpatroon datmensen wensen te ontwikkelen. Het tijdsbudgetonderzoek165 laat zien wanneer mensenactief zijn en welke activiteiten zij ontplooien. Op basis hiervan kunnen de tijdsvenstersafgelijnd worden waarbinnen idealiter een aanbod aan collectief vervoer kan geactiveerdworden. Deze tijdsvensters sluiten redelijk goed aan bij de tijdsvensters zoals gedefinieerdin het decreet op de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichtingvan de Mobiliteitsraad van Vlaanderen.

Wel lijkt 21.00u als bovengrens iets te krap bemeten in het kader van een optimaleuitbouw van het openbaar vervoer. Uit de tijdsbudgetenquête blijkt immers dat om dit uurhet percentage van de Vlamingen met vrije tijd het hoogst (63 %). 50 % hiervan zit welvoor de televisie maar toch nog 20 % van de bevolking bevindt zich buiten huis. Hetbeperkt aanbod aan openbaar vervoer tijdens de avonduren kwam ook in de focusgroepenregelmatig als knelpunt naar voor.

FIGUUR 31 TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP EEN WEEKDAG

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

24:00

% V

lam

ing

en

elders

woonplaats iemandanders

werkplaats

thuis


Op een zaterdag doet er zich een geheel ander patroon voor. Betaalde arbeid is immersvoor het merendeel van de Vlamingen weggevallen en wordt in de voormiddag vervangendoor huishoudelijk werk. In de namiddag komt er daarboven nog wat ruimte vrij voorhobby’s, sport, uitgaan, recreatie en sociale contacten. Vrijetijdsactiviteiten blijven tochvoornamelijk voor de avond voorbehouden. Zondag is een echte rustdag.Zondagnamiddag is bovendien het moment van de week waarop familie en vriendenworden bezocht of andere sociale activiteiten plaatsvinden.

Wat het aanbod aan openbaar vervoer betreft voorziet het decreet op de organisatie vanhet personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen

165 Vlaanderen de klok rond, enkele resultaten van het Vlaamse Tijdsbudgetonderzoek (TOR ’99), project gefinancierd door

de Vlaamse overheid in het kader van het Programma Beleidsgericht Onderzoek, 2001



in een minimumaanbod van geregeld vervoer tussen acht en drieëntwintig uur. Ook hiersluiten de gedefinieerde tijdsvensters redelijk goed aan bij het verplaatsingspatroon. Alleenis het percentage gebieden in Vlaanderen dat voldoet aan deze norm beduidend kleinerdan tijdens de week.

FIGUUR 32 TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZATERDAG

0

20

40

60

80

100

120

0:0

01:0

02:0

03:0

04:0

05:0

06:0

07:0

08:0

09:0

010:0

011:0

012:0

013:0

014:0

015:0

016:0

017:0

018:0

019:0

020:0

021:0

022:0

023:0

024:0

0

% V

lam

ing

en

elders


werkplaats

thuis


FIGUUR 33 TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZONDAG

0

20

40

60

80

100

120

0:0

01

:00

2:0

03

:00

4:0

05

:00

6:0

07

:00

8:0

09

:00

10

:00

11

:00

12

:00

13

:00

14

:00

15

:00

16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

24

:00

% V

lam

ing

en

elders


werkplaats

thuis




FIGUUR 34 PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING INZAKE

BASISMOBILITEIT OP ZATERDAG IN VLAANDEREN (1999)


FIGUUR 35 PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) IN VLAANDEREN DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING

INZKAE BASISMOBILITEIT OP ZONDAG (1999)




♦ Haastvervoer (school en werk): directe lijnen, met maximale halteafstanden.

Het gaat hier om (vrijwel) dagelijkse verplaatsingen, die daarom niet te veel tijd mogenvergen. Het principe is: gestrekte routes, weinig haltes, gericht opwerk/schoolconcentraties of op stations. Het is juist voor dit soort trajecten dat bus entram op vlak van reistijd te weinig competitief zijn met de wagen (zie hoofdstuk 3:Bereikbaarheid). Aangezien het aanbieden van snelle vervoerssystemen vaak niet inovereenstemming te brengen is met het verlenen van voldoende zorg voor minder validenlijkt het opportuun om voor deze doelgroep te voorzien in aanvullende haast-systemenzodat ook zij optimaal in het arbeidsproces kunnen ingeschakeld worden.

♦ Vervoerssystemen voor niet-haastvervoer in de stad (winkelen, recreatie, sociaalbezoek)

Voor heel wat andere verplaatsingen is de snelheid minder belangrijk. Voor dit soortverplaatsingen staat evenwel comfort als criterium voorop: de mogelijkheid om dichtbijhuis of winkel in- of uit te kunnen stappen en om zware boodschappen of zelfsvoertuigen (kinderwagen, rollator, rolstoel) mee te kunnen nemen. Maar ook op dit puntscoort het openbaar vervoer beduidend minder dan de auto. De lage rangschikking heefthier waarschijnlijk te maken met het vaak noodzakelijke voor- en natransport, degebrekkige wachtaccommodatie en het feit dat het openbaar vervoer wel eens overvolzit166.

Voorbeelden van dit soort vervoerssystemen zijn de zogenaamde serviceroutes.Serviceroutes (van origine Zweedse) zijn vervoerssystemen deels ontworpen om mensenmet functiebeperkingen een alternatief te bieden voor een gehandicaptensysteem. Dezesystemen bleken ook nieuwe klanten die op comfort gesteld waren aan te trekken.Aangepaste voertuigen zijn hierbij wel een noodzakelijke voorwaarde (zie 4.6.4).

♦ Vervoersystemen voor niet-haastvervoer buiten de stad (winkelen etc.)

Deze systemen zijn meestal moeilijker op een commerciële wijze te realiseren, omdat devraag gering is en ruimtelijk en in de tijd gespreid. Toch zijn ze, maatschappelijk gezien,niet minder belangrijk. Juist in deze gebieden is het aanbod aan voorzieningen beperkt ende af te leggen afstanden groter. De toenemende veroudering van de bevolking zal danook in deze gebieden voor grotere problemen zorgen.

Voorbeelden van niet-haastvervoer buiten de stad zijn:

De buurtbus is een minder sterk verspreid systeem. Het heeft voor de gebruiker dekenmerken van de klassieke streekbus zoals een vast traject, vaste haltes, vastedienstregeling. Er zijn geen reservering of routeplanning nodig. In tegenstelling tot deklassieke streekbus en de belbus wordt hij bestuurd door vrijwilligers. Dit maakt dit soortinitiatieven kwetsbaar.

De belbus daarentegen heeft een virtuele dienstregeling (enkel uitgevoerd als er vraag naaris), vraagafhankelijk bediende haltes (weliswaar op vastgestelde plaatsen), geen vasttraject167 . De chauffeur is een professionele chauffeur die rijdt in opdracht van de VVM -De Lijn of van een onderaannemer. Kandidaat gebruikers reserveren een rit met de belbusvia de centrale. Het te volgen traject varieert naargelang van de aangevraagde ritten. Voorde belbus geldt zoals voor alle systemen dat in de daluren minimaal een (virtuele)uurdienst wordt aangeboden, voldoende late ritten en een weekendbediening.

166 Hoe het vooruit gaat, Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel,

1994-1995, p. 14167 Er zijn enkele belbussen die wel een vast traject vraagafhankelijk bedienen.



De Taxitub is een systeem dat sterk verspreid is in Frankrijk. Het is gebaseerd op de inzetvan taxi’s in het openbaar vervoer. Het systeem biedt een netwerk van vaste haltes enlijnen volgens vastgestelde trajecten aan, volgens een vastgestelde dienstregeling die echteralleen gereden wordt als er voorafgaand een rit is aangevraagd. Er is geen bediening vandeur tot deur en er wordt evenmin van de vaste trajecten afgeweken. De gebruiker dientbijgevolg elke rit vooraf telefonisch te reserveren. In de bestaande systemen gebeurt ditvia een stemcomputer. Het is denkbaar de reservering via een bemande centrale te latenverlopen, analoog aan het bij de belbus gehanteerde systeem. De belangrijkste innovatie isechter niet het reserveringssysteem, maar wel de manier waarop taxi’s ingezet worden. Detaxichauffeurs, die allen een overeenkomst met het vervoerbedrijf gesloten hebben,worden enkel betaald als zij een openbaarvervoer rit uitvoeren. Als zij niet in lijndienstrijden, kunnen ze individuele taxiklanten vervoeren tegen normale taxivoorwaarden. Hetstaat de taxichauffeur steeds vrij een Taxitub rit te weigeren, b.v. als hij een normale taxirituitvoert. In dat geval wordt een andere taxichauffeur gecontacteerd. Wordt uiteindelijkgeen taxichauffeur bereid gevonden om een rit uit te voeren, dan wordt een werknemervan het vervoerbedrijf opgeroepen om de rit uit te voeren. Bij de ons bekendeTaxitubsystemen gebeurt dit echter zelden.

De AST of Anruf Sammel Taxi is een van oorsprong Duits systeem dat veelal inaanvulling op een bestaand busnet wordt aangeboden. Het maakt, zoals TAXITUBgebruik van taxi’s in openbaar vervoer. Het is een zeer flexibel systeem met slechts eenvast vertrekuur op één bepaald punt. Verder functioneert het volledig vraagafhankelijk. Erzijn geen vaste haltes, geen vaste lijnvoering en geen dienstregeling. Als er meerdereklanten aan boord zijn, bepaalt de bestuurder (of de routeplanner) het te volgen traject omalle klanten zo snel mogelijk ter bestemming te brengen. Zoals voor de anderevraagafhankelijke systemen dient de klant elke rit op voorhand telefonisch te reserveren.Dit gebeurt doorgaans via een bemande centrale.

In Nederland is de treintaxi een voorbeeld van een min of meer commerciële aanpak, deMaastrichtse stadstaxi is een voorbeeld van een gemengd systeem.

Deelmaatregelen:

• Verdere implementatie van het decreet op de organisatie van het personenvervoer overde weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen;

• Verkenning van de mogelijkheden ter verruiming van de tijdvensters tijdens deavonduren in het weekend;

• Verkenning van de mogelijkheden voor haast-vervoersystemen voor minder validen.

4.6.7 Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen

ConceptKwaliteit lijkt in professioneel vervoer vanzelfsprekend. Toch zal het bestaande vervoerveelal niet aan de kwaliteitseisen voldoen die nodig zijn om bepaalde groepen (mindervaliden, senioren, …) een vervoersautonomie te bezorgen. Het is ontwikkeld voor hetmassaal, zo goedkoop mogelijk vervoer van mensen zonder mobiliteitsbeperkingen. Devergroting van de toegankelijkheid van het vervoerssysteem betekent dat voor iedere mensof iedere groep van mensen specifieke voorzieningen moeten getroffen worden.Streefdoel is een zo groot mogelijke toegankelijkheid van het openbaar vervoer door eenzo groot mogelijke zelfstandigheid bij het gebruik ervan te betrachten. De uitdaging



bestaat erin deze verschillende behoeften van mensen te vertalen in voorzieningen dievoor iedereen bruikbaar zijn. Het liefst zo onafhankelijk en gelijkwaardig mogelijk168.

De hogere kwaliteit die vereist is voor ouderen, minder validen, edm. zal bovendien ookeen positief effect hebben voor de overige gebruikers. In die zin heeft het openbaarvervoer nadrukkelijk baat bij deze ontwikkeling naar betere, meer adequate kwaliteit enservice omdat anders alleen captive riders, gebruikers zonder alternatief, overblijven.

De toegankelijkheid van een vervoerssysteem houdt meer in dan alleen de uitbouw vanhet net en het inleggen van lage vloerbussen. Bij het streven naar zelfstandig verplaatsendient ook zorg te worden besteed aan zowel de veiligheid als aan de verstrekking vaninformatie (leesbaarheid, betaalbaarheid), de bestelmogelijkheden (reservering), debeschikbaarheid (plaats en tijd) en geschiktheid (kwaliteiten van haltes, materieel envervoer). Kortom, de hele verplaatsing moet aan eisen van toegankelijkheid voldoen,vanuit de woning tot de plaats van bestemming.

♦ Gebruiksvriendelijke voertuigen in het openbaar vervoer169

De gebruikte voertuigen zijn fysiek toegankelijk en ook qua rijkarakteristieken geschiktvoor mensen met functiebeperkingen. De voertuigen zijn door deze aanpassingenbovendien aantrekkelijker voor iedereen.

Bijzondere aandacht dient te worden besteed aan:

• De inen uitstapmogelijkheden. Om gelijkvloers in, over en uit te kunnen stappenmoet een verhoogd platform aangelegd worden en/of de vloer van de voertuigen zover mogelijk omlaag gebracht worden. De toegankelijkheid van de bus wordt ookmede bepaald door de instapafstand tussen de halte en de bus. Ook het rijgedrag vande chauffeur bepaalt voor een deel de toegankelijkheid bij het instappen. Hoe dichterlangszij een halte geparkeerd wordt, des te gemakkelijker het instappen.

• Het bereiken en verlaten van de zitplaats. De vloer is voorzien van antislipmateriaal enhet gangpad is breed genoeg (minimaal 80 cm voor het gedeelte waar een rolstoel doormoet kunnen) om zonder hinder (van het meubilair) te kunnen doorlopen. Eventueleopstapjes zijn in een contrasterende kleur aangegeven. Over de lengte van het voertuigzijn handgrepen aanwezig die bij het doorlopen van de bus steun geven.

• Zitcomfort. Een goede stoel is hierbij belangrijk. In een voertuig dat mensen vanverschillende lengte vervoert, moeten stoelen eigenlijk in de hoogte instelbaar zijn.Voorbehouden zitplaatsen dichtbij de ingang zijn noodzakelijk voor mensen dieminder mobiel zijn. Ze moeten voor zwakkeren in de rijrichting staan. Om dekrachten, die in verschillende richtingen op het lichaam worden uitgeoefend goed tekunnen opvangen zijn nodig: een lichte kuipvorm, een hoofdsteun, opklapbarearmleuningen en veiligheidsgordel vooral op onbeschermde zitplaatsen. Belangrijk isook dat zij onder traptreden te bereiken zijn. Een goede stoel maakt immers datmensen tegen een stootje kunnen maar biedt ook voldoende ruimte (ook op de vloer)voor boodschappen, wandelstok, geleidehond…

♦ Wachtcomfort

Wachtcomfort heeft een aantal dimensies. Een eerste dimensie is de bescherming tegen denatuur (wind, neerslag maar ook extreme temperaturen). Daarnaast speelt ook rust mee(zowel zitmogelijkheid als afscherming tegen lawaai en gewoel), sociale veiligheid of de

168 VOV Bericht, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Nieuwe normen voor toegankelijk openbaar vervoer, januari

2001, nummer 42169 Stadsbus, bruikbaar voor iedereen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000



vrijwaring van hinder en agressie. Ook zitcomfort is hierin belangrijk, zoniet wordt hetvervoer bij geringe stiptheid ongeschikt voor de (vele) mensen die niet lang kunnen staan.

♦ Informatie

Goede reisinformatie verlaagt de drempel voor het openbaar vervoer. In die zin vormt heteen belangrijk aspect in het toegankelijkheidsbeleid. Het maakt tevens een bewustevervoerskeuze mogelijk en bevordert de verkeersveiligheid. Voorwaarde hierbij is wel datde informatie betrouwbaar, actueel en nauwkeurig is. Maar ook dat zij zowel visueel alsauditief wordt weergegeven. We denken hierbij zowel aan internetapplicaties waarbijreisinformatie kan bekomen worden, aan bussen uitgerust met auditieve en duidelijkevisuele informatie over bestemming, lijnnummer en halteplaatsen, als aan visuele enauditieve informatie aan de halteplaatsen zelf.

Ook over het bestaan van aangepaste vervoerssystemen hoort bijvoorbeeld via eeninformatienummer informatie te worden verstrekt. De informatienummers dienengoedkoop te zijn en goed bereikbaar. Vanuit de focusgroepen werd gepleit voor eencentraal nummer waar alle informatie (ook inzake vervoer van minder validen) kanverkregen worden.

♦ Rijcomfort en rijstijl

Een goede stoel maakt dat een passagier tegen een stootje kan. Toch dienen plotselinge ensterke versnellingen en/of vertragingen te worden vermeden. Het vermogen om in balanste blijven en houvast te vinden kan met de leeftijd sterk verminderd zijn.

♦ Service

Ook al wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke autonomie bij het verplaatsen, tochkan niet uitgesloten worden dat een deel van de mensen (tijdelijk of permanent) hulpnodig heeft op een onderdeel van de verplaatsing of zelfs op het gehele vervoerstraject.Belangrijk hierbij is het recht op service. Deze begint bij de normale klantvriendelijkheidbij het in of uitstappen van bijvoorbeeld collectieve taxi’s. Begeleiden bij de overstap vantaxi op trein of van trein op trein maar ook begeleiding naar (gereserveerde)zitplaatsenvoor wie daar behoefte aan heeft en dat kenbaar maakt.

Deelmaatregelen

• Kennis van chauffeurs over mensen met functiebeperkingen;• Aangepaste rijstijl van buschauffeurs bevorderen;• Centraal informatiepunt waar info over het openbaar vervoer kan verkregen worden

(ook inzake het vervoer van minder validen);• Het visueel en auditief toegankelijk stellen van informatie;• Uitwerking van (aanvullende) normen inzake toegankelijkheid van voertuigen en

halteplaatsen (in overleg met de betrokken doelgroep);• Verder zetten van het investeren in rollend materieel met lage vloer en aangepaste

instap (cfr. toekomstige Europese richtlijn over de constructie-eisen voor bussen vanverschillende types);

• (her)aanleg van halte-infrastructuur in functie van toegankelijkheid van voertuigen;• Handhavingsbeleid inzake foutparkeren aan haltes;• Uitbouwen van specifieke deur-tot-deur dienstverlening voor minder mobielen;



• wegwerken van discriminatie voor minder validen inzake het gebruik van openbaarvervoer (spoor).

4.6.8 Vervoer op maat van mensen met functiebeperkingen

Vervoerssystemen kunnen een aantal kwaliteiten ontberen en daardoor blijvend mindergeschikt zijn voor sommigen. Het geldt vooral voor systemen die vaak stoppen, massaalveel mensen vervoeren en onvoldoende zitplaatsen hebben. Door de grote drukte ofoverbezetting kan een mens met beperkingen vaak zelfs nauwelijks in- of uitstappen.Vandaar dat een aantal kwetsbare gebruikers (mensen met functiebeperkingen, ouderen)altijd of vooral in avonduren (maar dan om redenen van sociale onveiligheid) deur totdeur vervoer nodig vanuit toegankelijkheidsoverwegingen. Klassiek wordt door taxi’s indit soort vervoer voorzien. Gezien de prijs van een individuele taxirit is dit voor bepaaldedoelgroepen evenwel geen redelijk alternatief.

Belangrijk bij deur tot deur vervoer is dat tijdsvensters worden bewaakt. Ook eentelefonische waarschuwing voor de feitelijke aankomsttijd is essentieel om te voorkomendat mensen te lang bepakt en bezakt staan te wachten.

Voorbeelden van deur-tot-deur-vervoer zijn:

Mobimax is een voorbeeld van een Collectief Vraagafhankelijk Vervoerssysteem (CVV)zoals het veelvuldig in Nederland voorkomt. Het combineert openbaar vervoer d.m.v. eenbelbussysteem met een vorm van doelgroepenvervoer voor personen met een handicap enouderen. Het is een vraagafhankelijk systeem zonder vaste dienstregeling en zonder vasttraject. Verder hangt de flexibiliteit naar de gebruiker toe af van de doelgroep: er wordtdeur tot deurvervoer aangeboden voor personen met een handicap en ouderen en halte-tot-haltevervoer voor andere gebruikers. Elke rit dient op voorhand door de gebruikertelefonisch te worden gereserveerd bij een bemande telefooncentrale. Het innovatiefkarakter schuilt in het feit dat twee vormen van vervoer (openbaar vervoer endoelgroepenvervoer) worden gecombineerd.

Deelmaatregelen

• uitbouwen van specifieke deur-tot-deur dienstverlening voor minder mobielen;• doorlichting van de werking van minder-mobielen-centrales in functie van het

bekomen van een grotere toegankelijkheid ervan.

4.6.9 Een betaalbaar gebruik van vervoersmiddelen en vervoersmogelijkheden

ConceptHet prijsniveau van vervoer is een belangrijk aspect van toegankelijkheid omdat het medede mate bepaalt waarin al dan niet een beroep kan worden gedaan op een bepaaldvervoermiddel. Samen met reistijden bepalen reiskosten in belangrijke mate de modalekeuze, bijvoorbeeld tussen auto en openbaar vervoer.

Door verschillende focusgroepen werd de prijs van het vervoer als een probleemaangehaald, dit zowel voor de auto als voor het openbaar vervoer. Deze hogekostprijsperceptie bij de trein blijkt ook uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen1994 -1995 waarbij trein en auto even hoog scoren

Deelmaatregelen

• Gratis openbaar vervoer voor –12 jarigen (vooral om veiligheidsredenen);



• Gratis openbaar vervoer voor 65 + verder zetten;• Netabonnementen tegen gereduceerde tarieven voor –25 jarigen;• Aanbieden van netabonnementen tegen gereduceerde tarieven in de woon-werksfeer;• Familie abonnement op gezinsniveau;• Aanpassing systeem voor steuntrekkers OCMW.

4.6.10 Diensten/activiteiten naar mensen brengen

ConceptWaar ruimtelijke nabijheid van voorzieningen niet mogelijk is kunnen mobielevoorzieningen worden geïntroduceerd. Gezien de toename van vooral het aantalhoogbejaarden en de optie voor thuiszorg dient gezocht te worden naar commerciëlevormen van rijdende dienstverlening zoals het thuisbrengen van boodschappen, maar ookgeneesmiddelen, edm. Via pilootprojecten moet gezocht worden naar werkbare formuleswaarbij zoveel mogelijke diensten gecombineerd worden aangeboden.

Maar ook het internet biedt voor sommigen reeds een oplossing. Naar de toekomst toekan deelname aan maatschappelijke activiteiten niet louter meer vertaald worden in fysiekeverplaatsingen. Dankzij de ontwikkeling van de computer- en telecommunicatietechniekontstaat de mogelijkheid om over heel de wereld en 24 uur per dag te communiceren. Hetinternet laat ons toe overal en op elk moment “aanwezig” te zijn. Virtuele mobiliteit zorgtdan ook voor een deelname aan activiteiten of voor maatschappelijk contact zonder dathiervoor een fysieke verplaatsing moet worden gemaakt. Voor deze vorm van mobiliteit isniet de toegang tot het vervoersysteem maar wel de toegang tot de informatie- encommunicatietechnologie een bepalende factor.

De verdere ontwikkeling van de telecommunicatie maakt ook dat een aantal diensten viahet internet kunnen aangeboden worden (bv. opvragen van formulieren, verlenging vanvia de bibliotheek uitgeleende boeken, edm.). Vanuit toegankelijkheidsoverwegingen dientdit soort dienstverlening uitgebreid te worden. Maar ook het zoeken naar formules waarbijminder validen via telewerken kunnen ingeschakeld worden in het arbeidsproces behoorttot de mogelijkheden, in afwachting van een grotere toegankelijkheid van de bestaandevervoerssystemen voor deze groep.

Deelmaatregelen

• Stimuleren van het gebruik van nieuwe technologie;• Stimuleren van telewerken;• Opzetten van pilootprojecten inzake gecombineerde dienstverlening aan

hoogbejaarden.

Hoofdstuk 5 - Verkeersveiligheid


5 VERKEERSVEILIGHEID

DOELSTELLING 3: DE VERKEERSONVEILIGHEID IN

VLAANDEREN VERDER TERUGDRINGEN MET HET OOG OP

EEN WEZENLIJKE VERMINDERING VAN HET AANTAL

VERKEERSSLACHTOFFERS

De derde doelstelling van het mobiliteitsbeleid heeft tot doel de verkeersveiligheid te verhogen. Deverkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn alsmaatschappelijk gewenst. Als zodanig stelt de onveiligheidsproblematiek een waarachtigsamenlevingsprobleem.

Gelukkig daalt de verkeersonveiligheid sinds het begin van de jaren zeventig. Toch blijft het aantalslachtoffers hoog, zeker bij een vergelijking met andere Europese lidstaten. De bestrijding van de objectieveen subjectieve onveiligheid is en blijft dan ook een belangrijke maatschappelijke prioriteit.

Op lange termijn wordt gestreefd naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er éénteveel. In het verkeersveiligheidsbeleid wordt dit “vision zero” genoemd. Tegen 2010 is de Vlaamseachterstand in verkeersonveiligheid t.a.v. de Europese koplopers gehalveerd. Dit betekent niet alleen dat deverkeersveiligheid in Vlaanderen de huidige verkeersveiligheid bij de Europese koplopers moet benaderen,maar ook dat er rekening moet worden gehouden met de ambities die in die landen voor het jaar 2010gesteld worden.

5.1 Maatschappelijke behoeften aan verkeersveiligheid

De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd evenveilig te zijn als maatschappelijk gewenst is. In alle Europese landen stelt de onveiligheidop de weg een waarachtig samenlevingsprobleem: de kans om in het wegverkeer testerven is er per uur 40 maal zo groot als op het werk en 12 maal zo hoog als tijdensthuisactiviteiten170. Vlaanderen is helaas geen uitzondering, en behoort tot de regio’s waarhet aantal verkeersslachtoffers zeer belangrijk is. Volgens de statistieken van deletselongevallen vielen er in 1999 in Vlaanderen 806 doden, 6.714 zwaargewonden en40.295 lichtgewonden te betreuren in 34.352 letselongevallen. Gelet op de huidigeomvang is verkeersveiligheid nog steeds een probleem van “volksgezondheid”. Het is éénvan de belangrijkste oorzaken van overlijden, voor jongeren zelfs de belangrijkste.

Het werkelijk aantal ongevallen en gekwetsten is nog veel groter171. In het onderzoekverplaatsingsgedrag Vlaanderen werden de respondenten gevraagd naar het aantalongevallen dat zij in de voorbije twaalf maanden hadden meegemaakt. 9% zegt één ofmeer ongevallen ondergaan te hebben. Omgerekend naar de Vlaamse bevolking zou dat

170 ETSC,: "Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs", juni 1999,171 Er dient op gewezen dat niet alle verkeersongevallen door politie en rijkswacht worden geregistreerd. Dit komt enerzijds

omdat de bij het ongeval betrokken personen nalaten om het de politiediensten op te roepen, anderzijds omdat niet altijdhet registratieformulier wordt overgemaakt aan het NIS. De ongevallen met een dodelijke afloop worden nagenoegallemaal geregistreerd. Vooral ongevallen waarbij slechts één weggebruiker bij betrokken was, lichtere ongevallen enongevallen met zwakke weggebruikers worden minder geregistreerd. In Duitsland zouden b.v. slechts 25% van defietsongevallen worden gemeld, in Nederland wordt slechts 60% geregistreerd van de ongevallen, waarbij de slachtoffers ineen ziekenhuis werden opgenomen en slechts 25% van de ongevallen, waarbij de slachtoffers enkel eerste hulp behoefden.



betekenen dat per jaar ongeveer 490.000 Vlamingen met een ongeval wordengeconfronteerd. Uit ander onderzoek blijkt dat niet alle gekwetsten in de Belgischestatistieken van de letselongevallen zijn opgenomen.

FIGUUR 36 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN BINNEN 30 DAGEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË

(TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999).

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

jaar

aan

tal d

od

en

bin

nen

30 d

ag

en

België

Vlaanderen

BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING

FIGUUR 37 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAAR GEWONDEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950

EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999).

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

jaar

aa

nta

l zw

aa

r g

ew

on

de

n

België

Vlaanderen




Het grote gevoel van verkeersonveiligheid bij de bevolking steunt niet alleen opongevallen. In het verkeer gebeurt het regelmatig dat men het gevoel heeft van net aan eenongeval ontsnapt te zijn. Volgens het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen komtdat in iets meer dan één op honderd verplaatsingen voor. Achthonderd jaarlijkseverkeersdoden zijn met andere woorden slechts het topje van een ijsberg van de bijna500.000 in ongevallen betrokken personen en ongeveer 50 à 60 miljoen personen die eenverkeersincident als een bijna-ongeval hebben ervaren.

Gelukkig neemt de verkeersveiligheid toe sinds het begin van de jaren zeventig (zie Figuur36 en Figuur 37). De voorbije tien jaar nam het aantal ongevallen in de periode 1990-1999met 13,1% af, het aantal verkeersdoden daalde met 29,7% en het aantal zwaargewondenmet 36,9%, en dit ondanks de toegenomen verkeersdrukte. Het verkeersveiligheidsbeleid,gericht op het verbeteren van het rijgedrag, de veiligheidsuitrusting van voertuigen en deinfrastructuur, heeft ongetwijfeld bijgedragen tot deze positieve evolutie. Het aantalverkeersslachtoffers blijft in absolute cijfers evenwel indrukwekkend. Minder gunstig isook dat het aantal ongevallen weer licht stijgt gedurende de drie laatste jaren.

De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft een belangrijkemaatschappelijke prioriteit. De MiNa-raad stelt bijvoorbeeld: “Het streefdoel op lange termijnmoet zich minimaal richten op het niveau van de Europese koplopers op dit vlak. Dit impliceert in grotelijnen een halvering van het aantal dodelijke slachtoffers172”. In het Regeerakkoord van de VlaamseRegering werd gesteld: “Door een gezamenlijke aanpak op alle beleidsniveaus moet een verminderingvan het aantal verkeersslachtoffers met één derde worden nagestreefd. In de komende 5 jaar wenst deVlaamse regering dat op basis van objectieve behoefteanalyses extra wordt geïnvesteerd in veiligheid op deweg, inzonderheid voor de zwakke weggebruiker”173. En recent nog heeft een FederaleSenaatscommissie het verbeteren van de verkeersveiligheid tot topprioriteit van het tevoeren mobiliteitsbeleid genoemd.

Deze hoge en moeilijk waar te maken ambities zijn terecht, niet alleen omwille van hetonnoemelijk persoonlijk leed dat verkeersongevallen veroorzaken, maar ook omwille vande belangrijke maatschappelijke gevolgen en maatschappelijke kosten van een te hogeonveiligheid.

In de eerst plaats zijn er de immateriële kosten. Hierbij gaat het om pijn, verdriet engederfde levensvreugde en om personenschade voorzover die niet het vermogen, maar hetwelzijn van de getroffenen raakt174. De immateriële kosten kunnen worden geraamd doormensen te vragen wat ze er voor over zouden hebben om een ongeval met een bepaaldeernst niet mee te maken (the willingness-to-pay methode).

Bij de materiële kosten kan onderscheid gemaakt worden tussen directe en indirectekosten. De directe kosten zijn gerelateerd aan het ongeval zelf. Daarbinnen worden devolgende kostenposten onderscheiden:

• De ‘administratieve’ kosten veroorzaakt door het ongeval (afhandelingskosten, politieen hulpdiensten);

• De schade aan voertuigen, wegmeubilair, gebouwen en aanplantingen;• De medische kosten (ziekenhuis, thuisverpleging, rehabilitatie, prothesen, enz …);• De tijdelijke verhoging in filevorming en vermindering in doorstroming;

172 Mina-Raad, zitting 2 april 1998 – Advies over Mobiliteit en Infrastructuur, p. 8173 Een nieuw project voor Vlaanderen, Brussel 13 juli 1999174 Zie: S.D. Lindenbergh, Smartengeld, Leiden 1998, hoofdstuk 1



• De meeste kosten worden daarbij op korte termijn veroorzaakt, maar vooral medischekosten kunnen nog lang na het ongeval ontstaan.

In de tweede plaats zijn er de indirecte kosten. Dit zijn de kosten die veroorzaakt wordendoordat verkeersslachtoffers gedurende enige tijd niet of niet volledig aan hetproductieproces kunnen deelnemen. Dit kan tijdelijk zijn (ziekteperiode tot herstel) ofdefinitief (door dood of volledige arbeidsongeschiktheid).

In de derde plaats zijn er de kosten als gevolg van een hoog onveiligheidsgevoel. Men magimmers niet vergeten dat naast de onaanvaardbare objectieve verkeersonveiligheid(gemeten aan het aantal ongevallen en slachtoffers), ook de subjectieve onveiligheid (zoalshet gevoeld is door de mensen) een belangrijk probleem stelt voor de bevolking. Uit eenbevraging van de bevolking175 is gebleken dat verkeersonveiligheid in de eigenleefomgeving een onveiligheidsprobleem van eerste orde is. Het onveiligheidsgevoel leidtertoe dat kinderen niet meer zelfstandig de openbare weg op mogen en dat ouderen zichin hun bewegingsvrijheid beperkt zien.

De maatschappelijke kost van de Vlaamse verkeersonveiligheid in 1999 kan, al naar gelangde bron, de kostenaspecten en de methodiek, geraamd worden op minimaal 32 miljardBEF176, maar met meer waarschijnlijkheid op 161 miljard BEF177. Het BIVV hanteert voorBelgië een cijfer dat hier tussenin ligt, namelijk een jaarlijks macro-economisch verlies van150 miljard BEF178.

Bij het beoordelen van het al dan niet aanvaardbaar zijn van risico’s spelen een aantalfactoren een rol:

• De mate waarin men het risico waarmee men geconfronteerd wordt zelf kanbeheersen: OV-gebruikers en passagiers van een vliegtuig accepteren een lager risicodan zelfstandig aan het verkeer deelnemende motorrijders en wagenbestuurders; hetrisico voor een spelend kind wordt als niet aanvaardbaar gezien; het risico veroorzaaktdoor spookrijders of door onaangekondigde wegenwerken worden als minderaanvaardbaar gevonden;

• De mate waarin men zelf beschermd is en de andere onbeschermd: het risico datvoetgangers en fietsers lopen wordt als minder aanvaardbaar aanzien dan het risico datautomobilisten lopen;

• De vermijdbaarheid van het risico: situaties waarbij het risico éénvoudig vermeden hadkunnen worden, bijvoorbeeld risico’s als gevolg van verkeersagressie (sommigeongevallen lijken bewust veroorzaakt te zijn), hoog alcoholgebruik of extreemoverdreven snelheid wordt als minder aanvaardbaar gezien dan situaties waarbij hetrisico niet of veel minder vermeden had kunnen worden;

• De catastrofale aard van het risico: één ongeval met 100 doden lijkt belangrijker dan100 ongevallen met één dode;

• Het belang dat men zelf hecht aan een verplaatsing: een automobilist die bijvoorbeeldte laat vertrokken is voor een belangrijke bespreking, neemt meer risico’s dan iemanddie vertrekt voor een uitstap.

175 Bron: Ministerie van Binnenlandse Zaken, Veiligheidsmonitor 1999..176 De Europese Unie raamt de kosten van verkeersonveiligheid à rato van 40 miljoen BEF per dodelijk ongeval.177 De Borger en Proost ramen de kosten van onveiligheid à rato van ongeveer 200 miljoen BEF per dodelijk ongeval.

Rekening houdend met de verschillen in ongevallen en de ernst ervan komt dit erg dicht bij de raming van de ongevalskostdie in Nederland wordt vooropgesteld (zie o.a. F. Poppe, Investeren in een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem, SWOV,Leidschendam 1999, SER – Investeren in verkeersveiligheid, advies 99-13, 1999, pp. 21 en 22. en ten slotte NVVP –beleidsvoornemen, 2000.)

178 R. Dieleman, Huidige ontwikkelingen van het verkeersveiligheidsbeleid, BIVV, doc 00.12n-7/12/00, p3.



• Maatschappelijk wordt daarbij vooral belang gehecht aan:• Een hoge verkeersveiligheid voor kinderen en jongeren;• Een hoge verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers;• Het voorkomen van ernstige calamiteiten of catastrofes.• Dit heeft er in het verleden toe geleid dat nogal wat inspanningen toegespitst werden

op verkeersveiligheidsmaatregelen in de directe school- en woonomgeving.

5.2 Aspecten van verkeersveiligheid

5.2.1 Gewenste ontwikkeling en ontwikkeling van het risico inzake

verkeersveiligheid

♦ Het beperken van risico

Elke menselijke activiteit verloopt niet altijd zoals gewenst was. Door een ongewenstecombinatie van omstandigheden en gebeurtenissen ontstaan ongevallen, met schade enletsels als gevolg. Dat geldt zeker voor complexe en massaal uitgevoerde activiteiten alsverkeer en vervoer.

Elk (verkeers)veiligheidsprobleem kan worden beschreven op basis van drie principiëlerisicodimensies179. Zij verwijzen in feiten naar de drie belangrijkste fasen in elk ongeval(voor, tijdens en na een ongeval).

• De eerste dimensie is de grootte van de activiteit die kan resulteren in ongevallen: deexpositie. Zij kan worden gemeten in termen van het aantal verplaatsingen, deverplaatsingsafstand en de verplaatsingsduur.

• De tweede dimensie verwijst naar het risico (de kans op een verkeersongeval), datgelopen wordt bij het uitoefenen van de activiteit. Een verkeersongeval wordtomschreven als: “een ongewenst treffen van verkeersdeelnemers en/of hun voertuigenop de openbare weg, onderling en/of met de weginfrastructuur zelf en/of metpersonen en objecten langs de weg) waarbij schade of gekwetsten vielen180”.Ongevallen tussen meer dan twee voertuigen worden daarbij beschouwd als éénongeval.

• De derde risicodimensie verwijst tenslotte naar het gevolg (de ernst van de afloop) vaneen ongeval. Afhankelijk van de ernst maakt men in de NIS-ongevalstatistiekenonderscheid tussen:

• Dode: elke persoon die overleed ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis;• Dodelijk gewonde: elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval, binnen

de 30 dagen na de datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of vooropname in het ziekenhuis;

• Ernstig gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval gewond wordt en wienstoestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis

179 OECD, Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models, Parijs,

1997, p. 21180 In de statistieken van het NIS spreekt men slechts van een “verkeersongeval”, wanneer ten minste één voertuig betrokken

is. Een voetganger die valt omwille van een slecht onderhouden voetpad valt niet onder de definitie van het NIS, eenfietser die valt omwille van een slecht onderhouden fietspad wel.



noodzakelijk is. Niet elke persoon voldoet daarbij aan de medische omschrijving vanernstig gewonde.

• Licht gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval wordt gewond en op wie debepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is.

Omgevallen met uitsluitend materiële schade worden officieel niet geregistreerd.Deze drie dimensies, namelijk expositie, ongevalrisico en risico op ernstige gevolgen,bedekken de drie belangrijkste effecten t.a.v. veiligheid. Veranderingen in één van dezedrie dimensies, zal de volledige veiligheidssituatie beïnvloeden:

ongevallen

rsslachtoffe

expositie

ongevallenexpositiersslachtoffe ××= (1)

De eerste factor impliceert dat bij een toenemend verkeersvolume meer ongevallen enmeer gekwetsten te verwachten zijn. De laatste twee factoren beschrijven respectievelijkhet risico op een ongeval per verkeersvolume en het risico op een al dan niet ernstigeafloop van een ongeval (het aandeel doden of gewonden per ongeval). Dit is in feite eenmaat voor de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers.

Ingrijpen op het ongevalrisico impliceert dat het aantal ongevallen vermindert en erbijgevolg ook minder slachtoffers zijn. Ingrijpen op de tweede verhouding impliceert dater minder slachtoffers vallen per ongeval en dat de afloop van een ongeval minder ernstigis.

De ernst van een ongeval is niet altijd alleen afhankelijk van het ongeval zelf, de energiedie daarbij uitgewisseld wordt en de kwetsbaarheid van het slachtoffer op zich, maar ookvan de tijd en de kwaliteit waarin de eerste hulp en de finale behandeling worden verleendén van de revalidatie en psychologische bijstand.

Als we de basisgegevens bekijken, waarmee de onveiligheid kan worden geanalyseerd,blijkt dat zij erg onvolledig en dikwijls onbetrouwbaar zijn. Dit geldt zowel voor deexpositiegegevens, de ongevalgegevens zelf als voor de gevolgen (al dan niet ernstigeslachtoffers) die in verkeersongevallen te betreuren waren.

♦ Vergt een geïntegreerde aanpak

Elk ongeval is meestal een rechtstreeks gevolg van het falen in één of meerdere van drieop elkaar inwerkende elementen:

• De intrinsieke veiligheid van het voertuig;• De intrinsieke veiligheid van de weg (en zijn omgeving);• Het gewenste gedrag van de weggebruiker.Vooral de wisselwerking tussen deze factoren speelt een belangrijke rol.Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten erop gericht zijn de samenloop van factoren tedoorbreken, die in een concrete situatie aanleiding geven tot een ongeval. Indien één vandeze invloedsfactoren kan worden gewijzigd is de kans reëel dat het ongeval niet plaatsvindt.

Minder ongevallen betekent bijgevolg een veiliger weggedrag van de weggebruiker, veiligervoertuigen en veiliger verkeersinfrastructuur. Dat kan bijvoorbeeld door een betereopleiding, een betere rijgeschiktheid of meer ervaring van de weggebruikers wordenbereikt. Maar het kan ook bereikt worden door een weginrichting, die voor minderconflicten voor de weggebruikers zorgt of door een ruimtelijke inrichting die bijvoorbeeldmaakt dat schoolkinderen minder een belangrijke weg moeten oversteken. Ook intrinsiek



veiliger voertuigen kunnen, bijvoorbeeld als zij meer zichtbaarheid op de omgeving gevenof als zij betrouwbaarder remmen, voor meer veiligheid zorgen.

Onderzoek geeft aan dat het hier veelal om een combinatie van elementen gaat die al danniet onderling op elkaar inwerken. Het is een systeem, waarbij er talrijke terugkoppelingentussen de verschillende onderdelen (mogelijk) zijn. De veilige werking van de interfacestussen de onderdelen zijn bijgevolg van even wezenlijk belang als de intrinsieke veiligheidvan de weggebruiker, zijn voertuig en de weg op zich.

Maar stelselmatig wordt ook erkend dat het belangrijkste aandeel bij de weggebruiker tevinden is: te roekeloos, te vermoeid, te veel gedronken, te weinig aandacht, te snel, teonervaren… In het algemeen stelt men dat in vijf van de zes gevallen de oorzaken vanongevallen bij de weggebruiker te vinden zijn. In ongeveer één op zes speelt de onveiligewegsituatie een belangrijke rol en in één op de twintig gevallen zijn er ook factoren terugte vinden die te maken hebben met onvoldoende performante of falendevoertuigonderdelen.

Zowel ongevallen tussen verkeersdeelnemers als ongevallen waarbij slechts éénverkeersdeelnemer betrokken isIndien men over verkeersongevallen spreekt denkt men meestal aan ongevallen tussenverkeersdeelnemers. De ernst van de ongevallen is dan niet enkel het gevolg van desnelheid, maar ook van het massaverschil tussen de betrokken voertuigen. Naarmate ditmassaverschil groter is zijn de gevolgen van de ongevallen veelal ernstiger;

In tegenstelling tot het beeld dat men normaal van ongevallen heeft, zijn ongevallen nietalleen het gevolg van botsingen tussen verschillende verkeersdeelnemers. Soms zijnongevallen ook het gevolg van een verlies van een controle over het voertuig. Dit kanzowel het gevolg zijn van een infrastructuurprobleem, een tekort aan het voertuig als eenfalen van de verkeersdeelnemer. Indien als gevolg hiervan een botsing optreedt metobjecten in de omgeving van de weg of met verkeersinfrastructuur zelf, kunnen degevolgen ernstig zijn: bijna drie op acht van de dodelijke slachtoffers vallen in dergelijkeéénzijdige ongevallen.

Externe factorenMens, voertuig en omgeving vormen geen afzonderlijke eenheden. Zij worden iederbeïnvloed door externe factoren: de weg door het systeem van netwerken waartoe de wegbehoort en de ruimte waarin die netwerken gesitueerd zijn, het individu dat ingebed is ineen groep, bedrijf of institutie, het vervoersmiddel dat gestuurd is vanuit een aanbod aanverschillende soorten vervoersmiddelen en de keuze voor één van deze vervoermiddelen.Deze vormen in feite “second order”-factoren.

Tenslotte zijn er zogenaamde third-order-factoren die vooral te maken hebben met demogelijkheden tot implementatie van de maatregelen. Zij zorgen ervoor dat er te weinigvooruitgang is bij de realisatie van de maatregelen (organisatie, budgettaire ruimte,coördinatie, kennis, maar ook waarden, normen…).

♦ Vanuit negen aangrijpingspunten

Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten:

• Voorkomen dat er incidenten voorkomen en vermijden dat een incident een accidentwordt;

• Als toch een ongeval plaats vindt, de lichamelijke en stoffelijke schade beperken;



• Beletten dat de opgelopen schade en letsels uitbreiding nemen en deze deskundighersteld (kunnen) worden.

Combinatie van risicodimensies en de drie belangrijkste ongevalsbeïnvloedende elementenleidt tot negen aangrijpingspunten voor het veiligheidsbeleid, aangegeven in het schemavan Haddon181.

TABEL 34 SCHEMA VAN HADDON

Weg en omgeving weggebruiker voertuig

Vóór het ongeval O1 W1 V1

Tijdens het ongeval O2 W2 V2

Na het ongeval O3 W3 V3

Via aangepaste systeemeisen voor een minder risicovol, veiliger verkeerssysteemHet verkeersveiligheidsbeleid dient zich op korte termijn bijgevolg in de eerste plaats terichten op de weggebruiker en zijn verkeersgedrag. Maar tegelijkertijd is het ooknoodzakelijk om zowel de weg als het voertuig zodanig vorm te geven dat fouten die deweggebruiker maakt, alleszins voor een deel worden opgevangen, en minstens aanleidinggeven tot minder ernstige ongevallen.

In een duurzaam veilig verkeerssysteem dat pas realiseerbaar is op langere termijn zal dekans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur en door de systemen in devoertuigen bij voorbaat al drastisch beperkt zijn. En als er nog ongevallen plaats vinden, ishet ongevalsproces zo gestuurd, dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is. Een duurzaamveilig wegverkeer is te bereiken met maatregelen die de regelgeving, de voertuigen en deinfrastructuur beter afstemmen op de onvolkomen eigenschappen van de weggebruiker(fouten makend en kwetsbaar).

Een aangepast verkeersgedragMaar ook de weggebruiker verdient aandacht. Zich in het verkeer bewegen blijft ook induidelijker vormgegeven omgevingen moeilijk. Voor perceptueel en motorisch moeilijketaken, die een grote mate van automatisering vergen om in het gewenste tempo en metweinig fouten te kunnen worden uitgevoerd, is ongeveer 1000 uren lerendepraktijkervaring nodig. Dit geldt zowel voor lezen en schrijven als voor (brom)fietsen ofautorijden. Dat verklaart ook waarom in de eerste jaren na het behalen van het rijbewijshet risico enkele malen hoger is als daarna. Er is daarom aandacht nodig voor eenverbeterde opleiding voor beginners via een langduriger, stapsgewijze in steeds complexeromstandigheden verlopende en continu begeleide leertijd (naar Zweeds voorbeeld).Eenvoudiger verkeerstaken in uniforme en goed herkenbare verkeersomgevingen kunnendit leerproces vergemakkelijken.

Daar staat tegenover dat vereenvoudiging van verkeerstaken ook “verveling” met zichmee kan brengen, die nieuwe behoeften van ‘sensation seeking’ oproept. De socialemarketing van verkeersveilig gedrag en het aanbieden van vervangende functioneleprikkels (bijvoorbeeld in de vorm van elektronisch teruggekoppelde informatie overpotentieel dreigend gevaar) kunnen deze mogelijke vorm van verhoogderisicocompensatie ondervangen. In de toekomst zal hiertoe meer gebruik kunnen gemaakt

181 Haddon, Insurance Institute for Highway Safety, USA, 1970. Complexere beschrijvingen van de verkeersonveiligheid zijn

de dynamische systeembenadering van de verkeersonveiligheid door E. Asmussen en A. Sanders-Kranenburg, SWOV,Nederland, 1985 en het pizza-model, AVV, NL, 2001



worden van elektronische hulp-, controle- en toezichtsmiddelen voor gevaarlijkregelovertredend rijgedrag.

Tenslotte is er eveneens blijvend aandacht nodig voor een geoptimaliseerde beïnvloedingvan en toezicht op specifieke groepen die tijdelijk niet voldoende rijgeschikt zijn (doorvermoeidheid, alcohol- en drugsgebruik, ziekte, stress, te geëmotioneerd…). Ook hier kanin de toekomst meer gebruik worden gemaakt van elektronische hulp-, controle- entoezichtsmiddelen.

En intrinsiek veiliger voertuigenTenslotte moet ook maximaal ingezet worden op veiliger voertuigen. Dit betreft metname de letselpreventieve aspecten van verbeterde passieve veiligheidsconstructies, maarook de actieve veiligheidsaspecten van voertuigen en de eisen die gesteld moeten wordenaan de toelating van voertuigen. Het veiligheidseffect van actieve veiligheidsvoorzieningendie de voertuigbestuurder een merkbare veiligheidswinst opleveren, maar de waarnemingvan en de anticipatie op gevaar niet verbeteren, kan al gauw door hoger risicogedrag tenietworden gedaan. Actieve veiligheidsvoorzieningen die hoofdzakelijk de signalering vangevaar vergroten, vertonen dat compensatie-effect niet. Voorbeelden van deze laatstevoorzieningen zijn: betere spiegels, ruimer zicht, een betere lichtvoering, zowel overdagals bij duisternis, defectsignalering en elektronische voorwaarschuwingen. In degeïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering van een duurzaam veilig verkeer zou hetbeleid aan dit type actieve voorzieningen dan ook meer prioriteit moeten geven dan aanactieve voorzieningen voor zogenaamde veilige sportiviteit, die door de industrie wordengepropageerd. De belangrijkste bijdrage aan een reductie van het letselrisico is echter teverwachten van passieve veiligheidsvoorzieningen. Voor de bescherming van de auto-inzittenden zelf komen met name in aanmerking: een airbag in combinatie metgeautomatiseerde gordels en constructies voor energieabsorptie bij flankbotsingen. Voorde bescherming van botspartners valt vooral te denken aan energieabsorberende enafschermingsvoorzieningen aan vrachtwagens en het gebruik van nieuweenergieabsorberende materialen in de voor- en achterzijde van personenauto’s.Optimistische schattingen spreken van tientallen procenten afname van het risico opdodelijk en ernstig letsel met behulp van deze geoptimaliseerde passieveveiligheidsvoorzieningen. In de geïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering behoort ookdit facet te worden geïntegreerd, met name door in internationaal overleg terzake meervaart te brengen in de wijzigingen van voorschriften voor de Europese toelatingseisen vanvoertuigen.

Blijvende zorg voor hulpverleningMedische hulpverlening aan verkeersslachtoffers speelt in een duurzaam veilig wegverkeerdan ook een minder belangrijke rol. Dat neemt niet weg dat er, gezien de huidige lacunesin de hulpverlening, in de tussentijd wel een geoptimaliseerd systeem van noodmelding,eerste hulpverlening, ambulancevervoer, ziekenhuisbehandeling, revalidatie en nazorgnodig is. In de overgangsfase naar een duurzaam veilig wegverkeer kan zo’n systeemleiden tot een belangrijke reductie van het overlijdensrisico, van de kans op blijvendeinvaliditeit, van de mate van arbeidsongeschiktheid en van de psycho-traumatischegevolgen bij verkeersslachtoffers. Daar komt nog bij, dat zo’n systeem ook zijn vruchtenafwerpt bij de hulpverlening aan slachtoffers van andere ernstige ongevallen.

Het duurzaam veilige verkeerssysteem kent derhalve een infrastructuur die quavormgeving aangepast is aan de beperkingen van de menselijke vermogens, voertuigen dievoorzien zijn van middelen om de taak van de mens te vereenvoudigen en diegeconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen, én een



verkeersdeelnemer die adequaat wordt opgeleid, geïnformeerd en waar nodiggecontroleerd. In die duurzaam veilige verkeersstructuur zijn, ondanks de toegenomenmobiliteit, dodelijke ongevallen geen dagelijks gebeuren meer en komen ongevallen meternstig letsel in heel Vlaanderen gemiddeld niet veel vaker dan éénmaal per dag voor.

♦ Met oog voor inpassing in het grotere geheel

Het maatregelenpakket inzake verkeersveiligheid moet blijven aansluiten bij de anderemobiliteitsdoelstellingen. Er moet enerzijds zoveel mogelijk ingespeeld worden op hetmaatregelenpakket dat noodzakelijk is om de andere mobiliteitsdoelstellingen te realiseren,er moet anderzijds ook geopteerd worden voor een eigen specifiek pakket vanmaatregelen ten gunste van een hogere verkeersveiligheid, die niet in tegenstrijd zijn metde andere doelstellingen.

Daarbij is het wenselijk dat op korte termijn de aandacht gericht wordt op de veiligheidvan een aantal specifieke doelgroepen, met name jongeren, voetgangers en fietsers.

♦ En het overschrijden van beperkte bevoegdheden

De bevoegdheden van het Vlaamse Gewest inzake verkeersveiligheid zijn beperkt tot hetinfrastructuurbeleid op de gewestwegen en autosnelwegen. De verkeerswetgeving isfederale materie, de verkeershandhaving is vrijwel volledig federale en gemeentelijkebevoegdheid182 en de wetgeving m.b.t. voertuigen is in feite een Europeseverantwoordelijkheid.

Ervan uitgaande dat in één van zes gevallen de infrastructuur één van de determinerende,zoniet de determinerende factor bij ongevallen was, betekent dit dat een volledig veiligegewestelijk wegennet, autosnelwegen en provinciewegen inbegrepen in 1999 zougeresulteerd hebben in ± 11% (± 92) minder verkeersdoden en in ± 10% ( ± 3.300)minder ongevallen. Intrinsiek veilige gemeentewegen zouden dan geresulteerd hebben in± 7% minder ongevallen en in ± 5 % minder verkeersdoden.

Maar een intrinsiek veilig verkeersgedrag, of een verkeershandhaving door politie enrijkswacht, die zou leiden tot een intrinsiek veilig verkeersgedrag, zou leiden tot 650 à 700minder verkeersdoden.

Gewoon ter vergelijking. Wettelijk is het dragen van gordels voorin verplicht sinds 1 juni1975, en vanaf 1 januari 1991 ook achterin. De wetgeving is aangepast op 1/9/1996. Tochblijken Vlamingen het moeilijk te hebben met de gordel: voorin 70%, achterin 40%.Indien de gordeldraagplicht met 20% zou toenemen (wat bij de Europese koploperswordt gehaald) zou het aantal verkeersdoden even sterk dalen als er met een intrinsiekveilige gewestelijke en provinciale verkeersinfrastructuur mogelijk is.

Conclusie

Bij het formuleren van de veiligheidsambitie voor Vlaanderen zal dus onderscheid wordengemaakt tussen het gewenste risico van de verschillende modi en de gewensteontwikkeling van de verkeersveiligheid bij de verschillende modi.

Er zal daarbij meer nadruk worden gelegd op de veiligheid van de alternatieven voor deauto en het vrachtverkeer over de weg.

182 Uitgezonderd het decreet op de aslasten dat handhavingsbevoegdheden m.b.t. overlading en te hoge aslasten



5.2.2 De bijdrage van de verschillende vervoermodi aan de verkeersonveiligheid

♦ De algemene bijdrage aan de verkeersonveiligheid van de verschillende soortenlijninfrastructuur

De verkeersonveiligheid is vooral hoog bij weggebonden verkeer en vervoer. Zowel voorgoederen- als personenvervoer zijn spoor en waterweg enkele tientallen malen veiliger.

TABEL 35. VERKEERSONVEILIGHEID OP WEG, SPOOR EN WATER (1999)

Ongevallen met

gekwetsten

doden zwaar gekwetsten

Weg 34.354 806 6.714

Spoorweg183 - 3 26

Waterweg - - -

BRON: NIS, NMBS EN WATERWEG (GEGEVENS VOOR BINNENVAART ZIJN NIET VOLLEDIG BEKEND)

Gelet op het hoge aandeel van de weg in de verkeersonveiligheid richten we ons hierna inhet bijzonder op de onveiligheid op de weg.

♦ De bijdrage van de verschillende vervoersmodi aan de verkeersveiligheid over deweg

In onderstaande tabel zijn de risico op een dodelijke en een ernstige afloop pervervoerswijze weergegeven.

TABEL 36 RISICO’S PER MILJARD PERSOONKILOMETER (1995) VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI

(1995) IN VLAANDEREN

Expositie(mln pkm)

doden(30d)

risico opdodelijke

afloop

zwaargewond

risico opernstiggewond

Te voet 867,9 74 85,3 515 593

Per fiets 3078,3 98 31,8 1.226 398

Per bromfiets (type A en B) 293,4 37 126,1 816 2.781

Per moto 220,7 76 344,4 686 3.108

Als autobestuurder 34.044,6 348 10,2 3.052 90

Als autopassagier 18.707,5 106 5,7 1.214 65

Als busgebruiker 2.416,8 1 0,4 26 11

Als tramgebruiker 222,6 0 0,0 0 0

Per trein184 4.725,6 3 0,6 26 6

Andere 1.990,5 4 2,0 64 32

Totaal185 67.568,0 744 11,0 7.599 112

Per vrachtwagen186 4.461,6 26 5,8 268 60BRON: DE EXPOSITIES: OVG-1995; SLACHTOFFERS: NIS, 1995 EN EIGEN VERWERKING

183 Het betreft hier het totaal voor België. De gegevens m.b.t. de onveiligheid op het Vlaamse grondgebied zijn opgevraagd,

maar nog niet binnen gekomen.184 Voorlopig de cijfers voor België (ongevalscijfers niet meegeteld in totaal)185 exclusief trein186 Hiervoor is beroep gedaan op de raming van het aantal vrachtwagenkilometer in België van het MVI, 1998, een aandeel

van 60% op de Vlaamse wegen en een gemiddelde bezettingsfactor van 1,1 personen per voertuigkilometer.



Hieruit blijkt duidelijk dat in Vlaanderen de voor de weggebruiker veiligste vervoersmodide bus, de tram en de trein zijn.

De gevaarlijkste vervoersmodi zijn de gemotoriseerde tweewielers, met de moto alsextreem. Maar ook te voet gaan en per fiets zijn relatief gevaarlijke vervoersmodi. Het isdaarom wenselijk eerst de verkeersveiligheid te verbeteren, vooraleer deze vervoersmodisterk gepromoot zouden mogen worden. Bovendien leidt het veelvuldig gebruik van dezemodi in het voor- en natransport van openbaar vervoer er ook toe dat het reële risico(rekening houdend met de totale verplaatsing) voor openbaar vervoergebruikers hoger ligtdan in bovenstaande tabel is aangegeven.

In onderstaande Tabel 37 is het Europese gemiddelde weergegeven.

TABEL 37 DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE

VERVOERMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997

Dodelijke

Slachtoffers

mrd pkm

1997

doden per

mrd pkm

Weg

Voetgangers 6.442 163 40

Fietsers 2.412 70 34

Gemotoriseerde tweewielers 6.769 121 56

Personenwagens 23.275 3.787 6

Bussen en autocars 173 393 0,4

Vracht- en bestelwagens 2.017 468 4

Andere voertuigen 2.316

Treinpassagiers 139 287 0,48

Vliegtuigpassagiers 14 331 0,04

BRON: EU

Daaruit blijkt dat verplaatsingen als voetganger, gemotoriseerde tweewieler en pervrachtwagen in Vlaanderen relatief meer risico inhouden dan gemiddeld in Europavoorkomt.

Om het risico op een dodelijke afloop voor voetganger en fietser te beperken is eenverlaging van de snelheid van het gemotoriseerd verkeer noodzakelijk en zijn, waar dit nietgewenst is, gescheiden infrastructuren aangewezen. Ook zouden personenwagensbotsvriendelijker kunnen worden gemaakt en zou het gebruik van dergelijke voertuigenkunnen worden gestimuleerd.

♦ Het belang van conflicten binnen en tussen de verschillende modi in het risico permodus

In de periode 1991-1999 waren er in totaal 558.872 bestuurders van een voertuig (of alsvoetganger) in een ongeval met gekwetsten betrokken.

10% hiervan vielen in een éénzijdig ongeval, een ongeval waarin slechts één weggebruikerbetrokken was. De verdeling over de vervoerswijze is in onderstaande tabel weergegeven:



TABEL 38 EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR AARD VAN DE BETROKKEN WEGGEBRUIKER EN AFLOOP IN

VLAANDEREN (1991-1999)

weggebruiker aantal procent dood %betrok.

voetganger 92 0,2 17 18,5

fiets 3.896 7,0 85 2,2

bromfiets 4.682 8,4 87 1,9

moto 3.406 6,1 254 7,5

auto 39.406 71,1 2.397 6,1

bus 268 0,5 11 4,1

vrachtwagen 3.454 6,2 114 3,3

anderen en onbekend 244 0,4 11 4,5

totaal 55.448 100,0 2.976 5,4


Het aandeel voetgangers, bussen en anderen in dergelijke ongevallen blijft beperkt totenkele fracties van een procent. Het aandeel tweewielers, (die zich in feite instabiel optwee steunpunten verplaatsen) is in totaal goed voor 21,6%; het aandeel fietsers,bromfietsers en motos schommelt tussen de 8,4% en de 6,1%. Het aandeel vrachtwagensligt, rekening gehouden met het feit dat het hier dikwijls om professionele bestuurdersgaat, met 6,2% aan de hoge kant. Het merendeel van de ongevallen betreft evenwelpersonenwagens.

Eénzijdige ongevallen hebben dikwijls een ernstige afloop. Van de 8.010 doden vielen er2.976 doden in een ongeval met slechts één betrokken weggebruiker; dat is bijna 3 op 8verkeersdoden. Het aandeel doden per ongeval van dit type is vooral hoog bijvoetgangers, motos en personenwagens.

Op gemeentewegen komen dergelijke ongevallen het meest voor bij voetgangers, fietsers,bromfietsers en motorrijders. Ongevallen waarin één auto betrokken is, komen het meestvoor op gewestwegen, maar het aantal ongevallen op gemeentewegen is vrijwel even hoog.Ongevallen met vrachtwagens en bussen komen vrijwel evenveel voor op de driebeschouwde categorieën van wegen.

TABEL 39 EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR WEGTYPE EN GEBRUIKTE VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN

(1991-1999)

weggebruiker autosnelweg

en opritten

gewest- of

provincieweg

gemeente-

weg

totaal

voetganger 0 34 58 92

fiets 1 1.201 2.694 3.896

bromfiets 2 1.723 2.957 4.682

moto 366 1.323 1.717 3.406

auto 7.093 16.858 15.455 39.406

bus 81 94 93 268

vrachtwagen 1.123 1.326 1.005 3.454

anderen enonbekend

16 51 177 244

Totaal 8.682 22.610 24.156 55.448BRON: NIS



Op gewesten gemeentewegen vallen bijna twee derde van dergelijke ongevallen buiten debebouwde kom. Enkel ongevallen met een voetganger of fietser doen zichverhoudingsgewijze meer voor binnen de bebouwde kom.

In het overgrote deel van de ongevallen zijn evenwel meerdere bestuurders betrokken. Inonderstaande Tabel 40 is een overzicht gegeven voor alle ongevallen met gekwetsten in deperiode 1991-1999.

TABEL 40 ONGEVALLEN TUSSEN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN 1999)

Ongevallen

Voet-

Ganger

fiets brom-

fiets

moto auto bus vracht-

wagen

Anderen

enonbek.

1. voetganger 8

2. fiets 1.713 3.310

3. bromfiets 1.767 3.601 1.021

4. moto 385 999 323 240

5. auto 12.731 37.983 31.926 11.410 102.552

6. bus 304 612 391 126 2.639 45

7. vrachtwagen 999 3.824 2.680 936 22.395 457 2.530

8. anderen en onbekend 340 611 335 175 2.038 23 246 37


In de hierna volgende tabel zijn de dodelijke slachtoffers weergegeven die in dezeongevallen te betreuren waren. Hierbij is aangegeven bij welke partij de dodelijkeslachtoffers vielen.

Uit beide voorgaande tabellen kan o.a. het volgende worden afgeleid:

• Voetgangers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate metfietsers en bromfietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate metvrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen;

• Fietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate metvrachtwagens, bromfietsers en andere fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens,in mindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijkeongevallen;

• Bromfietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate metfietsers, vrachtwagens en voetgangers. Vooral ongevallen met personenwagens, inmindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijkeongevallen;

• Motorrijders komen vooral in conflict met personenwagens, in veel mindere mate metvrachtwagens en fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere matemet vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen;

• Personenwagens komen vooral in conflict met andere personenwagens, in minderemate met respectievelijk fietsers, bromfietsers, vrachtwagens en personenwagens.Vooral ongevallen met andere personenwagens, in mindere mate met respectievelijkvrachtwagens, voetgangers, fietsers en motorrijders leiden tot een hoog aantal dodelijkeongevallen;



TABEL 41 DODEN NAAR BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN

VLAANDEREN (1991-1999)

Type ongeval1e weggebruiker 2e weggebruiker

Voet-Ganger

fiets Brom-fiets

moto auto bus Vracht-wagen

anderenen onbek.

Voetganger Voetganger _Fiets 6 2

Bromfiets 5 1Moto 21 4Auto 604 3

Bus 13 _Vrachtwagen 114 _

Anderen+onbek 13 _Fiets Fiets 19

Bromfiets 7 6Moto 34 3Auto 565 4


Anderen+onbek 15 _Bromfiets Bromfiets 7

Moto 2 2Auto 200 3


Anderen+onbek 7 _Moto Moto 8

Auto 335 17Bus 4 _

Vrachtwagen 79 2Anderen+onbek 13 _

Auto Auto 1328Bus 79 1

Vrachtwagen 802 64Anderen+onbek 46 8

Bus BusVrachtwagen 2 1

Anderen+onbek 1Vrachtwagen Vrachtwagen 84

Anderen+onbek 9Anderen+onbek Anderen+onbek -

BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING (OMSTAANDERS EN OVERIGE VERKEERSDEELNEMERS IN KETTINGBOTSINGEN NIETMEEGETELD)

• Bussen komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate metrespectievelijk fietsers, vrachtwagens, bromfietsers en voetgangers. Vooral ongevallenmet personenwagens, in mindere mate met bromfietsers en vrachtwagens leiden toteen hoog aantal dodelijke ongevallen;



• Vrachtwagens komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate metfietsers, bromfietsers en andere vrachtwagens. Vooral ongevallen met personenwagens,fietsers, voetgangers, bromfietsers en andere vrachtwagens leiden tot een hoog aantaldodelijke ongevallen.

Uit bovenstaande tabel blijkt bovendien dat dodelijke slachtoffers, onafhankelijk van hunverantwoordelijkheid in het ongeval, vrijwel uitsluitend bij de zwakste partij (met delaagste maximale snelheid en de laagste massa) vallen. Dit stelt duidelijke grenzen aan hetmengen van verkeer met verschillende snelheden en verschillende massa’s.

Elke toename van het aantal voertuigkilometer met personenwagens en vrachtwagens zalbijgevolg leiden tot een hogere onveiligheid. Gelet op de ernst van de ongevallen, waarinvrachtwagens betrokken zijn, moet, gelet op de verwachte sterke stijging bij stijgend aantalvoertuigkilometers per vrachtwagen eveneens rekening worden gehouden met eenrelatieve toename van de ernstige ongevallen.

5.3 Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten

In deze paragraaf worden enige algemene ontwikkelingen geschetst. Daarbij wordt zowelterug als vooruit gekeken. De ontwikkelingen zijn afgeleid op basis van statistieken en opbasis van de trendprognoses van het MMM Personenvervoer voor Vlaanderen. Detrendprognoses hebben betrekking op de periode 1998-2010. Bij de prognoses isuitgegaan van trendmatige ontwikkelingen in Vlaanderen en doorzetting van het huidigebeleid. Dit beleid wordt kort toegelicht.

5.3.1 Algemene ontwikkelingen in het recente verleden

♦ De ontwikkelingen gedurende de laatste 10 jaar

Trendmatig blijft de weg de gevaarlijkste infrastructuur; spooren waterweg zijn velemalen veiliger. In het hierna volgende richten we ons dan ook uitsluitend op deontwikkelingen in de onveiligheid op de weg.

Algemeen komen de volgende trends naar voor:

• Er is een constante daling in het aantal ongevallen, het aantal dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers waar te nemen, maar de laatste jaren is, o.m. door degroei van de automobiliteit, een zekere stabilisatie opgetreden;

• De verhouding tussen het aantal verkeersdoden en het aantal gewonden verschuiftsteeds meer in de richting van meer gewonden. Dat geldt vooral voor ongevallenwaarin alleen personenwagens zijn betrokken. Ongevallen blijken wat minder ernstigegevolgen te hebben. Lagere snelheden bij ongevallen (in bebouwde kommen), meerpassieve (en actieve) veiligheidssystemen en een beter functioneren van de nazorghebben daarin ieder ongetwijfeld een positieve bijdrage gehad.

Er is nog steeds een groot verschil in veiligheid van de verschillende wegtypes en plaatsAutosnelwegen zijn in verhouding tot de verkeersdrukte het veiligst: er vinden per miljardvoertuigkilometer 8 maal minder ongevallen plaats dan op gemeentewegen en meer dan 5maal minder ongevallen dan op de overige gewestwegen en provinciewegen (zie Tabel 42).Wel zijn de gevolgen van ongevallen op autosnelwegen gemiddeld bijna tweemaal zoernstig als op de andere wegen. Maar in totaliteit blijft is het risico op dodelijke afloop pervoertuigkilometer er gemiddeld driemaal lager dan de andere wegcategorieën.



TABEL 42 ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE IN 1999

Expositie

(1)

Onge-

vallen

Onge-

vals-

risico

Doden

(30d)

Dodelijk

risico

Doden/

1.000 ong.

Autosnelwegen en wisselaars 18,85 2.892 153,4 123 6,5 42,5

Genummerde wegen 20,75 16.933 816,0 429 20,7 25,3

Gemeentewegen 11,80 14.528 1.231,2 254 21,5 17,5

Totaal 51,39 34.353 668,5 806 15,7 23,5

Bron: NIS, verkeersongevallen op de openbare weg met doden of gewonden, MVI, Verkeerstellingen(1) en eigen verwerking

EXPOSITIE: IN MILJARD VOERTUIGKILOMETERONGEVALSRISICO: ONGEVALLEN MET GEKWETSTEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETERDODELIJK RISICO: DODEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETER

Die daling doet zich in Vlaanderen niet overal even sterk voor. De daling van het risico(gemeten in ongevallen per miljard voertuigkilometer) was het sterkst op genummerdewegen (gewestwegen en provinciewegen) en op gemeentewegen. Het aantal ongevallennam het sterkst af binnen de bebouwde kom. Op autosnelwegen nam het ongevalrisicozelfs wat toe; wel leidde de toenemende passieve veiligheid ertoe dat het aantal dodelijkeverkeersslachtoffers er minder snel steeg dan de verkeersdrukte (zie Figuur 38).

FIGUUR 38 EVOLUTIE VAN HET ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE TUSSEN 1991 EN 1999

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

on

gevall

en

kan

s p

er

mil

jard

vtg

km

autosnelwegen

genummerde wegen

gemeentewegen

BRON: NIS, MVI EN EIGEN BEWERKINGEN

Sommige punten zijn hierbij duidelijk onveiliger dan anderen. Ongeveer 800 puntenvoldoen nog steeds aan de criteria van “gevaarlijk punt”, zoals gedefinieerd in de



“objectieve behoeftenanalyse”, gebruikt in de prioriteitstelling van AWV187. Hiervan liggener 77 op autosnelwegen (met inbegrip van R0 en R1), 61 op de overige ringwegen en 190op doortochten. Op de specifieke verbindingswegen (primaire en secundaire wegen)liggen er bijgevolg nog 386 gevaarlijke punten. Gemiddeld is het aantal ongevallen hethoogst op de overige ringwegen, vervolgens in de doortochten en autosnelwegen. Op despecifieke verbindingswegen ligt het gemiddeld aantal ongevallen wat lager. Ongeveer15% van het totaal aantal ongevallen op gewestwegen doet zich voor op dergelijkegevaarlijke punten.

FIGUUR 39. GEVAARLIJKE PUNTEN IN VLAANDEREN

Bron: Objectieve behoefteanalyse 2000 en eigen bewerkingen

Sinds 1991 zijn er toch zijn er een aantal opvallende trends:

• Het aandeel ongevallen (en hun ernst) op kruispunten nam af in de periode 1991-1999terwijl het elders toenam; de ongevallen buiten kruispunten zijn bovendien ernstigerdan deze op kruispunten;

• Zowel gezien naar aantal ongevallen, als naar dodelijke slachtoffers nam deproblematiek af in bebouwde kommen, terwijl deze buiten de bebouwde kom quasistabiel bleef.

Dit wijst er enerzijds op dat het beleid gericht op het reduceren van ongevallen op zwartepunten en in doortochten duidelijk zijn effect heeft, maar wijst er ook op dat ongevallensteeds verspreider voorkomen, en dat het steeds moeilijker wordt om met ruimtelijkgeconcentreerde maatregelen belangrijke effecten te bekomen.

187 Het gehanteerde criterium is daarbij als volgt:. Een locatie waar in de laatste drie jaar drie of meer ongevallen gebeurd zijn

en waarvoor de prioriteitswaarde berekend volgens de formule hieronder minstens 15 bedraagt.Als prioriteitswaarde wordt de volgende formule gebruikt:: P = X + 3 x Y + 5 x Z, waarin

X = aantal lichtgewondenY = aantal zwaargewondenZ = aantal dodelijke slachtoffers

Na correctie van de locaties van de ongevallen door de provincies blijken er voor de periode 1996-1998 in totaal 1008locaties aan de criteria te voldoen.



Er is nog steeds verschil in ongevalsbetrokkenheid en verschil in ernst van het ongevalnaar gelang de vervoerswijzeDe meeste verkeersdoden vallen bij ongelukken met auto’s. Wanneer we evenwel rekeninghouden met het totaal aantal afgelegde kilometers, zijn het voetgangers, fietsers enbestuurders van brom- en motorfietsen die de meeste kans lopen om ernstig gekwetst teworden in het verkeer (zie hoger). Vooral het aantal gedode motorrijders neemt steedsmeer toe; het aantal gedode motorrijders overtrof in 1999 het aantal gedode voetgangersin Vlaanderen.

Bij gebrek aan tijdreeksen over de verkeersdeelname per vervoerswijze kunnen slechtsglobale uitspraken over de verschuivingen in veiligheid worden gemaakt. We nemenhierbij 1991 als referentiepunt, zodat vergelijkingen m.b.t. het risico (zie hoger) onderhypothesen van gelijkblijvende verkeersdeelname mogelijk blijven.

FIGUUR 40 EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN EN ZWAAR GEWONDEN NAAR VERVOERSWIJZE TUSSEN 1991

EN 1999 (1991 = 100)

0

20

40

60

80

100

120

140

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

voetganger

fietser

bromfietser

motorrijder

autobestuurder

vrachtwagenbestuurder

BRON: NIS EN EIGEN BEWERKINGEN

Toch blijft het aandeel gedode en zwaar gewonde voetgangers en fietsers hoog in debebouwde kom (81 doden op 200 en 771 zwaar gewonden op 2.163 in 1999).

Trends in éénzijdige en meerzijdige ongevallenHet aantal éénzijdige ongevallen (ongevallen waarin slechts één voertuig of voetgangerbetrokken was) is vrij stabiel. Belangrijk naar dit type ongeval is dat ongeveer 3 op 8doden vielen in ongevallen waarin slechts één voertuig betrokken was. Er is een lichtetendens in de richting van een groter aandeel doden in éénzijdige ongevallen. Ook hetaandeel zwaar gekwetsten ligt in verhouding tot de ongevallen, waarin meerderevoertuigen en/of voetgangers betrokken zijn, aan de hoge kant.

Het verminderen van éénzijdige ongevallen is mogelijk door locale infrastructurelemaatregelen (bijv. in bochten, bermbeveiliging, onderhoud van fietspaden…), door



handhaving (dikwijls is de directe aanleiding de te hoge snelheid of een te lagerijgeschiktheid omwille van alcoholgebruik, vermoeidheid e.d.m.) en door opleiding.

Op sommige tijdsstippen is het verkeer gevaarlijker dan op andere tijdstippenZowel ’s nachts (van 22.00 u tot 05.59 u) als tijdens het weekend (van vrijdag 22.00 u tot ’smaandags 05.59 u) vinden er, rekening houdend met de verkeersdrukte meer en ernstigerongevallen plaats.

TABEL 43 RELATIEVE RISICO’S NAAR PERIODE VAN DE WEEK (1999)

Expositie Ongevallen Doden 30d Ernstiggewonden

% % % %

Weekdag 69,1 66,5 48,6 56,8

Weeknacht 4,8 6,0 13,5 8,6

Weekenddag 21,7 20,4 21,5 23,1

Weekendnacht 4,4 7,1 16,4 11,5

Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0

BRON: NIS, MVI EN EIGEN VERWERKING

De ongevallen tijdens de nachtperiodes leiden in verhouding tot meer dodelijkeslachtoffers dan tijdens de dagperiodes.

In de periode 1991-1999 nam het aandeel van de ongevallen tijdens de weekdagen lichtjestoe, het aandeel van de ongevallen tijdens weekendnachten af van 8,8% in 1991 tot 7,1%in 1999. Het aandeel verkeersdoden tijdens weekendnachten nam af van 19,6% tot 16,4%.Het aandeel weekenddagen nam evenwel toe van 15% tot 21,5%.

Er is nog steeds een groot verschil in leeftijds- en geslachtskenmerken van bestuurdersbetrokken in ongevallenEr is een erg duidelijk verband tussen leeftijdskenmerken en ongevalsbetrokkenheid. Demeest bij ongevallen betrokken leeftijdsgroep situeert zich rond 20 jaar. Daarna neemt deongevalsbetrokkenheid langzaam af.

In onderstaande tabel zijn de onveiligheidsdimensies van Vlamingen naar leeftijd engeslacht weergegeven.

Jonge volwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep: het aantal dodelijkeverkeersslachtoffers ligt bij 15- tot 24-jarigen 50 tot 90% hoger dan bij de bevolking inhaar geheel. Voor een deel is dat het gevolg van een relatief grote verkeersdeelname.Daarbij lopen jonge mannen statistisch gezien overduidelijk het grootste risico. Hetextreme aandeel jongeren neemt evenwel sinds 1991 wat af.

Maar ook bij oudere personen is de kans om ernstig gekwetst te worden groter dangemiddeld. Ouderen reageren over het algemeen trager of onaangepast, of helemaal niet.Zij hebben vooral moeilijkheden op intersecties, op opritten van autowegen, kruispuntenzonder verkeerslichten, bij richtingsveranderingen, enz… Zij hebben ook snellerzwaardere kwetsuren bij ongevallen. Daar staat tegenover dat zij vooral overdag rijden,trager rijden, minder drinken achter het stuur. Tenslotte rijden ze niet roekeloos, en



verkeersovertredingen gebeuren niet opzettelijk. Ouderen zijn zeer legalistisch in hetverkeer.188

De aan de gang zijnde vergrijzing, maakt dat het aandeel jongeren in het verkeer nog ietszal afnemen, terwijl het aandeel oudere personen de komende decennia nog sterk zalblijven toenemen.

TABEL 44 RISICO OP DODELIJKE EN ERNSTIGE AFLOOP NAAR LEEFTIJD EN GESLACHT IN 1995

Aantal

x 1000

Expositie

miljard pkm

(1)

doden

30 d

Dodelijk

risico

mld km

Ernstig

gewond

Ernstig

risico

mld km

Mannen

6- 9 jaar 137,8 0,99 7 7,10 64 69,94

10-17 jaar 292.2 2,76 33 11,95 483 174,86

18-24 jaar 268.5 4,75 131 27,60 1.308 275,56

25-29 jaar 225.2 5,06 83 16,42 669 132,32

30-39 jaar 480,1 10,01 92 9,19 910 90,92

40-49 jaar 416,4 7,73 68 8,80 527 68,22

50-59 jaar 328,8 5,38 52 9,67 355 66,00

60-69 jaar 299,9 3,11 47 15,13 265 85,31

70+ jaar 235,0 1,21 56 46,19 283 233,42

Totaal 2.684,0 40,98 569 13,88 4.868 118,78

Vrouwen

6- 9 jaar 130,8 0,90 2 2,22 57 63,18

10-17 jaar 278,3 2,59 12 4,63 319 123,00

18-24 jaar 258,4 3,37 31 9,20 500 148,44

25-29 jaar 214,7 3,36 14 4,16 293 87,16

30-39 jaar 460,3 5,59 33 5,91 445 79,63

40-49 jaar 398,2 3,96 16 4,04 304 76,79

50-59 jaar 327,4 3,13 12 3,84 225 71,98

60-69 jaar 328,7 3,39 27 7,97 222 65,56

70+ jaar 369,7 1,06 37 34,98 220 208,02

Totaal 2.766,5 27,34 184 6,73 2.601 95,13

BRON: NIS, OVG EN EIGEN VERWERKING(1) GOEDERENVERVOER UITGEZONDERD

RijervaringTelkens een weggebruiker een nieuw vervoermiddel leert gebruiken is deongevalsbetrokkenheid hoog (zie Figuur 41). Dat geldt sterk voor de voetganger (voor wiede hoogste ongevalsbetrokkenheid rond 6 jaar ligt), voor de fietser (rond 14 jaar), voor debromfietser (rond 17 jaar) en voor de autobestuurder (rond 20 jaar). Naarmate er meer

188 Prof. Dr. Hugo Clemeur, Leeftijd als risicofactor, in Verslagboek Studiedag, Senioren in het verkeer, 21-1-1998, p. 10



ervaring wordt opgedaan daalt de ongevalsbetrokkenheid. Vooral bij de autobestuurder isdeze leercurve duidelijk afleesbaar.

Periodes van inactiviteit zijn nadelig voor de verkeersveiligheid. Bij motorbestuurders isbijvoorbeeld de laatste jaren (1998-1999) de ongevalsbetrokkenheid het hoogst in hetvoorjaar, waarschijnlijk na een periode van geringer gebruik tijdens de winter.

FIGUUR 41 ONGEVALSBETROKKENHEID VAN BESTUURDERS EN VOETGANGERS NAAR LEEFTIJD EN

VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN IN 1991-1999)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

voetganger

fiets

bromfiets

motor

auto

vrachtwagen

bus

overige


Een verbeterde opleiding en grotere sensibilisatie hebben in de periode 1991-1999duidelijk geleid tot een lagere ongevalsbetrokkenheid van jongere (20 à 30 jaar)wagenbestuurders. Tussen 1991-1992 en 1998-1999 is hun ongevalsbetrokkenheidongeveer met ongeveer één vierde gedaald. Bij de andere vervoerswijzen zijn dergelijkesterke verschuivingen niet waarneembaar. Bij fietsers verschuift de beginnende leeftijdmeer op naar 12 jaar. Bij bromfietsers is geen effect waarneembaar terwijl bij motorrijderseen sterke toename van ongevalsbetrokkenheid waarneembaar is voor de leeftijdsgroepentussen 30 en 55 jaar.

RijgeschiktheidNaast beperkte rijervaring speelt ook een beperkte rijgeschiktheid, als gevolg van een tehoog alcoholgebruik, van druggebruik, vermoeidheid e.d.m. een belangrijke rol in deongevalsbetrokkenheid.

Ongelukken waarbij alcohol in het spel zijn nemen lichtjes af, maar deze factor blijft nogin belangrijke mate aan het hoge aantal verkeersongevallen bij te dragen.

Per jaar zijn er meer dan 2.500 ongevallen waarbij één van de bestuurders onder invloedvan alcohol was. Dat is 7,4% van het totaal aantal ongevallen. Bij ongevallen met doden ofzwaar gewonden bedraagt dit percentage 9,6%. In de beschouwde periode gaat hetgemiddeld jaarlijks om 720 ongevallen, wel is er sinds 1993 een dalende tendens merkbaar.



Hierbij mag niet uit het oog verloren worden dat deze percentages een onderschattingbevatten189.

Bij de interpretatie van tijdstabellen moet er ook mee rekening worden gehouden dat dewetgeving op 1-12-1994 werd gewijzigd: 0,5‰ en hogere boetes vanaf 0,5‰. Dit leiddeertoe dat het aantal overtreders in 1995 en 1996 terug opliep. Sedert 1997 is er opnieuwvan een geleidelijke daling sprake. In totaal vielen er in de periode 1991-1999 bijongevallen, waarbij één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol was190,minstens 25.513 lichtgewonden, 7.512 zwaargewonden en 663 doden.

Ongevallen met alcoholgebruik komen relatief meer voor bij ongevallen met één enkeleweggebruiker (één ongeval op 7) dan bij ongevallen tussen weggebruikers (één ongeval op17). Het percentage ongevallen met alcoholgebruik varieert ook erg sterk volgens deperiode van de week. Het hoogst aantal ongevallen met alcoholgebruik komt voor tijdensde weekdagen, maar procentueel ligt het aandeel ongevallen met alcoholgebruik hethoogst tijdens de nacht, in het bijzonder tijdens de weekendnachten.

TABEL 45 AANTAL ONGEVALLEN MET ALCOHOLGEBRUIK VOLGENS DE PERIODE VAN DE WEEK (1991-1999)

Geen alcohol Wel elcohol % alcohol

weekdag 192.376 7.077 3,5

weekenddag 59.489 5.144 8,0

weeknacht 15.246 4.102 21,2

weekendnacht 17.504 6.352 26,6


Sommige categorieën van weggebruikers zijn meer onder invloed van alcohol dananderen, namelijk bestuurders van personenwagens of auto’s voor dubbel gebruik, lichtevrachtwagens, kampeerwagens en trekkers. Dronken besturen is vrijwel volledig eenmannelijke aangelegenheid: in de beschouwde periode was bijna 93% van de dronkenweggebruikers, betrokken in een ongeval met gekwetsten, van het mannelijke geslacht.Tenslotte blijkt het aantal bestuurders onder invloed van alcohol nog te variëren volgensde leeftijd. Het hoogste percentage komt voor bij de leeftijdsgroepen 30-49 jaar.

Andere factoren die een ongunstig effect hebben op de rijgeschiktheid, zoals drugs,medicijnen, oververmoeidheid, geluidsniveau in de wagen, tabaksgebruik, hitte, enz… zijnweinig in kaart gebracht. Uit analyse van het klinisch en toxicologisch profiel van een2.000 verkeersslachtoffers in 5 Belgische ziekenhuizen bleek dat 19% van de slachtoffersonder de invloed was van psychotropische stoffen (zowel geneesmiddelen als illegaledrugs). Vastgesteld werd dat vooral combinatie met alcohol tot een versterking van deeffecten leidde. Epidemiologisch onderzoek heeft uitgewezen dat gebruikers van slaap- ofkalmeermiddelen twee- tot vijfmaal zoveel risico lopen om bij een ongeval betrokken teraken dan anderen. Vermoeidheid blijkt vooral van belang in ongevallen metvrachtwagens en autocars en kan verantwoordelijk zijn voor 30% van de ongevallen op

189 Uit het Belgian Toxicology and Tramatology Study (1995-1996) bleek dat 28% van de in de opgenomen diensten voor

spoedopname van 5 grote ziekenhuizen bestuurders 28% onder invloed was. ’s Nachts bleek zelfs zo goed als de helft(49%) teveel gedronken te hebben, met als triest record 61% tijdens de nacht van zaterdag op zondag. Deze cijfers zijnvergelijkbaar met buitenlandse resultaten. In Zweden en Noorwegen heeft 20 à 30% van de verkeersdoden meer dan 0,5promille in het bloed. In Canada en de V.S. heeft 40 à 50% van de verkeersdoden meer dan 0,8 promille alcohol in hetbloed. Daar onderzoeken lijkschouwers het gebruik van alcohol in alle dodelijke verkeersongevallen.

190 Als ongevallen met alcoholgebruik werden beschouwd alle ongevallen, waarbij ten minste één van de bestuurders(voetgangers inbegrepen) ofwel een ademtest weigerde, positief werd bevonden ofwel, indien geen ademtest werduitgevoerd, de bestuurder klaarblijkelijk dronken was.



autosnelwegen. Ook factoren als slaapapneu en hypersomnia hebben een erg ongunstigeffect op de verkeersveiligheid.

Vrachtvervoer blijft in verhouding tot ernstige ongevallen leidenHet aantal ongevallen en slachtoffers naar type weg is in onderstaande Tabel 46weergegeven. Ongevallen met vrachtverkeer blijken vrijwel op alle wegen aanleiding tegeven tot ernstige ongevallen. Eén vierde van alle verkeersdoden viel in een ongeval,waarin vrachtvervoer betrokken was. Verder blijkt vrachtvervoer ook in bijna één derdevan alle ongevallen op snelwegen betrokken te zijn.

TABEL 46. AANTAL EN AANDEEL ONGEVALLEN EN SLACHTOFFERS MET VRACHTVERVOER NAAR TYPE WEG

EN ERNST VAN HET ONGEVAL (1999)

Aantalongevallen

aantal

Doden

(30 d)

aantal

zwaar

gewonden

aantal

licht

gewonden

Autosnelweg 902 (31) 40 (33) 248 (36) 1.122 (30)

Gewestweg 2.220 (13) 113 (26) 548 (16) 2.590 (13)

- binnen bebouwde kom 704 (10) 32 (29) 116 (12) 776 (9)

- buiten bebouwde kom 1.516 (15) 81 (25) 432 (17) 1.814 (15)

Gemeenteweg 1.431 (10) 51 (20) 268 (11) 1.522 (10)

- binnen bebouwde kom 693 (8) 12 (13) 102 (9) 713 (7)

- buiten bebouwde kom 738 (13) 39 (24) 166 (12) 809 (13)

totaal 4.553 (13) 204 (25) 1.064 (16) 5.234 (13)


Uit de gedetailleerde ongevalsgegevens blijkt dat:

• Ongevallen met vrachtwagens veel ernstiger zijn en bedreigender voor de tegenpartij;dat geldt vooral voor tweewielers (fietsers, bromfietsers, motorrijders);

• Vrachtwagens in verhouding weinig betrokken zijn bij slipongevallen en ongevallen diemet slechte weersomstandigheden te maken hebben;

• Bij vrachtwagenchauffeurs in verhouding minder een te hoog alcoholgebruik wordtvastgesteld;

• Vrachtwagens, als gevolg van zichtveldproblemen, vaker betrokken zijn bij ongevallen,waarbij sprake is van afslaan naar rechts;

• Ongevallen met vrachtwagens voornamelijk een werkdagproblematiek zijn (vanaf 4 à 5uur ‘ochtends tot 5 uur ’s avonds); het aantal ongevallen met vrachtwagens tijdens denacht of tijdens het weekend is erg beperkt;

• Vrachtwagens en bestelwagens vaker betrokken zijn bij ongevallen, waarbij te weinigafstand wordt gehouden: achteraanrijdingen, kettingbotsingen buiten de bebouwdekom… komen steeds meer voor. Ongetwijfeld zijn de belangrijkste verklaringen hiergelegen in het drukker verkeer en in de langere remafstand van vrachtwagens;

• Het aandeel ongevallen, waarbij sprake is van inhalen gering is; inhalen is geenwezenlijk knelpunt;

• Ongevallen met bestelwagens toenemen.



Het aantal ongevallen met gevaarlijke producten is beperkt en neemt af; dat geldt ookvoor het aantal kettingbotsingenHet aantal ongevallen, waarin vervoer van goederen van gevaarlijke producten wasbetrokken191, was in de periode 1991-1999 gelukkig maar, bescheiden (in totaal 180) enschommelt sinds 1993 tussen 12 en 18 ongevallen per jaar. Deze ongevallen deden zichmeestal voor op de autosnelwegen (32%) en gewesten provinciewegen (45%); verdermeestal buiten de bebouwde kom (83%), eerder zelden ook binnen de bebouwde kom(17%). In 25% van de ongevallen was het betrokken voertuig ongeladen, in 20% raakte delading (eventueel gedeeltelijk) verspreid, in 55% raakte de lading niet verspreid192. In éénop de veertig ongevallen raakte de lading al dan niet gedeeltelijk verspreid binnen debebouwde kom.

FIGUUR 42 EVOLUTIE VAN HET AANTAL ADR-BETROKKEN ONGEVALLEN

0

5

10

15

20

25

30

35

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

binnen bebouwde kom

buiten bebouwde kom

Bron: NIS en eigen verwerking

Er is m.a.w. blijvend aandacht nodig voor deze problematiek, gericht op preventie, al washet alleen maar omdat bij een belangrijk deel van de ADR-transporten inbreuken gepleegdworden op het ADR-reglement over het vervoer van gevaarlijke stoffen193.

Kettingbotsingen (hier omschreven als ongevallen, waarbij 5 of meer voertuigen en/ofvoetgangers betrokken zijn) zijn goed voor ongeveer 0,5% van het aantal ongevallen. Opautosnelwegen gaat het om 3% van de ongevallen. Deze ongevallen zijn ernstiger danongevallen, waarbij minder voertuigen en/of voetgangers betrokken waren. Zo zijnkettingbotsingen op autosnelwegen goed voor 9% van het aantal doden. Het aantalkettingbotsingen neemt tussen 1991 en 1999 langzaam af, gelijklopend met de afname vanhet totaal aantal ongevallen. Dat geldt ook voor autosnelwegen, zij het dat er een tendensaanwezig is naar meer ernstige kettingbotsingen.

191 Het betreft hier m.a.w. enkel de beladen voertuigen.192 In bijna 10% van de ongevallen is evenwel onbekend in welke staat de vervoerde gevaarlijke producten zich bevonden.193 In Via Secura nr 41 wordt hier zelfs gewaagd van 62% van de gecontroleerde voertuigen.



♦ Ingezet beleid en algemene ontwikkelingen in de voorbije 10 jaar

Vanuit verschillende partijen zijn er belangrijke inspanningen ten behoeve van een grotereverkeersveiligheid gedaan in de loop van de voorbije 10 jaar.

Vlaamse GewestBuiten diverse initiatieven om de mobiliteitsgroei van het wagenverkeer in te perken eneen verschuiving naar binnenvaart, openbaar vervoer en zwakke weggebruiker teversterken is er op diverse terreinen door het Vlaamse Gewest reeds ingezet om deverkeersveiligheid als dusdanig te doen dalen:

• Reeds meer dan 15 jaar is er aandacht voor verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheidin het doortochtenprogramma. In de objectieve behoefteanalyse worden 500doortochten beschouwd, met een totale lengte van 665 km. Op dit ogenblik wordenper jaar ongeveer 25 doortochten heringericht. Daarenboven zijn er hiervoor ook opgemeentelijk vlak meer middelen ingezet (zie hoofdstuk verkeersleefbaarheid voor eenoverzicht van zone-30, woonerven, e.d.m.). Tenslotte is de maximumsnelheid in debebouwde kom op 1 januari 1992 teruggebracht van 60 km/u tot 50 km/u. Dezeontwikkelingen hadden een duidelijk merkbaar effect op de verkeersveiligheid binnende bebouwde kom. Op dit ogenblik worden de resultaten van een project, gericht opde herafbakening van de bebouwde kommen, door de 5 Vlaamse provincies, metlogistieke en financiële steun van het Vlaamse Gewest, afgerond en voorgelegd aan debetrokken gemeenten.

• In de voorbije periode werden jaarlijks een 20-tal zwarte punten aangepakt, voor eenbedrag van 500 miljoen BEF. Zwarte punten zijn concentraties (vrijwel steedskruispunten), waar zich in verhouding tot de andere locaties meer en zwaardereongevallen voordeden. In Vlaanderen zijn er ongeveer 800 gevaarlijke punten opgewestwegen. De selectie van de weggewerkte punten gebeurt op basis van eenobjectieve behoeftenanalyse. Aan het huidige investeringsritme blijft het totaal aantal tebehandelen zwarte punten vrijwel constant: er verdwijnen er ongeveer zoveel als er bijkomen.

• Extra financiële middelen voor veiliger fietsvoorzieningen. In de behoefteanalysewordt op dit ogenblik een totale lengte van 670 km nieuw aan te leggen fietspadenonderling afgewogen. De aanleg van één kilometer fietspad kan worden geraamd opongeveer 20 miljoen BEF. Dit betekent dat de aanlegkost ongeveer 14 miljard BEFbedraagt. Het investeringsritme voor fietspaden bedraagt ongeveer 1 miljard BEF perjaar. Aan het huidige ritme duurt het nog 14 jaar vooraleer deze fietspaden volledigaangelegd zijn. De uitvoeringssnelheid wordt niet alleen beïnvloed door budgettaireelementen, maar ook door de lange onteigeningsprocedures die meestal moetengevolgd worden bij de aanleg van fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom.

• Uitbouw van een net van onbewaakte camera’s. Op dit ogenblik zijn er 45 vandergelijke camera’s in werking op 25 kruispunten die in 2000 in totaal 29.803overtredingen registreerden. Zij registreren zowel snelheidsovertredingen als hetnegeren van het rode stoplicht. Dat leverde de federale overheid ongeveer 170 miljoenBEF op. De bestaande onbemande camera’s kunnen drie maal meer aan, maar defederale politie en vooral de parketten kunnen op dit ogenblik een grotere stroom nietaan. Bedoeling is een 40-tal nieuwe meetpunten uit te bouwen, wat in de praktijkneerkomt op een 20-tal bijkomend gecontroleerde kruispunten. Vorig jaar werdhiervoor 20 miljoen BEF voorzien, dit jaar 35 miljoen BEF.



• De geleidelijke omvorming van bestaande, gevaarlijke 2x2-wegen, zoals de N49 en deA12 tot een volwaardige autosnelweg, waardoor gevaarlijke conflictzones vermedenworden.

• Op een 1.700-tal kruispunten worden de conflicten met verkeerslichten geregeld194.;• Er is de beveiliging van voetgangersoversteekpunten;• Wegbermbeveiliging: op dit ogenblik zijn er langs 3.500 km beveiligingsconstructies

(vangrails e.d.) langs gewestwegen en autosnelwegen aangebracht195.• Er is de voortdurende aanpassing van de verkeersreglementering via aanvullende

verkeersreglementering langsheen gewestwegen;• Er is een bijkomende beveiliging van werven gerealiseerd. De bijkomende

inspanningen op het vlak van duidelijke werfsignalisatie (o.a. aankondigings- eninformatieborden) kan worden geraamd op 3,5% van het aanbestedingsbedrag.

• Er is het langzaam uitbreiding nemend Fast-project op de autosnelwegen. Om dedoorstroming terug zo snel mogelijk op gang te brengen na een ongeval is voorzien ineen snelle ontruiming van de beschadigde voertuigen. Op die wijze worden eveneenssecundaire ongevallen vermeden.

• Het beleid wordt ondersteund via de opleiding en educatie via VSV, via de inbrengvanuit meerdere overlegorganen, via de uitbouw van ongevals-GIS, waarbij de locatievan de ongevallen verbeterd worden in een samenwerking met de provincies entenslotte via de aanzet tot een grotere uniformiteit van wegbeeld via het instrument vanstreefbeelden en tenslotte via het instrument van grotere standaardisering vaninrichting.

• Tenslotte kan hier verwezen worden naar de activiteiten van de logo’s in het kader vangezondheidszorg.

Gemeenten

Gemeenten hebben de voorbije 10 jaar een vrij autonoom beleid gevoerd. Sommigegemeenten hebben daarbij een erg actief beleid, andere gemeenten daarentegen een eerdervoorzichtig beleid. Over het algemeen kan men stellen dat verkeersveiligheid enverkeersleefbaarheid belangrijke, zoniet de belangrijkste doelstelling op het gemeentelijk vlakzijn.

Met de uitbouw van het mobiliteitsconvenantbeleid heeft het Vlaamse gewest belangrijkeinspanningen gedaan (inhoudelijk en financieel) opdat zij meer planmatig werk zouden makenvan een samenhangend lokaal verkeers- en verkeersveiligheidsbeleid, efficiënter afgestemd opde gewestelijke inspanningen. Daarnaast zijn er diverse stimulansen geweest ter versterkingvan deskundigheid op lokaal niveau. Ook al is de overgrote meerderheid van de gemeentenbegonnen met een proces van mobiliteitsplanning, toch beschikt op dit ogenblik slechts eenminderheid van de gemeenten over een goedgekeurd beleidsplan, dat het gewenste beleidconcreet omschrijft. In deze beleidsplannen valt op dat de verbintenissen van de gemeentenbeperkt blijven. Zo zijn er bijv. weinig of geen afspraken m.b.t. toezicht en handhaving in deconvenanten geregeld. Verkeershandhaving blijkt steeds minder tot de prioriteiten van delokale politie te behoren.

194 Hiervan is de laatste 10 jaar ongeveer XX% conflictvrij geregeld (dit is geregeld minder conflicten per fase dan op een

doorsnee kruispunt)195 Jaarlijks worden hier ongeveer XX km bijkomend aangelegd en worden XX km vervangen



Het toezicht op aanvullende verkeersreglementering is federaal. Dat vermindert demogelijkheden tot een samenhangend lokaal verkeersbeleid, afgestemd op de gewestelijkedoelstellingen en leidt nog al eens tot lokale wrevel.

Federaal

• Inzake verkeerswetgeving werd er het voorbije decennium voorzien in o.a. eenbeperking van de rijsnelheden binnen de bebouwde kom, een wijziging van devoorwaarden tot het bekomen van een rijbewijs, de regeling van roodlichtcamera’s,gordeldraagplicht, e.d.m. Wel blijken een aantal Vlaamse voorstellen tot wijziging vande verkeerswetgeving nog niet vertaald te zijn in nieuwe wetgeving.

• Ook voor de federale politie is verkeershandhaving steeds minder prioritair. De laatstedrie jaar worden er minder tijd besteed aan verkeerstoezicht.

• De bestraffing van verkeersovertredingen blijkt in de praktijk duidelijke grenzen testellen aan de handhavingsmogelijkheden.

• Alhoewel er ambitieuze plannen bestaan om de verkeersveiligheid te verbeteren, ishiervan weinig concreet gerealiseerd.

Europa

Het Europees beleid was vooral gericht op:• Het verzamelen en verspreiden van informatie voor het vaststellen en houden van

toezicht op de ontwikkeling van verkeersveiligheid in de EU in haar geheel• Het lanceren en ondersteunen van maatregelen ter voorkoming van ongevallen, met

nadruk op de menselijke factor en de wisselwerking met het milieu (wetgeving,proefprojecten, campagnes, controleprocedures en technische maatregelen

• Het lanceren en ondersteunen van maatregelen om de gevolgen te beperken vanongevallen welke hebben plaatsgevonden (veiligheidsgordels, helmen, crashbestendigervoertuigen en voorstellen voor de ontwikkeling van Europese normen en richtsnoerenvoor een veiliger infrastructuur, indien zich een ongeval voordoet…).

In dit verband kan bijvoorbeeld verwezen worden naar een aanbeveling van de Commissie ombij een ruimere toepassing van kosten-batenonderzoeken in verband met maatregelen op hetgebied van de verkeersveiligheid ten volle rekening te houden met de zeer hoge kosten dieongevallen in het wegverkeer met zich meebrengen.

De automobielindustrie

De automobielindustrie heeft in het verleden vooral gebruik gemaakt van passieveveiligheidssystemen voor de inzittenden, zoals veiligheidsgordels, kreukelzones, airbags,sandwichbodemplaten e.d.m. Geleidelijk worden ook actieve veiligheidssystemen standaardingevoerd zoals ABS (Antilock Brake System), ESP (Electronic Stability Program), ACC(Adaptiv Cruise Control).

De weggebruiker zelf

Tenslotte is er de impact van de weggebruiker zelf: vooral door de gemiddeld ouder wordendebevolking, de daarbij horende grotere ervaring en lagere risicoaanvaarding, maar ook eengrotere kwetsbaarheid. Blijkbaar is er ook een trend tot meer verkeersagressie, mede als gevolgvan een hogere tijdsdruk op het individuele tijdsbudget.



5.3.2 Wat is trendmatig te verwachten?

In een aantal ons omringende landen beschikt men over min of meer betrouwbareprognoses over de te verwachten trendmatige ontwikkeling van de verkeersonveiligheid.Er zijn geen vergelijkbare (betrouwbare) prognoses voor Vlaanderen bekend. Hier wordtdaarom volstaan met een ruwe, indicatieve raming van de te verwachtenverkeersonveiligheid. Hierbij wordt aangesloten bij methodieken, zoals ze gehanteerdworden door de SWOV196, de BAST197 en de EU198

Hierna wordt de ontwikkeling als een resultante van enerzijds een tot 2010 quasi lineairtoenemende mobiliteit of expositie (uitgedrukt in voertuigkilometer) en anderzijds eenexponentieel dalend risico. In beide gevallen wordt de ontwikkeling uit het verleden (vanaf1985) doorgetrokken tot 2010.

In Figuur 43 en Figuur 44 zijn beide ontwikkelingen grafisch weergegeven.

FIGUUR 43 VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET JAARLIJKSE VERKEERSVOLUME

y = 1,3373x - 2621,9

R2 = 0,9665

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

1985 1990 1995 2000 2005 2010

jaar

milja

rd v

tgk

m

vtgkm (miljard)

Lineair (vtgkm (miljard))

BRON: MVI EN EIGEN PROGNOSE

De algemene groei die uit een lineaire doorzetting van de trend resulteert betekent eentotale groei van de verkeersintensiteiten met meer dan 20% in 2005 t.o.v. 1998 en vanmeer dan 33% in 2010.

196 van Schagen, (red)., De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1999, Leidschendam 2000, in hoofdstuk 4.

“Prognoses tot 2010 en haalbaarheid taakstelling”.197 Ratzenberger, R., Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihrer Determinanten bis zum Jahr 2010, Berichte der

Bundesanstalt für Straβenwesen, Augustus 2000198 Europese Commissie, “Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie: programma voor de periode 1997-2001, pp.

13 en 14



FIGUUR 44 TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET FATAAL RISICO (DODEN/MRD VTGKM)

Aantal doden per miljard voertuigkilometer (gemeten en geraamd)

y = 3E+57e-0,0648x

R2 = 0,9588

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

1985 1990 1995 2000 2005 2010

risicodood30d

Exponentieel (risicodood30d)

BRON: MVI, NIS EN EIGEN PROGNOSE

De trendmatige groei van het fataal risico geeft ongeveer één derde minder dodelijk risicoin 2005 en vrijwel een halvering van het fataal risico in 2010.

FIGUUR 45 TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL DODELIJKE SLACHTOFFERS TOT 2010

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1985 1990 1995 2000 2005 2010

doden30d

BRON: NIS EN EIGEN PROGNOSE

Combinatie van beide ontwikkelingen geeft ± 600 doden in 2005 en ± 500 doden in 2010.Continuering van beleid en trendmatige verder zetten van algemene ontwikkeling leidenbijgevolg tot een verdere daling met ongeveer 200 doden tegen 2005 en van 300 dodentegen 2010.



Op autosnelwegen en hun toegangscomplexen zou het fataal risico trendmatig dalen van7,03 doden per miljard voertuigkilometer tot iets minder dan 4 doden per miljardvoertuigkilometer in 2010. Omdat de verkeersintensiteiten er trendmatig evenweltoenemen van bijna 18 miljard vtgkm tot ongeveer 25,5 miljard vtgkm (een stijging met42%) zou het aantal dodelijke slachtoffers er komen op ongeveer 100 doden per jaar,nagenoeg één vijfde minder als in 1998.

Op genummerde wegen neemt het verkeersvolume trendmatig minder snel toe dan op deautosnelwegen. Verwacht wordt dat het trendmatig toeneemt van 20 miljard vtgkm totongeveer 26 miljard vtgkm. Het fataal risico zou in dezelfde periode dalen van 23,5 dodenper miljard vtgkm tot 12,5 doden per miljard vtgkm in 2005 en verder tot 8,5 doden permiljard vtgkm in 2010. Dit resulteert respectievelijk in ongeveer 300 doden in 2005 en 225doden in 2010.

Op gemeentewegen neemt het verkeersvolume trendmatig toe van 11,4 miljard vtgkm tot14,55 miljard vtgkm (een toename van 28%). Trendmatig daalt het fataal risico er van22,85 tot 14,5 in 2005 en tot 11,5 in 2010. Het aantal doden zou er dan trendmatig dalenvan 260 in 1998 naar 195 in 2005 en naar 170 in 2010.

Een gelijkaardige benadering voor het totaal aantal zwaar gewonden geeft 5.025 zwaargewonden in 2005 en 4.000 zwaar gewonden in 2010. Op autosnelwegen zou het aantalzwaargewonden evolueren van ongeveer 775 in 2005 tot ongeveer 825 in 2010, op N-wegen van 2.400 in 2005 tot 1.775 in 2010 en op gemeentewegen van 1.850 in 2005 tot1.400 in 2010.

Het blijft evenwel nodig voorzichtig te blijven. De hierboven geschetste ontwikkeling isniet vanzelfsprekend:

• de laatste jaren is eerder sprake van een stabilisatie van het risico. Vooralsnog is nietduidelijk of dit het gevolg is van een nieuwe trend of van statistische schommelingen;

• een aantal risicofactoren, zoals een groeiend motorgebruik, het stijgend aandeelvrachtvervoer met kleinere éénheden, het zich verder ontwikkelen van een 24-uur-economie, het aandeel ouderen… nemen met grote waarschijnlijk of zekerheid devolgende 10 jaar toe.

Positief is wel dat de automobielsector de invoering van nieuwe veiligheidsvoorzieningenvoorziet. Op termijn wordt de stelselmatige introductie van CA (Collision Avoidance),toenemende elektronische driver assistance en passieve veiligheidssystemen voor de niet-inzittenden verwacht. Voor het vrachtvervoer zal vooral ingezet worden op eengeoptimaliseerde voertuigdynamica (vermindering van verlies op voertuigcontrole),underrun protection systemen, gezichtsverbeteringssystemen en elektronische driverassistance. Telkens vinden deze introducties eerst plaats in de duurdere marktsegmenten,om dan geleidelijk aan in de overige segmenten te worden toegepast.

5.3.3 Waar voldoen we niet aan de gestelde ambities?

Met een trendmatige daling van het aantal verkeersdoden wordt de doelstelling, nl.maximaal 375 verkeersdoden in 2010, helaas niet bereikt. Bij een trendmatige toename vande verkeersintensiteiten moet het risico niet met de helft, maar bijkomend met tweederdete dalen.

Op autosnelwegen bereiken we vrij dicht de voorgestelde doelstellingen van 95 doden perjaar. In 2005, met een fataal risico van ongeveer 5 doden per miljard vtgkm en 22,5 miljardvtgkm komt men waarschijnlijk op iets meer dan 110 doden.



Op genummerde wegen wordt eveneens het streefcijfer van 175 doden bijna gehaald. Omdit streefcijfer werkelijk te halen moeten de risicocijfers er bijkomend met één vijfde extradalen.

Hetzelfde geldt voor de gemeentewegen. Hier wordt gestreefd naar 100 doden en wordener trendmatig 170 bereikt. Mogelijk zijn de doelstellingen voor gemeentewegen , invergelijking tot de andere type wegen te scherp geformuleerd. Hier zou het fataal risico totminder dan 7 doden per miljard vtgkm moeten dalen; dit is minder dan één derde van hetrisiconiveau in 1998.

De ambities voor zwaargewonden worden trendmatig zeker niet gehaald opautosnelwegen: een stijging tot 825 zwaargewonden i.p.v. een daling tot 550zwaargewonden in 2010. De situatie is trendmatig gunstiger op gewestwegen: hier wordtde minimale daling tot 1.625 zwaar gewonden bijna bereikt met de trendmatigeontwikkeling tot 1.775. De trendmatige ontwikkeling op de gemeentewegen neemt eentussenperiode: trendmatig 1.400 zwaargewonden, terwijl maximaal 1.075 zwaar gewondenworden geambieerd.

5.4 Ambitieniveau

5.4.1 Uitwerking doelstellingen

In Nederland, Groot-Brittannië, Zweden, Denemarken, Finland en Noorwegen, waar inhet verleden een meer planmatig en systematisch verkeersbeleid werd gevoerd, is deverkeersveiligheid, gemeten in doden per miljard voertuigkilometer op dit ogenblik meerdan twee maal zo groot als in Vlaanderen. Dit toont aan, dat de verkeersveiligheid inVlaanderen nog fors kan worden verbeterd.

TABEL 47. ONGEVALSRISICO’S IN VLAANDEREN EN IN ENKELE EUROPESE LANDEN IN 1998

Expositie

(mld vtgkm)

ongevallen ongevals-

risico

(per mldvtgkm)

doden30d dodelijk

risico

(per mldvtgkm)

Vlaanderen 49,4 33.581 680 855 17,3

België 86,1 51.167 595 1.500 17,4

Denemarken 44,4 7.556 170 499 11,2

Finland 44,8 6.902 154 400 8,9

Groot-Brittannië 459,2 238.923 520 3.421 7,4

Nederland 115,0 41.299 359 1.066 9,3

Noorwegen 31,7 8.864 279 352 11,1

Zweden 67,4 15.514 230 531 7,9

BRON: IRTAD, NIS EN EIGEN BEWERKINGEN

Daarnaast hebben deze landen dikwijls nog vrij ambitieuse plannen om deverkeersveiligheid te verbeteren (zie Tabel 48).



TABEL 48. DOEL- EN TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN

Taak

(aantal doden)

Jaarlijks vereiste

reductie (%) t.o.v.

elk voorgaand jaar

Doeljaar Basisjaar

Europese Unie -15% 3,2 2000 1995

-40% 3,4 2010

Australië -10% 1,3 2005 1997

Canada ‘safest in the world’ n.v.t. 2001 n.v.t.

Denemarken -40% 4,2 2000 1988

Finland -50% 6,1 2000 1989

-65% 6,4 2005

Frankrijk -50% 12,9 2002 1997

IJsland -20% 5,4 2000 1991-1996

Nederland -25% 1,9 2000 1985

-50% 2,9 2010 1986

-30% 2,9 2010 1998

Verenigde Staten -20% 1,8 2008 1996

Verenigd Koninkrijk -33% 2,6 2000 1981-1985

-40% 4,2 2010 1994-1998

Zweden -25% 6,6 2000 1996

-50% 6,1 2007

BRON: TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN199

In Groot-Brittannië wordt niet alleen een reductie van het aantal doden en zwaargewonden met 40% vooropgesteld tussen 1994-1998 en 2010, maar wordt ook een 50%reductie in het aantal gedode kinderen en zwaar gewonden vooropgesteld en een 10%reductie in het aantal licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer.

Een operationele vertaling van de hoger geformuleerde ambities, namelijk de Vlaamseachterstand tegen 2010 m.b.t. verkeersveiligheid t.a.v. de Europese koplopers tot de helftterug te brengen, rekening houdend met de ambities die deze landen zelf t.a.v. deontwikkeling van hun verkeersveiligheid stellen, betekent bijgevolg concreet200:

Maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden201 in 2010 of een reductie met meer dan50% t.o.v. 1999Maximaal nog 3.250 zwaar gewonden in 2010 of een reductie met meer dan 50% t.o.v.1999Aanvullend worden nog volgende doelstellingen gesteld:

Maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de 26 jaari.p.v. 143,5 in 1999Maximaal nog 57 licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v. 78,4 in 1999

199 Van Schagen, I. (red), De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1999. Analyse van aard, omvang en

ontwikkelingen, SWOV, 2000, p. 32200 Zie aparte nota201 Indien we echt aansluiting willen krijgen, moeten we ons richten op maximaal 300 doden. Nederlandse Engelse en

Zweedse streefcijfers impliceren voor Vlaanderen respectievelijk 283, 223 en 179 verkeersdoden.



Dit betekent concreet:

• Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden metongeveer 5%;

• Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal zwaar gewonden met ongeveer 5%;• Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden per 1000

jongeren onder de 25 jaar met ongeveer 6% (van 248 doden en dodelijk gewonden in1999 naar 80 à 85 in 2010);

• Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal licht gewonden per 100 miljoenvoertuigkilometer met ongeveer 2,5%.

5.4.2 Uitwerken onderscheiden schaalniveau’s

In de eerste plaats wordt daarbij een relatie gelegd tussen de functies, vormgeving enpotentiële gebruiksconflicten van wegen, om de kans op fouten door de weggebruiker teminimaliseren, ook als de licht- en weersgesteldheid niet optimaal is. In de tweede plaatsworden daarin zodanige condities vooral gecreëerd, dat de bij de eventueel nog resterendeongevallen, de ernst van de afloop wordt geminimaliseerd.

In een duurzaam veilige verkeerssysteem worden drie functies van wegen onderscheiden:

• Stroomfunctie: snel verwerken van doorgaand verkeer;• Ontsluitingsfunctie: vlot bereikbaar maken van woonwijken en verblijfsgebieden;• Erf- en verblijfsfunctie: toegankelijk maken van woningen, winkels en voorzieningen

en tegelijkertijd de ontmoetingsfunctie van de straat veilig stellen.Elk wegtype vereist een vormgeving die optimaal tegemoet komt aan de functie-eisen,maar die bovendien optimale veiligheid garandeert. Om dit laatste te realiseren moeten deverschillende wegtypen voldoen aan drie veiligheidsprincipes, die het totale aantalpotentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop kunnen minimaliseren.

Deze drie veiligheidsprincipes zijn:

• Functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur;• Homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij

matige en hoge snelheden,• Voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers.De stroomfunctie vereist een vormgeving die hoge snelheden toelaat met erg weinigrisico’s op ongevallen. Dit betekent, dat conflicten met tegemoetkomend, kruisend ofoverstekend verkeer er onmogelijk worden gemaakt, dat het voorkomen van snelheids- enmassaverschillen van het éénrichtingsverkeer er geminimaliseerd worden en dat stilstaandeobjecten, die zich terzijde van de rijstroken bevinden, op veilige afstand staan ofwelgeleidend of energieabsorberend worden afgeschermd. De huidige spoorwegen enautosnelwegen voldoen reeds in belangrijke mate aan deze eisen, al kunnen de onderlingeverschillen in snelheid en massa van de gebruikers nog verder worden verkleind. Dehuidige autowegen hebben uitsluitend een stroomfunctie, maar voldoen ter hoogte van dekruispunten niet aan de geformuleerde veiligheidsprincipes. Dat geldt ook voorgelijkvloerse spoorwegovergangen.

De ontsluitingsfunctie impliceert relatief veel kruisingen en aansluitingen die op relatiefkorte afstand van elkaar gelegen zijn. Dat maakt ongelijkvloerse constructies vrijwelonmogelijk, waardoor hoge snelheden er niet op een aanvaardbaar veilige wijze



realiseerbaar zijn. Waar langzaam en snel verkeer elkaar kruisen, moet de rijsnelheid erlager zijn of moet een scheiding in de tijd plaats vinden. Goed gedimensioneerde rotondesmet voorrang voor het verkeer op de rotonde verlagen de rijsnelheid ter hoogte van hetconflictpunt. Scheiding in de tijd kan met verkeerslichtenregelingen. Deze dragen echterbij tot grotere onderlinge snelheidsverschillen in de verkeersstroom, hetgeen de kans opconflicten weer vergroot. Ook tegemoet komend snelverkeer moet zoveel mogelijkworden voorkomen om het aantal potentieel zeer gevaarlijke conflicten te reduceren.Parkeren moet op wegen met een ontsluitingsfunctie worden beperkt, zoniet uitgeslotenen gevaarlijke obstakels moeten er worden verwijderd of afgeschermd. Afhankelijk van dedichtheid van de aansluitingen zouden ontsluitingswegen een verschillendeontwerpsnelheid met bijhorende vormgeving kunnen krijgen. In het buitengebied zijnminder aansluitingen nodig dan in stedelijk gebied. Wellicht is het daar mogelijk langzaamen snelverkeer praktisch geheel van elkaar te scheiden en voor het snelverkeer gescheidenrijbanen aan te leggen. In dat geval kan de veiligheid wellicht nog bij relatief hogesnelheden worden gegarandeerd. Op stedelijke ontsluitingswegen is volledige scheidingniet mogelijk, zodat de veiligheid daar alleen bij matige snelheden kan wordengegarandeerd. Voor de fietsers zijn aan weerszijden van de ontsluitingsweg vrijliggendefietspaden nodig. De huidige wegen met een ontsluitingsfunctie, zowel binnen als buitende bebouwde kom, voldoen niet aan de functionele en veiligheidseisen. Om een vlotte enveilige verkeersafwikkeling mogelijk te maken, moeten langzaam en snel verkeer zoveelmogelijk (bijvoorbeeld door parallelvoorzieningen) van elkaar worden gescheiden. Debermen tussen de hoofdrijbaan en de parallelvoorziening mogen niet doorschredenkunnen worden.

De erffunctie van wegen wordt bepaald door de diverse functies van de wegomgeving.Wandelende mensen, spelende kinderen, fietsers en geparkeerde wagens moeten op eenveilige wijze samen met het verkeer op de rijbaan plaats krijgen. Deze wegen dienen eenvormgeving te hebben die de erffunctie direct herkenbaar maakt en die niet uitnodigt totsnelheden boven 30 km/u. Op wegen met een erffunctie zijn weliswaar mogelijkhedenvoor conflicten tussen langzaam en snelverkeer, maar potentieel gevaar leveren dienauwelijks op, omdat de lage snelheid voldoende anticipatie en gevaarvermijding mogelijkmaakt. Voor zover er toch ongevallen gebeuren, is een ernstige afloop door de lagesnelheidsverschillen tussen de betrokken weggebruikers veelal gering. Het huidigewoonerf en de straten in 30 km-gebieden voldoen aan de te stellen functie-eisen engaranderen voldoende veiligheid. Vele 50 km-gebieden en sommige secundaire wegen inagrarisch gebied hebben eveneens een dominante verblijfsfunctie, maar voldoen niet aande veiligheidscriteria. In de toekomst vormt elektronische snelheidsbegrenzing wellichteen goed alternatief voor de dure snelheidsremmende constructies in woonstraten. Dewaterwegen situeren zich vooral in dit gebied en laten omwille van de lage snelheden vanverkeersveiligheidsoogpunt een meervoudig gebruik ervan toe.

In deze visie moet de vormgeving van de wegen aangepast worden aan de toegekendefunctie; combinaties van stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie moeten wordenvermeden. Per wegcategorie dient een strikt snelheidsregime gelden. Verder gaat devoorkeur uit naar een duidelijk herkenbare en zo mogelijk unieke vormgeving van eentype weg per functie. Dit vergt een consequente categorisering van wegen in een beperktaantal categorieën, met een aangepaste, vrijwel unieke en duidelijk herkenbare vormgevingvan de aansluitingen. Bebakening, markering, signalisatie en verkeerstechnischevoorzieningen moeten zoveel mogelijk op een éénduidig afleesbare wijze gekoppeld zijnaan een wegcategorie of aansluitingstype.

Bij een gebiedsgerichte invulling van deze principes zal evenwel ook rekening wordengehouden met andere doelstellingen. De gebiedsgerichte invulling zal daardoor dikwijls tot



gebiedsspecifieke oplossing leiden, maar steeds zal daarbij de leesbaarheid en deherkenbaarheid en het daarbij horend snelheidsregime van het type weg als belangrijkcriterium voorop moeten blijven staan.

Op dit ogenblik zijn de stroomwegen en de wegen, ingericht voor hun verblijfsfunctie deveiligste wegen, in die zin dat zij tegen het laagste veiligheidsrisico verkeersvolumeskunnen verwerken.

Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid komt het er m.b.t. de weg en zijn fysiekeomgeving bijgevolg op aan om:

• De ontwikkeling van bijkomende mobiliteit trachten te beheersen, zonder aan deverplaatsingsbehoeften tekort te doen;

• Vooral het gebruik van die vervoersmodi stimuleren, die zowel een laag risicoinhouden t.a.v. hun gebruikers als naar de andere weggebruikers;

• Het stroomwegennet (hoofdwegen en primaire wegen) afwerken, met inbegrip van demissing links en het gebruik ervan door het gemotoriseerd verkeer bevorderen;

• Het ontsluitende net in omvang beperken en volgens de hierboven aangegevenprincipes inrichten;

• Het gebied dat ingericht is voor verblijven, in omvang verder uitbouwen over degehele bebouwde kom.

5.4.3 Uitwerking taakstellingen

In 1999 was de verkeersonveiligheid naar type weg en al dan niet gelegen binnen debebouwde kom, als volgt verdeeld in Vlaanderen:

TABEL 49 VERKEERSONGEVALLEN NAAR TYPE WEG, PLAATS EN ERNST (1999)

ongevallen doden zwaar

gewonden

licht

gewonden

Autosnelwegen 2.892 123 699 3.726

Gewest- en provinciewegen

- binnen bebouwde kom 7.042 109 999 8.186

- buiten bebouwde kom 9.891 320 2.516 12.487

Totaal gewesten provinciewegen 16.933 429 3.515 20.673

Gemeentewegen

- binnen bebouwde kom 8.983 91 1.164 9.684


Totaal gemeentewegen 14.528 254 2.500 15.897

Volledig wegennet

autosnelwegen 2.892 123 699 3.726

- binnen bebouwde kom 16.025 200 2.163 17.870


Totaal wegennet 34.353 806 6.714 40.296

BRON: NIS-BIVV (ONBEKENDEN INBEGREPEN)



Een gewenste reductie tot 375 doden en 3.250 zwaar gewonden kan ruimtelijk wordengedifferentieerd. Hierbij zijn volgende principes gehanteerd:

• voor fietsers en voetgangers wordt een extra inspanning gedaan: het betreft hiervervoerswijzen die in de gewenste duurzame ontwikkeling extra moeten gestimuleerdworden en waarbij de hoge onveiligheid een gewichtig argument is om niet meer vandeze vervoerswijzen gebruik te maken;

• aan onveiligheid in de bebouwde kom wordt er extra aandacht gegeven; in eersteinstantie omdat onveiligheid hier de verkeersleefbaarheid extra belast. In tweedeinstantie omdat daardoor ook de meeste kansen worden gecreëerd om iedereen zoveelmogelijk te laten deelnemen aan het maatschappelijk gebeuren.

• autosnelwegen zijn reeds intrinsiek veiliger dan de andere verkeersomgevingen; er isminder vermenging van verschillende soorten verkeersdeelnemers, er zijn minderconflicten tussen de verkeersdeelnemers en het snelheidsverschil is er over hetalgemeen kleiner. Hier is hier veel moeilijker om dezelfde relatieve verbetering tekrijgen als elders op het wegennet. Daarom worden hier wat minder scherpe eisengesteld aan de reductie van risico’s en daling van het aantal doden en gewonden.

Concreet betekent dit (zie Tabel 50):

TABEL 50 MINIMAAL GEWENSTE REDUCTIEPERCENTAGES VOOR DODEN EN ZWAAR GEWONDEN IN

VLAANDEREN IN 2005 EN 2010.

doden zwaar gewonden

1999

(aantal)

2005

mini-

malereductie

2010

mini-

malereductie

1999(aantal)

2005

mini-male

reductie

2010

mini-

malereductie

Autosnelwegen 123 - 15 % - 25% 699 - 15% - 25%

Gewest- en provinciewegen

- binnen bebouwde kom 109 - 40% - 65% 999 - 35% - 60%

- buiten bebouwde kom 320 - 30% - 60% 2.516 - 30% - 55%

Gemeentewegen

- binnen bebouwde kom 91 - 40% - 65% 1.164 - 30% - 55%

- buiten bebouwde kom 163 - 30% - 55% 1.336 - 30% - 55%

Totaal 806 6.714

BRON: NIS (1999)



5.5 Strategie

Op korte termijn, namelijk tot 2005, wordt de strategie vooral bepaald door:• Een groter accent te leggen op verkeershandhaving en gedragsverandering;• Bijkomende en efficiëntere inspanningen voor verkeersveilige inrichtingen op

autosnelwegen, gewestwegen en gemeentewegen, in eerste instantie daar waar zichnu en in de toekomst problemen voordoen.

Daarvoor is een verhoging van de middelen voor verkeersveiligheid op gewestelijk vlakvereist en zijn concrete afspraken met de gemeenten, provincies en het federale niveaunoodzakelijk. Gelijktijdig wordt geïnvesteerd in het verkrijgen van meer accurategegevens, kennisontwikkeling en in het uitwerken van een doeltreffend preventiebeleid.Op middellange termijn, namelijk tot 2010 wordt bijkomend effect verwacht van:• technologische wijzigingen;• kwalitatieve en kwantitatieve normstelling.Zo wenst het Vlaamse gewest de marktgerichte invoering van ISA (intelligent speedadaptation) en andere veiligheidsbevorderende telematica-voorzieningen maximaal teondersteunen. Daar is nu al een maatschappelijk draagvlak voor. Wenselijk is dat rond2010 één op vijf van de personenwagens en vrachtwagens, liefst op vrijwillige basis,uitgerust is met dergelijke systemen.Met de geëxpliceerde risiconormering wordt een objectieve basis gelegd voor eentaakstellend beleid t.a.v. van alle bij het verkeersveiligheidsbeleid betrokken en tebetrekken partijen.Maar over de volledige periode is het noodzakelijk dat maximaal ingezet wordt op hetbeheersen van de groei van het gemotoriseerd verkeersvolume. Het wenselijk beleid datgericht is op risicoreductie moet anders dweilen met de kraan open.

Het bereiken van hoger gestelde doelstellingen wensen we zo effectief en efficiëntmogelijk te benaderen: met de beschikbare middelen moet zoveel mogelijk resultaatworden bereiken. Dit impliceert dat, in tegenstelling tot andere landen, waar reeds eenhoger veiligheidsniveau is bereikt, zal de strategie ,zeker op korte termijn, vooral curatiefmoet blijven. Dus daar ingrijpen, waar de onveiligheid het hoogst is en waar zich deernstigste ongevallen voordoen. Maar dat betekent ook die maatregelen doorvoeren die deonveiligheid in verhouding tot de ingezette middelen, zo sterk mogelijk naar benedenbrengen. Op middellange termijn kan een groter accent worden gelegd bij het preventievedoor daar in te grijpen, waar zich problemen zouden kunnen voordoen.

5.5.1 Hoofdlijn

Uit de evolutie van de Vlaamse onveiligheid blijkt dat het tijdperk van eenvoudigemaatregelen met grote winsten voorbij is. Dat blijkt zich eveneens in andere West-Europese landen voor te doen. Dezelfde snelle daling van het aantal slachtoffers, zoals inde jaren zeventig met een beperkt aantal maatregelen (gordel- en helmdraagplicht,maximumsnelheden, alcohol), is waarschijnlijk niet meer mogelijk.

5.5.2 Richtinggevende concepten

Er zijn veel mogelijke strategieën om de gewenste veiligheid te bereiken. De meestduurzame effecten ontstaan bij een geïntegreerde benadering, waarbij verschillendemaatregelenpakketten in samenhang worden uitgevoerd. Om deze samenhangende



strategie verder vorm te kunnen geven zijn enkele richtinggevende conceptengeselecteerd, waar de uitwerking van het maatregelenpakket op gebaseerd zal worden:

• Risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijk stellen;• Gestuurde mobiliteit op de vervoersmarkt in functie van veiligheid;• Veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau;• Verscherpte gedragsbeïnvloeding op de weg;• Duurzaam veilige weginrichtingen;• Bredere en snellere inzet van technologie;• Bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke stoffen

in het bijzonder;• Meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden;• Betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid;• Bredere monitoring van verkeersonveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik

ervan is noodzakelijk.

♦ Risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijkheid stellen

Het is duidelijk dat de overheid zorg moet dragen voor collectieve goederen zoals eenveilige leefomgeving. Het is echter onduidelijk waar die verantwoordelijkheid begint enophoudt. Verkeersdeelnemers hebben immers zelf ook een verantwoordelijkheid om zichveilig te gedragen.

Deze onduidelijkheid kan weggewerkt worden door meer gebruik te maken vanrisiconormering, waarbij gedefinieerd wordt welk veiligheidsniveau de overheid wil stellenaan infrastructuren, wat de overheid kan en wenst te doen aan preventie, en waar deverantwoordelijkheid van de burgers en bedrijven begint.

Risiconormering maakt ook concretere afspraken tussen de verschillende overheden enhun instanties mogelijk (bijvoorbeeld met de VVM, NMBS, ruimtelijke ordening, milieu)en biedt ook meer mogelijkheden om de veiligheidsbelangen veilig te stellen in Publiek-Private samenwerkingsverbanden.

♦ Mobiliteit sturen op de verplaatsingsmarkt en de vervoersmarkt in functie vanveiligheid

Door de verwachte groei in mobiliteit vooral te richten naar een groter aandeel vanveiliger vervoerswijzen, met name collectief vervoer over de weg, spoor en binnenvaart ishet mogelijk om toenemende mobiliteit beter te verzoenen met een hogere veiligheid. Dithoudt enerzijds in dat die vervoerswijzen beter afgestemd worden op de wensen van demarkt, maar ook dat gestimuleerd moet worden dat veiligheid een belangrijker rol speelt inhet keuzeproces van de gebruiker.

Op dit ogenblik is de trein voor de reiziger enkele tientallen malen veiliger dan de auto202.Maar de bijkomend gestelde eisen t.a.v. extra aanbod en de vanuit Europa ingezettetoenemende marktwerking op het spoor kunnen deze hoge veiligheid bedreigen. DeVlaamse overheid moet duidelijk maken welk veiligheidsniveau van de vervoerders wordtverwacht op haar grondgebied. Door de Europese integratie en de technologischeontwikkelingen zijn nieuwe beveiligingssystemen op het spoor in aantocht. Deze kunnende capaciteit en de veiligheid van het systeem nog vergroten. Zij zijn evenwel vrij duur.

202 exclusief een beperkt aantal doden op overwegen en dodelijke ongevallen met baanwerkers



Beleidskeuzen op dit gebied richten zich bijgevolg vooral op de snelheid vanimplementatie. Het aantal ongevallen met letsel en/of doden is gezien de toenemendeintensiteiten van de afgelopen jaren overigens nog steeds zeer gering.

De geambieerde toename van het vervoer op de vaarwegen, kanalen en rivieren ensnelheidsverschillen tussen personenen goederenvervoer doet in principe ook de kans opongevallen op het water toenemen. Uitgangspunt is tenminste het handhaven van dehuidige veiligheidsnormen, zodat de risicokans op ongevallen zeer klein blijft.Internationale afstemming van regelgeving is en blijft noodzakelijk.

♦ Veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau

Vanuit bereikbaarheids-, toegankelijkheids-, leefbaarheids- en milieuoverwegingen is hetaangewezen dat het aandeel fietsers en voetgangers, vooral op het lokaal niveau en in hetvoor- en natransport op regionaal en (boven)gewestelijk niveau worden gestimuleerd.Indien het hogere risico niet grotendeels, zoniet volledig weggewerkt wordt, is dit vanuithet oogpunt verkeersveiligheid niet vanzelfsprekend.

Bijzondere aandacht moet daarom gaan naar meer en veiliger voorzieningen voor fietsersen voetgangers op lokaal niveau. Daarbij moet bij afwegingen tussen belangen met anderevormen van weggebruikers (met inbegrip van parkeren) steeds het belang van de zwakkeweggebruikers vooropstaan.

Het bovenlokaal fietsroutenetwerk wordt op dit ogenblik in samenwerking met deprovincies uitgewerkt. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen moet dit met lokalevoorzieningen verder aangevuld worden. Daarnaast is zowel op gewestelijk alsgemeentelijk niveau een substantiële verhoging van de budgettaire middelen noodzakelijken een vereenvoudiging van administratieve procedures (bijv. inzake onteigeningen)gewenst.

♦ Verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding op de weg

Op korte en ook middellange termijn liggen de mogelijkheden tot verbetering vanverkeersveiligheid vooral in een verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding, vooral watbetreft snelheden, alcohol en de gordeldraagplicht. De lokale en federale overheid kanzich richten op een verbetering van de verkeerseducatie en voorlichting, en de handhavingvan verkeersregels.

Ruim de helft van de ambities voor 2010 kan op die wijze worden gerealiseerd, maar datvergt wel een verveelvoudiging van de inzet op verkeershandhaving. In de praktijk blijfthet verkeer echter bij de prioriteitstelling van de politie en justitie teveel het onderspit tedelven. Kansen tot verhoogde inzet wordt enerzijds geboden door de ‘bestuurlijke’handhaving, waarbij lichte verkeersovertredingen door anderen dan de politie bestraftworden - zoals dat nu gebeurt bij parkeren en anderzijds door gebruik te maken van deaan de gang zijnde herstructurering van de politiediensten die toelaat om taken efficiënteruit te voeren. Het Vlaamse gewest kan hierbij ondersteunend werken, mits duidelijkeafspraken worden gemaakt over de inzet op lokaal en federaal niveau.

♦ Duurzame veilige weginrichtingen

Door aanpassingen aan de infrastructuur door te voeren, kan de kans op menselijkefouten en een ernstige afloop van ongevallen sterk worden verminderd.

Er zijn belangrijke financiële gevolgen. Infrastructurele aanpassingen zijn weliswaar overlange termijn effectief, maar ook duur. De meest kosteneffectieve ingrepen zijn nog nietallemaal bekend.



Ook kan zich bij de infrastructuur een strijdigheid met bereikbaarheidsmaatregelenvoordoen. Door een specifiek veiligheidsbeleid te ontwikkelen dat rekening houdt met defuncties van de weg kunnen schijnbare tegenstellingen tussen bereikbaarheid en veiligheidbeter verzoend worden.

Maar toch blijven er in dit verband nog fundamentele vragen. Zo is het vanuitveiligheidsoverwegingen wenselijk dat zoveel mogelijk verkeer over het -veiliger-hoofdwegennet afgewikkeld wordt en dat ontsluitingswegen zo beperkt mogelijk inomvang worden gehouden en dat de snelheid er verder wordt beperkt. Dat kan(plaatselijk) haaks staan op de ambities met betrekking tot bereikbaarheid. Voor debereikbaarheid kan het wenselijk zijn om regionaal verkeer te weren vanachterlandverbindingen, of om het aantal aansluitingen te beperken of om nieuweregionale verbindingswegen te ontwikkelen, maar dat is niet noodzakelijk gunstig voor deverkeersveiligheid. Deze belangentegenstellingen stellen zich minder scherp t.a.v. deverblijfsgebieden.

♦ Bredere en snellere inzet van veiliger technologie en telematica

Belangrijke perspectieven worden geboden door een bredere (op meer gebieden) ensneller inzet op technologie in het algemeen en op voertuiggebonden systemen in hetbijzonder.

In het verleden hebben passieve veiligheidssystemen duidelijk een gunstige impact gehadop verkeersveiligheid. Op dit ogenblik hebben actievere systemen die de rijtaakondersteunen (bijvoorbeeld voertuignavigatie, adaptive cruise-control) en controlerendesystemen zoals de black-box en roodlichtcamera’s hun intrede al gedaan. In de toekomstkomt EVI d.i. elektronische voertuig identificatie binnen handbereik. Op termijn kan vooralIntelligente Snelheids Adaptie (ISA) grote veiligheidswinst betekenen.

Voor breder en sneller inzet van technologie en telematica is de aanvaarding door degebruiker en producent cruciaal, net zoals het beantwoorden van hetaansprakelijkheidsprobleem.

De auto-industrie lijkt voor de komende jaren vooral te opteren voor “stand alone”-toepassingen, die niet afhankelijk zijn van aanpassingen aan de infrastructuur, en die hetcomfort voor de gebruiker(s) van het voertuig verbeteren en die de veiligheid van deinzittenden bevorderen. De hoge veiligheidseffecten die door de ontwikkelaars vandergelijke systemen worden vooropgesteld zijn nog niet in grootschalige toepassingenaangetoond.

Het beleid kan invoering van veiliger voertuigen en nieuwe technologieën viamarktwerking mogelijk maken, ondersteunen of actief, bijvoorbeeld fiscaal, stimuleren.Ook kan invoering wettelijk worden verplicht. Voor alle technologische innovatie isVlaanderen evenwel afhankelijk van - onzekere – nationale en internationaleontwikkelingen.

♦ Bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijkestoffen in het bijzonder

Goederenvervoer in het algemeen en vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder kanbij gebeurlijke ongevallen zeer ernstige gevolgen hebben zowel voor de andereverkeersdeelnemers als voor de directe leefomgeving. De kwaliteit van de leefomgevingwordt mede bepaald door de werkelijke en gepercipieerde gevoelens van veiligheid.



Hier moet sprake zijn van risicobeleid, waarbij een bepaalde ongevallenkans niet magworden overschreden. Op korte termijn moeten een aantal afspraken over samenwerkingmet de sector kunnen worden gemaakt.

Nabij multimodale terminals, waar een sterke toename van het goederenvervoer over deweg kan worden verwacht moet toename van verkeersonveiligheid worden vermeden.

♦ Meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden

Het verkeersveiligheidsbeleid is een zaak van politie, gemeenten, provincies, gewesten enhet rijk. Actie van elk van deze actoren afzonderlijk heeft over het algemeen onvoldoendeeffect. Samenwerking is nodig, maar is moeilijk te realiseren als een hogereverkeersveiligheid van ieder betrokken partij extra inzet en (financiële) offers vraagt en alser vragen gesteld worden over de verantwoordelijkheid van elke actor. De kans is grootdat sommige partijen hun verantwoordelijkheid niet ten volle opnemen. Bovendien moetervoor gezorgd worden dat door horizontale integratie verkeersveiligheid binnenruimtelijke ordening, onderwijs, de zorgsector… verkeersveiligheid meer gaat doorwegenin beslissingen?

Er lijkt een consensus te zijn dat een grotere decentralisatie (via het gemeentelijkemobiliteitsconvenantenbeleid en via gerichte samenwerking met de provincies) de juiste is,maar ook dat er gezocht moeten worden naar zakelijker bestuurlijke afspraken waar alleoverheden (ook de hogere overheden) zich aan dienen te houden.

♦ Betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid

Verkeersveiligheid is niet alleen een verantwoordelijkheid van de overheid of deindividuele weggebruiker. Het gedrag van weggebruikers wordt dikwijls mee bepaald doorgroepen of instituties waarbinnen de weggebruiker functioneert. Indien er bijvoorbeeldsprake is van moordende concurrentie in een bepaald segment van het goederenvervoer,mag niet worden verwacht dat er veel aandacht zal worden besteed aan eenveiligheidscultuur binnen een bedrijf en de maatschappelijke druk op scholen kanbijvoorbeeld zo groot zijn dat verkeerseducatie erbij inschiet

Zowel vanuit het oogpunt van ontwikkelen van een ruimer draagvlak voor maatregelen,het inschatten van de aandacht voor verkeersveiligheid binnen de maatschappelijkesectoren als het verkrijgen van een beter inzicht in de door die sectoren gehanteerdeoverwegingen inzake efficiëntie van mogelijke maatregelen is het wenselijk dat er meerstructureel overleg komt met die sectoren.

Maar ook hier niet vrijblijvend, maar met het doel te komen tot zo zakelijk mogelijkgeformuleerde afspraken vanuit de respectievelijke verantwoordelijkheden.

♦ Een betere monitoring van verkeersonveiligheid, ruimere kennis en gerichtergebruik ervan is noodzakelijk

Een betere monitoring van de verkeersonveiligheid is noodzakelijk om de aard en omvangvan de risico’s beter in kaart te brengen en juister de verantwoordelijkheden teomschrijven en na te gaan om de ambities worden gerealiseerd. Betere en bredere kennisvan de doeltreffendheid, bijvoorbeeld via interne (binnen Vlaanderen) en externe (ininternationaal verband) benchmarking, en van de efficiëntie van de maatregelen isnoodzakelijk om op een efficiëntere manier een hogere verkeersveiligheid te realiseren.

Tien invalshoeken. Hierbij kan niet gekozen worden. Wel is het zo dat de effectiviteit vande maatregelen afneemt, naarmate er meer maatregelen worden getroffen, maar het niveauvan verkeersveiligheid dat we ambiëren laat niet toe om erg selectief te zijn. Maar ook is



het zo dat de efficiëntie van de maatregelen toeneemt, naarmate meer van deze tieninvalshoeken geïntegreerd worden benaderd.

Méér veiligheid garanderen is ontegensprekelijk duurder en vraagt inspanningen van deverschillende overheden en de verschillende weggebruikers, maar betekent ook dat dekosten van onveiligheid verminderen. Gezien de hoge maatschappelijke kosten vanonveiligheid is een keuze voor meer preventie meer dan verantwoord. De Europese Uniegaat er vanuit dat elke maatregel die minder dan 1 miljoen ECU kost en één leven spaart alzin heeft.


In het hiernavolgende wordt een concrete set van maatregelen voorgesteld.

Een maatregel is een dragende maatregel wanneer deze maatregel in belangrijke matebijdraagt tot het bereiken van de doelstelling. Voor elk van de tien richtinggevendeprincipes in de veiligheidsstrategie worden in dit hoofdstuk de dragende maatregelenbeschreven.

Gelijktijdig is een aanzet gegeven naar de wijze waarop de dragende maatregel ingevoerdwordt, wordt een eerste inschatting gegeven van de impact van de maatregel. In eersteinstantie wordt het effect van de maatregel op zich geraamd.

De dragende maatregelen zijn:

1. Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer2. Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen3. Intrinsiek veiliger ingerichte wegen4. Continu en stapsgewijze veilig leren rijden5. Meer en effectiever verkeerstoezicht6. Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder gebaseerde

sanctionering7. Veiliger goederenverkeer8. De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren9. Inspelen op technologische ontwikkelingen10. Degelijker kennis en informatie

Halen we met deze dragende de gestelde doelstellingen? Het is moeilijk om exacteuitspraken te doen over het finaal bereikte veiligheidsniveau. Daarvoor is hetverkeerssysteem te complex, is onze huidig kennis nog te beperkt en is het resultaat vaneen aantal hierboven beschreven proces nog te onzeker. Bovendien zijn maatregelen ookoverlappend: je kan hetzelfde risico niet tweemaal wegwerken.

Een eerste verkenning geeft aan dat de gestelde doelstellingen te bereiken zijn.Voorwaarde is wel dat alle maatregelen effectief gerealiseerd worden. Mogelijk worden inde toekomst andere, meer doelmatiger maatregelen en goedkoper door te voerenmaatregelen bekend. Onder die voorwaarden kunnen zij de hierna beschrevenmaatregelen vervangen.



5.6.1 Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer

♦ Concept

De verkeersonveiligheid wordt vooral veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer. Nietnoodzakelijk in termen van rechtstreekse verantwoordelijkheid, wel in termen van ernst enafloop van ongevallen. Dat hangt samen met de hogere snelheid en de grotere massa vanhet gemotoriseerd verkeer en de geringere afscherming van het overige, nietgemotoriseerd verkeer.

Een belangrijke verklaring voor de relatieve achterstand t.a.v. de Europese koplopers isdan ook het feit dat de verkeersvolumes er minder tot veel minder sterk gestegen zijn alsin België.

Daarom is het essentieel dat de groei van het gemotoriseerd verkeer beheerst wordt.Eenvoudig gesteld: indien de verkeersdeelname, gemeten in voertuigkilometer, groeit, danmoet het risico evenredig dalen, wil men zelfs maar hetzelfde niveau vanverkeersveiligheid behouden203. Dat is alleszins wat we de voorbije tien jaar hebbenkunnen vaststellen. De inspanningen die inzake verkeersveiligheid zijn gedaan door deoverheid zijn voor de helft afgeroomd geweest door het toenemende verkeersvolume.Duurzamer en veiliger mobiliteit impliceert een vermindering van de groei van degemotoriseerde verkeersvolumes. Anders dweilen we met de kraan open.

De mobiliteitsgroei moet daarom bij voorkeur gaan naar vervoersmodi die een hogeveiligheid garanderen voor hun gebruikers (openbaar vervoer) en modi, die weinigonveiligheid veroorzaken bij de andere weggebruikers, zoals het langzaam verkeer.Voorwaarde is dan wel dat de veiligheid van het langzaam verkeer fors wordt verbeterd.

♦ Deelmaatregelen

De wijze waarop deze bijsturing van de mobiliteitsontwikkeling in concrete zal wordengerealiseerd is uitvoerig beschreven in de hoofdstuk 3. Aanvullende maatregelen zijnbeschreven in hoofdstuk 4.

De impact van deze maatregelen op het verkeersvolume is beschreven in de technischenota “modelanalyse”. Als gevolg van de voorgenomen maatregelen zullen devoertuigkilometers op autosnelwegen ongeveer 18% lager zijn in het duurzaam scenariodan in het trendscenario. Daarom mag worden verwacht dat het aantal ongevallen in hetduurzaam scenario ongeveer 10,8% lager zal liggen204. Op gewesten gemeentewegen zijnde voertuigkilometers in het duurzaam scenario ongeveer 27% lager dan in hettrendscenario. Er mag bijgevolg worden verwacht dat het aantal ongevallen er ongeveer16% lager zal zijn205. Gelet op de lange voorbereidings- en uitvoeringstermijnen van demaatregelen mogen meetbare effecten ten vroegste verwacht worden in de periode 2006-2010.

203 Het Deense Road Directorate schat dat voor elke toename in het aantal voertuigkilometer met 10%, het aantal ongevallen

met 6% toeneemt.204 Dit komt overeen met ± 11 verkeersdoden en ± 90 zwaar gewonden.205 Dit komt overeen met ± 64 verkeersdoden en ± 510 zwaar gewonden.



5.6.2 Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale

wegen

♦ Concept

Onaangepaste en/of overdreven snelheidOnaangepaste en/of overdreven snelheid is één van de belangrijkste oorzaken vanverkeersonveiligheid. Als er één ding is waarover alle deskundigen het eens zijn, dan is hetwel dat hogere snelheden in gelijkaardige omstandigheden aanleiding geven tot meerongevallen en vooral tot ernstiger ongevallen206. Daar zijn talrijke fysiologische en fysischeverklaringen voor.

Te snel rijden verhoogt niet alleen het risico op een ongeval, maar verhoogt eveneens hetrisico op een ernstig of dodelijk ongeval. Boven de 30 km/u neemt de overlijdensgraadvoor de zwakke weggebruikers sterk toe. In het algemeen kan een verlaging van degemiddelde rijsnelheid met 1 km/u leiden tot 3% minder ongevallen. Een verlaging vande snelheid met 5 km/u kan het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% doenafnemen.

Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder en minder ernstigeongevallen. Dit komt enerzijds omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat er meerruimte is voor waarneming en beslissing en dat de stopafstand korter is, waardoor de kansop een ongeval afneemt. Anderzijds wordt de botssnelheid lager, waardoor de kans opletsels (en de ernst ervan) kleiner wordt. Dat blijkt ook uit de ongevalstatistieken.

Uit de beschikbare handhavingstatistieken van de Rijkswacht blijkt dat ongeveer tweederde van de vastgestelde overtredingen, snelheidsovertredingen zijn. Bij gebrek aangegevens kan echter geen conclusie worden getrokken m.b.t. de invloed van de huidigehandhavinginspanningen op het snelheidsgedrag, noch kan worden besloten dat het nietnaleven van de snelheidslimieten het belangrijkste handhavingprobleem vormt.

Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is de snelheid in de bebouwde kommen, maarook buiten de bebouwde kom op gemeentewegen en op secundaire wegen te hoog. Dat isniet alleen nadelig voor de objectieve verkeersonveiligheid, maar is ook een belangrijkebron voor de subjectieve verkeersonveiligheid.

Ondanks het feit dat andere landen veel minder geconfronteerd worden metuitzwermende bebouwing en lintbebouwing, accepteren andere landen de hogeonveiligheid niet en is een lagere snelheid buiten bebouwde kom ingesteld. Zwedenaccepteert bijvoorbeeld geen snelheid buiten de bebouwde kom, hoger dan 80 km/u. InVlaanderen is dat nog dikwijls 90 km/u; op sommige wegen zelfs 120 km/u. Nederlandoverweegt om binnen enkele jaren overal binnen de bebouwde kom de snelheid tebeperken tot 30 km/u.

Er wordt een uniformisering van rijsnelheden in 2010 beoogd, en dit zowel door hetvoorzien in een beperkter aantal snelheidsregimes, het homogeniseren van het maximalesnelheidsregime over een grotere afstand als door het verlagen van de maximale snelheidwaar dit op dit ogenblik nog te hoog is vanuit veiligheidsoverwegingen.

206 Volgens Nilsson neemt het aantal ongevallen lineair toe met de snelheid, het aantal gekwetsten kwadratisch toe met de

snelheid, het aantal ernstig gekwetsten zelfs nog sneller.



♦ Deelmaatregelen

Functieaanpassingen van het onderliggende netwerk van primaire wegen 2, secundaire enlokale wegen worden uitgevoerd door de herinrichting van de netwerken en dedwarsprofielen, en door snelheidsharmonisering. Hierbij worden de volgende maximagehanteerd:

• 70 km/h voor onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom enstadsontsluitingswegen. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor het gewestelijkewegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op bovenlokaal niveau;

• 50 km/h voor doorgaande wegen en op de belangrijkste routes die gevolgd wordendoor het openbaar vervoer en de hulpdiensten binnen de bebouwde kom, verder op delokale wegen buiten de bebouwde kom. Deze wegen hebben binnen de bebouwdekom een verzamelfunctie voor het secundaire wegennet buiten de bebouwde kom eneen verbindende functie voor de verplaatsingen op lokaal niveau. Buiten de bebouwdekom gaat het om de functies verzamelen en toegang geven;

• 30 km/h voor niet doorgaande wegen en verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom(verruimd zone 30 regime). Deze wegen hebben louter een functie voor toegang geven.

Het grootste draagvlak bestaat voor het beperken van de snelheid tot 30 km/u inschoolomgevingen.

In de bijgaande Figuur 46 en zijn respectievelijk het bestaande en gewenste Figuur 47snelheidsregimes weergegeven.

FIGUUR 46. BESTAANDE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 1998

Legende:

< 50 km/u

50 - 70 km/u

70 - 90 km/u

> 90km/u

BRON: MULTIMODAAL MODEL VLAANDEREN



FIGUUR 47 GEWENSTE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 2010

Legende:

< 50 km/u

50 - 70 km/u

70 - 90 km/u

> 90km/u

BRON: MULTIMODAAL MODEL VLAANDEREN

De verlaging van de snelheid wordt op korte termijn gerealiseerd door aanpassing van designalisatie, door verhoogde handhaving en door lichte aanpassingen van de wegen tijdenshet onderhoud. Op langere termijn wordt toegewerkt naar ISA. Ook deafwikkelingskenmerken van de kruispunten worden aan de functie van de weg aangepast.

De capaciteit wordt door aanpassing van de wegbreedte in overeenstemming gebrachtmet de functie van de weg. In eerste instantie via het lopende onderhoud van dewegmarkeringen, meer substantieel tijdens het “groot onderhoud”.

Voor de secundaire wegen buiten de bebouwde kom zullen de snelheidsprofielen insamenspraak met provincies en gemeenten worden vastgelegd in streefbeelden. In hetbijhorende overlegproces kan ook afstemming met ruimtelijke ordening en milieu wordenbekomen. Het gewenst snelheidsbeleid op gemeentewegen buiten de bebouwde komwordt in samenspraak met de gemeenten vastgelegd in het kader van de gemeentelijkemobiliteitsplannen.

Met de gemeenten worden in het kader van de mobiliteitsconcenants afspraken gemaaktm.b.t. het aandeel van de gemeentewegen binnen de bebouwde kom die voor 2010 deverblijfsgebieden als zone-30 of zone-50. Betracht wordt om tegen 2010 in 90% van degemeenten te komen dat in 75% van de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom desnelheid beperkt is tot 30 km/u (uitgezonderd de door het OV gebruikte routes, waar 50km/u gehandhaafd blijft). Hierbij zijn minimale maatregelen getroffen (signalisatie,aanpassingen bij toegangen van het gebied).

Op de niet-bebouwde gemeentewegen buiten de bebouwde kom wordt betracht dat tegen2010 in 90% van de gemeenten de maximale snelheid ingesteld is op 70 km/u; langsheende bebouwde gedeelten wordt een maximale snelheid ingesteld van 50 km/u.

In samenwerking met provincies is recent een voorstel uitgewerkt voor een betereafbakening van de bebouwde kommen op provincie- en gewestwegen (zone-50), datvoorgelegd wordt aan de gemeenten. De aangepaste signalisatie zou tegen 2005 moetengerealiseerd zijn op de gewestwegen.



De daling van de ongevallen tussen 1990 en 1991 in de bebouwde kom wijst er op dat eenwijziging van de snelheidsreglementering op zich in de bebouwde kom toch al tot eendaling van de verkeersonveiligheid leidt met ongeveer 10%207.

Van het invoeren van zone 30 (minimale benadering) wordt een reductie verwacht vanongeveer 10% op het aantal ongevallen, 19% van het aantal doden en 14% van het aantalzwaar gewonden208.

5.6.3 Intrinsiek veiliger ingerichte wegen

♦ Concept

Ook de inrichting van de weg moet ervoor zorgen dat het aantal ernstige ongevallendrastisch vermindert. Op dit ogenblik wordt de herinrichting binnen de bebouwde komvooral aangestuurd door het doortochtenprogramma op gewestwegen en de fysiekeinrichting van de zone-30 en het woonerf op gemeentewegen.

Veel ongevallen, en vooral ernstige ongevallen komen steeds meer voor buiten debebouwde kom. Vaak gaat het om ongevallen waarbij slechts één voertuig betrokken is.Omdat grachten, bomen en verlichtingspalen niet wijken voor een voertuig hebben dezeongevallen dikwijls ernstige gevolgen.

Meer botsvrije of beschermde zones langs de weg, en meer scheidingen tussen de tweerijrichtingen kunnen binnen, maar vooral buiten de bebouwde kommen oplossingenaanreiken. De belangrijkste kruispunten, in eerste instantie ook de gevaarlijkste, wordenomgevormd tot ronde punten.

Gezien de beperkte financiële middelen dienen hiervoor op korte termijn duidelijkeprioriteiten gesteld te worden. Zo dienen vooreerst de gevaarlijkste locaties wordenaangepakt waar een ingreep het grootste effect heeft.

♦ Deelmaatregelen

Leefbare doortochtenOp gewestwegen binnen de bebouwde kom vonden in 1999 7.043 ongevallen plaats, met104 doden en 1.002 zwaar gewonden als gevolg.

Op de overige wegen binnen de bebouwde kom vielen in hetzelfde jaar 91 doden en 1.164zwaar gewonden in 8.983 ongevallen.

207 Tussen 1990 en 1991 vielen alleen op de Vlaamse gewesten provinciewegen binnen de bebouwde kom 20 verkeersdoden

en 1.000 ongevallen minder te betreuren. Verwacht wordt dat de maatregel op zich (zonder bijkomende handhaving enzonder bijkomende herinrichtingen, alleen met bijkomende en gewijzigde signalisatie) op gewestwegen buiten debebouwde kom leidt tot een daling van de gemiddelde snelheid met ongeveer 2,5%. Indien deze snelheidsreductie wordtbereikt is het effect ongeveer als volgt: ongevallen: –5%, doden: -12%, zwaar gewonden: - 10%. Dit leidt tot een daling vanhet aantal ongevallen (1999) met 495, het aantal doden met 38 en het aantal zwaar gewonden met 252.

208 De invoering van de zone 50 (snelheidsbeperking van 60 naar 50 km/u in bebouwde kom) leidde in Vlaanderen tot eenreductie van het aantal ongevallen met ongeveer 10%. De invoering van een 30 km/u limiet zonder flankerendemaatregelen werd in Duitsland op 5 à 10% geraamd. Rekening houdend met de beperkte flankerende maatregelen wordthier 10% als basis genomen. Dat komt overeen met een gemiddelde snelheidsverlaging met 2,5 km/u volgens demethodiek van Nilsson. De overige percentages zijn op basis van dezelfde methodiek hieruit afgeleid. Rekening houdendmet de invoeringsbeperkingen (zie hoger) is het effect van de maatregel te ramen op een vermindering van het aantalongevallen met 606, het aantal doden met 12 en het aantal zwaar gewonden met 110. Verwacht wordt dat de systematischdoorgevoerde snelheidsbeperkingen op gemeentewegen buiten de bebouwde kom (zonder flankerende maatregelen) zullenleiden tot een gemiddelde snelheidsverlaging met 2,5 km/u. Dit zou leiden tot een reductie van het aantal ongevallen met7%, het aantal doden met 14% en het aantal zwaargewonden met 12%. Dat leidt tot een reductie van het aantal ongevallenmet 499, het aantal doden met 21 en het aantal zwaar gewonden met 144. In totaal: 71 doden en 506 zwaar gewondenminder. Omdat ook trendmatig deze snelheidsverlaging reglementair opgelegd wordt, wordt de extra impact in hetduurzaam scenario hier geraamd op een extra vermindering met 35 doden en 250 zwaargewonden.



Het is bijgevolg van belang onverminderd het beleid van leefbare doortochten op desecundaire gewestwegen door te zetten. Op dit ogenblik zijn er nog ongeveer 600doortochten herin te richten. Het is daarom nodig om het huidige ritme van 25aangepakte doortochten per jaar op te trekken naar 75 aangepakte doortochten per jaar.Dan zijn alle op dit ogenblik in de objectieve behoefteanalyse opgenomen doortochtenheringericht in 2010.

Gelijktijdig is het ook de taak van de provincies om, zoals overeengekomen bij het beginvan het afbakeningsproces, de herinrichtingsprincipes in doortochten op provincialewegen toe te passen.

Gemeentewegen binnen de bebouwde komMet de gemeenten moeten in het kader van het mobiliteitsconvenantenbeleid bindendegemeentelijke engagementen worden vastgelegd m.b.t. de invoering van bijkomende zone-30-gebieden, woonerven en de herinrichting van de overige gemeentewegen binnen debebouwde kom. Tenslotte is het noodzakelijk dat de gewestwegen, die hun bovenlokalefunctie verloren hebben, zo snel mogelijk worden overgedragen aan de betrokkengemeenten.

Prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde komOp kruispunten van gewestwegen buiten de bebouwde kom vonden in 1999 4.515ongevallen plaats, met 112 doden en 1.097 zwaar gewonden als gevolg. Op kruispuntenop gemeentewegen buiten de bebouwde kom is de problematiek gelukkig wat iets minderernstig. Hier vielen in 1999 31 doden en 381 zwaar gewonden in 1.837 ongevallen.

Bij inrichting als rond punt mag worden aangenomen dat er driekwart minder ongevallenplaats vinden; bij inrichting als plateau is dit één kwart minder.

Het is bijgevolg nog steeds van belang om buiten de bebouwde kom en op de stedelijkeringwegen het verkeersveiligheidsbeleid, gericht op zwarte punten, verder te zetten. Op ditogenblik worden jaarlijks ongeveer 20 zwarte punten verbeterd. Om alle huidige zwartepunten (± 1.000) tegen 2010 volledig te hebben weggewerkt, is het noodzakelijk dat hethuidige ritme van 25 herinrichtingen van kruispunten per jaar opgetrokken wordt tot 100per jaar. Voor de overige kruispunten op gewestwegen en op gemeentewegen zou moetenworden nagegaan hoe met eenvoudige middelen (bijvoorbeeld betere signalisatie, meerverkeerstoezicht, aanduiden van minirotondes, beperken van toegangen tot dekruispunten e.d.m.) bijkomend het risico kan worden verminderd.

In aanvulling hiermee zijn volgende maatregelen noodzakelijk:

• Om de effectiviteit van de ingrepen te verhogen is in de eerste plaats een structureleverbetering in de ongevalsregistratie noodzakelijk. Hier moet, in overleg met debevoegde federale instanties, een methodiek en een instrumentarium uitgewerktworden, dat de voor de ongevalsanalyse noodzakelijke ongevalsgegevens, opgenomenin de PV’s, automatisch als statistisch materiaal ter beschikking stelt van dewegbeheerders;

• Verder moet er op korte termijn een methodiek worden uitgewerkt, die toelaat deeffecten van de ingrepen op voorhand beter in te schatten209.

209 In Australië wordt deze werkwijze reeds meerdere jaren toegepast.



Veiliger fietsvoorzieningenVanuit toegankelijkheids-, leefbaarheids-, bereikbaarheids- en milieu- ennatuuroverwegingen is het van belang dat fietsen, alleszins op lokaal vlak, zoveel mogelijkgestimuleerd worden. Fietsers zijn energievriendelijk, nemen weinig ruimte in beslag,veroorzaken geen milieuhinder, veroorzaken geen files, zijn voor vrijwel iedereen geschikt.Samen met het te voet gaan is deze vervoerswijze bovendien de belangrijkste voor- entransport-modi voor het gemeenschappelijk vervoer. Zij veroorzaken ook weinig letselaan anderen, maar fietsers die in een ongeval betrokken worden, lopen omwille van hunhoge kwetsbaarheid, dikwijls ernstig letsel op.

Vanuit veiligheidsoverwegingen is het dan ook enkel verantwoord om het fietsen slechtste stimuleren op die plaatsen waar hun veiligheid gegarandeerd wordt. Op dit ogenblik zijner nog teveel ontbrekende schakels in de bestaande fietspadennetwerken, terwijl deveiligheid van bestaande fietspaden nog te dikwijls te wensen overlaat. Het is dan ook vanhet hoogste belang om het ontwerp van bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor2010 ter realiseren, dat buiten bebouwde kom vrijliggend ten aanzien van de wegvakkenvoor het gemotoriseerd verkeer wordt gerealiseerd.

Dit bovenlokaal fietsroutenetwerk moet zodanig vorm worden gegeven dat de mogelijkebotssnelheid tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer niet hoger is dan 30 km/u, en ditzowel binnen als buiten bebouwde kom, zowel op als buiten de kruispunten.

In aanvulling met dit net dienen de gemeenten op de belangrijkste lokale fietsroutesbijkomende snelheids- en ontlastende verkeerscirculatiemaatregelen te treffen of moetener aanliggende fietspaden te worden aangelegd. Dit lokale fietsroutenetwerk dient in hetgemeentelijk mobiliteitsplan te worden uitgewerkt.

Tweewielers zijn erg gevoelig voor plaatselijke oneffenheden en voor gladheid. Aan defietsvoorzieningen moeten bijgevolg hoge kwaliteitseisen gesteld worden, zowel bij aanlegals bij onderhoud. Er moet ook meer aandacht komen voor het ijsvrij houden van defietsvoorzieningen.

Homogeniseren van snelheden op autosnelwegenSnelwegen zijn relatief veilige wegen. Er vinden minder ongevallen plaats, maar ze zijndikwijls ernstig. Ongevallen op autosnelwegen verminderen betekent ook betrouwbaarderautosnelwegen en minder files. De ernstigste files zijn dikwijls files ten gevolge vanongevallen. Het beleid is hier gericht op:

• Verlagen van de maximum toegelaten snelheden op de ringstructuren, waar zich nu demeeste ongevallenconcentraties voordoen; voor 2010: dynamische regelingverkeerssnelheden + file-detectiesystemen; toeritdoseringen; te onderzoeken:beperking van afslagbewegingen voor vrachtvervoer = sluiten voor vrachtvervoer vaneen aantal toegangscomplexen;

• Uitbreiding inhaalverbod voor vrachtwagens op 2x2-snelwegen tijdens de piekuren,eventueel aangevuld met automatische route-handhavingssystemen;

• Beperken van het aantal toegangscomplexen op de tot snelweg om te vormengewestwegen;

• Doorzicht-beperkingen (kijkfiles en secundaire ongevallen);• Uitbreiden van FAST (beperken secundaire ongevallen).Daarnaast is op autosnelwegen ook een specifiek beleid ten aanzien van zogenaamdeéénzijdige ongevallen gewenst. Dit betekent concreet veiliger midden- en zijbermen.



Gelet op de inherent hogere onveiligheid nabij open afritcomplexen (zowel op desnelweg zelf als op de toegangen) dient tenslotte aandacht te gaan naar:

• Een kritische veiligheidsaudit van de huidige complexen;• Beveiligen van de toegangen tot de snelwegen met rotondes of verkeerslichten.

♦ Effectiviteit van de voorgenomen maatregelen

De verschillende types van maatregelen werken ieder in op andere conflicttypes en opandere ongevalstypes. Hun effectiviteit is dan ook verschillend. Hierna is aangegeven wathun verwachte impact is:

• Aanleg van doortochten: -15% ongevallen;• Aanpak zwarte punt als rond punt: -60% ongevallen;• Aanpak zwart als verkeerslicht of als plateau: -25% ongevallen;• Fietspaden op 50 km/u wegen (binnen bebouwde kom): -25% fietsletselongevallen op

wegvakken210;• Fietspaden op 70 km/u wegen (buiten bebouwde kom): - 30% fietsletselongevallen op

wegvakken;• Fietssuggestiestroken op gemeentewegen buiten bebouwde kom: -10% ongevallen

(snelheidsverlagend effect);• Veiliger (obstakelvrije) bermen buiten de bebouwde kom op de primaire wegen: -20%

à 75% van de betrokken ongevalstypes;• Invoeren van een grotere scheiding tussen de twee rijrichtingen door fysieke

maatregelen of door moeilijk overrijdbare rijrichtingscheidingen: -20% van debetrokken ongevalstypes;

• Van homogeniseren van snelheid op autosnelwegen wordt verwacht dat dit leidt toteen vermindering van het aantal ongevallen met 5%;

• De herinrichtingsmaatregelen op gemeentelijke wegen binnen de bebouwde komleiden er tot 35% minder verkeersslachtoffers.

5.6.4 Continu en stapsgewijze veilig leren rijden

♦ Concept

Zich veilig in het verkeer bewegen is het gevolg van een leerproces over langere termijn.

Telkens men zich in het verkeer begint te bewegen met een nieuw vervoersmiddel, gaatdat gepaard met een hoog risico, dat vervolgens geleidelijk aan daalt. Daarbij maakt hetniet uit of dit nu te voet, per fiets, per bromfiets, per moto, per auto of per vrachtwagenis. Naarmate men meer ervaring opbouwt neemt de veiligheid toe. De ervaring maakt deexpert.

Het uitgangspunt zou moeten zijn om een veilige weggebruiker te vormen. Een veiligeweggebruiker is niet alleen geschoold, maar heeft ook een defensieve rijstijl, gedraagt zichop een verantwoorde wijze en is zich bewust van zijn eigen beperkingen. In feite zou aanvolgende eisen moeten worden voldaan.

210 Welleman en Dijkstra, 1988.



Een veilige weggebruiker:

• Kent en verstaat de verkeersregels;• Weet hoe hij zijn voertuig kan controleren en beheersen;• Weet hoe zich in het verkeer te bewegen;• Kent zijn eigen vaardigheden en kunde en de beperktheid ervan;• Kan een veilige rit plannen;• Is zich bewust van de risico’s;• Rijdt niet met gevaarlijke motieven;• Is zich bewust van de impact van peer-pressure;• Is zich bewust van de invloed van mogelijke sociale en persoonlijke randvoorwaarden;• Reflecteert over de gevolgen van zijn eigen gedrag.• Heeft veel ervaring opgebouwd in wisselende omstandigheden.Belangrijke doelgroepen daarbij zijn beginnende fietsers, bromfietsbestuurders,autobestuurders, motorrijders en ouderen. Jonge automobilisten onder de 25 jaar waren in1999 betrokken in 4.229 ongevallen, waarin 104 doden en 263 zwaar gewonden tebetreuren vielen. Zich met de motor verplaatsen is erg risicovol: 91 doden en 590zwaargewonden. Ouderen211 zijn erg kwetsbaar in het verkeer: 196 doden (waarvan 40 alsvoetganger en 46 als fietser) en 1.114 zwaar gewonden (waarvan 140 als voetganger en 302als fietser).

♦ Deelmaatregelen

Stapsgewijze opleiding van jonge bestuurdersBeginnende automobilisten hebben de grootste kans op ongevallen in de eerste jaren nahet behalen van het rijbewijs. Bovendien is uit een Nederlandse proef gebleken dat hetrijgedrag van beginners (3 maanden in het bezit van een rijbewijs) onveilig wordt en onderhet in het examen gewenste niveau uitkomt, indien ze in een voor hen onbekendeomgeving rijden. Dit betekent dat het rijexamen een lage werkelijkheidswaarde heeft.

Ondanks het feit dat er in het verleden veel aandacht ging naar de opleiding vanbeginnende verkeersdeelnemers, ligt het aandeel dodelijk gewonden in verkeersongevallenper inwoner in de leeftijdscategorie 18-24 jaar in België erg hoog. Het aandeel is, samenmet dat van Luxemburg, het hoogste in Europa, en vrijwel driemaal zo hoog als inZweden of in de U.K.

Hierbij is het opvallend dat, zoals elders in Europa, mannen zich vanaf het begin van hetleerproces gemiddeld duidelijk onveiliger gedragen dan vrouwen. Dat komt het duidelijksttot uitdrukking in hun betrokkenheid in éénzijdige ongevallen: mannen van rond 20 jaarzijn hier gemiddeld meer dan 4 maal meer in betrokken dan vrouwen van dezelfde leeftijd.

Gelukkig blijken startende jonge mannelijke wagenbestuurders zich steeds veiliger in hetverkeer te bewegen, alleszins in de periode 1991-1999. Toch kan hier, in vergelijking metjonge vrouwelijke bestuurders, waar trouwens ook een dalende tendens op te merken is,nog een belangrijke verbetering worden gerealiseerd.

De bestaande opleidingssystemen richten zich op dit ogenblik vooral t.a.v. de eerste drievoorwaarden, ook al weet men dat de overige voorwaarden ook belangrijk zijn.

211 +60-ers



Voorgesteld wordt om de verkeersveiligheid van beginnende bestuurders te verbeterendoor een combinatie van drie gecombineerde maatregelen:

• Het ontwikkelen van een veilige basishouding en basiskennis in het secundaironderwijs;

• Een voorlopig rijbewijs;• Een tweede examen na verloop van twee jaar.De eerste twee punten zijn te vatten onder de naam ‘stapsgewijs rijbewijs’; hieronder zijnin het buitenland vele varianten van rijopleidings- en rijexamensystemen bekend. De hiervoorgestelde variant is bedoeld als eerste fase op weg naar een verbeterd systeem inBelgië; de essentiële verandering ten opzichte van het bestaande systeem is dat twee jaarna het behalen van het eerste examen een tweede examen moet worden afgelegd. In detussenliggende periode wordt geleidelijk aan ervaring opgedaan in steeds complexerverkeersomgevingen. De achterliggende bedoeling is dat mensen geleidelijk leren omsteeds complexere taken uit te voeren, die passen bij hun toenemende vaardigheden.

Gelijktijdig wordt in het secundair onderwijs niet alleen juridische basiskennis en inzicht inde verkeerswetgeving aangereikt, maar worden ook veilige attitudes en houdingenversterkt.

Betere scholing voor motorrijdersDe laatste jaren neemt het aantal ernstige ongevallen met moto’s fors toe, met als gevolgdat er in 1999 reeds meer motorrijders dan voetgangers gedood werden in het verkeer.Voor een belangrijk deel is dit het gevolg van een toenemend aantal gebruikers. Maar vooreen even belangrijk deel komt dat omdat het op dit ogenblik de meest onveiligevervoerswijze is. Daarnaast leidt het onregelmatig, seizoensgebonden gebruik van demotor waarschijnlijk eveneens tot een hoog aantal ongevallen: het aantal ongevallen is hethoogst in het voorjaar. Drie redenen om de opleiding van motorrijders even stapsgewijs tebenaderen voor jongere automobilisten en om in de mogelijkheid tot een voorjaarlijkseopfrissingencursus te voorzien. Daarbij is het van belang dat de opleiding veel meer dannu door ervaren en daartoe degelijk opgeleide motorrijders wordt gegeven.

Op termijn zijn gelijkaardige inspanning t.a.v. bromfietsgebruikers noodzakelijk.

Informatiebijeenkomsten voor ouderen.Naarmate men ouder wordt nemen kennis over de wijzigende verkeersreglementering,reflexen, stress-bestendigheid, gezicht en gehoor, motorische vaardigheden, langzaam af.Dat proces start in feite reeds bij de veertigers. Bij zestiger en vooral zeventigers neemtvooral de kwetsbaarheid toeneemt: men is vlugger ernstig gekwetst. Een zich verderzettende vergrijzing van de bevolking impliceert bovendien dat deze problematiek zich inde toekomst verder zal ontwikkelen.

Meer vorming, enerzijds gericht op opfrissing van de kennis, anderzijds op veilig rijden isbijgevolg wenselijk. Onderwerpen die hierbij aan bod kunnen komen zijn:212

• Alternatieve veilige vervoersmogelijkheden, zowel voor korte als voor langereafstanden;

• De belangrijkste verkeersregels, met speciale aandacht voor nieuwe regelgeving;

212 Davidse, R.J., Ouderen achter het stuur, SWOV, Leidschendam, 2000



• Functiebeperkingen die met het ouder worden gepaard gaan en hulpmiddelen enstrategieën die gebruikt kunnen worden om deze beperkingen zoveel mogelijk teneutraliseren;

• Probleemsituaties in het verkeer en daarbij te hanteren compensatiestrategieën;• De grotere kwetsbaarheid en het belang van beschermingsmiddelen;• De invloed van medicijnen, vermoeidheid en gezichtsvermindering op de

rijvaardigheid;• De eventuele beslissing om niet langer als autobestuurder aan het verkeer deel te

nemen, het bespreekbaar maken van deze keuze, de rol die familie en huisarts hierbijspelen;

• Het moet ook duidelijk zijn dat opfrissing alleen onvoldoende is. Op termijn zal eenstructurele verbetering van de verkeersveiligheid voor ouderen vooral bereikt moetenworden door een beter functionerend en in de omgeving beschikbaar O.V.-systeem endoor het structureel veiliger worden van verblijfsgebieden (zie hoger).

♦ Effectiviteit van de maatregelen

De ervaringen in Zweden213 geven aan dat een geleidelijke, stapsgewijze instap eenvermindering van het aantal ongevallen van bijna 40% mogelijk maakt. Omwille van het inde tijd wat afnemend effect gaan we hier uit van 20%214.

De effectiviteit van een beter opleiding voor motorrijders wordt even hoog ingeschat alsdie voor beginnende automobilisten (20%). Het aantal ongevallen waarin beginnendemotorrijders (de eerste drie jaar) betrokken is evenwel niet gekend215.

De effectiviteit van opfrissingscursussen voor ouderen is vrijwel nergens onderzocht.216

De schaarse voorbeelden wijzen op een licht positief effect. Daarom wordt hiervoorzichtigheidshalve aangenomen dat er een reductie wordt bereikt met 5%, watovereenkomt met een reductie van het aantal dodelijke slachtoffers met 10 en het aantalzwaar gewonden met 56 indien de volledige groep van ouderen wordt bereikt217.Realistischer is een aanname waarbij via de organisaties van ouderen 50% van hetdoelpubliek wordt bereikt218.

5.6.5 Meer en effectiever verkeerstoezicht

♦ Concept

Willen de doelstellingen op korte en middellange termijn worden gehaald, dat moet eenveel groter accent gelegd worden op gedragsverandering en snelheidshandhaving, begeleiddoor informatie en sensibilisering.

Met verkeershandhaving wordt bedoeld het geheel van maatregelen en middelen om denaleving van de verkeersregels af te dwingen of om te verkomen dat de verkeersregels

213 Gregersen, N.P., Berg, H.-Y, Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A., Rimmö, P.-A., Sixteen years age limit for learning drivers

in Sweden – an evaluation of safety effects in Analysis and Prevention, 2000, vol. 32, nr. 1, pp. 25-35. zie ook ETSC, Bestin Europe Road Safety Conference, 2000 – Gregersen, N.P, Reducing high risks – young novice driver measures

214 Dat komt overeen met een vermindering met 20 doden en 53 zwaar gewonden.215 Indien dit om één vijfde van het totaal aantal ongevallen zou gaan, resulteert dit in een vermindering met 4 doden en 24

zwaar gewonden; De impact op de overige weggebruikers is hierbij niet mee in rekening gebracht216 OECD, Safety of vulnerable road users, 1998, p. 133217 De impact op de andere weggebruikers wordt hierbij niet in rekening gebracht.218 Dan is een reductie met 5 doden en 28 zwaar gewonden te verwachten.



worden overtreden. Ze hebben te maken met verkeerstoezicht, vervolging en bestraffing.Hier beperken we ons tot het verkeerstoezicht.

De objectieve en de subjectieve pakkans staan hierbij centraal. Met objectieve pakkanswordt de pakkans bedoeld die uitgaat van het feitelijk toezicht. Met subjectieve pakkanswordt de subjectieve inschatting van de pakkans door de verkeersdeelnemers bedoeld. Hetis deze laatste die kan leiden tot gedragsverandering.

Omdat het niet de bedoeling is zoveel mogelijk te bestraffen, maar wel tot eengedragsverandering te komen is het nodig dat de overtuiging dat hij bestraft kan worden,bij de weggebruiker groot is, alleszins groter dan objectieve pakkans. Daarom is hetaangewezen dat naast de feitelijke snelheidscontroles duidelijk gemaakt wordt datcontroles op elke plaats en op elk tijdstip mogelijk zijn.

De korte termijneffecten zijn weliswaar meestal plaatselijk en tijdelijk, soms enkelemaanden of kilometer, maar op langere termijn blijkt bij een sterke verhoging van depakkans toch een mentaliteits- en gedragsverandering op te treden.

Art. 62 van de Wet Politie over het Wegverkeer stelt dat de ambtenaren en beambten vande overheid die toezicht houden op de uitvoering van de verkeerswetten- en reglementen,en de overtredingen hierop vaststellen middels een P.V., door de Koning wordenaangesteld. Art. 3 van het Wegverkeersreglement somt de personen op die bevoegd zijn:agenten van politie en rijkswacht met inbegrip van hulpagenten, bruggenwachters,douaniers, ambtenaren met mandaat van gerechtelijke politie van de Regie derLuchtwegen/Bestuur van het Vervoer/Bruggen en Wegen, enz… Enkel de bevoegdepersonen kunnen een bewijskrachtig PV opstellen. De vaststellingsdocumenten, opgestelddoor niet-bevoegde personen hebben geen bewijskracht, noch in een strafrechtelijksysteem, nog in een burgerrechtelijk of administratief rechtelijk systeem. De bevoegdheiddoor verkeershandhaving ligt bijgevolg vrijwel volledig op het gemeentelijke en federaleniveau. Enige uitzondering wordt geboden door het zogenaamde aslastendecreet, waarbijhet Vlaamse Gewest in de mogelijkheid wordt gesteld boetes op te leggen aanvrachtwagens, die te zwaar beladen zijn en zodoende schade aan de Vlaamseweginfrastructuur berokkenen.

In de praktijk beschikt het Vlaamse gewest nog over de mogelijkheid om te voorzien intoestellen en infrastructuren, die voor controle en handhaving door de bevoegde personenmogelijk maken.

Daarbij bestaat de mogelijkheid om overeenkomsten af te sluiten met het federale niveauen met het gemeentelijk niveau m.b.t. handhaving.

Tenslotte is het op termijn mogelijk om tot een andere benadering van lichtere vormenvan verkeersovertreding te gaan. In Nederland bestaat de “Wet administratiefrechtelijkehandhaving van verkeersvoorschriften” van 3 juli 1989 (stb. 1989, 300), die voor heelNederland van kracht geworden is op 1 juli 1992. De zogenaamde “Wet Mulder” houdteen depenalisering in van de lichte verkeersovertredingen, nl. deze die geen schade aanpersonen of goederen hebben veroorzaakt. De in deze wet opgenomenverkeersovertredingen worden niet meer als ‘strafbare feiten’, beschouwd maar als‘gedragingen’. Er is ook geen sprake meer van een ‘verdachte’, maar van een ‘betrokkene’.Door middel van een stelsel van administratieve sancties zou in principe de wegbeheerderook kunnen instaan voor toezicht, vervolging en bestraffing.



♦ Deelmaatregelen

Meer en efficiënter snelheidscontrolesJaarlijks worden in België ongeveer 12 miljoen voertuigen gecontroleerd door derijkswacht (27.000 à 28.000 uren controle ter plaatse), worden er circa 4 miljoenovertredingen vastgesteld, en worden er 250.000 P.V.’s opgesteld.

Op dit ogenblik is de omvang van de snelheidscontroles merkelijk lager dan in hetbuitenland. In Nederland worden meer dan 4 miljoen snelheidsovertredingengesanctioneerd219. Rekening houdend met het verschillend aantal inwoners, is dat 10 maalmeer dan in België. Ook in Zweden en Groot-Brittannië ligt het aantal controles merkelijkhoger.

Doel van de controles en begeleidende informatiecampagnes (die vooral de subjectievepakkans doen verhogen) moet zijn dat het percentage snelheidsovertredingen tegen 2010substantieel daalt.

Om de doelstellingen te halen zou een stapsgewijze verhoging van het handhavingsniveauen vooral de bestraffingskans met een factor 5 tegen 2005 moeten worden bereikt. Ditstelt niet alleen eisen aan de handhavingsinspanningen en handhavingsefficiëntie, maarvooral ook aan het vervolgingsbeleid (zie verder). Minimaal moet een dergelijk verhoogdhandhavingsniveau worden gerealiseerd op de 25% gevaarlijkste wegen (concreet 250 kmautosnelweg en 1.250 km gewestwegen).

Door de uitbreiding van het net van onbewaakte camera’s kunnen meer middelen wordeningezet voor snelheidshandhaving en andere vormen van verkeershandhaving. HetVlaamse gewest investeert op dit ogenblik in de uitbouw van een net van onbewaaktecamera’s op met verkeerslichten uitgeruste kruispunten. Nu zijn er 45 van dergelijkecamera’s in werking op 25 kruispunten. Zij registreren zowel snelheidsovertredingen alshet negeren van het rode stoplicht. Met behulp van deze camera’s werden in 2000 in totaal29.803 overtredingen geregistreerd220.

Binnen één tot twee jaar is het de bedoeling een 40-tal nieuwe meetpunten uit te bouwen,wat in de praktijk neerkomt op een 20-tal bijkomend gecontroleerde kruispunten. Vorigjaar werd hiervoor 20 miljoen BEF voorzien, dit jaar 35 miljoen BEF.

Op middellange termijn worden, op een totaal van 1.700 met verkeerslichten geregeldekruispunten, 250 kruispunten als dusdanig uitgerust.

Onbewaakte camera’s dienen prioritair geplaatst:

• Op die kruispunten waar door herinrichtingsmaatregelen geen wezenlijke verbeteringvan de verkeersveiligheid meer kunnen garanderen221;

• Op die zwarte punten waar de budgettaire beperkingen het op korte termijnonmogelijk maken om tot herinrichting over te gaan.

Rijden gaat niet samen met alcohol en drugsJaarlijks worden er in België door de rijkswacht ongeveer 200.000 voertuigengecontroleerd. Ongeveer één op 28 voertuigen wordt bijgevolg jaarlijks gecontroleerd. In

219 Uit het jaarverslag van het Centraal Justitieel Incassobureau blijkt dat in 1999 ruim 6 miljoen overtredingen werden

gesanctioneerd. Hiervan heeft bijna 70% betrekking op overtreding van de geldende snelheidslimiet, wat meer dan 4miljoen gesanctioneerde overtredingen betekent.

220 Ter vergelijking, in Nederland zijn op dit ogenblik op ongeveer 600 punten onbewaakte camera’s voorzien.221 Bij wijze van indicatie gaat het hierbij om kruispunten met een dagbelasting van meer dan 20.000 voertuigen.



Nederland is dat 1 op 16, in Zweden 1 op 5, in Frankrijk is dat 1 op 4 en in Finland zelfs 4op 10222.

Om een gelijkaardig niveau van controle te bereiken zouden de controles in Belgiëbehoorlijk moeten worden verhoogd. Dus niet alleen in de kerst- en nieuwjaarsperiodemaar ook daarbuiten. Het meer toepassen van random breath taking technieken moettoelaten om de pakkans op het alcoholgebruik in de minder risicovolle perioden enplaatsen te verhogen.

Doel moet zijn om tegen 2010 procentueel één derde minder dronken bestuurders vast testellen in verkeersongevallen. Daarvoor is minimaal een verdubbeling van de (subjectieve)pakkans nodig.

Verhoogde gordeldrachtDe verplichting om voorin de gordel te dragen dateert van 1 juni 1975, vanaf 1 januari1991 moeten ook de passagiers op de achterbank zich vastklikken. Toch moet wordenvastgesteld dat één op drie inzittenden moeite heeft om de gordel te dragen. Achterinblijkt dat voor 1 op 2 inzittenden een te zware opgave. Voor langere trajecten en opautosnelwegen wordt de gordel meer gedragen. Voor kortere ritten binnen de bebouwdekom, waar de gordel het meest effect heeft, is dat helaas niet het geval.

Airbags zijn niet bedoeld om de gordel te vervangen, zij zijn slechts een aanvullendebeveiliging om te verhinderen dat hoofd en borstkas op het stuur of op het dashboardterechtkomen.

Doel moet zijn om in 2005 te bekomen dat minstens 90% van de bestuurders en deernaast zittende passagiers de gordel draagt. In 2010 moet worden bekomen dat 95% vanalle inzittenden de veiligheidsgordel hanteert. Sommige Europese landen bereiken nu aldit peil.

♦ Effectiviteit van de maatregelen

Met effectieve controle kan het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers merkelijk lager.

Automatische controles met radar en camera’s zijn effectiever binnen de bebouwde komdan buiten de bebouwde kom. Bovendien blijkt dat niet alleen op het kruispunt zelf desnelheid daalt, maar eveneens in een ruimere omgeving. Diverse buitenlandseonderzoeken geven reductiepercentages van 0 tot 20%. ETSC raamt het verminderendeffect binnen de bebouwde kom op 28 %, buiten de bebouwde kom op 3 à 10%.

Bij snelheidscontroles blijkt het effect op de gemiddelde snelheid tussen 1 en 5 km/u teliggen; het effect op dodelijke ongevallen loopt op 14% op te lopen.223.

Bij de omschreven vergroting van de pakkans224 en bijhorende sensibilisatie wordtverwacht dat de (geregistreerde) nachtelijke alcoholongevallen met 15 à 25%225 dalen.

222 ETSC, Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe, 1999, p. 20.223 ETSC, Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe, 1999, p.224 In 1982 begon de politie van New South Wales in Australië op grote schaal zeer opvallende controles te houden. De

controles werden gehouden op onverwachte en wisselende plaatsen, hoofdzakelijk in de avond- en nachtperiode. Tussen1982 en 1985 werd elk jaar gemiddeld één op drie rijbewijsbezitters gecontroleerd. Op een bevolking van ongeveer 5miljoen, met ongeveer 3 miljoen rijbewijsbezitters, impliceerde dat ongeveer 100.000 controles per maand. Dezewillekeurige controles waren begeleid met intensieve mediacampagnes. Het resultaat: één zesde minder verkeersdoden, inhet weekend zelfs 30% minder dodelijke ongevallen. En deze daling bleek 10 jaar later nog altijd aanwezig.In Finland is het aantal controles sinds 1977 fors opgedreven. Op dit ogenblik worden er ongeveer 1,4 miljoenalcoholcontroles gedaan per jaar. De locale politie besteedt 15% van zijn handhavingstijd aan alcoholcontroles, denationale 30%. In Finland wordt jaarlijks 40% van de rijbewijsbezitters gecontroleerd. Ook in Zweden wordt één op vijfrijbewijsbezitters per jaar gecontroleerd.



Uit buitenlands onderzoek is gekend dat het dragen van gordels 40% à 50 % doden en25% van de zwaar gewonden bespaard226.

5.6.6 Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder gebaseerdesanctionering

♦ Concept

Er is ook een effectievere doorwerking van de sancties noodzakelijk. Het kan toch niet datde inspanningen die door politie en rijkswacht worden gedaan, uiteindelijk geen of weinigimpact verkrijgen omdat de werklast op het juridisch apparaat te hoog zou zijn of datsancties pas na meer dan een jaar worden opgelegd. Hier zijn eveneens mogelijkheden omeen aantal taken opnieuw te structureren, duidelijk prioriteiten te stellen en waar mogelijkte automatiseren.

Opdat de straf voor een specifieke overtreding door ieder verkeersovertreder op eenzelfde wijze zou ervaren worden is het noodzakelijk om meer rekening te houden met hetdraagvermogen van die overtreder.

♦ Deelmaatregelen

Het sanctioneringsbeleid is op dit ogenblik in essentie een federale bevoegdheid.

Hier worden de volgende maatregelen voorzien227:

• Het categoriseren van verkeersovertredingen naar ernst van de overtreding, zelfsvolgens het asociaal en/of agressief karakter ervan;

• Het sanctioneren meer baseren op het draagvermogen van de overtreder;• Ruimere toepassingen van het beperken tot het recht op (tijdelijk) besturen van

voertuigen (via wielklemmen en via wettelijke maatregelen).Principes die hierbij worden gehanteerd zijn:

• Sanctie in overeenstemming met de overtreding en het draagvermogen van deovertreder;

• Uniforme sancties voor gelijkaardige overtredingen; overal in België;• Bredere toepassing van alternatieve vormen van sanctionering;• Zo kort mogelijke periode tussen overtreding en sanctie;• Prioriteiten van het sanctioneringsbeleid in overeenstemming met de prioriteiten van

het handhavingsbeleid;• Effectievere organisatie van de sanctionering;• Efficiëntere inning van de boetes;• Een reorganisatie van het boetefonds. Het Ministerie van Financiën ontvangt

inkomsten uit de betaling van verkeersboetes. Een deel van deze inkomsten komenterecht in het boetefonds, van waaruit een deel aan de gemeenten wordt uitgekeerd.

225 25% werd in Australië bereikt.226 Op basis van de ongevallengegevens van 1998 en tellingen inzake de gordeldracht in ons land heeft het BIVV berekend dat

een verhoging van de gordeldracht met 20 punten het aantal doden op jaarbasis zou doen dalen met 133 en het aantalzwaar gewonden met 898, hetgeen neerkomt met respectievelijk 8,9 en 8,2%. Het totaal aantal verkeersslachtoffers zouzelfs met 9% dalen (6.497 slachtoffers minder op een totaal van 72.260). Daarbij droeg één op vijf voorin de gordel.Recentere cijfers van begin 2001 wijzen erop dat nu slechts één op drie voorin de gordel.

227 Ontwerp van Federaal Verkeersveiligheidsplan



Het Vlaamse gewest wenst de operationalisering en versnelde invoering ervan actief teondersteunen.

Aanvullende mogelijke tussenkomsten van het Vlaamse gewest kunnen bestaan in:

• Het ondersteunen (eventueel zelf uitvoeren) van alternatieve sancties;• Het ondersteunen van een snellere verwerking van automatisch geregistreerde

ongevallen.Indien overtredingen als snelheidsovertredingen, overbelading, rood-lichtnegatie ook aaneen administratieve sanctionering kunnen worden onderworpen, bestaan aanvullendemogelijke tussenkomsten van het Vlaamse gewest in:

• Het zelf administratief vervolgen en bestraffen van dergelijke overtredingen op hetdoor Vlaanderen beheerde wegenen waterwegennet;

• Het zelf innen van de administratieve boetes.In dit niet mogelijk zou blijken wenst het Vlaamse gewest alleszins te bekomen datsommige Vlaamse ambtenaren een politionele bevoegdheid krijgen, net zoals diemogelijkheid voor Federale ambtenaren voorzien is in de huidige verkeerswetgeving.Daarbij moet de mogelijkheid voorzien worden om een minnelijke schikking te treffen indie gevallen die op dit ogenblik ook op Federaal niveau voorzien zijn.

Deze maatregelen zijn een noodzakelijke voorwaarde om de hoger beoogde effecten vanhandhaving op de veiligheid te reiken.

Verder mag worden verwacht dat door een gedragsmatiger effectiever georganiseerdesanctionering de ongevallen die het gevolg zijn van recidivisme zullen worden beperkt.Daarnaast is er ongetwijfeld een “afschrikkingseffect” t.a.v. de andere weggebruikers.

5.6.7 Veiliger goederenverkeer

♦ Concept

Onder goederenverkeer wordt verstaan het vervoer van goederen met bestelwagens, lichtevrachtwagens, vrachtwagens, vrachtwagens met trekkers en trekkers.

In eerste instantie is een gericht beleid noodzakelijk omdat er zich nu reeds belangrijkeveiligheidsproblemen stellen. Niet omdat het goederenverkeer in verhouding in zoveelongevallen betrokken is, maar wel omdat een ongeval met een vrachtwagen, zelfs met eenbestelwagen tot zware ongevallen kan leiden. Dat heeft voor een belangrijk deel te makenmet het feit dat het letterlijk om “zwaar” vervoer gaat, maar ook omdat de zichtbaarheidvan de vrachtwagenbestuurder op zijn directe omgeving te wensen over laat. De fameuzedode hoek betekent in feite dat de vrachtwagenbestuurder met een “blinddoek” in hetverkeer gaan. Dat is onverantwoord en onmenselijk. Onverantwoord naar de andereweggebruikers, aar ook onverantwoord naar de chauffeur toe. Gelukkig zijn er sommigetransportfirma’s die hier werk van maken of er werk van willen maken.

In tweede instantie is dit noodzakelijk omdat er nog een forse groei van hetgoederenvervoer over de weg wordt verwacht (zie hoofdstuk 3).

Jaarlijks doen zich meer dan 4000 ongevallen met goederenvervoer voor. Hierin vielen inde periode 1998-1999 rond de 200 doden per jaar. Dat is ongeveer één vierde van hettotaal aantal doden. Vooral op autosnelwegen is de betrokkenheid in dodelijke ongevallengroot. Hier loopt het aandeel op tot bijna één derde. Op gewestwegen is dat wat minder



(iets meer dan één op vijf), op gemeentewegen nog wat lager, maar toch nog altijd in meerdan 15%. Ongevallen met goederenvervoer doen zich vooral voor tijdens de werkdagen.

In de loop van de laatste negen jaar is het aandeel lichtjes toegenomen. Vooral ongevallenmet lichte vrachtwagens en met trekkers met aanhangwagens nemen de jongste jaren toe.

♦ Deelmaatregelen

Op federaal niveau zullen de volgende preventieve maatregelen worden onderzochtworden:

• Het gebruik van reeds aanwezige gordels bevorderen; aanbrengen van gordels in allevrachtauto’s en autocars en het gebruik ervan aanmoedigen;

• Veralgemeende invoering van dode hoekspiegels of camera’s;• Verder aanbrengen van open/gesloten zijafscherming bij vrachtwagens; aanbrengen

van betere onderrijbeveiliging aan de achterzijde van vrachtauto’s;• Installeren van een black box in alle vrachtauto’s en autocars;• Maximale snelheidsbegrenzer in lichte vrachtwagens (Europese prioriteit);• Meer onderzoek naar het belang van bewustzijnsstoornissen in aanrijdingen;• Betere opleiding van de bestuurders van groep 2 (vrachtwagen- en busbestuurders);

betere coördinatie van de medische onderzoeken voor bestuurders van groep 2 uit dewegcode;

• Actieve ondersteuning van veiligheidshandvesten in bedrijven met wagenparken.Het Vlaamse gewest, hierin gevolgd door sommige gemeenten, heeft er reeds voorgeopteerd om:

• Voorwaarden te stellen in het kader van de aanbestedingen van het Vlaamse gewest;• De bedrijfsvoertuigen in gebruik van het Vlaamse gewest van zichtverbeterende

systemen te voorzien.Maar daarnaast zouden transportbedrijven toch een echte veiligheidscultuur moetenontwikkelen, ook al betekent dit dat de werkgever mee over de schouder van de chauffeurkijkt: meer controle op de chauffeur in het voertuig, maar ook verantwoorde opdrachtenvanwege de werkgever. Die veiligheidscultuur is reeds gedeeltelijk aanwezig.Alcoholgebruik bij vrachtwagenchauffeurs komt in verhouding tot andere categorieën vanweggebruikers weinig voor. Alleen de weg naar huis met de trekker geeft nog problemen.Alcoholproblemen vindt je ook bij de bestuurders van bestelwagens.

Concreet zullen volgende initiatieven worden genomen:

• Binnen het bevoegde sectorcomité binnen de SERV worden afspraken gemaakt met detransportsector t.a.v. zichtverbeterende systemen en een veiligheidscultuur binnenbedrijven. Dit werd reeds aangekondigd tijdens het VESOC-overleg;

• Door veiligheidsbevorderende maatregelen systematisch op de agenda van het ICMITte plaatsen;

• Door faciliteiten te bieden om overbeladingsproblematiek te controleren en internecontrolemogelijkheden te optimaliseren;

• Door het uitbreiden van inhaalverboden op autosnelwegen;• Door selectiever toegang tot verblijfsgebieden te voorzien voor vrachtvervoer moet

toelaten, dit in samenspraak met provincies en gemeenten. Het doel moet hier



uiteindelijk zijn te komen tot 10% minder vrachtvervoer op gemeentewegen en 5%minder vrachtvervoer op gewestwegen binnen bebouwde kommen.

Het Vlaamse gewest is eveneens voorstander van het veralgemeend invoeren van eenelektronische tachograaf binnen Europa.

Uitgaande van elders uitgevoerd onderzoek worden de gevolgen van de maatregelen alsvolgt ingeschat:

• Jaarlijks zijn er ongeveer 940 ongevallen, met 65 doden en 250 zwaar gewonden,waarbij gezichtveldproblemen t.a.v. tweewielers van invloed zijn. Een verminderingmet 30% van de vastgestelde ongevallen zou met het voorzien van dergelijke systemenkunnen worden bereikt228. Het effect is het grootst bij het stedelijk distributieverkeer.

• Het invoeren van een safety-culture en van black-boxen in bedrijfswagens leidt er totongeveer 20% minder doden en zwaargewonden229. Betracht moet worden om dit opkorte termijn in de belangrijkste transportbedrijven te realiseren.

De effecten van het selectiever toegang geven tot verblijfsgebieden voor vrachtwagens,het uitbreiden van inhaalverboden op autosnelwegen en het beter beheersen van(over)belading kunnen voorlopig niet worden ingeschat.

5.6.8 De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren

♦ Concept

Bij een ongeval blijken niet alle types van personenwagens intrinsiek even veilig te zijnvoor de bestuurder en de inzittenden in een ongeval; sommige types blijken veiliger te zijndan anderen. In Europa wordt dit in het kader van EuroNCAP reeds geruime tijdonderzocht en worden types van voertuigen op een gestandaardiseerde wijze op hunpassieve veiligheid geordend (EuroNCAP). Daarnaast zijn er onderzoeksmethodiekengekend, die toelaten om de veiligheid van voertuigen voor de zwakke weggebruikers tetesten.

♦ Deelmaatregelen

Een verhoogde verkeersveiligheid is bijgevolg gebaat bij een hoger aandeel voertuigen dusdie gunstig uit de EuroNCAP-vergelijkingen komen. Dit is mogelijk door het bezit engebruik van voertuigen met een grote passieve veiligheid fiscaal te begunstigen t.a.v.minder veilige voertuigen.

Om de impact op zwakke weggebruikers mee in rekening te kunnen brengen is hetnoodzakelijk dat de EuroNCAP-testen worden uitgebreid. Het algemeen voorzien in eenbotsvriendelijker autotype230 zou in België in 1997 op 297 gedode voetgangers en fietsersresulteren in 53 geredde mensenlevens231. Dat is ongeveer 18%. Voor Vlaanderen zou datin 1999 dat leiden tot een vermindering van 33 gedode voetgangers en fietsers leiden.

Extra aandacht is er ook nodig voor de passieve veiligheid van al dan niet gemotoriseerdetweewielers. Het is wenselijk om een verhoogd gebruik te stimuleren van “fietshelmen”,beschermende kledij, aanvullende veiligheidsuitrusting, e.d.m. via sensibilisatie en fiscale

228 Indien 80% van de voertuigen (vrachtwagens, trekkers en bestelwagens) op dit ogenblik uitgerust zouden zijn met

gezichtveld verbeterende systemen, en rekening houdend met een effect van 30% leidt dit tot 15 minder doden en 60zwaar gewonden.

229 SWOV, ETSC230 Veiliger autofronten, die in de 4 EEVC-testen slagen.231 ETSC, Road Casualty Statistics, 5-12-2000.



begunstiging. Uit buitenlandse ervaringen is gekend dat een verplichte invoering vanfietshelmen evenwel leidt tot een belangrijke terugval in het fietsgebruik. Verplichteinvoering wordt daarom niet overwogen.

Veiligere voertuigen kunnen ook bekomen worden door nieuwe voertuigen systematischte voorzien van een zogenaamde “zwarte doos”. Die registreert deverkeersomstandigheden en de bewegingskenmerken van het voertuig. Die gegevens latentoe om beter vast te leggen wat aanleiding gaf tot ongevallen. Alleen al het weten datdergelijke systemen ingebouwd zijn in het voertuig geeft aanleiding tot 20% minderongevallen. In eerste instantie zal worden ingezet op de invoering van dergelijke digitalesystemen in vracht- en bestelwagens.

5.6.9 Inspelen op technologische ontwikkelingen

♦ Concept

In de komende tien jaar voorziet de automobielsector de geleidelijke invoering van talrijkenieuwe passieve en vooral actieve veiligheidssystemen (zie hoger).

Op middellange termijn, namelijk vanaf 2010 wordt veel effect verwacht van IntelligenteSnelheidsAanpassing (ISA). Met deze technologie kunnen zowel het aantal ongevallen alsde ernst van de ongevallen verminderd worden. De marktgerichte invoering van ISA zaldaarom worden ondersteund.

Binnen ISA zijn verschillende systemen mogelijk. Een eerste mogelijkheid is gesteund opeen plaatsbepaling met behulp van GPS (globaal positioneringssysteem) en eeningebouwde digitale kaart. Op die wijze wordt vastgesteld waar het voertuig zich preciesbevindt en welke snelheidslimiet van toepassing is. Een tweede mogelijkheid gaat uit vanzenders langs de weg, die signalen naar de voorbijkomende wagens sturen. In de wagens iseen ontvanger aangebracht die registreert welke snelheid maximaal toegelaten is.Afhankelijk van het systeem wordt dit dan visueel of auditief gemeld aan de bestuurder ofwordt de snelheid automatisch aangepast.

ISA kan ook geïmplementeerd worden in een dynamische versie, waarbij in aanvulling metde statische snelheidsbeperkingen, ook rekening wordt gehouden met tijdelijkesnelheidsbeperkingen als gevolg van congestie, mist, ijzelvorming, belangrijke ongevallen,nabij scholen bij begin en einde van de lesperiodes...

De techniek is reeds op een positieve wijze in een grootschalig Zweeds en watkleinschaliger Nederlands veldonderzoek getest. Zowel in het buitenland als in Vlaanderenblijkt voor de invoering van ISA een maatschappelijk draagvlak voor. Positief is alleszinsdat dit maatschappelijk draagvlak toeneemt bij gebruik van de techniek.

Sommige experts, de meest optimistische, verwachten dat de invoering van eendynamische, interveniërende versie van ISA, het aantal dodelijke ongevallen met 59% enhet aantal ongevallen met gekwetsten met 36% zou kunnen reduceren232. Vrijwel iedereenis het er over eens dat een reductie van het aantal dodelijke ongevallen met meer éénderde mogelijk zal zijn.

Wat nog onduidelijk is, is de termijn waarbinnen ISA in ongeveer één vijfde van devoertuigen kan worden ingebracht. De meeste experts verwachten dat een grootschaliggebruik van deze technieken pas na 2010 ingang zal vinden. Wenselijk zou zijn dat rond

232 Carsten, O, Fowkes, M., External Vehicle Speed Control, phase I results: Executive summary. University of Leeds and the

Motor Industry Research Asociation.



2010 één op vijf van de personenwagens en vrachtwagens uitgerust is met een dergelijkesysteem. Dat is afdoende om gelijktijdig de snelheid van de niet uitgeruste voertuigen aante passen aan de voorgeschreven snelheid.

Andere veiligheidssystemen die zich aandienen zijn o.a. Adaptive cruise control - desnelheidsregeling die rekening houdt met afstand en snelheidsverschillen tussenvoertuigen, obstakeldetectie, aanrijdingpreventie, geavanceerde nacht-, regen- enmistverlichting, vermoeidheidsdetectie, enz....

Andere systemen bieden meer veiligheid voor voetgangers en fietsers. De voorzijde vanauto’s wordt zo ontworpen dat aanrijdingen met zwakke weggebruikers minderslachtoffers eisen. Bij deze ‘pedestrian protection’ wordt rekening gehouden met hetverschil in gestalte en gewicht tussen kinderen en volwassenen,zodat bij beidebevolkingsgroepen levens kunnen worden gered en zware verwondingen vermeden.

♦ Deelmaatregelen

De bestuurlijke aangrijpingspunten zijn op meerdere beleidsniveaus gesitueerd:

• Europa is bevoegd voor de algemene omschrijving van de voertuigtechnischevoorwaarden;

• Een veralgemeende of voor specifieke doelgroepen geldende verplichte invoering isfederale bevoegdheid;

• Indien de fiscale bevoegdheden van het Vlaamse gewest worden vergroot is, opstimulering via een marktgerichte aanpak mogelijk.

• Op korte termijn kan het Vlaamse Gewest de kennis over, de maatschappelijkehaalbaarheid en in beperkte mate ook de ontwikkeling ervan ondersteunen inexperimenten en pilootprojecten; daarnaast kunnen de technieken worden ingebrachtin het wagenpark van de eigen administratie. Eventueel kunnen daarna op middellangetermijn in de aanbestedingen van het Vlaamse gewest bijkomendeveiligheidsvoorwaarden gesteld worden aan de vervoerders.

De concrete wijze van aanpak t.a.v. ISA en andere veiligheidsbevorderende systemen is opvolgende elementen gebaseerd:

• Ervaring opdoen in een stedelijke testsite met een beperkt aantal voertuigen, liefstgeïntegreerd uitgevoerd met andere toegepaste onderzoeken233;

• De gewijzigde verantwoordelijkheid onderzoeken in juridische achtergrondstudies;• Het geleidelijk invoeren in de voertuigen onder beheer van het Vlaamse gewest;• Ontwikkeling van een beleidskader stimuleren op Europees niveau. Uitgangspunt

hierbij moet zijn dat door de automobielsector gewenste comfortverbeteringen hand inhand gaan met door de maatschappij en beleid gevraagde veiligheidsverbeteringen;

• De mogelijkheden nagaan tot financieel ondersteunen van invoering in nieuwe enbestaande voertuigen. In de eerste plaats via een differentiatie in de autobelasting, diewaarschijnlijk Vlaamse bevoegdheid wordt. In de tweede plaats door met deverzekeringssector gelijkaardige afspraken over gedifferentieerde premies te maken;

• Eventueel zou in latere fase kunnen worden overgegaan worden tot een verplichteinvoering in de goederenvervoersector, beginnende automobilisten (de eerste twee jaar)en recidivisten.

233 Hierbij wordt gedacht aan o.a. de ondersteuning van “gedeeld autobezit”.



5.6.10 Degelijker kennis en informatie

♦ Concept

Op dit ogenblik worden de ongevalgegevens over gekwetsten, vastgesteld door politie enrijkswacht, en verzameld door het NIS, door de Vlaamse administratie soms meer dananderhalf jaar nadien ontvangen. Dat zijn niet noodzakelijk dezelfde gegevens als deze diein de PV’s zijn opgenomen. Omdat de gegevens onvoldoende betrouwbaar zijn, moetendeze gegevens vervolgens, in opdracht van het Vlaamse gewest, door de provinciesworden verbeterd. Er gaat dus kostbare tijd en geld verloren.

Verder worden ongevallen zonder gekwetsten niet gerapporteerd. Ook is er weinig zichtop het gevolg van het ongevalsproces. Vragen als: “Waren de hulpdiensten op tijdaanwezig? Ging het effectief over een zwaar gekwetste of viel het al bij al nog mee? Hoelang heeft de revalidatieperiode geduurd?” kunnen nog niet worden beantwoord.

Er moet daarom voorzien worden in een juistere, actueler en vollediger monitoring van deonveiligheid en de onveiligheidsindicatoren. Gelijktijdig moet er ook meer onderzoekworden gedaan naar de effectiviteit van de genomen maatregelen.

Ongevallen op de waterwegen worden niet volgens éénzelfde systematiek verzameld. Hetfeit dat ongevallen met lichamelijke schade beperkt zijn, doet niets af aan het feit ook hiercorrecte uniforme gegevensverzameling zich steeds meer opdringt. De toename van hetgoederenvolume, van massa- en snelheidsverschillen op de waterweg zal immers met zichmeebrengen dat het verkeersgedrag van een groter aantal schepen strikter op elkaar zalmoeten worden afgestemd.

Om de doelstellingen op lange termijn, een slachtoffervrij verkeerssysteem haalbaar temaken is ook een groter inzicht nodig in de bijdrage die de overheid, de verschillendemaatschappelijke geledingen en individuen hierin moeten hebben. Met dit inzicht kan optermijn een systeem van risico-normering geoperationaliseerd worden en kunnenduidelijker taakstellingen worden vastgelegd naar alle betrokken partijen.

♦ Deelmaatregelen

De voorgenomen wijze van aanpak is als volgt:

• De oprichting van een steunpunt “Verkeersveiligheid bij groeiende mobiliteit dat ondermeer als taak krijgt:11. Het uitwerken van een sluitend monitoringsysteem (over alle vervoersmodi);12. Het uitwerken van effectieve en efficiënte maatregelen;13. De evaluatie van maatregelenpakketten (ex post en ex ante);14. Het in kaart brengen van lasten en baten van verkeersonveiligheid en

maatregelen(pakketten);15. Het verkennen van de mogelijkheden tot risiconormering;16. Het doen van aanbevelingen aan de MORA en aan de Vlaamse administratie.

• Overleg met het federale niveau t.a.v. meer accurate registratie en snellerebeschikbaarheid van ongevalsgegevens die door de politionele diensten werdenvastgesteld.

• Het opnemen van registratieverplichtingen en jaarlijkse rapportage vanverkeersongevallen op en in relatie tot de waterweg volgens een sluitendmonitoringssysteem door de waterwegbeheerders.



Met de efficiëntere maatregelen moet het mogelijk zijn de effectiviteit en efficiëntie van devoertuig-, infrastructuur- en weggebruikergebonden maatregelen met naar schatting 3 à5% te verhogen.

Mede gesteund op deze inzichten is het noodzakelijk om meer over te gaan totveiligheidsaudits van de bestaande, maar ook van de ontwerpen van infrastructuren. Waardit instrument in het buitenland wordt toegepast, zijn de resultaten erg hoopgevend. Omverzwaring van de procedures te vermijden moet dit zoveel mogelijk gecombineerdworden met andere procedures, met name de objectieve behoefteanalyse. De geplandeherinrichting van elke gevaarlijke zone en van elke herinrichting van een doortocht zalvoorafgegaan worden door een gericht onderzoek van de verkeersveiligheid en de impactdie er wordt verwacht van de herinrichting. De prioriteitstelling inzake verkeersveiligheidbinnen de objectieve behoefteanalyse zal in de toekomst gebaseerd worden op deverwachte vermindering van ongevallen en slachtoffers t.g.v. de voorgenomenherinrichting, en niet meer op basis van het aantal ongevallen en hun ernst dat zich in hetrecente op de locatie voordeed.

Hoofdstuk 6 – Verkeersleefbaarheid


6 VERKEERSLEEFBAARHEID

DOELSTELLING 4: ONDANKS DE TOENEMENDE

MOBILITEIT DE VERKEERSLEEFBAARHEID VERBETEREN

De vierde doelstelling van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het streven naar een voor mensenverkeersleefbare omgeving, als randvoorwaarde voor bereikbaarheid en toegankelijkheid. We willen op(zeer) lange termijn bereiken dat verkeersleefbaarheidsproblemen geen fundamentele rol meer spelen bijde keuze van woonplaats, in het bijzonder dat het stedelijk wonen niet om die reden minderaantrekkelijk zou zijn. Hierin ondersteunt deze doelstelling het stedelijk beleid en het ruimtelijkbeleid dat kiest voor gedeconcentreerde bundeling. Een verbetering van de verkeersleefbaarheid is eennoodzaak.

In dit plan wordt de term verkeersleefbaarheid gebruikt om aan te geven dat de druk van het verkeerop de omgeving het kwaliteitsvol functioneren van de mens in zijn directe omgeving niet in de wegstaat. Het functioneren van de mens en zijn organisaties234 heeft fundamenteel te maken met het zichal dan niet verplaatsen. Wanneer men zich niet verplaatst stelt men eisen aan het verblijven en aan demogelijkheid om verblijfsactiviteiten (vb. rusten, slapen, werken, praten, op een terras zitten, studeren,genieten van een landschap) op een kwaliteitsvolle manier uit te voeren. Wanneer men zich verplaatststelt men bovendien ook eisen aan de kwaliteit van de verplaatsingen. De kwaliteit van verplaatsingenop microniveau (vb. oversteken, te voet gaan, laden en lossen) is sterk afhankelijk van de ruimtelijkeomgeving en van de verkeersomgeving. Voor de kwaliteit van verplaatsingen op hogere schaalniveausverwijzen we naar de eerste twee hoofdstukken. Het verkeer op de hogere schaalniveaus kan hetverblijven en het zich verplaatsen op microniveau behoorlijk hinderen. Een duurzaam mobiliteitsbeleidzal rekening houden met deze verschillende kwaliteitseisen en een evenwicht zoeken tussen al dezeaanspraken.Zowel de verkeersinfrastructuur als het gebruik van gemotoriseerde vervoersmiddelen zetten dekwaliteit van het verblijven onder druk. Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten, geluid entrillingen, geurhinder en gebrekkige belevingswaarde komen over het hele grondgebied voor, maar inveel hogere mate in gebieden met een grote bevolkingsdichtheid en een grote verkeersdichtheid zoals degrootstedelijke gebieden en de Vlaamse Ruit. Meer mensen worden er blootgesteld aan hogere niveausen compensatiemogelijkheden ontbreken vaak. Bij overigens gelijk beleid wordt de hinder groternaarmate de verkeersvolumes toenemen. Vooral het wegverkeer heeft een belangrijk aandeel in dehinder. Het wegverkeer dringt overal door en is oppervlaktedekkend, bebouwing is ten gevolge van hetwegverkeer sterk gespreid, waardoor er naast specifieke zwarte punten zeer veel grijs voorkomt.

Infrastructuur en gebruik van vervoersmiddelen zet ook de kwaliteit van verplaatsingen opmicroniveau onder druk. De verkeersonveiligheid235, de onoversteekbaarheid, de barrièrewerking, deparkeeroverlast en het gebrek aan ruimte voor voetgangers komen in min of meerdere mate over hetgrondgebied gespreid voor. Het ruimtebeslag door verkeer speelt vooral een rol in stedelijke gebieden enkernen van gemeenten. De onoversteekbaarheid is een typisch probleem voor secundaire wegen.

234 school, ziekenhuis, rusthuis, horeca, recreatiegebonden entiteiten, kleinhandel, overige bedrijven,….235 Zie hoofdstuk verkeersveiligheid

Hoofdstuk 6 - Verkeersleefbaarheid


Verkeersonleefbaarheid is een belangrijke factor bij het kiezen van een woonplaats. Duur en weinighinder enerzijds en goedkoop en veel hinder anderzijds gaan vaak samen, zodatverkeersonleefbaarheid bijdraagt aan sociale en ruimtelijke segregatie.

Om de hoger geformuleerde doelstelling op zeer lange termijn te halen wordt gesteld dat deverkeersleefbaarheid in de loop van de volgende 10 jaar moet verbeteren. Concreet betekent dit hetverminderen van het aantal ernstig door geluid gehinderden en het voldoen aan internationaleafspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat dehinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven. Normen voorverschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek.

Bijzonder van belang bij het bevorderen van verkeersleefbaarheid zijn:1. De verkeersleefbaarheid verbeteren in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten, met het oog ophet aantrekkelijker en gezonder maken van deze gebieden voor nieuwe bewoners in het kader van hetstedelijk en ruimtelijk beleid, uiteraard met voldoende aandacht voor het niet verplaatsen van dehinder;2. De verkeersleefbaarheid aanzienlijk verbeteren daar waar er sprake is van een combinatie met eensociaal zwakkere en achtergestelde bevolking, met het oog op het wegwerken van de achterstelling enhet geven van een sociale impuls;

3. Het behouden en het versterken van de stedenbouwkundige kwaliteit, van de regionaallandschappelijke diversiteit en tenslotte de landschappelijke herkenbaarheid en gaafheid wegens hetbelang voor de culturele identiteit van een volk236.Van belang bij de strategie om deze doelstellingen te bereiken is het verminderen van hetverkeersvolume, het schoner en stiller maken van het verkeer en een gediversifieerde aanpak voorspecifieke omgevingen. Om op al deze domeinen te scoren kan men rekenen op technologie aan de kantvan voertuigen en de inrichting van infrastructuur. Daarnaast zal de vanzelfsprekende manier waarophet wegverkeer “overal en altijd” een gebied kan bereiken en men zich “overal” kan vestigen moetenteruggedrongen worden. Er zal een selectieve bundeling van verkeer nagestreefd worden zodatmaatregelen op een efficiënte manier kunnen toegepast worden. Gebiedsschakeringen ontstaan,gebaseerd op de mate waarin verblijven en verplaatsen belangrijk zijn. Er kunnen aldusgebiedseenheden ontstaan waar duidelijke keuzes gemaakt worden voor de verblijfsfunctie en die alszodanig worden ingericht: de zogenaamde verblijfsgebieden. De hogere infrastructuur vormt eenverkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekening gehouden wordenmet verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving en de rol van de infrastructuur inhet landschap moeten aandacht krijgen. De secundaire wegen en lokale wegen met een sterkeverbindende functie verdienen een bijzondere uitdaging. Langs deze wegen wordt immers verkeerafgewikkeld op hoger niveauin het bijzonder vormen ze voor het openbaar vervoer belangrijke assen -maar er grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en bovendien worden er ook eisen gesteldaan de verblijfskwaliteit. Zowel in de bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwingaanwezig is, vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijke ontwerpopdracht.De Vlaamse overheid kan dit niet alleen. Gezien de problemen zich veelal op lokaal niveau stellen, iseen belangrijke rol weggelegd voor de lokale besturen. Afstemming tussen het gemeentelijk ruimtelijkstructuurplan, het mobiliteitsplan en het milieubeleidsplan is hierbij noodzakelijk. Het Vlaamskader hiervoor wordt gegeven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het mobiliteitsconvenanten de cluster ‘mobiliteit’ van het milieuconvenant 2002. Daarnaast spelen ook de

236 ANONYMOUS (2000): “Get Connected To Your Place! The Dornach Landscape Document”, discussion document of

the international conference “The Culture of the European Landscape as a Task”, Dornach, Switzerland, 6 pp.



vervoersmaatschappijen de Lijn en de NMBS een belangrijke rol. Het federaal niveau is belangrijkvoor wat betreft regelgeving, handhaving en controle. De algemene houding van de bevolking en desensibilisatie ten aanzien van mobiliteitsgedrag vormen een laatste belangrijke factor.

6.1 Maatschappelijke belang van verkeersleefbaarheid

6.1.1 Tussen plaats en verplaatsen

Leefbaarheid vormt voor verkeer een randvoorwaarde, indien we vooral aandacht hebbenvoor de negatieve invloed van verkeer op het functioneren van de mens en zijnorganisaties237 in een bepaalde omgeving. Anderzijds, wanneer er geen mogelijkheden zijnom zich te verplaatsen zal de hinder door verkeer gering zijn, maar zal een omgeving tochniet noodzakelijk als leefbaar ervaren worden. Een duurzaam evenwicht moet gevondenworden, waarbij het van belang is de hinder door verplaatsingen (op verdere afstand) teverzoenen met de lokale verblijfs- en verplaatsingskwaliteit. Globaal gezien “is eenomgeving verkeersleefbaar wanneer ze voldoet aan kwaliteitseisen voor het menselijkfunctioneren, voor zover die beïnvloed worden door het verkeer en zijn voorzieningen.”

♦ Verblijven

Het functioneren van mensen en organisaties houdt in dat ze activiteiten uitvoeren ofzouden willen uitvoeren. De mate waarin deze activiteiten succesvol en kwaliteitsvolkunnen worden uitgevoerd is van invloed op de levenskwaliteit van mensen en op hetgoed functioneren van organisaties. Deze kwaliteit heeft voor mensen betrekking opverschillende behoefteniveaus, gaande van veiligheid en gezondheid tot belevingswaarde.Het is belangrijk dat maatregelen een positief effect hebben op al deze behoeften, waarbijaan de basisbehoeften veiligheid en gezondheid in ieder geval moet voldaan zijn. Deaspecten die louter met de aanwezigheid zelf te maken hebben noemen weverblijfsgericht. Het betreft aspecten die activiteiten beïnvloeden zoals werken, studeren,rusten, slapen, verblijven in privé-buitenruimte, ontmoeten, praten, rusten, spelen,oefenen van vaardigheden en fysieke ontspanning op het openbaar domein. Vooral in diewijken waar de wooneenheden kleiner zijn zal het belang van de omgeving groot zijn.

De kwaliteit van het verblijven heeft betrekking op de volgende aspecten:

• Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten;• Hinder bij het uitoefenen van activiteiten, inclusief rusten en slapen (geluid, trillingen,

geur);• Belevingswaarde van de omgeving (zintuiglijke ervaring, landschappelijke

erfgoedwaarde en structuur, ruimtelijke kwaliteit,…);• Beperken van ongewenste, secundaire ontwikkelingen ten gevolge van een betere

verkeersontsluiting.Ook als activiteiten zonder hinder kunnen worden uitgevoerd, dan bepaalt debelevingswaarde waarmee ze kunnen worden uitgevoerd mee hun betekenis in hetmenselijk leven. Deze belevingswaarde heeft o.a. te maken met de intrinsieke kwaliteitenvan de bebouwde omgeving, de infrastructuur en het landschap. Het gaat hierbij in het

237 school, ziekenhuis, rusthuis, horeca, recreatiegebonden entiteiten, kleinhandel, overige bedrijven,….



bijzonder om het beperken van de overlast van de weg op zijn omgeving doorwegmeubilair, verlichting en dergelijke.

♦ Verplaatsen op microschaal

De activiteiten zijn niet mogelijk zonder het verplaatsen van personen of goederen. Demogelijkheden die er zijn om zich op een kwaliteitsvolle manier te verplaatsen bepalenimmers mede de kwaliteit van een plek. Verkeer is dus een noodzaak. Aspecten diegericht zijn op het zich verplaatsen noemen we verplaatsingsgericht. Het betreft hier inhet bijzonder die verplaatsingen die beperkt zijn in afstand of het plaatselijke deel van eenverplaatsing op langere afstand. Men kan ze verplaatsingen op microschaal noemen.

De kwaliteit van verplaatsingen op microschaal heeft betrekking op volgende aspecten:

• De objectieve en subjectieve verkeersveiligheid238;• Het ruimtelijk functioneren (oversteekbaarheid, barrièrewerking, gebruik van de

ruimte, leesbaarheid);• De beschikbaarheid van vervoersystemen (functionele loop- en wandelroutes,

openbaar vervoer, parkeer- en stalmogelijkheden voor fiets en auto, laad- enlosmogelijkheden);

• De afwezigheid van secundaire effecten van infrastructuren zoals zwerfvuil.Het ruimtelijk functioneren van een gebied, het gebruik van diensten, de mogelijkhedenom mensen te ontmoeten, en de lokale aspecten van een verplaatsing hebben te makenmet de inrichting van de ruimte en de relatie met het gemotoriseerd verkeer en deinfrastructuur.

♦ Evenwicht

Een omgeving is verkeersleefbaar wanneer ze voldoet aan kwaliteitseisen voor hetmenselijk functioneren, voor zover die beïnvloed worden door het verkeer.

De verkeersleefbaarheid heeft essentieel te maken met de confrontatie tussen het verkeeren zijn voorzieningen en de activiteiten, tussen het verplaatsen en het zijn, tussen tijd enruimte. Het is immers een moeilijke evenwichtsoefening om beiden tot hun recht te latenkomen. We raken hier immers aan fundamentele behoeften en ervaringen van mensen.“De dimensies van ruimte en tijd zijn feitelijk de materiële fundamenten van de menselijkeervaring en ons bestaan.”239

Het betekent ook dat men in zekere mate op voorzieningen en activiteiten kan inspelenom de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Activiteiten zijn immers meer of min gevoeligvoor bepaalde vormen van hinder of veroorzaken zelf een deel van die hinder. Ruimtelijkeordening en verkeersplanologie liggen op deze manier mee aan de basis van een goedeverkeersleefbaarheid. Zo zal men vermijden dat een gevoelige functie zoals wonen palnaast een zware verkeersinfrastructuur komt te liggen, dat een transportfirma dwars dooreen woonwijk ontsloten wordt, ….

De individuele ervaring van hinder heeft bovendien niet alleen te maken met deblootstelling, de aard van het individu en de activiteit die wordt uitgevoerd, maar evenzeermet de compensatiemogelijkheden. Wanneer het verkeer een grote druk uitoefent op deomgeving is, is de inrichting van de ruimere omgeving belangrijk om de negatieve effecten

238 Zie hoofdstuk verkeersveiligheid239 BOELENS L. (2000): "Nieuwe uitdagingen. Een virtueel interview met Manuel Castels" in NAI UITGEVERS (2000), p.

16



te compenseren. Een park of een ruime private tuin kunnen in een overigens weinigbegroende of door verkeer belaste omgeving een tegengewicht vormen, waardoor eenzekere kwaliteit ontstaat. Indien deze “vluchtmogelijkheden” niet aanwezig zijn, is denegatieve invloed veel belangrijker en is de draagkracht minder. Dit blijkt in het bijzonderzo te zijn voor geluidshinder. Er werd aangetoond dat de algemene attractiviteit van deomgeving, de algemene leefkwaliteit en de aanwezigheid van ontspanningsmogelijkhedenzorgen voor een reductie van de geluidshinder bij gelijke blootstelling. De onderliggendevariabele noemt men “context elasticity”240.

Tussen aspecten van verblijven en verplaatsen op lokaal niveau zelf moeten bovendienvaak afwegingen gemaakt worden. Denken we aan de afweging tussen

• Landschapkwaliteit en geluidshinder met betrekking tot geluidsschermen;• Geluidsemissie, voetgangers- en fietscomfort en historische zichten met betrekking tot

het gebruik van kasseien;• De ruimte beschikbaar voor het stallen van een eigen voertuig en voor

verblijfsactiviteit;• Ruimtelijke inrichting en tijdsvensters die verblijven kwaliteit geven, bijvoorbeeld in

winkelzones, en de kwaliteit waarmee bezorgdiensten, politie en andere dienstenkunnen functioneren en op hun beurt ook hun weerslag hebben op deverkeersleefbaarheid;

• Al dan niet toelaten van nieuwe ontwikkelingen ten gevolge van een gewijzigde ofverbeterde verkeersontsluiting, rekening houdend met de bestaande ruimtelijke enlandschappelijke context.

Afwegingen kunnen niet in het algemeen gemaakt worden, maar dienen geval per gevalbekeken te worden. Bijzonder belangrijk hierbij is de inspraak van de belanghebbenden, inhet bijzonder de bewoners. Aandacht moet daarbij ook gaan naar de gevolgen diemaatregelen hebben voor een ruimere omgeving, en de bijkomendeverkeersonleefbaarheid die daar kan ontstaan. Dit geldt in het bijzonder wanneer menbijkomende infrastructuur zou aanleggen om een verkeersleefbaarheidsprobleem op telossen. Samen met de potentiële verbetering van de verkeersleefbaarheid op één plaats,moet de verslechtering van het milieu en de leefbaarheidsaspecten op de plaats van denieuwe infrastructuur bekeken worden.

6.1.2 Maatschappelijke uitdagingen

♦ Sociale en ruimtelijke segregatie

Er bestaat een sociaal onevenwicht betreffende de verdeling van de lasten van het verkeer-en vervoersysteem. Zwakke sociale situatie, zwakke woonsituatie en beperkte kwaliteit vande woonomgeving gaan vaak samen met veel hinder door verkeer.

Expertkennis geeft aan dat het wellicht de zwakste groepen zijn die een belangrijke lastdragen. De armoedeatlas van de stad Leuven bevestigt dit: langs een aantal Leuvenseinvalswegen met druk verkeer concentreert zich een deel van de kansarmenpopulatie241.

De relatie tussen sociale groepen en de leefbaarheid van omgevingen wordt ook doorandere studies aangetoond. De relatie die een bewoner ontwikkelt met de

240 D. Botteldooren , A. Verkeyn , and P. Lercher, (2001-A): “How can we distinguish exposure and expectation effects in

integrated soundscape analyses?”, ICA 2001, Rome241 BAETEN G., SPITHOVEN A., ALBRECHTS L. (): "Mobiliteit. Landschap van macht en onmacht", Acco, Leuven



(woon)omgeving en met de openbare ruimte hangt in belangrijke mate af van de omvangen de kwaliteit van de private ruimte. Vooral in bepaalde stedelijke wijken treft men eencombinatie aan van kleine woningen met beperkt comfort en een gebrek aankwaliteitsvolle buitenruimte. Kenmerken als gezinnen met een vrouw alsreferentiepersoon, werkzoekenden en het niet beschikken over een wagen zijn in diewijken meer dan gemiddeld aanwezig. Vooral voor degenen voor wie de situatie niettijdelijk is, betreft het hier een keuze die beperkt is door financiële en praktischemogelijkheden242.

Uit de enquêtes die gebeurd zijn in het kader studies voor het Ruimtelijk StructuurplanGent is eveneens geweten dat vele bewoners niet zo gelukkig zijn met de kwaliteit ofbelevingswaarde van hun woonomgeving. Nochtans ligt het soms aan kleine dingen zoalsde nood aan een beetje meer kleur (bloemen, kijkgroen), minder hondenpoep of minderverkeersdruk243.

Tegelijk geldt ook dat verkeersonleefbaarheid mensen die financieel sterker staan doetvluchten naar de groene rand.

♦ Gebieden met grote bevolkingsdichtheid

Het stedelijk en het ruimtelijk beleid benadrukken het belang van steden en centra vangemeenten als woongebied. Dit betekent dat het van belang is om zowel de waarneembarehinder als de vaak minder waarneembare gezondheidsrisico’s te verlagen, en de ruimtelijkekwaliteit te verhogen.

Het verkeer heeft een grotere impact (luchtvervuiling, geluid, ruimte) in dedichterbevolkte gebieden, zoals grote steden dan op het platte land244.

Door de hoge dichtheid aan functies is er in centra van steden een grote vraag naargemotoriseerd verkeer. Een grote dichtheid aan verkeer levert er door de grotebebouwingsdichtheid snel te hoge waarden op voor bijvoorbeeld luchtvervuiling,geluidshinder of ruimtebeslag. Gezondheidsproblemen zijn dan ook het grootst instedelijke gebieden. Vooral de uitstoot van deeltjes vormt een probleem in de steden.Lokaal zijn er ook overschrijdingen van stikstofdioxidedrempels. Ozonproblemen komendan weer vooral in het buitengebied voor.

Door de hoge bevolkingsdichtheid in de steden zijn bovendien een groot aantal mensenblootgesteld aan hinder en zijn de compensatiemogelijkheden er relatief gering. In dezegebieden met grote concentratie is het een belangrijke uitdaging om voor deverkeersleefbaarheid een aantrekkelijk niveau te bereiken. Niet alleen in de steden, maarook in de Vlaamse Ruit worden meer mensen dan gemiddeld gehinderd worden doorstank en geluid245. Voor wat betreft deze hinder moet de Vlaamse Ruit dus als een stedelijkgebied beschouwd worden.

♦ Luchtverontreiniging en gezondheidskosten

De gezondheidskosten ten gevolge van luchtverontreiniging werden berekend voorOostenrijk, Frankrijk en Zwitserland. De totale gezondheidskosten t.g.v.luchtverontreiniging voor de drie landen voor 1996 bedraagt 49.700 miljoen EUR,waarvan 26.700 miljoen EUR t.g.v. van wegverkeer: i.e. ongeveer 1,8% van het GDP van

242 VANNESTE D. (2001): “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”, in Oikos 17 nr 2/2001 p. 46-73243 VANNESTE D. (2001): “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”, in Oikos 17 nr 2/2001 p. 70244 KÜRER R. (1992): “L’ environnement, les effets globaux et locaux”, Umweltbundesamt, Berlijn in “La croissance du

transport en question” Symposium CEMT Lissabon 1992245 Voor details zie verder in de tekst



Frankrijk, 1,7% van Oostenrijk en 1,1% van Zwitserland246. Voor België wordt degezondheidsimpact van uitlaatgassen geschat op 1,5 miljard EUR (1998). De meesteauteurs gebruiken dezelfde methodes om de externe milieukosten van verkeer tekwantificeren. Namelijk de “willingness to pay” methode om een monetaire waarde tedetermineren voor gezondheideffecten t.g.v. luchtverontreiniging. De gezondheidskostenwerden geschat voor een daling in morbiditeit- en mortaliteitsgerelateerde risico’s. Zowelmateriële (verlies van productie/consumptie en behandelingskosten) als immateriëlekosten (pijn, angst voor ziekte en dood, leed) wrden beschouwd247.

♦ Geluidshinder en waardeverlies

Geluidshinder vermindert de levenskwaliteit en kan zo de gezondheid beïnvloeden. Voorde gevolgen van omgevingslawaai in de EU komt men tot ramingen van 13 tot 38 miljardEuro per jaar. De elementen die daartoe bijdragen zijn het waardeverlies van huizen,medische kosten, verminderde mogelijkheden van het gebruik van de ruimte en kostenvan verloren arbeidsdagen. Het betreft hier de gevolgen van lawaai vanuit alle sectoren,maar we kunnen stellen dat verkeer hier een aanzienlijk deel voor zijn rekening neemt248.

♦ Verkeersonleefbaarheid en verlies en winst

Hoewel onderzoeksgegevens omtrent de relatie tussen de verkeersleefbaarheid en dewaarde van panden ontbreken, kan men vanuit expertkennis stellen dat deze relatiebestaat. Langs doortochten stelt men vast dat woningen vlak tegen de rijbaan uitgeleefdworden tot de sloop volgt, vaak over generaties heen. Panden en percelen naastoverbelaste wegen zijn beduidend minder waard dan analoge panden in een rustige buurt.Na herinrichting blijkt dan ook vaak een waardeverhoging, waarbij het fenomeen vanverdringing van de oorspronkelijke bewoners aandacht moet krijgen. Eigenaars schijnenook meer te investeren in hun eigendom in een verkeersleefbare omgeving. Verbeteringvan verkeersleefbaarheid kan een sociale en economische impuls geven aan een gebied.Momenteel komen winst en verlies terecht bij de eigenaar van de gebouwen.

De verkeersleefbaarheid heeft eveneens een impact op het functioneren van bepaaldeeconomische activiteiten gerelateerd aan verblijfskwaliteit in de publieke ruimte, in hetbijzonder de horeca en kleinhandel. Deze kunnen in het bijzonder schade ondervinden bijwegeniswerken, wanneer zaken voor langere tijd onbereikbaar zijn.

♦ Infrastructuur en landschappelijk functioneren

Steden vormen netwerken en stedelijke centra zijn fysiek verbonden doorverkeersinfrastructuren die de tussenliggende ruimte van het buitengebied versnijden endeels ook ontsluiten. De relaties tussen stad en platteland nemen hierdoor nieuwe vormenaan249. Locatiekeuze en inrichtingsaspecten van verkeersinfrastructuren zijn dan ookbelangrijke aspecten bij de ruimtelijke planning en de landschapszorg in het buitengebied.

Dichte verkeersnetwerken en toenemende mobiliteit vereisen ook een toenemendruimtebeslag. Bij een beperkte en reeds erg ‘gevulde’ ruimte moet er zorgvuldig enduurzaam met de nog beschikbare ruimte omgesprongen worden. Bundeling vanlijninfrastructuren is daarbij een belangrijke regel.

246 Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel

P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.-C. and H. Sommer (2000). “Public-health impact of outdoor and traffic relatedair pollution: a European assessment”. The Lancet, Volume 356, pp. 795-801

247 INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2000). External costs of transport. Final report to the Belgian O.S.T.C. in thesustainable transport program.

248 COM (2000) 468 definitief p. 3.249 Study Programme on European Spatial Planning (SPESP), Final report, 31 March 2000



Landschapsecologisch is de wisselwerking tussen ruimtelijke structuren (patronen) en het(ecologisch) functioneren van het landschap belangrijk250. Met betrekking tot lineaireverkeersinfrastructuren zijn twee aspecten hierbij belangrijk. De versnippering(fragmentatie) van landschappelijke gehelen veroorzaakt meer randeffecten enbarrièrewerking en verkleint landschappelijke eenheden (patches) waardoor hun kwaliteitafneemt en in extreme gevallen verdwijnt. Voor planten en dieren heeft dit effecten opoverlevingskansen, diversiteit en soortensamenstelling; voor de mens heeft dit betrekkingtot verlies aan nut, gebruikswaarde en economisch verlies. Daarnaast vormenlijninfrastructuren ook corridors in het landschap met een eigen functie en eigenkenmerken. De inrichting van de infrastructuur en van de langsliggende randgebieden kandit functioneren optimaliseren251.

♦ Tijdelijke verslechtering van verkeersleefbaarheid bij werkzaamheden

Infrastructuurwerken hebben niet alleen invloed op de bereikbaarheid, toegankelijkheid enveiligheid maar ook op de verkeersleefbaarheid. Waar er gewerkt wordt ontstaan trillingenen lawaai. Vrachtauto’s brengen materialen aan en verhogen de verkeersdruk. Waaromleidingen voorzien zijn wordt de infrastructuur vaak belast met verkeer waarvoor zijniet ontworpen is. Niet alleen kan tijdelijk het geluids- en trillingsniveau sterk stijgen.Door het versneld verouderen van het wegdek, kan een slechte toestand blijvenvoortduren, lang nadat de omleiding verdwenen is.

♦ Secundaire effecten van infrastructuur

De concentratie van zwerfvuil langs de wegbermen en vooral op open afritten vanautowegen is een duidelijk probleem met verschillende milieueffecten, niet alleen debelevingswaarde van het landschap. Vooral naar bundeling van infrastructuren(multimodaal gebruik) stelt dit bijzondere problemen. In 1998 kostte het opruimen vanzwerfvuil langs autosnelwegen, gewestwegen en bevaarbare waterlopen in Vlaanderen 190miljoen BEF.

6.1.3 Kwantificeren van verkeersleefbaarheid

Verkeersleefbaarheid heeft te maken met kwaliteit en omvat verschillende aspecten, die inmin of meerdere mate zowel subjectief, dit is vanuit de eigen ervaring van een individu, alsobjectief, dit is als te meten grootheid, kunnen weergegeven worden. Sommige aspectenzoals geurhinder of ruimtelijke kwaliteit zijn bijzonder moeilijk te meten en tekwantificeren. Andere aspecten, geluidsniveaus, bijvoorbeeld kan men zeer goed technischbepalen, maar dan blijft de vraag of de hinder die ervaren wordt overeenstemt met degemeten potentiële hinder.

Voor wat betreft de subjectieve ervaring van verkeersleefbaarheid vormen enquêtes enklachtenbanken een belangrijke bron van informatie. Voor wat betreft de objectievemeetbare aspecten komen zowel modelmatige berekeningen als rechtstreekse metingen inaanmerking. Deze worden besproken bij de verschillende aspecten.

In een recente DWTC-studie252 omtrent objectieve en subjectieve verkeersleefbaarheids-metingen bleek dat er vrij grote afwijkingen kunnen zijn tussen de objectief en subjectief

250 Forman R. & Godron M.,1986, Landscape Ecology. New York. J.Wiley & Sons.251 Forman, R.T.T., 1998a. Road ecology: A solution for a giant embracing us. Landscape Ecology, 13, iii-v.

Forman, R.T.T., 1998b. Roads and their major ecological effects. Annu. Rev. Ecol. Syst., 29,207-231252 ASPERGES Tim (1998-A): "Het begrip verkeersleefbaarheid: literatuurstudie, bestaande onderzoeken, overheidsplannen,

Interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, februari 1998



gemeten kenmerken die werden getoetst op de Mechelse Vesten en invalswegen.Subjectief blijkt men vooral de hoge snelheid en de verkeersonveiligheid negatief teervaren, voor wat betreft de verkeersaspecten. Objectief blijkt de ongevallendichtheidnochtans geen probleem, misschien omdat het subjectief gevoel van onveiligheid aanzettot meer voorzichtig en vermijdend gedrag. Objectief is geluidsoverlast zeer belangrijk,subjectief minder. Misschien speelt hier gewenning, of aanpassing van functies aan desituatie. In het bijzonder valt op dat een minder goed waarneembaar fenomeen zoalsluchtverontreiniging tot minder klachten aanleiding geeft dan men zou kunnenverwachten en die elementen die een directe impact hebben op verkeersveiligheid eengroter belang krijgen. Ten aanzien van het ruimtegebruik valt op dat men te maken heeftmet een vraag naar ruimtegebruik voor verblijven (groen, speelruimte) maar ook voor delokale aspecten van verplaatsen (parkeerruimte). Het moeilijke evenwicht waarvanhiervoor sprake is.

Het berekenen van een “verkeersleefbaarheidsindex” blijft deel uit maken van onderzoek.Het belang van zowel objectief meetbare informatie als van goed gestructureerde enregelmatig in de tijd herhaalde enquêtes is groot. Enerzijds om prioriteiten te stellen en deproblematiek in te schatten , anderzijds om de beleidseffecten te meten.

6.1.4 Enquêtes

Enquêtes tonen aan dat verkeer als een belangrijke bron van hinder wordt ervaren in dewoonomgeving door grote delen van de bevolking.

♦ Buurtproblemen en verkeer

Aan de Vlaamse bevolking werd in 1997 en in 1998 gevraagd welke buurtproblemenvolgens hen vaak voorkomen253. Problemen die gerelateerd zijn aan verkeer scoren zeerhoog. De onaangepaste snelheid in het verkeer wordt zowel in 1997 als in 1998 gezien alshet meest voorkomend probleem. Agressief verkeersgedrag komt in 1998 op de vijfdeplaats, aanrijdingen op de negende plaats. Merken wij hier wel op dat deze rangschikkingalleen betrekking heeft op het al dan niet vaak voorkomen van een probleem. Hoe erg dataan die buurtproblemen wordt getild werd niet bevraagd. In tegenstelling tot 1998, toende respondenten werden verzocht zich uit te spreken over de frequentie waarmeebepaalde situaties zich in hun buurt voordeden, werd in 2000 een oordeel gevraagd overhet min of meer problematische karakter van de situatie. Ze worden gecatalogeerd in vijfcategorieën van helemaal wel tot helemaal niet. Ze betreffen 6.000 ondervraagden. Devolgorde van de vijf buurtproblemen die als ‘Helemaal wel’ worden gecategoriseerd zijn

ASPERGES Tim (1998-B): "Methodieken. Overzicht van bestaande onderzoeksmethoden rond impactstudies,interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, april 1998ASPERGES Tim (1998-C): "Objectieve verkeersonleefbaarheid. Bestaande onderzoeken en methoden, interimrapport",Langzaam Verkeer, Leuven, juli 1998ASPERGES Tim (1998-D): "Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, oktober 1998ASPERGES Tim (1999-A): "Objectieve verkeersleefbaarheid op de invalswegen en vesten van Mechelen", LangzaamVerkeer, Leuven, juni 1999ASPERGES Tim (1999-B): "Is leefbaarheid te vatten in cijfers? Onderzoek objectieve verkeersleefbaarheid in Mechelen",in De Verkeersspecialist nr. 62 van oktober 1999, p. 17-25ASPERGES Tim (2001): "Beleidskeuzes op basis van verkeersleefbaarheidsindex", in De Verkeersspecialist nr. 76 vanmaart 2001, p. 3-7TRATSAERT K. (2000): "Impact van verkeersonveiligheid en verkeersonleefbaarheid. Subjectieve factoren,tabellenrapport", januari 2000TRATSAERT K., VLEUGELS I (2000): "Impact van verkeersonleefbaarheid. Subjectieve factoren. Interimrapport", juli2000VLEUGELS Ilse (2000): "Tussentijds rapport. Vergelijking van de objectieve en de subjectieve meetresultaten vanverkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, december 2000

253 Federale Veiligheidsmonitor 1997 en 1998, Algemene politiesteundienst



dan: 1. Onaangepaste snelheid in het verkeer 2. Inbraak in woningen of andere gebouwen3. Agressief verkeersgedrag 4. Diefstal uit auto’s 5. Geluidsoverlast door verkeer.

TABEL 51 FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997, VERKEERSGERELATEERDE PROBLEMEN

1997 n=867 gegevens in % Komt vaak voor Komt soms voor Bijna nooit/ nooit Weet niet

Onaangepaste snelheid in hetverkeer

42 26 31 1

Agressief verkeersgedrag 25 25 46 3

Geluidsoverlast door verkeer 21 17 61 1

Aanrijdingen 10 31 58 0

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997 EN 1998, ALGEMENE POLITIESTEUNDIENST

TABEL 52 FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1998, VERKEERSGERELATEERDE PROBLEMEN

1998 n=3498 gegevens in % Komt vaak voor Komt soms voor Bijna nooit/ nooit Weet niet

Onaangepaste snelheid in hetverkeer

42 31 26 0,50

Agressief verkeersgedrag 23 29,5 46 1

Geluidsoverlast door verkeer 24,5 20 55 0

Aanrijdingen 11 35 54 0

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997 EN 1998, ALGEMENE POLITIESTEUNDIENST

♦ Lawaai- en stankhinder, gebieden met grote dichtheid

Uit de enquête blijkt dat ongeveer een derde van de bevolking tamelijk tot ernstigegeluidshinder ondervindt. Geurhinder wordt veel minder als een probleem ervaren, maaris het dat toch voor 13% van de bevolking.

TABEL 53 PERCENTAGE VAN DE BEVOLKING DAT HINDER ONDERVINDT VEROORZAAKT DOOR HET

VERKEER

SPLO-0 enquête 2001 (n=3209)254

Gegevens in %

tamelijk tot ernstig gehinderd

lawaai veroorzaakt door wegverkeer 30

stank veroorzaakt door wegverkeer 13

ENQUÊTE SPLO-0 ENQUÊTE 2001 IN OPDRACHT VAN AMINAL, 2001

Meer gedetailleerde analyse van de enquêteresultaten leert dat er belangrijke verschillenzijn naar gelang het gebied. Vanuit het standpunt geluids- en geurhinder lijken degrootstedelijke gebieden (zoals gedefinieerd in RSV) en de Vlaamse Ruit sterk op elkaar.De geluidshinder (tamelijk tot ernstig) is significant groter in het grootstedelijk gebied ensignificant groter in de Vlaamse ruit. Opvallend is eveneens dat het percentage van debevolking dat matig tot extreem gehinderd wordt, even hoog is in het stedelijk gebied alsin de Vlaamse Ruit. Ook de geurhinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) is significant groterin de Vlaamse Ruit dan erbuiten, wat eveneens wijst op het “stedelijk” karakter van deVlaamse Ruit.

254 SPLO-0 staat voor: Schriftelijk Leefomgevings Onderzoek-referentie-enquête begin 2001 in opdracht van Aminal



♦ Verkeer en appreciatie van de leefomgeving

Dezelfde tendens blijkt uit een leefbaarheidsstudie in het Antwerpse255 blijkt dat hetverkeer (de drukte, het lawaai en de stank) wordt ervaren als een inbreuk op de afbakeningvan het territorium. Het aanpakken van de verkeersproblematiek is duidelijk een cruciaalgegeven in een globaal plan om de leefbaarheid in de stad te verhogen voor de bewoners.Het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit (tegengaan van verloedering, creëren van meergroen en open ruimte) en het creëren van een gevoel van subjectieve veiligheid wordenook als essentieel ervaren.

De enquête SPLO-0256 door Aminal (2001) bevestigt dat verkeer een belangrijke rol speeltin de appreciatie van de woonomgeving. Op de vraag of men zijn kennissen zou aanradenom in dezelfde buurt te komen wonen, antwoordt twee derden positief en een vijfdenegatief. Voor beide groepen geldt het verkeer in de helft van de gevallen als reden vanhun aanbeveling. Wanneer men positief adviseert is dat omwille van een positieve ervaringbetreffende verkeer (rustige buurt, doodlopende of verkeersarme straat, geen doorgaandverkeer, goede fietsen wandelpaden,….). Wanneer men negatief adviseert is dit omwillevan een negatieve ervaring van verkeer (te snel, te druk verkeer, te veel lawaai,verkeersonveiligheid, zwaar vervoer,…).

6.2 Aspecten van verkeersleefbaarheid

6.2.1 Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten

De gezondheidsimpacts van luchtvervuiling door wegverkeer in Vlaanderen zijnbelangrijk. Ze treffen een groot aantal mensen. Zeer ernstige impacts zoals kanker en(acute) mortaliteit zijn relatief zeldzaam. De effecten op kwetsbare groepen zoalskinderen, astmatici en ouderen doen zich wel frequent voor bij het huidige emissieniveau.Ze betreffen vooral longproblemen bij de eerste twee en hartproblemen bij de laatstegroep. Vooral zwevend stof en ozon dragen daartoe bij.

♦ Aandeel van verkeer in luchtverontreiniging

Verkeer is verantwoordelijk voor een belangrijk aandeel van de luchtverontreiniging, viaeen grote bijdrage tot de emissies van zwevend stof, koolstofmonoxide (CO),stikstofoxiden (NOx), niet methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS),koolstofdioxide (CO2) en lood (Pb). Er bestaat een belangrijke variatie in deemissiepatronen.

De tabel geeft de verdeling van de emissies en het energieverbruik voor het wegverkeer.De percentages geven het relatief belang van de transportsector t.o.v. het totaal over allesectoren heen (industrie, huishoudens, wegverkeer).

255 Dimarso (1999): “Kwantitatief onderzoek stad en leefbaarheid: Antwerpen, studierapport”, onderzoek in opdracht voor de

Mobiliteitscel LIN, oktober 1999; CENSYDIAM (1998) p. 98256 SPLO-0 staat voor: Schriftelijk Leefomgevings Onderzoek-referentie-enquête begin 2001 in opdracht van Aminal 256



TABEL 54 VERDELING EMISSIES VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN (IN TON)

CO SO2 NO2 PM10 VOS

1990 350.174 59% 9.447 4% 73.882 45% 6.346 18 % 64.620 33%

1999 288.939 58% 3.977 3% 82.392 53% 7.765 29 % 56.818 31%

BRON: LOZINGEN IN DE LUCHT 1980-1999, VMM

Monitoringgegevens inzake urbane omgevingspolluenten gedurende het laatste decenniumtonen dat in de WGO EURO regio257:

• PM concentraties daalden in de meeste steden in Noord-Europa;• NO2 en O3 niveaus niet veranderden;• SO2 en lood niveaus substantieel daalden.Deze data hebben hun beperkingen, vooral met respect tot zwevend stof. Het DOBRISassessment report258 geeft aan dat emissies in EU lidstaten in het algemeen daalden, maardat deze te wijten aan transport (e.g. NOx) stijgen, omdat het groeiend aantal wagens devoordelen en/of de winst van technische verbeteringen teniet doen.

In grote steden verwacht men een verhoogde verkeersdruk. De verontreiniging bedraagter gemiddeld het dubbele van het landelijke gemiddelde, de gezondheidseffecten zijn ernog veel hoger. De concentratie van polluenten in tunnels tijdens de spitsuren kan tot 10maal hoger zijn dan in de straten met druk verkeer en tot 100 hoger dan het landelijkgemiddelde. Tunnels behoren met drukke kruispunten tot de “hot spots”, plaatsen waarde luchtverontreiniging door het verkeer zeer hoog is. Behalve op deze klassieke“hotspots” neemt men ook een verhoogde concentratie van polluenten waar binnen dewagens zelf en in de buurt van tankstations, garages en parkings. Er bestaat ook eenrechtstreeks verband tussen de rijsnelheid (en rijgedrag in het algemeen) en de uitstoot vanpolluenten259. Congestie en filevorming betekenen daarom bijzondere aandachtspunten

Verkeer draagt zo op disproportionele wijze bij tot de menselijke blootstelling aanluchtpolluenten, ook omdat ze uitgestoten worden nabij neushoogte en in de directenabijheid van de individuen, vooral in dicht(s)bevolkte gebieden. Zo kan de blootstellinghoog zijn en betekenisvolle gezondheidsrisico’s generen.260.

♦ Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging

De uitstoot van gevaarlijke stoffen geeft aanleiding tot een verhoging van het aantalziektes. Benzeen is kankerverwekkend. Benzeen draagt hoofdzakelijk bij tot een verhoogdrisico op leukemie. Een aantal polyaromatische koolwaterstoffen (PAK) zijn eveneenskankerverwekkend en/of hebben mutagene eigenschappen. Koolstofmonoxide reageertmet hemoglobine in het bloed, waardoor de lichaamscellen een tekort aan zuurstofkrijgen. In verkeerstunnels en steden kan de CO-grenswaarde van 100 ppm overschredenworden.

257 WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49

pp, KopenhagenWHO (World Health Organisation) (2000) “Guidelines for air quality”, 190 pp, WHO Geneve.

258 EEA (European Environment Agency) (1995). “Europe’s environment: the Dobris assessment”. Luxenbourg, Office forOfficial Publications of the EC.EEA (European Environment Agency) (2001). “Environmental signals 2001”. ISBN 92-9167-xxx-x, EEA, Copenhgen2001.

259 EC (1999): MEET Methodology for calculating transport emissions and energy consumption. Office for officialpublications of the European Communities, Luxembourg, 362pp..

260 WGO, 2000; Friedrich en Bickel, 2001



Zware metalen (Pb (lood), Zn (zink), Cu (koper) en Ni (nikkel)) worden in het lichaamgeaccumuleerd. Mogelijke effecten zijn een verhoogd risico op kanker, kansen opmutagene effecten en aantasting van diverse organen zoals het zenuwstelsel, hetademhalingsstelsel en de nieren.

Stofdeeltjes kleiner dan 10 μm dringen de longen binnen en kunnen de slijmafvoer in deluchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voorluchtweginfecties verhogen. De toxische stoffen die zich op de deeltjes hebbenvastgehecht kunnen aanleiding geven tot ontsteking en luchtwegvernauwing en op langeretermijn tot een toename van het bindweefsel in de longen.

Kortdurende blootstelling aan ozon geeft aanleiding tot ademhalingsklachten die gepaardgaan met een vernauwing van de luchtwegen. De impact neemt toe met de concentratie,met de gevoeligheid van de blootgestelde persoon en met de fysieke inspanning die op datogenblik wordt geleverd.

Naast de gevolgen van luchtverontreiniging door het verkeer speelt de toenemendeimmobiliteit een rol. Onderzoek heeft het belang aangetoond van dagelijkse korteverplaatsingen, te voet of met de fiets, voor de gezondheid. In de praktijk wordt echterzelfs voor kleine verplaatsingen de auto genomen.

Geluids- en trillingshinder kunnen onrechtstreeks leiden tot vermoeidheid en hoofdpijn,verhoogde bloeddruk, veranderend gedrag en wijziging van intellectuele prestaties261.

Schattingen van de gezondheidsimpacten van luchtpolluenten kunnen uitgevoerd wordendoor gebruik te maken van dosis–respons relaties uit epidemiologische studies enmonitoringsgegevens inzake omgevingslucht voor doelpopulaties. Er bestaat veelonzekerheid rond deze schattingen. Toch is het is mogelijk om voorzichtige indicaties vande grootte orde van de gezondheidseffecten geassocieerd met luchtpolluenten voor eengegeven populatie te maken. Geen van de onzekerheden is groot genoeg om de conclusiesin dit plan te ontkrachten of het nut van de voorgestelde maatregelen in twijfel tetrekken262.

Voor België verschenen recent een aantal studies die bevestigen dat gezondheidsimpactsveruit de belangrijkste effecten zijn van uitlaatgasemissies. Dit wordt bevestigd doorstudies in andere Europese landen en internationale studies

De WGO schat het aantal doden t.g.v. lange termijn blootstelling aan luchtpolluenten vanverkeer in Europese steden tussen 36.000 en 129.000 per jaar. Dit houdt in dat ongeveer35% van de doden t.g.v. zwevend stof het gevolg zijn van verkeer. De WGO schat hetaantal doden in de Europese WGO-regio t.g.v. totale luchtverontreiniging op 102.000 tot368.000 per jaar263.

261 MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP (2000): "Mobiliteit en Milieu", Ministerie van de Vlaamse

Gemeenschap, Administratie Milieu- Natuur- Land- en Waterbeheer, Brussel, 2000262 INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2000). External costs of transport. Final report to the Belgian O.S.T.C. in the

sustainable transport program.INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2001). External costs of road transport in Belgium. In Environmental ExternalCosts of Transport, Friedrich, R. and Bickel, P. (eds.):, Springer Verlag Heidelberg, 2001.INT PANIS, L., DE NOCKER, L, DE VLIEGER, I. en TORFS, R. (2000): Trends and uncertainty in air pollutionimpacts and external costs of Belgian passenger car traffic, Proceedings of the 9th International scientific Symposium onTransport and Air pollution, ed. R. Joumard INRETS, Actes N°70, Vol.1, pp. 207-214.INT PANIS, L., DE NOCKER L., DE VLIEGER I., TORFS, R., (2001a): Trends and uncertainty in air pollution impactsand external costs of Belgian passenger car traffic. International Journal of Vehicle Design, (in press).INT PANIS, L., RABL A., DE NOCKER L. en TORFS R., (2001b): Diesel or petrol? An environmental comparisonhampered by uncertainty. (in prep.)

263 WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49pp, Kopenhagen



Een studie van de gezondheidsimpacts van luchtpolluenten van verkeer in Oostenrijk,Frankrijk en Zwitserland schat het aantal doden t.g.v. luchtverontreiniging op 40.000 perjaar. Ongeveer de helft van deze totale mortaliteit is te wijten aan gemotoriseerd verkeer.Gemotoriseerd verkeer wordt ook verantwoordelijk geacht voor meer dan 25.000 nieuwegevallen van chronische bronchitis bij volwassenen, meer dan 290.000 episodes vanbronchitis bij kinderen, meer dan 0,5 miljoen astma aanvallen en meer dan 16 miljoenpersoon/dagen met beperkte activiteit (“RADs”). De studie schat het relatief aandeelluchtverontreiniging op 6 % van de van de totale mortaliteit. De resultaten argumenterenook dat de het dodenaantal t.g.v. van luchtverontreiniging door verkeer tweemaal zo grootis als het aantal doden door verkeersongevallen264.

Een aantal recente studies toonden een direct verband tussen nabijheid tot drukke wegenen tot wegen met een groot aantal zware vrachtwagens en aandoeningen van deluchtwegen. Kinderen die leven naast wegen met druk zwaar verkeer staan bloot aan eengroter risico voor ademhalingsaandoeningen. De meeste studies suggereren een verhoogdrisico van ongeveer 50%265.

De emissies van de meeste polluenten zijn zowel bij lage snelheden (bv. in de bebouwdekom) als bij hoge snelheden (bv. op snelwegen) veel hoger. Het opvallendst is dit voor fijnstof (PM2,5), VOC en voor CO in stadsverkeer en voor PM2,5, NOx en CO op snelwegen.Ook het verbruik (en dus de CO2 en SO2 emissies) nemen in beide omstandigheden toe.Deze effecten worden enerzijds nog versterkt door de manier van rijden (veel optrekkenen afremmen, file) en anderzijds door het effect van een nog koude motor. Bij auto's meteen koude motor werkt de katalysator vaak nog niet optimaal266.

De gezondheidsimpacts van de emissies zijn bovendien onevenredig groter voor hetstedelijk transport, dan voor het platteland door het feit dat in de stad meer mensenworden blootgesteld aan de lokale, hoge concentraties van toxische stoffen. In die zinvormen dieselwagens in gecongesteerd stadsgebied een grote bedreiging voor degezondheid en dus voor de verkeersleefbaarheid. Mensen worden er bovendien op “hotspots” aan extra hoge concentraties blootgesteld, bijvoorbeeld langs verkeersaders, drukkekruispunten, parkeergarages, tankstations en in de auto zelf.

Op de belangrijkste gezondheidseffecten, deeltjesemissies en ozon, gaan we hier ietsdieper in. Deeltjesemissies vormen vooral een probleem in stedelijk gebied en kunnenlokaal aangepakt worden, terwijl ozon over heel Vlaanderen verspreid is en maatregelenvereist die langdurig en algemeen worden ingevoerd. VOS en NOx zijn grotendeelsverantwoordelijk voor de productie van ozon. Het immissieniveau van ozon in deomgevingslucht vertoont echter geen evenredig verband met de emissieniveaus van NOxen NMVOS. Een onvoldoende of onevenwichtige vermindering van één van beideprecursoren kan de ozongehaltes in de omgevingslucht zelfs doen stijgen.

264 Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel

P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.-C. and H. Sommer (2000). “Public-health impact of outdoor and traffic relatedair pollution: a European assessment”. The Lancet, Volume 356, pp. 795-801

265 WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49pp, Kopenhagen

266 zie bijvoorbeeld voor Europa: EC (1999): MEET Methodology for calculating transport emissions and energyconsumption. Office for official publications of the European Communities, Luxembourg, 362pp..; voor Vlaanderen: DEVLIEGER I., DE KEUKELEERE, D. en KRETZSCHMAR J.G (2000): Environmental effects of driving behaviour andcongestion related to passenger cars. Atmospheric Environment 34: 4649-4655



♦ Deeltjes

Zwevend stof omvat alle deeltjes, vaste en vloeibare, die in de atmosfeer rondzweven. Deconcentratie aan zwevend stof in de omgevingslucht wordt bepaald door de emissie vanstofprecursoren (voornamelijk primaire stofdeeltjes, SO2, NOx en NH3).

De emissies van alle precursoren van zwevend stof vertonen een dalende trend. Tussen1990 en 1998 daalde de emissie van primaire stofdeeltjes in Vlaanderen met 18%. Dezeafname is bijna volledig te danken aan de sector industrie. De emissies t.g.v. het verkeer envervoer zijn daarentegen toegenomen met 28%. [VMM (2000)]267; .

MIRA S geeft ook de evolutie weer van de jaargemiddelde PM10-concentraties (1996-1999), uitgemiddeld naar een industrieel, een voorstedelijk en een stedelijk gebied. In dedrie gebieden is in de periode 1996-1998 een duidelijk dalende trend vastgesteld. In 1999zet deze dalende tendens zich enkel verder in de industriële omgeving. In devoorstedelijke gebieden blijven de concentraties stabiel, terwijl in het stedelijke gebied ereen lichte stijging optreedt.

Zwevend stof kan belangrijke gezondheidseffecten veroorzaken, en dit zowel afzonderlijkals in combinatie met andere polluenten268 Zwevend stof is één van de focaleluchtverontreinigende stoffen die leiden tot nadelige gezondheidseffecten, zowel bijkortstondige blootstelling aan verhoogde concentraties, als bij chronische blootstelling aanlage concentraties.. PM10-stof kan de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren,ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. Deaanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs) in sommigestofdeeltjes bevordert de ontwikkeling van longkanker. Andere toxische bestanddelen vanstof kunnen zich na afzetting in de longen verder in het menselijk lichaam verspreiden viade bloedbaan of het lymfestelsel.

Grootschalige epidemiologische studies toonden lineaire verbanden aan tussen PM10,zwarte rook en korte termijn-gezondheidseffecten. Bij korte episodes van luchtvervuiling(24 uur) worden bestaande gezondheidsproblemen (e.g. luchtweginfecties en astma)ernstiger. Een verhoging van het aantal ziekenhuisopnames (vooral te wijten aanademhalingsproblemen) onmiddellijk na deze episodes is een goede indicator voor detoegenomen gezondheidsschade. Ook het aantal acute sterfgevallen neemt toe, vaak bijouderen met reeds verzwakte hart- en longfuncties269.

Er zijn ook aanwijzingen over chronische gezondheidseffecten. Een kwantitatief verbandmet de gemeten concentraties is minder duidelijk. Amerikaanse epidemiologische studiesvinden een significant verband tussen lange termijnblootstelling aan zwevend stof (vooralPM2,5 en sulfaten) en vervroegde sterfte. Ook bronchitis als gevolg van langdurigeblootstelling aan PM10 lijkt mogelijk. In Europa en België is op dat vlak nog weinigonderzoek verricht270.

♦ Ozon

Ozon geldt als representatieve stof voor de fotochemische luchtverontreiniging en kan,samen met de ozonprecursoren NOx en VOS, over honderden kilometers afstandgetransporteerd worden. Fotochemische luchtverontreiniging is de verontreiniging van de

267 VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse

Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn.268 VMM, 1999.269 VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse

Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn.270 FRIEDRICH, R. en BICKEL, P. (ed.): Environmental External Costs of Transport, Springer Verlag Heidelberg, 2001.



omgevingslucht met chemische stoffen als ozon (O3), peroxyacetylnitraat (PAN),stikstofdioxide (NO2), waterstofperoxide en andere stoffen met een oxiderende werking.Deze verbindingen ontstaan in aanwezigheid van stikstofoxiden en vluchtige organischestoffen (VOS). Samen met grensoverschrijdende aanvoer van ozon van op grotere hoogtekan dit op warme dagen met veel zon leiden tot wat “zomersmog” genoemd wordt.

De fotochemische processen in de atmosfeer streven naar een dynamisch evenwichttussen O3 enerzijds en stikstofoxiden anderzijds. Dit fotochemisch evenwicht wordt sterkbeïnvloed door de aanwezigheid van stikstofmonoxide (NO). NO, zelf ruim voorradig inverkeersdrukke binnenstedelijke zones, verschuift het evenwicht van O3 in de richting vanNO2. Daarom zijn de O3 -concentraties in die binnenstedelijke gebieden meestal lager danop het platteland. De concentraties aan NO2 zijn er wel hoger. Op feestdagen en in hetweekend (met minder autoverkeer en dus minder NO-uitstoot) gaat het fotochemischevenwicht eerder de andere kant op en verhogen de O3-concentraties.

De O3-concentraties worden bepaald door de intensiteit van het zonlicht, de temperatuuren door de aanvoer in de troposfeer van hetzij de precursoren, hetzij van ozon zelf. Hoegroter de intensiteit van de zonnestraling en hoe hoger de temperatuur, hoe groter deozonproductie. Zo bedragen de gemiddelde immissiewaarden tijdens de wintermaanden20-30 μg/m3; in de zomermaanden lopen die op tot 50-60 μg/m3. Ook uit het typischverloop van de ozonconcentraties tijdens de zomerdagen blijkt de invloed vanzonnestraling en temperatuur: het maximum wordt bereikt in de late middag en hetminimum vroeg in de ochtend271.

Omdat de vorming van O3 in de leefomgeving afhankelijk is van de gelijktijdigeaanwezigheid van stikstofoxiden (NOx, verzamelnaam voor NO2 en NO) en NMVOSgaat de aandacht uit naar maatschappelijke activiteiten die beide stoffen gelijktijdig en ingrote mate uitstoten. Alleen drastische ingrepen die op langere termijn gezamenlijk deVOS en NOx emissies verminderen bieden een uitkomst. De toename van het verkeerbetekent een belangrijke druk. Het terugdringen van fotochemische verontreiniging vereisteen duurzame, structurele, en grootschalige daling van de NMVOS en NOx(verkeers)emissies. Wat niet mogelijk is door enkel een invoering van technologischeveranderingen, maar ook moet gerealiseerd worden door een beperking van het transportover de weg272.

Ozonconcentraties zijn sterk afhankelijk van de weersomstandigheden. Degezondheidsimpact varieert dan ook grofweg met een factor 9 tussen een ozonarm en eenozonbelast jaar. Ook het aantal dagen waarbij een overschrijding van 120 μg/m3 optreedt,varieert van jaar tot jaar. In 1995 en 1999 werden er meer dan 40 dagen genoteerd, in 1996en 1997 meer dan 30. Het jaargemiddelde van de ozonconcentratie vertoont sinds 1991bovendien een ongunstige stijgende trend die wijst op een groeiendeachtergrondconcentratie. Op termijn neemt het ozonprobleem dus toe, en dus ook deimpact op de gezondheid en de vegetatie.

Het lichaam neemt ozon vooral op via de ademhalingswegen. Het is ook ter hoogte vande ademhalingsorganen dat de meest uitgesproken gezondheidseffecten optreden. Een

271 VMM (Vlaamse Milieumaatschappij) (1994). “Leren om te keren: Milieu- en natuurrapport Vlaanderen”, ISBN 90-5350-

308-0, 823 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn.272 V.M.M. (1999): “MIRA-T 1999 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema's”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant

Leuven - Apeldoorn, april 1999



(klein) deel wordt in het bloed opgenomen273. Ozon is zeer reactief, de primaire toxischeeffecten berusten op zijn sterk oxidatief vermogen274.

De effecten van blootstelling aan verhoogde ozonconcentraties zijn afhankelijk van deblootstellingsduur en de hoeveelheid die per tijdsduur wordt opgenomen. Deze laatste isafhankelijk van de concentratie en de lichamelijke activiteit. Verder is er een grote inter-individuele variabiliteit inzake respons op een bepaalde dosis. Een deel van de bevolking iszonder aantoonbare reden overgevoelig voor een verhoogde ozonconcentratie. . Er zijnaanwijzigen, doch geen bewijzen, dat ozon een rol speelt in de toenemende prevalentievan astma275. Ozon verhoogt bovendien de gevoeligheid voor polluenten zoals SO2, NOXen voor allergenen276.

Fotochemisch ozon, veroorzaakt duidelijke acute effecten op de gezondheid.Ozontoxiciteit vindt plaats in een continuüm waarin hogere concentraties, langere duurvan de blootstelling en een grotere activiteit gedurende de blootstelling grotere effectenveroorzaken. Korte termijn effecten omvatten veranderingen in longfunctie(s), verhoogderespons van de luchtwegen, inflammatie van de luchtwegen en andere symptomen.Daardoor stijgt het aantal ziekenhuisopnames en zelfs de mortaliteit.

♦ Stikstofoxides

In de periode 1990-1998 stegen de NOx emissies met 6 % (164,9 kton in 1990, 174,8 ktonin 1998). Ondanks de introductie van de katalysator stijgt het aandeel van de sectorverkeer en vervoer voor de NOx-emissies. Reductiemaatregelen in de industrie hebbendaarentegen wel effect gehad. De blootstelling aan NO2 kan onomkeerbare effectenteweeg brengen op longfuncties en luchtwegen, vooral bij personen met longziekten. Deepidemiologische studies hierover zijn echter niet eenduidig. Het kan ook de reactie opnatuurlijke allergenen verhogen. Stikstofoxides spelen ook een belangrijke rol bij devorming van ozon (zie hoger) en nitraat-aërosolen.

6.2.2 Geluid

Geluid plant zich voort door de lucht tussen bron en ontvanger. De invloed beperkt zichtot maximaal een paar kilometer vanaf de bron, wat niet wegneemt dat bijna het volledigeVlaamse grondgebied verstoord is. Voor wat betreft verkeer veroorzaakt vooral hetgebruik van het voertuig zelf lawaai. Daarnaast speelt ook het gebruik van radio engeluidsinrichting (hoorn, claxon) een rol.

♦ Effecten

De geluidsniveaus veroorzaakt door verkeer zijn meestal veel lager dan deze waardoordirecte schade optreedt aan het gehoor. Onrechtstreeks kan de menselijke gezondheid welschade ondervinden omdat rust en slaap verstoord worden of omdat verstoring vancommunicatie, beluisteren van radio en TV, lezen, studeren, enz resulteren in hinder enstress. In het Hoofdstuk Toegankelijkheid blijkt dat tussen 24u en 6u vier vijfde van debevolking slaapt. Tijdens deze uren verwacht men de grootste slaapverstoring, maar in het

273 Janssens P. en L. Hens (1997). “Mens en milieu: onze gezondheid bedreigd?” Monografie Stichting Leefmilieu, ISBN 90

289 2481 7, 285 pp., Kipdorp/Antwerpen, 1997274 Peeters en Vandoorne, 1998275 DEPUYDT, P., JOOS, G. en PAUWELS, R. (1997): Respiratoire effecten van ozon. Tijdschrift voor Geneeskunde, 53,

nr. 12: 781-788276 Janssens P. en L. Hens (1997). “Mens en milieu: onze gezondheid bedreigd?” Monografie Stichting Leefmilieu, ISBN 90

289 2481 7, 285 pp., Kipdorp/Antwerpen, 1997



bijzonder zijn ook de schouderuren van belang namelijk de uren waarop mensen inslapenen wakker worden, en men nog meer gevoelig is voor storingen dan wanneer men slaapt.

De hinderervaring is niet enkel afhankelijk van het binnendringende geluid (soundscape)maar ook van de algemene leefomgeving (enviroscape) en van persoonlijke kenmerken(psychscape) en momentane intenties van het individu.. Slaapverstoring, hinder en stressten gevolge van geluid hebben een nadelige invloed op de gezondheid en de (intellectuele)prestaties van het individu. De stressreacties ten gevolge van geluid hebben eengelijkaardige invloed op de gezondheid als deze ten gevolge van andere oorzaken uit hetdagelijkse leven. Stress hormonen hebben een belangrijke invloed op het metabolisme ende veranderingen die verhoogde concentraties ervan teweeg brengen zijn gekenderisicofactoren voor diverse aandoeningen van in het bijzonder het cardiovasculair systeem(hart- en vaatziekten). Gewenning is mogelijk, maar daartegenover staat datgeluidsgeïnduceerde stress voor velen niet te ontvluchten is. Andere mogelijkegezondheidseffecten ten gevolge van langdurige blootstelling aan te hoge geluidsniveauszoals psychische stoornissen en een verlaagd geboortegewicht werden vermeld, maar zijnminder eenduidig aangetoond. Scholen en andere plaatsen waar hoog cognitieveactiviteiten verricht worden verdienen bijzondere aandacht. Vooral bij ingewikkelde takenen vooral bij fluctuerend geluid (vliegtuig, brandweerwagen, …) stelt men vast dat deprestaties van de leerlingen afnemen.

Aangezien het effect van geluid gerelateerd is aan de activiteiten, en vooral slapen veelstilte behoeft, worden ’s nachts scherpere voorwaarden gesteld aan de aanvaardbaregeluidsimmissie.

Vooral het wegverkeer en luchtvaart zorgen voor een toenemende druk. Grote delen vande bevolking worden ernstig tot zeer ernstig gehinderd door geluid en trillingen. Deomvang en de ernst van het probleem kunnen ingeschat worden met enquêtes, modellenen metingen.

Enquêtes geven een idee van de subjectieve ervaring van geluidshinder. Uit de enquêtesblijkt dat geluidshinder door verkeer een belangrijke vorm van hinder is. Een kwart van debevolking wordt vaak geconfronteerd met verkeerslawaai, 40% soms tot vaak, rond de 30% is tamelijk tot ernstig gehinderd. (zie enquêtes); De geluidshinder (tamelijk tot ernstiggehinderd) is significant groter in het grootstedelijk gebied en significant groter in deVlaamse ruit. Opvallend is eveneens dat het percentage van de bevolking dat matig totextreem gehinderd is, even hoog is in het stedelijk gebied als in de Vlaamse Ruit.

Modellen bepalen het aantal potentieel gehinderden. In 1995 veroorzaakte geluidpotentieel matige hinder bij 75% (± 13%) en potentieel ernstige hinder bij 40% (± 6%)van de bevolking, waarbij wegverkeer voor circa 25% en spoorverkeer voor 1% van deernstige hinder verantwoordelijk is277 .

Het aantal personen blootgesteld aan wegverkeersgeluid LAeq > 65 dB (A) ter hoogte vande gevel bedroeg in 1996 27% (± 5%) op basis van een steekproef278.

Met metingen kan men in concrete gevallen de blootstelling bepalen.

277 V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant

Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996278 VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse

Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn.



♦ Invloedsfactoren en aangrijpingspunten

De geluidshinder veroorzaakt door wegverkeer wordt veroorzaakt door het aandrijfgeluidvan het voertuig, namelijk motor en uitlaat en door het rolgeluid van de banden ininteractie met het wegdek. De emissie bij treinen wordt eveneens veroorzaakt door deaandrijving, maar nog meer door het rolgeluid van wielen op de sporen.

Het geluid wordt beïnvloed door: volgende factoren voor het wegverkeer:

• Motor en uitlaat (type, onderhoud,…);• Banden (brede banden maken gewoonlijk meer lawaai, verschillende types banden

resulteren in verschillende geluidsemissie);• Wegdek (aard wegdek, onderhoud,…);• Snelheid: hoe hoger de snelheid hoe meer lawaai;• Stop/start en versnellingen;• Gedrag (“sportieve” rijstijl, gebruik radio, gebruik bel of geluidshoorn279,…).Met oplopende rijsnelheid neemt het rolgeluid sterk toe, sterker dan het aandrijfgeluid.Vanaf snelheden van rond 50 km/u voor personenwagens en rond 90 km/u voorvrachtwagens wordt het dominant. Dit betekent dat maatregelen die het aandrijfgeluidverminderen vooral in een stedelijke omgeving een invloed zullen hebben. Bijkomendemaatregelen voor banden en wegoppervlak zijn geboden op autosnelwegen.

Zowel infrastructuur als voertuigen zijn onderhevig aan sleet. De sleet kan in belangrijkemate de geluidsemissie beïnvloeden en goed onderhoud (en controle) zijn belangrijkgedurende de hele levensloop..

Voor wat betreft de voertuigen zelf kan men het volgende opmerken:

• Vrachtwagens en bussen maken over het algemeen meer lawaai dan personenwagens;• Het aandrijfgeluid van dieselwagens ligt gemiddeld gezien iets hoger dan dat van

benzinewagens onder dezelfde rijomstandigheden;• Bromfietsen vormen vaak een bron van irritatie en hinder;• Een kleine wagen produceert niet noodzakelijk minder geluid dan een grote onder

dezelfde rijomstandigheden;• De stilste voertuigen zijn tot 6 dB stiller dan de norm.Volgende factoren gelden voor het spoorverkeer:

• Rollend materieel (remsysteem, ophanging, wielkast);• Sporen en dwarsliggers (toestand);• Snelheid (hogere snelheid betekent hogere emissie, in het bijzonder verandert bij de

HST het karakter van het geluid, aangezien het voor een belangrijk deel aërodynamischwordt).

Het scheiden van goederenverkeer en personenverkeer op verschillende sporen zoutoelaten om geluidswerende maatregelen aan te passen aan de treintypes. Bijgoederenvervoer heeft men immers veel minder invloed op geluidsemissie van rijtuigendan bij personenvervoer, waar men zeker voor binnenlandse rijtuigen stillere rijtuigen zoukunnen stimuleren.

279 Gebruik van de geluidshoorn worden geregeld door Art. 33 van het Verkeersreglement



Algemene invloedsfactoren:

• Verkeersvolume;• Afstand tussen weg en bebouwing (beperken van linten, respecteren van bouwvrije

zones langs grote infrastructuren);• Weersomstandigheden;• Obstakels (gebouwen, …);• Afscherming (geluidsschermen, tunnel, …);• Niveau ten opzichte van maaiveld (brug, gelijkvloers, verlaagd);• Geluidsisolatie gebouw;• De inrichting van een gebouw waarbij lawaaigevoelige ruimten en buitenruimten aan

de rustige zijde zouden kunnen voorzien worden;• Aard activiteit en moment van de dag;• Individuele gevoeligheid. Een zeker zelfregulerend effect wordt vastgesteld;

geluidsgevoelige mensen zijn geneigd niet op een lawaaierige plaats te gaan wonen 280.

6.2.3 Trillingen

Trillingen planten zich voort door de grond naar de gebouwen toe. Door demping enverspreiding blijft de hinder beperkt tot hooguit 100m van de weg of spoorweg. Trillingendie zo sterk zijn dat ze op 4 m van de rijbaan scheurtjes in het pleisterwerk veroorzakenworden maar gevoeld tot op een afstand van 20 m281. Oorzaak van trillingen door hetverkeer zijn bewegende (zware) voertuigen die op oneffenheden op het wegdek of hetspoor kleine verticale bewegingen maken en op de grond krachten uitoefenen. Geluid meteen lage frequentie wordt vaak verward met trillingen.

♦ Effecten

Trillingsniveaus door verkeer veroorzaakt zijn veel lager dan de niveaus waarbij letsels(gewrichten, doorbloeding) optreden. Onrechtstreeks kan de menselijke gezondheid weleen nadelige invloed ondervinden omdat activiteiten (nauwkeurige werkzaamheden) enconcentratie en rust verstoord worden. Het effect is gelijkaardig aan het effect van geluid.Zeer zware trillingen kunnen constructieve schade veroorzaken aan gebouwen enverminderen de gebruikswaarde van een gebouw.

De omvang en de ernst van het probleem kunnen ingeschat worden middels enquêtes,modellen, klachten en metingen. Momenteel bestaan nog niet veel gegevens omtrent deomvang van deze vorm van hinder.

Enquêtes geven een idee van de subjectieve ervaring van trillingshinder. Voor zover konworden nagegaan bestaan hierover geen systematische bevragingen.. Kleinschaligeenquêtes en enquêteresultaten uit buurlanden geven aan dat het aantal ernstig gehinderdendoor trillingen veroorzaakt door wegen spoorverkeer iets meer dan een factor 2 lager ligtdan de hinder door geluid. Hierbij dient men opnieuw in acht te nemen dat bij bevragingtrillingen vaak met laagfrequent geluid geassocieerd worden;

280 D. Botteldooren, A. Verkeyn, P. Lercher, (2001-B): “How can classical analysis and fuzzy modeling help us find out how

road noise modifies people’s reaction to railway noise?”, Internoise 2001, Den Haag281 BARTELS M., NEDERVEEN A. (1992): “Verkeershinder, kan het minder?”



Modellen bepalen het aantal potentieel gehinderden. In 1995 veroorzaakten trillingenpotentieel matige hinder bij 15% (± 4%) en potentieel ernstige hinder bij 7% (± 2%) vande bevolking, waarbij wegverkeer voor 4,5 % (± 1,5%) en spoorverkeer voor 1% van deernstige hinder verantwoordelijk is282.

Met metingen kan men in concrete gevallen de het trillingsniveau bepalen. De Duitsemeetmethode betreffende trillingshinder is DIN 4150(deel 2). In Nederland zijn hiervanén meetmethode én streefwaarden afgeleid. De streefwaarde voor woningen is benedeneen maximale trillingssterkte van 0,1 (dimensieloos getal) te blijven283. In Vlaanderenbestaan geen normen.


De trillingshinder veroorzaakt door wegverkeer is afhankelijk van:

• Verkeersvolume;• Gewicht van het voertuig: personenauto’s veroorzaken veel minder trillingen dan

vrachtverkeer;• Snelheid van het voertuig: bij lage snelheid veel minder dan bij hoge snelheid;• De oneffenheden in het wegdek;• Voor spoorverkeer, de wijze waarop het spoor op de ondergrond bevestigd is;• Afstand tussen weg en bebouwing;• Aard van de bodem;• Constructieve details van de bebouwing;• Aard van de activiteit en moment van de dag;• Individuele gevoeligheid.Weg- en spoorverkeer (trein, tram, metro) veroorzaken herhaald voorkomende trillingengedurende lange tijd. Bij bouw of sloop van infrastructuur ontstaan ook trillingen, maardan gedurende kortere tijd.

Aangrijpingspunten voor het milderen van hinder liggen dus in de aard van voertuigen, desnelheden, het oppervlak van de (spoor)-weg, de bevestiging van het spoor en de afstandtussen de bebouwing en de (spoor-)weg. Trillingsschermen in de grond bieden eeneffectieve oplossing voor het trillingsprobleem, indien dit aan de bron niet kan verholpenworden. In tegenstelling tot geluidshinder is trillingshinder beter te voorkomen, waarbijsteeds moet voor ogen gehouden worden dat het interessanter is bij aanleg vaninfrastructuur de nodige maatregelen te nemen, dan achteraf te remediëren.

Voor het wegoppervlak verdienen een paar aspecten de bijzondere aandacht:

• Oud platenbeton dat verzakt is, vormt een probleem, wegens de hoogteverschillen;• Verkeersdrempels en verkeersplateaus, niet aangebracht volgens de normen284 vormen

een bron van trillingen;• Na herstelwerkzaamheden blijven vaak oneffenheden achter in het wegdek.

282 V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant

Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996283 SBR, Stichting Bouw Research, “Richtlijn 2, Hinder voor personen in gebouwen door trillingen”284 Koninklijk besluit tot bepaling van de vereisten voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg en van de

technische voorschriften waaraan die moeten voldoen, van 9 OKTOBER 1998 bepaalt technische normen aaraanverkeersdrempels en plateaus moeten voldoen.



6.2.4 Geur

Geurhinder begint bij de emissie van chemische verbindingen door een bron. De bronnenvan geurhinder binnen het verkeer zijn het verbranden van brandstoffen (uitlaatgassen) enniet productiegebonden lekken (verdamping van verbindingen met lagegeurdrempelwaarde) zoals kunnen voorkomen bij benzinestations285. De verspreidinggebeurt door de lucht en is afhankelijk van de hoogte van de bron, de topografie en deweersomstandigheden. De verspreiding is eerder lokaal te noemen, tot hooguit een paarkilometer.

♦ Effecten

Hoewel geurhinder zelden directe gevolgen heeft voor de gezondheid, vormt hij eenaspect van belevingswaarde en tast hij het welzijn aan. Geurhinder is een subjectiefgegeven en de meting is complex. Bronnen van informatie omtrent de omvang van hetprobleem zijn enquêtes en klachten.

Uit enquêtes blijkt dat 12% van de bevolking tamelijk tot extreem gehinderd is door stank,veroorzaakt door het wegverkeer286. De geurhinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) issignificant groter in de Vlaamse Ruit dan erbuiten, wat wijst op het “stedelijk” karaktervan de Vlaamse Ruit.

De klachten omtrent verkeer betroffen over de periode 1990-1995 slechts 7% van hettotaal aantal klachten omtrent geurhinder. Omwille van de moeilijke toewijsbaarheid vande hinder aan één bron worden hierover weinig klachten ingediend bij de overheid287.


Voor wat betreft de verbrandingsgerelateerde geurhinder:

• Verkeersvolume;• Schoonheid verbrandingsgassen, in het bijzonder dieselmotoren zonder roetfilter;• Afstand (tot een paar kilometer);• Weersomstandigheden;• Individuele gevoeligheid;• Aard activiteit.

6.2.5 Oversteekbaarheid, overbrugbaarheid en barrièrewerking

Bepaalde infrastructuren (waterwegen, spoorwegen, autosnelwegen) zijn gesloten, in dezin dat ze enkel toegankelijk zijn voor bepaalde voertuigen, onder bepaaldeomstandigheden. Ze verstoren over het algemeen de bestaande functionele relaties in eengebied. Slechts op bepaalde punten (brug, tunnel) kunnen ze worden overbrugd. Hetaantal van deze voorzieningen, de benodigde omrijafstanden, de benodigde inspanning(hoogteverschil) en de functionele relaties in een gebied bepalen in welke mate zefunctioneren als een barrière. Vooral voor fietsers en voetgangers is de fysieke inspanningvaak aanzienlijk voor het overbruggen van de barrière.

285 V.M.M. (1998): “MIRA-T 1998 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema's”, Vlaamse Milieumaatschappij,

Erembodegem, 1998286 SPLO-0 ENQUÊTE 2001287 V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant

Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996



Wegen van een lager niveau zijn open infrastructuren die breder toegankelijk zijn en inmin of meerdere mate oversteekbaar zijn voor voetgangers, fietsers, automobilisten. Dekwaliteit waarmee dit oversteken kan gebeuren, bepaalt mee de mate waarin deze wegenook als een barrière functioneren.

Beide types infrastructuur kunnen als barrière functioneren. De barrièrewerking hangt afvan de oversteekbaarheid/overbrugbaarheid en van de behoefte die er is om aan deandere kant te komen. Wanneer de gebieden op zich voldoende groot zijn, zullen ze zichvaak afzonderlijk gaan ontwikkelen, waardoor het oversteken van minder groot belang zalworden en de barrièrewerking eigenlijk kleiner wordt.

Oversteekbaarheid betreft de mate waarin men gehinderd wordt door de weg en hetverkeer om over te steken en heeft te maken met

• De intensiteit van het verkeer;• De snelheid van de voertuigen;• De samenstelling van het verkeer;• De hiaten in de voertuigenstroom;• Eén- of tweerichtingsverkeer;• De breedte van de te dwarsen weg (aantal rijbanen);• De aan- of afwezigheid van een middenberm;• Het zicht (in relatie tot de snelheid);• Kenmerken van de personen die willen oversteken (kinderen, gehandicapten,

bejaarden,…).Afhankelijk van de opbouw van het gebied en van de aard van de weg kan hetnoodzakelijk zijn puntsgewijs oversteekvoorzieningen (verkeerslichten, oversteekeilanden,snelheidsremmende maatregelen te voorzien, of de hele lengte van de weg oversteekbaarte maken.

De oversteekhinder voor wegen waar oversteekvoorzieningen ontbreken kunnen als volgtbegroot worden288.

TABEL 55 OVERSTEEKHINDER WEG ZONDER OVERSTEEKVOORZIENINGEN

Oversteek-hinder

1000mvt289/etmaal

2500 mvt/etmaal 5000 mvt/etmaal 7500 mvt/etmaal 10000 mvt/etmaal

70 km/u groot

50 km/u beperkt middelmatig Groot

30 km/u klein beperkt Middelmatig groot

Wanneer de hinder te groot is moeten oversteekvoorzieningen aangebracht worden.

288 BARTELS M., NEDERVEEN A. (1992): “Verkeershinder, kan het minder?”289 mtv= motorvoertuigen



6.2.6 Ruimtegebruik

De publieke ruimte wordt vooral in steden en kernen voor een belangrijk deel ingenomendoor gemotoriseerd verkeer. Niet alleen de ruimte ingenomen door voorzieningen voorrijdend verkeer, maar ook de ruimte ingenomen of voorbehouden voor rustend verkeerbeperken wat rest voor andere activiteiten. Het gebruik van de ruimte voor anderemenselijke activiteiten is belangrijk, te meer zo wanneer privé-compensatie mogelijkhedengering zijn. Het uitvoeren van fysieke activiteiten zoals wandelen, mensen ontmoeten,spelen, rusten en ontspannen is vaak niet mogelijk, houdt risico’s in naar gezondheid enverkeersveiligheid of is onaangenaam.

Basis voor het gebruik voor verblijfsactiviteiten zijn comfortabelevoetgangersvoorzieningen. Iedereen is wel eens voetganger, al was het maar om naar deauto te lopen. Eisen betreffende voetgangersvoozieningen zijn afhankelijk vanvoetgangersintensiteit, voetgangerssnelheid, kenmerken van de voetgangers en dealgemene kenmerken van de omgeving. Te voet gaan gebeurt meer door jongeren enouderen. Rustpunten zijn dan ook belangrijk. De cijfers in de tabel kunnen dienen alsindicatie voor ontwerp, voor wat betreft profiel van een trottoir. Een algemenebouwverordening uit 1996 legt als minimumbreedte 1m op, waarbij trottoirs van minderdan 1,5 m slechts mogen voorkomen in straten met een rooilijnbreedte van minder dan9m. [ASPERGES TIM (1998-D) P. 52] 290

TABEL 56 INDICATIE AFMETINGEN TROTTOIR EN MIDDENBERM

Schrikbreedtelangs bebouwing

Loopbreedte(rolstoel)

Schrikbreedte totstoeprand

Totaal Vrijehoogte

Trottoir, minimaal 0,30 0,90 0,50 1,70 2,20

Trottoir, comfortabel 0,30 1,50 0,50 2,30 2,20

Middenberm, minimaal 0,50 0,50 0,50 1,50

Middenberm, comfortabel 0,50 1 0,50 2

BRON: IN ’T VELD R. (1997)291

Een tweede belangrijke bron van ruimtebeslag vormt rustend verkeer namelijk parkerenen stallen. Parkeren is het rusten van voertuigen bij hun bestemming, andere dan thuis.Stallen is het rusten van voertuigen, fiets, bromfiets of auto bij de woning. Vooral instedelijke gebieden zijn beide vormen van stilstaan een grote belasting voor de openbareen privé ruimte. In de buurt van verkeersgenererende polen zoals stations kan dezebijzonder nijpend worden. Openbaar domein en privédomein worden er aan opgeofferd.Het “afzomen” van straten en de inname van pleinen door auto’s, het slordig stallen vanfietsen op trottoirs beperken de andere gebruiksmogelijkheden van het openbaar domeinen de belevingswaarde van de omgeving. De hinder wordt groter naarmate de voertuigenzelf meer volume innemen. De inname van de ruimte binnen gesloten bouwblokken en deinrichting van garages aan de voorzijde van rijwoningen voor het stallen vermindereneveneens de aantrekkelijkheid van de woonomgeving. Parkeerstroken langs de openbareweg zijn circa 1,80 tot 2m breed.

Waar voor het parkeren in relatie met bereikbaarheid maatregelen het parkeren ingevoelige gebieden kan beperken, bijvoorbeeld door randparkings en parkeergarages, is dit

290 ASPERGES Tim (1998-D): "Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, oktober 1998291 IN ’T VELD R. (1997): “Niet gemotoriseerd vervoer” in De Groot V., Kanters E. en Korsmit J. red. “Handboek verkeers-

en vervoerskunde”, VUGA ‘s Gravenhage, 1997



minder vanzelfsprekend voor bewonersparkeren, waar op lokaal vlak naar oplossingen enevenwicht zal moeten gezocht worden. Mogelijkheden tot het stallen en parkeren vanvoertuigen behoren mede tot de kwaliteit van een omgeving.

Aangezien de ruimte voor rustend verkeer beperkt is, kan men proberen om het aantalvoertuigen te beperken door systemen als autodelen, taxi en vooral goede openbaarvervoer- en fietsvoorzieningen.

In gebieden met veel bedieningsverkeer (winkels bv.) kunnen laad- en loshavens deoverlast beperken.

De ruimte voorzien voor rijdend verkeer bedraagt voor straten met relatief traag verkeerminimaal 3,25m voor éénrichtingverkeer.

Al naar gelang het type straat of weg en de omgeving zullen de verschillende gebruikenvan de ruimte zich op een andere manier verhouden. Op invalswegen overweegt hetrijdend verkeer, in dichtbevolkte gebieden overweegt het rustend verkeer. Bij een evaluatievan verblijfsruimte dient ook rekening gehouden te worden met decompensatiemogelijkheden in de onmiddellijke buurt.

6.2.7 Leesbaarheid

Leesbaarheid of legibility werd oorspronkelijk door Engelstalige stedenbouwkundigen enlandschapsarchitecten gebruikt om uit te drukken in hoever de achterliggende bedoelingvan een stedenbouwkundigen en architectonische vormgeving door anderen danontwerpers inderdaad kan herkend worden. Hier wordt de term in een meer praktischezin gebruikt, eerder in de zin van oriëntatie.

Het is belangrijk dat men vanuit de ruimtelijke opbouw van de omgeving en de aanwezigebewegwijzering een indicatie krijgt van het verwachte gedrag en de oriëntatie binnen hetgeheel van een stedelijk gebied of een weginfrastructuur. Het is een geheel vanmaatregelen, waaronder visualisatie van de weg, dat aan de weggebruikers duidelijk eneenduidig aangeeft wat verderop kan verwacht worden. De leesbaarheid hangt samen metde inrichting van het wegennet overeenkomstig de categorisering. Het gaat hierbij om debeleving (het zicht) vanaf de weg/openbaar domein op de omgeving.

Hierbij spelen aspecten als:

• Leesbaarheid van de weg en van het netwerk (van belang voor oriëntatie en veiligheiden ook voor een goed gebruik van het netwerk);

• Positive guidance: een goede/juiste informatieverschaffing door het wegbeeld aan deweggebruiker, zodanig dat deze juist anticipeert op te verwachten conflicten;

• Duidelijke geleding en inrichting.

6.2.8 Stedelijke ruimte

Aangezien verkeersinfrastructuur onlosmakelijk verbonden is met publieke ruimte, hangtde kwaliteit van de openbare ruimte samen met deze van de infrastructuur. Een wijzigingvan mobiliteit op lange termijn moet gekaderd worden in het centraal maatschappelijkbelang van de publieke ruimte. Het aanleggen van wegen zou kunnen getoetst worden op,hun bruikbaarheid als publieke ruimte.

De verblijfskwaliteit hangt samen met de ruimtelijke inrichting, met de aanwezigheid vangroen, met de variatie in bebouwing en functies en de aanwezigheid van een goed



functioneel apparaat (winkels, overheid, scholen, medische hulp). Merkwaardig is datondanks snellere verplaatsingsmogelijkheden de gemiddelde reistijd en het gemiddeldereistijdaandeel (verhouding tussen reistijd en de totale tijd besteed aan een activiteit)nagenoeg constant blijven. Mensen streven er blijkbaar naar een zekere hoeveelheidindrukken te verkrijgen bij hun verplaatsingen292. Een verschraling, in de zin vanmonofunctionaliteit en eenvormigheid van leefomgeving zou dan samengaan met langereverplaatsingsafstanden, niet alleen vanuit functionele noodzaak, maar evenzeer vanuit demenselijke behoefte aan gevarieerde indrukken. In die zin heeft een kwaliteitsvolleomgeving zijn weerslag op de mobiliteit zelf, omdat de voorwaarden worden geschapenvoor het beperken van verplaatsingsafstanden en het bevorderen van verplaatsingen perfiets of te voet. Dit is in het bijzonder van belang voor mensen met een meer beperkteactieradius, zoals kinderen, ouderen, mensen met een handicap en mensen in gezelschapvan kinderen.

6.2.9 Landschap en erfgoed

♦ Effecten

Landschappen zijn de resultante van de eeuwenlange wisselwerking tussen de fysisch-natuurlijke gesteldheid van een gebied en menselijke organisatievormen. Landschappen ende karakteriserende elementen erin, bezitten dan ook een belangrijke erfgoedwaarde dieals gemeenschappelijk ervaren wordt. Deze erfgoedwaarde situeert zich zowel op hetinformatie wetenschappelijk kennisvlak, het historische en cultureel vlak en het esthetischevlak. Samen bepalen die waarden de intrinsieke belevingswaarde van een landschap. Deleesbaarheid van deze historisch gegroeide samenhang en de herkenbaarheid van desamenstellende delen van de landschappelijke compositie of het landschappelijke verhaalzijn belangrijke factoren die de globale belevingswaarde bepalen293.

Het is nodig de nog weinig resterende getuigenissen van ons historisch en geografischerfgoed, zowel landschap als geheel, als individuele natuurlijke en bouwkundige elementente vrijwaren van nieuwe ingrepen die de leesbaarheid ervan verminderen. Hierbij dientmen in acht te nemen dat het landschap een holistisch, perceptief en dynamischreferentiekader is waardoor alle inhoudelijke elementen maar betekenis en waarde krijgen

292 BERTOLINI L., DIJST M. (2000): "Mobiliteitsmilieus. Ankers voor vluchtend stedelijk leven", in NAI UITGEVERS

(2000)293 referenties landschappen

ANONYMOUS (2000): “Get Connected To Your Place! The Dornach Landscape Document”, discussion document ofthe international conference “The Culture of the European Landscape as a Task”, Dornach, Switzerland, 6 pp.ANTROP M. (1999): “Transport routes in the landscape: about connectors, dividers, initiators, attractors and views” in:Kristensen, L. & Petersen, E.H. (eds.), Transport og Landskab. Landskabsøkologiske skrifter nr. 13, Center forLandskabsforskning, 21-39ANTROP M. (1998-A): “Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader.” In: Balthazar, H.(ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel,16-20ANTROP M. (1998-B): “Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader.” In: Balthazar, H.(ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel,16-20ANTROP M. & VAN DAMME S. (1995): “Landschapszorg in Vlaanderen: onderzoek naar criteria en wenselijkhedenvoor een ruimtelijk beleid met betrekking tot cultuurhistorische en esthetische waarden van de landschappen inVlaanderen.” Gent,RUG en Brussel, AROHM,M&L.Dijkstra, H. & Klijn, J.(ed.), 1992. Kwaliteit en waardering van landschappen. DLO-Staring Centrum, rapport 229,Wageningen.Heyligers, P.C., 1981. Views from the road: a mapping exercise. Landscape Planning. 8, 307-15.Kolen, J. & Lemaire T. (red.), 1999. Landschap in meervoud. Perspectieven op het Nederlandse landschap in de20ste/21ste eeuw. Utrecht, Uitg. J.van ArkelLadret D., 1974, Autoroutes et Paysages. Paris, La Documentation française, pp.103Pedroli, B. (ed.), 2000. Landscape – our Home. Lebensraum Landschaft. Essays on the Culture of the EuropeanLandcsape as a Task. Indigo, Zeits – Freies Geistesleben, Stuttgart, 221 pp.



door hun plaats en samenhang in het geheel. Verstorende elementen, hoe plaatselijk ook,geven steeds een fundamentele wijziging van het geheel. Vooral de samenhang en degaafheid van de landschappelijke gehelen worden door versnijdende structuren sterkaangetast. Bijzondere aandacht moet dan ook gaan naar een voorzichtige enoordeelkundige ruimtelijke inpassing en vormgeving.

Grootschalige wegeninfrastructuur participeert in nieuwe landschapsecologischerelatieprocessen die de eigenheid van het landschap in een bepaald gebied veranderen.Hierbij ontstaat een nieuwe gedifferentieerde landschappelijke structuur van de bestaandetraditionele landschappelijke kenmerken die echter een verstoring en zelfs vernietigingveroorzaakt en tot een belangrijk verlies in erfgoedwaarden kan leiden. Grote wegen zijnin dat opzicht dan ook als landschapsverstorende factoren te beschouwen.

Het Vlaams beleid inzake (ruimtelijke) landschapszorg werd onder meer vastgelegd in hetRuimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In het richtinggevend gedeelte wordt in functie vande beleidsoptie “Landschap als gegeven bij de afweging van ruimtelijke ingrepen” hetvolgende gesteld: “Uitgangspunt is het behoud en de ontwikkeling (versterking) van dediversiteit en herkenbaarheid van de landschappen in Vlaanderen.”294.

Als landschappelijke beleidscategorieën worden enkele ruimtelijke kenmerken vermeld(reliëf, markante terreinovergangen, bakens, open ruimteverbindingen) alsmede eenerfgoedkenmerk (de gave landschappen). Het is onder meer via deze kenmerken dat dediversiteit en herkenbaarheid concreet gestalte krijgen.

De landschapsatlassen - atlassen van de relicten van de traditionele landschappen - gevenvia de ankerplaatsen en de relictzones de landschappen weer die op erfgoedgebied gaaf enherkenbaar overblijven van elk van de traditionele landschapsregio’s. Behoud enversterking van de erfgoedkenmerken van deze relictzones betekent dus een belangrijkebijdrage tot het behoud van de landschappelijke diversiteit.295

De hoger vermelde relicten van de traditionele landschappen kunnen vertaald worden inkwetsbaarheidskaarten.

“De kwetsbaarheid van landschappelijke erfgoedrelicten wordt uitgedrukt per Lambertkilometerhok. Deze kwetsbaarheid werd bepaald door de ankerplaatsen, relictzones,puntrelicten en lijnrelicten uit de landschapsatlas296 te herschalen, te wegen engecombineerd voor te stellen per Lambert kilometerhok. De oppervlakte ankerplaats enrelictzone binnen het kilometerhok worden herschaald en ordinaal uitgedrukt tussen 0(min) en 100 (max). Zo worden ook de lengte van de lijnrelicten en het aantal puntrelictenper Lambert kilometerhok uitgedrukt in waarden van 0 tot 100. Deze waarden wordengewogen en opgeteld. Het resultaat is een kwetsbaarheid per Lambert kilometerhokuitgedrukt in waarden tussen 0 (lage kwetsbaarheid) en 100 (hoge kwetsbaarheid). Dekwetsbaarheid wordt visueel voorgesteld in 9 klassen. Een hoge kwetsbaarheid duidt opde aanwezigheid van belangrijke landschappelijke erfgoedwaarden (ankerplaatsen enrelictzones) binnen het versneden Lambert kilometerhok. De kwetsbaarheid is laagwanneer er zich weinig (een punt- of lijnrelict) of geen landschappelijke erfgoedelementenin het kilometerhok bevinden.”

294 MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP (1998-A): “Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen”, Ministerie van

de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting,Monumenten en Landschappen, Afdeling Ruimtelijke Planning, Brussel

295 Op korte termijn komen ook de gegevens beschikbaar van de “ruimtelijke landschapskenmerkenkaart van bovenlokaalbelang”.

296 Hofkens, E. & Roossens, I. (eds.), 2001. Nieuwe implulsen voor de landschapszorg. De landschapsatlas, baken voor eenverruimd beleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Monumenten en Landschappen, Brussel, 191 pp.



Daarenboven werden kaarten met de visuele absorptiecapaciteit van het landschap voorlijninfrastructuren opgemaakt:

“De visuele absorptie van het landschap wordt uitgedrukt per Lambert kilometerhok. Deabsorptie van het landschap wordt bepaald door het open of gesloten karakter van hetlandschap (OC GIS-Vlaanderen, fysische systeemkaart/visueel ruimtelijke structuren,21/06/1999) te combineren met de reliëfamplitude ingedeeld in 3 klassen (vlak, matig ofsterk). Een hoge visuele absorptie van het landschap wordt bepaald door een geslotenlandschap (zowel door bebouwing als door bos en lineair opgaandeperceelsrandbegroeiing) in een vlakke omgeving. De visuele absorptie zal laag zijn in eenheuvelig en open landschap.”

Nieuwe verbindingen zorgen voor versnippering en verstoring van het landschap.Bovendien nemen zij een niet te onderschatten directe en indirecte ruimte in beslag. Elkeuitwerking van een ‘missing link’ is daarenboven een potentiële verstoring van het noggave landschappelijke en bouwkundige erfgoed van Vlaanderen en veroorzaakt eenverandering van de visuele eigenschappen van het landschap. Rekening houdend met dezepotentiële effecten is het essentieel om in het projectmer grondig aandacht te bestedenaan locatiealternatieven en milderende maatregelen.

In het kader van landschapszorg is het nodig de nog weinig resterende getuigenissen vanons historisch en geografisch erfgoed te vrijwaren van nieuwe ingrepen. Hierbij dient hetbeleid in acht te nemen dat het landschap holistisch, relatief en dynamisch is en datdaardoor alle inhoudelijke objecten betekenis krijgen door hun plaats in het geheel.Bijzonder aandacht krijgen ankerplaatsen, relicten en bouwkundig erfgoed.

Landschapsrelicten zijn:

• Ankerplaatsen zijn complexen van gevarieerde erfgoedelementen (punt oflijnelementen) die een geheel of ensemble vormen dat ideaal-typische kenmerkenvertoont omwille van de gaafheid of representativiteit, ofwel ruimtelijk een plaatsinneemt die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving(b.v. als blikvanger). De term ankerplaats impliceert ook dat het referentieplaatsen zijnin een min of meer verschraald landschap en hun ruimtelijke context een bijzondereaandacht vergt. Vandaar dat ze niet scherp tot op perceelsniveau begrensd zijngeworden, maar aangegeven worden door een ruime cirkel. Het gebied kan voorkomenbinnen of buiten een relictzone.

• Relictzones zijn gebieden met een grote dichtheid aan punt- of lijnrelicten, zichten enankerplaatsen en zones waarin de connectiviteit tussen de waardevollelandschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering. Deaanduiding gebeurt maximalistisch, doch zonder scherpe grenzen te definiëren.

• Lijnrelicten worden gevormd door beken, kanalen, wegtracés, oude spoorzaten, steilereliëfovergangen, markante holle wegen, enzovoort. Ze worden maximaal aangeduidom hun samenhang op kaart te benadrukken: verstoorde segmenten worden apartaangeduid. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn.

• Puntrelicten stemmen overeen met monumenten, kunstwerken, bouwelementen,archeologica, enz. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn.

Bouwkundig erfgoed: de intrinsieke kwaliteiten van gebouwen worden o.m. bepaalddoor functionaliteit, architectuur en erfgoedwaarde. Die intrinsieke kwaliteiten wordenversterkt, verminderd of zelfs te niet gedaan door de ruimtelijke context waarin het pandzich bevindt. De ligging en context ten opzichte van de verkeersinfrastructuur en –situatieis hierin een belangrijke factor.



Beschermde monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen bezitten eenbijzondere erfgoedwaarde van nationaal belang en beperkingen en erfdienstbaarhedenvoor handelingen en inrichtingen in deze plaatsen zijn wettelijke bepaald. Nog nietbeschermde gebieden en erfgoedelementen met een bijzondere relictwaarde en kwetsbaarvoor verstoringen zijn voor Vlaanderen aangeduid in de Landschapsatlas. Vanuit hetbeleid van de landschapszorg worden voor beide bovengenoemde categorieën bepaaldeingrepen geweerd of worden beperkingen voorgesteld ook in de onmiddellijke omgeving.Dit geldt vooral voor inrichtingen die op een discordante wijze de bestaandekenmerkende structuur en samenhang verstoren of verbreken.

Waardevolle bouwelementen, zoals o.m. die beschreven in de Inventaris van hetBouwkundig Erfgoed kunnen zelfs verspreid en met wisselende gaafheid in een grotedichtheid voorkomen en een karakteriserend aspect vormen van het gehele gebied. Indergelijke gevallen vormen de bouwelementen een criterium voor de aanduiding enkarakterisering van een relictzone.

De functionaliteit van de ruimte is niet alleen van belang voor de onmiddellijk met hetmenselijk gebruik verbonden activiteiten, maar speelt ook een rol voor delandschapsecologische aspecten. De landschappelijke context is belangrijk voor hetfunctioneren van landschappelijke ensembles en het behoud van het cultuurhistorischeerfgoed. Verlies van functionaliteit maakt behoud en beheer van erfgoedwaarden moeilijken zelfs onmogelijk297.

♦ Aangrijpingspunten

Voor de bescherming van erfgoed is het bij de keuze van het tracé aangewezen:

• Geen relictzones of landschapsankerplaatsen te versnipperen;• Het cultureel erfgoed (beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten,

monumenten, ankerplaatsen en relictzones) buiten een buffer van 600 meter tehouden;

• Rekening te houden met de beleidswenselijkheden van de traditionele landschappen.Deze informatie is terug te vinden in de atlassen van de relicten van de traditionelelandschappen van Vlaanderen (databank).

Om de visuele hinder te beperken is het bij de keuze van het tracé aangewezen:

• Rekening te houden met de visueel – ruimtelijke inpasbaarheid in het landschap en metde gevoeligheid van landschappelijk erfgoed voor aanpassingen met visueleconsequenties;

• Infrastructuur te bundelen;• Wanneer een grote infrastructuurverandering plaatsvindt binnen de kritische

kijkafstand (1200 meter) en een geringe landschappelijke absorptiegraad aanwezigblijkt, is het aangewezen de visuele verstoring te beperken of te neutraliseren (verlaagdezate, beplantingen);

• De visuele verstoring te beperken door reeds aanwezige infrastructuren aan te passen,eerder dan nieuwe aan te leggen.

297 Antrop, M., 1998. Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader. In: Balthazar, H. (ed.),

Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel, 16-20Hofkens, E. & Roossens, I. (eds.), 2001. Nieuwe implulsen voor de landschapszorg. De landschapsatlas, baken voor eenverruimd beleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Monumenten en Landschappen, Brussel, 191 pp.



Ruimtebeslag kan beperkt worden door:

• Bundeling van nieuwe infrastructuur met bestaande;• Aanpassen van bestaande infrastructuur in plaats van nieuwe;• Het optimaal ruimtegebruik door het minimaliseren van de restruimten en het

ecologisch optimaliseren van het ruimtegebruik langs de infrastructuren.Secundaire ruimtelijke ontwikkelingen kunnen beperkt worden door het aantalknooppunten (=contact met de omgeving) te beperken en de planmatig vastgelegdegewenste ruimtelijke structuur na te leven.

Structuurwijzigingen zijn in belangrijke mate een gevolg van versnippering en kunnenworden beperkt door reeds bestaande infrastructuren aan te passen. Bundelen vaninfrastructuren kan het versnipperend effect van nieuwe verkeersinfrastructuren milderen.



6.2.10 Overzicht

TABEL 57 EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN

EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN

Aspect Rechtstreekse effecten Onrechtstreekse effecten

Luchtvervuiling engezondheid

Korte termijn gezondheidseffecten(longen, hart en bloedvaten, sterfte)

Lange termijn gezondheidseffecten(longen, hart en bloedvaten, sterfte)

Geluid en trillingen Verstoren van activiteiten (slapen,studeren,…) en hinder

Gezondheidseffecten door bijvoorbeeldslaapverstoring en geluidsgeïnduceerdestress

Economische effecten doorvermindering concentratievermogen,ziekteverzuim

Vermindering gebruikswaardegebouwen

Constructieve schade gebouwen(trillingen)

Waardevermindering gebouwen

Geur Negatieve invloed op de kwaliteit vanhet leven.

Oversteekbaarheid/overbrugbaarheid

Barièrewerking Gescheiden ontwikkeling

Verlagen draagvlak voor functies

Verminderen contactmogelijkheden

Ruimtegebruik Te weinig verblijfsruimte: beperktemogelijkheid tot fysieke activiteitbuiten (spelen, wandelen, te voetgaan…)

Te weinig stalruimte: irritatie, hinder,…

Gezondheidseffecten

Kiezen voor een andere woonplaats

Leesbaarheid Onzekerheid bij verplaatsingen Langere verplaatsingsafstanden

Belevingswaarde Gebrek aan waardering voor eigenomgeving en eigen cultuur

Gebrekkig onderhoud

Stedelijke ruimte Gebrek aan kwaliteit voor bewoners(verkeer of commercieel)

Stadsvlucht

Landschap en erfgoed Versnippering, visuele hinder,ruimtebeslag, structuurwijziging

Verlies erfgoedwaarde



TABEL 58 INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN

INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN

Aspect Bron Overdracht Ontvanger


Verkeersvolume

Dieselvoertuigen

Koude start

Optrekken, afremmen

Hoge snelheid

Lage snelheid (congestie)

Weersomstandigheden

Ruimtelijke opbouw

Individuele gevoeligheid

Aard activiteit en locatie

Geluid Verkeersvolume

Motor (vrachtwagen, bus,diesel, bromfiets,onderhoud,…)

Wegdek (aard wegdek,onderhoud,…)

Banden (aard, breedte,..)

Stop/start en versnellingen

Wegdek (aard, onderhoud)

Gedrag (“sportieve” rijstijl,gebruik radio, gebruik belof geluidshoorn,…)

Spoorinfrastructuur(aanleg, onderhoud)

Rijtuigen (remsysteem,ophanging, wielkast)

Snelheid (weg en spoor):hoe hoger de snelheid hoemeer lawaai

Afstand (tot een paarkilometer)

Weersomstandigheden

Obstakels (gebouwen, …)

Afscherming(geluidsschermen, tunnel,…)

Niveau ten opzichte vanmaaiveld (brug,gelijkvloers, verlaagd)


Aard activiteit en locatie

Geluidsisolatie gebouw

Inrichting van gebouw

Trillingen Verkeersvolume

Snelheid: hoe hoger hoemeer trillingen

Aard voertuigen: hoezwaarder hoe meertrillingen: (vrachtwagen,bus, tram, trein,…)

Wegdek: hoe meeroneffen, hoe meertrillingen (aard wegdek,drempels, onderhoud)

Bevestiging rails

Afstand (tot circa-100meter)

Aard bodem


Aard activiteit

Constructie gebouw

Geur Verkeersvolume

Verbrandingsgassen, in hetbijzonder dieselmotorenzonder roetfilter

Afstand (tot een paarkilometer)

Weersomstandigheden

Topografie


Aard activiteit



TABEL 59 INVLOEDSFACTOREN NIET-MILIEU ASPECTEN

Aspect

Oversteekbaarheid Verkeersvolume

Snelheid

Samenstelling van het verkeer

Eén- of tweerichting

Inrichting van de weg (breedte, zicht, …)

Aanwezigheid oversteekvoorzieningen en omloopafstanden

Individuele kenmerken

Overbrugbaarheid Omrij (loop) afstand bruggen, tunnels, …

Fysieke moeite bruggen, tunnels,…

Individuele kenmerken

Barrièrewerking Afhankelijk van oversteekbaarheid/overbrugbaarheid

Ruimtelijke inpassing van voorzieningen

Functionele relaties

Gebruik van de ruimte Ruimtelijke inrichting

Aandacht groen, ruimte voetgangers

Ruimtebeslag (verkeer en infrastructuur)

Belevingswaarde Ruimtelijke inrichting

Onderhoud

Bewegwijzering

Stedelijke ruimte Ruimtelijke inrichting

Landschap en erfgoed Inpassing in landschap van infrastructuur, rekening houdend metlandschappelijke waarde en erfgoedwaarde

Beperken van secundaire ontwikkelingen bij infrastructuur



TABEL 60 AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN

Aspect Aangrijpingspunt


Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden metgrote bevolkingsdichtheid.

Stimuleren van emissiearme rijstijl (optrekken, afremmen, hoge snelheid vermijden)

Stimuleren van emissiearme voertuigen (roetfilter, in het bijzonder voor openbaarvervoer in stedelijke gebieden)

Vermijden van korte gemotoriseerde verplaatsingen

Verbeteren van de doorstroming

Geluid Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden metgrote bevolkingsdichtheid.

Concentreren van verkeer, aangezien hinder logaritmisch toeneemt met het volume enmaatregelen meer efficiënt kunnen genomen worden

Stimuleren van geluidsarme rijstijl, meer gelijkmatig rijden aan een lagere snelheid envermijden van snelheidspieken, in het bijzonder ’s nachts en aanwenden van techniekom dit te bekomen (zone 30, groene golf, ISA, verkeersmanagement, herinrichting…)

Stimuleren van geluidsarm gedrag (gebruik radio, geluidsinrichting (hoorn),..)

Stimuleren van geluidsarme voertuigen (motoren, banden) in het bijzonder voorstedelijk openbaar vervoer

Aanbrengen geluidsarme verharding bij gevoelige gebieden

Norm-comform maken van drempels en plateaus

Beperken van de overdracht bij gevoelige punten door schermen, wallen, verdiepteaanleg, dichte beplanting over brede zone298

Geluidsisolatie aan de gevels

Beperken van ontwikkeling van gevoelige activiteiten in geluidsbelaste zones

Wijziging van de bestemming van gebouwen

Trillingen Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden metgrote bevolkingsdichtheid.

Ontraden zwaar (vracht)verkeer, indien er andere routes zijn waar ze minder hinderveroorzaken

Verlagen snelheid

Aanbrengen vlakke verharding

Norm-comform maken van drempels en plateaus

Wijziging van de bestemming van gebouwen

Geur Zie luchtvervuiling

Oversteekbaarheid Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer

Verlagen snelheid

Ruimtelijke inrichting die dwarsbewegingen faciliteert (uitzicht,oversteekvoorzieningen,…)

Overbrugbaarheid Inpassing van infrastructuur, rekening houdend met functionele relaties in het gebied

Voorzien van bruggen, tunnels,…

Beperken hoogteverschillen (verdiepte of verhoogde aanleg infrastructuur bv.)

298 In tegenstelling tot wat men denkt is groen slechts in beperkte mate effectief om geluid tegen te houden, en moet een brde

zone beplant worden om effect te hebben. Boven op geluidswerende constructues is groen zelfs contraproductief wegensde verstrooiing. De effecten van groen zijn dus eerder visueel en psychologisch, maar daarom niet minder waardevol.



Gebruik van de ruimte Verminderen van privé-bezit van wagens

Stimuleren ruimte-efficiënte voertuigen

Afweging omtrent ruimtegebruik op wijkniveau

Beperken van het ruimtegebruik voor rijdend verkeer, bijvoorbeeld door enkelrichtingwaar dit in een ruimer gebied mogelijk bekeken kan worden.

Aandacht voor inrichting van de ruimte die te voet gaan, fietsen en OV bevordert,bijvoorbeeld

Deelauto’s en dergelijke

Stedelijke ruimte Aanleg van randparkings, gekoppeld met goed openbaar vervoer

Stedenbouwkundige kwaliteit

Erfgoed en landschap Inpassing van infrastructuur rekening houdend met landschappelijke kwaliteit enerfgoedwaarde

Bundelen nieuwe en hergebruik bestaande infrastructuur

Ruimtelijke en stedenbouwkundige kwaliteit

6.3 Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten299

6.3.1 Algemene evoluties

Uit voorgaand overzicht blijkt dat verkeersleefbaarheid randvoorwaarden aan mobiliteitstelt, waarvoor aangrijpingspunten in veel gevallen gelijkaardig zijn:

• Het aantal geproduceerde voertuigkilometer;• Het aandeel vrachtverkeer;• Het rijgedrag;• Het voertuigbezit;• De aard van de voertuigen;• Technische normen voertuigen.De evoluties die deze aangrijpingspunten kenden zijn, op het laatste na, veeleer negatief tenoemen:

• Het aantal geproduceerde voertuigkilometer nam de afgelopen jaren toe. Inbeperkte mate op de lokale wegen en de autosnelwegen en in belangrijke mate op deandere genummerde wegen300. Vooral deze laatste evolutie is zorgwekkend aangezienop deze wegen het afstemmen tussen verkeer en omgeving een bijzondere uitdagingvormt;

• Het aandeel van vrachtverkeer in het aantal geproduceerde voertuigkilometer neemttoe. Vooral het aandeel zeer zwaar verkeer stijgt sterk. Ze bevinden zich in hoofdzaakop het autosnelwegennet. Ook bij bestelwagens is een toename vast te stellen. Zijrijden vooral op de gewesten provinciewegen301;

299 Voor aspecten betreffende natuur en milieu wordt voor meer detaillering verwezen naar de Strategische MER300 B.V.R.I. (1998): “Verkeerstellingen 1997”, M.V.I.-B.V.R.I. Directie Wegen: normen en databanken, publicatie nr 14

augustus 1998301 B.V.R.I. (1997): “Algemene Verkeerstellingen 1995”, M.V.I.-B.V.R.I. Directie Wegen: normen en databanken, publicatie nr

11 juni 1997



• Uit de enquêtes blijkt (zie hiervoor) dat agressief rijgedrag door 25% en onaangepastesnelheid door ruim 40% van de bevolking genoemd wordt bij de categorie “komt vaakvoor”. Wagens worden ontworpen zodat ze steeds sneller kunnen rijden op eencomfortabele manier. Aan comfortabel rijden bij lage snelheid wordt minder aandachtbesteed;

• Het aantal voertuigen neemt toe, zowel voor wat betreft personenwagens als voortrekkers en opleggers. Het groter aantal voertuigen zal steeds meer ruimte terbeschikking moeten hebben, zowel om te rijden als om te rusten;

• Bovendien is er een trend naar grote wagens, met groot vermogen en bredebanden. De evolutie van het aantal alle terreinwagens laat vermoeden dat de wagennog steeds veel meer betekent dan een louter gebruiksvoorwerp. Het aandeel 4x4-wagens bedraagt ongeveer 4% van het totaal aantal ingeschreven nieuwe wagens in1999 en 2000 (België)302. Het gebruik van Airco draagt bij tot een groter verbruik endus grotere emissies;

• Het aandeel dieselwagens neemt jaarlijks toe, en bedroeg in 1999 ongeveer 40%. Hetaandeel bij de nieuw ingeschreven wagens bedroeg in 1999 54% voor België en blijftstijgen. Indien deze trend zich blijft doorzetten, zal het aandeel dieselwagens in hettotale wagenpark met een zestal jaar vertraging hetzelfde beeld vertonen, wat voor2010 circa 60% zou betekenen. Zonder aanvullende maatregelen, heeft dit eenbelangrijke impact voor luchtkwaliteit en geluid. Deze evolutie kent men niet in de onsomringende landen;

• Normen ten aanzien van luchtemissie, doen de emissies aan de bron afnemen, vooralvoor personenwagens met benzine motoren; Dit lijdt evenwel niet tot een evenredigeverbetering van de luchtkwaliteit (zie ook bespreking in het Hoofdstuk Milieu- ennatuurkwaliteit);

• Het aandeel personenwagens met katalysator stijgt en bedroeg in 1998 27% van hettotale wagenpark, of 42% van de benzinewagens in Vlaanderen. Aangezien circa 100%van de nieuwe benzinewagens over een katalysator beschikken zullen tegen 2007praktisch alle benzinewagens over een katalysator beschikken303. Normen ten aanzienvan geluidsemissies doen de geluidsemissie van individuele voertuigen dalen. Delaagste normen gelden voor personenwagens met benzinemotor.

302 Febiac303 VMM (1999) P. 235



FIGUUR 48 EVOLUTIE INSCHRIJVINGEN 4X4-WAGENS (GEGEVENS VOOR BELGIË)

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

22.000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

BRON: FEBIAC, EIGEN BEWERKING

FIGUUR 49 PERCENTAGE NIEUWE INSCHRIJVINGEN DIESELWAGENS IN BELGIË VANAF 1981

Percentage nieuwe inschrijvingen dieselwagens in België vanaf 1981

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

BRON: FEBIAC, EIGEN BEWERKING

Relevante evoluties voor de toekomst:

• Een groter aandeel treinverkeer en openbaar vervoer over de weg in het duurzaamscenario, kan zonder bijkomende maatregelen tot meer gehinderden leiden, indien voorhet OV geen minimale bezettingsgraden gehaald worden304. De technische evolutie vanpersonenwagens gaat veel sneller in de goede richting;

• Door de toenemende druk op het wegennet en het spoorwegennet, komen in hetbijzonder voor het goederenvervoer steeds meer de uren buiten de normale werkurenin aanmerking voor de verplaatsingen. Dit kan zonder bijkomende maatregelen eennegatieve invloed hebben op slaapverstoring, in het bijzonder voor wat betreft de urenvan de late avond en de vroege uren, de zogenaamde schouderuren;

• Het beleid ten aanzien van ruimtelijke planning beoogt het vergroten van het aandeelbewoners in steden en kernen in het buitengebied. Indien de verkeersleefbaarheid nietverbetert, kan dit betekenen dat meer mensen worden blootgesteld aan hinderlijke

304 zie voor Belgische schattingen: DE NOCKER L., INT PANIS L., TORFS, R., 1999. External costs of passenger transport

in Belgian cities. In Urban Transport V. Urban Transport and the Environment for the 21st century. L. Sucharov (ed.).WIT Press, 610pp. p501-510.



niveaus van geluid en luchtvervuiling, waardoor de totale hinder toeneemt. Anderzijdskan dit op lange termijn het aantal afgelegde voertuigkilometer doen dalen;

• De (her)-inrichting van wegen zoals voorzien in het R.S.V. kan niet alleen op vlak vaninrichting, maar ook door bundelen van verkeersstromen een bijdrage leveren aanverkeersleefbaarheid.

• Het afwerken van het wegennet kan een grote impact hebben op landschappelijke enerfgoedwaarden indien hier bij tracering en ontwerp geen aandacht aan besteed wordt.

6.3.2 Knelpunten betreffende aspecten

♦ Luchtverontreiniging

Door de steeds strengere EU-reglementering inzake emissienormen en brandstofkwaliteitwordt verwacht dat de uitstoot van NOx, SO2, stofdeeltjes en lood (Pb) sterk zal dalen. Deemissiemodelleringen duiden erop dat de emissies van de traditioneel gereguleerdeverontreinigende stoffen (NOx, VOS, stofdeeltjes en CO) tegen 2010 tot 20 à 45% vanhun niveau in 1998 zullen dalen. De lood- en SO2-emissies zullen dankzij Europesemaatregelen het snelst en meest dalen: in 2010 tot 15% of minder van hun niveau van1998. De CO- en NOx-emissies zullen het traagst dalen: in 2010 ca. 40% van hun niveausvan 1998 . Voor alle emissies is de groep van personenwagens de belangrijkste bron vanvervuiling. In de toekomst neemt het belang van het zwaar vervoer sterk toe.

Vooral voor NOx liggen de berekende emissies zeer dicht in de buurt van de te behalenemissiegrenswaarden, zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds(zie hoofdstuk Milieu en natuurkwaliteit). Gezien de onzekerheden op de modelleringen,o.a. inzake het aantal gereden kilometer en de samenstelling van het voertuigenpark in2010 is een overschrijding mogelijk. Bovendien wordt nog een verdere verlaging van degrenswaarden verwacht bij de herziening van de richtlijn in 2004.

De emissiereducties zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, maar deze isminder groot dan de behaalde emissiereducties. In het kader van de strategischemilieueffectrapportage die werd uitgevoerd werd de impact bepaald van de verschillendestoffen die een invloed hebben op de gezondheid. De meeste vooruitgang wordt geboektvoor de impact tengevolge van SO2, vooral door de steeds verder daling van hetzwavelgehalte in benzine en diesel. De effecten die aan CO worden toegewezen zijnverwaarloosbaar klein. Ook het ontstaan van kankers door VOS-emissies zoals benzeenen andere kankerverwekkende stoffen blijkt niet vaak voor te komen. Fijn stof en ozondaarentegen vervullen een sleutelrol. Er dient wel een onderscheid gemaakt te wordentussen de personenwagens en de vrachtwagens. Voor vrachtwagens wordt er een veelkleinere daling van de gezondheidseffecten verwacht dan voor personenwagens. Enkelvoor de impact van SO2 wordt een aanzienlijke daling verwacht voor vrachtwagens. Hetaandeel van de vrachtwagens in de totale gezondheidsimpacts zal tegen 2010 dustoenemen. Verwacht wordt dat globaal de CO en de NOx concentratie tegen 2010 metongeveer 10% zullen gedaald zijn en de deeltjesconcentratie met een kleine 20% t.o.v.1998.

Gezien de impact van de deeltjesemissies erg groot is, speelt de samenstelling van hetwagenpark een belangrijke rol. Dieselvoertuigen stoten immers meer deeltjes uit danbenzinevoertuigen. De potentiële daling van de gezondheidsimpact wordt sterkgereduceerd door de verdieselijking van de vloot. Indien het aandeel van de dieselwagensblijft toenemen, zal de gezondheidsimpact groter zijn. Vooral in steden, waar de



verkeersdrukte groot is en veel mensen worden blootgesteld aan deze hoge concentraties,stelt zich een probleem.

De belangrijkste resterende uitdagingen hebben betrekking op zwevende deeltjes, hetregionale ozongehalte in de troposfeer (zomersmog) en gelokaliseerde hogestikstofdioxideniveaus.

Voor het behalen van de grenswaarden voor deeltjes en NOx situeren de belangrijksteproblemen zich in de Antwerpse en Brusselse agglomeratie. De gemiddelde jaarwaardevoor deeltjesconcentratie (zie 7.4) wordt wel gehaald, maar de 24uurs-waarde wordt nogoverschreden. Bovendien blijft de impact van deeltjes naar volksgezondheid, ondanksdeze normen, nog heel groot, zodat deze normen nog verder zullen dalen.

De vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen ten aanzien van ozon, gerelateerd aangezondheid en impact op natuur, worden vermoedelijk niet gehaald. Hiervoor zijnlangdurige, wijdverspreide maatregelen nodig.

♦ Geluid

Normen en evolutie geluidshinderDe Europese normen op geluidsemissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijkstrenger geworden. Nochtans blijkt dat de immissie in de buurt van verkeersstromen nietevenredig is gedaald. Volumes blijven immers stijgen en de verdieselijking, de toenamevan het aantal 4x4’s en de toename zwaardere wagens met brede banden dragen ook nietbij tot een verbetering. Constructeurs produceren bovendien reeds vrij stille wagens(voornamelijk gemotiveerd door beperken binnengeluid) tot 6dB beter dan de norm.

De bestaande normering voor motorgeluid blijkt geen groot effect te hebben op degeluidsemissie van personenwagens in normaal gebruik. De normen zijn wel effectief voorvrachtwagens, waar nog een verlaging tot 5 dB(A) mag verwacht worden. De normen ophet bandengeluid, in voorbereiding bij de Europese Gemeenschap, zullen op termijn weleen positief effect hebben voor personenwagens indien de strengste norm uit devoorstellen wordt aangenomen. Van geluidsarme banden op een geluidsarm wegdek moetgeen groot effect verwacht worden. De norm op banden is nog niet uitgevoerd -definitieve normen liggen nog niet vast. Indien de verstrenging van de norm niet doorgaatvoldoet nu reeds 90 procent van de banden aan de norm. Het duurt evenwel enkele jarenvoor de norm in voege treedt en de vertraging die optreedt bij het vernieuwen van hetwagenpark betekent dat de eerste 10 jaar de norm van geen betekenis is.

Ondanks een verbetering van het geluid aan de bron zullen bijkomende maatregelen nodigzijn om de hinder te doen afnemen. In het algemeen zal volumebeheersing noodzakelijkzijn, in het bijzonder in gebieden waar er grote potentiële hinder ontstaat door grotebevolkingsdichtheid.

Binnen de momenteel gebruikte technologie is een modale wijziging van individueelwegverkeer naar tram en trein in sommige gevallen negatief. Voor een verschuiving naarbussen, geldt dat ofwel de bezettingsgraad zeer hoog moet zijn, of nieuwe technologiemoet ingezet worden, in het bijzonder in stedelijke gebieden.

Evolutie geluidshinderHet verloop van de indicatoren in verband met geluid is een gevolg van een subtielevenwicht tussen reductie van geluidsemissie en toename van verkeersstromen. Globaalgezien resulteert dit in de evoluties die in de tabel worden voorgesteld.



TABEL 61 PERCENTAGE POTENTIEEL GEHINDERDEN IN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S

1998 Trend DO

Percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer opgewestwegen

6,5% 9.4% 8.3%

Percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer nietop gewestwegen

14.5% 14;1% 12.9%

BRON: INTEC RUG

De zones met hoge hinder door lokaal verkeer situeren zich vooral in de Vlaamse Ruit.De zones met hoog aantal potentieel gehinderden door verkeer op gewestwegen liggenmeer gespreid over gans Vlaanderen. Een toevallige doorsnijding van een dorpskern ofeen dicht bewoonde zone door een drukke gewestweg geven hoge aantallen potentieelgehinderden in die zone. Opmerkelijk is dat langs sommige gewestwegen eenopmerkelijke verslechtering te constateren is. Analyse toont aan dat men daar deverkeersleefbaarheid wellicht opoffert aan een vlotte doorstroming op hethoofdwegennet. In het duurzaam scenario tellen vooral de steden minder potentieelgehinderden dan in het trendscenario. Dit kan een gevolg zijn van het ontmoedigen vankorte autoritten. Voor spoorverkeer wordt in beide scenario’s een toename gezien.

Missing linksNieuwe verbindingen (missing links) zorgen voor een toename van de hinder en deslaapverstoring. De nieuwe verbindingen kunnen wel zorgen voor een ontlasting vanminder geschikte wegen. Aangezien in de modellen steeds alle missing links wordenmeegenomen, kon deze ontlasting niet berekend worden. De tabel geeft het aantalpotentieel ernstig gehinderden weer onder twee randvoorwaarden, namelijk BAU enduurzaam. In het duurzaam scenario werd, in tegenstelling tot de kolom BAU, eeninspanning gedaan om de hinder tot een minimum te beperken en werden milieu-duurzame randvoorwaarden opgelegd.

Uiteraard moeten voor infrastructuuruitbreidingen van andere modi gelijkaardigeberekeningen gebeuren



TABEL 62 VERGELIJKING AANTAL GEHINDEREN “MISSING LINKS” IN BAU EN DUURZAAM SCENARIO

Aantal potentiëel ernstig gehinderden

“Missing link” BAU duurzaam

Antwerpen Oosterweelverbinding 10.500 1.900

Antwerpen A102 7.700 1.600

Luchthaven Zaventem Verbinding E40- 2.300 300

Luchthaven Zaventem Verbinding E19 1.800 100

Brugge N31 1.700 1.200

Gent Rodenhuizetunnel 700 100

Gent R4 Zwijnaarde-Merelbeke 3.300 500

Ronse N60 ring 4.500 2.000

Mechelen R6 ring 7.800 1.500

Neerpelt N74 omleiding 2.100 1.300

BRON: INTEC RUG

FIGUUR 50 HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER OP GEWESTWEGEN

Huidige toestand: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 per zone door snelwegen en gewestwegen.

Strategisch MER: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Vakgroep Informatie TechnologieGroep Akoestiek - Universiteit Gent

N

apeh per km2 per zone

0 - 10

10 - 20

20 - 50

50 - 100

100 - 200

200 - 500

500 - 1000



FIGUUR 51 HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER OP NIET

GEWESTWEGEN

Strategisch MER: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Vakgroep Informatie TechnologieGroep Akoestiek - Universiteit Gent

N

Huidige toestand: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 per zone in Vlaanderen door lokaal verkeer.

apeh per km2 per zone

0 - 10

10 - 20

20 - 50

50 - 100

100 - 200

200 - 500

500 - 1000

1000 - 2000

2000 - 5000

♦ Landschap en erfgoed

Voor landschap en erfgoed vormen vooral de aanleg van nieuwe infrastructuren een grotebedreiging. In de tabel wordt de geaffecteerde oppervlakte voorgesteld bij aanleg van demissing links voor het wegennet, zoals voorgesteld in het hoofdstuk Bereikbaarheid.Aanleg van infrastructuur voor spoor en waterwegen heeft gelijkaardige gevolgen.

Het belang van een tracékeuze met aandacht voor de inpassing in het landschap wordthieruit duidelijk. De kaarten betreffende het landschap geven de meest kwetsbaregebieden aan.



TABEL 63 MISSING LINKS WEGENNET EN GEAFFECTEERDE OPPERVLAKTE

Oppervlakte in ha “Missing link” Ankerplaatsen Beschermdelandschappen,

stads- endorpsgezichten

Relictzone

Antwerpen Oosterweelverbinding Geen 348 529

Antwerpen A102 93 125 1502

Luchthaven Zaventem Verbinding E40- 52 8 103

Luchthaven Zaventem Verbinding E19 0 25 0

Brugge N31 203 79 329

Gent Rodenhuizetunnel 14 13 25

Gent R4 Zwijnaarde-Merelbeke

54 53 55

Ronse N60 ring 466 4 793

Mechelen R6 ring 364 254 1864

Neerpelt N74 omleiding 49 Geen 622

BRON: VAKGROEP GEOGRAFIE RUG

FIGUUR 52 KWETSBAARHEID VAN DE BESCHERMDE LANDSCHAPPEN, STADS- EN DORPSGEZICHTEN

UITGEDRUKT IN KM²



FIGUUR 53 KWETSBAARHEID VAN DE RELICTEN VAN DE TRADITIONELE LANDSCHAPPEN UITGEDRUKT IN

KM²

FIGUUR 54 LANDSCHAPPELIJKE ABSORPTIECAPACITEIT VOOR LIJNINFRASTRUCTUREN PER KM²



6.3.3 Specifieke knelpunten

Afhankelijk van de omgeving en de verkeersfunctie van wegen heeft verkeersleefbaarheideen verschillende inhoud. Knelpunten zijn typisch voor bepaalde gebieden enoplossingsrichtingen kunnen naast generiek ook heel specifiek zijn voor deze gebieden.De verblijfsfunctie betreft de functie met betrekking tot activiteiten die niet gericht zijn opverplaatsingen. De verkeersfunctie betreft de functie van een gebied met betrekking tot(gemotoriseerde) verplaatsingen.

♦ Verblijfsgebieden

Verblijfsgebieden zijn gebieden met in hoofdzaak een verblijfsfunctie, waar gemotoriseerdverkeer dat er geen bestemming heeft wordt ontraden. Het betreft (een deel van) eenwoongebied of een centraal-stedelijk winkelgebied. Specifieke problemen betreffen hier dekoude start en de korte ritten vanuit de woning. Over het algemeen worden ookvrachtverkeer en bromfietsen als storend ervaren, vooral ‘s nachts en het gebrek aancomfortabele loop- en fietsroutes.

De verkeerswetgeving laat toe woongebieden en centrumgebieden af te bakenen alswoonerf, Zone 30, of voetgangersgebied, op voorwaarde dat aan bepaaldeinrichtingsnormen voldaan wordt en dat de verblijfsfunctie belangrijk is. De doelstellingenliggen op vlak van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Daarnaast kan eentoepassing van zone 30 een bijdrage leveren aan het verhogen van de gebruiks- enbelevingswaarde van de openbare ruimten en de landschappelijke open ruimte.

In de evaluatiestudie [BIVV (1998-C)] wordt voor 16 realisaties in België nagegaan hoe goed dezone-30 scoort op de verschillende doelstellingen.

• Verlagen van de snelheid van gemotoriseerd verkeer: het snelheidsniveau isgedaald, maar de V85 blijkt gemiddeld rond de 40 km/u te liggen, hoger in straten metsluipverkeer, lijnbussen of eenrichtingsverkeer en in gebieden met een soepeleinrichting; tweewielers zijn de snelste weggebruikers;

• Het tegengaan van doorgaand verkeer en sluipverkeer: snelheidsremmendemaatregelen hebben weinig invloed op sluipverkeer, verkeerscirculatiemaatregelen enwegcategorisering zijn aangewezen om sluipverkeer te vermijden;

• Het verbeteren van de verkeersveiligheid: de meeste gebieden waren reeds veilig,en zijn het gebleven; de gedeeltelijke herinrichting tot zone 30 van de doortocht inWingene toont aan dat de veiligheid op een (bescheiden) doortocht een significantedaling van het aantal ongevallen tot gevolg kan hebben. De subjectieve onveiligheidblijkt niet noodzakelijk hoger te worden, door hoge intensiteit, hoog aandeelvrachtverkeer;

• Het verhogen van de gebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimte: deherinrichtingen worden over het algemeen positief onthaald, vooral waaroverdimensionering teruggedrongen is ten voordele van de voetganger;

• Bevorderen van de mobiliteit van de zwakke weggebruiker: een zone 30 kanwanneer ze op grotere schaal wordt toegepast binnen een centrum een invloed hebbenop mobiliteit. Een groter en veiliger verblijfsgebied kan immers de mensen aansporenmeer de fiets te gebruiken of te voet te gaan. Flankerende maatregelen (gemachtigdopzichter, kerkwegels openstellen) kunnen ondersteunend werken. In verkavelingenbuiten stadscentra volstaat het inrichten van een zone 30 niet om het aantalgemotoriseerde verplaatsingen terug te dringen. De wegen die deze wijken met decentra verbinden zorgen dikwijls voor problemen.



Daarnaast kan een toepassing van zone 30 een bijdrage leveren aan het verhogen van degebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimten en de landschappelijke openruimte.

De tabel geeft een ruwe indicatie van de toepassing van deze wetgeving. Vooral zone 30wordt vaak toegepast en heeft ingang gevonden bij 40% van de gemeenten.

TABEL 64 TOEPASSING ZONE-30, WOONERVEN EN VOETGANGERSZONES

[EIGEN BEWERKING, BRON:MINISTERIE VAN VERKEEREN INFRASTRUCTUUR (2001)]

To

-taal

aan

-tal

gem

een

ten

To

tale

op

per-

vla

kte

wo

on

-kern

en

in

km

2

Aan

tal

go

ed

gek

eu

rde

wo

on

erv

en

Aan

tal

ge-m

een

-ten

met

≥≥ ≥≥1 w

oo

nerv

en

Perc

en

-tag

e g

e-

meen

ten

met

≥≥ ≥≥1w

oo

nerv

en

Aan

-tal

zo

ne-3

0

Aan

tal

ge-m

een

-ten

met

≥≥ ≥≥1 z

on

e-3

0

Per-

cen

-tag

e g

e-

meen

-ten

met

≥≥ ≥≥1zo

ne-3

0aan

tal

go

ed

-ge-

keu

rde v

oet-

gan

-gers

-

zo

nes

Antwerpen 70 869 73 23 33% 96 33 47% 2

Vl-brabant 65 528 32 11 17% 73 25 38% 4

W-Vlaanderen 64 547 16 15 23% 58 24 38% 10

O-Vlaanderen 65 844 7 9 14% 64 26 40% 1

Limburg 44 531 4 4 9% 49 15 34% 3

TOTAAL 308 3320 132 62 20% 340 123 40% 20

MINISTERIE VAN VERKEER EN INFRASTRUCTUUR, EIGEN BEWERKING, 2001

Het woonerf is het oudste, de voetgangerszone het jongste instrument, vooral de zone-30vond ingang. Door een gebrekkige gegevensverzameling is het niet mogelijk het aantalinwoners te schatten voor wie het toepassen van deze maatregelen reeds een bijdrageleverde aan een verbetering van verkeersleefbaarheid. In het algemeen kan men stellen datdit voorlopig nog zeer bescheiden is, en dat het huidig tempo te traag is om tegen 2010alle relevante gebieden een zonaal statuut te geven.

♦ Secundaire wegen: stedelijke ringwegen, invalswegen, doortochten, linten

Het ontwerp van verkeersassen in bebouwde kom stelt hoge eisen, aangezien deze assenvaak functioneren als randgebieden voor de aanliggende woongebieden, waardoor eisenten aanzien van de verblijfskwaliteit langs de verkeersas met eisen ten aanzien van dedoorstroming met elkaar in botsing kunnen komen. Deze assen vormen vaak ook eenroute voor openbaar vervoer.

De subjectieve verkeersonveiligheid betreft de perceptie van de verkeersonveiligheid. Zeaat niet noodzakelijk samen met een groot ongevallencijfer. Vooral langs gewestwegen isze vaak zo groot dat ze een diepe invloed heeft op het verplaatsingsgedrag.

In steden zijn de luchtkwaliteitsproblemen groter dan in het buitengebied en worden erbovendien meer mensen blootgesteld aan de luchtverontreiniging dan in het buitengebied.In het bijzonder een gecongesteerd verkeersverloop heeft een negatieve invloed op deluchtkwaliteit.

De graad van verkeersleefbaarheid wordt bepaald door verschillende indicatoren. Deindicatoren voor langzaam en snel verkeer betreffen objectief vast te stellen kenmerkenvan de verkeersomgeving, die iets zeggen over de mate waarin en de wijze waarop deverschillende categorieën weggebruikers van de openbare ruimte gebruik maken. Tot nutoe werd het totaal aantal km doortocht vastgesteld op basis van de aanduiding van debebouwde kom. In de toekomst zal een meer ruimtelijke benadering gevolgd worden,



waarbij de leefbaarheid een meer bepalende factor wordt. De studie hierrond gebeurt inoverleg met de provincies en gemeenten.

FIGUUR 55 BEBOUWDE KOMMEN ONDERVERDEELD NAAR INRICHTINGSSITUATIE

FIGUUR 56 AANDEEL VRACHTVERVOER



FIGUUR 57 AANTAL LEERLINGEN IN NABIJHEID VAN NOG IN TE RICHTEN DOORTOCHTEN

Vooral in Limburg zijn al veel doortochten aangelegd. In het bijzonder het noorden vande provincie Antwerpen loopt achter. Uit de gegevens betreffende doortochten blijkt datde problemen nog aanzienlijk zijn:

• De snelheid (V85) in het grootste deel van de doortochten rijdt 15% van het verkeermeer dan 70km/u. in een tiental bedraagt dit zelfs meer dan 90 km/u.;

• De functies (scholen, winkelcentra, gemeenschapsvoorzieningen, wonen) en hunruimtelijke inpassing die mee de aard van oversteekbewegingen en erfontsluitingbepalen: langs de meeste nog niet aangepaste doortochten liggen scholen, in sommigegevallen betreft dit meer dan 1000 leerlingen in de onmiddellijke omgeving

• Zwaar vervoer maakt tot 17% uit van het verkeer in de doortochten. Dit is vooral zoin de buurt van autosnelwegen en in het noorden van de provincie Antwerpen.Misschien heeft dit te maken met de gebrekkige hiërarchisering (nog weinigdoortochten aangelegd). Voor sommige doortochten ontbreken hier gegevens.

De kosten per km doortocht worden geraamd op ongeveer 40 miljoen BEF per km.

De totale operationele doelstelling AWV m.b.t. doortochten betreft de aanpak van de60% meest dringende als doortocht gecatalogeerde wegen. Het totaal begroot bedrag is 16miljard BEF voor deze 60%. Hiervan werd sinds 1995 (start van hetdoortochtenprogramma) reeds 1,6 miljard van gerealiseerd. Ongeveer 10% van hetprogramma is reeds gerealiseerd. De programmering van de doortochten is deze van hetmeerjarenprogramma. Verder zal de realisatie in principe verlopen aan een ritme vanongeveer 1,5 miljard per jaar. Het huidige tempo laat niet toe om binnen 10 jaar tespreken van een gesaneerde situatie.

De lintbebouwing langs secundaire wegen vormt een bijzonder probleem. Vooral degeluidshinder en de veiligheid zijn hier de dominante problemen. Vanuitlandschapsbeleving en mogelijkheden tot heraanleg van wegen vormen de veelvoorkomende verspringende rooilijnen een probleem.



♦ Gebieden langs hoofdinfrastructuren

Langs hoofdinfrastructuren (hoofdwegen, primaire wegen, spoorwegen en waterwegen) isde directe interactie met het omliggende gebied op vlak van verkeer gering. De eisen diegesteld worden ten aanzien van activiteiten betreffen vooral kwaliteitseisen voorverblijfsgerichte aspecten en de relaties tussen gebieden aan beide zijden van deinfrastructuur. De hinder betreft vooral geluidshinder, luchtvervuiling,onoverbrugbaarheid en visuele hinder door de infrastructuur zelf, of door maatregelen omze af te schermen.

In het trendscenario neemt het aantal afgelegde kilometer op autosnelwegen toe tenopzichte van 1998 tot index 140 voor de auto, voor vrachtverkeer tot 133. In hetduurzaam scenario tot respectievelijk 113 en 123. Daarnaast neemt ook het treinverkeertoe in het duurzaam scenario. Zonder bijkomende maatregelen zal de hinder door geluiden uitstoot dus toenemen.

De onoverbrugbaarheid kan toenemen door aanleg van nieuwe infrastructuur en door hetveiliger maken van bestaande. In het bijzonder het verbeteren van de verkeersveiligheidlangs Primaire wegen I, houdt vaak in dat de oversteek die vroeger gevaarlijk was, nuonmogelijk is. Zonder bijkomende maatregelen verhoogt de barrièrewerking.

Het beleid met betrekking tot geluidsschermen is volledig gekoppeld aan hetconvenantenbeleid.305 Er zijn tot nu toe 84 km geluidsschermen uitgevoerd. Daarvan zijner 50 km in de vorm van schermen en 34 in de vorm van geluidsdammen gerealiseerd. 306

In Nederland was in 1998 reeds 450 km geluidsscherm aangebracht307.

6.4 Ambitieniveau

We willen op (zeer) lange termijn bereiken dat verkeersleefbaarheidsproblemen geenfundamentele rol meer spelen bij de keuze van woonplaats, in het bijzonder dat hetstedelijk wonen niet om die reden minder aantrekkelijk zou zijn. Hierin ondersteunt dezedoelstelling het stedelijk beleid en het ruimtelijk beleid dat kiest voor gedeconcentreerdebundeling. Een verbetering van de verkeersleefbaarheid is dus een noodzaak.

Om de hoger geformuleerde doelstelling op langere termijn te halen wordt gesteld dat deverkeersleefbaarheid in de loop van de volgende 10 jaar moet verbeteren. Concreetbetekent dit het verminderen van het aantal ernstig door geluid gehinderden en hetvoldoen aan internationale afspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voorde overige aspecten stellen we dat de hinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteitten minste gelijk moet blijven. Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nogverder onderzoek.Verbeteren van de verkeersleefbaarheid in die gebieden waar die hetzwaarst onder druk staat, met name ten minste voldoen aan internationale afspraken voordie aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat dehinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven.Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek.

305 De gevolgde strategie is dat een gemeente om het plaatsen van geluidsschermen dient te verzoeken via module 5. De

financiering van de geluidsschermen wordt geregeld via een formule die de deling van de kosten tussen het gewest en degemeente regelt. Het gewest betaalt alle kosten wanneer het geluidsniveau (gevelbelasting) boven de 80 dB(A) gaat en degemeente betaalt alle kosten wanneer de gevelbelasting lager is dan 65 dB(A). Verder wordt rekening gehouden met het feitof 50% van de woningen dateren van voor de bouw van de weg, en met het feit of er in de onmiddellijke omgevingziekenhuizen gesitueerd zijn.

306 De kostprijs per km geluidswering bedraagt ongeveer een 15 miljoen BEF.307 Milieucompendium, 2000



Bijzonder van belang bij het bevorderen van verkeersleefbaarheid zijn:

1. De verkeersleefbaarheid verbeteren in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten,met het oog op het aantrekkelijker en gezonder maken van deze gebieden voor nieuwebewoners, waarbij voldoende aandacht gaat naar het vermijden van het uitsmeren ofverplaatsen van de hinder;

2. De verkeersleefbaarheid aanzienlijk verbeteren daar waar de gezondheid in gevaarkomt, in het bijzonder daar waar de draagkracht klein is, met het oog op hetwegwerken van de achterstelling;

• 3. Het behouden en het versterken van de stedenbouwkundige kwaliteit, deregionaal landschappelijke diversiteit, de landschappelijke herkenbaarheid en gaafheidwegens het belang voor de culturele identiteit van een volk308.

♦ Aspect geluid

Het Vlaamse milieubeleidsplan 1997-2001 (MINA-plan 2) vermeldt dat op lange termijnmoet gestreefd worden naar het zo veel mogelijk voorkomen van en beschermen tegengeluidshinder. Daarnaast wordt voor de hinderindicator in hetzelfde MINA-planvooropgesteld dat hij in de toekomst niet mag toenemen t.o.v. 1997. Voor wegverkeer isin MIRA-S als middellange termijn doelstelling (2005-2010) vooropgesteld het aantalpotentieel ernstig gehinderden te beperken tot 20% van de bevolking. Als doelstellingvoor het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsdrukniveaus LAeq hoger dan65 dB(A) ter hoogte van de gevel overdag wordt eveneens 20% vermeld.

Voor spoorverkeer is geen expliciete kwaliteitsdoelstelling vooropgesteld noch in hetmilieubeleidsplan noch in MIRA. We hanteren hier het behoud van de huidige toestandals middellange termijndoelstelling. Op het eerste zicht lijkt dit een weinig kritischedoelstelling doch men zal zich realiseren dat met de bouw van nieuwe infrastructuren enuitbreiding van de prestaties, de bestaande infrastructuur en rollend materieel stillermoeten worden wil men eenzelfde aantal potentieel gehinderden door lawaai vantreinverkeer waarborgen. Op internationaal niveau (EU, internationale organisaties) vindtmen weinig concrete voorstellen voor doelstellingen. Het initiatief hiervoor wordtovergelaten aan de lokale bevoegde overheid (in casu het Vlaamse gewest) vermitsgeluidshinder typisch een niet-grensoverschrijdende materie is.

♦ Aspect luchtvervuiling en gezondheid

Op Europees niveau werden de volgende luchtkwaliteitsdoelstellingen vastgelegd:

308 Pedroli, B. (ed.), 2000. Landscape – our Home. Lebensraum Landschaft. Essays on the Culture of the European

Landcsape as a Task. Indigo, Zeits – Freies Geistesleben, Stuttgart, 221 pp.



TABEL 65 EUROPESE LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN

Polluent Middelingstijd Grenswaarde Datum

Zwaveldioxide (SO2)

1 uur (gezondheid) 350 μg/m³ (max 24x overschreden) 01/01/2005

24 uur (gezondheid) 125 μg/m³ (max 3x overschreden) 1/01/2005

Kalenderjaar en winter (01/10 tem31/03) (ecosystemen)

20 μg/m³ 19/07/2001

Stikstofoxiden (NO2 enNOx)

1 uur (gezondheid) 200 μg/m³ NO2 (max 18 x over-schreden)

1/01/2010

Kalenderjaar (gezondheid) 40 μg/m³ NO2 1/01/2010

Kalenderjaar (vegetatie) 30 μg/m³ NOx 19/07/2001

Deeltjes(PM10)

FASE 1

24 uur (gezondheid) 50 μg/m³ PM10 (niet meer dan 35overschrijdingen per jaar)

1/01/2005

Kalenderjaar (gezondheid) 40 μg/m³ PM10 1/01/2005

FASE 2309

24 uur (gezondheid) 50 μg/m³ PM10 (niet meer dan 7overschrijdingen per jaar)

1/01/2010

Kalenderjaar (gezondheid) 20 μg/m³ PM10 1/01/2010

Ozon 8h (gezondheid) 120 μg/m³ (max 26 x overschreden) 2010

Benzeen Kalenderjaar (gezondheid) 5 μg/m³ 1/01/2010

Koolstofmonoxide (CO)

8h (gezondheid) 5 mg/m³ 1/01/2005

Lood Kalenderjaar (gezondheid) 0,5 μg/m³ 1/01/2005

Er bestaan geen beleidsdoelstellingen die zijn uitgedrukt in termen vangezondheidseffecten. Er werd nochtans aangetoond dat ook in Vlaanderen bijzonder veelmensen gezondheidsproblemen ondervinden van verkeersemissies. Bij het behalen van deboven vermelde emissiegrenswaarden zullen de effecten op de volksgezondheid weliswaarverminderen, maar geenszins verdwijnen. Bijkomende maatregelen, met bijzondereaandacht voor de stedelijke gebieden, zijn dan ook noodzakelijk.

6.5 Strategie

Aangrijpingspunten voor een verbeteren van de verkeersleefbaarheid liggen opverschillende beleidsterreinen: ruimtelijke ordening; verkeersplanologie en openbaarvervoer; voertuigtechniek; verkeersmanagement. De strategie is gericht op het vermijdenvan hinder en het verzachten van de impact waar die toch ontstaat.

Van belang bij de strategie is het verminderen van het verkeersvolume, het schoner enstiller maken van het verkeer en een gediversifieerde aanpak voor specifieke omgevingen.

309 Fase 2 geeft indicatieve grenswaarden aan, die kunnen herzien worden, bij de herziening van de richtlijn in 2003, op basis van

meer informatie over de effecten op gezondheid, milieu en technische haalbaarheid



Om op al deze domeinen te scoren kan men rekenen op technologie aan de kant vanvoertuigen en de inrichting van infrastructuur. Daarnaast zal de vanzelfsprekende manierwaarop het wegverkeer “overal en altijd” een gebied kan bereiken en men zich “overal”kan vestigen moeten teruggedrongen worden.

De strategie gaat uit van een bundelen van verkeer op hogere netten, die rekeninghoudend met leefbaarheid worden ingepast. Op die manier kunnen verzachtendemaatregelen op een meer efficiënte manier genomen worden en ontstaan relatief groteregebieden waar de verblijfskwaliteit hoger is. Gebiedsschakeringen ontstaan, gebaseerd opde mate waarin verblijven en verplaatsen belangrijk zijn. Er kunnen aldusgebiedseenheden ontstaan waar duidelijke keuzes gemaakt worden voor de verblijfsfunctieen die als zodanig worden ingericht. De zogenaamde verblijfsgebieden. De hogereinfrastructuur vormt een verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ookhier zal rekening gehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op denabije omgeving en de rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen.De secundaire wegen en lokale wegen met een sterke verbindende functie vormen eenbijzondere uitdaging. Langs deze wegen wordt immers verkeer afgewikkeld op hogerniveau, maar grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en worden bovendien ookeisen gesteld aan verblijfskwaliteit. Zowel in bebouwde kom, maar ook daarbuiten waarlintbebouwing aanwezig is vormt het verzoenen van die verschillende functies eenmoeilijke ontwerpopdracht.

Aan de kant van de functies kan in geval van overlast een herbestemming of verplaatsingonderzocht worden, enerzijds waar bedrijven te veel verkeersoverlast veroorzaken, ingebieden waar dit voorheen niet het geval was. Anderzijds indien de vooruitzichten voorde kwaliteit van de verkeersleefbaarheid slecht zijn kan het efficiënter zijn de functies diehinder ondervinden aan de situatie aan te passen, bijvoorbeeld in de zin van het vervangenvan wonen op gelijkvloers door kantoren, het vermijden van wonen in gehinderdegebieden.

De Vlaamse overheid kan dit niet alleen. Gezien de problemen zich veelal op lokaalniveau stellen, is een belangrijke rol weggelegd voor de lokale besturen. Afstemmingtussen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, het mobiliteitsplan en hetmilieubeleidsplan is hierbij noodzakelijk. Het Vlaams kader hiervoor wordt gegeven in hetRuimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het mobiliteitsconvenant en de cluster ‘mobiliteit’van het milieuconvenant 2002. Daarnaast spelen ook de vervoersmaatschappijen de Lijnen de NMBS en belangrijke rol. Het federaal niveau is belangrijk voor wat betreftregelgeving, handhaving en controle. De algemene houding van de bevolking en desensibilisatie ten aanzien van rijgedrag vormen een laatste belangrijke factor.

De strategielijnen die elkaar aanvullen en ondersteunen zijn als volgt samen te vatten:

1. Verkeersleefbaarheid is gebaat bij minder. Dit betreft het verminderen van het aantalen de lengte van gemotoriseerde verplaatsingen en een modale verschuiving naarminder belastende vervoerswijzen, in het bijzonder in de meest belaste gebieden,namelijk deze met een stedelijk karakter (grootsteden, Vlaamse Ruit);

2. Verkeersleefbaarheid is gebaat bij schoner en stiller. Van belang is het verbeteren vanvoertuig en infrastructuur en rijgedrag. Technische verbeteringen en onderhoud kunnenbijdragen aan het verminderen van de emissie aan de bron, en bij de ervaring ervan;



3. Verkeersleefbaarheid is voorts gebaat bij een lokale, gediversifieerde aanpak, waarbijnaast de voorgaande maatregelen, maatregelen passen die meer gericht problemenaanpakken, waarbij we onderscheid maken naar:

• verblijfsgebieden;• gebieden die gelegen zijn bij een secundaire weg of een lokale weg met een belangrijke

verbindende functie en de uitdaging om de verschillende functies tot hun recht te doenkomen;

• hoofdinfrastructuren en het respect voor nabijheid, namelijk het omliggende gebied.


De volgende dragende maatregelen worden voorgesteld:

• Beheersen van verkeersvolume;• Verminderen van schadelijke emissies aan de bron;• Verminderen van geluidshinder;• Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire wegen en lokale wegen;• Realiseren van verblijfsgebieden;• Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren;• Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij het ontwerp en het beheer van infrastructuur.

6.6.1 Beheersen van het verkeersvolume

♦ Concept

Het gemotoriseerd verkeer en in het bijzonder het wegverkeer ligt aan de basis van veelhinder, zowel rijdend als rustend. Het verminderen van het volume (gemotoriseerd)verkeer zal aan de bron de hinder tegengaan. Dit behoeft geenszins te betekenen dat erook minder verplaatsingen gebeuren of dat deelname aan het maatschappelijk leven in hetgedrang komt. Een betere ruimtelijke ordening, verweving van functies en gebruik van ITkunnen bijdragen aan een vermindering van het aantal verplaatsingen en een beperken vande lengte ervan. In het bijzonder voor die gebieden die sterker onder druk staan (stedelijkegebieden, Vlaamse Ruit) zal dit van belang zijn.

Een verschuiving van modus zal een positieve invloed hebben op verkeersleefbaarheid.Hierbij denken we eerst aan fietsen en te voet gaan. Aangezien het gebruik van deze modisamengaat met de verkeersleefbaarheid (ruimtelijke kwaliteit, oversteekbaarheid,…) zullenbeiden op langere termijn elkaar ondersteunen. In het bijzonder het probleem van korteritten en koude start kan met deze modi opgelost worden.

Openbaar vervoer laat toe om ruimte te sparen daar waar dit kritisch is (steden) en heeftook een positief effect op luchtvervuiling en geluid, onder voorwaarde van een goedebezetting en het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. Andere systemen kunnen hierook aan tegemoet komen (autodelen, taxi, car-poolen) omdat het privébezit van eenvoertuig vermeden wordt.



♦ Deelmaatregelen

Uitvoering geven aan het principe van gedeconcntreerde bundeling

Verbeteren aanbod openbaar vervoerZie eveneens hoofdstukken bereikbaarheid en toegankelijkheid.

Verbeteren van fietsen voetgnagersvoorzieningenInrichten op lokaal niveau van een doorgaand netwerk voor voetgangers en fietsers die devoornaamste functies bedienen. In verblijfsgebieden hoeft dit geenszins te betekenen datafzonderlijke fietspaden nodig zijn.

Bevorderen van taxi, deelauto’s, car-pooling

6.6.2 Verminderen van de schadelijke emissies aan de bron

♦ Concept

Gezondheidseffecten door verhoogde aanwezigheid van schadelijke stoffen in de luchtmoeten worden aangepakt met technische maatregelen die de uitstoot aan de bronaanpakken, gecombineerd met maatregelen die het volume, en in het bijzonder hetwegverkeervolume, beheersen (zie ook hoofdstuk Milieu en natuurkwaliteit).

Deze maatregelen overstijgen het lokale beleids- en implementatieniveau, hoewel deaandacht toch nog specifiek kan gericht worden op de grote steden, in het bijzonder voorwat de voertuigen voor openbaar vervoer betreft.

De aanpak van de ozonproblematiek vereist algemeen verspreide maatregelen in ruimte entijd. De algemene inzet van milieuvriendelijke voertuigen, verbeterde inspectie enonderhoud en algemene gedragsaanpassing, dragen hieraan bij. De aanpak wordtbesproken in het Hoofdstuk Milieu en Natuurkwaliteit.

Deeltjes uitstoot en lokale NOx overschrijdingen vereisen bijkomende lokale maatregelen.In steden dient het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen extra gestimuleerd teworden. Bij De Lijn dient aandacht te gaan naar de inzet van geluidsarme en emissiearmebussen in het stadsverkeer. De gemeentevloot dient eveneens milieuvriendelijkuitgebouwd te worden. Het milieuconvenant, dat ingaat op 1 januari 2002, biedt demogelijkheid aan de gemeente om rond milieuvriendelijke voertuigen te werken. Ookondernemingen die veel verplaatsingen in stedelijk gebied teweegbrengen, bijvoorbeeldpakjesdiensten, bepaalde vormen van distributie (krantenbedeling, ...), enz. zouden hiertoemoeten gestimuleerd worden.

♦ Deelmaatregelen

Gebruik van zuiverder brandstoffen

Inzet van voertuigen die reeds aan de toekomstige norm voldoen;Zie eveneens hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

In het bijzonder voor voertuigen die hoofdzakelijk functioneren in de stedelijke gebiedenis een zuiverder aandrijving van belang (openbaar vervoer, stadsdiensten, besteldiensten,vuilnisdiensten,…). Deze maatregel is ook van belang voor trein en schip, waar devernieuwing van de vloot veel trager verloopt dan bij het wegvervoer, en dus beter zo snelmogelijk in gang gezet wordt, aangezien effecten lang op zich laten wachten.



Ombouw van bestaande voertuigenZie eveneens hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

In bepaalde gevallen kan het zinvol zijn bestaande voertuigen om te bouwen om deuitstoot te verbeteren, bijvoorbeeld het plaatsen van roetfilters voor dieselwagens. Voorvoertuigen voor openbaar vervoer die in stedelijke gebieden rijden is dit van bijzonderbelang. Dit is een maatregel die uitdovend is.

Inspectie en onderhoud van de voertuigenLevenslange controle op de kwaliteitseisen betreffende emissie in de lucht van voertuigenin gebruik (bv. uitstoot oudere voertuigen, dieseltreinen en binnenschepen).

Zie hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

GedragsbeïnvloedingZie hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

6.6.3 Verminderen van geluidshinder

♦ Concept

Geluidshinder is eigenlijk een lokaal probleem. Het op afstand houden van de gevoeligfuncties (wonen, ziekenhuizen,..) en belangrijke geluidsbronnen, in casu verkeer, ligt aande basis voor het verminderen van hinder. Het bundelen van verkeer creëert groteregebieden waar de afstand tot het verkeer voldoende is. Vanuit geluid geniet het dan ookde voorkeur. Vooral in dichtbebouwde gebieden zal die afstand niet kunnen gerespecteerdworden. De hinder kan dan verminderd worden door in te grijpen aan de bron, bij deoverdracht of bij de ontvanger. Ingrijpen aan de bron geniet de meeste voorkeur.

♦ Deelmaatregelen

Toepassen van de principes van categoriseringDe bundelingsprincipes die in de categorisering vervat zitten vormen een goede basis omhet principe van het bewaren van afstand tussen belangrijke verkeersdragers en gevoeligefuncties (wonen, ziekenhuizen) vorm te geven.

Toepassen van bron- en overdrachtsmaatregelen bij infrastructuurIngrijpen aan de bron: toepassing van geluidsarme verharding voor wegen en geluidsarmeinfrastructuur voor het spoor. Ingrijpen op de overdracht: zo nodig afscherming vaninfrastructuur van zijn omgeving door verzonken aanleg, ondertunneling, schermen ofwallen.

Deze maatregelen moeten in het bijzonder genomen worden in gebieden met grotebevolkingsdichtheid (Vlaamse Ruit, de stedelijke gebieden) en waar nieuwe infrastructuurwordt aangelegd en de maatregelen kunnen geïntegreerd worden.

Stimuleren van geluidsarm voertuigenparkIn combinatie met andere kenmerken kan een soort eco-label leiden tot een meer gerichtaankoopgedrag voor privévoertuigen, zeker indien daar zekere financiële baten aangekoppeld worden. De toekenningsvoorwaarden van dit label moeten vooraf grondigonderzocht worden zodat de correlatie met de meest hinderlijke rijsituatie maximaal is.



Het stimuleren van een geluidsarm voertuigenpark is in het bijzonder van belang voor devoertuigen van de Lijn, met name deze in stedelijke gebieden, en voor de NMBS. Ookandere ondernemingen die veel verplaatsingen in stedelijk gebied teweegbrengen,bijvoorbeeld pakjesdiensten, bepaalde vormen van distributie (krantenbedeling, ...), enz.zouden hiertoe moeten gestimuleerd worden. Daarnaast moet ook de gemeentevlootgeluidsvriendelijk worden uitgebouwd.

Kwaliteitseisen betreffende de geluidsemissie van voertuigen in gebruik (bijv. opgedrevenbromfietsen, locomotieven, vrachtwagens, wagens, …).

Zie ook maatregelen betreffende uitstoot.

Selectieve subsidiering van geluidsisolatie van gebouwenWanneer de hinder door de maatregelen bij de bron en in de overdrachtsweg niet totaanvaardbare niveaus kan worden verminderd, met een redelijke investeringskost, moetenmaatregelen genomen worden op niveau van de gebouwen zelf.

Ingrijpen op overdracht van geluid van buiten naar binnen door geluidsisolatie vangebouwen - zowel sanering als nieuwbouw - kan daarbij aangewezen zijn. Bij het ontstaanvan geluidshinder speelt ook de directe omgeving van de woning een rol. Isolatie alleenzorgt volgens sommige bronnen voor een reductie van de hinder equivalent met eenniveaudaling van 5 dB. Voorzien van een stille zijde (b.v. achterzijde van de woning) kantot een gunstiger effect leiden.

Een vorm van subsidiëring, onder voorwaarden vergelijkbaar met deze van module 6 vande convenants, kan hierbij aangewezen zijn.

6.6.4 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met een

belangrijke (lokale) verbindende functie

♦ Concept

De secundaire wegen en lokale wegen met een belangrijke verbindende functie vormeneen bijzondere uitdaging. Het betreft bijvoorbeeld stedelijke ringwegen, invalswegen,doortochten en linten. Langs deze wegen wordt verkeer afgewikkeld op hoger niveau - inhet bijzonder vormen ze voor openbaar vervoer belangrijke assen - maar er grijpen ookveel interacties plaats op microniveau en er worden bovendien ook eisen gesteld aanverblijfskwaliteit. Zowel in bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwingaanwezig is vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijkeontwerpopdracht.

De categorisering der wegen heeft niet alleen betekenis voor bereikbaarheid, maarevenzeer voor leefbaarheid, aangezien ze een keuze inhoudt voor bereikbaarheid ofleefbaarheid. Voor wat betreft secundaire wegen zal in geval van conflict tussen beidevoorrang gegeven worden aan de verkeersleefbaarheid. Deze keuze maakt deze wegenminder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer op een hoger niveau dat geen bestemmingheeft in relatie tot deze weg. Dit verkeer moet gebruik maken van het hogere wegennet,zodat tussenliggende gebieden minder belast worden. Dit principe is van bijzonderebetekenis aangezien de secundaire wegen vaak langsbebouwing kennen, ook buitenbebouwde kommen. Deze lintbebouwing maakt de opgave ten aanzien van de combinatievan verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en interne ontsluiting metdoorstromingskwaliteit niet eenvoudiger.



In bebouwde omgeving zijn volgende aspecten van belang:

• De wegen die de rand vormen van een verblijfsgebied maken eigenlijk ook deel uit vandie gebieden en kunnen een boeiende aanvulling geven aan de verblijfsgebieden metbijkomende functies (handel, diensten,…), het moet mogelijk zijn die activiteiten teontwikkelen, ruimte voor voetgangers is een vereiste, naast mogelijkheden voor ladenen lossen; verspringende rooilijnen maken het vaak bijzonder moeilijk om enstedenbouwkundig en verkeerskundig kwaliteit te bieden. Aan dit probleem moetvanuit stedenbouw specifieke aandacht gegeven worden.

• De weg moet oversteekbaar zijn. De kwaliteit van de verblijfsruimte blijft beperktindien ze niet over de wegen van de rand heen met elkaar verbonden zijn, in hetbijzonder voor voetgangers en fietsers. De oversteekbaarheid en het (ruimtelijk) metelkaar verbinden van de randen van de weg zijn belangrijk;

• Indien het gemotoriseerd verkeer rekening moet houden met oversteekbewegingen enmet activiteiten in de rand, moet het wegontwerp hier ook op gericht zijn. De randmoet in beeld komen en in rekening gebracht worden bij het ontwerp. Rekeninghouden met de rand betekent ook een rijgedrag en in het bijzonder een snelheid dieaangepast is aan die omgeving.

Infrastructurele maatregelen zijn bijna steeds noodzakelijk om het evenwicht tussenverblijven en verkeer te herstellen. Aangezien deze wegen vaak een grote intensiteitverwerken, en ook drager zijn van openbaar vervoer zijn aanpassingen als drempels enplateaus niet direct aangewezen, en kunnen handhaving en ISA een belangrijke rol spelen.

Langs weglinten buiten bebouwde kom spelen vooral de snelheid en de pieksnelheden vanhet verkeer een rol. Verlagen van maximumsnelheid en toepassen van ISA dragen bij totverkeersleefbaarheid. Vanuit stedenbouw moet ook hier aandacht gaan naar verspringenderooilijnen. Waar de afstand tussen de rooilijnen te klein is komt het voetgangersdomein ofhet fietspad in het gedrang. De hinder in woningen zelf die dichter bij de weg staan isgroter wegens de geringere afstand tot de weg.

♦ Deelmaatregelen

Verlagen maximumsnelhedenOp het onderliggend wegennet en de Primaire wegen van categorie II worden driesnelheidsregimes voorgesteld, naargelang de functie van de weg en de omgeving namelijk30-50-70

Snelheidsverlaging levert niet alleen een bijdrage aan verkeersveiligheid, maar ook aanverkeersleefbaarheid, met name voor wat betreft geluidshinder, subjectieveverkeersveiligheid, oversteekbaarheid, emissies en beleefbaarheid.

Deze maatregel wordt verder toegelicht in het Hoofdstuk Verkeersveiligheid.

DoortochtenVan bijzonder belang voor verkeersleefbaarheid zijn die vakken van secundaire wegen diedoor bebouwde kom lopen, in het bijzonder in stedelijk gebied. Het doortochtenbeleidspeelt in op deze hinder door de weg opnieuw aan te leggen met het oog op eenverzoenen van verkeersintensiteiten met grotere veiligheid en verblijfskwaliteit. Hetdoortochtenbeleid is volledig ingeschakeld in het convenantbeleid.

Zie ook hoofdstuk verkeersveiligheid.



Groene golfAangezien optrekken en afremmen vrij grote hinder veroorzaakt (emissie en geluid) is hetbelangrijk daar waar technisch en verkeerskundig gezien mogelijk deze te beperken, in hetbijzonder voor wat betreft vrachtverkeer en openbaar vervoer, aangezien zij eenbelangrijke bijdrage leveren aan de hinder.

RondwegenIn bepaalde gevallen zullen plaatselijke maatregelen de verkeersleefbaarheid nietvoldoende kunnen verhogen. Bij het bepalen van de mogelijkheden die een rondwegbieden moet terdege nagegaan worden in welke mate de aanleg van dergelijke rondwegnieuwe verkeersleefbaarheidsproblemen genereert en ingaat tegen de vijfde doelstelling.

De nadelen van een omleiding, tunnel, brug in termen van spreiding van hinder,barrièrewerking en secundaire ontwikkelingen afgewogen moeten worden tegen denadelen van de bestaande toestand.

Gebruik ISAISA laat toe op de secundaire wegen de maximumsnelheid beter te laten respecteren. Inhet bijzonder is dit bij overgangen van snelheidsregimes van belang. ISA maakt het ookmogelijk om op een flexibele manier in te grijpen, bijvoorbeeld door ’s nachts wanneer dehinder door snelverkeer groter is lagere snelheden in te stellen of om andere redenen,bijvoorbeeld rond de uren dat scholen beginnen en eindigen.

6.6.5 Realiseren van verblijfsgebieden

♦ Concept

Verblijfsgebieden zijn gebieden waar de verblijfsfunctie maatgevend is en waargemotoriseerd verkeer dat er geen bestemming heeft wordt ontmoedigd. Het betreft (eendeel van) een woongebied of een centraal-stedelijk winkelgebied. De omvang van eendergelijk gebied wil men enerzijds zo groot mogelijk om de verblijfskwaliteit voor zoveelmogelijk mensen te bevorderen, maar mag anderzijds niet te groot zijn rekening houdendmet de noodzaak tot verplaatsingen naar en van het gebied en de noodzaak vrij traag terijden. Een verblijfsgebied moet tot honderd hectare groot kunnen zijn. De afstand tot derand is dan in doorsnee 250 meter en door ontsluitingswegen gedeeltelijk in te latensnijden in het gebied kan dan de afstand tot een maximum van 250 meter wordenteruggebracht.

Principes:

• Volume rijdend verkeer: doorgaand verkeer wordt ontmoedigd; in het bijzondervrachtverkeer (verhuizen, laden/lossen, vuilnisophaling moeten evenwel mogelijkblijven). Wanneer bedrijven te veel hinder veroorzaken, moet hervestiging overwogenworden;

• Volume rustend verkeer: parkeren en stallen worden afgewogen tegen de draagkrachtvan het gebied;

• Rijgedrag: snelheden en rijstijl worden aangepast aan de omgeving, in het bijzonder ’snachts.

Op langere termijn worden deze gebieden vorm gegeven door infrastructurele ingrepen encirculatiemaatregelen, waarbij eveneens de belevingswaarde van de ruimte wordt verbeterden betere voorwaarden worden geschapen om te voet te gaan en te fietsen. Zonegerichte



verkeerswetgeving ondersteunt deze maatregelen. Op korte termijn zal handhaving en oplange termijn controlesystemen in de voertuigen (ISA) een bijdrage moeten leveren.Herinrichting is immers op korte en middellange termijn niet overal mogelijk omwille vanbudgettaire beperkingen en gebrek aan plannings- en uitvoeringscapaciteit.

♦ Deelmaatregelen

Toepassen van Zone-30, woonerf, voetgangersgebiedBinnen gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen en gemeentelijke mobiliteitsplannenkunnen functioneel samenhangende gebieden afgebakend worden, waarbinnen deverblijfskwaliteit vooropstaat en doorgaand gemotoriseerd verkeer geweerd wordt. Hetverbeteren van voorzieningen voor de fiets en te voet voor interne bereikbaarheid speelteen rol bij het verbeteren van deze bereikbaarheid, maar kan ook bijdragen aan eenverminderen van de korte gemotoriseerde verplaatsingen en op lokaal niveau bijdragenaan de beleefbaarheid en veiligheid. De voorzieningen op dit niveau moeten rekeninghouden met de gewenste bestemmingen en functies, en aansluiten op bovenliggendenetwerken.

De toepassing van de zone gerichte maatregelen ligt hoofdzakelijk in handen van stedenen gemeenten. Het stimuleren van een versnelde toepassing moet onderzocht worden,bijvoorbeeld in het kader van het convenantbeleid. De integratie met herinrichting vandoortochten kan de leefbaarheid in een groter gebied verbeteren en een multiplicatie-effect hebben voor wat betreft de baten van de investeringen. De schoolomgevingenverdienen hierbij in eerste instantie aandacht.

Gebiedsgericht parkeerbeleidIn centra van stedelijke gebieden en gemeenten moet een afweging gemaakt wordentussen de voordelen van autobereikbaarheid en het daaraan gekoppelde parkeren en denadelen die dit met zich meebrengt ten aanzien van momentane hinder, maar ook tenaanzien van verminderde mogelijkheden tot inrichting van de ruimte. Een selectiefparkeerbeleid zal moeten rekening houden met de specifieke noden van functies in hetactiviteitengebied op de verschillende momenten van dag en week. De inrichting van deopenbare ruimte en het aanbod van OV zullen de afstand tussen (rand)parkeerplaats enbestemming als aanvaardbaar moeten laten overkomen. Duidelijke geleidingssystemenzowel voor de parkeerplaats zoekende automobilist, als voor dezelfde persoon alsvoetganger of openbaar vervoer gebruiker zijn noodzakelijk. Overdag en ‘s avonds kaneen andere regelgeving gelden, waarbij ’s avonds bijvoorbeeld meer aandacht gaat naar hetaspect sociale veiligheid. In de context van het herwaarderen van het wonen in destedelijke gebieden, in het bijzonder in de stadscentra, moet men voldoende aandachtschenken aan het stallen van voertuigen door bewoners (op alle ogenblikken van de dag).

Rond stations vormt het parkeren door treingebruikers een uitdaging. Enerzijds moet detrein voldoende attractief blijven voor potentiële spoorreizigers, anderzijds moet deverblijfskwaliteit en de doorstroming voor andere modi verzekerd blijven. De uitbouwvan een goed voorstadsnet met de stationsomgeving als knooppunt speelt een primordialerol bij de verdeling van vervoersstromen binnen het stedelijk gebied. Destedenbouwkundige inrichting van het transferpunt speelt een belangrijke rol in hetbepalen van de attractiviteit van de gehele vervoerketen. Belangrijk hierbij zijn korteloopafstanden, een vlotte en logische overstap, comfortabele infrastructuur, veiligheid,informatievoorziening etc… 310

310 Langzaam Verkeer, Vzw, Pirate eindrapport, handleiding vormgeving transferpunten, Maart 2000, 43 p.



In woonwijken rond de stadskern, rond stations en in negentiende-eeuwse wijken, vormthet parkeren, maar vooral het stallen van voertuigen een probleem. Ze functioneren vaakals goedkopere parkeerplaatsen voor centrumgebied of station, een beleid vanbewonersparkeren kan deze overlast tegengaan. Bovendien wordt veel openbare en privé-ruimte opgeofferd voor het stallen van voertuigen, hoofdzakelijk voor de auto, maar ookvoor de fiets. Oplossingen kunnen gezocht worden op wijkniveau voor het efficiënt enveilig stallen van fiets en auto. Anderzijds kan aan de zijde van het autobezit ingegrepenworden door aantrekkelijke alternatieven aan te bieden, die het permanent autobezitoverbodig maken. Waar de verplaatsingsbehoeften niet kunnen ingevuld worden met OVen fiets komen systemen als autodelen, carsharing, vanpooling, taxi, pakjesdiensten, enz.tegemoet aan zekere van die behoeften. Deze worden beschreven in het HoofdstukToegankelijkheid.

Gebiedsgericht locatiebeleidAfstemmen van het mobiliteitsbeleid met het vergunningenbeleid is noodzakelijk.gekoppeld aan een duidelijker beleid inzake gewenste functies in een activiteitenruimte,rekening houdend met verblijfskwaliteit en interne bereikbaarheid.

• Weren van overlast veroorzakende activiteiten. Een afweging daar waar functies dieeen belangrijke mobiliteitsgenererende impact hebben, naar verblijfskwaliteit van debestaande functies en interne bereikbaarheid van het gebied. Bijvoorbeeld geengrootschalige verkoopsoppervlakte in een woongebied of in een gebied dat niet goedontsloten is door O.V. Impact op lokaal en secundair wegennet laten meetellen bijtoekennen milieuvergunning;

• Voor functies die eisen stellen aan verblijfskwaliteit, zoals wonen, een afweging tenaanzien van de potentiële kwaliteit, rekening houden de met bestaande situatie. Waarniet voldaan wordt aan minimumeisen, zouden bijkomende eisen gesteld moetenworden ten aanzien van geluidsisolatie en inrichting van de woning.

Gebruik ISAHet gebruik van ISA in de verblijfsgebieden kan bijdragen tot een gelijkmatigersnelheidsverloop en het respecteren van de maximumsnelheden.

6.6.6 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren

♦ Concept

De verkeersruimten zoals hoofdwegen, Primiare wegen categorie I, spoorwegen enwaterwegen brengen gebieden op verre afstand dichterbij. De hogere infrastructuur vormteen verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekeninggehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving ende rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen. Respect voornabijheid betekent:

• Tegengaan van barrièrewerking voor relaties op korte afstand. Bij het ontwerp, deinpassing en aanpassing van dergelijke infrastructuur, moet rekening gehouden wordenmet de mogelijkheden en het comfort van verplaatsingen over de infrastructuur heen;

• Negatieve invloeden op de directe omgeving vermijden, met name geluids- entrillingshinder. Bij het ontwerp, de inpassing en aanpassing van dergelijkeinfrastructuur wordt rekening gehouden met de potentiële effecten in de nabijheid;



• Negatieve invloeden vermijden op de visueel significante omgeving vanerfgoedelementen en gebieden; vermijden van verstoring van de contextwaarde envermijden van versnippering van erfgoed ensembles en samenhangendelandschappelijke gehelen.

De aanpak gebeurt enerzijds aan de kant van infrastructuur, voorzien van geluidsarmwegdek, geluidsbermen of schermen en voorzien van tunnels of bruggen. In het bijzondervoor wat betreft het herinrichten van Primaire wegen categorie I moet rekening gehoudenworden met het evenwicht tussen veiligheid en scheiding van verkeer en barrièrewerking.Voor wat betreft de hinder kan ook ingespeeld worden op snelheden, met voor hetwegverkeer het belang van handhaving, verkeersregelsystemen en ISA. Deze systemenkunnen zorgen voor een betere doorstroming, een gelijkmatiger verkeersafwikkeling enhet beperken van snelheidspieken. Het vermijden van congestie zal positieve gevolgenhebben op emissie en een positieve invloed hebben op de gezondheid van omwonendenen verkeersdeelnemers. Het vermijden van hoge pieksnelheden zal een positieve invloedhebben op emissie en geluidsniveaus.

♦ Deelmaatregelen

Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving

Gebruik van geluidsarme verharding en geluidswerende constructies

Gebruik van technologische hulpmiddelen om de verkeersstroom te reguleren (ISA e.d.)

6.6.7 Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij ontwerp en beheer infrastructuur

♦ Concept

Verkeersleefbaarheid is een zaak van kwaliteit en heel dikwijls van details. Van ontwerptot gebruik moet hiermee rekening gehouden worden.

♦ Deelmaatregelen

Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgevingVooral de landschappelijke inpassing en het vermijden van barrièrewerking zijn vanbelang, van bij het ontwerp. Bij de heraanleg van bestaande infrastructuur moet hier ook,rekening mee gehouden worden.

Negatieve invloeden vermijden op de visueel significante omgeving van erfgoedelementenen gebieden; vermijden van verstoring van de contextwaarde en vermijden vanversnippering van erfgoed ensembles en samenhangende landschappelijke gehelen.

Aandacht voor de intrinsieke kwaliteit van de infrastructuur, zodat die een bijdrage levertaan de omgevingskwaliteit.

Gebruik van streefbeelden voor hoofdinfrastructurenHet streefbeeld is een instrument dat de uitvoering van een samenhangend ruimtelijk-,infrastructureel- en mobiliteitsconcept voor een infrastructuur binnen zijn omgeving totdoel heeft. Het streefbeeld heeft hierin een tweeledige opdracht: de uitwerking van deinfrastructuur en de inpassing in de omgeving.

De uitwerking van de infrastructuur staat vooral in relatie tot de specifieke functie van deweg en de aan deze functie verbonden consequenties (ruimtelijke gevolgen,



gebruikerskarakteristieken etc… die zich vertalen in o.a. de inrichting en het profiel van deweg). De inpassing in de omgeving legt vooral ruimtelijke randvoorwaarden op die inrelatie staan met het bestaand functioneren en de in de toekomst gewenste ontwikkelingenvoor de weg binnen de ruime omgeving (zoals vb. economische en ecologischeconsequenties).

De opmaak van een streefbeeld is dus geen doel op zich maar een stap in eenontwerpproces bij de (her)inrichting van een (hoofd) infrastructuur. Het opmaken van eenstreefbeeld is eigenlijk de planmatige voorbereiding van een dergelijke (her)inrichting. Eenstreefbeeld formuleert een visie en doelstellingen over de inrichting en geeft ophoofdlijnen het specifieke ontwerpprogramma aan: wegprofiel, keuze en aard van deknooppunten, keuze en profiel van ventwegen en erfontsluiting, (landschappelijke)inpassing, oversteekbaarheid, maatregelen om de barrièrewerking tegen te gaan,…

Belangrijk aan een streefbeeld is de aandacht voor het functioneren van de verschillendevervoermodi binnen deze infrastructuur en zijn omgeving. Aspecten verkeersleefbaarheid,verkeersveiligheid en ruimtelijke draagkracht, milieu-impact zijn afhankelijk van de lokalesituatie van meer of minder belang. Binnen het streefbeeld dient eveneens aandacht teworden geschonken aan het afstemmen van de aanbodzijde (de capaciteit van de weg voorde verschillende vervoermodi) op de vraagzijde (wie gaat effectief deze infrastructuurgebruiken, welke activiteiten, en vervoersstromen worden aangetrokken door de nieuweinfrastructuur).

Een streefbeeld geeft geen eindsituatie weer, maar een lange termijn streven voor hetfunctioneren van een infrastructuur binnen zijn omgeving.

Het resultaat van een streefbeeld is een visie en een lijst van maatregelen die dienengenomen te worden in samenhang met elkaar en met de hierboven aangehaaldevakgebieden. Zowel de visie als de maatregelen dienen te kunnen rekenen op een breeddraagvlak bij de betrokkenen.

Coherente bewegwijzering en leesbare inrichting van de ruimteEen coherente bewegwijzering ondersteunt de categorisering van infrastructuur en heeftniet alleen invloed op bereikbaarheid, maar beschermt ook de leefbaarheid van degebieden waar geen doorgaand verkeer gewenst is, doordat zoekverkeer vermeden wordt.Als gebruiker biedt een duidelijke bewegwijzering en inrichting van de ruimte een beterhouvast, wat invloed heeft op het welbevinden en de zelfzekerheid van mensen.

Op Vlaams niveau is vooral de bewegwijzering van belang die de categorisering opVlaams niveau ondersteunt.

Deze maatregel wordt verder toegelicht in het Hoofdstuk Bereikbaarheid.

Uitvoeren van structureel onderhoudHet uitvoeren van structureel onderhoud heeft vooral repercuties op bereikbaarheid. Voorverkeersleefbaarheid ligt de nadruk vooral op toename van geluidshinder, op hinder encomfortverlies voor voetgangers en fietsers en een verminderen van de belevingswaarde.Sociale veiligheid wordt eveneens negatief beïnvloed door een slecht onderhoudenomgeving. Het probleem situeert zich op alle beleidsniveaus, en de maatregel dus ook,met nadruk op het gewestelijke voor fietspaden en wegen en op het lokale voor stoepen.



Verbetering aanlegVervangen van onoordeelkundig uitgevoerde drempels en plateaus, en heraanleg volgensde normen van het K.B. met het oog op terugdringen van trillings- en geluidshinder, enhet verhogen van fietscomfort vormt een bijzonder aandachtspunt.

Vervangen van platenbeton waar deze aanleiding geeft tot (trillings)hinder.

Voorkomen en bestrijden van zwerfvuilZwerfvuil draagt bij tot een algemeen gevoel van onbehagen en sociale onveiligheid. Deverblijfskwaliteit van openbare ruimte, de aantrekkelijkheid van verkeersgebieden en hetcomfort voor voetgangers worden er door geschaad. Het moet in eerste instantievoorkomen worden.

De aanpak kan gebeuren op alle beleidsniveaus, waarbij verschillende accenten liggen. Oplokaal niveau zal de nadruk liggen op het verbeteren van het comfort en de visuelebeleefbaarheid voor voetgangers. Op Vlaams niveau vormt het bestrijden van zwerfvuillangs de gewestwegen een belangrijke opdracht. De kosten hieraan verbonden vormeneen belangrijke uitgavenpost. Langs secundaire wegen behoort dit ook totconvenantmaterie (module 6).

Onderhoud en netheid hebben in het bijzonder belang voor overstapplaatsen, stations enrijtuigen van het openbaar vervoer. Ze moeten de toets met het privé-vervoer kunnendoorstaan om aantrekkelijk te zijn.

Hoofdstuk 7 – Milieu- en Natuurkwaliteit


7 MILIEU- EN NATUURKWALITEIT

DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN NATUUR

TERUGDRINGEN, ZELFS AL NEEMT DE MOBILITEIT VERDER

TOE.

De vijfde doelstelling beoogt om ondanks een verdere toename van de mobiliteit, de milieu- en natuurschadedie ze veroorzaakt tot op een aanvaarbaar niveau terug te dringen. Het proces van een al maar groeiendevraag naar mobiliteit moet gebeuren met aandacht voor de kwaliteit van het leefmilieu (‘milieuduurzaam’)en zonder de sociale en economische functie van mobiliteit te ondermijnen.

In deze context zijn de huidige transportsystemen niet milieuduurzaam: het draagvermogen van het milieuvoor de emissies wordt overschreden, het verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen is nog altijd te hoogen dat de lokale en regionale impact van het transportnetwerk is een ernstige bedreiging voor de algemenebiodiversiteit van de ecosystemen.

Lange tijd werd er vanuit gegaan dat het afbakenen en beschermen van een aantal gebieden en ecosystemeneen voldoende beschermingsmaatregel was om de biodiversiteit te vrijwaren. Naarmate meer en meer soortenuitstierven - zelfs ook in de beschermde reservaten en nationale parken - werd duidelijk dat deproblematiek zich op een veel hoger niveau afspeelt dan het louter verlies aan natuurhabitat. De effectenvan emissies van schadelijke stoffen doen zich over relatief grote afstanden voelen. Natuurgebieden blijkenvaak te klein om leefbare populaties te herbergen en zijn dikwijls te geïsoleerd van elkaar om (genetische)uitwisseling binnen een metapopulatie mogelijk te maken. Naast nog een reeks andere oorzaken spelen deverstoringseffecten op het milieu veroorzaakt door verkeersemissies, alsook de versnippering van natuurveroorzaakt door de transportinfrastructuur een betekenisvolle rol. Verwacht wordt dat detransportinfrastructuur in de komende jaren evenals een andere reeks activiteiten, een betekenisvolle factorzal blijven in de ernstige bedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreidespecifieke maatregelen op de verschillende schaalniveaus alsook aanzienlijke investeringen noodzakelijkzullen zijn.

De uitdaging op Europees niveau is om op langere termijn te komen tot de uitbouw van een ecologischverantwoord pan-Europees transportnetwerk waarin de algemene biodiversiteit niet bedreigd wordt. Verderzal het infrastructuurbeleid inzake de problematiek van versnippering sterk moeten samenwerken metandere beleidsdomeinen. Enkel een interdisciplinaire benadering kan de problematiek van de verstoringenen versnippering als gevolg van de aanleg en het gebruik van transportinfrastructuur succesvol aanpakken.

7.1 Maatschappelijk belang bij milieu- en natuurkwaliteit

Verkeer en vervoer dragen voor een belangrijk deel bij tot aantasting van milieu en natuur.Voertuigen stoten allerlei schadelijke stoffen uit waardoor de luchtkwaliteit negatiefbeïnvloed wordt met schade voor mens en natuur tot gevolg. De gevolgen voor de mensworden in het hoofdstuk ‘leefbaarheid’ besproken.

Het probleem wordt in de transportsector niet alleen veroorzaakt door het wegverkeer,ook binnenvaart, spoorverkeer en luchtvaart leveren een bijdrage tot de emissies.


278 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE

De impact van transportinfrastructuur op milieu en natuur is complex en speelt zichsteeds op verschillende schaalniveaus af.

Aangezien de effecten van de uitstoot van emissies van schadelijke stoffen zich vaak overrelatief grote afstanden doen gelden, beïnvloedt de uitstoot van verontreinigende stoffendoor voertuigen de algemene kwaliteit van landschap en omgeving van mens en natuur opeen hoger schaalniveau. Deze negatieve milieueffecten zijn daarom niet onmiddellijkgerelateerd aan de aanwezigheid van vervoerswegen en verkeer op welbepaalde locaties(regionale effecten).

Anderzijds veroorzaakt transportinfrastructuur ook duidelijk aanwijsbare lokale effecten.Natuur en fauna worden op specifieke locaties en in de onmiddellijke nabijheid van eenbepaalde vervoersweg aangetast. Door de aanwezigheid van transportinfrastructuur in hetlandschap wordt niet alleen ruimte in beslag genomen, maar door allerlei andere lokalefactoren zullen tevens de natuurlijke processen in de omgeving betekenisvol tot ernstigverstoord worden (lokale effecten).

Door de combinatie van de lokale en regionale effecten kan uiteindelijk de algemenebiodiversiteit in het gedrang komen, o.a. door invloeden als verzuring, vermesting(eutrofiëring), verontreiniging (incl. verstoring en vergiftiging), verdroging enversnippering. De eerste 4 hebben vooral invloed op de kwaliteit van het leefgebied vande plantenen diersoorten en bepalen uiteindelijk de kwaliteit, de samenstelling en deomvang van de natuur. De verstoringseffecten van eutrofiëring, verzuring en verdroginginterageren vaak sterk met elkaar. Het thema versnippering heeft eerder effect op dekwantiteit en de omvang van de leefgebieden en de bereikbaarheid ervan, waardoor dedierpopulaties kleiner worden en de overlevingskans van veel soorten vermindert.Versnippering kan beschouwd worden als een ruimtelijk aspect dat het ecosysteem aantastop een specifieke locatie en vaak gerelateerd is aan een bepaalde vervoersweg.

De aanwezigheid en het gebruik van het transportwegennetwerk heeft ook eeneconomische en maatschappelijke kost. Luchtvervuiling en lawaai veroorzaakt doorverkeer hebben een schadelijke invloed op de algemene volksgezondheid. Verder speelto.a. het aanrijden van groter wild door verkeer mee in de algemene verkeersveiligheid enwordt er door die aanrijdingen ook materiële schade veroorzaakt311. Om tot een duurzaamen efficiënt transportbeleid te komen, moeten al deze factoren in rekening gebrachtworden en zal verder onderzoek noodzakelijk zijn. Gezondheidsschade vertegenwoordigtongeveer 35% van de externe kosten, ongevallen 27%, geluid 24% en materiële schadeaan gebouwen 13%. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen de externemilieukosten voor een voertuig in gebruik en de externe kosten verbonden aan het nietgebruik (voertuigproductie, brandstofproductie en infrastructuur). Volgende tabel geefteen overzicht van deze externe kosten312.

311 Hartwig, D., Auswertung der durch Wild verursachten Verkehrsunfälle nach der Statistik für Nordrhein-Westfalen.,

Z.Jagdwiss. 39, 22-33, 1993.312 Int Panis L., De Nocker L.,The external costs of road transport in Belgium, 2001.



TABEL 66 EXTERNE KOSTEN VAN HET WEGVERVOER IN BELGIË

Miljard Euro

Externe kosten Personenauto’s Vrachtwagens Bussen Totaal %

Use phase

miljard Euro 1.59 0.64 0.17 2.40 66%

Non – use phase

Productie brandstof 0.15 0.04 0.00 0.19 5%

Productie voertuigen 0.37 0.13 0.01 0.52 14%

Infrastructuur 0.41 0.11 0.01 0.53 15%

Totaal (use + non-use) 2.52 0.92 0.19 3.60 100%

% 69% 25% 5% 100%

7.1.1 Regionale effecten

♦ Voertuigemissies en de gerelateerde milieugevolgen

Tabel 67 geeft de verdeling van de emissies en het energieverbruik voor het wegverkeer.De percentages geven het relatief aandeel van de transportsector t.o.v. het totaal over allesectoren heen (industrie, huishoudens, wegverkeer).

TABEL 67 VERDELING EMISSIES EN HET ENERGIEVERBRUIK VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN;EMISSIES IN TON (CO2 IN KTON), ENERGIEGEBRUIK IN PJ (CIJFERS VOOR 1998 I.P.V. 1999)

CO SO2 NO2 NH3 NMVOS

1990 350.174 59% 9.447 4% 73.882 45% 65 0% 62.408 33%

1999 288.939 58% 3.977 3% 82.392 53% 1.053 1% 53.990 31%

CH4 CO2 N2O PM10 Energiegebruik

1990 2.214 1% 8.989 15% 359 2% 6.346 18 % 167 19%

1999 2.838 1% 14.633 22% 1.122 5% 7.765 29 % 201 18%

BRON: LOZINGEN IN DE LUCHT 1980-1999, VMM

De emissies voor de binnenvaart en het spoorverkeer worden weergegeven in Tabel 68.

TABEL 68 EMISSIES BINNENVAART EN SPOORVERKEER WEERGEGEVEN IN TON (CO2 IN KTON)

CO SO2 NOx VOS deeltjes CO2

spoorverkeer

1990 806 1181 3.450 944 170 283

1998 652 1201 2.001 939 156 295

binnenvaart

1990 714 386 1.260 294 126 206

1998 786 71 1.388 324 139 227

BRON: MIRA-S 2000, VMM.



Deze emissies dragen voor een belangrijk deel bij tot klimaatsverandering (CO2),fotochemische luchtverontreiniging (NOx, VOS), verzuring (NOx, SO2) en eutrofiëring(NOx). De schadelijke stoffen afkomstig van verkeer worden over relatief grote afstandenmeegevoerd en komen in het ecosysteem terecht via atmosferische deposities. Hierdoorzijn de negatieve effecten niet onmiddellijk te relateren aan het aanwezig zijn vantransportwegen of verkeer op een bepaalde locatie. Nochtans zijn bepaalde gebieden inVlaanderen meer gevoelig (kwetsbaarder) voor de verstorende effecten dan andere.

broeikasgassenHet natuurlijk evenwicht van broeikasgassen in onze atmosfeer wordt mee verstoord dooremissies veroorzaakt door menselijke activiteiten. Broeikasgassen reflecteren dewarmtestralen naar de aarde waardoor deze geleidelijk aan opwarmt. Dit kan gevolgenhebben voor weerpatronen, oceaanstromingen en de zeespiegel. Naast CO2 worden CH4en N2O door het verkeer uitgestoten. De uitstoot van methaan is vooral hoog bijvoertuigen die aardgas als brandstof gebruiken. De uitstoot van N2O is gestegen door deintroductie van de driewegkatalysator. Een toename van het broeikaseffect zou eenbelangrijke en onomkeerbare impact op de ecosystemen hebben en door de mogelijketoename van extreme weersituaties (frequentie ervan) worden ecosystemen onvermijdelijkernstig beïnvloed.

ozon (zomersmog)Fotochemische luchtverontreiniging is de vorming van ozon uit NOx en VOS onder invloed vanzonlicht (UV-straling) in de onderste lagen van de atmosfeer. Vooral op warmezomerdagen kan fotochemische smog gevormd worden. Ozon verstoort deademhalingsfunctie bij de mens en berokkent in een aantal situaties schade aan devegetatie door een verminderde plantengroei en een verstoring van ecosystemen.

verzuringVerzuring speelt een belangrijke rol in de verstoring van ecosystemen. Bossen sterven af,de vitaliteit van planten gaat achteruit, meren verzuren, het grondwater wordt aangetast,e.d.m. De gevoeligheid van het milieu en de natuur voor verzuring is variabel. Vooralvoedselarme en weinig gebufferde bodems zijn erg gevoelig. De verzurende deposities uitde lucht beïnvloeden de zuurtegraad van de bodem waardoor de flora wordt aangetast. Deverzurende deposities beïnvloeden echter ook rechtstreeks de diversiteit van flora die hunvoedingsstoffen direct uit de lucht opnemen. Verzurende emissies tasten eveneensgebouwen aan en beïnvloeden de luchtkwaliteit waardoor gezondheidsproblemen kunnenoptreden die acuut kunnen worden bij sommige concentraties en meteorologischeomstandigheden zoals wintersmog.

Het gebruik van fossiele brandstoffen in het verkeer draagt bij tot de uitstoot van deverzurende bestanddelen SO2 en NOx. Aangezien de effecten van de SO2 en NOxemissies zich over grote afstanden doen gelden, zijn de gevolgen van locale reducties nietonmiddellijk zichtbaar.

Figuur 58 geeft de kwetsbare gebieden voor verzuring weer in Vlaanderen.



FIGUUR 58 SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR VERZURING

niet kwetsbaar weinig kwetsbaar kwetsbaar zeer kwetsbaar

BRON: NATUURRAPPORT, 2001

eutrofiëringEen toename van nutriënten voornamelijk stikstof, fosfor en kalium als gevolg vanexterne factoren noemt men eutrofiëring. Hierdoor worden de abiotische omstandighedenvan het milieu en de natuur gewijzigd. Aangezien in ecosystemen de hoeveelheidbeschikbare fosfor en stikstof bij de ontwikkeling van planten vaak de limiterende factoris, wordt bij eutrofiëring onvermijdelijk de biotoopsamenstelling gewijzigd. Dit procesresulteert vaak in de dominantie van bepaalde (planten)soorten ten koste van andere enleidt vervolgens tot een algemene afname van de ecosysteemdiversiteit (flora en fauna).Figuur 59 geeft een ruimtelijk overzicht van de ruimtelijke kwetsbaarheid voor deeffectgroep eutrofiëring.

FIGUUR 59 SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR EUTROFIËRING

niet kwetsbaar weinig kwetsbaar kwetsbaar zeer kwetsbaar


andere effectenNaast de emissies rechtstreeks uitgestoten door de voertuigen veroorzaken de productie vanbrandstoffen en elektriciteit (voor spoorwegen, verlichting wegen, bediening waterwegen, e.d)ook emissies (CO2, NOx, VOS, SO2, CO e.a.) en afvalstoffen (o.a. nucleaire afvalstoffen).



Daarnaast veroorzaakt slijtage van de banden ook emissies, zoals stofdeeltjes,polyaromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen (o.a. zink). Tot slot leidt deconstructie en afbraak van voertuigen eveneens tot de uitstoot van schadelijke stoffen.

Een aantal organische stoffen hebben eveneens een rechtstreekse invloed op degezondheid van mensen. De gezondheidsproblematiek wordt besproken in het hoofdstukleefbaarheid.

♦ Afvalprobleem

Voertuigen dragen bij tot het afvalprobleem. Jaarlijks worden 400.000 auto’s buiten gebruikgesteld en is er 27.000 ton afval aan autobanden. Afvalstoffen geven aanleiding totemissies naar lucht, water en bodem, verlies aan grondstoffen, energie en ruimtebeslag.Recente studies tonen aan dat voor sommige voertuigcategorieën de zgn. LC impacts (LifeCycle impacts, de impact wanneer de hele levenscyclus van het voertuig in rekening wordtgebracht) even belangrijk zijn als de impact tijdens het gebruik313.

Een andere vorm van verontreiniging wordt veroorzaakt door zwerfvuil. Jaarlijks wordtlangs gewestwegen meer dan 2000 ton verwijderd. Maaisel door bermbeheer wordtafgevoerd naar composteringsbedrijven. Hier doet zich regelmatig een probleem van eentekort aan composteercapaciteit voor. Het totaal aantal ton afgevoerd maaisel is nietprecies geweten.

7.1.2 Lokale (versnipperende) effecten

Door het uitgebreide infrastructuurnetwerk en de hieraan verbonden lintbebouwing is deopen ruimte sterk gecompartimenteerd. De manier van aanleg en het gebruik vanvervoerswegen heeft de laatste decennia een zeer snelle evolutie doorgemaakt. In hetverleden waren wegen meer verweven met het landschap en maakten er in zekere matedeel van uit, maar door het voorhanden zijn van nieuwe technische mogelijkheden is demoderne transportinfrastructuur niet noodzakelijkerwijs meer ‘ingepast’ in het landschap.De uitbouw van een modern infrastructuurnetwerk en het steeds intensiever gebruikervan heeft geleid tot een groot aantal verstoringsprocessen die de milieu- ennatuurkwaliteit van de omgeving betekenisvol aantasten.

Versnippering van natuur en landschap is het proces van opsplitsing van grote ruimtelijkegehelen en vormt een belangrijke oorzaak van de achteruitgang van natuurwaarden. Hetbeïnvloedt zowel de kwantiteit als de kwaliteit van het leefgebied door onder andere deafname van omvang en bereikbaarheid van leefgebieden. De redenen hiervoor zijncomplex maar algemeen kunnen volgende factoren aangehaald worden:

(1) isolatie van populaties met inteelt, genetische degradatie en verkleining van depopulatie als gevolg; (2) door externe factoren fluctueren populatieaantallen steeds maarkleinere populaties zijn kwetsbaarder om uit te sterven dan een grotere. (3) Eens eenpopulatie in een geïsoleerd leefgebied uitgestorven is, kan dit gebied niet of moeilijkerhergekoloniseerd worden vanuit naburige populaties. (4) Verlies aan oppervlakte enkwaliteit van het leefgebied.

De versnipperende (lokale) effecten van verkeersinfrastructuur kunnen uitgesplitst wordenin biotoopverlies, barrière-effect, verstoring, verontreiniging, het veroorzaken vanverkeersslachtoffers en verdroging. Bovendien bestaat tussen deze invloeden vaak eeninteractie en treden cumulatieve effecten op. Het wijd verbreid voorkomen van

313 Int Panis & De Nocker; The external costs of road transport in Belgium, 2001.



lintbebouwing bijvoorbeeld stelt in Vlaanderen zeker een ernstig probleem en heeft eenzeer sterk bijkomend versnipperend effect op natuur.

FIGUUR 60 SCHEMATISCHE VOORSTELLING VAN EFFECTEN VAN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR OP NATUUR:

BIOTOOPVERLIES; VERSTORING EN VERONTREINIGING; CORRIDOR EFFECT; BARRIÈRE-EFFECT

EN STERFTE DOOR AANRIJDINGEN.

Biotoopverlies

Barrière-effect Verkeersslachtoffers

Corridor functie

Verstoring

Geleidingsfunctie

Ontwijking

Verontreiniging

Predatie

Habitat wijziging

biotoopverliesDe constructie van wegen, kanalen of spoorlijnen veroorzaakt steeds een nettoverlies aanbiotoop voor fauna en flora (biotoopverlies). Waarschijnlijk is bij de aanleg vantransportinfrastructuur het directe ruimtebeslag het meest duidelijke effect op de natuur.Een groot deel van de oppervlakte ingenomen door transportinfrastructuur is verhard enbijgevolg verloren als natuurlijke leefomgeving voor planten en dieren. De totale lengtevan het transportwegennet naar 65.977 km wat een gemiddelde versnijdingsindex van hetVlaamse grondgebied van 4,8 km/km² betekent, hetgeen veel hoger ligt dan het Europeesgemiddelde. De hoofdwegen, kanalen en spoorlijnen beslaan ±6,5% van de totaleoppervlakte, terwijl het gemiddelde in de E.U. 1,2% bedraagt314.

Niet alleen vervoerswegen veroorzaken een druk op de natuurlijke ruimte (habitatverlies,barrièrevorming, versnippering) ook het bebouwingpatroon zorgt voor een negatieveimpact. Een secundair gevolg van de aanwezigheid van grote verbindingswegen is hetvoorkomen van lintbebouwing, tuinafsluitingen, winkelcentra, kmo-zones enindustriezones315.

verontreiniging en verstoring

De infrastructuurconstructies op zich en het onderhoud en gebruik ervan verstoren enbedreigen de fysische, chemische en biologische omgeving (hinderaspecten) (verstoring &verontreiniging). Dit wijzigt de habitatgeschiktheid voor veel planten diersoorten in denabijheid van de infrastructuur. Hierdoor vermindert de kwaliteit van het leefgebied overeen veel grotere oppervlakte dan louter het ruimtebeslag ingenomen door de constructiezelf.

verontreinigingBij de afvoer van hemelwater komt er heel wat verontreiniging in het milieu. Eenbelangrijke bron van verontreiniging vormt strooizout. Gedurende de periode 1980-2000

314 Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001.315 Dit neemt niet weg dat in een aantal specifieke situaties de aanleg van transportinfrastructuur een verhoging van de

biodiversiteit inhoudt of kan inhouden (bvb. de aanleg van een waterweg doorheen een intensief landbouwgebied) of decreatie van een specifiek of bijzonder habitat kan inhouden, war specifieke soorten zich vestigen of herlokaliseren (bvb.warmteminnende soorten op spoorweginfrastructuur, biologisch waardevolle bermen langsheen bepaalde kanalen zoals hetkanaal Gent-Brugge en het Albertkanaal – deze laatste zelfs voorgesteld als Habitatrichtlijngebied).



is er op de gewestwegen jaarlijks gemiddeld 37.728 ton zoutoplossing gestrooid over eentotale wegoppervlakte van 78,6 miljoen m² (7.860 ha). Dit komt neer op gemiddeld480gr/m²jaar over de periode van 20 jaar waarbij er een minimale hoeveelheid van115gr/m²jaar en een maximale hoeveelheid van 1.085 gr/m²jaar gestrooid werd. Degebruikte zoutoplossing is een mengsel met een verhouding van 70% NaCl en 30%pekeloplossing. Dit zout leidt tot verzilting van de bermen en komt zonder het treffen vanspeciale maatregelen via de afwatering in de waterlopen terecht.

Anderzijds leidt het gebruik van herbiciden voor bermbeheer, op wegverhardingen en tenbehoeve van spoorweginfrastructuur tot een verontreiniging van de bodem en spoelen degebruikte producten (diuron, glyofosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) uit naar deoppervlaktewaters. In 1998 bedroeg bijvoorbeeld het gebruik van enkelebestrijdingsmiddelen voor het onderhoud van de Vlaamse gewesten autowegen voorglyofosfaat ongeveer 850 kg actieve stof, voor diuron ca. 1.700 kg actieve stof en vooramitrol ca. 600 kg actieve stof.

Andere verontreinigingen die via het hemelwater in waterlopen terechtkomen zijn olie- enbenzineresten, stofdeeltjes van rubber, metaal, plastics, e.d. Het verontreinigde slib uitafvoergrachten is van die aard dat het gewoon mag gestort worden. De bepalingenhierover zijn opgenomen in Vlarem II.

Het transport van afval veroorzaakt ook een zekere milieudruk, zo bedroeg de in- enuitvoer van gevaarlijk afval van België naar het buitenland en omgekeerd in 2000respectievelijk 302.552 ton en 324.444 ton.

Tot slot geeft het zwerfvuil langs de (water)wegen tevens aanleiding tot verontreinigingvan water en bodem.

verstoringNaast emissies van schadelijke stoffen veroorzaken de voertuigen ook geluidshinder (Figuur61). Het wegverkeer is de belangrijkste lawaaibron, gevolgd door vliegverkeer, industrie enrecreatie. Met betrekking tot geluidsverstoring voor een deel van de fauna worden degeluidsdrempels van 45 dB (A) en 55 dB (A) als relevant beschouwd316. Een groot aantalvogelsoorten is in het bijzonder gevoelig voor verkeersgeluid, aangezien het directinterfereert met hun communicatie (zang) en bijgevolg ook hun territoriumgedrag enreproductie. Verscheidene studies tonen een verminderde densiteit van broedvogels aan inde zones naast een drukke verkeersweg. Ondanks de sterke correlatie tussengeluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid voorgeluidsverstoring sterk naargelang het de soort en biotoop317 . Omgevingsfactoren zoals destructuur van de bermvegetatie, het type biotoop en het reliëf beïnvloeden degeluidsspreiding en bijgevolg het geluidseffect op de vogelpopulatie318,319. De effectafstandvan het geluid neemt toe naarmate de intensiteit en de snelheid van het verkeer hoger ende hoeveelheid bos langs de weg kleiner is.

316 Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en

Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991.317 Reijnen, M. et al., Predicting the effects of motorway traffic on breeding bird populations. Delft, Road and Hydraulic

Engineering Division and DLO-Institute for Forestry and Nature Research, P-DWW-95-736, 1995.318 Kuitunen, et al., Do highways influence density of land birds? Environmental Management 22, 297-302, 1998.319 Meunier, F.D. et al., Bird communities of highway verges: Influence of adjacent habitat and roadside management. Acta

Oecologica International Journal Of Ecology 20, 1-13, 1999.



FIGUUR 61 SIGNAALKAART GELUIDSVERSTORING VEROORZAAKT DOOR CONTINUE GELUIDSBRONNEN VAN

VERKEER320:

LEGENDE:WEGVERKEER: DONKERROOD BINNEN 55 DB (A)

LICHTROOD BINNEN 45 DB (A)SPOORVERKEER: DONKERBLAUW BINNEN 55 DB (A)

LICHTBLAUW BINNEN 45 DB (A)VLIEGVERKEER GEEL BINNEN 55 DB (A)

Geluidsverstoring kan wellicht worden verwaarloosd voor het scheepvaartverkeer(behalve jetski, motorraceboten). Daarentegen kan scheepvaart aanleiding geven tot hetverstoren van de habitat van waterorganismen (verstoring broed- en paaizones doorgolfslag, turbiditeit als gevolg van opwoeling van sediment).

TABEL 69 GELUIDSVERSTORING BINNEN NATUURRESERVATEN EN VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN.

<45 dB (A) 45-55dB (A) >55dB (A)Geluidsverstoring (Vlaanderen)

ha % ha % ha %

Natuurreservaat 11.592 67 4.172 25 1.718 8

Vogelrichtlijngebied 73.491 71 19.287 20 9.275 9


Lichtverstoring is de hinder die fauna en flora (en mens) kunnen ondervinden van hetgebruik van kunstmatig licht. Met lichtvervuiling wordt de ongewenste overdracht vankunstmatig licht op de omgeving bedoeld. Volgens ramingen in het Mira-T-1999-rapportis het aandeel van de wegverlichting in beheer bij het gewest en de gemeenten in opwaartsgerichte lichtstroom geschat op 42%. De mate van verlichting van de wegen en het typevan verlichting variëren per wegcategorie.

Het gebruik van voertuigen geeft tenslotte ook aanleiding tot geurhinder. Deze aspectenworden besproken in het deel leefbaarheid aangezien de iets subjectieve parametergeurhinder vooral effect heeft of kan hebben op de mens.

corridorfunctieEnerzijds zorgt de aanleg van een transportweg tot de creatie van wegbermen, wegkanten,kanaalranden en taluds die een (negatieve) wijziging in het landschap betekenen. Aan de

320 Afgeleid uit kwetsbaarheidskaart rustverstoring (Aeolus, 2001)



andere kant kunnen deze nieuwe biotopen eventueel dienst doen als (geleidings-) corridorvoor fauna. Dit is vooral het geval voor kanaal- en spoorwegranden die kunnenfunctioneren als goede verbindingscorridors tussen bepaalde deelgebieden binnenin eengroter ecologisch netwerk. De corridorfunctie van wegen is niet zo duidelijk. Natuurlijkewaterlopen fungeren ook als corridors waarlangs migratie mogelijk is, dit is ook mogelijk -ofschoon veel beperkter - voor kunstmatige waterlopen. Net zoals bij meer natuurlijkelandschapselementen zoals heggen en oevervegetatie kunnen deze corridors een rol spelenin het vergroten van de connectiviteit voor faunapopulaties321 322. Langs gewestelijke engemeentelijke wegen ligt een geschatte totale oppervlakte van 40.000 ha aan wegbermenwaarvan ca. 9.000 ha langs autosnelwegen en gewestwegen, 1.625 ha langs de bevaarbarewaterwegen en 1.080 ha langs de onbevaarbare waterwegen van 1e categorie in beheer vande Vlaamse Gemeenschap323.

barrière-effectVoor het merendeel van de niet-vliegende diersoorten betekenen de transportconstructiesop zich en het gebruik ervan alsook het meezuigeffect door snel rijdend verkeer eenbelemmering naar oversteekbaarheid in het leefgebied van de soort (barrière-effect). Het kanresulteren in een inkrimping van het areaal van de soort door het onbereikbaar maken vanbepaalde delen van het leefgebied en kan op termijn zelfs leiden tot isolatie van helepopulaties. Kunstmatig aangelegde waterlopen of verstevigde oevers van waterlopenkunnen eveneens versnipperend werken en kunnen hetzelfde versnipperend effect hebbenals wegen of spoorwegen. Het versnipperende effect van waterlopen wordt tevensveroorzaakt door het inrichten van de waterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid(aanleg van sluizen en stuwen) en bemoeilijken de opwaartse migratie van allerleiwaterorganismen.

Het verkeer maakt verkeersslachtoffers bij veel soorten die dan toch proberen de wegen overte steken. Vanuit deze optiek kunnen de dieren die verdrinken in kanalen ook beschouwdworden als infrastructuurslachtoffers. Deze aspecten kunnen als een deelfacet van hetbarrière-effect gezien worden. Van vele diersoorten worden er elk jaar miljoenenindividuen op de wegen doodgereden of gewond. Aanrijdingen van fauna door verkeer iseen groeiend item bij de bescherming van het wildbeheer, alsook voor deverkeersveiligheid (bij aanrijdingen van groter wild) van personen en de economischekosten van de aanrijdingen. In België betaalden verzekeringsfirma’s in de periode van1992 tot 1996 een bedrag van 168 miljoen BEF uit als schadevergoeding voorverkeersongevallen met fauna; 90% van het bedrag ter vergoeding van geledenblikschade324. In Nederland met een kleine populatie van groot wild komt gemiddeld 1persoon per jaar om het leven en wordt een 25-tal personen gewond bij aanrijdingen metfauna325.

verdrogingEen ander effect is verdroging als gevolg van de vervoersinfrastructuur. Verdroging is deverstoring van de waterinhoud en -cyclus van de grondwaterlagen, waterlopenstelsel envan de bodem door menselijke beïnvloeding. Hierdoor neemt de beschikbaarheid vanwater voor natuur en mens af. Wegen voeren het hemelwater zo snel mogelijk af en het

321 van der Sluijs, J. & van Bohemen, H.D., Green elements of civil engineering works and their (potential) ecological

importance, Nature engineering and Civil Engineering Works, pp. 21-32, 1991.322 Verkaar, H.J. The possibie role of road verges and river dikes as corridors for the exchange of plant species between

natural habitats, 1988.323 De Wilde M., Hermy M., 2000.324 COST341, Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure, State of the Art report, red. 2001.325 GrootBruinderink, G.W.T.A. & Hazebroek, E., Ungulate traffic collisions in Europe. Conserv.Biol. 10, 1059-1067, 1996.



kan dus niet percoleren en infiltreren in de grond. De vroegere zienswijze was datwaterlopen en waterwegen zo snel mogelijk het water moesten afvoeren. Grachtenwerden volledig verhard, minder water werd opgehouden en de infiltratiemogelijkheidnam in grote mate af. In deze grachten was geen plaats voor een natuurlijke vegetatie. Denieuwe visie bestaat erin het water zo lang mogelijk op te houden, trager af te voeren ende waterlopen ook meer ruimte te geven. Bovendien zorgen bufferbekkens voor debezinking van deeltjes vooraleer het water geloosd wordt in de waterloop. Deze bekkenskunnen natuurtechnisch worden ingericht.

7.1.3 Duurzame mobiliteit vanuit milieuoogpunt

Duurzame mobiliteit is het toepassen van het concept ‘duurzame ontwikkeling’ opmobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Dit dient echter niet opgevat teworden als “het veilig stellen van de verplaatsingsmogelijkheden van toekomstigegeneraties, zijnde het vermijden van files”. Mobiliteit in het kader van duurzameontwikkeling is “een sector die voorziet in de vraag naar mobiliteit op een zodanige wijzedat binnen geaccepteerde grenzen van kwaliteit van leefmilieu en veiligheid, nu en in detoekomst, de sociaal economische functie (betekenis) van mobiliteit zoveel mogelijkgehandhaafd dan wel uitgebouwd wordt”. De OESO definieert Duurzame Mobiliteit alsvolgt: “Duurzame mobiliteit vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor de ecosystemen, terwijl hettoch voldoet aan de vraag tot ‘bereikbaarheid’. Hierbij is het verbruik aan hernieuwbare energiebronnenkleiner dan hun regeneratiesnelheid en het verbruik aan uitputbare energiebronnen kleiner dan deontwikkeling van hernieuwbare substituten.”

In deze context zijn huidige transportsystemen niet milieuduurzaam en de belangrijksteknelpunten naar milieu en natuur kunnen samengevat worden in:

• Een te groot verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen waarvoor hernieuwbarevervangingsproducten niet in gelijkmatige hoeveelheid aangemaakt worden;

• Transport is verantwoordelijk voor belangrijke emissies van o.a. CO2, stofdeeltjes,zware metalen, NOx, en vluchtige organische componenten (VOCs). Hetdraagvermogen van het milieu voor deze stoffen wordt hierbij overschreden. Dereductie aan CO2-uitstoot in andere maatschappelijke sectoren wordt tenietgedaan dooreen stijging van de CO2- emissie in de transportsector;

• Vele lokale en regionale impacts van het transport brengen schade toe aan de mens enandere organismen en hebben een negatieve invloed op de biodiversiteit enecosystemen.

De verwachting is dat de algemene ontwikkelingen van de transportinfrastructuur ook inde komende jaren in betekenisvolle tot aanzienlijke mate gaat bijdragen tot de ernstigebedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreidespecifieke beleidsmaatregelen op de verschillende schaalniveaus noodzakelijk zullen zijn.De uitdaging voor de 21ste eeuw is ondanks een verdere toename van de mobiliteit er tochin slagen dit te combineren met beperken van de milieu- en natuurimpacts tot op eenaanvaarbaar niveau. Om de problemen omtrent de algemene leefbaarheid, milieu ennatuur te vermijden en te komen tot een echte ‘duurzame mobiliteit’ zullen er aanzienlijkeinvesteringen en veranderingen in de transportsector noodzakelijk zijn.



7.2 Aspecten van milieu- en natuurkwaliteit

De transportsector oefent een niet geringe invloed uit op het milieu en de natuur die werdbeschreven in 7.1. De transportsector dient dan ook haar bijdrage te leveren om de drukdie zij veroorzaakt te verminderen. Ook internationaal wordt dit erkend en bestaan er eenaantal Europese richtlijnen en internationale verdragen m.b.t. de transportsector waaraanVlaanderen zich dient te houden.

De Vlaamse doelstellingen zijn veelal afgeleid van de internationale doelstellingen dieBelgië onderschreef. Het emissieprobleem is immers geen lokaal gerelateerd probleem. Erzijn internationale afspraken gemaakt om de emissies en de negatieve effecten ervan teverminderen. Eveneens ten aanzien van het beschermen van bepaalde natuurwaarden zijninternationale afspraken gemaakt.

Het algemeen kader van het milieu- en natuurbeleid wordt vastgelegd door het Milieu- enNatuurbeleidsplan, kortweg MINA-plan. Hierin is de transportsector een belangrijkedoelgroep. Doelstellingen ten aanzien van deze sector zijn in hoofdzaak terug te vinden inde hoofdstukken fotochemische luchtverontreiniging, geluidshinder en versnippering. Hethuidige MINA-plan loopt van 1997 tot eind 2002.

7.2.1 Internationale doelstellingen

Op Europees vlak werden een aantal richtlijnen vastgelegd waaraan Vlaanderen zich dientte houden en waarin de transportsector een rol speelt. Naast de Europese richtlijnenwaaraan België zich dient te houden, onderschreef België een aantal conventies binnen deVerenigde Naties.

♦ Emissie- en immissiedoelstellingen:

Europese richtlijnen

• Luchtkwaliteitsdoelstellingen:Luchtkwaliteitsdoelstellingen worden vastgelegd in huidige of toekomstige EU-richtlijnen(kader richtlijn luchtkwaliteit: 1996/62/EG en daaropvolgende dochterrichtlijnen). Deeerste dochterrichtlijn bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide enstikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (1999/30/EG). De tweededochterrichtlijn bevat grenswaarden voor CO en benzeen (2000/69/EG). In hethoofdstuk leefbaarheid worden de reeds vastgelegde doelstellingen voor gezondheidweergegeven. De doelstellingen voor ecosystemen worden in onderstaande Tabel 70gegeven.



TABEL 70 LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN VOOR ECOSYSTEMEN.

Polluent Middelingstijd Grenswaarde Datum

Zwaveldioxide(SO2)

Kalenderjaar en winter (01/10tem 31/03) (ecosystemen)

20 μg/m³ 19/07/2001

Stikstofoxiden(NO2 en NOx)

Kalenderjaar (vegetatie) 30 μg/m³ NOx 19/07/2001

Ozon Gewassen en vegetatie -zomermaanden

AOT40ppb-vegetatie326 6 000(μg/m³).uren

2010

Bossen - zomermaanden AOT40ppb-bossen327 20 000(μg/m³).uren

2010

• Ozonrichtlijn:In de ozonrichtlijn, die binnenkort zal worden goedgekeurd, worden zowel terbescherming van de volksgezondheid als de vegetatie lange termijndoelstellingen enmiddellange termijn doelstellingen 2010 geformuleerd (zie bovenstaande Tabel 70).Korte termijndoelstellingen ten aanzien van ozon zijn niet relevant, aangezien alleenduurzame maatregelen op grote schaal de ozonconcentratie kunnen terugdringen.

• Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NEC-richtlijn):De Europese Unie vaardigt richtlijnen uit waarmee emissiegrenswaarden aan deverschillende lidstaten worden opgelegd om zo verzuring, eutrofiëring en deozonproblematiek in te dijken (NEC-richtlijn). In het kader van de onderhandelingenover het ontwerp van Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NEC-richtlijn) bereikte de Europese Raad van leefmilieuministers een akkoord over devolgende milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010:

TABEL 71 MILIEUKWALITEITSDOELSTELLINGEN EUROPESE RAAD VAN LEEFMILIEUMINISTERS VOOR 2010

Doelstelling

ozon 67% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming vanvolksgezondheid (60 ppb);

33% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming vanvegetatie (40 ppb)

verzuring 50% vermindering van de oppervlakte onbeschermde ecosystemen

Tegelijkertijd werd een akkoord bereikt over de emissieplafonds voor de verschillendelidstaten. Voor België werd een emissiegrenswaarde van 176 kton NOx en eenemissiegrenswaarde van 139 kton voor NMVOS328 opgelegd. Deze emissieplafonds zijnechter niet ambitieus genoeg om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstellingen voor2010 te bereiken. De richtlijn voorziet dan ook in de herziening van deze emissieplafondsin 2004.

326 AOT40ppb-vegetatie: gecumuleerd overschot boven 80 μg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden

mei, juni en juli.327 AOT40ppb-bossen: gecumuleerd overschot boven 80 μg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden

van april tot en met september.328 NMVOS: vluchtige organische stoffen, uitgezonderd methaan



Internationale conventies

• het Kyoto protocol: Richt zich op de industriële en andere uitstoot van broeikasgassenwaaronder koolstofdioxide. Hierbij engageerde België zich om de uitstoot vanbroeikasgassen met 7,5 % te verminderen in 2008-2012 t.o.v. 1990.

♦ doelstellingen ten aanzien van natuur:

Europese richtlijnen

• Europese richtlijn 79/409/EEG inzake het behoud van de vogelstand (Vogelrichtlijn):De doelstelling ervan is de bescherming van de geregeld voorkomende trekvogelsalsook van soorten die in Europees verband kwetsbaar en/of zeldzaam zijn. Delidstaten dienen speciale beschermingszones aan te duiden enbeschermingsmaatregelen te nemen met betrekking tot de bijzonder te beschermenvogelsoorten (Vogelrichtlijngebieden).

• Europese richtlijn 92/43/EEG inzake de instandhouding van de natuurlijke habitatsen de wilde fauna en flora (Habitatrichtlijn): de doelstelling is het waarborgen van debiologische diversiteit. De lidstaten moeten speciale beschermingszones aanduiden(habitatrichtlijngebieden), beschermingsmaatregelen nemen met betrekking tot dehabitatrichtlijngebieden alsook maatregelen treffen ter bescherming van fauna en flora.De Habitatrichtlijn geeft vorm aan het “netwerkconcept” van het gebiedsgerichtenatuurbeleid en zal op termijn leiden tot een Europees netwerk van belangrijkenatuurgebieden (Natura 2000).

• De Kaderrichtlijn Water (2000/60/EEG).• De Benelux Beschikking (M(96)5) inzake het bevorderen van vismigratie. In 1996 werd

door de Ministers van de Benelux Economische Unie een beschikking goedgekeurdinzake vrije migratie van vissoorten in de hydrografische stroomgebieden van deBenelux. Deze beschikking bepaalt dat de lidstaten een programma dienen op te stellenen uit te voeren om voor 2010 vrije migratie mogelijk te maken voor alle vissoorten inalle hydrografische stroomgebieden ongeacht de beheerder ervan.

Internationale conventies

• de ‘Conventie over Biologische Diversiteit’ (Convention on Biological Biodiversity):De drie hoofddoelen van de conventie zijn: (1) het behoud van biodiversiteit, (2) hetduurzaam gebruik van de componenten van deze biodiversiteit en (3) de eerlijke enrechtvaardige verdeling van de voordelen van commercieel en ander gebruik vangenetische rijkdommen.

• De internationale overeenkomst inzake watergebieden die in het bijzonder alswoongebied voor watervogels van internationale betekenis zijn (Ramsar Convention,1971). Dit was de eerste internationale conventie betreffende het behoud en hetverstandig gebruik van natuurlijke hulpbronnen. De Ramsarconventie is één van debelangrijkste overeenkomsten op het gebied van natuurbescherming en natuurbehoudomdat gebieden slechts in aanmerking kunnen komen voor de Ramsarconventiewanneer zij aan welbepaalde voorwaarden voldoen. In België werden 6Ramsargebieden aangeduid, waarvan 5 in Vlaanderen. Er voldoen echter in totaal 11gebieden in Vlaanderen aan de criteria van de Ramsarconventie.



7.2.2 Vlaams beleidskader

♦ emissiedoelstellingen:

• In het kader van de Europese richtlijn ‘nationale emissieplafonds’ werden tijdens deInterministeriële Conferentie Leefmilieu van 16 juni 2000 voor de drie gewestenbindende waarden vastgelegd voor stationaire bronnen. Voor verkeer werden enkelbindende cijfers vastgelegd voor België (2 kton SO2, 35,6 kton NMVOS, 68 ktonNOx). De indicatieve Vlaamse cijfers voor verkeer werden berekend op basis van deverdeling van de emissies over de gewesten in 1995 en bedragen 35,7 kton NOx, 22,2kton VOS en 1 kton SO2329. Een verdere verlaging van deze grenswaarden voor 2010wordt verwacht bij de herziening van de Europese Richtlijn Nationale Emissieplafondsin 2004.

• In het kader van het Kyoto-protocol dienen de broeikasgassen gereduceerd te wordenmet 7,5% over de periode 2008-2012 t.o.v. 1990. Voor de transportsector wordt inVlaanderen naar een stabilisatie van de CO2 emissies in 2010 t.o.v. 1990 gestreefd330.

♦ doelstellingen ten aanzien van natuur:

• De doelstellingen worden overgenomen uit het Milieubeleidsplan 1997-2001. Deplandoelstellingen ten aanzien van de biodiversiteit geven aan:

• (1) Het behoud, de bescherming, het herstel, de ontwikkeling en het beheer van denatuur in het Vlaamse Gewest; (2) Het duurzaam gebruik van de componenten van debiologische diversiteit bevorderen; (3) De inschakeling in Europese en internationaleinitiatieven voor het behoud en de ontwikkeling van de mondiale biodiversiteit.

• Zowel in het RSV als het decreet op Natuurbehoud wordt aangestuurd op een“natuurlijke structuur” voor Vlaanderen. Een samenhangend netwerk van (bijvoorkeur) grote natuur- en bosgebieden die onderling verbonden zijn door lijn-, punt-en vlakvormige natuurelementen. In het decreet op Natuurbehoud wordt hierbijonderscheid gemaakt tussen een Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) bestaande uitGrote eenheden natuur (GEN), Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling (GENO) eneen Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON) bestaande uit‘Natuurverwevingsgebieden’ en ’Natuurverbindingsgebieden’. Voor de realisatie vanbeide netwerken zijn oppervlaktetaakstellingen en uitvoeringsinstrumenten voorzien.

• De afspraken onder deze verdragen en richtlijnen zijn vooral gericht op: behoud,herstel en ontwikkeling van habitats met prioritaire aandacht voor habitattypen metinternationaal en communautair belang; de bescherming van soorten met prioritaireaandacht voor internationaal, nationaal of regionaal bedreigde, kwetsbare en/ofzeldzame soorten; de afbakening van waardevolle/kwetsbare gebieden en ontwikkelingvan ecologische netwerken; het herstel en in standhouding van ecologische kwaliteit;de integratie van natuur in andere beleidsvelden om een duurzame ontwikkeling na testreven en de ontwikkeling van beschermingsstrategieën, actieprogramma’s enmonitoring.

• Met betrekking tot versnippering stellen de plandoelstellingen:

329 Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijnen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteiteffectief resulteren in de verwachte emissiereducties.330 Het bereiken van een stabilisatie impliceert dat de overeenkomst met de Europese autoconstructeurs (ACEA) tot deverwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat een modale verschuiving wordt verwezenlijkt overeenkomstig hetvoorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario. Bij het formuleren van deze doelstelling werd geen rekening gehouden met eentoename in het verbruik tengevolge van comfortaccessoires zoals airconditioning



(1) Bijkomende versnippering door nieuwe infrastructuur maximaal beperken, metbijzondere aandacht voor de natuurlijke structuur, de bosstructuur en delandschappen;

(2) Bestaande versnippering van natuur- en bosgebieden verminderen door waarnodig natuur- en bosgebieden uit te breiden en verbindingen tot stand te brengen;

(3) De effecten van de geselecteerde versnipperende natuurelementen verminderenen zo nodig compenseren; versnipperende elementen zeer selectief verwijderen ofverplaatsen.

• Daarnaast moeten de migratiemogelijkheden van dieren en planten binnen het opengebied bevorderd worden. Een goede inpassing van wegen in het landschap en in denatuurlijke structuur door ecologisch beheer en inrichting van bermen en restgrondenis noodzakelijk. De functie van waterlopen als verbindingselement tussen biotopen enals migratie-element voor watergebonden en terrestrische dieren en planten dientversterkt te worden.

♦ doelstellingen ten aanzien van de lichthinder:

• De natuur zoveel mogelijk beschermen tegen negatieve effecten van kunstmatig licht.

♦ doelstellingen ten aanzien voor geluidshinder:

• Er zou een grenswaarde van 45 dB (A) en 55 dB (A) kunnen gehanteerd worden. Dezedrempelwaarden geven een schatting aan van de waarde van geluidsbelastingwaarboven de dichtheid van een aantal broedvogels is verlaagd (zie par. 7.1.2.). In deinvloedzone van snelwegen varieert de afname van broedvogeldichtheid per soort van37% tot 99% (gemiddelde effectafstand 460m); en in open weidegebied van 36% tot82% (gemiddelde effectafstand 710m)331. Vermits er op dit moment nog geenvoldoende inzicht bestaat van efficiënte verstoring door geluidshinder op allevogelgroepen, wordt geopteerd voor het werken met richtwaarden in de plaats vangrenswaarden. In Vlarem is in bijlage 2.2.1. een aantal milieukwaliteitsnormen enrichtwaarden voor geluid in open lucht opgenomen. Voor de groep van groen- enbosgebieden (bestemming op plan van aanleg) bedragen deze respectievelijk 45, 40 en35 dB (A) voor de periodes overdag, ’s avonds en ’s nachts. In afwachting van verderonderzoek lijkt het dan ook logisch om voorlopig deze richtwaarden ook te hanterenten aanzien van waardevolle natuur- en vogelgebieden. Verdere onderzoek zou zichbest toespitsen op richtwaarden en streefwaarden in relatie tot de afstand tot degeluidsbron.

♦ doelstellingen ten aanzien van verontreiniging:

In het Milieubeleidsplan 1997-2001 omvat de bindende actie 32 een kwantitatief enkwalitatief reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen. In globaliteitdient tegen 2005 de totale hoeveelheid bestrijdingsmiddelen, uitgedrukt als de som van dejaarlijkse verspreidingsequivalenten Seq per bestrijdingsmiddel in Vlaanderen minstensverminderd te zijn met 50% t.o.v. het niveau in 1990. De doelstelling is zowel vantoepassing op landbouwkundig als niet landbouwkundig gebruik. Deze bindende actievermeldt onder meer dat een belangrijk element in het instrumentarium van hetreductieprogramma een natuurvriendelijk beheer van de verkeersinfrastructuur is. Voor deverkeersinfrastructuur is het derhalve logisch dat de reductiedoelstellingen van het

331 Reijnen, M.J et al., Het voorspellen van het effect van snelverkeer op broedvogelpopulaties. Instituut voor Bos- en

Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1992.



reductieprogramma voor de verschillende bestrijdingsmiddelen op basis van deinventarisatie een minimumdoelstelling zijn.

♦ doelstellingen ten aanzien van het afvalprobleem:

Het Milieubeleidsplan stelt dat het er in de eerste plaats op aankomt om afvalstoffenafkomstig van het wagenpark te voorkomen en vervolgens de effecten bij het ontstaan ende verwerking ervan te beheersen. In het milieubeleidsplan zijn geen specifiekedoelstellingen voor de sector verkeer opgenomen. Per eenheid product wordt gestreefdnaar een vermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbrandenafval dient beperkt te worden.

7.3 Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten

Parallel aan de uitwerking van dit ontwerp mobiliteitsplan werd een strategischemilieueffectrapportage uitgevoerd. Met behulp van deze strategische m.e.r. wordt betrachtmilieu-, sociale en ruimtelijke aspecten zo vroeg mogelijk te integreren in de planning ende besluitvorming.

Op basis van de modelresultaten uit de multimodale verkeers- en vervoersmodellenwerden de knelpunten in kaart gebracht voor de disciplines lucht, geluid, natuur en water,mens en gezondheid en monumenten en landschappen. Aanvullend werden de socialeeffecten bekeken en werd een strategie uitgewerkt rond communicatie en participatie.

In de studie van de plan-m.e.r. op strategisch niveau, dat eind augustus 2001 klaar is, staatde gedetailleerde uitwerking alsmede een integratie van de verschillende milieueffecten.Hetgeen hierna beschreven wordt, is gebaseerd op de voorlopige resultaten van de plan-m.e.r. op strategisch niveau.

Verwacht wordt dat de algemene ontwikkelingen in Vlaanderen (trendscenario) voor dekomende jaren de kwaliteit van de leefomgeving ernstig gaat bedreigen, dat detransportinfrastructuur een betekenisvolle factor hierin speelt en dat een trendmatigevoortzetting van het huidige beleid hieraan waarschijnlijk onvoldoende kan bijsturen endat een ‘duurzaam scenario’ dient uitgewerkt te worden.

7.3.1 Regionale effecten

♦ verwachte ontwikkeling inzake voertuigemissies en de gevolgen hiervan voor deluchtkwaliteit

Door de steeds strengere EU-reglementering inzake emissienormen voor voertuigen enbrandstofkwaliteit wordt verwacht dat de uitstoot van NOx, SO2, stofdeeltjes en lood (Pb)sterk zal dalen. De emissiemodelleringen duiden erop dat de emissies van de traditioneelgereguleerde verontreinigende stoffen (NOx, VOS, stofdeeltjes en CO) tegen 2010 tot 20à 45% van hun niveau in 1998 zullen dalen. De lood- en SO2-emissies zullen dankzijEuropese maatregelen het snelst en meest dalen: in 2010 tot 15% of minder van hunniveau van 1998. De CO- en NOx-emissies zullen het traagst dalen en in 2010 ca. 40%van hun niveaus van 1998 bereikt hebben. Voor alle emissies is de groep vanpersonenwagens de belangrijkste bron van vervuiling. In de toekomst neemt het belangvan het zware vervoer sterk toe. Daarnaast is de binnenvaart (dieselmotoren) en hetgoederenverkeer per spoor ook in beperkte mate een bron van emissies. Vooral voor NOxliggen de berekende emissies zeer dicht in de buurt van de te behalen



emissiegrenswaarden zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds.Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk.

In 2004 wordt er een verdere verlaging van de grenswaarden voor 2010 verwacht en ditop basis van een betere koppeling tussen de emissiedoelstellingen en de gewensteluchtkwaliteit.

De emissiereducties zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, maar deze isminder groot dan de behaalde emissiereducties. Verwacht wordt dat de CO en de NOxconcentratie tegen 2010 met ongeveer 10% zullen gedaald zijn en de deeltjesconcentratiemet een kleine 20% t.o.v. 1998.

De belangrijkste resterende uitdagingen hebben betrekking op zwevende deeltjes, hetregionale ozongehalte in de troposfeer (zomersmog) en gelokaliseerde hogestikstofdioxideniveaus. De vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen ten aanzien vanozon gerelateerd aan gezondheid en impact op natuur, worden vermoedelijk niet gehaald.De huidige normen voor deeltjes worden momenteel wel gehaald, maar ondanks dezenormen blijft de impact van deeltjes naar volksgezondheid nog heel groot, zodat dezenormen nog verder zullen moeten dalen. Onderzoek in Nederland332 heeft aangetoond datlangs autostrades een overschrijding van de NO2 grenswaarde voor gezondheid (40μg/m2)wordt verwacht in 2010. De grenswaarde voor vegetatie ligt lager en wordt dus zekeroverschreden.

Daarnaast is het belangrijk waakzaam te zijn voor actuele of nieuwe problemen diegepaard gaan met niet-gereguleerde verontreinigende stoffen zoals PAK’s(polyaromatische koolwaterstoffen), dioxines, hele kleine stofdeeltjes (2,5 μm) en zwaremetalen. Hun belangrijkheid kan in de toekomst verder toenemen.

Hoewel de meeste emissies zullen dalen, zal de CO2-uitstoot daarentegen in 2010 hogerzijn dan in 1990. Normen voor CO2 bestaan er momenteel niet. De CO2-emissie hangtbijna volledig samen met het brandstofverbruik. De Europese Commissie bereikte eenakkoord met de voertuigfabrikanten om het gemiddeld verbruik van een voertuig te latendalen. Hierdoor is er wel een afvlakking van de stijging van de CO2 emissies, maar deze isonvoldoende om een trendbreuk (van stijging naar daling) teweeg te brengen. Hettrendscenario geeft dan ook een blijvende toename van de CO2 emissies.

Dankzij het streven naar een modale verschuiving in het duurzaam scenario wordt dezetrend onderbroken en verwacht men dat de CO2 emissies niet meer zo sterk zullen stijgenen mogelijk kunnen dalen. In de berekeningen werd geen rekening gehouden met hetextra brandstofverbruik door allerlei comfortfactoren zoals airconditioning. Eveneens detrend naar een toename van het gemiddeld vermogen en van het aantal terreinwagens zijnongunstig voor de emissies, waardoor de CO2 emissies uiteindelijk hoger kunnen liggendan in de berekeningen.

Het is belangrijk de emissietrends te volgen om na te gaan of de positieve vooruitzichtenin verband met de te behalen emissiereducties werkelijkheid worden. De resultaten zijnimmers gebaseerd op een aantal onzekerheden inzake de groei van de economie, de vraagnaar vervoer en de evolutie van nieuwe technologische ontwikkelingen. Daarnaast werdeneen aantal factoren niet in rekening gebracht zoals de invloed van het rijgedrag. Dit isnochtans een belangrijke factor aangezien de emissies tot dubbel zo hoog kunnen zijn bijsportief rijgedrag. Het is dus zeer belangrijk waakzaam te zijn en de werkelijke emissies opte volgen zodat het beleid tijdig kan bijgestuurd worden, indien blijkt dat de verhoopteemissiereducties niet worden gehaald.

332 Luchtkwaliteit langs het Nederlandse snelwegennet in 2010, onderzoek in opdracht van de Nederlandse overheid.



♦ afvalprobleem

Jaarlijks worden er steeds meer wagens verkocht en dus ook buiten gebruik gesteld. Ditleidt tot een afvalberg van voertuigwrakken, banden en batterijen. De laatste jaren wordenvoertuigen wel steeds meer vervaardigd uit recycleerbaar materiaal.

Naast de voertuigen vormen het maaisel en afvalproducten van bouwmaterialen eenafvalprobleem.

♦ verwachte ontwikkelingen inzake geluidshinder

Het verkeer is een van de belangrijkste bronnen van geluidshinder. Zowel wegverkeer alstrein- en luchtverkeer dragen bij tot het probleem.

Motoren worden steeds stiller tengevolge van Europese productnormen, hetgeen eenpositief effect heeft op de geluidshinder bij lage snelheden. Deze positieve trend wordttegengewerkt door een verdere verdieselijking en verhoging van de cilinderinhoud met alsbelangrijkste randeffect het verbreden van de banden. Bij hogere snelheden speelt hetmotorgeluid geen rol meer en wordt het rolgeluid belangrijker. Het netto-effect is relatiefgevoelig voor de veronderstellingen die gemaakt worden over deze evolutie.

Globaal kunnen we stellen dat bij hogere snelheden nog een kleine reductie te verwachtenis ten gevolge van de normering op het bandengeluid en dat bij lagere rijsnelheden heteffect van normen op voornamelijk motorgeluid nog enkele jaren voor een verlaging vande gemiddelde emissie van het wagenpark zal zorgen.

7.3.2 Lokale (versnipperende) effecten

♦ knelpunten naar de natuur

De grootte van lokale, negatieve impact van transportinfrastructuur op natuur is erglocatieafhankelijk. Plaatsen waar het transportwegennet een belangrijke negatieve impactop milieu en natuur uitoefent, worden als knelpunt genomen voor het treffen vanspecifieke ontsnipperende maatregelen op het terrein. Bij het afbakenen van dezeprioritair te ontsnipperen zones en het aanduiden van specifieke locaties is enerzijdsrekening gehouden met de beschermingsstatus van voor natuur belangrijke gebieden.

Anderzijds is gebruik gemaakt van ecologische informatie afgeleid uit de effectenkaartennl. de kwetsbaarheidskaarten (effectgroepen: ecotoopverlies en barrière-effect);karakteristieken van het vervoerswegennetwerk (hoofdwegen, spoorlijnen en kanalen); enbeschikbare verspreidingsgegevens van als kwetsbaar beschouwde ‘Rode Lijst’diersoorten.

De functie van een waterloop als verbindingselement tussen biotopen en als migratie-element voor dieren en planten is m.b.t. de versnipperingsproblematiek tevens belangrijk.Naast de watervoerende functie en de verbindingsfunctie voor allerlei waterorganismendoen riviersystemen vaak dienst als hoofdassen voor migratie van fauna (natuur) in hetalgemeen. Watergebonden dieren, die zich volledig of gedeeltelijk langsheen de oeversverplaatsen, zullen proberen de oever te volgen. Vaak treedt er op die plaatsen waarinfrastructuurwegen waterlopen kruisen een probleem op naar oversteekbaarheid enontbreekt een geschikte passagemogelijkheid, aangezien de oevers niet steeds onder de



weg, spoorweg of kanaal vrij doorlopen. Bij het afbakenen van deze knelpunten is gebruikgemaakt van de Ecologische waardevolle waterlopen in het Vlaamse Gewest333.

Met deze prioritaire aanpak is een theoretische benadering gevolgd334. Met deze werkwijzewordt de nadruk gelegd op een gebiedsgerichte aanpak waarbij in eerste instantie gestreefdwordt naar het ‘ontsnipperen’ van grotere eenheden aaneengesloten natuur. Vermits dusdeze gevolgde methode alleen niet volstaat om voldoende concrete en nauwkeurig tebepalen ontsnipperingsmaatregelen aan te duiden, is in paragraaf 7.6.4 geopteerd voor vijfbijkomende en mekaar aanvullende benaderingswijzen.

Verder wordt veel belang gehecht aan het vrijwaren van corridors en corridorzones dievan belang zijn als onderdeel van de ecologische structuur, de kleinere stukken natuur ofnatuurelementen die dienst kunnen doen als ecologische stapstenen, als lineaireverbindingszones, natuurverwevingsgebieden, de passagegebieden voor faunamigratie ende prioritaire waterlopen van ecologisch belang. Er is echter geen rekening gehouden metandere, niet natuurbestemmingen op de plannen van aanleg, die ook versnipperendwerken, zoals een intensief landbouwgebied of bewoning.

Benaderingswijze 1: Inventarisatie knelpuntzones op bestaande infrastructuurmet natuurbeleid (gebiedsgerichte aanpak)

Een eerste stap is het opstellen van signaalkaarten voor versnippering. Hetverkeerswegennet doorsnijdt op talloze plaatsen gebieden van ecologisch belang enveroorzaakt bijgevolg op duidelijk aanwijsbare locaties potentiële ‘knelpunten’ met natuur.Bovendien zullen bepaalde faunamigratieroutes afgesneden worden en kunnen erproblemen rijzen met betrekking tot oversteekbaarheid voor diersoorten. Door rekeningte houden met het type gebied en het ingeschatte ecologisch belang ervan krijgen delocaties een verschillende waarde toegekend. Dit onderscheid maakt het mogelijk om eendoorsnijding door een transportinfrastructuur van een zeer geschikt habitatgebied anderste klasseren dan een doorsnijding van een weinig geschikt habitatgebied. Door het gebruikvan deze methode en de combinatie ervan met gegevens over de specifieke kenmerkenvan de infrastructuur naar fauna wordt een gradiënt van ‘knelpunten’ op hetvervoerswegennet opgesteld.

Figuur 62 duidt de wegsegmenten op het infrastructuurnetwerk aan die de ecologischbelangrijke gebieden doorsnijden.

Figuur 63, Figuur 64 en Figuur 65 duiden de hoeveelheid aan knelpunten cijfermatig aanen werden afgeleid uit de ruimtelijke Figuur 62. Het toont het aantal kilometer traject dateen potentieel knelpunt is op het wegen, spoorwegen- en kanalennetwerk. In Figuur 66zijn het aantal knelpunten tussen transportinfrastructuur en de ecologisch waardevollewaterlopen weergegeven335.

333 Schneiders et al., Onderzoek naar de verspreiding en typologie van ecologisch waardevolle waterlopen in het Vlaamse

Gewest, 1995.334 Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op

het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001.335 Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001.



FIGUUR 62 SIGNAALKAART INVENTARIS KNELPUNTZONES VAN BESTAANDE HOOFDWEGEN, SPOORWEGEN

EN KANALEN (LIJNSEGMENTEN) MET NATUURGEBIEDEN VOLGENS BELEIDSSTATUS336.

kleiner knelpunt knelpunt groot knelpunt zeer groot knelpunt

prioriteit prioriteit hoog prioriteit zeer hoog

OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE.

FIGUUR 63 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP HOOFDWEGENNET

Knelpunt hoofdwegen

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

350,0

400,0

Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen

Vlaams-Brabant

West-Vlaanderen

Provincie

km

1 23 4Totaal

LEGENDE:1 = KLEINER KENLPUNT 3 = GROOT KNELPUNT2 = KNELPUNT 4 = ZEER GROOT KNELPUNT

BRON: RAPPORT: OPSTELLING PRIORITEITENATLAS VOOR ONTSNIPPERINGSMAATREGELEN OP HET TRANSPORTINFRASTRUCTUURNETWERK, INSTITUUT VOOR NATUURBEHOUD, 2001

336 Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op

het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001



FIGUUR 64 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP KANALENNET

Knelpunt kanalen

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen

Vlaams-Brabant

West-Vlaanderen

Provincie

km

1 23 4Totaal



FIGUUR 65 PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP SPOORWEGENNET

Knelpunt spoorwegen

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen

Provincie

km

1 23 4Totaal





FIGUUR 66 PRIORITAIRE KNELPUNTEN IMPACT INFRASTRUCTUUR MET WATERLOPEN. AANTAL

KRUISPUNTEN PER PROVINCIE VAN ECOLOGISCH WAARDEVOLLE WATERLOPEN MET

TRANSPORTINFRASTRUCTUUR.

Knelpunten infrastructuur metecologisch belangrijke waterlopen

0

50

100

150

200

250

ANTWERPEN BRABANT LIMBURG OOST-VLAANDEREN WEST-VLAANDEREN

Provincie

Aan

tal k

ruis

inge

nhoofdfunctie natuur toekomstvisie: hoofdfunctie natuur

deelfunctie natuur verbindingsfunctie

Totaal

Benaderingswijze 2: Aanduiding knelpuntzones op bestaande infrastructuur(soortgerichte aanpak)

Er moeten ook specifieke ontsnipperende maatregelen genomen worden op een eerdersoortgericht niveau. Voor een aantal amfibieën en zoogdierensoorten kan er lokaal eenduidelijk zichtbaar knelpunt optreden naar de oversteekbaarheid van vervoerswegen. Zokan verkeer op bepaalde locaties in een aanzienlijke mate bijdragen tot het (lokaal)elimineren van een soort, omdat een hoog percentage van de populatie aangereden wordt.Voor een aantal soorten is erg goed geweten waar de knelpunten met devervoersinfrastructuur zich bevinden. Hier kunnen dan ook gerichte acties ondernomenworden.



Knelpunten voor amfibieën337 (Figuur 67)

FIGUUR 67 SELECTIE VAN DE BELANGRIJKE GEKENDE STRUCTURELE KNELPUNTPUNTEN OP LOCALE

WEGEN VOOR AMFIBIEËN GEBASEERD OP OVERZETGEGEVEN VAN DE AMFIBIEËNWERKGROEPEN

BRON: NATUURRAPPORT, 2001;

OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE

Knelpunten voor das en hamster

• Aan de hand van de inventarisaties uitgevoerd in het kader van het hamster-soortbeschermingsplan werd de locatie van 4 hamster kernpopulaties in kaart gebracht.Ze situeren zich in de leemstreek van het oostelijke deel van Vlaams-Brabant en hetzuiden van de provincie Limburg (gemeentes Bilzen-Riemst, Heers, Hoegaarden enBertem-Leefdaal)338. Eén van de bedreigingen rond het behoud van de bestaandekernpopulaties en met het oog op uitbreiding van het areaal wordt gevormd door hetwegennetwerk.

• De dassenwerkgroep brengt o.a. verkeersslachtoffers van deze soort in kaart (in hetzuiden van de provincie Limburg) met het oog op het oplossen van knelpunten methet infrastructuurnetwerk. Jaarlijks sneuvelen er in Vlaanderen ongeveer evenveeldassen als er geboren worden (gemiddeld 10 à 15% van de populatie) door toedoenvan het verkeer. Hoewel dit sterk afhankelijk is van jaar en plaats, zorgt dit toch vooreen ernstige bedreiging m.b.t het voortbestaan en de uitbreiding van de populatie339.

Benaderingswijze 3: Voorzien van een basisontsnipperingVermits zowat elke transportinfrastructuur in meer of mindere mate bijdraagt tot hetprobleem van de versnippering, kan dit probleem op lage(re) termijn enkel aangepaktworden door bij de aanleg, heraanleg of onderhoud ervan een bepaalde vorm van basisontsnippering te realiseren.

Benaderingswijze 4: Inspelen op de geplande projecten van AWV, AWZ en deNMBS

Op een aantal locaties wordt er overwogen om nieuwe infrastructuurmaatregelen uit tevoeren op het wegennet, de spoorwegen en waterwegen.

337 Bron: afgeleid uit overzetgegevens van amfibieën van Hyla.338 Bron: onderzoek van De Wielewaal sinds 1998 in samenwerking met Aminal, Likona en Brakona.339 In 1998 en 2000 in Haspengouw waarschijnlijk zelfs 20% van de dassenpopulatie.



(1) Geplande projecten op het wegennet

De aanleg van elk nieuw wegtraject op zich heeft een bijkomend negatief effect op natuur.Al zijn de negatieve effecten naar natuur bij de inplanting van een nieuwe weg sterklocatieafhankelijk en hangen ook af van het type en grootte van de constructie. Tabel 72levert een inschatting met betrekking tot de grootte van een knelpunten per traject binnende geschatte verstoringsafstand.

TABEL 72 A. KNELPUNTEN BIJ GEPLANDE INVESTERINGEN WEGENNET; B. GELUID BESTAANDE

TOESTAND: INDICATOR 1.

Infrastructuurmaatregelen wegennet Vog

elri

chtli

jnge

bied

op

1200

m

Hab

itatr

icht

lijng

ebie

dR o

p 12

00m

Ram

sarg

ebie

d op

120

0m

Nat

uurr

eser

vaat

op

1200

m

OE

SO-i

ndic

ator

oppe

rvla

kte

GN

BS

op 1

200m

vers

tori

ng b

os (

gelu

id)

vers

tori

ng "

wei

de"

(gel

uid)

ande

re h

ydro

logi

sche

eff

ecte

n

ecot

oopv

erlie

s

verd

rogi

ngsg

evoe

lig g

ebie

d op

600

m

vers

nipp

erin

gsge

voel

ighe

id

DiksmuideN41 (Gijzegem - Lebbeke)Ring MechelenBoezingen - Vleteren op 2X1Antwerpen (A102)N60 - Ring Ronse (2)N8 Zwevegem (noordelijke omleiding)N31 - BruggeOosterweelverbindingN36 (Bavikhove - Izegem)Ring BrakelOmleiding Neerpelt op 2x2Roeselare - R32Doorgetrokken tot BoezingenRodenhuizentunnelR4 Zwijnaarde-MerelbekeVerbinding E 19 - Luchthaven ZVerbinding E 40 - Luchthaven ZEeklo (verb N499 - N49)Verbinding N32 - A17 TorhoutOostende (Kennedy - Bolle)

LEGENDE:GRIJS = MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSINGORANGE = ERNSTIGROOD = ZEER ERNSTIG PROBLEEM

BRON: STUDIE PLAN-M.E.R. OP STRATEGISCH NIVEAU, 2001

• De hoeveelheid aan beschermd gebied dat binnen de verstoringsinvloed van de nieuweweg terechtkomt, zal uiteindelijke afhangen van de exacte locatie van de weg. Deaanduidingen geven een indicatie weer op welke wegtrajecten de grootste knelpuntente verwachten zijn.

(2) Geplande projecten op het spoorwegennet

Ook wordt de aanleg van enkele nieuwe spoorwegtracés overwogen. Vooral in deprovincie Antwerpen wordt op dit ogenblik een aantal tracés bekeken. De negatieveeffecten bij de inplanting ervan naar natuur zijn ook hier sterk locatieafhankelijk. In Tabel73 zijn de voornaamste nieuwe lijnen bekeken in verband met Vogelrichtlijngebied,Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatteverstoringsafstand alsook met de met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies340. Deaanduidingen geven enkel een indicatie weer en de schade naar natuur zal afhangen van deuiteindelijke inplanting van de infrastructuur.

340 Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001.



Als zeer zware knelpunten naar natuur toe komen naar voor de Liefkenshoekspoortunnelnaar Kallo en de lijn 11 (Antwerpen-Noord naar Bergen op Zoom) met het oog op devoorstadsbediening langs de lijn 12: Antwerpen - Essen. Alsook de tweedespoorontsluiting van de haven (de verbinding Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth(ten oosten van Lier). In West-Vlaanderen dient evenwel een kort traject de bijkomendespoorvertakking van Ter Doest (Zeebrugge) aangehaald te worden.

TABEL 73 KNELPUNTEN I.V.M. GEPLANDE PROJECTEN OP HET SPOORWEGENNETWERK, TEN OPZICHTE

VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN

EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES.

Nieuwe spoorwegtracés (locaties bij benadering) Vog

elri

chtli

jnge

bied

bin

nen

1200

m

Hab

itatr

icht

lijng

ebie

d bi

nnen

120

0m

Ram

sarg

ebie

d bi

nnen

120

0m

Nat

uurr

eser

vate

n bi

nnen

120

0m

ecot

oopv

erlie

s

Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth (ten oosten van Lier)Antwerpen-Noord naar Bergen op ZoomLiefkenshoekspoortunnel naar LinkeroeverHSL Antwerpen-Rotterdam Zaventem verbinding naar E19 / ofwel naar bestaande spoorlijnHSL Brussel - Antwerpen langs E19 / ofwel op bestaande spoorlijnVerbindingsbocht lijn 35-36 (Leuven)Melle - Ledeberg: spoorverdubbelingGenk: uitbreiding bundel goederenverkeerHaven Zeebrugge: bijkomende spoorboog vertakking Ter Doest


(3) Geplande infrastructuurmaatregelen voor de waterwegen

Verder wordt het uitvoeren van een aantal infrastructuurmaatregelen op hetscheepvaartwegennet bekeken. Ook hier geldt dat het aanleggen van nieuwe infrastructuureen negatief effect kan hebben op de natuur. In Tabel 74 werden de voorgesteldemaatregelen afgewogen aan de hand van de aanwezigheid van Vogelrichtlijngebied,Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatteverstoringsafstand, alsook met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies. Deaanduidingen geven enkel een indicatie weer. De schade naar natuur zal afhangen van deuiteindelijke inplanting van de infrastructuur.

Ernstige knelpunten i.v.m. natuur worden verwacht bij de uitvoering van eventueleuitbreidingswerken op het kanaaltraject Gent-Oostende en met de aansluiting naarZeebrugge; alsook bij de werken aan de Van Cauwelaertsluis.



TABEL 74 KNELPUNTEN I.V.M EEN INFRASTRUCTUURMAATREGEL VOOR DE BINNEVAART TEN OPZICHTE

VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN

EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES.

Infrastructuurmaatregelen binnenvaart (locaties bij benadering) Vog

elri

chtli

jnge

bied

Hab

itatr

icht

lijng

ebie

d

Ram

sarg

ebie

d

Nat

uurr

eser

vate

n

ecot

oopv

erlie

s

Haven van Antwerpen, vervangen RoyerssluisHaven van Antwerpen, vervangen Van CauwelaertsluisAlbertkanaal (Antwerpen-Wijnegem), aanpassen doorvaartbreedteRingvaart noord, sluis EvergemKanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge


Benaderingswijze 5: Deelname aan ad hoc projecten

Deelname aan projecten van de andere administraties (Aminal, VLM), gemeentebesturen,provinciebesturen, natuurverenigingen (zie par. 7.6.4.).

Benaderingswijze 6: Opstellen van bestekteksten

Alsook het opstellen van bestekteksten voor een ander uitvoering van bepaaldeinfrastructuurelementen (bvb. duikers, ecoduikers, New Jersey’s e.d, zie par. 7.6.4.)

7.4 Ambitieniveau

Om de milieukwaliteit te verbeteren dient gesteld hoever Vlaanderen wil gaan in hetbeperken van de emissiehoeveelheden om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstel-lingen voor 2010 te bereiken. Vlaanderen dient zich te houden aan de verplichtingen uitde Europese richtlijnen en engagementen aangegaan in het kader van internationaleprotocols. Hierin zijn ook doelstellingen voor de transportsector opgenomen zoalsweergegeven in 7.2. Ook kunnen er engagementen genomen worden om de bestaandeinternationale emissiedoelstellingen uit te breiden voor zaken waarvoor nog geeninternationale emissiereductiedoelstellingen (bvb. stofdeeltjes) geformuleerd werden.

Algemeen kunnen de strategische doelstellingen als volgt geformuleerd worden:

7.4.1 Tegemoetkomen aan internationale en nationale emissiereductiedoelstellingen

Vervoergerelateerde emissies van NOx worden zodanig verminderd dat de doelstellingenten aanzien van NO2 en ozon en ten aanzien van stikstofdepositie worden bereikt.

VOS-emissies worden zodanig gereduceerd dat hoge ozonwaarden worden vermeden;emissies van kankerverwekkende VOS worden gereduceerd zodat een aanvaardbaargezondheidsrisico wordt bekomen.

Deeltjesemissies zijn zodanig gereduceerd dat luchtkwaliteitsdoelstellingen gehaaldworden.

Klimaatsverandering wordt voorkomen door normen op te leggen emissies van CO2 inovereenstemming met de globale doelstellingen.



Ontwikkelingen inzake niet gereglementeerde vervoersgerelateerde emissies wordenopgevolgd.

Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt. Gevoelige gebieden dienen beschermd teworden.

Bovenstaande doelstellingen vertalen zich in volgende cijfers op lange termijn (2030)341:

TABEL 75 EMISSIEREDUCTIES (DOELSTELLINGEN) OP LANGE TERMIJN

emissiereducties 2030 t.o.v. 1990

Geluid Max. 55 dB (A) overdag, 45 dB(A)’s nachts

Luchtkwaliteit WHO richtlijn -99% PMkritisch ozonniveau behaald -90 % NOx en VOS

Verzuring kritische lasten behaald -75 % SO2 en –90% NOx

Klimaat stabilisatie CO2 concentratie -80 % CO2

Op korte termijn (2010) dienen de emissiedoelstellingen uit de internationaleverplichtingen (zie hoofdstuk 7.2) gerealiseerd te worden. Vertaald in cijfers betekent dit:

TABEL 76 EMISSIEDOELSTELLINGEN OP KORTE TERMIJN (2010)

NOx SO2 VOS

35,7 kton 1 kton 22,2 kton

Deze waarden zijn de maximale emissieplafonds voor de verkeerssector in Vlaanderen enzullen hoogst waarschijnlijk dalen tengevolge van een herziening van de richtlijn in 2004.Waarden voor de andere polluenten zullen bij de verdere uitwerking van het Europeesbeleid volgen. Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijneninzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit effectief resulteren in de verwachteemissiereducties.

Ten aanzien van de CO2 emissies dient in 2010 een stabilisatie van de emissies t.o.v. 1990bereikt te worden. Dit impliceert dat de overeenkomst met de Europeseautoconstructeurs tot de verwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat erook daadwerkelijk een verschuiving optreedt in aankoopgedrag naar energiezuinigewagens. Bovendien impliceert een stabilisatie van de CO2 emissies dat hetwegverkeervolume daalt tengevolge van de modale verschuiving overeenkomstig hetvoorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario.

7.4.2 Versnippering van natuur verminderen

(1) De negatieve effecten van het netwerk van transportinfrastructuren op debiodiversiteit en de ecologische belangrijke gebieden dienen afdoende beschermd teworden.

Hiervoor moet een verdere expansie van het transportwegennet en een verdere toenamevan verkeer vermeden worden in de nabijheid van beschermingsgebieden voor natuur. Dit

341 Guidelines for environmentally sustainable transport (EST), 2000.



kadert in de bescherming van het een Vlaams ecologisch netwerk en in de Europesecontext van Natura 2000342.

Maatregelen dienen genomen te worden om ecologisch belangrijke gebieden afdoende tebeschermen en deze gebieden voldoende veraf van een grote infrastructuurconstructie tehouden of te brengen (bvb. Habitatrichtlijngebieden) of aanzienlijke effectmilderendemaatregelen te realiseren.

Een mogelijke indicator kan zijn de gemiddelde grootte van gebieden, die niet doorsnedenworden door transportinfrastructuren (proxy indicator).

(2) Het beperken van het ruimtebeslag per vervoerseenheid

De huidige indicator hiervoor is:

De richtlijn voorziet een optimaal gebruik van de reeds bestaande infrastructuur en hetniet verder uitbreiden door het aanleggen van bijkomende transportinfrastructuur. Hetbijkomende ruimtebeslag per vervoerseenheid per jaar, door zowel rekening te houdenmet het directe ruimtebeslag, nl. de oppervlakte bedekt door transportinfrastructuur, alshet indirecte ruimtebeslag, nl. het ruimtebeslag voor bvb. veiligheidsredenen, kruispunten,tankstations, parkings, e.d.

Sommige Europese lidstaten hebben richtlijnen die het aanleggen van bijkomendetransportinfrastructuur in bepaalde gebieden verbieden. In Duitsland is reeds voorgesteldom te streven naar een maximaal extra ruimtebeslag (door bebouwing entransportinfrastructuur) van 30ha per dag tegen 2020; dit in vergelijking met 120ha perdag in 1997 (‘Environment Barometer Indicator’).343

Doelstellingen op lagere termijn zijn:

Het vergelijken van het ruimtebeslag per transportmode (passagierkm en tonkm) en hetcombineren met de vervoerscapaciteit per transportmode. De data (breedte vaninfrastructuur, landschappelijke locatie, e.d worden momenteel nog niet op regelmatigebasis verzameld in de E.U lidstaten.

Een inventaris van landgebruiktypes en het verzamelen van gegevens over de veranderingin ruimtegebruik dat veroorzaakt wordt door de aanleg van nieuwetransportinfrastructuur.

7.4.3 Transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving

Maatregelen dienen uitgewerkt om de landschappelijke en ecologische inpassing in deomgeving te bevorderen. De impact van de aanleg en het onderhoud vantransportinfrastructuur dient zo minimaal mogelijk gehouden te worden.

Bij de planning op landschapsschaal zal sterk moeten samenwerkt worden met anderebeleidsdomeinen, aangezien de keuze van mitigerende en compenserende maatregelen ineen landschappelijke context moet gezien worden. Door het landschappelijk inpassen incombinatie met het oversteekbaar maken van het netwerk kunnen sommige obstakelsvoor dieren vermeden worden.

342 Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction?

European Environment Agency, 2000.343 Transportinfrastructuur beslaat 1.2% van oppervlakte in de E.U15 in 1996. Hiervan beslaat het wegverkeer 93%;

spoorinfrastructuur 4%; luchthaven (zowel burger als militair) 1%; tevens 1% voor het kanalennetwerk.



7.4.4 Opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie

Er dient een beleidsondersteunende organisatie opgezet te worden die de uitvoering vaneen duurzaam mobiliteitsplan garandeert zowel naar beheer toe als naar beleidsevaluatieo.a. monitoring programma’s, e.d. Het is logisch dat de in dit mobiliteitsplan voorzienedoelstellingen ten aanzien van emissies moeten afgestemd worden met deze van hetgeldende milieubeleidsplan. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd(naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen.

♦ Beleidsplannen inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening dienen optimaalop elkaar te worden afgestemd. De integratie van het milieu-, het mobiliteitsbeleiden ruimtelijke ordening omvat verschillende aspecten.

De milieudoelstellingen worden vertaald naar de transportsector en maken integraal deeluit van het mobiliteitsplan. Dit werd reeds verwezenlijkt voor de emissiedoelstellingenvoor NOx, VOS, SO2 en CO2. Andere emissiedoelstellingen zullen volgen. Doelstellingenten aanzien van natuurkwaliteit worden kwalitatief weergegeven.

Er worden zowel door het milieubeleid als door het mobiliteitsbeleid concrete actiesgenomen om de druk van het verkeer op milieu en natuur te verminderen. Wederzijdsesamenwerking aan de uitwerking en uitvoering van de acties is noodzakelijk.

Er wordt een monitoringsysteem uitgewerkt waarmee een evaluatie van de opgenomenacties en doelstellingen zal gebeuren. Mobiliteitsgerelateerde indicatoren zoals de evolutievan het aantal gereden kilometer worden binnen het mobiliteitsbeleid uitgewerkt. Milieu-en natuurgerelateerde monitoring wordt binnen het milieubeleid uitgewerkt i.s.m. hetmobiliteitsbeleid.

♦ Integratie van de drie beleidsdomeinen dient op elk bestuursniveau doorgevoerdte worden.

Belangrijke aangrijpingspunten op provinciaal niveau zijn de ruimtelijke structuurplannenwaarin een luik mobiliteit is opgenomen en de provinciale milieuconvenant 2002-2007waarin een clustermobiliteit is opgenomen met als doelstelling een proces op te starten omtot een geïntegreerd beleid inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening te komen.

Op gemeentelijk vlak spelen het mobiliteitsconvenant, de ruimtelijke structuurplannen enhet milieuconvenant een belangrijke rol.

Het afstemmen van de verschillende plannen op de verschillende niveaus is een eerstestap. De uitvoering van de plannen vereist eveneens een nauwe samenwerking.

7.4.5 Optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten

Bestaande beleidsinstrumenten dienen maximaal ingezet te worden. Een verdereoptimalisering (milieu, ruimtelijke ordening) dient uitgevoerd om de effecten vantransportinfrastructuur te beperken.

Deze instrumenten dienen op alle niveaus ingezet te worden. Plan-m.e.r. dient op hetbeleidsniveau (strategisch niveau) ingezet en op het conceptniveau, zoals de opstelling vanstreefbeelden, en project-m.e.r. ter voorbereiding van de uitvoering van het project.

Het is wenselijk dat op termijn alle mobiliteitsplannen op elk niveau grondig getoetstworden met betrekking tot de gevolgen voor milieu en natuur.



7.4.6 Duurzaamheidsdoelstellingen

Op lange termijn dient gestreefd te worden naar het bereiken van een duurzaam transport.Het Europees Milieuagentschap (E.E.A., Stockholm) en de Europese Commissie(Directoraat-Generaal Transport, Directoraat-Generaal Milieu en Eurostat) hebben hetTERM 2000-rapport (Transport & Environment Reporting Mechanism) opgesteld.TERM is een rapporteringsmechanisme voor transport en milieu dat beleidsmakers instaat moet stellen te meten in hoeverre hun integratiebeleid (tussen transport en milieu)vooruitgang boekt. In het TERM-rapport wordt ingegaan op zeven centrale vragen overde integratie van milieu- in het transportbeleid. De antwoorden op deze vragen geven aanin hoeverre de huidige beleidsmaatregelen en instrumenten de wisselwerking tussenmobiliteit en milieu een duurzaam karakter geven. Hiervoor werden 31 TERM-indicatoren voorgesteld als antwoord op deze vragen. Kwantificering van de indicatorengeeft aan in hoeverre tegemoet gekomen wordt aan de 7 integratievragen voor duurzamemobiliteit. De strategische milieueffectrapportage onderzocht welke van deze indicatorengebruikt kunnen worden voor de bepaling van de milieueffecten. Deze indicatorenkunnen verder ook gebruikt worden als evaluatie van het gevoerde beleid. De zevenduurzaamheidsvragen, de doelstellingen en enkele hoofdindicatoren zijn weergegeven inTabel 77.

TABEL 77 DE DUURZAAMHEIDSVRAGEN EN DOELSTELLINGEN VOLGENS TERM2000; MET

HOOFDINDICATOREN.

Duurzaamheidsvragen mobiliteit-milieu Doelstellingen Hoofdindicatoren

1. Boekt de vervoersector vooruitgang opmilieugebied?

Naleving van internationaledoelstellingen m.b.t.emissiereductie

Emissies van deeltjes, CO2,NMVOC’s en NOx

2. Wordt er vooruitgang geboekt bij debeheersing van de vervoersbehoefte en bijde totstandbrenging van een evenwichtigevervoerswijzeregeling?

Ontkoppeling economischeactiviteit en vraag naarpersonenvervoer envrachtvervoerVergroting van aandeel vanopenbaar vervoer (spoor, bus),lopen en fietsen

Personenvervoervrachtvervoer

3. Wordt er vooruitgang geboekt bij decoördinatie van ruimtelijke ordening envervoersplanning met het oog op deonderlinge afstemming van devervoersbehoefte en de behoefte aanbereikbaarheid?

Betere toegang totbasisvoorzieningen d.m.v.milieuvriendelijk vervoer

Gemiddelde reisafstand voorwerk, winkelen, school, vrije tijd

4. Wordt er vooruitgang geboekt bij debenutting van de capaciteit van de bestaandeverkeersinfrastructuur en zijn we op wegnaar een intermodaal vervoersstelsel?

Prioriteit voor de ontwikkelingvan milieuvriendelijkevervoerstelsels

Investeringen invervoersinfrastructuur

5. Zijn we op weg naar een eerlijke endoelmatige prijsstelling die verzekert dat deexterne kosten (ook milieu) worden gedekt?

Bevordering van openbaarvervoer (spoor, bus) doormiddel van prijsinstrumentVolledige dekking van milieu-en ongevallenkosten

Daadwerkelijke veranderingen inde prijs van vervoerMate van internalisering vanexterne kosten

6. Hoe snel worden verbeterendetechnologieën ingevoerd en hoe doelmatigworden voortuigen gebruikt?

Vermindering energiegebruikper vervoerseenheid

Energie-intensiteit

7. Hoe doeltreffend wordt er gebruikgemaakt van milieubeheer- enmeetinstrumenten ter ondersteuning van hetbeleid en de besluitvorming?

Integratie van milieu- enveiligheidsaspecten invervoerstrategieën

Invoeren van integralevervoerstrategieën



7.5 Strategie

Om een duurzame mobiliteit te bereiken dient gelijktijdig en coherent ingegrepen teworden op de verschillende componenten en mechanismen van het vervoerssysteem.Enerzijds dienen volumemaatregelen ervoor te zorgen dat het verkeersvolume beheerstwordt. Anderzijds dient het verkeer zo optimaal mogelijk beheerd te worden.

7.5.1 Beheersing van het verkeersvolume

Beheersing van de verplaatsingsvraagBeheersing van het volume dient globaal te gebeuren door een beheersing van de vraagnaar verplaatsingen. Eveneens de verplaatsingsafstand speelt hierbij een rol aangezienemissies rechtstreeks gerelateerd zijn aan het aantal afgelegde kilometers. Dit is tevensgelinkt aan de infrastructuur nodig om deze verplaatsingen te kunnen maken.

Voor een bepaald aantal verplaatsingen over een bepaalde afstand dient het aantalingezette voertuigen te verminderen door een toename van de bezettingsgraad of eenoptimalere logistiek waardoor lege ritten vermeden worden.

Beheersing wegverkeerGezien de druk door het wegverkeer op het milieu het hoogst is, dient bijzondereaandacht te gaan naar de beheersing van het wegverkeervolume. Naast beheersing van hetaantal verplaatsingen en de verplaatsingsafstand speelt hierbij een verschuiving naar meermilieuvriendelijke alternatieven een rol. Infrastructuur dient zodanig uitgebouwd dat hetgebruik van alternatieven voor het wegverkeer worden gestimuleerd. Vanuit milieu dienener wel een aantal randvoorwaarden gesteld aan een modale verschuiving van wagen naaropenbaar vervoer (bus, trein) en van vrachtwagen naar spoor of binnenvaart. Om eenmilieuvriendelijk alternatief te vormen, dient de bezettingsgraad van bus en treinvoldoende hoog te zijn. De ingezette voertuigen (schepen, treinen, bussen) dienen stille,schone voertuigen te zijn. Verschuiving naar spoor en binnenvaart vereist ook dat delokale hinder hierdoor niet toeneemt.

7.5.2 Optimale beheer bekomen verkeersvolume

Het bekomen verkeersvolume dient men verder optimaal te beheren door het bevorderenvan de doorstroming, het optimaal inpassen van de verkeersinfrastructuur en doorvoertuigtechnologie.

Bevorderen verkeersdoorstromingHet bevorderen van de verkeersdoorstroming is vanuit milieuoogpunt vooral noodzakelijkom een optimalere snelheid te bekomen. Fileverkeer doet de emissies immers stijgen. Eenvlottere verkeersdoorstroming mag er echter niet toe leiden dat bijkomend verkeer wordtaangetrokken.

Infrastructuur optimaal inpassenBestaande en nieuwe infrastructuur dienen optimaal ingepast te worden in de omgeving.Verder moet inzake de aanleg van nieuwe wegen eerst overwogen worden of de aanlegwel noodzakelijk is, welk tracé het meest geschikt is en welke compenserende maatregelendienen uitgevoerd te worden. Bij inrichting van de wegen, waterwegen, fietspaden envoetpaden dient rekening gehouden met milieu- en natuureffecten. Aspecten die hierbij in



rekening dienen te worden gebracht zijn geluidseffecten, lichthinder, afwatering, e.dHierbij moet er aandacht geschonken worden aan gevoelige gebieden zoalsVogelrichtlijngebieden, Ramsargebieden, Habitatrichtlijngebieden en anderenatuurgebieden. Indien geen rechtstreekse bescherming mogelijk is, dient hetcompensatieprincipe toegepast te worden. De versnippering en het barrière-effect diedoor de infrastructuur worden veroorzaakt dienen zoveel mogelijk te worden tegengaan.Voor bestaande en nieuwe wegen, spoorlijnen en kanalen zijn ontsnipperingsmaatregelennoodzakelijk en gebieds- en soortgerichte ontsnipperingsprojecten dienen opgestart teworden. De inrichting zal best zodanig te gebeuren dat geluidshinder, lichthinder enverontreiniging van de omliggende gebieden tot een minimum worden beperkt. Nieuwebiotopen die ontstaan door aanleg van infrastructuur dienen milieu- en natuurvriendelijkte worden beheerd. Het onderhoud van infrastructuur dient zo weinig mogelijkmilieuhinder met zich mee te brengen.

Brongerichte maatregelenEffecten tengevolge van de (geluids)emissies kunnen verminderd worden doorbrongerichte maatregelen op voertuigniveau te nemen. Op korte termijn bieden deombouw van bestaande voertuigen en het stimuleren van het gebruik van voertuigen dieaan de toekomstige norm voldoen, een oplossing. Op langere termijn dient de zoektochtnaar de meest milieuvriendelijke technologie ondersteund te worden, waarbij aandachtgaat naar een beperking van de CO2 emissies. Daarnaast biedt de ondersteuning van hetEuropese beleid inzake voertuigen brandstofnormering een potentieel, waarbij eveneensde introductie van normen voor dieseltreinen en binnenvaart dient nagestreefd te worden.Tot slot spelen inspectie en onderhoud van het voertuig een belangrijke rol bij hetbeperken van de emissies op voertuigniveau.

Aanpak afvalprobleemAangrijpingspunten voor het afvalprobleem zijn, naast maatregelen die ertoe bijdragen hetaantal voertuigen te verminderen, de toepassing van de milieubeleidsovereenkomst waarineen aanvaardingsplicht is opgenomen voor afgedankte voertuigen en afvalbanden en deuitwerking van een milieubeleidsovereenkomst voor de aanvaardingsplicht van accu’s enbatterijen. Deze maatregelen worden uitgewerkt binnen het milieubeleid.

Ook het volledig verwijderen van zwerfvuil langsheen de transportinfrastructuur door deverschillende bevoegde overheden dient te gebeuren en dit in combinatie met een strenghandhavingsbeleid.

Aanpak verontreinigingReductie zoutverbruik door introductie van een gladheidmeetsysteem en eenstrooigegevensbeheer. Er bestaat een samenwerking met de Meteowing van de luchtmachtvoor het gebruik van een voorspellingsprogramma. Zo kan bepaald worden of strooiennoodzakelijk is. Met het strooigegevensbeheer kunnen de hoeveelheden zoutgebruik betergecontroleerd worden.

De uitvoering van het reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelenEnkele mogelijke maatregelen zijn:

• Normen op lozing van afvoerwater in waterlopen;

• Aanleg van nieuwe en herinrichting van bestaande bufferbekkens met apartebezinkingsbekkens voor deeltjes;



• Plaatsen van filters aan overlopen tussen grachten of bufferbekkens enwaterlopen;

• Verwerking van verontreinigd slib uit grachten (Vlarem II).

7.5.3 Gedragsverandering

Het succes van de uitgevoerde acties wordt mede bepaald door de mate waarin er eengedragsverandering optreedt. In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffenover de gevolgen van het verkeer op het milieu en de rol die eenieder hierin kan spelen.Bewustmaking is een eerste stap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Daarnaastdient ingespeeld te worden op het rijgedrag, het aankoopgedrag en de modale keuzewaarbij steeds gestreefd wordt naar de meest milieuvriendelijke vervoerswijze.

7.5.4 Integratie van het beleid

De uitwerking van bovenstaand beleid vereist een optimale afstemming tussen hetmilieubeleid en het mobiliteitsbeleid op alle niveaus. In het Milieubeleidsplan wordenverschillende milieuverstoringthema’s toegekend aan verkeer en vervoer. Hiervoorworden m.b.t. deze thema’s (zoals verzuring, fotochemische luchtverontreiniging,broeikaseffect, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestart om dezeverstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt een specifiek‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu teverminderen.

Integratie werd in dit mobiliteitsplan reeds sterk nagestreefd. De streefwaarden die in hetmobiliteitsplan opgenomen zijn, werden afgestemd op deze van het milieubeleidsplan. Devoorgestelde beleidsstrategie is afgestemd op de resultaten van alle projecten en acties uithet Milieubeleidsplan die te maken hebben met milieudruk vanuit verkeer en vervoer.Voor de stand van zaken van de verschillende acties wordt verwezen naar deopeenvolgende Milieujaarprogramma’s. Ook in de toekomst dient naar een afstemmingvan doelstellingen, projecten en acties gestreefd te worden.

Daarnaast dienen de bestaande instrumenten inzake de integratie van milieu- enmobiliteitsaspecten optimaal gebruikt te worden. Vooral het gebruik van demilieueffectrapportage op plan- en projectniveau moet vermeld worden. Uiteraard dientde geldende wetgeving terzake door alle administratieve overheden gevolgd te worden teworden.


De dragende maatregelen voor een duurzaam mobiliteitsplan kunnen beschouwd wordenals operationele doelstellingen van de beleidsstrategie zoals beschreven in par. 7. 4 en7.5.4.



7.6.1 Optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de ruimtelijke

ordening

♦ Dragend karakter van de maatregel

Zowel het milieubeleid als het beleid van de ruimtelijke ordening beschikken overinstrumenten om hun doelstellingen zo efficiënt mogelijk na te streven. In beidebeleidsdomeinen wordt met deze instrumenten gepoogd om de negatieve impact uitandere (economische) sectoren zoveel mogelijk te vermijden. De ruimtelijke ordeningprobeert een optimaal evenwicht (schikking) te zoeken tussen alle gebruiksfuncties van deruimte d.m.v. diverse planningsinstrumenten. Een aantal van deze instrumenten zijn zeeropportuun om te gebruiken in de uitvoering van het mobiliteitsplan, vooral m.b.t. deruimtelijke invulling van het netwerk, maar evengoed op het niveau van meer strategischekeuzes. Via ruimtelijke uitvoeringsplannen kan locatiebeleid gevoerd worden bvb. viaverdichting rond stations en andere knooppunten. Zo kan de ordening van stedelijkecentra en werken recreatielocaties het gebruik van openbaar vervoer stimuleren. Dezedragende maatregel expliciteert het gebruik van deze instrumenten in de uitvoering vanhet plan waarbij gestreefd wordt naar minimale impact op milieu en ruimte door te zoekennaar het ‘beste’ alternatief, zowel naar milieu als naar de streefbeelden die vooropgesteldworden door de ruimtelijke ordening.

Gebruik van plan-m.e.r., milieutoetsing en project-m.e.r.De doelstelling van milieueffectrapportage (m.e.r.) is om de gevolgen voor het milieu vaneen geplande ingreep zo vroeg mogelijk te betrekken bij de besluitvorming. Hierbij is hetzoeken naar alternatieven een essentieel onderdeel. In het milieueffectrapport (M.E.R..)worden de effecten op het milieu zo objectief mogelijk voorspeld en beoordeeld naarsignificantie en worden suggesties gedaan naar alternatieven of effectmilderendemaatregelen die toch de doelstelling van de oorspronkelijke activiteit nastreven. Tot voorkort bestond enkel de milieueffectrapportage op projectniveau (ten behoeve van devergunningverlening), maar nog dit jaar voorziet de Europese Commissie een Richtlijn dieeveneens dit instrument wil toepassen op hogere besluitvormingsniveaus, zoals plannenen programma’s. De plan-m.e.r. die gelijktijdig opgemaakt werd tijdens het totstandkomenvan dit beleidsplan heeft haar nut bewezen in het streven naar duurzaamheid en het isopportuun dit instrument dan ook verder te hanteren bij de uitvoering.

FIGUUR 68 GEBRUIK EN KOPPELING VAN VERSCHILLENDE NIVEAUS VAN MILIEUEFFECTRAPPORTAGE.

voorbereiding

mobiliteitsplanbesluitvorming

definitief

mobiliteitsplan

bijsturing

mobiliteitsplan

EVALUATIE MOBILITEITSPLAN

aanleg nieuwe

infrastrcutuur

aanpassing bestaande

infrastructuur

bvb. Streefbeelden

UITVOERING MOBILITEITSPLAN:

niet infrastructurele maatregelen

milieutoetsing

UITVOERING MOBILITEITSPLAN

INFRASTRUCTUURNETWERK:

monitoring & postevaluatie

(her)aanleg

infrastructuur

milieutoetsingplan-m.e.r.

gewest

provincie

gemeente

gewest

gemeente

provincie

project-

m.e.r.



Een project-m.e.r. wordt gemaakt over beslissingen juist voordat het project, zoals deaanleg van een infrastructuurwerk, wordt uitgevoerd. Het gaat daarbij om gedetailleerdebeslissingen, hoofdzakelijk over de plaats en het ontwerp van het project en over demaatregelen die bepaalde milieueffecten kunnen milderen. De milieutoetsing isdaarentegen gekoppeld aan strategische (beleid) en planmatige beslissingen. Voormobiliteitsplannen kunnen bvb. alternatieven, zoals optimale keuze van transportmodi ofhet beheersen van de mobiliteitsvraag, geformuleerd worden waardoor milieueffectenvermeden kunnen worden. Een milieutoetsing van een beleidsplan of -programma kandaarenboven een positief gevolg (naar tijdsefficiëntie en besluitvorming) hebben op deplannen van lagere beslissingsniveaus en dus ook van de daarmee geassocieerde project-m.e.r.’s (die veel minder omvangrijk zullen worden en gericht zullen zijn naar milderendemaatregelen).

Bedoeling van het gebruik van milieueffectrapportage is het beter stroomlijnen van deuitvoering van het plan op verschillende besluitvormingsniveaus en het zoeken naar deminst slechte oplossing voor milieu, natuur en leefbaarheid. Daarnaast streeft demilieueffectrapportage naar een efficiëntere betrokkenheid van de burger in debesluitvorming om een breder maatschappelijk draagvlak te krijgen voor de uitwerkingvan het plan.

Het is daarenboven belangrijk de verschillende vormen van milieueffectrapportages(milieutoetsing op uitvoeringsniveau, milieutoetsing op locatieniveau, project-m.e.r.) opmekaar af te stemmen en vroeger genomen besluitvorming omtrent milieumaatregelenexpliciet mee te nemen in daaropvolgende rapportages. Alleen op die manier draagt ditdocument bij tot het doorzichtiger maken van planning en besluitvorming.

gebruik van structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen en de milieu- enmobiliteitsconvenantenInstrumenten van de ruimtelijke ordening hebben betrekking op alle bestuursniveaus:gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk. In het kader van een noodzakelijk geïntegreerdbeleid is het wenselijk de doelstellingen en criteria (vooral m.b.t. het ruimtegebruik) vandit mobiliteitsplan in te brengen in het proces van de structuurplannen en ruimtelijkeuitvoeringsplannen op alle bestuursniveaus. Een afstemming op gewestelijk niveaugebeurt door afstemming van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, hetMilieubeleidsplan en dit Mobiliteitsplan. Een afstemming met provinciale en gemeentelijkebesturen dient te gebeuren via ruimtelijke structuurplannen voor gemeenten en provincies,het Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP) en de milieu- enmobiliteitsconvenanten. Binnen het milieuconvenant wordt door de gemeenten en deprovincies een milieubeleidsplan uitgewerkt waarin onder meer het beleid dat de gemeenteop haar grondgebied voert inzake natuurbehoud wordt omschreven. Daarnaast wordenspecifieke acties opgenomen in de verschillende clusters van het milieuconvenant.Aangrijpingspunten voor de beperking van de druk van verkeer op milieu en natuur zijnterug te vinden in de clusters ‘mobiliteit’ en ‘natuurlijke entiteiten’.

♦ Hoe pakken we dit aan?

Aangrijpingspunten zijn:

besluitvorming begeleiden door m.e.r.

• Door bij de uitvoering van het mobiliteitsplan op gepaste tijdstippen en voor deverschillende bestuursniveaus de besluitvorming te laten begeleiden door eenspecifieke vorm van milieueffectrapportage (zie Figuur 68).



• Een milieutoetsing op het niveau van infrastructurele en niet infrastructurelemaatregelen. Een milieutoetsing op locatieniveau: wanneer beslissingen dienengenomen te worden voor de locatie van het traject van een ‘missing link’: zoeken naarde minst slechte locatie en waarbij gebruik kan gemaakt worden van milieubeoordelingmet het instrument ARCMER. Een milieutoetsing op uitvoeringsniveau: wanneerbeslissingen genomen worden over de verdere uitwerking van maatregelen die nietdirect betrekking hebben op infrastructuurwerken, maar eerder op stimuleren vanbepaalde transportmodi, verwerking afvalrecyclage, e.d;

• Een project-m.e.r. voor de vergunningsaanvraag van een nieuw traject of aanpassingvan een bestaand traject: het zoeken naar milieueffectmilderende maatregelen. Eenproject-m.e.r. moet zowel een schets geven van de beschikbare alternatieven voor hetvoorgenomen plan of programma of onderdelen ervan. Dit onder meer inzakedoelstellingen, locatie en wijze van uitvoering of inzake de bescherming van milieu alseen vergelijking tussen het voorgenomen project en de beschreven alternatieven dieredelijkerwijze in beschouwing kunnen genomen worden.

• De milieutoetsing van maatregelen en instrumenten op het vlak van de gevolgen voormilieu en natuur zou binnen elk beleidsdomein op zich moeten gebeuren.

convenantenDoor een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijkeuitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door eenafstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk omrandvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriëleontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijzedienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen.

nemen (ontsnipperings)maatregelenUitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen enandere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten(mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a.zijn opgenomen).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten

Zie Figuur 68.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen?

De bedoeling van het invoeren van de milieutoetsing is het streven naar de invulling vanduurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen vanplanningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus.

convenantenDoor een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijkeuitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door eenafstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk omrandvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriëleontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijzedienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen.



nemen (ontsnipperings)maatregelenUitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen enandere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten(mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a.zijn opgenomen).


Figuur 68.


De bedoeling van het invoeren van de plan-m.e.r. is het streven naar de invulling vanduurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen vanplanningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus.

7.6.2 Beheersing van het verkeersvolume


Gezien technische verbeteringen op het gebied van energiezuinige en meermilieuvriendelijke voertuigen, en verbeterde verkeersstromen niet volstaan om een dalingin de totale energievraag en dus ook de verminderde CO2-uitstoot te verkrijgen, moetenparallel mobiliteitsbeheersing maatregelen worden genomen.


Enerzijds dient het globale verkeersvolume beheerst te worden door een beheersing vande verplaatsingsvraag. Anderzijds dient bijzondere aandacht te gaan naar het beheersenvan het wegverkeervolume door een modale verschuiving naar alternatieve vervoersmodite bewerkstelligen. De overheid heeft hier een belangrijke voorbeeldfunctie te vervullen.


• Ruimtelijke ordening: op lange termijn biedt het ruimtelijke ordeningsbeleid eenpotentieel voor het verminderen van de vervoersvraag;

• Stimuleren carpooling: om carpooling aantrekkelijker te maken dienen fiscale stimuliuitgewerkt te worden. Verder dienen er meer carpoolparkings worden aangelegd. Diedoen trouwens ook dienst als publiciteitstrekker. Daarnaast moeten bedrijven aangezetworden om carpoolen onder werknemers te stimuleren;

• Promoten van minder recreatief transport over de weg: door de stad bvb. leefbaarderte maken, zal er minder behoefte zijn zich met de wagen naar een natuurgebied teverplaatsen;

• Prijsmaatregelen;• Promoten van alternatieven voor het wegverkeer (vervoer per waterweg en spoor,

gebruik fietsvergoeding, e.d);• Promoten van telewerken, gekoppeld aan maatregelen die een opvulling van vrije

plaatsen tegengaan: voor het promoten van telewerken moet de overheid in eersteinstantie de werkgevers aanmoedigen om open te staan voor deze nieuwe vorm vanflexibiliteit voor de werknemers. Verder kan de overheid ondersteunende maatregelen



uitwerken voor het stimuleren van satellietkantoren. Hierbij dient opgemerkt dat eenAmerikaanse studie wijst op een gedeeltelijke opvulling van de vermeden kilometersdoor telewerk, door andere pendelaars die aangetrokken worden door de korterereistijden en door een grotere spreiding van de bewoning wat resulteert in meerkilometers voor verplaatsing in de vrije tijd. Er moeten dus maatregelen uitgewerktworden om deze opvulling te beperken;

• Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden: autorestricties in stadskernen is eendoeltreffend instrument om het fietsgebruik en het te voet lopen te stimuleren instadskernen. Een andere denkpiste is het weren van gemotoriseerd privé-verkeer uit destadskernen. Eveneens autorestricties in de buurt van gevoelige gebieden(natuurgebieden) door het (tijdelijk) afsluiten van wegen bvb. dienen overwogen teworden;

• Verbeterde logistieke organisatie: vermijden van lege ritten, beperken van just-in-timeleveringen,e.d.

Deze en andere maatregelen worden elders in dit plan beschreven.


Zie desbetreffende delen elders.


Gezien emissies rechtstreeks gekoppeld zijn aan het aantal afgelegde kilometers zullen deberekende emissies nagenoeg evenredig dalen bij een daling van het aantal kilometer. Deeffecten van deze maatregelen werden nog maar gedeeltelijk (en ruw) gekwantificeerd.

7.6.3 Opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van het

mobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan


In het Milieu- en natuurbeleidsplan 1997-2001 en worden verschillendemilieuverstoringthema’s substantieel toegekend aan effecten van verkeer en vervoer.Hiervoor worden m.b.t. deze thema’s (zoals fotochemische luchtverontreiniging,klimaatsverandering, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestartom deze verstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt eenspecifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten opmilieu te verminderen. Afstemming van mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu isnoodzakelijk. Deze afstemming heeft betrekking op het opnemen van milieudoelstellingenvoor de transportsector, het uitvoeren van projecten en de monitoring van de resultaten.



afstemmingAfstemming tussen het geldende Milieu- en Natuurbeleidsplan en mobiliteitsplan in deuitvoering van de gezamenlijke doelstellingen: complementariteit tussen concreteontsnipperingsprojecten, opvolging van emissiereducties en de maatregelen daarvoor,specifieke projecten terzake, e.a.



Afstemming van de planning van onderhoud van de wegen in overeenstemming brengenmet ontsnipperingmaatregelen, bermbeheer of andere natuur- en landschapstechnischemaatregelen.

Organisatorische maatregelen

• De projectmatige ontsnipperingsmaatregelen op het terrein worden gecoördineerddoor de cel Natuurtechnische Milieubouw (NTMB-cel) bij de Administratie Milieu-,Natuur-, Land- en Waterbeheer (Aminal) in samenwerking met de projectgroepNatuurtechniek, bij de administratie Wegen en Verkeer (AWV) en de administratieWaterwegen en Zeewezen (AWZ). Het is belangrijk deze organisatiestructuur tebestendigen en verder uit te bouwen om:

• Natuurtechnische maatregelen garanderen het transportnetwerk;• Natuurtechnisch beheer garanderen (ecologisch bermbeheer);• Een planning uit werken voor het implementeren van maatregelen tijdens het

onderhoud van het wegennetwerk;• Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau. Een dergelijk

ontsnipperingsplan dient onder meer te steunen op een wetenschappelijke analyse vande problematiek van bestaande versnippering en moet tevens afgestemd zijn op bvb.het milieubeleidsplan, de natuurrichtplannen en initiatieven op verschillendebestuursniveaus van gewest, provincies, gemeenten;

• De maatregelen afstemmen op de initiatieven van het milieu- en natuurbeleidsplandoor wederzijdse participatie bij de uitwerking en uitvoering van actieprogramma’s enprojecten.

• Projecten m.b.t. milieuvriendelijke voertuigen en rijgedrag worden gecoördineerd doorde sectie Lucht bij Aminal. Eveneens acties m.b.t. geluidshinder worden uitgewerkt.Een actieve inbreng bij de opstelling van de actieprogramma’s en de uitvoering ervan isnoodzakelijk.

• Daarnaast worden eveneens op Europees niveau initiatieven genomen: COST341-actie(Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure) en IENE (InfraEco Network Europe).

ontsnipperingsplanBestendigen van een instantie binnen de wegenadministratie (AWV) enwaterwegenadministratie (AWZ) die de uitvoering en opvolging van ontsnipperende ennatuurtechnische maatregelen voor haar rekening neemt.

Opmaak van een ontsnipperingsplan op gewestelijk niveau en andere bestuursniveaus datde prioriteiten en hoedanigheden vastlegt voor ontsnipperingsprojecten binnen hetVlaamse gewest.

samenwerkingSamenwerking tussen verschillende instanties (tussen de wegenadministratie,milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen, plaatselijke besturen, ennatuurverenigingen) inzake het opzetten van ontsnipperingsprojecten, opmaak van deaanbestedingsdossiers, financiering, onderhoudsmaatregelen e.d.

Samenwerking tussen verschillende instanties (tussen de wegenadministratie,milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen, plaatselijke besturen,



natuurverenigingen, De Lijn e.a.) inzake het opzetten van projecten rondmilieuvriendelijke voertuigen, rijgedrag e.d.

evaluatieOpvolging, monitoring en evaluatie van de reeds uitgevoerde maatregelen in hettransportwegennetwerk op hun doeltreffendheid, begeleid door specifiekwetenschappelijk onderzoek.

Evaluatie van (delen van het) het mobiliteitsplan naar de effectiviteit voor het streven naarduurzaamheid en dit op gerichte tijdstippen. Ook hiervoor is een intensieve samenwerkingtussen de verschillende instanties nodig.

bijdrage tot Europese initiatievenDeelname en actieve bijdrage tot de Europese initiatieven en netwerken omtrent deeffecten van transportinfrastructuur op natuur (COST341-actie; IENE).


• Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau, dat afgestemd is opondermeer het geldende milieubeleidsplan en de natuurrichtplannen;

• Initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten);• Initiatieven op Europees niveau (IENE; COST).


De bevoegdhedenstructuur en de verschillende beleidsvelden, waarvoor verschillendebeleidsinstanties bevoegd zijn op elkaar afstemmen.

7.6.4 Mitigatie van barrière-effect


De enige manier om het barrière-effect voor fauna tegen te gaan is deinfrastructuurconstructies voor hen oversteekbaar te maken. Dit kan gebeuren doormiddel van mitigerende maatregelen of door een alternatieve planning en beheer van deverkeersstromen in het algemeen. Door een alternatieve locatie voor de aanleg van eenbepaalde weg (missing links) te kiezen, wordt het barrièreprobleem verplaatst maardaarom nog niet opgelost.

Tevens kunnen mitigerende maatregelen nooit het barrière-effect helemaal oplossen.Samen met bebouwing en bodemgebruik zal de infrastructuur steeds een belemmeringbetekenen in het leefgebied van fauna. Daarom slechts als de aanleg van een weg,spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt, moeten zeker mitigerende maatregelen uitgewerktworden om de barrière-effecten te helpen verminderen.

Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelenDe transportinfrastructuur op zich vormt al vaak een grote belemmering naaroversteekbaarheid voor fauna. Vooral grotere wegen en kanalen blijken dikwijls moeilijkoversteekbaar. Bij spoorlijnen stelt dit probleem zich in mindere mate.

De exacte locatie en de manier waarop de barrière-effecten door infrastructuur kunnengemitigeerd worden, moet in een wijdere landschappelijke context gezien worden. Deideale oplossing ter voorkoming van barrière en sterfte door aanrijding is het bouwen van



faunapassages in combinatie met het plaatsen van afrastering. Deze specifieke "ecorasters"verhinderen dat dieren door verkeer aangereden worden en kunnen ze bovendien geleidennaar de faunapassages. De constructie van bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen(ecotunnels, ecoducten, e.d) kunnen een veilige manier vormen om detransportinfrastructuur door dieren te laten oversteken.

Bij het uitvoeren van ontsnipperingsmaatregelen op het transportwegennet is het vaaknoodzakelijk om tegelijkertijd bijkomende aanpassingen aan de landschapsstructuur vande directe omgeving te voorzien. Bijvoorbeeld het aanleggen van ‘fauna geleidendestructuren’ of het aanleggen van aantrekkelijke gebiedjes voor fauna aan weerszijden vande passage kunnen de functionaliteit van de eigenlijke bouwtechnischeontsnipperingsmaatregel sterk verhogen (bvb. houtkanten, bosjes, drinkpoelen). Daarommoet er op het terrein zelf gekeken worden of er naast het aanbrengen van de passage ookdergelijke landschapsversterkende maatregelen van het omliggende gebied wenselijk ofnoodzakelijk zijn. Vaak blijkt enkel het aanleggen van een passagemogelijkheidonvoldoende en niet efficiënt en zullen bepaalde diersoorten er pas gebruik van maken,indien ook landschapsversterkende maatregelen in de onmiddellijk omgeving voorzienworden.

Alternatieve planning en beheer van verkeersstromenDe verkeersintensiteit en de verkeerssnelheid hebben een grote invloed op de grootte vanhet barrière-effect voor fauna

Hierbij stelt het wegverkeer het grootste probleem, maar tevens treinverkeer bemoeilijktsoms het oversteken van dieren. Door het beperkt houden van de verkeersstromen kanook het barrière-effect beperkt gehouden worden. Eens de verkeersintensiteit boven de4.000 voertuigen daags uitstijgt, wordt de verkeersweg een ernstige barrière voor veel niet-vliegende diersoorten, maar ook voor vliegende soorten. Er kunnen 3 niveaus van groottevan barrière-effect op onafgerasterde wegen onderscheiden worden344:

(1) Wegen met lage verkeersintensiteit en spoorwegen (minder dan 1.000 auto’s/dag)blijven normaalgezien redelijk oversteekbaar voor fauna. Veel exemplaren proberen nogover te steken en het aantal verkeersslachtoffers blijft beperkt.

(2) Wegen met een verkeersintensiteit van 4.000 tot 10.000 voertuigen daags betekenenreeds een grote barrière. De geluids- en zichtverstoring zullen veel dieren afschrikken endiegene die toch proberen over te steken zullen een aanzienlijk risico lopen omaangereden te worden.

(3) Autowegen met een intensiteit van meer dan 10.000 voertuigen/dag kunnenbeschouwd worden als niet-oversteekbaar voor fauna. Aangezien het groteverstoringseffect van dergelijke wegen kan het aantal verkeersslachtoffers op zulke wegentoch lager zijn dan bij secundaire wegen.

Bovenstaand model is een theoretisch model waarbij geen rekening wordt gehouden metde gemiddelde verkeerssnelheid en met de verschillen in verkeersintensiteit tussen dag ennacht.

344 Müller, S. & Berthoud, G., Fauna and traffie safety, Lausanne, CH: LAVOC, 1997.



FIGUUR 69 CONCEPTUEEL MODEL MET DE RELATIE TUSSEN VERKEERSINTENSITEIT (VOERTUIGEN/DAG)EN MORTALITEIT OP DE WEG (PERCENTAGE GEDOOD) EN BARRIÈRE-EFFECT (PERCENTAGE AAN

VERHINDERDE OVERSTEEKBEWEGINGEN)

BRON: MÜLLER & BERTHOUD, 1997

BermbeheerDoor de toepassing van het Bermbesluit (1984) kunnen in wegbermen geschikte biotopengecreëerd worden voor sommige plantenen diersoorten. De bermen kunnen aan veelsoorten een wijkplaats bieden, zeker in intensief bewerkt akkerland of in bebouwdeomgevingen. 62% van de totale flora in Vlaanderen is in wegbermen terug te vinden.

Bermbeheersplannen kunnen binnen het wettelijk kader van het bermbesluit perspecifieke bermsituatie nuances leggen om fauna en flora op die plaatsenontwikkelingskansen te geven. Op deze manier wordt een bijdrage geleverd aan behouden verhoging van de biodiversiteit.

CorridorfunctieOmdat taluds, kanaalranden en wegkanten een geschikt biotoop kunnen zijn voor eenreeks soorten kunnen deze eventueel ook dienst doen voor migratiebewegingen en alsgeleidingsfunctie - actief of passief - van dieren in de richting van de weg. Dezebewegingen kunnen op verschillende manieren gebeuren.

De verschillende manieren waardoor corridors dieren geleiden en hun verplaatsingenmogelijk maken, kan doen denken om deze corridors als een deel van het ecologischenetwerk te beschouwen. Er zijn echter een aantal duidelijke verschillen die wegkantenonderscheiden van de natuurlijke corridors en hun succesvolle intergratie in het ecologischnetwerk zullen bemoeilijken. Zo zijn bijvoorbeeld wegranden vaak niet homogeen over degehele afstand maar kunnen sterk wijzigen wanneer de weg draait en kruist met anderewegen. Ook verstoort de aanwezigheid en het gebruik van infrastructuur erg hetaanpalende gebied waardoor de natuurkwaliteit sterk vermindert. Opdat dieren zichsuccesvol zouden kunnen verplaatsen door middel van deze corridors is een voldoendemate aan connectiviteit essentieel. Waar de corridors onderbroken zijn door tegengesteldebiotopen of door infrastructuurbarrières, zoals wegen en kunstmatige waterlopen die zekruisen, kunnen dieren ingesloten komen te zitten tussenin moeilijk oversteekbare



plaatsen345. Op deze locaties kunnen ontsnipperende maatregelen ervoor zorgen dat deinfrastructuur wel kan overgestoken worden door fauna.

FIGUUR 70 INVLOED VAN GELEIDINGSCORRIDORS (ZOWEL NATUURLIJKE ALS CORRIDORS LANGS

TRANSPORTWEGEN) OP DE BEWEGING VAN SOORTEN DOOR EEN LEEFGEBIED

A

B

2

A

B

3

XX

1

A

B

XX

A

B

4

BRON: MADER ET AL., 1990)

Aan de hand van Figuur 70 is deze problematiek van integratie van wegbermen en randentot functionele geleidingscorridor voor dieren verduidelijkt.

1. In open landschappen zonder natuurlijke geleidingscorridors kunnen soorten somsniet migreren tussen de verschillende kerngebieden (A en B).

2. Kleine restanten van geschikt habitat kunnen dienst doen als “stepping stones” tussende kerngebieden.

3. Natuurlijke corridors in combinatie met de corridors langs transportwegen (maar waarer dus ook barrières aanwezig zijn) kunnen dieren aantrekken en ze geleiden naar eenmoeilijk oversteekbare locatie waar ze kans lopen overreden te worden.

4. Mitigerende maatregelen kunnen dan helpen om de natuurlijke corridors opnieuw metelkaar te verbinden.


Ontsnipperende maatregelen kunnen ook bestaan uit een vermindering van het verkeer opbepaalde wegen, bijvoorbeeld tussen bepaalde uren (bijvoorbeeld ’s nachts).Pilootprojecten in deze zin vragen ook opvolging en monitoring van resultaten om tekunnen besluiten dat deze maatregelen wel degelijk effectief zijn. Ontsnipperendemaatregelen mogen niet alleen focussen op meer prestigieuze faunapassages voor groteredieren. Zeer veel kan gebeuren via het bijsturen van de gangbare bouwmethodes van deaanleg van transportinfrastructuur naar voor de natuur en fauna minder schadelijkeconstructie. Door een aangepaste landschappelijk inpassing en het tevens oversteekbaarmaken van het netwerk kunnen veel obstakels voor dieren vermeden worden. Het ookingang laten vinden van aangepaste bouwmethodes (duikers, aangepaste bruggen opkleinere wegen, e.d) kunnen al een belangrijke algemene rol spelen in het sporadisch latenoversteken van allerlei faunasoorten. Een goede afstemming tussen de bouwsector en deecologische sector kan hierin bijdragen om dit te bereiken.

Het opstellen van een ontsnipperingsplan moet het uitvoeren van ontsnipperendemaatregelen implementeren in de planning van de administratie Wegen en Verkeer, AWZen de Nationale Spoorwegen bevorderen.

345 Mader, H.J. et al., Direckte und indireckte einflüsse des Strassennetzes auf die freilebende tierwelt und auf die

Populationsdynamik., 1990.



De te nemen ontsnipperingsmaatregelen moeten gebaseerd zijn op een combinatie van devolgende benaderingswijzen:

(1) Gebiedsgerichte aanpak

Dit omvat het ontsnipperen van knelpunten in gebieden met een of anderebeschermingsstatus of in directe omgeving ervan.

(2) Soortgerichte aanpak

Knelpunten in gebieden zonder beschermd statuut maar waar gegevens beschikbaar zijnover de verspreiding van bepaalde diersoorten, zoals knelpunten met waterlopen,knelpunten die naar voor komen uit het hamsterproject en dassenproject, uit amfibieënoverzetgegevens, inventarisatie dierlijke verkeersslachtoffers, e.d.

(3) Aanpak met betrekking tot basisontsnippering

Als implementatie van het stand-still beginsel uit het decreet betreffende hetnatuurbehoud en het natuurlijk milieu, is een invalshoek gericht op basisontsnippering eenlogisch gegeven. Deze aanpak is verbonden aan enerzijds de aanleg of heraanleg.Anderzijds in uitzonderlijke situaties aan onderhoudswerken. Door in een vroege faserekening te houden met ontsnippering in de visie met betrekking tot de uitbouw en hetonderhoud van de transportinfrastructuur, kan een aanzienlijke minderuitgave gerealiseerdworden omdat de aanleg van ontsnipperingsinfrastructuur achteraf in de meeste gevallenzoniet altijd duurder uitvalt. Deze aanpak moet vooral op langere termijn, naast derealisatie van prioriteiten inzake gebiedsgerichte en soortgerichte aanpak leiden totconcrete resultaten.

(4) Inspelen op geplande infrastructuurprojecten van AWV, AWZ en de NMBS

Dit omvat zowel de maatregelen bij eventueel aanleg van nieuwe wegen zoals de missinglinks en de N49, de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur als de aanleg en de verbredingvan nieuwe waterwegen en waterlopen.

(5) Deelname aan ad hoc projecten van andere admistraties (AMINAL, VLM),provinciebesturen, gemeentebesturen, natuurverenigingen.

Dit zijn geplande projecten door de administraties die niet bevoegd zijn voor detransportinfrastructuur, bvb. bij natuurinrichtingsprojecten.

(6) Opstellen van bestekteksten voor een andere uitvoering van bepaaldeinfrastructuurelementen (ecoduikers, New Jersey’s e.d).

Met het opstellen van eenduidige en kwaliteitsvolle bestekteksten zal de drempel voor hettoepassen van ontsnipperingsmaatregelen bevorderd worden. Best zouden deze elementenworden opgenomen in het standaardbestek 250 voor de wegenbouw.

Constructie bouwtechnische maatregelenDe bouwtechnisch ontsnipperingsmaatregelen die eventueel kunnen aangelegd wordenzijn hieronder in het kort aangehaald:

EcoductDoor middel van een ecoduct wordt een weg overbrugd waardoor het landschap en deleefgebieden aan beide zijden van de weg opnieuw verbonden worden. Een dergelijkeconstructie kan geschikt zijn om een breed aantal faunasoortengroepen (tevens lageresoortengroepen) een weg te laten oversteken, ook voor bepaalde soorten die wegens hungedrag of levenswijze geen gebruik maken van andere types van constructies. Een goede



werking van een dergelijke brug zal in hoge mate afhangen van de juiste dimensioneringen een correcte inpassing in het landschap.

BermbrugEen bermbrug is een gewone brug waarop de mogelijkheid wordt voorzien om debermvegetatie te laten doorlopen. De brug behoudt een deel van de oorspronkelijkegebruiksfunctie en ze kan nog dienen voor lokaal (landbouw)verkeer, maar dient tevensals een beperkte faunapassage.

Ecotunnel(∅ >2m) / Ecokoker (∅ <2m)346

Een ecotunnel/koker verbindt beide zijde van een weg onder de weg door. Naargelang deafmetingen en de inpassing in het landschap kan deze dienen als faunapassage voor eenaantal soorten. Een dergelijke tunnel/koker is vooral nuttig als voorziening op locatieswaar de weg boven het maaiveld ligt. Een voorbeeld hiervan is het aanleggen vanamfibieëntunnel en geleidingswanden. Als oversteekvoorziening voor soorten amfibieënkan gebruik gemaakt worden van amfibieëntunnels die moeten gecombineerd worden metspecifieke geleidingswanden, die de soorten dwingen (‘geleiden’) om gebruik te maken vande voorziene onderdoorgang.

BoombrugEen boombrug is een constructie gemaakt van ijzeren kabels of touw gevuld metbijvoorbeeld boomschors die over de weg wordt gespannen. Het kan dienen als‘loopbrug’ voor enkele boombewonende soorten tussen 2 boszones aan weerskanten vande weg. Deze constructie kan moeilijk uitgevoerd worden bij groter overspanningen.

FaunadrempelOp gewestwegen is het dikwijls niet mogelijk om grote ontsnipperende maatregelen tevoorzien. Daarom is het plaatselijk voorzien van een beveiligde overweg met eenafremming van de verkeerssnelheid een mogelijkheid en moet tevens gecombineerdworden met een afrastering.

Wildkerend raster / ecorasterIn combinatie met het aanbrengen van faunapassages op vervoerswegen wordenwildrasters vaak gebruikt om bepaalde doelsoorten te geleiden naar deze passageplaatsenen om te voorkomen dat deze soorten elders de weg proberen over te geraken eneventueel aangereden worden. Er bestaan diverse uitvoeringen naargelang de doelsoortgrofmazige rasters tot 2 m hoog voor grotere diersoorten en fijnmazige lagere rasters voorkleinere diersoorten; of een combinatie van de twee.

Passage onder brugLangs grote transportwegen loopt de wegberm vaak onder de bruggen door waardoor deberm geschikt kan gemaakt worden om fauna onder kruisende wegen te geleiden. Vaak isdeze plaats onbegroeid bij gebrek aan licht of wordt ze verhard. Deze passagemogelijkheidkan versterkt worden door middel van een aangepast bermbeleid of de aanleg vangeleidende structuren (stobbenwallen e.d). Wanneer ze in de richting van een over testeken locatie aangelegd worden, kunnen ze dienst doen tot het ‘geleiden’ van een aantalkleinere dieren. Ook op plaatsen waar open terreinen overbrugd moeten worden en waar

346 Met de term koker worden buizen bedoeld, terwijl met tunnel grotere kunstwerken aangeduid worden



de aanwezigheid van voldoende dekking voor bepaalde doelsoorten ontbreekt, kan dit eennuttige maatregel zijn.

Vooroever en drasbermBij kanalen zijn de oevers vaak verhard, steil of verticaal wegens ruimtegebrek of om deoevers tegen afkalven te beschermen. Een mogelijkheid bestaat erin om enkele meter voorde oorspronkelijke oever een ‘vooroever’ te voorzien. In de ruimte tussen de twee oeverswaar de waterslag beperkt is, kan zich dan een vrij natuurlijke oevervegetatie ontwikkelendie tegelijk dienst kan doen om dieren aan land te laten komen.

Fauna uitstapplaats op kanalenDe oevers van kanalen maken het dieren vaak praktisch onmogelijk om van uit het waterterug aan land te geraken. De uitstapplaats wordt aangelegd in combinatie metgebiedsgerichte maatregelen om door middel van een gepaste begroeiing de dieren tegeleiden naar de aangepaste locatie om het kanaal over te steken.

Vismigratie hulpmiddelenHet versnipperend effect van waterlopen situeert zich ook op de inrichting van dewaterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid (aanleg van sluizen en stuwen) enbemoeilijken de opwaartse migratie van allerlei waterorganismen. Mogelijke maatregelenzijn het aanleggen van vistrappen, leigrachten, omleidingen en aftakkingen of eenaangepast openen en sluiten van de sluizen. Oevers vormen ook een probleem omdat zevaak niet vrij doorlopen onder bruggen waardoor landdieren die de waterloop volgen dande weg of spoorweg overlopen. Voor onbevaarbare waterlopen kunnen duikersuitgevoerd worden met een vlakke bodem.

EcoduikerEen ecoduiker bestaat uit duikerelementen waarin de natuurlijke oever doorloopt of erlooppaden voor kleine diersoorten langs de rand zijn aangebracht. Naast de‘watervoerende’ functie wordt er ook een ‘droge’ faunapassage voorzien om zo deoverzijde van de weg kunnen bereiken. Deze constructie is geschikt op locaties waar eenbeek onder een weg door stroomt en sommige oevergebonden soorten kunnen op dezemanier onderdoor kruisende wegen geleid worden.

Doorgetrokken oeverDe wijze waarop een vaste oeververbinding onder een kruisende weg geconstrueerdwordt, zal in grote mate de functionaliteit van de constructie als faunapassagebeïnvloeden. Voor grotere waterlopen is het effectiever dan het aanbrengen van eenloopplank de natuurlijke oever van een waterloop te laten doorlopen onder een kruisendeinfrastructuurconstructie door.

Geplande ontsnipperingsprojecten langs gewestwegen (AWV)

Ontsnippering E34/E313 (provincie Antwerpen) en E19 ten zuiden van Antwerpen - uitvoering vande voorstellen uit de opgestelde ontsnipperingsstudie.

Ontsnippering gewestwegen in Tongeren en omgeving: plaatsen dassenraster en -tunnels.

Aanleg amfibieëntunnels en geleidingswanden in uitvoering van de voorstellen uit dedoelmatigheidsanalyse. "doelmatigheidsanalyse van amfibieëntunnels en –geleidingswanden inVlaanderen" (TWOL-studie).



Nieuwe projecten:

1 gebiedsgericht ontsnipperingsproject per provincie (voorstel projectgroep Natuutechniek)

Antwerpen: Groot/Klein Schietveld en Kalmthoutse Heide; Vlaams-Brabant: Zoniënwoud; Limburg:Nationaal Park Hoge Kempen; Oost-Vlaanderen: Vlaamse Ardennen; West-Vlaanderen:Duinengebied

2. Daarnaast implementatie van ontsnippering in geplande infrastructuurprojecten (wegen (ook N49),spoorlijnen)

Geplande projecten ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ)

1. Ontsnippering Albertkanaal provincie Antwerpen: uitvoering van de voorstellen uit deontsnipperingsstudie.

2. Ontsnippering Kempisch Kanaal (Schoten): aanleg fauna uitstapplaatsen.

3. Oplossen van 2 vismigratieknelpunten in het Scheldebekken.

BermbeheerBermbeheersplannen opstellen voor de wegen, kanalen en spoorbermen;

• Implementatie van de bermbeheersplannen stimuleren binnen de administraties;• Het uitwerken van een lange termijnvisie op bermbeheer;• De inrichting en beheer van restgronden langs wegen, spoorwegen en waterlopen.

Voor de waterwegen worden de bermbeheersplannen, de inrichting en het beheer vanrestgronden, oude meanders en het overstromingsgebied (winterbed) geïntegreerd ineen oeverbeheersplan. Hierbij zijn het voorkomen van de risico’s op overstroming(veiligheid), natuurontwikkeling met het oog op het beter functioneren van hetwatersysteem zelf en passieve recreatievormen belangrijke aandachtspunten.

Advies bij landinrichtings- en /of natuurontwikkelingsprojecten;

Sensibiliserende en educatieve campagnes i.v.m. (berm)beheer, natuur enlandschapsbeleving, gerelateerd aan de transportinfrastructuur;

• Constante opvolging en evaluatie van de opgemaakte bermbeheersplannen omeventueel noodzakelijke bijsturingen tijdig door te voeren.

-bijkomend onderzoek naar de ecologische waarde van bermen met een houtigevegetatie

-overeenstemming zoeken tussen het bermbeheer op gewestwegen, provinciale engemeentelijke wegen, spoorlijnen en kanalen, zodat een optimale uitbouw van eenfijnmazig netwerk van groenelementen mogelijk is.

Corridorfunctie

• Het inrichten van spooren kanaalkanten en in mindere mate van wegbermen, omsommige dierensoorten te geleiden in hun dispersie- of migratiebewegingen, analoogaan de ‘natuurlijke’ corridors in het landschap als verbindingszone tussen gebieden enleefgebieden van fauna;

• Het uitwerken van een aangepast bermbeheer om taluds en kanaalranden geschiktmaken ter geleiding van bepaalde diersoorten;

• Het inrichten van wegberm als buffer om negatieve invloeden die uitgaan van de wegop de omgeving te beperken;



• De aanleg van ecologische oevers (plas- en/of drasberm) langs kanalen;• Het afsluiten van beheersovereenkomsten;• Oeverbeheersplannen, inrichting en beheer van restgronden (oude meanders en

winterbeddingen) tot een waardevol ecologisch geheel, rekening houdend metveiligheid en technische voorwaarden.

Geplande ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ)

- Herinrichting restgrond langs het kanaal Kortrijk-Bossuit (Zwevegem);

- Ontsnippering van het Albertkanaal op zinvolle plaatsen in de provincies Antwerpen en Limburg .


• Het opstellen van een ontsnipperingsplan grijpt aan op gewestelijk, provinciaal engemeentelijk niveau;

• De initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten): de PNOP’sen GNOP’s op provinciaal en gemeentelijk niveau vormen praktische beleidsplannendie ondersteunende informatie geven voor de realisatie van een ecologisch netwerk. Zijhebben tevens op lokaal niveau reeds aanleiding gegeven tot de uitvoering van deontsnipperende maatregelen gericht op kleinere organismen (amfibieën en kleinezoogdieren);

• Het bermbesluit (27 juni 1984) legt verplichtingen op i.v.m. de beheerswijze vanbermen beheerd door publiekrechtelijke rechtspersonen. Binnen AWV wordenbermbeheersplannen opgemaakt in samenspraak met de milieuadministratie en tergoedkeuring aan de afdeling Natuur van AMINAL voorgelegd. Binnen AWZ wordenop dit moment bermbeheersplannen opgesteld via opdrachten aan studiebureaus. Ineen aantal gevallen zijn er ook directe afspraken met de Afdeling Natuur.


Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen

Versnippering van grotere ruimtelijk gehelen tegengaan, de kwantiteit en de omvang vande leefgebieden evenals de bereikbaarheid ervan (opnieuw) vergroten, waardoor dedierpopulaties kunnen uitbreiden en hun overlevingskans stijgt.

Op soortgericht niveau (bvb. das, hamster, amfibieën, reptielen, watergebonden en anderesoorten) vermijden dat lokale populatie door verkeer geëlimineerd wordt en zelfs hunareaal kunnen uitbreiden.

Dit kan enkel maar via een optimale combinatie van één of meerdere van de hierbovenvermelde benaderingswijzen.

Alternatieve planning en beheer van verkeersstromen

Autorestricties in de buurt van ecologisch gevoelige gebieden. Het tijdelijk afsluiten vanwegen bvb. dient overwogen te worden.

Bermbeheer

• Verschuiving in de vegetatiesamenstelling op de bermen van een grassendominantienaar een kruidenrijke, gevarieerde berm met een grotere diversiteit aan soorten enkansen voor zeldzame(re) soorten om er zich te vestigen. Samen met een verhoogdestructuurvariatie vormen de bermen ook een meer geschikte biotoop voor een groteraantal diersoorten.



• Afname van de grasproductie door verschraling en door een veranderendesoortensamenstelling. Daarmee gaat de afname van de verwerkingskosten van hetmaaisel gepaard.

Corridorfunctie• Voorziening van extra mogelijkheden als geleidingsfunctie bij migratiebewegingen

(actief of passief) van dieren in de richting van de vervoersweg.

7.6.5 Inrichting van transportinfrastructuur


• De vormgeving zoals de breedte van de rijstroken, de dimensies boogstralen, e.d zijnvaak over het hele grondgebied uniform. Deze elementen liggen vast in richtlijnen enworden toegepast over het hele netwerk. Nochtans is de functie en het gebruikwaarschijnlijk niet op elke locatie gelijk347. Dit geldt tevens voor de inrichting vankanalen en spoorlijnen, waar er op de wijze van inrichten van de oevers, bermen,bufferstroken e.d., kan ingespeeld worden.

• Op bepaalde plaatsen van het wegennet kan gekeken worden naar het inrichten vaneen vervoersweg naar een lagere wegcategorie. Enerzijds kunnen de dimensies van dewegen en de verkeersintensiteit hierin een rol spelen. Dit kan anderzijds ook gebeurenin combinatie met andere maatregelen zoals een versterking van andere meermilieuvriendelijke vervoersmodi, van het openbaar vervoer e.d, die een lagereverhouding hebben tussen het landbeslag ingenomen door deinfrastructuurvoorziening en de vervoerscapaciteit (landbeslagefficiëntie). Zo vereist invergelijking met het ruimtebeslag door weginfrastructuur, spoorweginfrastructuur eenlagere hoeveelheid ruimtebeslag per transporteenheid (i.e. persoon-km per modus; ton-km per modus) en is het ruimtebeslag per persoon-km per spoor ongeveer 3,5 maallager dan bij het wegvervoer348.


In uitvoering van de ontwikkelingsperspectieven uit het Ruimtelijk StructuurplanVlaanderen om de inrichting van de weg in overeenstemming te brengen met de categorievan de weg (hoofdweg, primaire-, secundaire-, locale weg) kan het nieuw planinstrument"streefbeeld" uitgewerkt en toegepast worden. Met dit instrument wordt een geïntegreerdebenadering uitgewerkt van de mobiliteits-, ruimtelijke en milieuaspecten van de weg inrelatie met de omgeving voor dat de uitvoeringsplannen worden opgemaakt.

promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi

• Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi; stimulereninfrastructuurvoorzieningen gericht op fietsvervoer, trein-, tram- en busvervoer of(vracht)vervoer via waterwegen, die een kleiner ruimtebeslag vergen per reiziger.

• Het opzetten van pilootprojecten (naar haalbaarheid en de effecten ervan) enmotoringsprogramma rond volgende maatregelen:

347 Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999.348 Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction?

European Environment Agency, 2000.



- inrichten naar een lagere wegcategorie in ecologisch belangrijke zones, eventueel incombinatie met het versterkt aanbieden van andere vervoersmogelijkheden;snelheidsbeperkingen in kwetsbare gebieden (bvb. d.m.v. faunadrempels)

- dimensioneren klaverbladen (boogstralen) in combinatie herbekijken gebruiksnelheidwaardoor er een kleinere oppervlakte gebied bezet of ingesloten wordt

- landschappelijke inpassing

- verschuiven (omleiden) van vervoersstromen naar locaties met minder negatieveimpact op natuur

• Bij de (her)inrichting van de wegen dient rekening gehouden te worden metgeluidsmilderende maatregelen:- snelheid: hoofdwegen zijn geschikt voor automatisatie en intelligentesnelheidsaanpassing (ISA). Indien juist geïmplementeerd opent dit mogelijkheden ommet gelijk blijvend aantal voertuigen per uur een lagere geluidsemissie te realiseren.Voor andere wegen kan de emissie beperkt worden door de snelheid efficiënt tehandhaven.

- wegbedekking en geluidsschermen: Het belang van rolgeluid bij de rijsnelheid ophoofdwegen en primaire wegen I is het gebruik van geluidsarme wegbedekking eenzinvolle maatregel. Niet alleen de aard van het wegdek is hierbij belangrijk, maar ookde toestand (ongelijke betonplaten, putten, e.d). Het afwegen van geluidsscherm versusgeluidsarm wegdek hangt af van een aantal factoren (zelfs indien men zich beperkt totde akoestische eigenschappen), maar globaal kan gesteld worden dat geluidsschermenvan het type zoals ze nu gebouwd worden nuttiger zijn dan geluidsarm wegdek, indienmen vooral de nabije omgeving (<200m) van de weg stiller wenst te maken.Geluidsarme wegdekken zijn echter nuttiger indien men zich ook tot doel stelt degeluidsimmissie te reduceren op afstanden groter dan 500m (vaak niveaus onder 60 dB(A)).




• Leerpunten kunnen gehaald worden uit pilootprojecten met eenmonitoringsprogramma. Dit kan bijdragen tot de ontwikkeling van beleidscriteria over:

• Minder ruimtebeslag;• Minder of ander verkeer in ecologisch belangrijke zones (meer milieuvriendelijke

vervoersmodi);• Betere landschappelijke inpassing

7.6.6 Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen


De Europese regelgeving zorgt voor een verlaging van de emissies van voertuigen voorNOx, SO2, VOS, CO, deeltjes en motorgeluid. De berekende emissies liggen voorbepaalde polluenten, zoals NOx, echter zeer dicht in de buurt van de te behalenemissiegrenswaarden, zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds.Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk.



Bovendien liggen de emissiedoelstellingen nog ver af van de emissies die nodig zijn omeen betekenisvolle schade aan natuur en milieu te voorkomen. Een daling van de emissieslevert geen evenredige daling van de concentratie van de verontreinigende stoffen in delucht. Een verdere reductie van de emissies is dus zeker noodzakelijk.

Ten aanzien van CO2 emissies wordt in het trendscenario, in tegenstelling tot voor deandere emissies, een stijging verwacht van de CO2 emissies t.o.v. 1990 als de huidige trendzich voortzet. Deze problematiek verdient dan ook bijzondere aandacht.


wegverkeerOp korte termijn biedt de conversie van voertuigen, naast inspectie en onderhoud hetgeenverderop besproken wordt, het grootste positieve effect. De conversie van voertuigenbetekent dat bestaande voertuigen worden omgebouwd naar een milieuvriendelijkeralternatief. Daar er vandaag reeds conversiesystemen bestaan, zoals roetfilters, LPGinstallaties e.d.m., kan het ondersteunen (fiscaal, wetgevend, e.d) zeer snelgeïmplementeerd worden. Een haalbare kaart is het selecteren van specifieke vloten entechnologieën die in aanmerking komen voor conversie en die actief te ondersteunen.Vooral zware voertuigen (bussen en vrachtwagens) en roetfilters passen in dit plaatje. Bijde introductie van een conversietechnologie in de vloot kan in een eerste fase eendemonstratie met evaluatie van de technologie op enkele voertuigen gesteund worden. Naeen positief resultaat kunnen dan in een tweede fase de andere voertuigen geconverteerdworden. De steun in de tweede fase (introductie) ligt hierbij lager dan bij de eerste fase(demonstratie).

Financiële stimuli ten voordele van milieuvriendelijke voertuigen en in het bijzonder vangeluidsarme voertuigen kunnen het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen bevorderen.Daar bovenop kan deze maatregel een stimulans zijn om motoren nog stiller en schoner temaken.

Op langere termijn zal de conversie van voertuigen een uitdovend karakter hebben. Ditmoet opgevangen worden door het uitwerken van het scenario versnelde introductie vanmilieuvriendelijke voertuigen. Op een groot deel van de wegen rijden voertuigen die voorhet grootste gedeelte in Vlaanderen ingeschreven zijn. Stimuleren van de burger om tekiezen voor stillere en schonere voertuigen kan dan ook zinvol zijn. Dit scenario moetniet alleen gekoppeld worden aan de gereglementeerde emissies, maar kan ook deproblematiek van de CO2-uitstoot integreren. Deze problematiek heeft extra aandachtnodig daar er geen Europese normen voor CO2 uitstoot bestaan en de vooruitzichtengeen daling maar een stijging van de emissies aangeven. Dit wordt dan weer gekoppeldaan het energiegebeuren en de vraag naar de toekomstige brandstof. Het ontbreken vaneen technologie die zowel de milieu-, de CO2- en de energieproblematiek oplost, maakthet geheel niet makkelijker. Een tweesporenbeleid lijkt dan ook aangewezen:

• het stimuleren van de introductie van voertuigen die aan toekomstige normen voldoen• de zoektocht naar de technologie die op een economische wijze een globale oplossing

kan bieden. Dit laatste moet dan de duurzame oplossing zijn.Voor het eerste spoor is de kortste weg deze van de fiscale bevoordeling van voertuigen.Op korte termijn kan de milieuvriendelijkheid worden beoordeeld op basis van de normwaaraan het voertuig voldoet. Voertuigen die aan de reeds gedefinieerde normen (EURO-4, EURO-5, EEV) voor de volgende jaren voldoen, dienen bevoordeeld te worden. Ditzal enerzijds de vraag naar deze voertuigen doen toenemen en anderzijds de aanbodzijdestimuleren om hiervoor werkelijk een aanbod te creëren. Dit dient gekoppeld te worden



aan een vervroegde introductie van toekomstige brandstofnormen via fiscale maatregelen.Anderzijds moet er rekening gehouden worden met het opschuiven van de doelstellingen.Vandaag moet EURO-4 nog gestimuleerd worden, maar over enkele jaren is deze normverplicht zodat het fiscale systeem hieraan dient aangepast te worden.

Op langere termijn dient de milieuvriendelijkheid te worden beoordeeld op basis van dewerkelijke luchtemissies, geluidsemissies en de levenscyclusanalyse. Een milieuvriendelijklabel kan worden uitgewerkt analoog aan de A, B, C labels voor koelkasten bv. Een aanzettot invulling van dit label op basis van de emissies van CO2, CO, VOS, NOx en deeltjeswerd reeds gegeven in het kader van het MINA-plan 2 voor de uitbreiding van deinternetdatabank met brandstofverbruikgegevens van alle nieuw op de markt te verkrijgenwagens (www.emis.vito.be/mobiliteit).

Buiten deze fiscale stimuli kan de overheid een bijkomende stap zetten door bij deaankoop van haar eigen voertuigen verplicht enkel milieuvriendelijke voertuigen teaanvaarden of een vastgelegd percentage. Op basis van een analyse van het gebruik en desamenstelling van de voertuigvloten binnen de administratie en VOI’s van de Vlaamseoverheid kan bepaald worden welke voertuigen (incl. fietsen) het meest geschiktemilieuvriendelijke alternatief zijn.

Voor het tweede spoor ligt de nadruk vandaag bij onderzoek, ontwikkeling endemonstratie. Om de introductie van voertuigen met een nuluitstoot aangereglementeerde en CO2-emissies na 2010 mogelijk te maken in Vlaanderen moet er heelwat kennis en kunde opgebouwd worden. Hierbij dient niet enkel gedacht te worden aanhet voertuig zelf, maar ook aan de brandstof, de infrastructuur, het gebruik, hetonderhoud, de regelgeving, e.d.

In het kader van het milieubeleidsplan 1997-2001 zal een actieprogramma rondmilieuvriendelijke voertuigen worden uitgewerkt. Dit actieprogramma zal enerzijds eenaantal acties omvatten die door het milieubeleid dienen uitgevoerd te worden (zoals hetwegwerken van onzekerheden, het definiëren van milieuvriendelijkheid, het uitwerken vaneen opvolgingssysteem) en anderzijds een voorstel formuleren voor concrete acties die,overeenkomstig de bovenvermelde aanpak, binnen het transportbeleid kunnen genomenworden. Een actieve inbreng bij de opstelling van het actieprogramma en de uitvoeringervan is dan ook noodzakelijk.

andere modiHet wegverkeer levert binnen mobiliteit de belangrijkste bijdrage tot de emissies, maargezien een modale verschuiving wordt beoogd, mogen de andere modi niet uit het oogverloren worden. Enerzijds dienen maatregelen genomen waardoor een voldoende hogebezettingsgraad kan gegarandeerd worden. Anderzijds dienen de emissies van geluid enuitlaatgassen van dieseltreinen en binnenvaart op voertuigniveau verminderd te wordenzoals bvb. door het plaatsen van roetfilters. Aan de spoorwegen dienenimmissiegrenswaarden voor geluid te worden opgelegd. Dit kan het best gebeuren doorinfrastructuurnormen op te leggen. Voertuignormen voor treinen kunnen eveneens eenbelangrijke bijdrage leveren. Hiertoe dient het tot stand komen van Europese normengestimuleerd te worden. Voor nationaal personenvervoer (treinen die enkel op hetBelgisch netwerk rijden) moet een convenant uitgewerkt te worden om te kiezen voorstillere rijtuigen. Toename van het goederenvervoer per trein mag niet leiden tot eentoename van de nachtverplaatsingen. Het beperken van de emissies kan gebeuren doornormen voor voertuigen en brandstoffen op te leggen en door de aankoop vanmilieuvriendelijke voertuigen te stimuleren. Analoge maatregelen als voor het wegverkeer



kunnen hiervoor uitgewerkt worden. Ten aanzien van de geluidsemissies zijn ookinfrastructurele maatregelen mogelijk.


GewestHet Gewest is verantwoordelijk voor de uitbouw van haar eigen vloot. De definitie vanmilieuvriendelijkheid van het voertuig dient door het milieubeleid te worden bepaald.

Eveneens de vloot van De Lijn verdient aandacht. Conversie van bestaande voertuigenspeelt hierin een rol. Er kunnen tevens (geluids)emissielimieten worden opgelegd. Bussenin het stadsverkeer dienen zoveel mogelijk geluidsarm en milieuvriendelijk te zijn(elektrische of hybride bussen). In het buitengebeid draagt een constante snelheid van debus bij tot een vermindering van de geluidshinder en de emissies.

Fiscale maatregelen kunnen, na goedkeuring van het Lambermont akkoord, door hetGewest genomen worden. Voorbereidende stappen kunnen nu reeds genomen wordenvoor het bepalen van de fiscale regels.

Onderzoek, demonstratie en ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen dient tegebeuren in samenwerking tussen milieubeleid en mobiliteitsbeleid.

FederaalHet beperken van de emissies door vliegtuigen is een federale bevoegdheid wat Zaventembetreft.

Er bestaat een werkgroep rond de aanpassing van de fiscaliteit. Gezien vanaf 1 januari2002 de bevoegdheid wordt overgeheveld naar de gewesten is samenwerkingnoodzakelijk.

Het bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke treinen kan via het afsluiten vaneen convenant met de NMBS.

GemeentenVia het instrument van de milieuconvenant kunnen gemeenten worden aangezet hunvloot op een milieuvriendelijke wijze uit te bouwen.

EuropeesOp Europees vlak dient een verdere verstrenging van de normen inzake voertuigemissiesen brandstofkwaliteit ondersteund te worden en dient de uitwerking van normen voorbinnenvaart en dieseltreinen geïnitieerd te worden.


Onderzoek349 toont een duidelijke daling van de verschillende gereglementeerde emissiesop voertuigniveau (NOx, VOS, CO, deeltjes) aan. Voor de VOS- en NOx-emissies wordenop langere termijn (tegen 2010) goede resultaten bekomen. Daar VOS en NOxprecursoren zijn voor de vorming van ozon kan dit scenario bijdragen tot hetterugdringen van deze luchtverontreiniging. Voor CO en PM liggen de winsten lager, daarniet bij alle voertuigcategorieën een gelijkaardige vooruitgang voor deze emissies wordtgeboekt.

349 Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen,

studie in opdracht van AMINAL.



Bij de definitie van dit scenario werd rekening gehouden met een geleidelijke introductievan milieuvriendelijke technologieën rekening houdend met de toekomstige normen.Uiteraard zullen de effecten groter zijn indien dit proces versneld wordt.

7.6.7 Inspectie en onderhoud van voertuigen


Alle voertuigen zijn onderworpen aan een veroudering waardoor de emissies vanvoertuigen toenemen met de leeftijd en met de afgelegde weg. Deze veroudering treedtenerzijds op doordat componenten minder goed gaan presteren (bijvoorbeeld katalysator)of doordat er een mankement optreedt in het systeem (bijvoorbeeld slecht werkendeontstekingskaars). Voor benzinewagens zijn de emissies die stijgen in de tijd CO, VOS enNOX. De oorzaak voor het stijgen van CO en VOS ligt bij zowel de veroudering van dekatalysator als bij de veroudering van het ontstekingssysteem. CO en VOS kennen een vrijgelijklopende veroudering. Tevens blijkt uit onderzoek dat detectie van een hoge emissievan CO meestal een goede indicatie is voor een hoge emissie van VOS. De stijging vanNOX daarentegen ligt bij de veroudering van de katalysator maar ook door verloop vanhet brandstofsysteem naar een mager mengsel toestand. Meestal is er dan ook geen relatietussen de CO- en NOX-uitstoot. Voor dieselvoertuigen stijgen voornamelijk de emissiesvan deeltjes door slijtage van het brandstofsysteem, waardoor er geen optimaleverbranding van de ingespoten brandstof optreedt. Gelijktijdig treedt ook een toenamevan de CO-emissies op. Omwille van het mager mengsel principe van dieselmotoren is ergeen wezenlijke veroudering van NOX. Met het introduceren van nabehandelingssystemenvoor dieselvoertuigen (filters, oxidatiekatalysatoren), dient voor de toekomst ook metveroudering van deze systemen rekening gehouden te worden. Eveneens inzakegeluidshinder is een verbeterde inspectie zinvol. In het bijzonder dient hierbij oog voortuning van de uitlaat en dergelijke te hebben.


Het bewerkstelligen van een beleid dat de reductie van de emissies door verouderingtegengaat kan op verschillende vlakken spelen:

Voorkomen van de veroudering op voertuigniveau.Dit kan door het stimuleren van technieken die een grotere duurzaamheid hebben. DeEuropese Commissie geeft hierop een antwoord door duurzaamheidstesten op te nemenin de homologatie van voertuigen. In deze testen wordt gesteld dat de emissies van eenvoertuig niet boven de norm mogen uitkomen voor een gedefinieerde afstand is afgelegd.Deze afstand neemt toe. Een verdubbeling van deze afstand (bijvoorbeeld van 40.000 kmnaar 80.000 km) leidt theoretisch tot een verlaging van de verouderingsfactor met 50%.

In Use Compliance (IUC, duurzaamheid onder reëel gebruik)Op voertuigen die effectief worden ingezet wordt steekproefsgewijs nagegaan of deemissies werkelijk onder de normen liggen.

Stimuleren van technieken die het functioneren van de motor en hetnabehandelingssysteem bewaken om een stijging van de emissies te voorkomenHet invoeren van OBD-systemen (On Board Diagnostic) moeten er voor zorgen datonderhoud wordt uitgevoerd als een emissiecomponent van het voertuig boven de



opgelegde limiet uitkomt. In beide gevallen kan niet vermeden worden dat er voertuigenhoge emissies hebben ten gevolge van het slecht functioneren van een component.

Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en de oorzaken wegnemenDit gebeurt door de inspectie van voertuigen. Deze stap blijft noodzakelijk omdat hethuidige voertuigenpark de hierboven aangegeven technieken niet bezit en omdat eencontrole op de goede werking van de nieuwe technieken ook in de toekomst aangewezenis. Het slecht functioneren van de nieuwe emissiesystemen kunnen immers voor eenaanzienlijke stijging van de emissies zorgen. Het afstellen van testprocedures op dezenieuwe technologieën is een noodzakelijke en continue stap. Periodieke inspectie moetafgesteld worden op conversies. De huidige milieu-inspectie houdt immers geen rekeningmet conversies. Een controle van de goede werking van de conversietechnologie dientevenwel opgenomen te worden om de voordelen effectief te realiseren. Eveneensgeluidsreducerende technologieën zijn aan slijtage en veroudering onderhevig. Hetopnemen van geluidsemissies in de jaarlijkse keuring zou kunnen overwogen worden.

Informatie over het belang voor het leefmilieu van een goed onderhouden voertuig enover de genomen overheidsmaatregelen


GewestDe uitbouw van een ‘in use compliance’ programma dient in samenwerking met hetmilieubeleid te gebeuren.

Sensibiliseren en informatieverschaffing m.b.t. het onderhoud van het voertuig gebeurtbest in combinatie met informatie en sensibiliseren rond milieuvriendelijke voertuigen.

FederaalHet opsporen van voertuigen met verhoogde emissies en het aanpassen van de periodiekeinspectie is een federale bevoegdheid.

EuropeesAanpassing van de homologatietesten in functie van het realistischer weergeven van deemissies dient te gebeuren op Europees vlak. Voor het verplicht stellen van OBD-systemen is het Europees beleid eveneens bevoegd.


Onderzoek350 toont duidelijk de invloed van een verbetering van het onderhoud aan. Voorde 4 polluenten die aan veroudering onderhevig zijn (CO, VOS, NOX en PM) kan eenduidelijke reductie gezien worden. Vooral voor CO is deze invloed groot omdat zowelbenzine als dieselvoertuigen hiertoe bijdragen. Bij de andere polluenten ligt het effectmeer bij één voertuigcategorie. De reductie treedt onmiddellijk in bij het invoeren van hetscenario. Het scenario heeft namelijk een direct effect op het volledige voertuigenpark. Derelatieve winst blijft daarna vrij constant (met een kleine daling).De andere emissies (CO2 en SO2) ondervinden weinig invloed van de veroudering encorrigerende maatregelen hebben dan ook geen effect.

350 Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen,

studie in opdracht van AMINAL



Daar het scenario enkel bepaald is voor personenwagens, mag gesteld worden dat heteffect voor het volledige wagenpark groter zal zijn dan datgene dat in TEMAT isuitgerekend. Daar het vooral om dieselvoertuigen gaat, zal vooral de uitstoot van PM nogverder dalen.

7.6.8 Beperken hinder en verstoringen


Beperken geluidshinderDe belangrijkste verstorende effecten ten gevolge van geluid vallen te verwachten bijdiergroepen en diersoorten die vertrouwen op auditieve signalen voor de onderlingecommunicatie (territoriumaanduiding, partnerselectie, alarmsignaal, groepsdynamiek ofandere) of bij het foerageren. De grootste verstoring treedt op onmiddellijk langsheen detransportweg, maar vaak wordt een vrij brede zone beïnvloed. De meeste soorten dievoorkomen in deze strook zullen in meer of mindere mate te lijden hebben onder eendegradatie van de habitatkwaliteit.

De mate waarin dit plaatsgrijpt, zal afhankelijk zijn van factoren zoals het wegtype, deverkeersintensiteit, het type voertuigen, het verkeersvolume, de vervoerssnelheid, delandschappelijke inpassing, de rijstijl alsook het type landschap op die locatie. Het beleidkan op al deze factoren inspelen.

Beperken lichthinderLicht van een bepaalde golflengte zoals dat van NaLD-lampen kan men in principewegfilteren (echter maar met dure filters), terwijl gewoon wit licht een spectrum heeftwaarin alle golflengtes voorkomen en niet weg te filteren is zonder alle signalen weg tenemen. Bij een lamp met een relatief kleine en sferische vorm is het licht met behulp vaneen oordeelkundige optiek (reflectoren) beter te beheersen zodat in principe hetstrooilicht kan worden beperkt.

Om het strooilicht te beperken is de NaHD-lamp een geschikte lamp. Vervanging vankwikdamplampen door hogedruk natriumdamplampen laat toe het opgesteld vermogenper verlichtingspunt te verminderen. Hetzelfde bereikt men door het vervangen van Hg-lampen en verouderde armaturen door Na-lampen in efficiënte armatuur. Opdat hetverbeterde rendement van de armatuur ervoor zorgt dat minder licht in de verkeerderichting uitgestraald wordt, betekent deze besparing tevens een vermindering van delichtvervuiling. NaLD-lampen zijn groot en cilindrisch en hun lichtstroom is daarom in deasrichting minder beheersbaar. Dit is geen bezwaar in bepaalde situaties zoals bijautowegverlichting met middenbermopstelling waarbij de centrale plaatsing van de lampten opzichte van het te verlichten oppervlak minder eisen stelt aan de beheersing van hetstrooilicht richting achterzijde van het toestel.

In landelijke gebieden en grotere aaneengesloten zones met een beperkt aandeel vanomgevingslicht kan het gebruik van retroreflecterende wegmarkering in combinatie metstructuurwegmarkering in plaats van wegverlichting een mogelijkheid bieden. Door hetinstalleren van een zogenaamde 'uitloopverlichting' wordt een geleidelijk overgang tusseneen verlicht en een onverlicht weggedeelte van ±100 meter voorzien. Dit geeft hetmenselijke oog een bepaalde tijd om zich aan te passen van een kunstmatig verlichtwegsegment naar een onverlichte omgeving. Bij het aanbrengen van wegverlichting wordter doorgaans gestreefd naar gemiddelde wegdekluminantiewaarden bij een droog wegdekvan 1 à 1,5 cd/m² voor autowegen, expreswegen en interstedelijke wegen, terwijl de



streefwaarde voor een secundaire weg in het open veld 0,6 cd/m² bedraagt. De aanpassingvan het menselijke oog bij een overgang van een kunstmatig verlicht weggedeelte met eenwegdekluminantie van +-2 cd/m² naar een onverlichte zone met 0,2 cd/m² (degrootteorde van wegdekluminantie afkomstig van de eigen koplampen) bedraagt 15 à 20seconden351.

Beperken verontreinigingZo veroorzaken het verkeer en de onderhoudswerken aan wegen bijvoorbeeld eenstofneerslag op vegetatie die dicht bij de weg groeit. Strooizout en andere zouten (NaCl,CaCl2, KCl, MgCl2) kunnen ernstige schade toebrengen aan de vegetatie en in hetbijzonder aan naaldbos. Het verlaagt de pH in de bodem, waardoor zware metalen mindersterk gebonden worden in de bodem352. Zware metalen en sporenelementen zoals Pb, Zn,Cu, Cr, Cd, Al afkomstig uit fossiele brandstof worden verspreid door strooizout, stof,e.d. De zware metalen die accumuleren in planten of dieren kunnen hun reproductie enhun overleven dan negatief beïnvloeden. Uitlaatgassen bevatten giftige stoffen en plantenen dieren die blootgesteld zijn aan grotere concentraties van deze stoffen kunnen erfysiologische schade van ondervinden353.

Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) voorbermbeheer en op wegverhardingen leidt tot een verontreiniging van de bodem. Degebruikte producten kunnen naar het oppervlaktewater uitspoelen.

Ook leidt de afspoeling (run-off) van strooizout naar de oppervlaktewaters tot verzilting.

Beperken fysische verstoring en verdrogingBij de aanleg van transportwegen wordt de fysische omgeving ervan onvermijdelijkbeïnvloed. De werkzaamheden veranderen factoren zoals de bodemdichtheid, hetmicroreliëf, de hydrologie en het microklimaat; en wijzigen dus de biotoopsamenstellingvan het landschap. Zo kunnen ophogingen bij aanleg van een weg het grond- enoppervlaktewater afdammen en de hydrologie op grote schaal verstoren. Dit kan devegetatie sterk beïnvloeden en in het bijzonder in waterrijke gebieden en bijoeverbiotopen354. Doorsnijdingen van wegen in hellingen kunnen grondwaterlagendroogtrekken en het risico op erosie doen toenemen, aardverzakkingen veroorzaken enrivieren bezoedelen met nutriënten355. De verandering van de begroeiing bij aanleg van eeninfrastructuurtraject kan microklimatologische veranderingen veroorzaken zoals toenamevan de lichtintensiteit, vermindering van de luchtvochtigheid, het veroorzaken van groteredagelijkse temperatuurschommelingen, e.d.

De fysische verstoring is vaak onvermijdelijk ofwel zouden er erg dure maatregelen nodigzijn. Bijgevolg is in vele gevallen de keuze van een optimale locaties (route) waar denieuwe infrastructuur ingeplant wordt, de enige haalbare manier om de (fysische)verstoringseffecten op natuur zo beperkt mogelijk te houden.

351 Rombauts et al., Openbare wegverlichting in Vlaanderen, Vrije Universiteit Brussel, p.121, 1999.352 Bauske, B. & Goetz, D., Effects on de-icing salts on heavy metal mobility. Acta Hydrochimica Et Hydrobiologica 21, 38-

42., 1993.353 Scanlon, P.F., Effects of highway pollutants upon terrestrial ecosystems, 1991.354 Findlay, C.S. & Bourdages, J., Response time of wetland biodiversity to road construction on adjacent lands, Conservation

Biology 14, 86-94, 2000.355 Trombulak, et al., Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities, Conservation Biology 14,

18-30, 2000.



Beperken visuele verstoringWegverkeer impliceert ook een visuele verstoring voor fauna en wordt veroorzaakt doorkunstlicht of het bewegingseffect van het verkeer. De beweging van voertuigen -waarschijnlijk in combinatie met geluid - kan stressreacties opwekken bij fauna. Drukkeverkeerswegen blijken grotere zoogdieren af te schrikken en doet hen wegen vermijden.Nochtans bleken pogingen om door middel van spiegels die licht van voorbijrijdendewagens reflecteert in het aanpalende bos weinig succesvol om het aantal aanrijdingen vandieren te verminderen356.



Geluidshinder

• Afbakening stiltegebieden;• Het gebruik maken van geluidsarme asfalt in stiltegebieden;• Afscherming langs wegen, eventueel gecombineerd met adequate bermbegroeiing; de

geluidsreductie zal het grootst zijn bij een hoogte van de afscherming van 4 meter. Welkan het aanbrengen van een geluidsscherm ook ongewenste effecten met zichmeebrengen zoals het verhogen van het barrière-effect of het verstoren van sommigebroedvogels in open gebieden357;

• De landschappelijke inpassing en de hoogte van de weg ten opzichte van het maaiveldis tevens van belang;

• Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi bvb. (goederen)vervoer overwaterwegen wat nauwelijks trillingen veroorzaakt en slechts weinig bijdraagt tot degeluidshinder;

• Het promoten van openbaar vervoer; de gemiddelde bezettingsgraad (bvb. bussen)dient voldoende hoog te zijn om te resulteren in positieve effecten voor geluidshinderdoor een verschuiving van wegverkeer naar openbaar vervoer;

• De verlaging toegestane maximumsnelheid, ontwerpsnelheid voor primaire wegen van100km/h of lager;

• De verlaging van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten. Om een belangrijkeafname van de effectafstand te verkrijgen is een forse reductie van deverkeersintensiteit noodzakelijk;

• Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen; door slijtage en verouderingvan geluidsreducerende maatregelen kan de geluidsemissie van in bedrijf zijndevoertuigen toenemen;

• Het promoten van stillere voertuigen qua rolgeluid; bvb. door ontmoedigen vanvoertuigen die geluidsoverlast verhogen (dieselvoertuigen, 4x4 voertuigen, zwaarderewagens met bredere banden, e.d), alsook het sensibiliseren voor een rustige rijstijl;

• Het gebruiken van grondoverschotten uit de grondbalans van infrastructuurwerken ingeluidswanden in de buurt.

356 Ujvari, M., Baagoe, H.J. & Madsen, A.B., Effectiveness of wildlife warning reflectors in reducing deer- vehicle collisions: A

behavioral study, Journal of Wildlife Management 62, 1094-1099, 1998.357 Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en

Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991.



Geplande geluidsbeperkende projecten langs gewestwegen (AWV)

1. Aanleg geluidswanden langs de R4 (Gent) ter hoogte van de Bourgoyen-Ossemeersen.

2. Aanleg geluidswanden langs de E40 ter hoogte van het Heverleebos.

3. Aanleg geluidswanden (volumebuffers) langs de N49 ter hoogte van Groot Rietveld te Beveren.

Lichthinder

• De creatie van ‘niet verlichte zones’ (donkerzones) in de nabijheid van natuurzonesvan ecologisch belang. Dit kan gebeuren in combinatie met de voorziening van een‘uitloopverlichting’ van enkele ±100 meter om een geleidelijke overgang vanverlichtingsintensiteit te voorzien;

• De beperking van de verlichte ruimte en het afschermen van wegverlichting in debuurt van voor het natuurbehoud belangrijke zones of dierpopulaties door deinstallatie van hikte lamparmaturen;

• Keuze minst storende lamptypes: vervanging van Hg-lampen door Na-lampen;minimale emissie kortgolvig licht (ultraviolet tot blauwgroen) en langgolvig licht(oranje tot rood) ; de beperking van het vermogen;

• Beperking van de verlichtingsduur tot een zo kort mogelijke periode in de avond enochtend;

• Het gebruik van heldere wegdekken die een geringere lamplichtflux vergen om tocheen bepaald luminantieniveau van de weg te bereiken. Dit geeft dan aanleiding tot eenzwakkere directe en indirecte kunstmatige hemelgloed;

• Het uitwerken van het idee ‘donkerte’ gebieden in navolging van het idee vanstiltegebieden waarin de verlichting ten behoeve van transportinfrastructuur een rolspeelt (bvb. in de buurt van het militair domein te Houthalen-Helchteren).

Geplande lichthinder reducerende en lichthinder voorkomende projecten langs gewestwegen (AWV).

1. geen plaatsing van verlichting langs de R4 te Drongen ter hoogte van de Bourgooien-Ossemeersen, metuitzondering van de kruispunten

2. het niet meer gebruiken van de bestaande verlichtingsinfrastructuur met aangepaste geleidingsmaatregelenlangs de E314 ter hoogte van de TenHaagdoornheide, de Teut en de Mechelse Heide

Verontreiniging

• Het beperken gebruik hoeveelheid strooizout over het ganse wegennet; en het nietstrooien op ecologische belangrijke knelpuntzones;

• Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, simazine, atrazine e.d) voor bermbeheeren op wegverhardingen beperken;

• Opvang van het run-off water voorzien in een apart circuit zodat zuivering in eensoort bezinkingsbekken mogelijk wordt;

• Het promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi; bvb. het gebruik vanwaterwegtransport kan een gunstig effect hebben op verontreiniging t.o.v.wegtransport, zowel naar lucht-, water- en lichtverontreiniging als naargeluidsverontreiniging;



• Het voorkomen van afvalstoffen en vervolgens beheersen van de effecten bij hetontstaan en de verwerking ervan. Per eenheid product wordt gestreefd naar eenvermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbrande afval dientbeperkt te worden;

• De toepassing milieubeleidovereenkomst waarin een aanvaardingsplicht is opgenomenvoor afgedankte voertuigen en afvalbanden; en dient uitgebreid te worden naar accu’sen batterijen;

• Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (bvb. verftypes voor hetaanbrengen van wegmarkeringen).

Fysische verstoring en verdroging

• De beste oplossing is om de aanleg van nieuwe wegen te vermijden en in combinatiemet het aanbieden van andere vervoerswijzen zoals openbaar vervoer, e.d.

Verdroging

• Bij de aanleg van nieuwe wegen moet de bemaling derwijze uitgevoerd worden dat deverdroging van de omliggende habitat zoveel mogelijk vermeden wordt;

• Voor bestaande wegen moet er gestreefd worden naar zoveel mogelijk infiltratie enlokale berging van het hemelwater; en hierbij moet ook rekening gehouden wordenmet mogelijk verziltings- en vervuilingseffecten.




Verontreiniging: met een uitbouw van aparte afwateringscircuits die leiden naarbezinkingsbekkens kan de verontreiniging van de waterlopen teruggedrongen worden.

Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt en zeker de gevoelige gebieden dienenbeschermd te worden.

Lichthinder: Minder lichtverstoring in ecologische belangrijke zones en minder Rode lijst-soorten die door licht verstoord worden. De aanpassingen van de verlichting en deuitbouw van signalisatie voor ‘donkerzones’ vergt slechts een geringe inzet van financiëlemiddelen. Deze kunnen binnen de normale vervangingskosten ingebracht worden..

Fysische verstoring: Geen verdere fysische verstoring door het vermijden van hetaanleggen van bijkomende vervoerswegen en dit in combinatie met het beter benuttigenvan het bestaande transportnetwerk (cf. par. 7.4.2., Environment-Barometer indicator).

Verdroging: beperkte verdroging van de omgeving bij aanleg van nieuwe wegen; het zoveel mogelijk lokaal laten infiltreren en bergen van hemelwater; alsook verzilting van deomgeving of van de waterlopen tegengaan.

7.6.9 Gedragsbeïnvloeding


• Het gedrag van de burger speelt een belangrijke rol. Enerzijds beïnvloedt het gedrag demodale keuze, anderzijds wijken de reële emissies van het voertuig af van de berekende



emissies, doordat er bij de berekeningen geen rekening gehouden wordt met hetrijgedrag van de bestuurder en met allerlei accessoires die in het voertuig aanwezig zijn.

• Naast de voertuigtechnologie beïnvloedt ook het rijgedrag van de bestuurder en deverkeersomstandigheden in belangrijke mate de uitstoot van polluenten door hetwegverkeer. De manier van rijden (optrekken, e.d) is zeer belangrijk zowel voorgeluidsemissies als voor emissies van schadelijke stoffen. Een rustige rijstijl dientgestimuleerd te worden. Sportief rijgedrag kan aanleiding geven tot een toename vanhet brandstofverbruik met 50 % t.o.v. een defensieve rijstijl.

• Daarnaast dient ook het aankoopgedrag gewijzigd te worden. Europese normen op(geluids)emissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijk strenger geworden.Nochtans blijkt de immissie niet evenredig gedaald. Hiervoor worden volgenderedenen aangehaald: verdieselijking, verhogen van het aandeel 4x4, groter aandeelzwaardere wagens met bredere banden. Er bestaat dus een tendens naar eentoenemende aankoop van zwaardere wagens met bredere banden, en terreinwagens.Hierdoor verschuift de samenstelling van het wagenpark en draagt meer bij tot degeluidshinder. De aankoop van stillere wagens dient gepromoot te worden. Eenverschuiving in het aankoopgedrag geschiedt ook naar wagens met groter vermogen.Hierdoor stoot de gemiddelde wagen meer uit. Kleinere wagens dienen gepromoot teworden en de toenemende vraag naar 4x4 voertuigen dient afgeremd te worden.

• Ook het verantwoord gebruik van airconditioning e.d dient gepromoot te worden. Hetgebruik van airconditioning doet het verbruik met 10% toenemen, skiboxen op het dakveroorzaken 10% meer brandstofverbruik, een fietsdrager op het dak geeft 20 tot 30 %meer brandstofverbruik, e.d (NOVEM). Een verantwoord gebruik van dezeaccessoires is dan ook nodig.


In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffen over de gevolgen van hetverkeer op het milieu en de rol die éénieder hierin kan spelen. Bewustmaking is een eerstestap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Anderzijds kan op de verschillendefactoren die betrekking hebben op de gedragbeïnvloeding ingespeeld worden: de keuzevan de vervoerswijze, aankoopgedrag van het vervoermiddel, gebruik van hetvervoermiddel (rijgedrag) en verantwoord gebruik van accessoires.

ingrijpen op keuze vervoerswijzeHierbij tracht men een modale verschuiving te krijgen naar alternatieven voor hetwegvervoer; deze zijn terug te vinden in het deel ‘bereikbaarheid‘ en ‘toegankelijkheid’. Erdient opgemerkt dat er vanuit milieu een aantal randvoorwaarden dienen gesteld teworden:

• bezettingsgraad openbaar vervoer moet voldoende hoog te zijn• verschuiving van vrachtvervoer over weg naar spoor en binnenvaart dient gekoppeld

aan het reduceren van de emissies van dieseltreinen en binnenvaartuigen

aankoopgedrag sturen naar milieuvriendelijke voertuigen

Aangrijpingspunten voor het stimuleren van de aankoop milieuvriendelijke voertuigen zijnterug te vinden bij de dragende maatregel over milieuvriendelijke voertuigen. Factoren diehierbij een rol spelen zijn de aanpassing van de fiscaliteit, de voorbeeldfunctie van deoverheid en informatieverschaffing. Aanvullend dient de databank op het internet vermeldte worden, waar het brandstofverbruik van alle nieuw op de markt te verkrijgen wagenswordt weergegeven en waar vanaf februari 2002 ook informatie over de emissies zal



gegeven worden. Zowel voor het brandstofverbruik als voor de emissies geeft het gebruikvan een label de consument zicht op de milieuvriendelijkheid van de wagen t.o.v. deandere wagens. Ook het motorgeluid maakt deel uit te maken van het milieulabel.

Rijgedrag

Een belangrijk aangrijpingspunt om de geluidsoverlast te verminderen is ingrijpen op desnelheid. Maatregelen hieromtrent zijn terug te vinden in het hoofdstuk over veiligheid.Handhaving, een aangepaste inrichting van de wegen en de introductie van IntelligenteSnelheidsaanpassing (ISA) zijn belangrijke aangrijpingspunten. Het gebruik vansnelheidsremmers zoals drempels kan aanleiding geven tot een toename van degeluidshinder en emissies en verdienen geen aanbeveling. Intelligente snelheidsaanpassingkan ook een belangrijke bijdrage leveren tot het verminderen van de emissies aangezienhiermee een meer uniforme rijstijl kan opgelegd worden. Intelligente snelheidsadaptieheeft een positief effect indien deze maatregel 24 uur per dag wordt geïmplementeerd enniet enkel tijdens de piekuren.

Informatie en het sensibiliseren spelen ook hier een belangrijke rol. Integratie van eenonderdeel milieuvriendelijk rijden in de rijopleiding kan hiertoe bijdragen.

Een gedetailleerd actieprogramma milieuvriendelijk rijgedrag wordt uitgewerkt in hetkader van het Milieubeleidsplan 1997-2002. Een actieve inbreng bij de opstelling van hetactieprogramma en de uitvoering ervan is noodzakelijk.

Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bvb. airco)In eerste instantie dienen de bestuurders op de hoogte gebracht te worden van het effectvan het gebruik van de accessoires en dienen ze aangezet te worden de accessoires alleente gebruiken indien het nodig is. Het gebruik van econometers in de wagen bvb. waarmeehet meerverbruik duidelijker wordt, zijn een belangrijk hulpmiddel.


GewestAangrijpingspunten vallen bijna volledig onder Gewestelijke bevoegdheid. Viamobiliteitsconvenant en milieuconvenant kunnen acties naar de gemeenten wordenondernomen.

FederaalAanpassing van de rijopleiding is een federale bevoegdheid.


Gezien het groot effect van het rijgedrag op de werkelijke emissies kan theoretisch eenaanzienlijke emissiereductie verwacht worden. Dit zal niet tot uiting komen inmodelberekeningen daar in deze berekeningen het rijgedrag niet in rekening wordtgebracht. Er loopt momenteel een studie om het effect van het rijgedrag beter tekwantificeren.

Om een effectieve emissiereductie te bekomen, dient het rijgedrag van de bestuurder ookeffectief aangepast te zijn. Een gedragsverandering is echter niet van zelfsprekend. Eenrustige rijstijl kan tot 3 dB reductie in geluidsemissies in stadsverkeer leiden358.

358 Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001.



7.6.10 Gebruik compensatieprincipe bij verlies van natuur

Het aanleggen van bijkomende infrastructuur is meestal negatief voor natuur en fauna.Daarom slechts als de aanleg van een nieuwe weg, spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt,zullen er wel compenserende maatregelen moeten getroffen worden, maar dit slechts alslaatste redmiddel. In het geval van een vegetatie die onder het bosdecreet valt, is decompensatieregel van het Bosdecreet van toepassing.


In het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu is zowel het stand-still beginsel (artikel 8) als het beginsel van vermijdbare schade (artikel 14 en artikel 16)opgenomen. Door deze impliciete invoering van het compensatiebeginsel is het evidentdat bij het plannen van infrastructuurprojecten de versnipperende effecten ervan opnatuur in rekening gebracht worden. Het is echter zo dat in bestaandevergunningsprocedures de alternatieven vaak niet in rekening gebracht worden. Tevensvarieert de grootte van compensatie per locatie en moet dit geval per geval bekekenworden.

In de Vlaamse milieuwetgeving is het compensatiebeginsel vertaald op verschillendeplaatsen: de natuurvergunning voor de vegetatiewijziging in het uitvoeringsbesluit op hetdecreet op het Natuurbehoud en het natuurlijk milieu en de boscompensatie uit hetbosdecreet.

Een zwaarwegend ‘maatschappelijk belang’ kan er soms toe leiden dat een bepaaldinfrastructuurproject toch noodzakelijk is. Dan is het van belang dat aangetoond wordtdat aan dit belang niet elders of op een andere wijze tegemoet kan worden gekomen. Alsna afweging van belangen voor gebieden met de functie natuur en/of bos wordt beslotendat één van die genoemde functies toch moet wijken of aanwijsbare schade ondervindtdoor bijvoorbeeld de aanleg van een bepaalde weg, dan zullen naast mitigerende tevenscompenserende maatregelen getroffen moeten worden. Deze afwegingen wordengeëvalueerd door de respectievelijke milieueffectrapporten.

Wel is het zo dat het compensatieprincipe bij verlies aan natuurwaarde niet steeds eendraagvlak krijgt omdat het gevaar bestaat dat het een soort ‘uitweg’ biedt om niet temoeten zoeken naar een minder versnipperend alternatief voor het project of de ingreep.


Het compensatiebeginsel kan aan de hand van volgende stappen bekeken worden:

In principe moet steeds het verlies aan oppervlakte en kwaliteit van natuur vermedenworden. Zeker in de buurt van voor natuur belangrijke locaties mogen geen ingrepen ennieuwe infrastructuurprojecten plaatsvinden. En enkel bij een duidelijk zwaarwegendmaatschappelijk belang kan als laatste optie hiervan afgeweken worden. Dan moeten ernaast mitigerende tevens compenserende maatregelen getroffen worden;

• De extra kosten die het compensatieprincipe met zich meebrengt, worden gebruikt bijde afweging van alternatieven. Door het compensatiebeginsel al in de planstudiefase tegebruiken, worden andere alternatieven al automatisch aantrekkelijker;

• Voor m.e.r.-plichtige projecten maakt compensatie deel uit van de beoordeling van deingreep via een m.e.r.-procedure;

• Voor vergunningsplichtige werken die een betekenisvolle aantasting van de natuurlijkekenmerken van een speciale beschermingszone (de aangewezen Vogelrichtlijngebiedenof Habitatrichtlijngebieden) kunnen veroorzaken, loopt de inschatting van de



benodigde compensatie via de passende beoordeling volgens procedure van artikel 6,leden 3 en 4 van de Habitatrichtlijn. In het geval de vergunningsplichtige activiteitonderworpen is aan de m.e.r.-plicht, verloopt deze passende beoordeling via demilieueffectrapportage;

• Het compensatieprincipe en de wetgeving ter zake dient altijd toegepast te worden;• Ruimtebeslag kan gecompenseerd worden door een vergelijkbare oppervlakte met een

vergelijkbare natuurkwaliteit te realiseren. Het zoekgebied omvat eerst in de nabijeomgeving en daarna eventueel de ruimere omgeving;

• Compensatie van het kwaliteitsverlies op basis van de waardering van de kwaliteit vanhet gebied. Dit moet bij voorkeur gerealiseerd worden op een nabijgelegen plaats359 360;

• Compensatie van het kwaliteitsverlies aan de natuur door andere versnipperendeeffecten zoals geluidshinder of verontreiniging;

• Ondersteuning van het compensatiebeginsel door een weten regelgeving361.




De bedoeling is te verkrijgen dat er naast mitigerende maatregelen geen nettoverlies aannatuur veroorzaakt wordt.

Compensatie moet gezien worden als een laatste optie. In veel gevallen zal het immersook niet eenvoudig zijn om in de nabije omgeving een gebied voor compensatie terug tevinden. Wanneer in een verdere omgeving wordt gezocht, is de kans groot dat er grotekwaliteitsverschillen ontstaan, met andere woorden dat nu reeds sterk versnipperdegebieden nog verder versnipperd geraken.

♦ Geschatte kosten

De grootte van compensatiebedrag zal afhangen van de specifieke locatie en moet dusgeval per geval bekeken worden.

359 Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999.360 Om de moeilijk te kwantificeren effecten en de onzekerheden bij het bepalen van de natuurkwaliteit, kent men in

Duitsland en de VS een soort ‘compensatietoeslag’ toe. Factoren in de orde van grootte van 4 à 5 zijn geen uitzondering(Kiemstedt et al., 1996; Allen et al., 1996). Bij vervanging van bepaalde Amerikaanse ‘wetlands’ wordt zelfs voor een factor10 gepleit. (Zedler et al., 1999).

361 Naar voorbeeld van het Duitse ‘Eingriffsregelung’ en het Amerikaanse ‘no-net-lossprincipe.

Hoofdstuk 8 – Naar een geïntegreerde aanpak van de mobiliteit


8 NAAR EEN GEÏNTEGREERDE AANPAK VAN DE MOBILITEIT

De behoeften van de burger maar ook van de bedrijven aan mobiliteit worden steeds pluriformer. Aan deene kant worden hoge eisen gesteld aan directe leefomgeving, anderzijds bestaat behoefte aan veelzijdigeinteractiemogelijkheden met de wijdere omgeving binnen en buiten Vlaanderen. Deze behoeften verschillensterk tussen personen en typen bedrijven. Logistieke ketens worden steeds complexer onder invloed van deinternationalisering, de specialisatie en de Just in Time keten-principes. Er ontstaan ruimtelijke kris kraspatronen op allerlei schaalniveaus. Deze ontwikkeling in de behoeften aan interactie stelt hoge eisen aan decommunicatiemogelijkheden, zowel fysiek (het vervoersysteem), elektronisch (ICT) als organisatorisch(maatschappelijke organisatie).

De essentie van een duurzame mobiliteitsontwikkeling is deze interactiebehoeften bij mensen en voorgoederen, die voortvloeien uit maatschappelijke activiteiten (sociaal en economisch), met het vervoersysteemop een zodanige manier te faciliteren zodat zowel nu als in de toekomst aan de vraag naar mobiliteit kanworden voldaan

Hierbij gelden echter een aantal belangrijke randvoorwaarden.

• Een eerste randvoorwaarde houdt verband met een zo efficiënt mogelijk omgang met schaarsemiddelen, zoals de capaciteit van het vervoersysteem, het ruimtebeslag en de beschikbare financiëlemiddelen. Dit betekent dat de optimale benutting van bestaande voorzieningen voorop staat bij deverdere evolutie van het vervoersysteem.

• Mobiliteit is een basisrecht voor iedereen. Daarom mogen bepaalde groepen niet om fysieke,ruimtelijke, financiële of temporele redenen op een onevenredige wijze van mobiliteitsmogelijkhedenverstoken blijven.

• Mobiliteitsbehoeften kunnen alleen worden gefaciliteerd als dit kan gebeuren binnen aanvaardbaregrenzen van externe effecten op het gebied van veiligheid, leefbaarheid en milieu.

Ook de bestuurlijke kaders waarbinnen dit moet gebeuren zijn uiterst complex, en vragen veel afstemming,zowel horizontaal (tussen sectoren), verticaal (tussen bestuursniveaus) als tussen publieke en privatepartijen. De speelruimte van de Vlaamse regering ten opzichte van de federale regering en de provinciale engemeentelijke overheden is beperkt. Veel van de ontwikkelingen worden voor een belangrijk deelinternationaal aangestuurd. Het vormen van draagvlak vraagt dan ook veel aandacht. Vlaanderen teltimmers 6 miljoen vervoerconsumenten, met elk hun eigen preferenties.

8.1 Scenario voor een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit

Een duurzaam mobiliteitsbeleid richt zich op het vinden van een evenwicht tusseneconomische, sociale, ecologische en ruimtelijke belangen. Dit vergt een gebalanceerd engeïntegreerd pakket aan beleidsmaatregelen dat gericht is op het vinden van een evenwichttussen welzijn en welvaart, tussen leefbaarheid en bereikbaarheid. Mobiliteit mag hierbijook geen onevenredige wissel trekken op maatschappelijke schaarsten.

De duurzame strategie heeft in deze notitie als motto ‘Veilig stellen van kwaliteit’meegekregen. Daarmee wordt zowel de kwaliteit van het vervoersysteem voor personenen goederen als de kwaliteit van de (leef)omgeving in Vlaanderen bedoeld. Reeds eerderwerd aangetoond op welke wijze de algemene trendontwikkelingen deze kwaliteitenbedreigen. Een actievere beleidsaanpak is dus nodig.



Het duurzaam scenario is om economische en sociale redenen niet gericht op hetbeperken van de groei van de mobiliteit zondermeer. De omvang (en groei) van demobiliteit hangt immers in belangrijke mate samen met aard en omvang van deeconomische activiteiten en de verdergaande ontwikkeling van de samenleving. In hetduurzame scenario wordt dan ook een groei van de mobiliteit die samenhangt met deverdergaande economische en sociale ontwikkeling van Vlaanderen geaccepteerd.

Wel mikt het scenario op het beheersen van de automobiliteit. Een te sterke doorgroeivan het gemotoriseerde wegverkeer zet immers de doelstellingen op het gebied vanverkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu op de helling. Bovendien zal een te groteafhankelijkheid van het individuele autosysteem de vervoersongelijkheden, deverplaatsingsautonomie maar ook vervoersarmoede bij bepaalde groepen versterken. Maarook naar de eigen werking van het transportsysteem zal de volumegroei van hetgemotoriseerde verkeer leiden tot een verdere overbelasting van de infrastructuur en eenmeer dan evenredige afname van de kwaliteit en betrouwbaarheid van het systeem. Zelfsgrootschalige investeringen zullen dit probleem maar gedeeltelijk kunnen compenseren enkunnen strijdig zijn met de wens tot een grotere efficiëntie en benutting van hetvervoersysteem.

FIGUUR 71 OVERBRUGGEN VAN DE BELEIDSKLOOF

8.1.1 Personenverkeer

Het duurzaam scenario (DO) is gericht op een trendbreuk tav de grote volume toenamevan het autogebruik, door de andere vervoerswijzen (vooral het OV) op een

Tijd

Beleidskloof

DM

BAU

Duurzame Mobiliteit

Niet duurzame Mobiliteit

Beleids-Traject



gestructureerde en goed begeleide wijze op een aanzienlijk hoger kwaliteitsniveau tebrengen.

♦ Maatregelen met betrekking tot het autosysteem:

NetwerkmaatregelenHier worden dezelfde maatregelen als voor het trendscenario voorzien. Voor deopsomming wordt verwezen naar de dragende maatregelen zoals beschreven in hethoofdstuk bereikbaarheid (hoofdstuk 3). Bovendien worden:

• Op de hoofdwegen volwaardig alle maatregelen van verkeersmanagement gerealiseerddie een gemiddelde capaciteitsverhoging van 10% als aanname mogelijk maken;

• De snelheidsregimes op het onderliggend wegennet geharmoniseerd:• Daar waar thans regimes gelden van 70-120 km/u wordt dit uniform 70 km/u;

• Daar waar thans regimes gelden van 50-70 km/u wordt dit uniform 50 km/u;

• Daar waar thans regimes gelden van 30-50 km/u wordt dit uniform 30 km/u.

Verder worden alle 2x2-wegen op het onderliggend wegennet omgevormd naar 2x1-wegen.

PrijsmaatregelenTol: er worden geen gebruiksrechten ingevoerd op het wegennet. De bestaande tol in deLiefkenshoektunnel (120 BEF) wordt afgeschaft zoals in het Trend scenario.

Variabele autokosten:Dezelfde aannames worden gedaan als in het trendscenario. Algemeen werd hierverondersteld dat het besteedbaar inkomen stijgt met 1,9 % per jaar. Dit houdt in dat degroei-index voor het beschikbaar inkomen in reële cijfers voor 2010 op 1,01917 = 1,38komt. Er wordt verondersteld dat de groei van het budget dat besteed wordt aanmobiliteit maar half zo snel gaat als de inkomensstijging. Dat geeft dus de volgende index:(1 / 1,38 + 1) / 2 = 0,86 voor 2010.

Ook wordt uitgegaan van een verhoging van de brandstofefficiëntie van 25 % tegen 2010.Vermits slechts een deel van het park dan ook zal uitgerust zijn met dergelijke motoren,wordt deze slechts voor de helft ingerekend. Zo men deze evolutie lineair in de tijdveronderstelt, resulteert dit in een groei-index voor de prijs van 1,00 - (0,25 / 2) = 0,875voor 2010.

Het enige verschil met het trendscenario bestaat eruit dat de brandstofprijs wordtverondersteld te stijgen in reële franken, en wel zo dat de groei-index gelijk wordt aan 1.Dat betekent een stijging in reële franken van 33 %.

TOTAAL: een groei-index van 0,86 * 0,875 * 1,33 = 1.

ParkeerkostenOok hier gelden dezelfde basisaannames als voor het trendscenario. De aanname in hetbasismodel (huidige situatie) is 3.000 BEF/maand parkeerabonnement voor 1/5 van dewerknemers, en 40 frank/uur voor 1/3 van de reizigers met motief overig, gemiddeld dus27,5 BEF per verplaatsing voor zones in stedelijke centra. Gebieden met hoge parkeer-zoektijd hebben dubbele kosten. Uitgaand van een stringenter parkeerbeleid wordtverondersteld dat de parkeertarieven fors zullen stijgen van 40 BEF/u tot 200 BEF/u in



2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging inreële termen van (200/40) x 1/(1,0217) x 0,86 = 2,86 voor 2010.

Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten ingevoerd naast de bestaande.

AutobezettingsgraadIn het trendscenario daalt deze van 1,32 tot 1,21. In het DO scenario wordt het actieplannaar bedrijven en scholen vertaald in het stabiliseren van de bezettingsgraad op 1,32.

♦ Maatregelen tav het OV systeem

NetwerkmaatregelenIn het DO scenario wordt ervan uitgegaan dat het ganse systeem van "netmanagement"operationeel is en voldoet aan de kwaliteitseisen van snelheid en frequentie per niveauzoals aangegeven in het hoofdstuk over bereikbaarheid.

Voor en na transportHier wordt een vermindering van tijd en weerstand aangenomen die circa 35% lager is danin de huidige situatie, rekening houdend met de volwaardige realisaties van basismobiliteitals onderste laag in het 'netmanagement' en de verbeterde toegankelijkheid van stations enhaltes voor fietsers en verbeterde toegankelijkheid van stationsomgevingen in hetalgemeen.

WachttijdVoor de wachttijd wordt in het basismodel en alle scenario’s een getrapte wachtcurvegehanteerd, met een maximum van 30 minuten, en een minimum van 1 minuut. Naarmatede frequentie verhoogt, verbetert de wachttijd.

De verhoogde frequenties in 'netmanagement' spelen hier door naar verlaging van dewachttijd362.

OverstapweerstandDoor een betere aansluiting van de lijnen en een betere informatie wordt deoverstapweerstand met 1/3 gereduceerd.

TarievenHier gelden dezelfde aannames als voor het trendscenario. Er wordt dus verondersteld datde kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% perjaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaarvervoergebruik relatief goedkoper worden. De groei-index bedraagt dus 0,86 voor 2010.Dit geldt zowel voor trend als voor duurzaam.

Gratis OVDe huidige trend in Vlaanderen om voor doelgroepen gratis OV in te voeren, al dan nietvia het "derde betaler systeem", wordt in het DO scenario versterkt meegenomen: voorwoon-werk rijden 33% van de OV reizigers gratis, voor woon-school 15% en voor de"overige" verplaatsingsmotieven: 20%. Dit is een vertaling van het actieplan naarbedrijven en scholen.

362 Zie nota: modellenanalyse in bijlage



♦ Maatregelen tav fietsen

In het DO scenario wordt hierop een kostenverlaging (weerstandsverlaging) van 15%doorgerekend, waardoor een consistent beleid zoals voorzien in het 'Totaal plan fiets'gesimuleerd wordt.

♦ Maatregelen inzake ruimtelijke organisatie

Uit de analyse van het DO 2010 scenario blijkt een trendbreuk in de goede richting tav'Bereikbaarheid'. De toename van het probleem van wegencongestie in de omgeving vande grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen en Brussel) is onder controle, maar er blijfteen bedreiging op een niveau aan verliesuren door congestie vergelijkbaar met de huidigesituatie. Zoals reeds eerder vermeld wordt de aangroei met 9 % van het totaal aantalverplaatsingen dominant gegenereerd door de aannames i.v.m. economische groei (2%)per jaar, toename van het aantal arbeidsplaatsen en concentratie van deze groei in de grotepolen volgens de geest van het RSV, zonder parallelle groei van de beroepsbevolking inhetzelfde gebied. Het manco of verschil tussen het aantal arbeidsplaatsen en deberoepsbevolking dient dan ook vanuit mobiliteitsoogpunt te worden rechtgetrokken.


In het goederenvervoer wordt een modal split nagestreefd van 69 % voor het wegvervoer,17 % voor de binnenvaart en 14 % voor het spoor. Naar het wegvervoer wordt 12 % vande trendgroei afgetopt door het nastreven van een modal shift van 5 % en een toenamevan de beladingsefficiëntie met 7 %. De groei in tonkm wordt in plaats van 140 %(trendbeleid) herleid tot 131 %. Van de binnenvaart wordt dan ook verwacht dat zij tussen2000 en 2010 met 60 % te groeien in tonkm. Dit wil zeggen dat 2.616 miljoen ton kmextra ten opzichte van de trendontwikkeling. Het spoor krijgt een extra groei van 731miljoen tonkm.

♦ Maatregelen met betrekking tot de netwerken:

Voor de opsomming wordt verwezen naar de dragende maatregelen zoals beschreven inhet hoofdstuk bereikbaarheid (hoofdstuk 3).

♦ Maatregelen met betrekking tot het realiseren van een modal-shift

Voor de opsomming van de concrete maatregelen op dit vlak verwijzen wij naar dedesbetreffende dragende maatregelen zijnde verbeteren van de kwaliteit van hetspoorwegennet voor het goederenvervoer en kwaliteit van het vervoer over dewaterwegen verbeteren (zie hoofdstuk 3). Kritisch voor het aantrekken van deze extravolumegroei op de waterweg is het garanderen van een trajectsnelheid van 10 km/u.

♦ Verhogen van de efficiëntie van het wegvervoer

7 % van de trendgroei dient te worden opgevangen door efficiëntie verhoging. Op dit vlakzijn geen extra maatregelen voorzien omdat wordt aangenomen dat de trend die zichreeds enkele jaren op dit vlak aftekent zich ook in de toekomst verder zal doorzetten.



8.2 Kritische succesfactoren voor een duurzaam mobiliteitsbeleid

8.2.1 Het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag

Effecten van maatregelen gericht op het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag zullenvooral op de langere termijn optreden. Op korte termijn ligt het accent op flexibiliseringvan tijdspatronen en het bevorderen van de inzet van ICT om de substitutie van fysiekecommunicatie met elektronische communicatie te bevorderen. Uit onderzoek naar deeffecten blijkt echter dat ICT nauwelijks leidt tot minder vervoer en soms zelfs tot meervervoer, zeker in het goederenvervoer en het zakelijk verkeer. Echter, door toenemendekeuzemogelijkheden en een betere beheersing van het logistieke proces wordt wel eenbetere spreiding van de vraag in de tijd mogelijk, waardoor de infrastructuur beter wordtbenut. Ook de ruimtelijke ordening kan bijdragen aan beïnvloeding van de vervoersvraag(reductie verplaatsingafstanden) en het bevorderen van het gebruik van meermilieuvriendelijke vervoerwijzen. Hierbij gaat het vooral om locatiebeleid. Op langetermijn zal tot een geïntegreerde ruimtelijk ordening en v&v-beleid moeten wordengekomen, gericht op een zo efficiënt mogelijke ruimtelijke organisatie vanbedrijfsprocessen en activiteitenpatronen..

Ook kosteninternalisatie en beprijzing zijn cruciale thema’s in de discussies over hetstructureel beheersen van de mobiliteitsvraag. Eigenlijk gaat het om verschillende dingen:internaliseren van externe (milieu) kosten, management van de vraag, afdekken vaninvesterings- en exploitatiekosten, stimuleren/ subsidiëren van bepaalde initiatieven ofproducten, algemene belastingsmaatregelen enz. Dit maakt discussies over beprijzen vaakzo complex. De strategie zou er op gericht moeten zijn dat alle externe kosten wordengeïnternaliseerd zodat de investerings- en exploitatiekosten van infrastructuur envervoerdiensten zo veel mogelijk direct door de gebruikers worden opgebracht. Voorduurzame oplossingen, die maatschappelijk gewenst zijn, maar bedrijfsmatig niet(helemaal) rendabel zijn kan subsidiëring worden overwogen.

8.2.2 Het structureel beheren van het vervoersaanbod.

Het structureel beheren van het vervoersaanbod (zorg voor de kwaliteit van de infrastructuur) iseen belangrijk onderdeel van een duurzame strategie, en zal grote investeringen gaanvergen. In feite dragen veel van de kritische succesfactoren bij aan deze kwaliteit. Alsvooral wordt gekeken naar de fysieke infrastructuur en de daarop aangeboden diensten,dan ligt het accent op de korte termijn op (achterstallig) onderhoud, locale knelpunten enverbredingen (weg, water, rail), en het uitbreiden van diensten (m.n. frequenties o.v.). Oplangere termijn dient echter gestreefd te worden naar een uitbouw van de netwerken, eneen nadere differentiatie van ‘kwaliteit’ voor verschillende groepen gebruikers. Dit vereisteen visie op de gewenste opbouw van het netwerk, en inzicht in zowel de kwaliteiten dieverschillende gebruikers wensen als hun bereidheid ervoor te betalen (duurder en sneller,goedkoper en langzamer).

Belangrijk hierbij is een geradicaliseerde categorisering van de wegen: een versterking vanhet hoofd- en primaire wegennet naast een herinrichting van secundaire en locale wegenin functie van verkeersveiligheid en –leefbaarheid. Onder versterking van het hoofd- enprimaire wegennet wordt voornamelijk een uitbreiding van de capaciteit bedoeld, zowelvia fysieke uitbreidingen als via verkeersbeheersing. Dit op basis van explicietgeformuleerde kwaliteitseisen aan deze netwerken. Hierdoor wordt het mogelijk om op desecundaire en locale wegen de capaciteit te verlagen. Dit heeft op zich al belangrijke



positieve effecten naar verkeersleefbaarheid en -veiligheid. Parallel hiermee moeten delocale knelpunten op het secundaire en locale wegennet opgelost worden (Cf.behoefteanalyse). Voor deze wegen worden resoluut de veiligheids- enleefbaarheiddoelstellingen vooropgesteld.

Daarnaast zullen ook de alternatieven voor het wegvervoer in bepaalde situaties moetenworden verbeterd (bijv. gericht op zwakke weggebruikers; kritische succesfactor 4). Bij hetopenbaar vervoer gaat het vooral om het selectief verhogen van het aanbod (verbeterenverplaatsingsmogelijkheden), en op relaties van en naar de steden (bereikbaarheid enverplaatsingsmogelijkheden). Voor de fiets is, ook uit het oogpunt van veiligheid, vooralvan belang dat lokale knelpunten worden opgelost en de bovenlokale fietsnetwerkenverder worden uitgebouwd (continuïteit in netwerk). Voor het goederenvervoer geldt hetverhogen van de capaciteit en kwaliteit van de spoorwegen, en de optimalisering van debinnenvaart.

8.2.3 Het optimaal gebruik van de aangeboden verkeers- en vervoersinfrastructuur.

Teneinde een optimaal gebruik van de verkeers- en vervoerinfrastructuur mogelijk te maken is eenbeleid gewenst dat maatwerk in de dienstverlening alsmede integratie vanvervoerssystemen mogelijk maakt. Gezien de steeds specifiekere wensen van reizigers envervoerders en verladers is het van belang dat het vervoersysteem goed op individuelebehoeften kan inspelen. Een betere integratie van verschillende vervoermodaliteiten enschaalniveaus is daarbij erg belangrijk, zodat met een grote flexibiliteit steeds de optimalecombinatie van vervoerwijzen en netwerken kan worden gekozen (ketenoptimalisatie).Daarnaast kan op congestie en/of leefbaarheid gevoelige schakels het gebruik vanbepaalde vervoerwijzen in de keten worden bevorderd. Goede informatie, goedevoorzieningen voor overstap c.q. overslag, en een goede afstemming van diensten zijndaarbij belangrijk. Op termijn moet consequent toegewerkt worden naar multimodalenetwerken voor personen en goederenvervoer, die ook geïntegreerd worden gemanaged.

Maatregelen die samenhangen met het verbeteren van de efficiëntie en benutting van hetvervoersysteem behoren eveneens tot deze kritische succesfactor. Benutten kan op zichheel breed worden opgevat. Zo kunnen de beheersing van de vraag, het verbeteren van dekwaliteit van de infrastructuur, en beprijzen belangrijk bijdragen aan een betere benuttingvan de infrastructuur. In combinatie hiermee biedt de opkomst van moderne, meerdynamische vormen van logistieke organisatie en verkeersmanagement grotemogelijkheden, ook al op korte termijn (hoofdwegen, lokaal). Deze maatregelen vergrotenzowel de capaciteit als de veiligheid op de weg, het spoor als de waterweg. Voor de korteen middellange termijn moet gemikt worden op de inzet van DVM-instrumenten,verbetering van logistiek management, verkeersinformatie en meer flexibel gebruik vanhet spoorwegnet.

Het benutten van het technologische innovatiepotentieel komt bij verschillende kritischesuccesfactoren terug. Op korte termijn zijn reeds veel ontwikkelingen te verwachten ophet terrein van ICT en verkeersbeheersing. Op langere termijn zullen o.a. automatiseringen nieuwe aandrijfsystemen een grote invloed gaan krijgen. Deze ontwikkelingen kunnenzowel de bereikbaarheid, milieu als veiligheid van het transportsysteem belangrijk gaanverbeteren. Bijeffecten kunnen deze gunstige effecten echter weer gedeeltelijk of geheelteniet doen. Daarom is het cruciaal dat deze ontwikkelingen verstandig worden begeleiden ingevoerd. Een goed innovatiebeleid is dan ook vanaf het begin nodig.



8.2.4 Specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers.

Het garanderen van een basiskwaliteit voor de toegankelijkheid van vervoerssystemen engebieden is iets dat gekoppeld moet worden aan de eerder aangegeven gewenste kwaliteitvan de infrastructuur en vervoerdiensten in Vlaanderen. Gewaakt moet worden voor tegrote fysieke of financiële drempels voor bepaalde groepen verkeersdeelnemers; specifiekeaandacht gaat daarbij uit naar zwakke weggebruikers. Deze groepsspecifieke problemen zullenvooral via specifieke maatregelen worden aangepakt, zoals goede informatiesystemen dieop verschillende manieren kunnen worden geraadpleegd, ontwerpeisen aan voertuigen,vraagafhankelijke diensten en subjectsubsidies. Tussen de generieke en specifieke eisen zaleen optimum moeten worden gezocht: ligt de norm te laag, dan vallen gebruikers en/ofgebieden buiten de boot, ligt hij te hoog, dan is hij onbetaalbaar. In dit perspectief lijkt ietsals gratis openbaar vervoer voor allen geen goede oplossing, omdat de meeste gebruikerswel kunnen betalen, en de hoge netto kosten tot besparingen op het dienstenniveau en dedienstverlening dreigen te gaan leiden.

Maatregelen gericht op aanpassing en uitbouw van het fietsnetwerk behoren eveneens totdeze kritische succesfactor. Veel van deze maatregelen kunnen op de korte termijnworden ingevoerd.

8.2.5 Beperken van de emissies van het transportsysteem.

Het beperken van de emissies van het transportsysteem (spooren watervervoer, openbaar vervoer,langzaam vervoer) via vraagbeïnvloeding kwaliteitsverbetering, regelgeving, enprijsmaatregelen is al aan de orde geweest. Echter, vooral het verbeteren van demilieuvriendelijkheid van voertuigen biedt op de lange termijn de beste mogelijkheden omde milieubelasting van het verkeer terug te dringen. Vooral personenauto’s kunnen nogvele malen zuiniger, stiller en schoner (en veiliger) worden. De ontwikkeling en penetratievan deze meer milieuvriendelijke technieken kunnen binnen de kaders van de EU opverschillende manieren worden gestimuleerd. Regelgeving en fiscale stimuli (in combinatiemet het benutten van het technologisch innovatiepotentieel) zijn de meest voor de handliggende maatregelen.

8.2.6 Het optimaal inpassen van verkeers- en vervoersinfrastructuur in de omgeving.

Over het optimaal inpassen van de verkeers- en vervoerinfrastructuur in de omgeving kan gezegdworden dat op korte termijn vooral sprake is van mitigerende maatregelen, op middellangetermijn regelgeving en milieuvriendelijk ontwerp voor (her)nieuwe(de) infrastructuur enop lange termijn van verdergaande technologische innovaties (bijv. antigeluid), waarvan dekansen en mogelijkheden nu nog wat moeilijk in te schatten zijn.

8.2.7 Het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheende verschillende beleidssectoren.

Volgens sommige deskundigen zullen de belangrijkste vernieuwingen in het personen- engoederenvervoersysteem van organisatorische aard zijn. Voor het welslagen van eenduurzaam mobiliteitsbeleid is op korte termijn bestuurlijke afstemming in Vlaanderenessentieel, zowel tussen de sectoren als tussen de bestuursniveaus, om te komen tot eenmeer geïntegreerd beleid voor en exploitatie van het vervoersysteem. Op termijn is ditechter niet genoeg. Samenwerking tussen private en publieke partijen, en met burgerswordt steeds belangrijker. Er moet dan ook meer geëxperimenteerd gaan worden met



allerlei samenwerkingsvormen, w.o. participatieve planning, PPS, regionalesamenwerkingsplatforms, ontwikkelingsmaatschappijen enz. De opstelling vanMobiliteitsconvenanten kan gezien worden als een eerste stap in deze ontwikkeling.

8.2.8 Het creëren van een maatschappelijk draagvlak.

Draagvlak is cruciaal voor het welslagen van het beleid, maar wordt hier niet verderuitgewerkt. De attituden van burgers en bedrijven zijn echter ook van grote invloed op hetdagelijkse vervoergedrag. Daarom zien veel deskundigen de verandering van attituden alseen belangrijks aspect van duurzaam beleid. Alhoewel dit op zich juist is, moet de effectenvan directe benaderingen gericht op voorlichting en bewustwording niet wordenoverschat, zeker niet op korte termijn. Reizigers, bedrijven, verladers en vervoerdersmaken vaak rationele vervoerkeuzen. Een combinatie met maatregelen gericht op hetbeïnvloeden van de vervoercondities sorteert daarom vaak meer effect (bijvoorbeeld incombinatie met prijzen, restricties in aanbod parkeren, handhaving regels, het ontwerpvan wegprofielen enz.).

8.2.9 Het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de

verschillende modi.

Gezien de omvang van de taakstelling zal in het kader van een duurzame ontwikkeling vande mobiliteit gezocht moeten worden naar het aanbieden van de meest (kost)efficiënteoplossing rekening houdend met de verschillende duurzaamheidscriteria.

8.2.10 Voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren.

♦ Instrumenten

Het thema regelgeving en handhaving vormt een onmisbare schakel in een duurzaamvervoerbeleid. Alle beleidsniveaus spelen hier een belangrijke rol. De energie dient opkortere termijn gericht te zijn op een betere en strengere handhaving van bestaande regels(milieu, veiligheid, voorschriften voertuigen en belading, rijtijdenbesluiten enz.). Daarnaastdienen aangepaste regels te worden ontwikkeld. Op langere termijn dienen zich veelnieuwe vormen van (deels geautomatiseerde) handhaving aan, die het verdienen om sterkgestimuleerd te worden.

♦ Gegevens

Op niveau van een aantal dragende maatregelen ontbreken gegevens of inzichten voor eenverdere uitdetailling in de vorm van concrete maatregelen.

♦ Middelen

Voor wat het aspect middelen betreft wordt verwezen naar de Studie: MobiliteitsplanVlaanderen: berekening van de economische aspecten363.

363 Mobiliteitsplan Vlaanderen: berekeningen van de economische aspecten, Estarte v.z.w. met medewerking van Ecometric

sàrl en Technum n.v. in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel



8.3 Overzicht van mogelijke beleidsmaatregelen in relatie tot debeleidsdoelstellingen

De hierna volgende Tabel 78 geeft een overzicht van de maatregelen die in de vorigehoofdstukken zijn voorgekomen. In deze tabel is aangegeven wanneer de maatregel zouworden opgestart en binnen welke periode effecten t.a.v. de doelstellingen te verwachtenzijn. Deze kunnen zowel positief als negatief zijn.

Er is daarbij een eerste inschatting gemaakt van de omvang van de effecten. Devoorliggende tabel is de werkversie die werd overgemaakt aan de stuurgroepleden. Zij isnog niet aan alle opmerkingen aangepast.

In de finale versie zal ook de relatie tot de voorgaande kritische succesfactoren wordengelegd.

Deze finale versie kan op dit ogenblik nog niet worden voorgelegd.

Maar daarvoor is een definitieve inschatting van de milieueffecten nodig, die zal wordenuitgevoerd in het kader van de S-MER. Eveneens dienen een aantal projecten specifiekerte worden getoetst op hun afzonderlijke impact op bereikbaarheid en is het eveneensnoodzakelijk om over de evaluatieresultaten van de studie van d’Alcantara en debeoordeling van de externe experten te beschikken.

Tenslotte is het met betrekking tot de kritische succesfactor 10, “Voldoende middelen ensturende instrumenten om het beleid te realiseren” eveneens van groot belang meer zichtte hebben op de wijze waarop op federaal niveau gevolg wordt gegeven aan hetLambermont-akkoord.

De finale versie van de tabel kan bijgevolg pas in de maand september wordenopgemaakt. Zij zal dan als aanvulling op het ontwerp van mobiliteitsplan aan het Vlaamseparlement worden overgemaakt. Deze versie zal dan eveneens aangevuld zijn metgedetailleerde kostenramingen van de investeringskosten en de jaarlijkse exploitatiekosten,verbonden elke maatregel.

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N35

3

TA

BE

L 7

8

DE

BIJ

DR

AG

E V

AN

DE

DE

EL

MA

AT

RE

GE

LE

N A

AN

DE

5 D

OE

LS

TE

LL

ING

EN

LE

GE

ND

E:

EF

FE

CT

T.A

.V.

DE

DO

EL

ST

EL

LIN

G/

AM

BIT

IEN

IVE

AU

gro

ot

kle

in

po

siti

ef

neg

ati

ef

ST

AR

TP

ER

IOD

Eafk

.

ko

rte

K

mid

dell

an

ge

M

lan

ge

L

Bb

ere

ikb

aa

rheid

Tto

eg

an

kelijk

heid

Vv

eilig

heid

Lle

efb

aa

rhe

id

Mm

ilie

u

Nn

atu

ur

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

354

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Eff

icië

nte

re (

gro

ot)

sted

eli

jke s

tru

ctu

ur

KG

EW

-

AR

OH

M

Lo

cati

eb

ele

id v

oo

r b

ela

ng

rijk

e v

erk

eers

gen

era

tore

nK

GE

W-

AR

OH

M

Au

tolu

we i

nri

ch

tin

g v

an

ste

den

en

do

rpen

KG

EM

+G

EW

-

AW

V

Tra

nsp

ort

pre

ven

tie d

.m.v

. eff

icië

nte

re o

rgan

isati

e v

an

log

isti

ek

e k

ete

ns

met

beh

ulp

van

het

inst

rum

en

tari

um

van

R

O

KG

EW

-

AR

OH

M

Sp

reid

ing

van

acti

vit

eit

en

in

de t

ijd

(fl

ex

ibele

re

roo

sters

en

op

en

ing

stij

den

)K

SO

C.

PA

RT

N.

Su

bst

itu

tie m

et

ICT

(te

lew

erk

en

e.d

.)K

SO

C.

PA

RT

N.

Pro

mo

ten

van

‘S

hare

d s

olu

tio

ns’

op

lo

kaal

niv

eau

(waaro

nd

er

bed

rijf

s- e

n s

ch

oo

lverv

oerp

lan

nen

)K

GE

W-

MO

BC

EL

On

twik

kele

n v

an

nie

uw

e d

ien

sten

(m

ult

imo

dale

reis

info

rmati

esy

stem

en

,...

)M

GE

W-

MO

BC

EL

Geven

van

fis

cale

sti

mu

li e

n c

reëre

n/

stim

ule

ren

van

mark

tpla

ats

en

vo

or

geb

ruik

van

alt

ern

ati

eve m

od

i en

oo

k v

oo

r car

shari

ng

en

bevo

rderi

ng

car

po

ole

n

KG

EW

-

MO

BC

EL

Sti

mu

lere

n v

an

nie

uw

e v

orm

en

van

co

llecti

ef

verv

oer

en

au

tod

ele

n.

KG

EW

-M

OB

CE

L

Vo

ere

n v

an

een

pri

jsb

ele

id (

gen

eri

ek

en

sp

ecif

iek

)

geri

ch

t o

p b

eïn

vlo

ed

ing

mo

dal

spli

t (d

oo

r b

v

park

eerk

ost

en

te v

erh

og

en

...)

KE

U-F

ED

-

GE

M?

??

?

Het

geb

ruik

van

bed

rijf

sau

to’s

fis

caal

min

der

aan

trek

keli

jk t

e m

ak

en

KF

ED

-GE

W

Bela

din

gsg

raad

van

vo

ert

uig

en

verh

og

en

en

het

aan

tal

leg

e r

itte

n b

ep

erk

en

.K

GE

W-

MO

BC

EL

Mark

treg

ule

rin

g e

n –

stim

ule

rin

g g

oed

ere

nverv

oer

via

wate

r en

sp

oo

rM

EU

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N35

5

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Sti

mu

leri

ng

spro

gra

mm

a’s

op

zett

en

om

Sh

ort

Sea

Sh

ipp

ing

(S

SS

) to

t een

vo

lwaard

ige a

ltern

ati

eve

mo

du

s vo

or

het

weg

verk

eer

te o

ntw

ikk

ele

n.

MG

EW

-AW

Z

Beïn

vlo

ed

ing

van

de p

rijs

vo

rmin

g i

n d

e m

ark

t,

geri

ch

t o

p h

et

weg

verk

eer

met

als

do

el

het

inte

rnali

sere

n e

n t

eru

gd

rin

gen

van

de n

iet-

gep

rijs

de,

neg

ati

eve e

ffecte

n.

ME

U -

FE

D

Bevo

rderi

ng

van

do

org

aan

de t

ech

no

log

isch

eo

ntw

ikk

eli

ng

in

de s

ecto

r t.

b.v

. h

et

verv

oer

van

kle

ine

laad

een

hed

en

(p

all

ets

en

co

lli)

.

MG

EW

-AW

Z

Bevo

rdere

n v

an

in

form

ati

eb

esc

hik

baarh

eid

over

pre

stati

en

iveau

’s v

an

verv

oerw

ijzen

, en

het

acti

ef

vo

orz

ien

in

deze i

nfo

rmati

e a

an

div

ers

e a

cto

ren

(pro

mo

tieb

ele

id)

vo

or

het

go

ed

ere

nverv

oer.

KG

EW

-AW

Z

Het

meer

tran

spara

nt

mak

en

van

reg

elg

evin

g e

n

do

cu

men

ten

beh

eer

van

met

het

weg

verk

eer

co

ncu

rrere

nd

e d

ien

sten

.

KG

EW

-AW

Z

Verb

ete

ren

van

de s

ocia

le e

n e

co

no

mis

ch

eo

mst

an

dig

hed

en

in

de b

inn

en

vaart

secto

r.M

GE

W-A

WZ

Op

bo

uw

van

een

sam

en

han

gen

d n

etw

erk

van

overs

tap

pu

nte

n,

dat

nie

t all

een

best

aat

uit

op

en

baar

verv

oers

tati

on

s en

-h

alt

es,

maar

oo

k u

it P

ark

& R

ide

vo

orz

ien

ing

en

, tr

an

sferi

a r

on

d d

e s

ted

eli

jke g

eb

ied

en

en

carp

oo

lvo

orz

ien

ing

en

KG

EW

-M

OB

CE

L

Zo

rgen

vo

or

een

go

ed

e a

fste

mm

ing

tu

ssen

de

vers

ch

ille

nd

e o

pen

baar

verv

oerd

ien

sten

KG

EW

-

MO

BC

EL

Zo

rgen

vo

or

een

go

ed

e u

itru

stin

g v

an

verv

oers

kn

oo

pp

un

ten

(st

all

ing

, vo

orz

ien

ing

en

,

info

rmati

e,

die

nst

en

, in

rich

tin

g,.

..

KV

VM

Uit

bo

uw

en

van

fle

xib

ele

aan

vu

llen

de v

erv

oerd

ien

sten

om

‘g

ate

n’

in d

e k

ete

n o

p t

e v

ull

en

(zo

als

car

shari

ng

syst

em

en

, n

atr

an

spo

rt v

oo

rzie

nin

gen

als

hu

ura

uto

’s

en

-ta

xi’

s, v

raag

afh

an

keli

jk o

pen

baar

verv

oer,

peo

ple

mo

vers

,…)

bij

het

pers

on

en

verv

oer

KG

EW

-

MO

BC

EL

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

356

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

On

twik

kele

n e

n o

pera

tio

nali

sere

n v

an

geïn

teg

reerd

e

mu

ltim

od

ale

in

form

ati

e-,

rese

rveri

ng

s- e

n

beta

als

yst

em

en

KG

EW

-

MO

BC

EL

Aan

wij

zen

en

in

rich

ten

mu

ltim

od

ale

kn

oo

pp

un

ten

vo

or

go

ed

ere

nverv

oer

vo

lgen

s een

hië

rarc

hie

,

rek

en

ing

ho

ud

en

d m

et

de b

est

aan

de t

oest

an

d

KG

EW

-

MO

BC

EL

Afs

tem

min

g i

nri

ch

tin

g o

mg

evin

g o

p b

eo

og

de

fun

cti

es

van

de k

no

op

pu

nte

n,

zo

wel

vo

or

go

ed

ere

nals

vo

or

pers

on

en

MV

VM

-NM

BS

On

twik

kele

n e

n p

erf

ecti

on

ere

n v

an

nie

uw

e p

rod

ucte

n

en

die

nst

en

die

kete

nm

ob

ilit

eit

on

ders

teu

nen

bij

het

go

ed

ere

nverv

oer

zo

als

tra

ck

ing

an

d t

racin

g,

kn

oo

pp

un

ttech

no

log

ie,…

MG

EW

-

MO

BC

EL

Aan

pass

en

slu

iscap

acit

eit

op

Alb

ert

kan

aal

(Ro

yers

slu

is e

n V

an

Cau

wela

ert

slu

is)

MG

EW

-AW

Z

Aan

pass

en

do

orv

aart

ho

og

te o

nd

er

bru

gg

en

op

Alb

ert

kan

aal

KG

EW

-AW

Z

Aan

pass

en

do

orv

aart

bre

ed

te o

p A

lbert

kan

aal

(vak

An

twerp

en

-Wij

neg

em

)L

GE

W-A

WZ

Zeek

an

aal

Bru

ssel-

Sch

eld

e:

Sp

oo

rbru

gg

en

MG

EW

-AW

Z

Aan

pass

en

slu

iscap

acit

eit

op

Leie

(sl

uiz

en

te

Hare

lbek

e e

n S

t. B

aafs

Vij

ve)

MG

EW

-AW

Z

Aan

pass

en

slu

iscap

acit

eit

op

Bo

ven

sch

eld

e (

slu

izen

te A

sper

en

te K

erk

ho

ve)

KG

EW

-AW

Z

Aan

pass

en

slu

iscap

acit

eit

op

Rin

gvaart

No

ord

Gen

t

(Slu

is t

e E

verg

em

)K

GE

W-A

WZ

Aan

pass

en

do

orv

aart

bre

ed

te K

an

aal

Gen

t-O

ost

en

de

en

aan

slu

itin

g h

aven

Zeeb

rug

ge

MG

EW

-AW

Z

Min

imu

m d

ien

stverl

en

ing

vo

or

TE

N w

ate

rweg

en

gara

nd

ere

n o

p h

et

ho

ofd

wate

rweg

en

net

KG

EW

-AW

Z

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N35

7

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Gesc

hik

t m

ak

en

van

ku

nst

werk

en

op

de

bin

nen

vaart

weg

en

en

laad

- en

lo

sin

frast

ructu

ur

op

dat

SS

S d

iep

er

in h

et

bin

nen

lan

d k

an

do

ord

rin

gen

MG

EW

-AW

Z

Vere

en

vo

ud

igen

van

co

mp

lex

e e

n w

ein

ig

geh

arm

on

iseerd

e r

eg

elg

evin

g r

on

do

m S

SS

ME

U

Het

verm

ind

ere

n v

an

de a

an

loo

pk

ost

en

in

haven

s

do

or

vri

jste

llin

g v

an

lo

od

spli

ch

t vo

or

som

mig

e

sch

ep

en

KH

AV

EN

-

BE

ST

Het

waarb

org

en

van

mari

tiem

e t

oeg

an

keli

jkh

eid

KG

EW

-AW

Z

Vers

terk

te i

nzet

van

Ele

ctr

on

ic D

ata

In

terc

han

ge b

ijS

SS

en

do

uan

eafd

eli

ng

en

KE

U

Verr

uim

ing

van

de o

pen

ing

stij

den

van

term

inals

in

(Eu

rop

ese

) h

aven

s en

van

afv

aart

sch

em

a’s

en

–

best

em

min

gen

KE

U

Uit

bo

uw

en

van

het

Eu

rop

ees

netw

erk

van

SS

S-

pro

mo

tieb

ure

au

sK

EU

Cap

acit

eit

suit

bre

idin

gen

ten

bate

van

het

go

ed

ere

nverv

oer

per

spo

or

in A

ntw

erp

en

-Sch

ijn

po

ort

KN

MB

S

Cap

acit

eit

suit

bre

idin

gen

ten

bate

van

het

go

ed

ere

nverv

oer

per

spo

or

in Z

eeb

rug

ge-C

en

traal

KN

MB

S

Cap

acit

eit

suit

bre

idin

gen

ten

bate

van

het

go

ed

ere

nverv

oer

per

spo

or

in G

en

k-g

oed

ere

nK

NM

BS

Aan

pass

ing

van

mu

ltim

od

ale

term

inals

aan

de

verm

oed

eli

jke o

ntw

ikk

eli

ng

van

in

ten

site

iten

te

An

twerp

en

-No

ord

KN

MB

S

Op

rich

tin

g v

an

nie

uw

e t

erm

inals

op

An

twerp

en

lin

kero

ever

MN

MB

S

Aan

pass

ing

van

mu

ltim

od

ale

term

inals

aan

de

verm

oed

eli

jke o

ntw

ikk

eli

ng

van

in

ten

site

iten

,

als

med

e o

pri

ch

tin

g v

an

nie

uw

e t

erm

inals

te B

russ

el

vo

orh

aven

MN

MB

S

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

358

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Op

vo

lgin

g v

an

de h

aven

on

twik

keli

ng

en

–

uit

bre

idin

g:

haven

van

An

twerp

en

(li

nk

er-

en

rech

tero

ever)

, G

en

t en

Zeeb

rug

ge

KG

EW

-AW

Z

Tw

eed

e s

po

ort

oeg

an

g h

aven

van

An

twerp

en

KN

MB

S

Op

nie

uw

in

die

nst

nem

en

van

de I

Jzere

n R

ijn

KN

MB

S

Wed

eri

nd

ien

stn

am

e l

ijn

18:

Gen

k-g

oed

ere

n –

Neerp

elt

MN

MB

S

Do

ort

rek

kin

g l

ijn

11

naar

Ned

erl

an

dM

NM

BS

3e e

n 4

e s

po

or

op

de l

ijn

50A

: G

en

t- B

rug

ge

KN

MB

S

3e s

po

or

op

de l

ijn

51/

51A

: B

rug

ge –

vert

ak

kin

g

Du

dzele

KN

MB

S

Uit

bo

uw

en

in

geb

ruik

nam

e v

an

Lie

fken

sho

ek

spo

ort

un

nel

MN

MB

S

Lij

n 3

5:

via

du

ct

Leu

ven

(in

rit)

KN

MB

S

Om

werk

en

vert

ak

kin

g S

ch

ell

eb

ell

e (

lijn

50/

53)

KN

MB

S

Mo

dern

isere

n e

n v

erl

en

gen

lij

n 5

0E

: M

ere

lbek

e –

Mell

eM

NM

BS

Rese

rvere

n v

an

vo

ldo

en

de r

ijp

ad

en

vo

or

het

go

ed

ere

nsp

oo

rverv

oer

(zo

wel

nati

on

aal

als

inte

rnati

on

aal)

KE

U-F

ED

Het

go

ed

ere

nverv

oer

vo

orr

an

g g

even

op

het

pers

on

en

verv

oer

in b

ep

aald

e o

mst

an

dig

hed

en

en

on

der

bep

aald

e v

oo

rwaard

en

.

KE

U

Uit

bo

uw

van

een

hië

rarc

his

ch

ste

lsel

van

kn

op

en

KN

MB

S-V

VM

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N35

9

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Uit

bo

uw

van

een

hië

rarc

his

ch

ste

lsel

van

verb

ind

ing

en

KN

MB

S-V

VM

Verh

og

ing

van

de f

req

uen

tie v

an

het

spo

orv

erv

oer

t.b

.v.

het

pers

on

en

verv

oer

KN

MB

S

Verh

og

ing

van

de b

en

utt

ing

van

h

et

spo

or

do

or

inzet

van

lan

gere

tre

inen

en

meer

du

bb

eld

ek

stre

inen

KN

MB

S

Uit

bo

uw

van

basi

smo

bil

iteit

KV

VM

Op

bo

uw

bo

ven

locaal

fun

cti

on

eel

fiets

rou

ten

etw

erk

op

Vla

am

s n

iveau

KG

EW

-AW

V

Verb

ete

rin

g f

iets

acco

mm

od

ati

e b

ij k

no

op

pu

nte

n v

an

op

en

baar

verv

oer,

park

& r

ide e

n c

arp

oo

lin

gK

GE

W-A

WV

Vers

neld

uit

bo

uw

en

en

verb

ete

ren

lo

cale

fie

tsro

ute

sb

inn

en

de b

eb

ou

wd

e k

om

KG

EM

Vers

neld

uit

bo

uw

en

en

verb

ete

ren

lo

cale

fie

tsro

ute

s

bu

iten

de b

eb

ou

wd

e k

om

KG

EM

Aan

leg

van

de O

ost

erw

eelv

erb

ind

ing

KG

EW

-AW

V

Aan

leg

van

de A

102 (

Merk

sem

R1,

to

t A

13

Wo

mm

elg

em

)M

GE

W-A

WV

Om

vo

rmen

van

de A

12 A

ntw

erp

en

-Ro

ose

nd

aal

tot

au

tosn

elw

eg

MG

EW

-AW

V

Om

vo

rmen

van

de A

8 t

e H

all

e t

ot

au

tosn

elw

eg

(3.5

km

in

cl.

gelu

idsc

herm

en

)M

GE

W-A

WV

Om

vo

rmen

van

de A

X h

aven

ran

dw

eg

Zu

id n

aar

Zeeb

rug

ge (

West

kap

ell

e –

aan

slu

itin

g N

49,

Bla

uw

e

To

ren

)

KG

EW

-AW

V

Om

vo

rmen

van

de N

49 W

est

kap

ell

e-Z

elz

ate

to

t

au

tosn

elw

eg

MG

EW

-AW

V

Ex

tra r

ijst

roo

k o

p d

e B

russ

els

e r

ing

tu

ssen

Wem

mel

en

Kra

ain

em

KG

EW

-AW

V

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

360

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Ex

tra r

ijst

roo

k o

p d

e E

17 t

uss

en

Ko

rtri

jk e

n W

are

gem

MG

EW

-AW

V

Aan

pass

en

van

de v

erk

eers

wis

sela

ar

te L

um

men

(A

2

– A

13)

MG

EW

-AW

V

Aan

pass

en

van

verk

eers

wis

sela

ars

op

de B

russ

els

e e

n

An

twerp

se r

ing

MG

EW

-AW

V

E40 B

russ

el

– L

eu

ven

op

4 r

ijst

rok

en

bre

ng

en

KG

EW

-AW

V

Aan

leg

gen

verb

ind

ing

sweg

E19

-lu

ch

thaven

en

verb

ete

rin

g v

an

kru

isp

un

t N

211

xN

21.

KG

EW

-AW

V

Aan

leg

gen

verb

ind

ing

sweg

E40-l

uch

thaven

, m

et

on

dert

un

neli

ng

van

de N

2.

KG

EW

-AW

V

A10

Jab

bek

e -

Oo

sten

de:

aan

slu

itin

gen

verb

ete

ren

.K

GE

W-A

WV

N31

Bru

gg

e-Z

eeb

rug

ge:

om

vo

rmen

to

t 2x

2 m

et

ven

tweg

en

of

2x

3,

do

ort

och

t te

Lis

sew

eg

e

weg

werk

en

.

KG

EW

-AW

V

N44 A

alt

er

– M

ald

eg

em

: lo

kaal

erv

en

van

wo

nin

gen

en

verb

ete

ren

aan

slu

itin

g A

10.

KG

EW

-AW

V

R4-w

est

: k

ruis

pu

nte

n h

eri

nri

ch

ten

, o

ng

eli

jkvlo

ers

e

aan

slu

itin

gen

bo

uw

en

, fi

ets

stro

ken

weg

werk

en

.K

GE

W-A

WV

R4-z

uid

: verv

oll

ed

igen

+ v

erb

ete

ren

aan

slu

itin

g t

eM

ere

lbek

e.

KG

EW

-AW

V

N60:

fiets

pad

verb

ete

ren

, en

kele

erv

en

weg

werk

en

,k

ruis

pu

nte

n h

eri

nri

ch

ten

, ri

ng

om

Ro

nse

KG

EW

-AW

V

N16

Sin

t-N

ikla

as

– W

ille

bro

ek

: o

ng

ere

geld

kru

isp

un

to

mvo

rmen

, erv

en

weg

werk

en

, k

nelp

un

ten

te T

em

se.

KG

EW

-AW

V

N16

Wil

leb

roek

- M

ech

ele

n:

erv

en

weg

werk

en

, b

ete

r

aan

slu

itin

g o

p N

17.

KG

EW

-AW

V

A12

Bo

om

– B

russ

el:

vo

lled

ig o

mb

ou

wen

to

t

au

tow

eg

: b

ep

erk

en

van

het

aan

tal

(geli

jkvlo

ers

e)

kru

isp

un

ten

KG

EW

-AW

V

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N36

1

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

A12

Bo

om

- A

ntw

erp

en

aan

pass

en

kru

isp

un

ten

.K

GE

W-A

WV

N71

Geel

– M

ol

– L

om

mel:

aan

pass

ing

en

kru

isp

un

ten

.K

GE

W-A

WV

N74 n

oo

rd-z

uid

verb

ind

ing

Lim

bu

rg:

2d

e r

ijst

roo

k o

p

som

mig

e p

laats

en

, d

oo

rto

ch

t H

ou

thale

n-H

elc

hte

ren

.K

GE

W-A

WV

Fu

ncti

eaan

pass

ing

en

op

de p

rim

air

e w

eg

en

cate

go

rie

2K

GE

W-A

WV

Fu

ncti

eaan

pass

ing

en

op

de s

ecu

nd

air

e w

eg

en

KG

EW

-AW

V

Fu

ncti

eaan

pass

ing

en

op

de l

ok

ale

weg

en

KG

EM

Ben

utt

ing

smaatr

eg

ele

n i

nvo

ere

n w

aaro

nd

er

toeri

tdo

seri

ng

, in

haalv

erb

od

vo

or

vra

ch

tverk

eer,

file

dete

cti

e e

n d

yn

am

isch

e r

ou

te-

en

park

eeri

nfo

rmati

e

KG

EW

-

AW

V+

AO

SO

To

ep

ass

en

van

in

cid

en

t m

an

ag

em

en

t g

eb

ase

erd

op

snell

e i

nte

rven

tie s

yst

em

en

(in

vo

ere

n v

an

FA

ST

op

het

ho

ofd

weg

en

net)

KG

EW

-AW

V

Sti

mu

lere

n v

an

het

geb

ruik

van

IT

S (

inte

llig

en

te

tran

spo

rtsy

stem

en

) in

vo

ert

uig

en

, g

eri

ch

t o

p I

SA

en

op

dyn

am

isch

e r

ou

tep

lan

ners

(g

ek

op

peld

aan

GP

S)

KG

EW

-

MO

BC

EL

Op

en

baar

verv

oerd

ien

sten

mo

ete

n v

old

oen

aan

een

reg

elm

aatn

orm

die

wo

rdt

op

gest

eld

do

or

de o

verh

eid

KG

EW

-M

OB

CE

L

Verk

eers

beh

eers

ing

bin

nen

vaart

do

or

het

invo

ere

n e

n

uit

bo

uw

en

van

on

ders

teu

nen

de i

nfo

rmati

esy

stem

en

en

het

op

tim

ali

sere

n v

an

bed

ien

ing

sure

n v

an

ku

nst

werk

en

KG

EW

-AO

SO

On

twik

keli

ng

en

to

ep

ass

ing

van

tra

ck

ing

- en

tracin

gsy

stem

en

in

het

go

ed

ere

nverv

oer

KG

EW

-AO

SO

Afs

ch

aff

en

to

l L

iefk

en

sho

ek

tun

nel

KG

EW

-AW

V

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

362

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

To

en

am

e v

an

de v

ari

ab

ele

au

tok

ost

en

in

reële

term

en

met

33%

in

2010

t.o

.v.

het

pri

jsp

eil

1998 (

inb

eg

rep

en

het

gem

idd

eld

sti

jgen

d i

nk

om

en

)

EU

-FE

D

Het

syst

em

ati

sch

in

vo

ere

n v

an

park

eer-

gele

idin

gss

yst

em

en

(p

ark

eeri

nfo

rmati

e-s

yst

em

en

) in

sted

eli

jke g

eb

ied

en

KG

EM

Het

vers

terk

en

van

de p

ark

eerh

an

dh

avin

gK

PO

LIT

IE

Het

vo

ere

n v

an

een

even

wic

hti

g e

n c

on

seq

uen

t

park

eert

ari

even

bele

idM

GE

M

Het

on

ders

teu

nen

van

gem

een

teli

jk p

ark

eerb

ele

id v

iad

e m

ob

ilit

eit

sco

nven

an

ts e

n v

an

uit

de r

uim

teli

jke

stru

ctu

urp

lan

nen

KG

EW

-M

OB

CE

L

Het

uit

werk

en

van

een

(ju

rid

isch

e)

reg

eli

ng

vo

or

bew

on

ers

park

ere

nK

GE

M

Eerl

ijk

e e

n e

ffic

iën

te t

ari

efs

tell

ing

in

het

op

en

baar

verv

oer

KV

VM

-NM

BS

Gra

tis

op

en

baar

verv

oer

vo

or

do

elg

roep

en

KV

VM

-NM

BS

Fis

caal

bevo

rdere

n v

an

het

fiets

geb

ruik

KF

ED

Invo

eri

ng

van

MO

BE

R v

oo

r in

pla

nti

ng

pu

bli

ek

stre

kk

ers

KG

EW

-

MO

BC

EL

Eis

en

in

zak

e t

oeg

an

keli

jkh

eid

met

co

llecti

eve

syst

em

en

via

bo

uw

verg

un

nin

gK

GE

W-

AR

OH

M

Kw

ali

tati

ef

go

ed

en

fij

nm

azig

netw

erk

reali

sere

n v

oo

rd

e v

oetg

an

ger

KG

EW

-GE

M

Afd

oen

de s

tall

ing

spla

ats

en

vo

or

fiets

ers

KG

EM

Verm

ind

ere

n v

an

fie

tsd

iefs

tall

en

KG

EW

-

MO

BC

EL

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N36

3

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Verm

ind

ere

n v

an

an

dere

deli

cte

n o

p h

et

op

en

baar

do

mein

, p

ark

eerg

ara

ges…

KP

OL

ITIE

Verm

ind

ere

n v

an

so

cia

le o

nveil

igh

eid

in

co

llecti

eve

vo

rmen

van

verv

oer,

op

halt

ep

laats

en

, st

ati

on

s…K

VV

M-N

MB

S

Verb

ete

ren

van

de (

eig

en

) verv

oerm

idd

ele

n v

oo

r

men

sen

met

fun

cti

eb

ep

erk

ing

en

KF

ED

Lere

n f

iets

en

, tr

ain

ing

bro

mfi

ets

en

MG

EM

Ken

nis

ch

au

ffeu

rs V

VM

, p

ers

on

eel

NM

BS

over

men

sen

met

fun

cti

eb

ep

erk

ing

en

KV

VM

-NM

BS

Aan

dach

t vo

or

ged

rag

sbep

erk

ing

en

van

ou

dere

n,

kin

dere

n,

jon

gere

n i

n d

e r

ijo

ple

idin

gK

FE

D

Invo

eri

ng

op

leid

ing

th

eo

reti

sch

rij

bew

ijs

in s

ch

ole

nK

GE

W-

ON

DE

RW

On

twik

kele

n o

ple

idin

gsm

od

ule

s t.

b.v

.

toeg

an

keli

jkh

eid

, veil

igh

eid

en

leefb

aarh

eid

KV

SV

Verh

og

ing

van

de k

wali

teit

van

co

llecti

eve s

yst

em

en

vo

or

men

sen

met

fun

cti

eb

ep

erk

ing

en

KV

VM

-NM

BS

Verv

oer

op

maat

vo

or

men

sen

met

fun

cti

eb

ep

erk

ing

en

KG

EM

Die

nst

en

via

in

tern

et

KG

EW

-

MO

BC

EL

Rij

den

de d

ien

stverl

en

ing

MG

EM

Aan

pass

ing

van

(sn

elh

eid

s)si

gn

ali

sati

eK

GE

M+

GE

W-

AW

V

Lic

hte

aan

pass

ing

en

aan

de w

eg

en

i.f

.v.

veil

igh

eid

KG

EM

+G

EW

-

AW

V

Heri

nri

ch

tin

g v

an

gem

een

tew

eg

en

bu

iten

beb

ou

wd

e

ko

mK

GE

M

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

364

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Pri

ori

tair

e b

eh

an

deli

ng

van

gevaarl

ijk

e p

un

ten

bu

iten

de b

eb

ou

wd

e k

om

KG

EW

-AW

V

Sta

psg

ew

ijze o

ple

idin

g v

an

nie

uw

e b

est

uu

rders

KF

ED

Bete

re s

ch

oli

ng

vo

or

mo

torr

ijd

ers

KF

ED

Info

rmati

eb

ijeen

ko

mst

en

vo

or

ou

dere

nK

PR

OV

Meer

en

eff

icië

nte

re s

nelh

eid

sco

ntr

ole

sK

PO

LIT

IE

Syst

em

ati

sch

e u

itb

ou

w v

an

on

bew

aak

te c

am

era

's o

pk

ruis

pu

nte

nK

GE

W-

AW

V+

AO

SO

Tra

jectc

on

tro

les

MP

OL

ITIE

Verh

oo

gd

to

ezic

ht

t.a.v

. alc

oh

ol

en

dru

gs

KP

OL

ITIE

Verh

oo

gd

to

ezic

ht

t.a.v

. h

et

geb

ruik

van

go

rdels

KP

OL

ITIE

Eff

ecti

eve i

nvo

eri

ng

van

het

fed

era

al

veil

igh

eid

spla

nK

FE

D

On

ders

teu

nin

g b

ij v

erw

erk

ing

van

vast

stell

ing

en

bij

uit

vo

eri

ng

van

alt

ern

ati

eve s

traff

en

KG

EW

Po

liti

on

ele

bevo

eg

dh

eid

vo

or

Vla

am

se a

mb

ten

are

nM

GE

W-

MO

BC

EL

Inh

aalv

erb

od

vo

or

vra

ch

tverv

oer

op

au

tosn

elw

eg

en

KG

EW

-AW

V

Sele

cti

evere

to

eg

an

g t

ot

verb

lijf

sgeb

ied

en

KG

EM

Sti

mu

lere

n v

an

veil

igh

eid

scu

ltu

ur

bin

nen

bed

rijv

en

KS

OC

. P

AR

TN

.

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N36

5

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Sti

mu

lere

n v

an

weg

werk

en

van

gezic

htv

eld

pro

ble

men

KS

OC

. P

AR

TN

.

Invo

eri

ng

ele

ctr

on

isch

e t

ach

og

raaf

stim

ule

ren

MF

ED

-GE

W

Fis

caal

beg

un

stig

en

van

veil

ige p

ers

on

en

wag

en

sK

FE

D-G

EW

Fis

caal

beg

un

stig

en

en

sti

mu

lere

n v

an

veil

igh

eid

svo

orz

ien

ing

en

vo

or

tweew

iele

rsK

FE

D-G

EW

Sti

mu

lere

n v

an

vera

lgem

een

de i

nvo

eri

ng

van

bla

ck

bo

xen

MF

ED

-GE

W

Fis

cale

on

ders

teu

nin

g v

an

ex

tern

eveil

igh

eid

bevo

rdere

nd

e s

yst

em

en

KF

ED

-GE

W

Op

rich

ten

van

een

ste

un

pu

nt

"V

eil

igh

eid

bij

toen

em

en

de m

ob

ilit

eit

"K

GE

W-

ON

DE

RW

Verb

ete

rde o

ng

evals

reg

istr

ati

esy

stem

en

MF

ED

Syst

em

ati

sch

in

vo

ere

n v

an

veil

igh

eid

sau

dit

sK

GE

W-

MO

BC

EL

Inst

ell

en

van

een

één

vo

rmig

veil

igh

eid

smo

nit

ori

ng

ssyst

eem

bij

de

wate

rweg

beh

eerd

ers

KG

EW

-AW

Z

Inzet

van

zu

iverd

er

bra

nd

sto

ffen

KE

U

Inzet

van

min

der

verv

uil

en

de v

oert

uig

en

KF

ED

-GE

W

Om

bo

uw

van

het

best

aan

de v

oert

uig

en

park

MF

ED

-GE

W

Geb

ruik

van

gelu

idsa

rme v

erh

ard

ing

KG

EW

-AW

V

Gelu

idsa

fsch

erm

ing

van

in

frast

ructu

ren

KG

EW

-AW

V

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

366

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Sti

mu

lere

n v

an

gelu

idsa

rm v

oert

uig

en

park

ME

U-F

ED

Sti

mu

lere

n v

an

gelu

idsi

sola

tie i

n g

eb

ou

wen

MG

EW

Gro

en

e g

olf

in

vo

ere

nK

GE

W-A

WV

Sele

cti

ef

aan

leg

gen

van

ro

nd

weg

en

MG

EW

-AW

V

Geb

ied

sgeri

ch

t p

ark

eerb

ele

idK

GE

M

Go

ed

ste

den

bo

uw

ku

nd

ig o

ntw

erp

van

de

infr

ast

ructu

ur

en

in

pass

ing

in

zij

n o

mg

evin

gK

GE

W-A

WV

Reg

elm

ati

g u

itvo

ere

n v

an

str

uctu

reel

on

derh

ou

d e

nverb

ete

rin

g a

an

leg

KG

EW

-AW

V

Vo

ork

om

en

en

best

rijd

en

van

zw

erf

vu

ilK

GE

M

Co

here

nte

bew

eg

wij

zeri

ng

en

leesb

are

in

rich

tin

g v

an

de r

uim

teK

GE

M+

GE

W-

AW

V

Invo

ere

n v

an

een

pla

n-m

.e.r

. en

pro

ject-

m.e

.r.

KG

EW

-GE

M

Ran

dvo

orw

aard

en

op

nem

en

in

mil

ieu

- en

mo

bil

iteit

sco

nven

an

ten

KA

WV

-

AM

INA

L

Nem

en

van

on

tsn

ipp

eri

ng

smaatr

eg

ele

nK

GE

W-G

EM

Au

tore

stri

cti

es

in e

co

log

isch

gevo

eli

ge g

eb

ied

en

MA

WV

Op

stell

en

van

een

on

tsn

ipp

eri

ng

spla

n o

p g

ew

est

eli

jk,

pro

vin

cia

al

en

gem

een

teli

jk n

iveau

dat

afg

est

em

d i

so

p h

et

natu

urb

ele

idsp

lan

KG

EW

-

AM

INA

L

Op

vo

lgin

g,

mo

nit

ori

ng

en

evalu

ati

e v

an

de

uit

gevo

erd

e m

aatr

eg

ele

nM

GE

W-

AM

INA

L

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N36

7

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Deeln

am

e e

n a

cti

eve b

ijd

rag

e a

an

Eu

rop

ese

init

iati

even

en

netw

erk

en

om

tren

t d

e e

ffecte

n v

an

tran

spo

rtin

frast

ructu

ur

op

natu

ur

KG

EW

-

AM

INA

L

Geb

ied

sgeri

ch

te a

an

pak

bij

pri

ori

tair

e k

nelp

un

ten

(in

besc

herm

de g

eb

ied

en

)K

GE

W-

AM

INA

L

So

ort

geri

ch

te a

an

pak

vo

or

treff

en

on

tsn

ipp

eri

ng

smaatr

eg

ele

nM

GE

W-

AM

INA

L

Insp

ele

n o

p g

ep

lan

de p

roje

cte

n v

an

AW

V,

AW

Z e

n

NM

BS

(m

issi

ng

lin

ks,

heri

nri

ch

tin

g w

eg

en

, h

ers

tel-

en

on

derh

ou

dsw

erk

zaam

hed

en

)

KG

EW

-

AM

INA

L

Deeln

am

e a

an

ad

ho

c p

roje

cte

n v

an

an

dere

ad

min

istr

ati

es

KG

EW

-A

MIN

AL

An

dere

uit

vo

eri

ng

van

bep

aald

ein

frast

ructu

uro

nd

erd

ele

n (

via

best

ek

tek

sten

)K

GE

W-A

WV

Pro

mo

ten

van

natu

urv

rien

deli

jker

verv

oers

mo

di

(kle

in r

uim

teb

esl

ag

per

reiz

iger)

MG

EW

-M

OB

CE

L

Do

wn

gra

din

g i

n e

co

log

isch

bela

ng

rijk

e z

on

es

KA

WV

Dim

en

sio

neri

ng

kla

verb

lad

en

(h

aalb

aarh

eid

kle

inere

bo

og

stra

len

on

derz

oek

en

)M

GE

W-

AM

INA

L

Lan

dsc

hap

peli

jke i

np

ass

ing

KA

WV

-

AR

OH

M

Fis

caal

stim

ule

ren

van

aan

ko

op

van

vo

ert

uig

en

die

aan

to

ek

om

stig

e m

ilie

un

orm

en

vo

ldo

en

KF

ED

-GE

W

On

twik

kele

n,

pro

mo

ten

van

mil

ieu

vri

en

deli

jk l

ab

el

vo

or

vo

ert

uig

en

en

fis

caal

stim

ule

ren

KG

EW

-

AM

INA

L

Gelu

idsi

mm

issi

en

orm

en

op

leg

gen

aan

sp

oo

rweg

en

KG

EW

-

AM

INA

L

Beh

ou

d v

an

het

aan

tal

nach

tverp

laats

ing

en

van

de

spo

orw

eg

en

KN

MB

S

Geb

ruik

van

mil

ieu

vri

en

deli

jke t

rein

en

bevo

rdere

n v

ia

afs

luit

en

van

een

co

nven

an

t m

et

de N

MB

SK

GE

W-

AM

INA

L

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

368

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Vers

tren

gen

van

du

urz

am

ere

em

issi

eg

ren

zen

in

de

ho

mo

log

ati

e v

an

vo

ert

uig

en

ME

U-F

ED

Ste

ek

pro

efs

gew

ijze c

on

tro

le v

an

de e

mis

sies

KE

U-F

ED

Invo

ere

n v

an

OB

D-s

yst

em

en

ME

U-F

ED

Vo

ert

uig

en

met

verh

oo

gd

e e

mis

sies

op

spo

ren

via

meti

ng

en

en

oo

rzak

en

weg

nem

en

in

een

jaarl

ijk

sek

eu

rin

g?

MF

ED

Info

rmati

e v

ers

pre

iden

over

bela

ng

van

go

ed

on

derh

ou

den

vo

ert

uig

vo

or

het

leefm

ilie

u e

n d

e

gen

om

en

overh

eid

smaatr

eg

ele

n

KG

EW

-

AM

INA

L

Afb

ak

en

ing

sti

lteg

eb

ied

en

KG

EW

-A

MIN

AL

Geb

ruik

van

gelu

idss

ch

erm

en

KG

EW

-AW

V

Verl

ag

en

van

de v

erk

eers

inte

nsi

teit

op

bep

aald

e

traje

cte

nM

GE

M

Aan

dach

t vo

or

insp

ecti

e e

n o

nd

erh

ou

d v

an

vo

ert

uig

en

KF

ED

Cre

ati

e v

an

'n

iet

verl

ich

te z

on

es'

in

de n

ab

ijh

eid

van

natu

urz

on

es

van

eco

log

isch

bela

ng

KG

EW

-

AM

INA

L

Bep

erk

en

van

de v

erl

ich

te r

uim

te e

n a

fsch

erm

ing

van

weg

verl

ich

tin

g d

oo

r h

iert

oe g

esc

hik

te l

am

parm

atu

ren

KG

EW

-AO

SO

Keu

ze v

oo

r m

inst

sto

ren

de l

am

pty

pes

en

verv

an

gin

g

best

aan

de

GE

W-A

OS

O

Bep

erk

en

verm

og

en

, verl

ich

tin

gsd

uu

rK

GE

W-A

OS

O

Geb

ruik

van

held

ere

weg

typ

es

KG

EW

-AO

SO

Bep

erk

en

van

de t

ota

le h

oeveelh

eid

str

oo

izo

ut

en

herb

icid

en

over

het

gan

se w

eg

en

net

KG

EW

-GE

M

Hoo

fdst

uk 8

– N

aar

een

geïn

tegr

eerd

e aa

npak

van

de

mob

ilite

it

ON

TW

ER

P M

OB

ILIT

EIT

SP

LA

N V

LA

AN

DE

RE

N36

9

bij

dra

ge k

ort

e t

erm

ijn

bij

dra

ge m

idd

ell

an

ge

term

ijn

bij

dra

ge l

an

ge t

erm

ijn

UIT

TE

VO

ER

EN

MA

AT

RE

GE

LE

Nst

art

-peri

od

etr

ek

ker

BT

VL

MN

BT

VL

MN

BT

VL

MN

Sp

ecif

iek

e o

pvan

g v

an

ru

n-o

ff w

ate

r in

ap

art

cir

cu

itK

GE

W

Vo

ork

om

en

van

afv

als

toff

en

MG

EW

-

AM

INA

L

Mil

ieu

bele

idso

vere

en

ko

mst

met

aan

vaard

ing

spli

ch

t

vo

or

afg

ed

an

kte

vo

ert

uig

en

, afv

alb

an

den

, accu

's e

nb

att

eri

jen

KG

EW

-

AM

INA

L

Geb

ruik

van

mil

ieu

vri

en

deli

jke o

nd

erh

ou

dsp

rod

ucte

n

(weg

mark

eri

ng

en

, e.d

.)K

GE

W-A

WV

Vera

ntw

oo

rd g

eb

ruik

van

co

mfo

rtaccess

oir

es

(bij

v.

air

co

)K

GE

W-

AM

INA

L

Sti

mu

lere

n b

erm

beh

eer

KG

EW

-

AM

INA

L

Vers

terk

en

co

rrid

orf

un

cti

eK

GE

W-

AM

INA

L

Ru

imte

lijk

e c

om

pen

sati

eK

GE

W-

AR

OH

M

Fin

an

cië

le c

om

pen

sati

e e

n o

pri

ch

tin

g G

roen

fon

ds

MG

EW

-

AM

INA

L

Acti

ep

rog

ram

ma m

ilie

uvri

en

deli

jke v

oert

uig

en

uit

werk

en

en

uit

vo

ere

nM

Am

inal

-

Mo

bcel

Acti

ep

rog

ram

ma m

ilie

uvri

en

deli

jke r

ijg

ed

rag

uit

werk

en

en

uit

vo

ere

nM

Am

inal

-M

ob

cel

Afs

tem

min

g M

BP

en

Mo

bp

lan

in

de u

itvo

eri

ng

en

gezam

eli

jke d

oels

tell

ing

en

MA

min

al

-M

ob

cel

Afs

tem

min

g v

an

de p

lan

nin

g e

n o

nd

erh

ou

d w

eg

en

MA

min

al

-M

ob

cel

Vo

orz

ien

in

een

ju

rid

isch

e r

eg

eli

ng

vo

or

co

mp

en

sati

eM

GE

W-

AM

INA

L

Hoofdstuk 8 – Naar een geïntegreerde aanpak van mobiliteit


8.4 Geïntegreerd actieprogramma voor de korte termijn (2005)

8.4.1 Taakstelling voor het mobiliteitsbeleid op Vlaams niveau

♦ MOBILITEITSCEL eventueel OV af te splitsen voor PVL

Concrete procesuitwerking – timing, personeel, financiële middelen, e.d.m.

Globale processturing, procesopvolging en evaluatie (uitwerken monitoringsysteem).

Draagvlakcreatie – MORA, communicatie met het bredere publiek.

• Promoten van ‘Shared solutions’ op lokaal niveau (waaronder bedrijfs- enschoolvervoerplannen);

• Geven van fiscale stimuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik vanalternatieve modi en ook voor autodelen en bevordering carpoolen;

• Bevorderen van informatiebeschikbaarheid over prestatieniveaus van vervoerwijzen, enhet actief voorzien in deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor hetgoederenvervoer;

• Stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer en autodelen;• Beladingsgraad van voertuigen verhogen en het aantal lege ritten beperken;• Opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaat

uit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen,transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen;

• Zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbaar vervoerdiensten;• Uitbouwen van flexibele aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te

vullen (zoals autodeelsystemen, natransport voorzieningen als huurauto’s en -taxi’s,vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer;

• Ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-,reserverings- en betaalsystemen;

• Aanwijzen en inrichten multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens eenhiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand;

• Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen,gericht op ISA en op dynamische routeplanners (gekoppeld aan GPS);

• Openbaar vervoerdiensten moeten voldoen aan een regelmaatnorm die wordtopgesteld door de overheid;

• Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants envanuit de ruimtelijke structuurplannen;

• Invoering van MOBER voor inplanting publiekstrekkers;• Verminderen van fietsdiefstallen: graveren; veilige stallingsplaatsen;• Diensten via internet uitbouwen;• Systematisch invoeren van veiligheidsaudits;• Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van knopen;• Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van verbindingen.



♦ AWV

• Opbouw bovenlocaal functioneel fietsroutenetwerk op Vlaams niveau, in samenspraakmet provincies en gemeenten. Afronden huidig proces;

• Verbetering fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride encarpooling;

• Aanleg van de Oosterweelverbinding;• Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle – aansluiting

N49, Blauwe Toren);• Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem;• E40 Brussel – Leuven op 4 rijstroken brengen;• Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21;• Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2.;• A10 Jabbeke - Oostende: aansluitingen verbeteren;• N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te

Lissewege wegwerken;• N44 Aalter – Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10;• R4-west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken

wegwerken;• R4-zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke;• N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om

Ronse;• N16 Sint-Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken,

knelpunten te Temse;• N16 Willebroek - Mechelen: erven wegwerken, betere aansluiting op N17;• A12 Boom – Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal

(gelijkvloerse) kruispunten;• A12 Boom - Antwerpen aanpassen kruispunten;• N71 Geel – Mol – Lommel: aanpassingen kruispunten;• N74 noord-zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht

Houthalen-Helchteren;• Functieaanpassingen op de primaire wegen categorie 2;• Functieaanpassingen op de secundaire wegen;• Toepassen van incident management gebaseerd op snelle interventie systemen

(invoeren van FAST op het hoofdwegennet);• Afschaffen tol Liefkenshoektunnel;• Prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom; bijstelling van

objectieve behoefte-analyse;• Inhaalverbod voor vrachtvervoer op autosnelwegen;• Gebruik van geluidsarme verharding;• Geluidsafscherming van infrastructuren;• Groene golf invoeren;



• Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving;• Regelmatig uitvoeren van structureel onderhoud en verbetering aanleg;• Andere uitvoering van bepaalde infrastructuuronderdelen (via bestekteksten);• Gebruik van geluidsschermen;• Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (wegmarkeringen, e.d.).

♦ AWZ

• Minimum dienstverlening voor TEN waterwegen garanderen op hethoofdwaterwegennet;

• Het meer transparant maken van regelgeving en documentenbeheer van met hetwegverkeer concurrerende diensten;

• Aanpassen doorvaarthoogte onder bruggen op Albertkanaal;• Aanpassen sluiscapaciteit op Bovenschelde (sluizen te Asper en te Kerkhove);• Aanpassen sluiscapaciteit op Ringvaart Noord Gent (Sluis te Evergem);• Het waarborgen van maritieme toegankelijkheid;• Opvolging van de havenontwikkeling en –uitbreiding: haven van Antwerpen (linker-

en rechteroever), Gent en Zeebrugge;• Instellen van een éénvormig veiligheidsmonitoringssysteem bij de waterwegbeheerders.

♦ AOSO

• Benuttingsmaatregelen invoeren waaronder toeritdosering, inhaalverbod voorvrachtverkeer, filedetectie en dynamische route- en parkeerinformatie;

• Verkeersbeheersing binnenvaart door het invoeren en uitbouwen van ondersteunendeinformatiesystemen en het optimaliseren van bedieningsuren van kunstwerken;

• Ontwikkeling en toepassing van tracking- en tracingsystemen in het goederenvervoer;• Systematische uitbouw van onbewaakte camera's op kruispunten;• Beperken van de verlichte ruimte en afscherming van wegverlichting door hiertoe

geschikte lamparmaturen;• Beperken vermogen, verlichtingsduur;• Gebruik van heldere wegtypes.

♦ VVM

• Zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen,informatie, diensten, inrichting,...);

• Efficiënte uitbouw van basismobiliteit, gekoppeld aan herstructurering van hetbestaande net;

• Eerlijke en efficiënte tariefstelling in het openbaar vervoer;• Gratis openbaar vervoer voor doelgroepen;• Verminderen van sociale onveiligheid in collectieve vormen van vervoer, op

halteplaatsen, stations…;• Kennis chauffeurs VVM, personeel NMBS over mensen met functiebeperkingen;



• Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen voor mensen metfunctiebeperkingen.

♦ VSV

• Ontwikkelen opleidingsmodules t.b.v. toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid

8.4.2 Taakstelling naar de andere beleidssectoren op Vlaams niveau

♦ Ruimtelijke Ordening – AROHM

• Essentieel t.a.v. het voorkomen van congestieproblematiek op het bovengewestelijk engewestelijk niveau functionerende verbindingen is het realiseren van een efficiëntere(groot)stedelijke structuur. Daarom dienen in de eerste plaats van op elkaar afgestemdetaakstellingen (vanuit mobiliteitsoogpunt) t.a.v. voornamelijk huisvesting en verkeergeformuleerd te worden ten behoeve van de (nog op te starten) afbakeningsprocessen.Daarna is het van belang dat deze taakstellingen concreet ingevuld worden en dathiertoe de nodige middelen worden voorzien;

• Op lokaal niveau is het belangrijk dat er een operationeel locatiebeleid voor belangrijkeverkeersgeneratoren wordt uitgestippeld. Hierbij dienen de vereisten van ontsluiting opde verbindende stelsels, de parkeerbehoefte, de behoeften aan locale leefbaarheid, deeisen inzake verkeersveiligheid, natuur en milieu evenwichtig op elkaar te wordenafgestemd;

• Transportpreventie d.m.v. efficiëntere organisatie van logistieke ketens met behulp vanhet instrumentarium van RO – dit in relatie tot het in ontwikkeling zijnde economischstructuurplan;

• Een juridisch kader ontwikkelen t.a.v. eisen inzake toegankelijkheid met collectievesystemen via bouwvergunning;

• Een juridisch kader ontwikkelen voor ruimtelijke compensatie t.a.v.infrastructuurwerken.

♦ Onderwijs en wetenschapsbeleid

• Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen;• Oprichten van een steunpunt "Veiligheid bij toenemende mobiliteit";• Dagopleiding “verkeers- en vervoerskunde”.

♦ Natuur en milieu

• Invoeren van een s-Mer, plan-MER en project-MER;• Opstellen van een ontsnipperingsplan op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk

niveau dat afgestemd is op het natuurbeleidsplan;• Deelname en actieve bijdrage aan Europese initiatieven en netwerken omtrent de

effecten van transportinfrastructuur op natuur;• Gebiedsgerichte aanpak bij prioritaire knelpunten (in beschermde gebieden);• Inspelen op geplande projecten van AWV, AWZ en NMBS (missing links,

herinrichting wegen, herstel- en onderhoudswerkzaamheden);• Deelname aan ad hoc projecten van andere administraties;• Downgrading in ecologisch belangrijke zones;



• Landschappelijke inpassing;• Ontwikkelen, promoten van milieuvriendelijk label voor voertuigen en fiscaal

stimuleren;• Geluidsimmissienormen opleggen aan spoorwegen;• Gebruik van milieuvriendelijke treinen bevorderen via afsluiten van een convenant met

de NMBS;• Informatie verspreiden over belang van goed onderhouden voertuig voor het

leefmilieu en de genomen overheidsmaatregelen;• Afbakening stiltegebieden;• Creatie van 'niet verlichte zones' in de nabijheid van natuurzones van ecologisch

belang;• Milieubeleidsovereenkomst met aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen,

afvalbanden, accu's en batterijen;• Stimuleren bermbeheer;• Versterken corridorfunctie;• Milieutoetsing.

8.4.3 Verwachtingen ten aanzien van de federale overheid

♦ Minister van Financiën (ev. Vlaamse minister bevoegd voor financiën)

• Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split;• Fiscaal bevorderen van het fietsgebruik;• Het gebruik van bedrijfsauto’s fiscaal minder aantrekkelijk te maken;• Fiscaal begunstigen van veilige personenwagens;• Fiscaal begunstigen en stimuleren van veiligheidsvoorzieningen voor tweewielers;• Fiscale ondersteuning van externe veiligheidbevorderende systemen;• Inzet van minder vervuilende voertuigen;• Fiscaal stimuleren van aankoop van voertuigen die aan toekomstige milieunormen

voldoen;• Inzet van zuiverder brandstoffen (fiscaal).

♦ Minister van Justitie

• Uitvoering geven aan onderdelen van Federaal Veiligheidsplan;• Politionele bevoegdheden aan Vlaamse ambtenaren en bevoegdheden inzake

minnelijke schikking.

♦ Minister van Mobiliteit

• Verbeteren van de (eigen) vervoermiddelen voor mensen met functiebeperkingen;• Aandacht voor gedragsbeperkingen van ouderen, kinderen, jongeren in de rijopleiding;• Stapsgewijze opleiding van nieuwe bestuurders;• Betere scholing voor motorrijders;• Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen;



• Inhaalverbod vrachtwagens;• Uitwerken van een wettelijk kader t.b.v. de homogenisering van snelheden;• Wettelijke kader uitwerken aanvullende verkeersveiligheidskwaliteiten van voertuigen

(o.a. zichtveldproblemen…).

♦ NMBS

Benuttingsmaatregelen t.b.v. het personenvervoer

• Verhoging van de frequentie van het spoorvervoer t.b.v. het personenvervoer,• Verhoging van de benutting van het spoor door inzet van langere treinen en meer

dubbeldekstreinen.

Benuttingsmaatregelen t.a.v. het goederenvervoer

• Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaalals internationaal);

• Behoud van het aantal nachtverplaatsingen van de spoorwegen.

Infrastructuurwerken

• Duidelijke prioriteiten binnen de beschikbare middelen;• Hierbij noodzaak tot duidelijke afspraken m.b.t. bouwvergunningen;

Infrastructuurwerken t.a.v. het goederenvervoer.Havenontsluitingen

• Tweede spoortoegang haven van Antwerpen;• Opnieuw in dienst nemen van de IJzeren Rijn;• Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Antwerpen-

Schijnpoort;• Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Zeebrugge-

Centraal;• Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Genk-

goederen.Terminals

• Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling vanintensiteiten te Antwerpen-Noord.

Infrastructuurwerken t.a.v. het personenvervoer

• Lijn 35: viaduct Leuven (inrit);• 3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge;• 3e spoor op de lijn 51/51A: Brugge – vertakking Dudzele;• Omwerken vertakking Schellebelle (lijn 50/53).

♦ Federale politie

• Intensievere handhaving autosnelwegennet, afgestemd op onveiligheid en congestie;• Steekproefsgewijze controle van de emissies.



8.4.4 Europa

• Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split(door bv parkeerkosten te verhogen...);

• Versterkte inzet van Electronic Data Interchange bij SSS en douaneafdelingen;• Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en van

afvaartschema’s en –bestemmingen;• Uitbouwen van het Europees netwerk van SSS-promotiebureaus;• Het goederenvervoer voorrang geven op het personenvervoer in bepaalde

omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden;• Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal

als internationaal);• Inzet van zuiverder brandstoffen (normering).

8.4.5 Verwachtingen ten aanzien van de lokale en provinciale besturen

♦ Provincies

• Fietsvoorzieningen;• Faciliteiten m.b.t. OV-haltes;• Ontsluitingsproblematiek OV t.b.v. bedrijventerreinen;• Problematiek “minder validen” coördineren.

♦ Gemeenten

• Afstemming mobiliteitsplan, ruimtelijk structuurplan, milieubeleidsplan;• Autoluwe inrichting van steden en dorpen (zone 30, woonerven…);• Selectievere toegang tot verblijfsgebieden;• Versneld uitbouwen en verbeteren locale fietsroutes binnen en buiten de bebouwde

kom, in afstemming met het Vlaamse bovenlokale fietsroutenetwerk;• Functieaanpassingen op de lokale wegen;• Het systematisch invoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatiesystemen)

in stedelijke gebieden;• Gebiedsgericht parkeerbeleid;• Het uitwerken van een (juridische) regeling voor bewonersparkeren;• Afdoende stallingsplaatsen voor fietsers;• Vervoer op maat voor mensen met functiebeperkingen;• Herinrichting van gemeentewegen buiten bebouwde kom i.f.v. meer verkeersveiligheid;• Voorkomen en bestrijden van zwerfvuil;• Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split

(door bv parkeerkosten te verhogen...).

♦ Lokale politie-entiteiten

• Handhavingsplan afstemmen op prioriteiten in mobiliteitsplan;



• Het versterken van de parkeerhandhaving;• Verminderen van andere delicten op het openbaar domein, parkeergarages…;• Meer en efficiëntere snelheidscontroles;• Verhoogd toezicht t.a.v. alcohol en drugs;• Verhoogd toezicht t.a.v. het gebruik van gordels.

8.4.6 Bijdragen te leveren door derden

♦ Burgers

• Duurzamere vervoerswijzekeuze;• Duurzamer verkeersgedrag;• Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bijv. airco);• Mondige betrokkenheid in lokale en in gewestelijke overlegfora.

♦ Bedrijven

• Spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden);waarschijnlijk zelfs de belangrijkste maatregel waarmee de grootstedelijke congestie opkorte termijn enigszins onder controle kan worden gehouden. Binnen hetinterprofessioneel (VESOC) en sociaal overleg per sector en per bedrijf eennoodzakelijk agendapunt. Vergaderingen met externen buiten congestiemomentenplannen;

• Substitutie met ICT (telewerken e.d.).

♦ Transportbedrijven

• Stimuleren van veiligheidscultuur binnen bedrijven;• Wegwerken van gezichtveldproblemen;

♦ Havenbesturen

• Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplichtvoor sommige schepen;

• Bijdrage tot het verlenen van faciliteiten bij het uitbouwen van overslagterminalsbinnen het havengebied.

8.5 Uitdagingen voor de (middel)lange termijn (2005-2010)

• Marktregulering en –stimulering goederenvervoer via water en spoor;• Vereenvoudigen van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS;• Beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, gericht op het wegverkeer met als doel

het internaliseren en terugdringen van de niet-geprijsde, negatieve effecten;• Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark;• Verstrengen van duurzamere emissiegrenzen in de homologatie van voertuigen;• Invoeren van OBD-systemen;• Verbeterde ongevalsregistratiesystemen;



• Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en oorzaken wegnemen ineen jaarlijkse keuring;

• Invoering elektronische tachograaf stimuleren;• Stimuleren van veralgemeende invoering van black boxen;• Ombouw van het bestaande voertuigenpark;• Het voeren van een evenwichtig en consequent parkeertarievenbeleid;• Leren fietsen, training bromfietsen;• Rijdende dienstverlening;• Verlagen van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten;• Stimuleren van geluidsisolatie in gebouwen;• Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden;• Opvolging, monitoring en evaluatie van de uitgevoerde ontsnipperende maatregelen;• Soortgerichte aanpak;• Dimensionering klaverbladen (haalbaarheid kleinere boogstralen onderzoeken);• Voorkomen van afvalstoffen;• Financiële compensatie en oprichting Groenfonds;• Voorzien in een juridische regeling voor compensatie;• Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem);• Omvormen van de A12 Antwerpen-Roosendaal tot autosnelweg;• Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3.5 km incl. geluidschermen);• Omvormen van de N49 Westkapelle-Zelzate tot autosnelweg;• Extra rijstrook op de E17 tussen Kortrijk en Waregem;• Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2 – A13);• Aanpassen van verkeerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring;• Selectief aanleggen van rondwegen;• Stimuleringsprogramma’s opzetten om Short Sea Shipping (SSS) tot een volwaardige

alternatieve modus voor het wegverkeer te ontwikkelen;• Bevordering van doorgaande technologische ontwikkeling in de sector t.b.v. het

vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli);• Verbeteren van de sociale en economische omstandigheden in de binnenvaartsector;• Aanpassen sluiscapaciteit op Albertkanaal (Royerssluis);• Zeekanaal Brussel-Schelde: Spoorbruggen;• Aanpassen sluiscapaciteit op Leie (sluizen te Harelbeke en St. Baafs Vijve);• Aanpassen doorvaartbreedte Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge;• Geschikt maken van kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- en

losinfrastructuur opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen;• Ontwikkelen van nieuwe diensten (multimodale reisinformatiesystemen,...);



• Ontwikkelen en perfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteitondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing,knooppunttechnologie,…;

• Politionele bevoegdheid voor Vlaamse ambtenaren;• Oprichting van nieuwe terminals op Antwerpen linkeroever;• Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van

intensiteiten, alsmede oprichting van nieuwe terminals te Brussel voorhaven;• Wederindienstname lijn 18: Genk-goederen – Neerpelt;• Doortrekking lijn 11 naar Nederland;• Uitbouw en ingebruikname van Liefkenshoekspoortunnel;• Moderniseren en verlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle;• Trajectcontroles;• Afstemming inrichting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowel

voor goederen als voor personen;• Promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi (klein ruimtebeslag per reiziger);• Toename van de variabele autokosten in reële termen met 33% in 2010 t.o.v. het

prijspeil 1998 (inbegrepen het gemiddeld stijgend inkomen);• Keuze voor minst storende lamptypes en vervanging bestaande.

mobiliteitsplan vlaanderen

Documents