THIAGO OLIVEIRA NETO

Universidade Federal do Amazonas;thiagoton@live.com

RICARDO JOSÉ BATISTA NOGUEIRA

Universidade Federal do Amazonas; nogueiraricardo@uol.com

GEOPOLÍTICA RODOVIARIA: BR-319

INTRODUÇÃO

A integração territorial constitui-se para um Estado Nacional como objetivo e relevância

para assegurar seu desenvolvimento econômico e segurança do território. Esta

concepção se difundiu e foi amplamente divulgada no Brasil, sendo uma das formas de

justificar as diversas obras rodoviárias que foram realizadas no interior do país, cujo

objetivo era estabelecer uma rede que abrangesse todo o território inclusive as fronteiras

setentrionais onde está a floresta Amazônica.

Estruturou-se no território brasileiro, em particular na Amazônia, um planejamento

composto de infraestruturas viárias, materializandoa vontade dos administradores e de

geopolíticos, constituindo-se traçados rodoviários com objetivos de uma articulação

interna e externa.

Os planos de integrar e de construir inúmeras rodovias na Amazônia não chegou a ser

concluído, algumas rodovias foram implantadas outras apenas ficaram no traçado dos

mapas do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER. Destaca-se nesse

conglomerado de rodovias projetadas e implantadas a ligação entre a cidade de Manaus

e Porto Velho através da rodovia BR-319, concluída e inteiramente pavimentada em

1976,tornando-se intrafegável na década posterior em decorrência de vários fatores.No

início do século XXI, a reconstrução da metade da rodovia é um dos maiores embates

na política local e nacional.

OBJETIVOS:

Analisar à política rodoviária voltada para Amazônia no âmbito da circulação, em

particular a rodovia BR-319 que interliga as cidades de Manaus e Porto Velho, ambas

foram integradas ao sistema viário nacional através de outras rodovias que promoviam

uma integração em nível regional e nacional, porém a desestruturação desse eixo

ocorreu uma década após a inauguração da rede. Buscamos verificar os motivos que

acarretaram sua construção, abandono e desestruturação e a possível reestruturação no

século XXI.

METODOLOGIA:

A análise partiu de um levantamento bibliográfico de livros, jornais e revistas que

evidenciavam o contexto da integração, geopolítica e política rodoviária. Este trabalho

consistiu num recorte espacial e temporal que partiu da metade do século XX até a

primeira década do século XXI, centrando em três momentos distintos: a leitura em

documentos e demais fontes no período de 1960-1976 referente a construção da rodovia

e política rodoviária; na segunda etapa em matérias que datavam de 1985-1992; e na

terceira etapa fontes de matérias de jornais dos anos 2007-2013 e outras fontes.

INTEGRAÇÃO TERRITORIAL ATRAVÉS DAS RODOVIAS

As estratégias de construir uma rede repleta de nós interligando o norte ao sul e o oeste

ao leste se constitui numa geopolítica, onde os meios que promovem a comunicação e

circulação no território são indispensáveis na perspectiva de que “o país que consegue

dominar e articular esta estrutura consegue manter relações de domínio e de coesão no

território” (MAULL, 1960).Esta categoria geográfica era e é compreendida como um

elemento indispensável para a existência de um Estado, ou seja, o Estado que consegue

vertebrar e estabelecer redes de comunicação consegue dominar a “base física para a

sua existência” (MORAES, 2002).

Nota-seque o Estadobrasileiro manteve investimentos no âmbito da circulação no

território primordialmente no setor rodoviário. O ideal de integraçãodominou o

discurso, sendo amplamente explanada pelos administradores do Estado Nacional e nas

demais esferas do governo que exaltavam o apoio incondicional às obras rodoviárias no

decorrer da segunda metade do século XX,financiadas pelos bancos de origem

regionais, nacionais e internacionais.

Um dos geopolíticos brasileiros desse momento foi Golbery do Couto e Silva

responsável por fundamentar as concepções de Segurança Nacional, buscando

resguardar a base da existência do Estado através de um plano geopolítico que se

aplicaria em todo o território, visando proteger ao mesmo tempo em que se realizava

tentativas de ocupação dos ecúmeros, ou seja, a estratégia nacional consistia em dois

aspectos: a integração e valorização espacial atrelada ao expansionismo para o interior

do território efetivando a ocupação e o desenvolvimento econômico (MIYAMOTO,

1995, p. 98).

Para Miyamoto (1995, p. 146), os meios de comunicação exercem um sistema nervoso

do Estado, este por sinal passa estabelecer um domínio sobre uma determinada área. No

território brasileiro o Estado considerou as regiões fronteiriças como zonas de

Segurança Nacional.

Para o geopolítico General Carlos de Meira de Mattos,a vertebração do território

buscava alcançar um processo de integração dos espaços vazios, sendo um dos lemas

das políticas brasileiras na metade do século XX, e ainda ressalta:

Os brasileiros contam já com uma rede rodoviária que foi projetada para apoiar ou mesmo substituir o sistema fluvial. A certeza de quem sairá vitorioso dessa luta contra um território hostil, despertando as energias adormecidas através da colonização e do povoamento (MATTOS, 1975, p. 81).

O mesmo autor chama atenção ao que foi considerado um dos maiores problemas do

Brasil, um país grande e vazio e uma das ferramentas consideradas até o momento

como capazes solucionar alguns empecilhos eram as novas rodovias.

Meira Mattos em sua geopolítica clássica discorre sobre a relevância dos meios de

circulação no país continental:

A primeira observação que salta aos olhos é a da precariedade da articulação continental com nossos vizinhos, particularmente nas partes norte e noroeste onde essas fronteiras são mais extensas e despovoadas; em suma a precariedade de articulação terrestre com os nossos vizinhos amazônicos (MATTOS, 1977, p. 90).

Com essa reflexão nasceu o projeto de rodovias amazônicas visando interligar o

planalto central brasileiro até área geopolítica de manobra central através de rodovias

que interligam as cidades como: Belém, Brasília, Cuiabá, Porto Velho, Manaus e Boa

Vista (MATTOS, 1977, p. 92), sendo uma das preocupações do Estado em vertebrar o

território articulando-o com o restante do país em uma rede rodoviária, promovendo a

circulação no interior do território e nas fronteias.

As rodovias podem ser pensadas como um objeto geográfico, seja na forma de eixo ou

rede; estácercada de discursos e de opiniões quanto à sua existência como estrutura

física capaz de propiciar algum tipo especial de fluxo de veículos. Os discursos se

caracterizam em diferentes âmbitos no decorrer das obras de construção, essa dicotomia

está inserida e presente no discurso forjado pelo Estado Nacional para justificar as obras

rodoviárias na Amazônia inclusive o caso particular.

Nos anos 50, durante administração do presidente Juscelino Kubitschekrealizaram-se

levantamentos de campo na busca de verificar a viabilidade de diversos

empreendimentos rodoviários(ACRÍTICA, 24/04/68, p. 1), e um desses era a rodovia

BR-319, que anos mais tarde,já na década de 60 teve sua construção iniciada. No

mesmo momento da conjuntura militar, quandoos anseios de construir uma

infraestrutura capaz de integrar as diferentes porções territoriais do Brasil,

principalmente as fronteiras e o âmago do território amazônico,eram planos e metas do

governo. Nesse contexto, estruturou-se diversos projetos rodoviários inclusive para

Amazônia é um desses era abertura total e pavimentação da rede BR-319.

Posteriormente, nos anos 70, o projeto de algumas rodovias foi inserido num projeto

intitulado de Programa de Integração Nacional que aglutinou e propiciou investimentos

no setor de transportes, onde inclui-se as demais rodovias: BR-163 Cuiabá-Santarém;

BR-319 inteiramente pavimentada;BR-174, BR-401, BR-364 apenas terraplanagem;

BR-230 Transamazônica apenas terraplanada e concluída até a cidade de Lábrea AM.

Outras demais ligações que apenas foram projetadas para a Amazônia brasileirabuscava

articular diretamente com outros eixos rodoviários nos países limítrofes, uma dessas

rodovias era: BR-080, BR-307, BR-163 até a base militar de Tiriós PA, BR-230 de

Lábreaaté a cidade de Tabatinga,e por final àGrande Perimetral Norte BR-210 que

articularia inúmeras rodovias inclusive aquelas do BV-81, se tivesse sido concluída iria

formar um enorme sistema viário de integração na fronteira e ocasionaria diversos

impactos sociais e ao meio ambiente principalmente na porção ocidental e setentrional

da Amazônia brasileira, onde situa-se possivelmente diversas reservas de minérios

valiosos para o mercado mundial e terras indígenas.

O CASO PARTICULAR DA BR-319 A proposta inicial do Estado para construção da rodovia BR-319, era deconstruir um

acesso que promoveriam a interligação terrestre entre a capital do Brasil e da Venezuela

(fig. 1a-b) e de demais países ao sistema rodoviário brasileiro, resultando para a cidade

de Manaus acesso a outros locais do país e da América do Sul, rompendo o isolamento

terrestre de outros lugares e estabelecendo um conjunto de ligações terrestres

conectando todas às capitais do país, e por final estabelecer vilas, áreas de contínuos

latifúndios e fazendas nas margens da rodovia, o que fazia parte do programa de

integração e do contexto de colonização da Amazônia.

1O conjunto de rodovias denominadas BV-8(B de Brasil e V de Venezuela) se estende por 5758 km (REBELO, 1973, p. 135), buscava promover a integração regional, nacional e continental (ANDREZZA, 1974, p. 546).

Figura 1: a) Ilustração da ligação rodoviária que a BR-319 iria proporcionar. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 26); b) Rodovia BV-8, um dos percursos e sobre a BR-319. Fonte: (REBELO 1973, p 139).

A construção da rodovia federal foi de responsabilidade do extinto Departamento

Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), sendo delegada ao Departamento Estadual

de Rodagem do Amazonas (DER-Am) em 1966 (REBELO, 1973, p. 140), e o início das

obras ocorreu a partir de 15 de junho de 1968 (ACRÍTICA 24/01/1968, p. 8). A

construção é demonstrada pela revista Veja em uma matéria intitulada “A selva

asfaltada” no ano de 1969, explicando as dificuldades no início das obras(25/06/1969, p.

24). O reflexo das obras na paisagem amazônica se caracterizou pela faixa desmatada ao

longo do trajeto da rodovia, além disso, foram realizadas escavações para retirar

material para aterrar e elevar o nível da pista. As chuvas e as cheias dos rios paralisam

as obras de aterro; no período de menor precipitação pluviométrica e de vazante dos rios

os trabalhos de terraplanagem iniciavam conforme a figura seguir, em alguns casos

ocorria a colocação de bueiros “que no total soma-se em 1200” (FREIRE, 1985, p. 83),

na busca de propiciar vazão d’água presente nas margens.

No decorrer das obras, demonstrada na figura 2, nota-se que em alguns casos o

deslocamento no inverno era realizado com o auxílio de maquinas especiais2 que

2 Foi necessário à técnica clássica da engenharia e a criatividade, para o surgimento de máquinas e instrumentos inéditos, devido às necessidades singulares da estrada. Ainda, um veículo, antes usado na guerra do Vietnam, pelo exército americano, como transportador de misseis, foi trazido a Manaus-Porto Velho, devido ao seu desempenho perfeito nos solos enlameados. (ACRÍTICA, 30/07/1973, p. 6).

conseguiam transpor os atoleiros, onde partes das obras de aterro que corresponde à

elevação do greide não estavam concluídas.

Figura 2. a) Caminho aberto na floresta Amazônica antes da construção da BR-319; b) e c) Construção da BR-319, Fonte: Veja (25/06/1969, p. 24-25); d) Bulldozer realizando aterro nas margens do rio para facilitar o acesso dos veículos às balsas. Fonte: Veja (25/06/1969, p. 27); e) Vista das obras de aterro da BR-319 e da colocação de dois bueiros. Fonte: Manchete (02/1973 pp 67-68); f) Homens utilizando motosserras para retirar árvores ao longo do traçado da BR. Fonte: Manchete (02/1973 pp 52-53); f) g-h) Veiculo especial usado para traspor os atoleiros para conseguir chegar aos locais onde estavam sendo realizadas as obras. Fonte: Veja (31/03/1976, p 18).

A conclusão das obras da rodovia e a inauguração ocorreram em 1976 em caráter

experimental, sendo divulgado pela mídia local, nacional e internacional (fig. 3). Sendo

apontado inúmeras críticas referentes ao valor do empreendimento e as características

físicas do terreno (alagações periódicas, pântanos, rios, floresta, solo não apropriado

para terraplenagem e ausência de rochas de origem vulcânicas) onde perpassa boa parte

do traçado de 877 quilômetros, sendo aproximadamente 300 quilômetros sobre áreas

alagadas (VEJA, 02/07/1970, p. 28).

Figura 3: Divulgação da conclusão da BR-319, inaugurada em 27 de março de 1976. Fonte: Veja (31/03/1976 p 18). O projeto rodoviário não consistia em interligar apenas duas cidades na Amazônia, o

projeto geopolítico estava atrelado a outros projetos nacionais tais como: colonização,

polo madeireiro e Rondon. Os dois primeiros não chegaram a ser implementados ao

longo do percurso entre Manaus e Porto Velho, o projeto Rondon em 1973 promove a

primeira viagem em um comboio de três ônibus transportando estudantes da cidade de

Humaitá até Manaus (ACRÍTICA. 31/07/1973, p. 6).

De acordo com o jornal local, a rodovia deixou de ser plenamente trafegável em

decorrência de vários fatores: sua construção provavelmente teria ocorrido sobre galhos

de árvores(ACRÍTICA, 30/03/76, p. 5); o excesso de peso de caminhos e carretas

(ACRÍTICA, 20/04/88, p. 8); erosões; ausência de investimentos na manutenção do

eixo rodoviário oriunda da falta recursos para concluir e manter a rodovia. Moraes,

numa outra abordagem, aponta que na década de 80 a estrutura de planejamento retrai e

a crise freia o próprio ritmo da expansão territorial (1999, p. 47), já Becker afirma que a

“crise afetou diretamente o planejamento centralizado e a capacidade do Estado de

expandir e mesmo manter a imensa malha implantada, ameaçando a velocidade de

circulação no espaço e a sua articulação interna” (1997, p. 5); outro fator, foi apossível

retirada do pavimento da rodovia (ACRÍTICA, 22/04/88, p. 10), fato relatado pelos

moradores e autoridades.

A desestruturação de uma rede está acompanhada pela reestrutura de outra capaz de

propiciar condições e suporte para aquela que aparentava estar ineficiente, o transporte

fluvial realizado em ferry boats (balsas) se procedeu e se adaptou as condições adversas

dos rios amazônicos enquanto a outra rede deixava de se tornar trafegável.

No início do século XXI, o Estado cogitou a reabertura da rodovia BR-319, porém

embates políticos, ideológicos e ambientais impediram que ocorresse determinada ação

de reestruturação.

INTEGRAÇÃO DA AMAZÔNIA OCIDENTAL PELAS RODOVIAS EXISTENTES

Noinício do século XXI, a política de consolidar os eixos rodoviários já existentes

passou a integrar as ações daIniciativa para Integração da Infraestrutura Regional Sul-

Americana (IIRSA) no âmbito de instituir ações no Brasil e na América do Sul, e no

caso particular do Brasil, o revigoramento desses eixos ocorre por parte das ações do

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC1 e PAC2), e no caso da Amazônia

Ocidental ambos atuam nos seguintes eixos conforme a figura 3.

Figura 4, Alguns eixos rodoviários da Amazônia que se conectam com dos países limítrofesque a ligação entre Manaus e Porto Velho porções da Amazônia Ocidental. Org: Thiago Neto em

Apesar da retomada e da reestruturação de redes já existentes, o vetor ecológico ganhou

importância no aspecto da incl

Brasil, tornando-sepresente após organismos que financiaram os projetos passaram a

requerer previas avaliações ambientais (BECKER, 1997, p. 6)

A integração territorial e econôm

integração física internamente e externamente do Brasil. De acordo com Martins, a

IIRSA é produto da nova política de poder do Brasil para o Continente sul

Figura 4, Alguns eixos rodoviários da Amazônia que se conectam com dos países limítrofesque a ligação entre Manaus e Porto Velho por intermédio da BR-319 propiciaria a integração de duas

. Org: Thiago Neto em Software: Quantum Gis 1.8.

Apesar da retomada e da reestruturação de redes já existentes, o vetor ecológico ganhou

a inclusão da variável ambiental na política territorial do

presente após organismos que financiaram os projetos passaram a

requerer previas avaliações ambientais (BECKER, 1997, p. 6) dos projetos rodoviários

ração territorial e econômica no caso da IIRSA se procede num contexto de

integração física internamente e externamente do Brasil. De acordo com Martins, a

IIRSA é produto da nova política de poder do Brasil para o Continente sul

Figura 4, Alguns eixos rodoviários da Amazônia que se conectam com dos países limítrofes, observando

319 propiciaria a integração de duas

Apesar da retomada e da reestruturação de redes já existentes, o vetor ecológico ganhou

usão da variável ambiental na política territorial do

presente após organismos que financiaram os projetos passaram a

dos projetos rodoviários.

ica no caso da IIRSA se procede num contexto de

integração física internamente e externamente do Brasil. De acordo com Martins, a

IIRSA é produto da nova política de poder do Brasil para o Continente sul-americano,

partindo da constituição de uma infraestrutura que visa principalmente o revigoramento

dos grandes eixos de comunicação no continente, onde se evidencia o protagonismo do

Brasil, em que alguns eixos se encontram na Amazônia (2011, p. 157). Para Silveira,

que parte do âmbito global, “a integração econômica tem sido orquestrada pelas

empresas globais”e ressalta que “as infraestruturas de integração objetivam a coesão

física do bloco de países com a finalidade de aumentar as relações comerciais, ou seja, a

integração comercial” (2013, pp. 43-50).

Na visão deCosta, as políticas territoriais são explicitamente integracionista, englobando

um amplo número de países, principalmente os fronteiriços, e destaca a relevância da

circulação para um Estado Nacional em três prerrogativas apoiadas em Camille

Vallaux: circulação assume o caráter de coesão interna e de defesa da integridade

territorial; projeção externa de um Estado; por final infraestrutura econômica ou meios

de transporte de bens, pessoas e informação (1999, pp. 25-30). Do ponto de vista da

integração rodoviária, o único elo restante para concretizar a integração da porção norte

e sul da Amazônia Ocidental é a rodovia BR-319, porém se partimos que outras redes

podem promover a integração, o percurso entre as cidades de Manaus e de Porto Velho

é composto pela hidrovia presente no rio Madeira e a rede de fibra ótica.

CONSIDERAÇÕES FINAIS O significado da rodovia na memória da população ainda está aparente para aqueles que

um dia percorreram parcial ou totalmente o eixo viário. Esse objeto geográfico apesar

de possuir condições adversas de trafegabilidade deixou de possuir a relevância

econômica e política que se apresentava no ano de sua inauguração. O “isolamento”

terrestre e o “rompimento” da ligação com o sistema viário nacional ocasionaram

diversos contratempos para aqueles que perpassavam o caminho entre as cidades de

Manaus e de Porto Velho e consequentemente Boa Vista interligada com Manaus via

BR-174.

O único elo responsável em concretizar o projeto nacional do BV-8, é a rodovia BR-

319, isso significa uma integração da porção meridional e setentrional da Amazônia

Ocidental, integração regional, integração entre duas capitais, integração entre cidades

do Amazonas com a capital do estado, integração e mobilidade de cidadãos via terrestre

pelo modal rodoviário, mas possui o significado de conectar um “polo industrial” e as

duas vias rodoviárias de integração internacional através do estado de Roraima a partir

da BR-174 e da BR-401, e de Porto Velho acesso ao Acre e a rodovia Transoceânica.

Vale ressaltar, o discurso referente a reconstrução de 405 quilômetros restantes da

rodovia BR-319 é marcado pelos interesses de não reabertura por parte daqueles que

acreditam que essa via possa desencadear empecilhos sociais e ambientais numa área

relativamente preservada da floresta Amazônica, sendo que a mesma rodovia funcionou

plenamente num intervalo de mais 10 anos.

REFERÊNCIAS

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