97

ARKEOLOGISKE HAVNEUNDERSØKELSER I OSLO

Senketunnelprosjektet i Bjørvika1

JOSTEIN GUNDERSEN

Middelalderbyen Oslo ble anlagt på østsiden av Bjørvika for omtrent 1000 år siden. Etter bybrannen i 1624 ble byen flyttet over på vestsiden, slik at middelalderbyen og opplysningstidens by har blitt liggende på hver sin side av bukta. Som et ledd i Oslo kommunes realisering av Fjordbyplanen, skal det i perioden 2005-2010 etableres en senketunnel under Oslos sentrale havneområde gjennom 1000 år. Rammebetingelsene for arkeologiske undersøkelser av området er styrt av anleggets fremdrift, hvor mer enn 1000 m³ masse må graves bort hver eneste dag. Norsk Sjøfartsmuseum har ansvar for arkeologisk overvåking av arbeidene. Ved utgangen av 2006 er det funnet ca 750 båtdeler og mer enn 7.000 enkeltgjenstander.

Bjørvika gjennom 1000 år – bakgrunn for arkeologiske undersøkelser

For omkring tusen år siden oppsto den første bymessige bebyggelsen i Oslo på nordsiden av Alnas utløp på østsiden av Bjørvika. Vannstanden den gang var omtrent 4-5 meter høyere enn i dag, og sjøen strakte seg flere hundre meter innover det som i dag er sentrale deler av Oslo sentrum. Helt opp til Grønlandsleiret og Vaterlands bro vasket sjøen, og i vest lå dagens Dronningens gate i strandkanten. Havna var grunn, og de minste båtene ble sikkert trukket opp på stranda mellom sjøbodene. Foran disse var det kaiplasser hvor litt større båter kunne legge til. Lenger ute ankret større fartøyer opp for lossing og lasting med mindre båter, eller de la til ved kunstige øyer og laftekasser plassert ute på dypere vann i selve havnebassenget. At man tok større deler av havnebassenget i bruk vet man blant annet fra skriftlige kilder, som Magnus Lagabøters bylov fra 1276 hvor det står: Alle de kjøbmænd som kommer til Oslo, skal lægge til bryggen der hvor de leier hus; men straks lasten er losset, skal de lægge ut paa Vaagen og saaledes gi rum til dem som kommer med lastede skib.2

98

For fartøyer som var tvunget til å legge fra kai, eller som hadde lang tid i Oslo, var elveosene særlig attraktive både for ankring og vinteropplag. Hver vinter frøs hele havna til, all transport til og fra byen gikk over isen når denne bar.3 Selve elveosene derimot var nærmest isfri gjennom hele vinteren, og den store tilførselen av ferskvann kunne også renske skroget for pælemark i løpet av noen uker. Rundt år 1300 ble Oslo Norges hovedstad. Når svartedauden kom i 1349 brøt nesten all handel, samt det administrative systemet, sammen. Skipsfarten ble minimalisert, og havneaktivitetene snevret inn. Etter at Norge gikk i union med Sverige og Danmark i 1397 mistet Oslo sin betydning ytterligere, og byen stagnerte etter hvert økonomisk. Som andre middelalderbyer med tett trehusbebyggelse, ble også Oslo rammet av omfattende bybranner gjennom middelalder og tidlig nyere tid. Mest omfattende var brannen i 1624, hvor nesten hele byen med brygger brant ned til grunnen. Kong Christian IV bestemte da at byen skulle flyttes tvers over Bjørvika. Her skulle det anlegges rette og brede gateløp, og det skulle bygges i stein og mur for å forhindre liknende katastrofer i fremtiden. Den nye byen, som fikk navnet Christiania, ble også liggende tett oppunder festningen på Akershusneset. Det gamle Oslo ble så godt som helt forlatt, og den dag i dag kalles denne delen av det moderne Oslo for Gamlebyen. Omtrent på samme tid hadde Christiania blitt i alle fall et regionalt senter for trelasteksport til Europa. Flere historikere mener at trelasteksporten overskygget nesten all annen virksomhet, og dette satt sitt preg på sjøfarten og havneaktivitetene i byen. Trelasthandelen var volumiøs, og beslagla store arealer til opplagstomter både på land og til vanns. Områdene helt innerst i Bjørvika, rundt munningen av elva Frysja (nåværende Akerselva) midt mellom det gamle Oslo og det nye Christiania, kunne ikke brukes av byen som havn. Her var sjøområdene for grunne og landområdene for våte til fast bebyggelse. Trelasthandelen derimot kunne bruke området uten å være til for stor hinder for annen virksomhet. Trelasthandelen ble etter hvert byens økonomiske bærebjelke, men førte også med seg en del ulemper. Sagflis fra alle sagene rundt Oslo ble dumpet rett ut i elvene, og førte til en enorm oppgrunning av havna. Stadig mer sagflis, i kombinasjon med landheving og mer dyptgående båter, gjorde havneforholdene svært vanskelige i store deler av Bjørvika. Fra 1600- tallet, men spesielt senere, vet vi at man begynte med en rekke tiltak for å bedre på forholdene. Selve elveutløpet ble smalnet med trepæler for å holde vannstrømmen så kraftig som mulig og føre drivende treflis langt ut. Fra landsiden fylte man stadig utover for å nå dypt vann, og det ble bygget leskjermer for å holde drivende sagflis borte fra viktige kaiområder. Noen fullgode løsninger fant man imidlertid ikke, og spesielt med sørlige vinder

99

var nok nesten hele Bjørvika som en tyktflytende suppe med en uregjerlig sagflisbanke som var til hinder for effektiv havneutnyttelse. På et kart fra begynnelsen av 1700- tallet kan vi se at utløpet av Akerselva har flyttet seg mer enn 250 meter ut i sjøen i forhold til middelalder4. Likevel er det markert store og omfattende tørrfallsområder nord og øst i Bjørvika på kartet. Disse områdene må ha vært nærmest ufremkommelige, og gjenstand for stor frustrasjon for brukere av havna. Kombinasjonen av utdypningsarbeider i sjøen og utfyllinger fra landsiden, spesielt på begge sider av Akerselva, fortsatte utover hele 17-, 18- og 1900- tallet. Fra slutten av 1700- tallet delte havnevesenet ut gratis tomter i gruntvannsområdene til kjøpmenn og trelasthandlere, mot forpliktelser om å fylle ut disse og vedlikeholde skjermene mot elva5. Behovet for opplagstomter til trelasten var stadig økende, og det var ønskelig å kunne legge de store trelastskutene direkte inntil disse for enklest mulig lasting. Denne stadige landvinningen, eller byggingen av nytt land, fikk etter hvert det passende

Figur 1: Utsnitt over Bjørvika fra ”Carte von Agershuus und der Stadt Christiania” (begynnelsen av 1700-tallet) med dagens kaifronter og ny tunneltrasé.

Bakgrunnskart: Statens Kartverk: Landkartsamlingen – Kristiania nr. 7. Bearbeiding: Jostein Gundersen, NSM

100

navnet Nyland. Og det er også her Nylands mekaniske verksted etter hvert ble etablert på 1850- tallet.6 Den stadige forlengelsen av Akerselvas løp, og utfyllingene på begge sider av dette, ga etter hvert Bjørvika den grunnformen den har den dag i dag med to klart atskilte havnebasseng på hver sin side av et rett elveløp. I vest var byhavna med et utall av ulike aktiviteter, og i øst ble industrien og trelasthandelen dominerende. Utfyllingsarbeider med tilhørende forlengelse av elveløpet har fortsatt helt opp til vår tid, slik at Akerselvas utløp i 2006 ligger mer enn 750 meter lenger ute i sjøen enn det gjorde for tusen år siden. Fra siste halvdel av 1800- tallet begynte industrialiseringa å vises godt i havnebildet i Oslo. Skipsverftene ble en av de viktigste industriene i Norge, og overtok sentrale havneområder i Oslo og andre byer. Nærhet til arbeidskraft, markedet, varer og tjenester var viktig for lokaliseringen. I Oslo ble mesteparten av Bjørvika omgjort til et stort verftsområde med Nyland mekaniske verksted i spissen. Industrialiseringa i Oslo sammenfaller med en enorm befolkningsøkning. I perioden fra 1850 – 1900 økte folketallet i Oslo fra rundt 30.000 til nesten 230.000.7 Det er klart at denne økningen i folketallet også satt sitt preg på havneområdene i byen, og da særlig Bjørvika hvor svært mange fikk sin faste arbeidsplass. I nesten hele det forrige århundret var verftsindustrien dominerende i de sentrale deler av Bjørvika. Laste- og losseplasser for gods og varer, tollbod, samt kaiplasser for både lokale og internasjonale skipsanløp fantes også her, men aktiviteter knyttet til disse satt ikke sitt preg på området i samme grad. Mot slutten av 1900- tallet hadde vi en utvikling i Oslo som vi også kjenner igjen fra mange andre havnebyer over hele verden. Tungindustrien ble nedlagt eller flyttet ut av selve havna, biltrafikken var dominerende i bybildet, og havneområdene var dominert av store lager- og omlastingsplasser for containere. Selv om vann og land fortsatt møtes rent fysisk, har det oppstått en mental barriere slik at kaikanten ikke lenger er en naturlig del av byen for dens befolkning. Byen har på mange måter vendt ryggen til vannet, og overlatt vannkantene til de lyssky aktivitetene. Narkotikaomsetning og prostitusjon er mer synlig – og akseptert – her enn andre steder i byen, og hjemløse og andre av samfunnets minst bemidlede finner sine fristeder.

Byutvikling og fremtidsvisjoner

Mot slutten av forrige årtusen var også Oslo kommune rammet av millenniumsbasillen. 2000-tallet representerte fremtiden og et klart skille mellom det gamle og det nye. Det nye blir oppfattet som klart bedre enn det gamle, og begreper som nyskaping, fremtidsrettet, utvikling og endring,

101

blir moteord på bekostning av for eksempel bevaring og kontinuitet. Det er svært gode tider i norsk økonomi, og arkitekter og andre utbyggingskåte aktører kaster sine fremtidssøkende blikk på det de mener er dårlig utnyttet havneareal i storbyene. I takt med blant annet idealer om en ren sjø, hvor kloakk og søppel ikke lenger dumpes i byhavnene, søkes disse nå omskapt til boligstrøk og dyre kontorområder. Havneområdene skal nå befolkes med helt nye samfunnsgrupper. Arbeideren som tradisjonelt har hatt sin arbeidsplass i byhavna må vike for nyrike kvinner og menn i moderne kontorer. Havnekneipene erstattes med kaffebarer og cocktaildrinker, og lukta av olje og søl skal overdøyves av dyre parfymer og eksotiske matretter. Tendensen ser vi over hele Europa. Canary Warf i London, Nyhavn og ”Den blå plan” i København, Hafencity i Hamburg, Zuidas i Amsterdam, Bilbao, Glasgow, og lille Nedre Elvehavn i Trondheim, er noen nærliggende eksempler. I Oslo kalles visjonen for Fjordbyen. Oslo kommune presenterer prosjektet slik: Fjordbyen er navnet på prosjektet hvor Oslo kommune skal frigjøre dagens arealer ut mot sjøen og benytte disse til fremtidsrettet byutvikling med bolig, rekreasjon og næring på en slik måte at byen åpnes mot fjorden. En stor del av arealene som i dag benyttes til havnevirksomhet vil bli utviklet til andre formål. På denne måten skal fjorden bringes inn som en del av byen og åpnes til glede for Oslos befolkning. … Utviklingen av Fjordbyen er en historisk sjanse til å forme nye deler av byen helt fra grunnen av. … En stor del av arealet i Fjordbyen er i dag belagt med havnevirksomhet og trafikkårer. Oslo kommune ønsker å frigjøre så mye som mulig av havnearealene til byutvikling for bolig-, nærings- og rekreasjonsformål.8

Rydder veg for fjordbyen9

For å realisere fjordbyplanen i Oslo er det ikke bare den mentale barrieren som må forseres. Infrastrukturen, veier og jernbane, beslaglegger store arealer, og er en direkte fysisk barriere mellom byen og vannet. Arealet må frigjøres for mer ”effektiv” utnytting, og barrieren må bort for å åpne for fysisk tilgang til sjøen. Flere ulike alternativer for ny hovedtrafikkåre mellom øst og vest ble vurdert av arkitekter, myndigheter, konsulenter og politikere. Etter flere år med utredninger og vurderinger mente man at den aller beste løsningen på problemet er å få det ut av syne; selve motorveien legges under havna i tunnel. En tunnel vil ikke bare bokstavelig talt fjerne problemet – veien og trafikken – fra overflata, den vil også beslaglegge minst areal og frigjøre resten til annen utnyttelse. Norge er et av de landene i Europa med flest tunneler, også under vann.

102

Disse har imidlertid nesten alle det til felles at de er bygget i fjell. I Bjørvika er det imidlertid mer enn 40 meter ned til grunnfjellet under vannflata. Med den relativt korte tunnelen som må bygges for å krysse Bjørvika, vil den bli alt for bratt hvis den skulle legges så dypt. Statens vegvesen bestemmer derfor at det skal etableres en senketunnel i Bjørvika, som den aller første i sitt slag i Norge. Den nye Bjørvikatunnelen blir 1100 meter lang, fra Ekebergtunnelen i øst, til Festningstunnelen i vest. 675 meter skal bygges som senketunnel under dagens sjøbunn, i en grøft ned til 22 meters dybde. Tunnelen kommer til å gå gjennom, og under, tidligere utfylte sjøområder både i øst og vest. Den krysser begge havnebassengene i Bjørvika og blir liggende under selve Akerselva og utstikkerne på begge sider av denne. I øst vil tunnelen komme svært tett på middelalderens Oslo, og i vest kommer den opp igjen fra sjøen midt i Christianias sentrale havneområder fra 16-, og 1700- tallet. Selve tunnelen støpes i betong i seks deler, som senkes ned i sjøbunnen før sammenkobling og etablering av vegbaner. Etter at tunnelen er lagt på plass vil bunnen bli fylt opp igjen, slik at havneområdet igjen får en dybde på rundt 8 – 10 meter. Der tunnelen går igjennom tidligere utfylte områder skal også disse reetableres. I dag har sjøbunnen i traseen en dybde fra 2 - 13 meter, og kaiområdene en høyde på rundt 1 - 3 meter. Den ferdige tunnelen vil få en bredde på 30 - 40 meter, men grøften som graves har en bredde på hele 110 meter i toppen for å rassikre graveskråningene undervegs. Totalt skal det graves bort omtrent 1.000.000 m³ masse fra tunneltraseen. Av dette er mer enn 200.000 m³ kaikonstruksjoner, revne bygninger og oppfylte masser over vann; omtrent 50.000 m³ forurensede fyllmasser; ca 60.000 m³ sterkt forurensede sjøbunnssedimenter; ca 50.000 m³ sagflis; og resten naturlige avsatte sjøbunnssedimenter som silt og leire.

Arkeologiske rammebetingelser

Den norske kulturminneloven pålegger alle offentlige og større private utbyggere å kartlegge eventuelle kulturminner som kan bli ødelagt eller på annen måte bli skadelidende ved planlagte utbygginger. Dette skal gjøres før eventuell bygging kan starte opp, og skal gjennomføres av den institusjon som er delegert slike oppgaver gjennom Forskrift om faglig ansvarsfordeling mv. etter kulturminneloven. På strekningen fra svenskegrensen i øst, til og med Vest Agder fylke i vest, er det Norsk Sjøfartsmuseum som er delegert disse oppgavene under vann, samt for etterreformatoriske skipsfunn på land. Som del av den offentlige forvaltning behandler museet rundt 500 enkeltsaker i året, alt fra små enkle private bryggeutvidelser og vannledninger, til større saker som veibygginger, store mudringsprosjekter, rørledninger

103

tilknyttet petroleumsvirksomheten og større havneutviklingsprosjekter. Senketunnelprosjektet i Oslo havn er et av de aller største prosjektene i museets forvaltningshistorie. Allerede i 1994 fikk Norsk Sjøfartsmuseum planene for en mulig senketunnel gjennom Bjørvika til utredning for første gang. Som den historiske gjennomgangen over viser, vil tunnelen krysse igjennom svært sentrale deler av Oslos havnebasseng gjennom nesten 1000 år. Tidligere har det blitt gjort en rekke funn av både skipsvrak og andre kulturminner i nærområdene til tunnelen. Likevel kjente man i utgangspunktet verken til skipsvrak eller andre kulturminner som sikkert ville gå tapt ved utbyggingen. Norsk Sjøfartsmuseum og andre kulturminnemyndigheter var klar over at sjøbunnen i det berørte området var sterkt endret fra middelalder og fremover, og at eventuelle kulturminner ikke ville befinne seg oppå selve sjøbunnen, men nede i den. Det var imidlertid usikkert om eventuelle kulturminner i sjøbunnen fortsatt eksisterte, eller om disse hadde blitt fjernet ved de siste århundrenes utdypingsarbeider. Funn av et kobberfat og andre gjenstander fra middelalderen ved mudringsarbeider allerede i 1863 viser at slike i alle fall har blitt fjernet enkelte steder10. Opplysninger fra havnevesenet om nøyaktige mudringssteder – og dybder – i Oslo var dessverre mangelfulle, og flere steder direkte feil i forhold til observasjoner vi selv kunne gjøre. En kartlegging av sjøbunnssedimentene i Bjørvika var derfor nødvendig. Fra ulike grunnundersøkelser og historiske kilder viste vi at sjøbunnssammensetningen i indre deler av Oslo havn var svært kompleks. Helt nederst har vi den opprinnelige sjøbunnen fra tiden før Oslo ble grunnlagt. Over det har vi naturlige – og menneskeskapte – sedimentlag fra middelalder. Over dette ligger en enorm sagflisbanke, blandet med andre sedimenter fra elvene, som enkelte steder er mer enn 3 meter tykk. Til slutt er alt dekket av et tykt lag med moderne forurensing og søppel. Vi må heller ikke glemme kaiutstikkerne, med flere generasjoners utbygginger, fyllmasser og tungindustri. Til slutt, for å komplisere det hele ytterligere, har århundrer med arbeider i havna, mudringer, gravinger, propellerosjon og annet, blandet det hele sammen til det ugjenkjennelige. Det ble derfor bestemt å gjøre undersøkelser i traseen med både bunnpenetrerende ekkolodd og magnetometer for å forsøke å kartlegge og samle inn informasjon om hva som kunne finnes i sjøbunnen. Når det gjaldt ekkoloddundersøkelsene viste det seg at disse ikke ga resultater på grunn av for mye gass i sjøbunnen. Sagflisa fra flere hundre års sagbruksvirksomhet langs Akerselva har ligget på sjøbunnen i sakte forråtnelse og dannet H2S (hydrogensulfid) gass. Mye av gassen har ikke blitt frigjort, men i stedet blitt liggende i sjøbunnen. Når signalene fra

104

ekkoloddet treffer gass forsvinner disse, med det resultat at vi ikke får kartlagt sjøbunnen. Den dag i dag kan man faktisk observere den stadige gasstrømmen fra sedimentene som små boblestrømmer fra sjøbunnen over store deler av Bjørvika. Kartleggingen med magnetometer hadde nærmest det motsatte resultatet. I Bjørvika har det tidligere vært skipsverft og annen industriell virksomhet. Tidligere tiders industrielle avfallshåndtering har dessverre ført til at jern og annet metallskrot ligger spredt utover nesten hele området, både oppe på sjøbunnen og nede i den. Anomaliene ble derfor nesten mer regel enn unntak, og kartleggingen hadde ingen arkeologisk verdi. Som et siste kartleggingsforsøk ble det tatt flere sedimentsøyleprøver av sjøbunnen. Gjennom et samarbeidsprosjekt med Geologisk institutt, universitetet i Oslo, tok man ut prøver for analyse av granpollen og dinoflagellatcyster i ulike nivåer i sedimentene11. Dinoflagellater er encellede organismer som lever i sjøbunnssedimentene. Det finnes svært mange forskjellige typer av disse, og de er veldig vare for temperaturendringer. Sammensetningen av typer vil derfor variere i forhold til middeltemperaturen i sjøen over tid. Kort fortalt går analysemetoden ut på å kartlegge sammensetningen av dinoflagellatcyster, og sammenligne denne med kjente temperatursvingninger. Over tid vil varme perioder gi andre signaturer enn kalde, og vi kan spore blant annet varmeperioden i middelalder i Skandinavia fra ca år 1000 - 1300 i sjøbunnssedimentene. Metoden kan naturlig nok ikke gi svar på om det finnes spor etter menneskelig aktivitet, kun om det finnes spor etter naturlig sedimentasjon, og hvor dypt ned i sjøbunnen vi må for å finne denne. Et fravær av ”varmesignaturen” fra middelalder vil tyde på at tidligere utdypingsarbeider i havna har fjernet disse. Samlet sett var konklusjonene fra forundersøkelsene at spor etter eldre tiders havneaktiviteter, inklusive eventuelle skipsvrak, ligger godt skjult nede i sedimentene. Potensialet for funn av kulturminner syntes å være overveiende stort. Flere steder ligger imidlertid sedimenthorisonten fra 1000- tallet fem – seks meter under dagens sjøbunn, mens den andre steder sannsynligvis er gravd helt bort. Samtidig er det klart at forsøk på kartlegging ned i sjøbunnen med høyteknologisk utstyr ikke ga ny kunnskap om kulturminner. Hele sjøbunnen i Bjørvika er dekket av et lag med løse, sterkt forurensede sedimenter som er lette å grave i med f.eks slamsuger, men samtidig av en slik konsistens av sikten blir lik null så fort man rører i den. Prøvegraving med dykkere ble derfor vurdert som en lite egnet metode for å søke videre etter kulturminner dypt nede i sjøbunnen, med tanke på sedimentdybder og areal som blir berørt. I områder med utfylte kaiutstikkere kunne det heller ikke gjøres gode undersøkelser på forhånd. Det var heller ikke slik at de berørte områdene lå ”ledige” og ventet på oppstart av

105

tunnelbyggingen, slik områder for arkeologiske undersøkelser på land ofte gjør. Hele Bjørvika, både på land og selve havnebassenget er i konstant bruk. Området er en sentral del av Oslos havnebasseng, og skips- og båttrafikken i Bjørvika er økonomisk viktig. En båndlegging av dette i lengre tid for å gjøre grundige arkeologiske forundersøkelser ville derfor bli svært dyrt, og medføre betydelige logistiske problemer for havnemyndighetene. Med de forutsetningene som lå til grunn ble det i samråd med Riksantikvaren, utbygger og andre kulturminnemyndigheter bestemt at de arkeologiske arbeidene i prosjektet i første omgang skulle begrenses til overvåking av selve gravearbeidene. Samtidig skulle det utarbeides en beredskapsplan for ivaretakelse av eventuelle funn som måtte dukke opp. Selve byggingen av senketunnelen ble av Statens Vegvesen delt i tre ulike entrepriser, en i hvert landtak, og Sjødelen i midten. Riksantikvaren besluttet at NIKU (Norsk Institutt for Kulturminneforskning) skulle ha hovedansvar for de arkeologiske arbeidene i forbindelse med landtaket på Sørenga- siden i øst, mens Norsk Sjøfartsmuseum skulle ha ansvaret for Sjødelen og landtaket ved Havnelageret i vest. Fordelingen på to ulike institusjoner er gjort fordi NIKU allerede har ansvar for alle arkeologiske undersøkelser knyttet til middelalderbyen i Oslo, og at landtaket i øst vil bli liggende tett opptil denne. I realiteten innebærer beslutningen om å begrense de arkeologiske arbeidene til overvåking av gravearbeidene, samt beredskap ved funn, at det er fremdriften i prosjektet som har første prioritet. Arbeidet foregår mer eller mindre på utbyggers premisser, selv om intensjonen i utgangspunktet var at også arkeologien skulle ha gode kår. Selve anleggsarbeidet i senketunnelprosjektet startet opp høsten 2005. Verken i sjøen eller gjennom kaiutstikkerne på hver sin side av Akerselva var det mulig å spunte for å grave ut byggegropa tørt. Med gravedybder ned til 22 meter ville vanntrykket blitt alt for stort på spuntveggene, og gravingen gjennomføres derfor vått. På grunn av svært ulike forhold i tunneltraseen benyttes det en rekke forskjellige typer utstyr til gravearbeidene. De delene av traseen som hele tiden har vært åpen sjø mudres med sjøutstyr, mens utfylte kaiområder og utstikkere graves på andre måter. I tillegg kommer gravetekniske og logistiske problemer knyttet til ulike massetyper i traseen. Ulike massetyper må graves hver for seg på grunn av ulik sammensetning. Giftig forurensing på toppen må ikke blandes med organisk sagflis, eller rene leirmasser. Og sagflisa, som skal til et bioavfallsanlegg, kan verken inneholde forurensing, eller for mye ren leire. Noen rivningsmasser kan brukes på nytt som utfyllingsmasser eller i andre byggeprosjekter, mens andre må til spesialdeponi. Alt i alt har dette vært en utfordring for det arkeologiske arbeidet, men ikke minst for byggherre og entreprenører.

106

Ulike gravemetoder – ulike forhold for arkeologisk overvåking

Gjennom Bjørvikautstikkeren og Paulsenkaia ble det i første omgang gravd med ordinær gravemaskin fra land. Da man kom ned under det omliggende vannspeilet, sivet sjøvannet inn i byggegropa og gjorde den visuelle kontrollen med massene umulig. De øverste 8-10 metrene med masse var sterkt forurenset, og for å hindre lekkasje til havnebassenget ble det gravet i et lukket basseng så lenge som mulig. Fra topp og nedover besto massene av asfalt over moderne utjevningslag, som igjen dekket over restene etter Nyland mekaniske verksted som lå på plassen fra midten av 1800-tallet til omtrent 1970. Gamle tørrdokker, kjellere og andre hulrom var fylt opp med teglstein og industriavfall fra det gamle skipsverftet, og massene fremsto ved graving som sterkt forurensede og omrotede. Massene ble gravd opp fra den våte byggegropa og lagt i ranker på tørt land. Her rant en del av vannet av massene, samtidig som arkeologer fikk anledning til å se over haugene og plukke ut eventuelle arkeologiske funngjenstander. Parallelt ble tidligere oppgravde masser sortert og lastet videre over i dumpere for bortkjøring til lekter og endelig deponering. Tiden massene ble liggende på land før bortkjøring varierte svært mye, fra bare et par minutter, til flere dager. For å holde progresjonen i gravearbeidene i henhold til tidsplan, måtte det graves rundt 750 m³ løsmasser med maskin hver dag. På grunn av en svært lang arm, med en rekkevidde for gravemaskinen på hele 20 meter, var grabben på denne maskinen relativt liten. Grabben var åpen med flatt skjær, og hadde et volum på 1,5 m³. Ved jevn kontinuerlig graving klarte man å holde et tempo på mellom 60 og 80 fulle grabber i timen, eller et volum på 90 – 120 m³. Det er klart at den arkeologiske overvåkingen av et såpass stort volum ikke er fullverdig. Man får i realiteten kun mulighet til å se en liten del av det som graves opp, og en reell gjennomgang av massene er ikke praktisk mulig å gjennomføre. Ved langvarig graving er det å håpe at det likevel er et tilfeldig og slikt sett representativt utvalg som blir observert av arkeologer. For at gravemaskinen skulle kunne grave mest mulig av byggegropen fra tørt land, ble massene ned til vannflaten fjernet først. Slik kunne maskinen fortsatt stå på tørr og fast grunn og ha best mulig rekkevidde ned i massene. Vannet i byggegropa gjorde at all graving i praksis foregikk uten visuell kontakt med selve grabben. I masser bestående av ulike betongkonstruksjoner, fyllmasser og treverk, var dette en utfordring for maskinfører siden han ikke viste hva slags masser han grov opp før de kom til syne over vannflaten. Fra vannflaten og ned skulle det graves gamle fyllmasser og konstruksjoner, ned til underliggende sagflis og leirelag. Gravemaskinen er utformet slik at den nødvendigvis graver i en skråning hele tiden. De nederste massene ble derfor blandet med de overliggende, og det var umulig å følge en kronologisk stratigrafi når det ble gravd uten visuell kontroll. Videre er det et stort

107

problem med små lokale utrasinger av masser når det graves på denne måten. Det ble stadig observert at moderne søppel kom opp fra de dypeste delene av byggegropa fordi det hadde rast ned fra kantene tidligere. Graving av senketunneltraseen i åpen sjø har foregått med ulike typer mudringsutstyr. På forhånd hadde Norsk Sjøfartsmuseum stilt krav om at massene som kom opp skulle være minst mulig omrotet ved selve gravingen, og at disse skulle være fysisk tilgjengelig for arkeolog på stedet. Det ble derfor besluttet at graving med bakgraver, eller wire-kran var de beste løsningene. På grunn av sterkt forurensede sjøbunnssedimenter i tunneltraseen er det strenge krav til hvordan disse skal graves opp og behandles for å unngå skadelig påvirking av miljøet. Det ble avgjort at massene skulle graves opp med lukket grabb, og transporteres til egnet deponi med lekter. I utgangspunktet stammer forurensingen fra perioden etter den industrielle revolusjon, og i all hovedsak fra de siste hundre årene. Fjerning av denne massen skulle derfor i teorien ikke påvirke eldre materiale i sjøbunnen, hvis sjøbunnslagene lå over hverandre stratigrafisk i jevnt dekkende lag. Det ble derfor stilt spørsmål om behov for overvåking av gravingen av disse øverste forurensede lagene fra utbyggers side. Sjøbunnen i Oslo har imidlertid blitt påvirket av en lang rekke faktorer som gjør at dette ikke er tilfellet. En kartlegging av mektigheten på de forurensede lagene i

Figur 2: Arkeologisk overvåking av graving for tunneltrasé. Sagflis og sedimenter fra 1700- tallet graves med maskin. Foto: NSM.

Figur 2: Arkeologisk overvåking av graving for tunneltrasé. Sagflis og sedimenter fra 1700-tallet graves med maskin. Foto: NSM.

108

tunneltraseen viste at disse varierte fra mindre enn 10 centimeter til mer enn 2 meter innenfor relativt korte avstander. Kartleggingen er gjort av gravetekniske årsaker, og er dermed ikke nøyaktig nok til å ha arkeologisk verdi. I kombinasjon med relativt stor unøyaktighet ved graving med aktuelt utstyr, ga dette såpass stor usikkerhet at det ble bestemt at arkeologer også skulle overvåke gravingen av disse sedimentene for å sikre at kulturminner ikke kom unødvendig til skade. Grabben som ble valgt av entreprenør, en såkalt miljøgrabb, har et totalvolum på 6,5 m3, og dekker et areal på nesten 8 m2 ved full åpning. For mest mulig effektiv utnyttelse bør grabben grave sedimentlag som er mellom 0,5 og 1 meter tykke. Imidlertid var det av økonomiske og praktiske hensyn fra entreprenør sin side ikke ønskelig med blanding av forurensede og underliggende renere sedimenter. I områder med tynne forurensede lag førte dette til at en stor del av volumet i grabben kun var vann. Når dette kom opp i lekter og blandet seg med sedimenter, ble massene raskt så tyntflytende at effektiv overvåking av gravearbeidene og reell tilgang til oppgravde masser ikke lenger var mulig. Særlige problemer oppsto da det etter en ukes tid hang deler av et skipsfunn ut av grabben, klar til å tømmes i lekter. Etter noen ukers prøving og feiling ble det derfor tillaget en stor rist som de oppgravde massene kunne siles gjennom. Rista er laget av H- bjelker sveiset sammen over en stor ramme, med lysåpning på 12 centimeter. Bjelkene er alle lagt i samme retning, slik at rista ikke fremstår som en netting. Bredden på rista er ca 4 meter, og den dekker hele lasterommet i lekteren på tvers. Den kan flyttes frem og tilbake over lasterommet ved hjelp av krana på mudderapparatene. Den tåler en vekt på mer enn 10 tonn, og er konstruert slik at arkeologer kan gå direkte oppå den for å se nærmere på massene eller hente ting som blir liggende igjen. Mesteparten av de løse sjøbunnsedimentene renner gjennom rista omtrent som tykk ertesuppe. Imidlertid er massene fastere lenger ned i sjøbunnen nær overgangen til renere masser. Disse sklir ikke gjennom rista, men blir liggende oppå eller tetter igjen åpningene. Denne svært plastiske leiren har vist seg å være vanskelig å håndtere, og har skapt store frustrasjoner, spesielt for entreprenør. Stein, treverk, tau og moderne skrot er også et problem på rista. Lik et finmasket såld må også vår rist renskes for fremmedelementer ved jevne mellomrom. Forskjellen er at man må ha gravemaskin eller kran for å løfte bort flere meterlange stokker, trailerdekk og motorsykler. De store åpningene i rista, og utformingen med kun parallelle bjelker, gjør at også mye kulturhistorisk materiale glipper igjennom. Særlig løsfunn, som keramikk, flasker eller krittpiper forsvinner i stor grad, men vi har også observert hele båtbord i flere meters lengde som sklir igjennom når de havner på rista i feil retning. Dette er et klart problem, og en svært viktig feilkilde for tolking av funnmaterialet blant annet i forhold til representativitet. Imidlertid

109

har vi også en rekke funn av nettopp små gjenstander som krittpiper eller keramikkskår som har blitt funnet på rista, fra masser som av en eller annen grunn ikke sklir igjennom. Rene leirmasser under de forurensede sedimentene har blitt gravd med en åpen grabb med tenner for å dele opp massene og unngå for mye vanninnblanding i lekter. Massene er så faste at de ikke kan siles gjennom rist. Disse dumpes derfor direkte i en relativt liten lekter på rundt 300 m3, slik at arkeologer har en viss oversikt over hva som blir gravd opp og kan få tak i ting som blir liggende synlig. Det ulike graveutstyret som har blitt benyttet både på land og i sjø har en teoretisk nøyaktighet på centimeternivå. Likevel er det slik at nøyaktigheten aldri blir bedre enn det areal eller volum som blir berørt ved hvert grabbtak. Funn som blir oppdaget umiddelbart etter åpning av grabb kan dermed stedfestes ved å be maskinfører om posisjon på grabbpunkt. Denne informasjonen lagres imidlertid ikke automatisk for hvert enkelt grabb, og gjenstander som oppdages i ranker på land, i lekter eller på rist ved mudring, er i realiteten umulig å stedfeste nøyaktig. I praksis betyr det at gjenstander kun blir stedfestet til et omtrentlig graveområde hver dag. Stratigrafisk kontroll er heller ikke mulig med de gravemetoder og forutsetninger som

Figur 3: Arkeologisk overvåking av mudring for tunneltrasé. Seilskuteanker fra 1800- tall i grabben. Foto: NSM.

Figur 3: Arkeologisk overvåking av mudring for tunneltrasé. Seilskuteanker fra 1800-tallet i grabben. Foto: NSM.

110

ligger til grunn, og dybder kan kun brukes som maksimumsdybder. Ved funn av sammenhengende kulturminner, som båtvrak eller kulturlag, har arkeologene i felt anledning til å stoppe gravearbeidene og undersøke funnstedet nærmere. I løpet av anleggets første 15 måneder har dette kun blitt gjort to ganger i entreprise Sjødelen, ved funn av to småbåter ved mudring i forurensede sjøbunnsedimenter i Bispevika og Bjørvika (NSM 03010018 og NSM 03010026). Ved funn av båtdeler med gravemaskin i vannfylt byggegrop, med overliggende fyllmasser og rasfarlige skråninger, har det ikke vært praktisk mulig å gjøre en arkeologisk undersøkelse av funnstedet. Videre ”kontrollert” graving har derfor vært prioritert ved funn, selv om det er sikkert at kulturminner blir ytterligere skadet. Til sammen har det blitt gravd opp mer enn 750 båtdeler fra senketunneltraseen ved utgangen av 2006, hvorav ca 500 er funnet i entreprise Sjødelen, og omtrent 250 i entreprise Sørenga hvor NIKU har stått for undersøkelsene. De svært ulike graveforholdene, og dermed mulighetene for effektiv arkeologisk overvåking, er viktige forutsetninger for å forstå de ulike funnene i de to entreprisene. Mens de ovenfor beskrevne graveforholdene har satt klare begrensinger for hva som oppdages, og hva slags tilstand de enkelte funn er i i entreprise Sjødelen, har gravingen i landtaket på Sørenga vært gjennomført på en helt annen måte. Til tross for vanskelige grunnforhold som har krevd utradisjonelle bygge- og gravemetoder, har nesten all graving vært gjennomført tørt. Da NIKU oppdaget båtdeler i massene fra gravingen av en slissevegg i mars 2006, kunne de derfor avgrense funnet ved hjelp av boreprøver og deretter legge til rette for en tradisjonell arkeologisk utgraving av dette. Blant annet på grunn av NIKUs allerede tilstedeværelse på Sørenga, deres ønske om å kunne gjennomføre også arkeologiske dispensasjonsundersøkelsen av skipsfunnet, og et uttrykt ønske fra Riksantikvaren om det samme, anbefalte NSM som faglig ansvarsmyndighet, at NIKU også skulle gjennomføre den feltarkeologiske undersøkelsen av skipsvraket. Selv om gravingen for slissevegg hadde delt skipet i to, ble det i løpet av høsten 2006 gravd ut en nær komplett fartøy bestående av mer enn 250 enkeltdeler (NSM 03010025). For funnene av båtdeler i entreprise Sjødelen har forholdene vært langt mer kompliserte. Ut fra funnkontekster og foreløpige studier av båtdelene, kan vi skille ut åtte klart forskjellige deponeringer som hver for seg representerer deler av, eller hele, båter. Enkelte deponeringer kan se ut til bestå av mer enn én båt, uten at vi har kunnet skille disse fra hverandre så langt. Kun for tre av tilfellene (NSM 03010018, NSM 03010019 og NSM 03010026) kan vi med sikkerhet si at funnene representerer hele båter på deponeringstidspunktet. I de andre tilfellene er funnene så fragmentariske, deformerte ved oppgraving eller mangelfulle at det på det nåværende tidspunkt er vanskelig å avgjøre dette. Nærmere studier kan kanskje gi svar, men kombinasjonen av gravemetode og

111

Figur 4: Sikre atskilte båtfunn fra senketunneltraséen.

overvåkingsmetode taler dessverre for at vi mister store deler av båter som opprinnelig har vært hele. Med god d o k u m e n t a s j o n og ressurser til etterarbeid tror vi likevel at kunnskapsverdien fra funnene vil gi gode faglige bidrag. S t r a t e g i e n for innsamling av løsfunn bygger på en erkjennelse av at en komplett oversikt og innsamling ikke er mulig å få til med den nødvendige fremdriften i prosjektet. Målet er derfor å få et representativt utvalg av det gjenstandsmaterialet som blir gravd opp, ikke en totaloversikt. Det er imidlertid klart at små gjenstander vil bli underrepresentert. Til tross for kunstig belysning er det også en vesentlig underrepresentasjon fra graving når det er mørkt, og ulike gravemetoder fører til at ulike gjenstandstyper blir oppdaget. Alt i alt er det en lang rekke faktorer som påvirker sammensetningen av det innsamlede gjenstandsmaterialet. En direkte sammenligning av ulike gjenstandstyper må derfor ikke gjøres uten at man tar hensyn til disse. Likevel er det nok klart at de funnene som gjøres innenfor hver enkelt kategori er mer representative enn helheten. Det er f.eks ikke noen grunn til å anta at enkelte krittpipetyper, eller porselensskår, vil være lettere å oppdage enn andre. Aldersmessig setter den norske kulturminneloven to viktige skiller for arkeologiske funn. Alle spor etter mennesker fra før reformasjonen i 1537 er automatisk fredet, og alle deler av båter eller skip, inklusive last, tilbehør eller annet som har vært om bord, er statens eiendom hvis det er eldre enn 100 år.12 Forvaltningspraksis tilsier at alle mer enn hundre år gamle gjenstander funnet under vann omfattes av lovverket, med mindre gjenstandstype eller kontekst klart tilsier noe annet. I senketunnelprosjektet har vi også valgt å betrakte det slik. Alle løsfunne gjenstander eldre enn hundre år har derfor blitt vurdert som verdt å samle inn. Det samme gjelder båter eller andre fartøyer, men ikke faste konstruksjoner som f.eks brygger. Et problem

112

undervegs har selvfølgelig vært muligheten for umiddelbar datering av hver enkelt gjenstand. Ved mudring av sjøbunnssedimenter har det kommet keramikk fra 1700- tallet i samme grabb som moderne ølbokser og plastgafler. Holdningen har derfor vært at det er bedre å samle inn for mye enn for lite, så lenge vi ikke forsinker fremdriften. Spesielle gjenstander har også blitt samlet inn, selv om de ikke er vernet av kulturminneloven. Dette gjelder blant annet porselen med rederilogoer og materiale fra andre verdenskrig. Ved utgangen av 2006 er det samlet inn godt over 7.000 enkeltfunn fra undersøkelsen. Mesteparten av funnene representerer ”harde” materialer som overlever lenge i sjøbunnen, som glass, porselen, fajanse, leirgods, steintøy og krittpiper. Det aller meste av funnmaterialet ser ut til å representere ødelagte gjenstander kastet over bord fra båter eller skip i havna. Størrelsen på skår, bruddflater og en stor andel nesten hele gjenstander tyder på at det nesten ikke er snakk om dumping av byavfall. Unntak er i områder nær land hvor en forholdsvis stor andel av funnene har en annen karakter. En flaske som kastes på sjøen rett etter at den knuses, skiller seg klart fra en som har ligget i en søppelhaug på land og blitt tråkket på og ytterligere knust til smådeler. Tidsmessig ser det så langt ut til at vi har funn fra tidlig 1600- tall og frem til i dag, med en jevn økning fra eldst til yngst.

Figur 5: Bilde med deler av tunneltrasé mot vest. Oslos nye opera bygges til høyre i bildet. Foto: NSM.

113

Konklusjon

Senketunnelprosjektet i Oslo havn skiller seg fra de aller fleste arkeologiske undersøkelser, både i omfang og metode. Selv om det er et tett og godt samarbeid mellom utbygger, entreprenør og arkeologiske myndigheter, er det klart at arkeologien er lillebror i familien. Arkeologiske idealer som nøyaktig stedfesting, stratigrafisk kontroll og dokumentasjon i felt, har måttet vike for fremdrift og massehåndtering. Til tross for dette, og til tross for at nesten alle båtdeler vi har funnet nå har en lengde som passer perfekt til gravemaskingrabbens bredde, tror jeg vi kan få gode faglige resultater ut av undersøkelsen. Senketunnelen representerer, bokstavelig talt, et tverrsnitt gjennom havna fra middelalderbyen Oslo til opplysningstidens Christiania. Så langt ser båtfunnene ut til å representere de dagligdagse bruksbåtene: båtene som har vært så vanlige at ingen har tatt seg bryet med å dokumentere dem skikkelig før de plutselig var borte alle sammen. Gjenstandsmaterialet viser til dagliglivet i byen gjennom flere hundre år. Sporene vi dokumenterer representerer det anonyme livet som ikke har satt andre individuelle spor etter seg enn tilfeldige gjenstander mistet eller kastet i sjøen. Skjebnen til gjennomsnittsmannen i Oslo havn er ukjent, ulikt konger og offentlige embetsmenn. Oslo havns historie er skapt av summen av alle de anonyme som hadde sitt daglige virke i grenselandet mellom land og sjø. Den er ikke skrevet ned. Derfor er havnearkeologien viktig!

Summary

Around the year 1000 AD, the first settlements of medieval Oslo rose at the east side of Bjørvika. The city was relocated in 1624 at the other side of the bay by King Christian IV, after a great fire. Sawdust and alluvial sediments from the river, in addition to land rise, made the harbour almost unnavigable during the 16th to 19th centuries. Several efforts were made to prevent this: digging and dredging, fillings and longer piers to reach deeper water, and narrowing of the Akerselva River to keep the current strong enough to move the sediments out to deeper water. The combination of all these factors over the last millennium has moved the shoreline several hundred meters. At the turn of the millennium, Oslo, like other cities around the world, had city development and new use of the city shoreline and former industrial areas on the agenda. The first step to realize the Oslo Fjordcity plan is to give access to the sea by moving the expressways and other infrastructure that appear as a mental and physical barrier between the city and the sea. A new tunnel under Oslo’s central harbour area for 1000 years, crossing

114

from medieval Oslo on the east side to the modern city on the west side, is therefore under construction from 2005 to 2010. Archaeologists from the Norwegian Maritime Museum (Norsk Sjøfartsmuseum) are monitoring the constructional work to save archaeological remains such as shipwrecks, boats and stray finds. The conditions for archaeological work are determined by the tunnel construction and equipment chosen by the constructor, Statens Vegvesen (the National Administration for Public Roads). To keep the time schedule, more than 750 m3 of masses like clay, sawdust and polluted seafloor sediments have to be dug out of the tunnel site each and every day. This means that only a small – but hopefully representative – selection of cultural remains will be found by archaeologists. Despite unfavourable conditions for archaeological work, more than 750 boat parts and 7.000 stray finds have been recovered during the first year of monitoring. At this early stage of find analyses, the recovered remains seem to represent traces of everyday life in Oslo’s harbour from the 17th to 20th century.

Noter

1 Artikkelen bygger på et seminarinnlegg ved De nordiske maritime museers arbejdsmøde på Færøyene i august 2006. Dette seminarinnlegget er også publisert i Morten Hahn-Pedersen & Andras Mortensen (red.): Havets kulturarv - papirer fra de nordiske maritime museers møde på Færøerne, august 2006, Fiskeri- og Søfartsmuseets Studieserie, Esbjerg 2007.

2 Taranger, A. (ed), Norges Gamle Love II: Magnus Lagabøters bylov VI.15, p. 179- 200. Kristiania 1923.

3 Schetelig, H., Træk fra Kristiania havn og havnelivet omkring 1860. St Hallvard 1916, p. 54-65. Kristiania 1916

4 Statens Kartverk, Landkartsamlingen 1988: Carte von Agershuus und der Stadt Christiania (beg. Av 1700 tallet). Kristiania nr 7. Forminsket reproduksjon av håndtegnet original i målestokk ca. 1:2000.

5 Kjelstrup, Y., Oslo havns historie for tidsrommet inntil 1954. Oslo Havnevesen, Oslo 1962, p. 40-42

6 Fasting, Kåre, Nylands verksted. 1854 – 1954. Oslo 1954, p 18-207 http://www.tekniskmuseum.no/medisinskmuseum/sunn_sjel/tidsbilder1900.htm

Lesedato: 2006-11-168 http://www.prosjekt-fjordbyen.oslo.kommune.no/om_fjordbyen/ Lesedato: 2006-10-309 Overskriften er hentet fra en informasjonsfolder om E18 Bjørvikaprosjektet.

Statens Vegvesen, Oslo 2005.10 UiO, Oldsaksamlingen, Tilvekstkatalog: C3207, C3208.11 Dale, Barrie, Research Project: E18 mellom Oslotunnelen og Ekebergtunnelen,

marinarkeologiske forundersøkelser Report to Norsk Sjøfartsmuseum. Oslo 1996.12 LOV-1978-06-09-50. Lov om kulturminner