diseÑo geometrico de una red vial de...
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DISEÑO GEOMETRICO DE UNA RED VIAL DE CICLORUTAS EN LA LOCALIDAD DE SUBA- BOGOTA D.C., LA CUAL PERMITA ESTABLECER
UNA INTERCONECTIVIDAD VIAL DESDE LA AV CALLE 145 # 118 HASTA LA CALLE 130-A # 154.
FREDDY GIOVANNI CALDERON MORENO
20131032202
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTA D.C
2015
2
DISEÑO GEOMETRICO DE UNA RED VIAL DE CICLORUTAS EN LA LOCALIDAD DE SUBA- BOGOTA D.C., LA CUAL PERMITA ESTABLECER
UNA INTERCONECTIVIDAD VIAL DESDE LA AV CALLE 145 # 118 HASTA LA CALLE 130-A # 154.
FREDDY GIOVANNI CALDERON MORENO
20091030006
Proyecto presentado para optar al título de ingeniero topográfico, en modalidad
tesis de grado, dirigido por:
ING. MOISÉS CASTRO SANTAMARÍA
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTA D.C
2015
3
Nota de aceptación:
Aprobado por el comité de grado en
cumplimiento de los requisitos
exigidos por la Universidad Distrital
Francisco José de Caldas para
optar al Título de Tecnólogo en
Topografía
______________________________
Firma presidente del jurado o director
______________________________
Firma del jurado
4
Art. 117, la Universidad Distrital Francisco José de Caldas no se hace responsable
por las ideas expuestas por los estudiantes en el presente proyecto, Acuerdo
26/1988.
5
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mi familia por el apoyo incondicional en mi labor académica, lo cual
me incentivo a ser mejor persona cada día, también agradezco a todos aquellos
que ofrecieron ayuda en la recolección de datos e información para el desarrollo
del proyecto. Agradezco a esa persona que lo da todo por mí y que sin importar
las consecuencia está a mi lado apoyándome ofreciéndome su ayuda
indispensable para todas las tareas de mi vida
6
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 11
ABSTRACT ............................................................................................................ 12
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................... 13
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................... 14
OBJETIVOS ........................................................................................................... 16
OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 16
OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................. 16
1. INDICE METODOLOGICO DEL PROYECTO ................................................ 17
2. METODOLOGÍA DE DESARROLLO .............................................................. 18
2.1. FLUJOGRAMA METODOLOGICO ........................................................... 18
2.2. DOC. DISEÑO DE INTERCONECTIVIDAD DE CICLORUTAS ............... 19
2.2.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN ......................................................... 19
2.2.2. TRABAJO EN OFICINA ........................................................................ 19
2.2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y GENERACIÓN DE FORMATOS
DE REGISTRO ................................................................................................... 19
2.2.4. ACTIVIDAD EN CAMPO ....................................................................... 20
2.2.5. SELECCIÓN DE LA INFORMACION Y RECOPILACION DE LOS
ASPECTOS MÁS RELEVANTES DEL DISEÑO VIAL ....................................... 20
2.2.6. CAPTURA Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN ......................... 21
2.2.7. OBTENCIÓN DE RESULTADOS .......................................................... 22
3. MARCO TEORICO ......................................................................................... 23
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO ...................................... 23
3.2. MARCO CONCEPTUAL .............................................................................. 26
7
3.2.1. INFRAESTRUCTURAS PARA BICICLETAS ........................................ 27
3.2.2. APLICACIÓN DE TIPOLOGÍAS ............................................................ 28
3.2.3. RECOMENDACIONES PARA CONSTRUCCIONES DE REDES DE
BARRIO Y LOCALES. ........................................................................................ 28
3.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO ....................................................................... 29
3.2.5. VELOCIDAD DE DISEÑO ..................................................................... 32
3.2.6. PENDIENTES ........................................................................................ 32
3.2.7. RADIOS DE CURVATURA .................................................................... 33
3.2.8. PERALTE .............................................................................................. 33
3.2.9. PAVIMENTACIÓN ................................................................................. 34
3.2.9.1. Tipos de pavimento ......................................................................... 35
3.2.10. ESTRUCTURAS DE FAJAS PARA CICLISTA .................................. 35
3.2.11. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ...................................................... 36
Drenaje ............................................................................................................... 37
3.2.12. SEÑALIZACIÓN ................................................................................. 38
3.2.13. ILUMINACIÓN .................................................................................... 40
4. DESARROLLO METODOLÓGICO DEL PROYECTO .................................... 42
4.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN ............................................................ 42
4.2. SOFTWARE ............................................................................................. 44
4.3. INFORMACIÓN DE LA ZONA ..................................................................... 46
4.3.1. RECORRIDO ......................................................................................... 47
4.3.2. TRAMOS DE DISEÑO .......................................................................... 48
4.4. TERRENO Y DISEÑO HORIZONTAL ......................................................... 50
4.4.1. DISEÑO HORIZONTAL ......................................................................... 51
8
4.4.2. PARÁMETROS DE DISEÑO ................................................................. 51
4.4.3. MAPA BASE .......................................................................................... 52
4.4.4. SEÑALIZACIÓN .................................................................................... 56
5. Resultados del proyecto ................................................................................. 60
6. CRONOGRAMA ............................................................................................. 63
7. PRESUPUESTO ............................................................................................. 64
8. GLOSARIO ..................................................................................................... 65
9. CONCLUSIONES ........................................................................................... 69
9.1. RECOMENDACIONES ................................................................................ 72
9
LISTA DE IMÁGENES
Imagen 1. Flujo grama metodológico del proyecto. Fuente propia. ....................... 18
Imagen 2. Localización de la zona del proyecto. Fuente propia. ........................... 23
Imagen 3. Puntos de inicio y fin del recorrido. Fuente propia. ............................... 24
Imagen 4. Tipos de vía existente en la zona de estudio. Fuente propia. ............... 25
Imagen 5. Dimensiones de una bicicleta dentro del parámetro de diseño PMC.
Fuente propia. ........................................................................................................ 29
Imagen 6. Tipo de Ciclovía: pista y faja. Fuente propia. ........................................ 30
Imagen 7. Tipos de estacionamiento para bicicletas, según el manual de diseño
del PMC. Fuente PMC ........................................................................................... 41
Imagen 8. Información del área de estratificación de la zona de estudio. Fuente
propia. .................................................................................................................... 46
Imagen 9. Recorrido de la CicloRuta de diseño. Fuente propia. ............................ 47
Imagen 10. Ejemplo tramo1. Fuente propia. .......................................................... 48
Imagen 11.Ejemplo tramo 2. Fuente propia. .......................................................... 49
Imagen 12. Ejemplo tramo 3. Fuente propia. ......................................................... 49
Imagen 13. Mapa base obtenido del IDECA. Fuente propia. ................................. 52
Imagen 14. Mapa base listo a exportar a sketchup. Fuente propia. ....................... 53
Imagen 15. Imagen importada desde AutoCAD. Fuente propia. ........................... 53
Imagen 16. Diseño horizontal del trazado de la CicloRuta en sketchup. Fuente
propia. .................................................................................................................... 54
Imagen 17. Diseño horizontal de la vía en modelado sketchup. Fuente propia ..... 55
Imagen 18. Vista de la CicloRuta a través del programa sketchup y Vray. Fuente
propia. .................................................................................................................... 55
Imagen 19. Ejemplos de señalización vertical para CicloRutas. Fuente propia. .... 56
Imagen 20. Uso de las señalizaciones verticales (renderizado por Vray). Fuente
propia. .................................................................................................................... 57
Imagen 21. Señalización de una intersección. Fuente propia. ............................... 59
Imagen 22. Señalización de un cruce. Fuente propia. ........................................... 59
10
Imagen 23. Diseño CicloRuta en la ALO. Fuente propia. ...................................... 61
Imagen 24. Diseño de vía renderizado con V-Ray. Fuente propia. ........................ 62
Imagen 25. Diseño de vía renderizado con V-Ray. Fuente propia. ........................ 62
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Límites del trazado vial. Fuente propia. ................................................... 24
Tabla 2. Tipo de pistas y fajas según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC.
............................................................................................................................... 31
Tabla 3. Longitud máxima vs pendiente, datos extraídos según el manual de
diseño del PMC. Fuente PMC................................................................................ 32
Tabla 4. calculo de pendiente según su desnivel, extraído según el manual de
diseño del PMC. Fuente PMC................................................................................ 32
Tabla 5. Calculo del peralte, extraído según el manual de diseño del PMC. Fuente
PMC ....................................................................................................................... 33
Tabla 6. estructura del suelo para pavimentos, extraído según el manual de diseño
del PMC. Fuente PMC ........................................................................................... 34
Tabla 7. Tipos de pavimento aplicados a Ciclovías, según el manual de diseño del
PMC. Fuente PMC. ................................................................................................ 35
Tabla 8. Máximas irregularidades permitidas en el suelo, según el manual de
diseño del PMC. Fuente PMC................................................................................ 36
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INTRODUCCIÓN
La bicicleta es uno de los artefactos de invención humana para la movilidad más
antiguos, empezando en el siglo XIX en Alemania el cual construyo su primer
modelo construido, sin duda alguna este invento lidero una larga trayectoria de
movilidad tanto en zonas rurales como urbanas alrededor del mundo. Hoy en día
en el siglo XXI la bicicleta forma una de las partes fundamentales de la vida de las
personas rurales como de áreas urbanas para desplazarse de un lugar a otro, las
personas lo pueden utilizar para ir a trabajar, ir a estudiar o para ahorrar dinero,
este método de movilidad sustentable genera un gran impacto en la sociedad y en
el medio ambiente, esto se debe al hecho de que este artefacto no genera
emisiones contaminantes como otros sistemas de trasporte si lo hacen.
En áreas urbanas la bicicleta provee muchos beneficios para la movilidad de la
personas durante horas de bastante tráfico, también la bicicleta puede moverse
más fácil a través de las calles y ayuda a mejorar la salud de la persona y su
presupuesto. Teniendo en cuenta que la bicicleta requiere un espacio pequeño
para la movilidad en la ciudad de Bogotá se originó un plan permanente para las
Ciclovías, CicloRutas o ciclo carriles exclusivos para mejorar la movilidad en la
ciudad. Este proyecto llamado “formar ciudad” creada por la alcaldía de ese
entonces, la ciudad autorizo la construcción de aproximadamente 344km de las
líneas exclusivas para bicicletas ((IDU), 2004).
A pesar de que Bogotá es una de las ciudades con la mayor cantidad de
CicloRutas distribuidas alrededor de la ciudad, algunas de estas CicloRutas no
está conectadas la una con la otra lo que limita la movilidad, contemplando esta
problemática, este documento provee un diseño de interconexión geométrico entre
dos líneas viales importantes en Bogotá, esto generara una continuidad para la
ruta actual de CicloRutas.
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ABSTRACT
Bicycle is one of the oldest artifacts of human invention for mobility. Starting in the
19th century, Germany had its first built model. Without a doubt, this invention
would lead to a long trajectory of mobility in rural and urban areas around the
world. Today in the 21st century, the bycicle is a fundamental part of peoples’ life
both in rural and urban areas to move from one place to another. People can use it
for going to work,to study or to save money. This sustainable mobilization method
generates a great impact in society and the environment. This is due to the fact
that this artifact doesn’t generate polluting emissions (carbon monoxide and
dioxide) like other transportation systems do. In urban areas, the Bycicle provides
a lot of benefits for peoples mobility during high traffic hours due to the fact that it
takes less time compared to motorized vehicles .Also, the bicycle can move a lot
easier throught the streets and it helps improve a person’s health and their budget.
Taking into account that bicycles requiere a small space for mobility, the city of
Bogota created a permanent plan for exclusive bikeways and bike lanes to improve
mobility in the city. This proyect named “create city” created by city hall authorized
construction of approximately 344km of exclusive bicycle lanes in the 90’s (IDU,
2004). Althought Bogotá is one of the cities with the highest amount of bikeways
distributed throught-out the city, some of these bikeways aren’t connected between
one another which limits mobility. Contemplating this issue,this document provides
a geometric interconnection lane design between two important bikeways in
Bogotá. This will generate a continuity for the actual bikeway path.
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En la ciudad de Bogotá el parque automotor cada vez es mayor y a medida que la
población siga en aumento, los sistemas de movilización existentes llegaran a un
tope donde será muy complicado el desplazamiento de un lugar a otro. Por ende
la construcción de la red vial de CicloRutas permite y permitirá aliviar la
movilización de las personas dentro de la ciudad, ya que esta red vial es mucho
más asequible y accesible por la población en general.
En Bogotá a través de los programas de Ciclovía y CicloRuta, permite ofrecer a la
población en general el utilizar otro sistema de movilización en la ciudad, pero aún
con la red existente, todavía falta mejorar su sistema de conectividad y expansión
de la malla vial para poder acoger a una población mucho más localizada y poder
alivianar el problema de movilidad que actualmente y en póstumos años se podrá
evidenciar en la ciudad.
De igual manera la localidad de suba, siendo una de las localidades más grandes
de Bogotá y con mayor población, necesita una red vial más compleja y con mayor
envergadura ya que solamente provee cuatro vías articuladoras de CicloRutas
para desplazarse en Bogotá; una por la avenida suba, por la avenida ciudad de
Cali, la avenida Boyacá y la calle 170. Estas vías pueden que no agrupen toda la
población incluyente en la localidad, además de no ofrecer más variantes de
destino en la ciudad.
De esta forma Suba presenta uno de los mayores retos de la ciudad en cuestión a
movilidad, no solamente por su gran población si no por su red vial existente y sus
sistemas de movilización actuales. El transporte público masivo y el tradicional
(incluyendo el SITP), no abarcan la demanda de usuarios ni soporta la capacidad
de flujo vehicular que se presenta en las horas de mayor tránsito. Por ello muchos
de los habitantes ven el uso de la bicicleta como un sistema de movilización más
efectiva y eficiente que un trasporte motorizado.
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JUSTIFICACIÓN
El problema de movilidad y de transporte en la ciudad no puede ser englobado a
una sola temática (desarrollo de la infraestructura vial tal como los viaductos,
avenidas o calles), tanto en el presente y futuro de la ciudad de Bogotá, el
enfoque real que debe guiar a la ciudad a un mejor estado de movilidad urbana, es
el plantear nuevas alternativas de movilización masiva o personal, que no afecten
en gran medida la malla vial existente y pueda mejorar las futuras. Ya que el
enfoque de reducir el tráfico y la congestión vehicular depende de las alternativas
de la persona, es válido intervenir en aquellas obras infraestructurales que ya han
surgido la ciudad, pero que todavía no se han explotado de la mejor forma.
Este es el caso de la malla vial exclusiva para bicicletas que a finales de los años
90’s dio lugar en la capital, el plan maestro de CicloRutas estipulo 11 tramos en
lugares de mayor importancia para establecer la malla vial, estos son: Avenida las
Américas, Avenida el Dorado, Avenida Ciudad de Cali, Calle 80, Avenida el
Centenario, la ALO, Avenida Boyacá, Avenida Caracas, la vía a Usme, Calle 170,
Avenida 19, transversal 94 y por último el Canal del Arzobispo (IDU, 1998).
Siendo estas las vías principales y articuladoras de la malla vial de las CicloRutas
estipuladas por el distrito, y teniendo en cuenta que también existen redes
secundarias y complementarias que permiten alimentar estas vías primaras,
algunas localidades no poseen la envergadura necesaria para la población actual
que manejan. Este es el caso de la localidad de suba, en la cual se evidencian 3
grandes corredores principales de vía (último tramo de la av. ciudad de Cali, último
tramo de la avenida Boyacá y la transversal 94), pero que a su vez las redes
complementarias y secundarias que deben alimentar esos tramos primarios,
todavía presentan irregularidades o discontinuidades para ofrecer a la comunidad
una conexión entre la red principal y sus ramificaciones.
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Estas discontinuidades generan un desaprovechamiento del uso de las CicloRutas
y progresivamente un desinterés por la movilidad de bicicletas, de esta manera en
este documento se plantea crear una solución de interconectividad de las redes
alimentadoras con las redes primarias actuales para poder optimizar el uso de las
CicloRutas en la localidad de suba ya que es una de las localidades con mayor
población e índice de crecimiento de la capital.
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OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseñar una propuesta vial de CicloRuta en la localidad de suba en la que se
permita establecer interconectividad vial desde la av. calle 145 # 118 (barrio
Tibabuyes), hasta la calle 130-a # 154 (barrio santa Cecilia).
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Recopilar y consultar información existente sobre la malla vial de la
localidad de suba y el diseño de infraestructuras de CicloRutas presentes
en la zona de estudio.
Presentar diferentes alternativas de diseño vial en la localidad de suba
teniendo en cuenta la malla vial existente.
Seleccionar la alternativa de diseño vial más factible para el desarrollo del
trazado de Ciclovías en la localidad, para que permita expandir las rutas
actuales.
Realizar una metodología de obtención de datos del tráfico existente
(número de bicicletas al día), determinando el beneficio a la población que
proporcionaría el trazado vial en la zona.
Generar un diseño de interconectividad entre las mallas viales de CicloRuta
a partir de los datos obtenidos y de la información requerida para elaborar
la infraestructura vial en la localidad de suba.
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1. INDICE METODOLOGICO DEL PROYECTO
Para la elaboración del diseño geométrico vial de CicloRutas se tendrá en cuenta
una serie de pasos para ir formando el diseño adecuado y la generación del tramo
de vía que interconectara las vías existentes que se encuentran en la localidad de
suba, de esta manera se efectuaran los siguientes pasos.
1. Recolección de información (planos digitales, especificaciones técnicas,
normatividad INVIAS, IDU)
2. Generación de permisos académicos para la obtención del plano en el IDU,
secretaria de planeación, catastro y/u otros (si es necesario).
3. Revisión del estado actual de las posibles vías que conformaran el tramo
vial de CicloRutas a diseñar.
4. Obtener un registro fotográfico del estado actual de las vías el cual se
plantearía en el diseño geométrico.
5. Plantear diferentes rutas viales que se acoplen a una óptima conexión con
la vía existente de CicloRutas de la avenida suba (Av. Cale 145) y la salida
de suba hacia la Av. Calle 80.
6. Seleccionar la ruta vial más viable para diseño geométrico de la CicloRuta.
7. Emplear la normatividad técnica colombiana para el diseño de CicloRutas
para el diseño geométrico de la vía.
8. Especificar y contemplar a través del tramo de CicloRuta generado, las
diferentes señalizaciones y elementos necesarios para la demarcación de
los ciclo carriles.
9. Corrección y reedición del diseño geométrico de la vía.
10. Generación del documento final
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2. METODOLOGÍA DE DESARROLLO
2.1. FLUJOGRAMA METODOLOGICO
Imagen 1. Flujo grama metodológico del proyecto. Fuente propia.
Nota: Este flujo-grama maneja la metodología completa de las actividades que se
realizaran durante la documentación del proyecto. La metodología del trabajo está
dividida en distintas actividades a realizar y puede que esté sometida a cambios
durante el proyecto.
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2.2. DOC. DISEÑO DE INTERCONECTIVIDAD DE CICLORUTAS
Todos los procesos y/o actividades, que se definen a continuación, están
apoyados y constituidos en el flujo-grama metodológico (Imagen. 1)
2.2.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN
Para diseñar la alternativa vial, se desarrollara el trabajo en oficina y la exploración
del estado actual de las vías, estas serán necesarias para el diseño de la
propuesta de interconectividad. Se desarrollara una actividad conjunta entre los
conceptos, la investigación de textos o fuentes externas asociadas al diseño vial y
la información obtenida en campo, para así crear una propuesta idónea del diseño
de interconectividad de la malla vial. En el transcurso de la elaboración del
documento tendremos las siguientes actividades:
2.2.2. TRABAJO EN OFICINA
En esta, se determinaran todos los puntos de apoyo, en los cuales se podrá
dimensionar los factores influyentes en el diseño vial y sus características de cada
situación, para ello se catalogaran los distintos entornos en los cuales se presenta
la vía actual, y a través de estas se podrá generar un filtro para la elaboración de
la propuesta de diseño. Para llevar a cabo este proceso se determina estas
etapas:
2.2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y GENERACIÓN DE
FORMATOS DE REGISTRO
Para estudiar los factores y los componentes en el diseño vial de los corredores
exclusivos para bicicletas, es necesario visitar las zonas donde termina y se
acopla la red vial, de esta manera se formula cuales son aquellos destinos en los
cuales el usuario se dirige normalmente y trazar la ruta más conveniente para los
ciclistas. Esto será posible gracias a la captación de datos por parte de unos
pequeños formatos donde se registrara la cantidad de personas que pasan por la
vía y cuál es su recorrido habitual.
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2.2.4. ACTIVIDAD EN CAMPO
El objetivo principal de las actividades en campo es poder conocer e identificar los
tramos de vías con mayor tráfico y establecer los déficits más notables de la red
vial existente, de esta manera se plantea desarrollar la nueva propuesta en la cual
guiara en proyecto. Para poder realizar adecuadamente la toma de datos e
identificación de la zona, las actividades en campo se dividen en dos partes:
• EXPLORACIÓN DE RUTAS; como se mencionó anteriormente, es necesario
explorar la malla vial existente y determinar en qué estado se encuentra cada una
de los tramos de la red vial de CicloRutas, de igual manera es significativo conocer
los lugares que pueden ofrecer mayor potencialidad para el diseño de la propuesta
de interconectividad de la malla vial de CicloRutas.
• CONDICION ACTUAL DE LAS RUTAS; en la exploración de rutas, se identificará
cuáles son las vías existentes y en qué estado se encuentran cada una de ellas,
de igual manera se tomará estos tramos como guía para la elaboración del
proyecto vial, ya que a idea principal es poder asemejar la infraestructura existente
y enlazarla con las demás vías articuladoras de CicloRutas.
2.2.5. SELECCIÓN DE LA INFORMACION Y RECOPILACION DE LOS
ASPECTOS MÁS RELEVANTES DEL DISEÑO VIAL
En este proceso se recopilaran los datos de captura realizados en campo y se
agruparan con los documentos de diseño para filtrar la información redundante y
generar más fácilmente el modelo y los trazados viales, el cual permitirá obtener el
primer bosquejo de la idea de interconectividad.
• TOMA DE DATOS; en este proceso conceptualizaremos y englobaremos las
faltas más críticas que interponen la falta de conectividad de las rutas existentes
de CicloRutas, esto se obtendrá a partir de unos formatos tipo encuesta para
21
obtener información de las personas que transitan diariamente y de cuáles son los
sitios más concurrentes a los que se dirigen.
• REGISTRO FOTOGRÁFICO; en este proceso evidenciaremos la infraestructura
utilizada en los tramos de vía y a partir de esto poder diseñar algo más homónimo
con lo existente.
2.2.6. CAPTURA Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN
A medida que se vallan realizando la toma de datos en campo, se ira recopilando
y estructurando el documento donde se presencien los factores más relevantes de
las vías actuales, también se realizaran los diseños adecuados de cada uno de los
tramos de vía que presenten más deficiencias y por último se generara la
propuesta de diseño vial, para obtener estos resultados en cada captura paulatina
de información, se extraerá la información más relevante a través de las visitas a
los tres tramos de red vial que presentan discontinuidad. Para poder llevar a cabo
la captura y procesamiento de la información de la manera más idónea se
desarrollaran los siguientes procedimientos:
• EXTRACCIÓN Y SELECCIÓN DE FOTOS; se hará una selección de fotos que
permiten conceptualizar el estado y el diseño actual de las vías, de manera
conjunta también se procederá a explorar cuales son las rutas más factibles para
el diseño de interconectividad.
• COMPILACIÓN DE DATOS; a partir de la selección de la información más
relevante y teniendo en cuenta los parámetros de diseño establecidos por la
norma colombiana, se comenzara a realizar de manera conjunta los trazados de la
vía que interconecte la malla vial de CicloRutas existente.
• DOCUMENTACIÓN DEL PROYECTO; anteriormente dicho, se hará un proceso
de depuración y categorización de la información recogida, para así documentar
un escrito muy práctico y sencillo de lo que se debe tener en cuenta como
22
referencia de la propuesta de diseño, de igual forma se presentaran los diseños de
la ruta posible que podría conectar la malla actual de CicloRutas en suba.
2.2.7. OBTENCIÓN DE RESULTADOS
Finalmente al terminar todas las visitas, y recompilar toda la información acerca
del diseño vial, se harán unas revisiones y correcciones finales para tener
finalizado la propuesta de diseño para la interconectividad de la malla vial actual
de CicloRutas en suba.
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3. MARCO TEORICO
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
El desarrollo del proyecto se efectuará en la localidad 11 de Bogotá, siendo esta
la cuarta en extensión de territorio (10.056 m² aprox. referencia) y la primera en
densidad poblacional (1.200.000 Hab. Aprox.), esto debido a que el uso predial
predominante en gran parte del territorio de suba se destinó para uso residencial y
por ende su malla vial existente es bastante confluida. Ahora bien, las grandes
vías arteriales de Suba que son la Av. Suba, la Av. Ciudad de Cali, la Av. Boyacá
y la Calle 170, incluyen con un ciclo carril para bicicletas, pero en la actualidad
tienden a ser insuficientes en la movilidad local.
De esta manera el diseño de CicloRuta a generar permite la conectividad de dos
puntos importantes para el flujo de bicicletas provenientes de las zonas
residenciales del occidente de suba. Como se muestra en la figura (imagen 2) el
diseño de la CicloRuta permitirá la conexión entre la avenida Suba y la salida de
suba hacia la avenida calle 80.
Imagen 2. Localización de la zona del proyecto. Fuente propia.
24
Para contextualizar mejor el diseño de la Ciclovía durante la totalidad del recorrido,
se tienen que los dos puntos de inicio y fin de la CicloRuta son: la calle 130-A #
154 la cual es el punto de salida para desembocar a la avenida calle 80, y la
avenida calle 145 # 118 que es el inicio de la avenida suba en el occidente hacia
el oriente (ver imagen 3). De esta forma el recorrido de la CicloRuta a través de
estos dos puntos permite agrupar cerca de 10 barrios de la localidad de suba y
sus puntos de inicio y fin desembocan en dos vías urbanas principales y muy
transitadas por los medios de transporte. De esta forma para ubicar
geográficamente los límites del inicio y fin del diseño vial, se presenta la siguiente
información.
LIMITES CALLE 130-A # 154 LIMITES AV CALLE 145 # 118
Norte: carrera 154 Norte: carrera 115
Sur: carrera 154 Sur: carrera 118
Este: calle 130 A Este: calle 145 (inicio de la Av. Suba)
Oeste: calle 130 A (salida de suba a
la calle 80)
Oeste: calle 145 (finalización de la
avenida suba)
Tabla 1. Límites del trazado vial. Fuente propia.
Imagen 3. Puntos de inicio y fin del recorrido. Fuente propia.
25
Para poder aprovechar al máximo la red vial existente en la zona, se tendrá en
cuenta ciertos tramos de CicloRutas que ya se construyeron en la zona, también
se optara por diseñar la ruta por algunas secciones que comparten el uso
prioritario de bicicletas y de personas, esto con el fin de alivianar el trafico masivo
existente de bicicletas que transitan por las vías de vehículos motorizados que
proporcionan vulnerabilidad a los ciclistas.
Para visualizar la red vial existente en la zona de diseño, se puede observar en la
siguiente figura (ver figura 4) las siguientes particularidades de la zona.
De esta manera se conceptualizara el diseño geométrico de la ruta que
interconectará la avenida suba con la calle 80, teniendo en cuenta las
construcciones de CicloRutas presentes en la zona y las vías que permitan un
mejor tránsito para las bicicletas sin afectar en gran medida el tráfico vehicular
existente.
Imagen 4. Tipos de vía existente en la zona de estudio. Fuente propia.
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3.2. MARCO CONCEPTUAL
Para la movilidad de bicicletas desde los sectores netamente residenciales hasta
el desemboque a una vía principal que presente una línea de CicloRutas ya
establecida. Se debe tener un planeamiento que consiste en conocer los factores
internos que determinan la movilidad de los vehículos dentro de los diferentes
tipos de vías en la localidad, y más específicamente en los barrios adyacentes del
área de intervención del diseño de la CicloRuta.
En todo caso para incluir el enfoque de los componentes del tráfico vehicular, el
peatonal y de las bicicletas, hay que considerar unas especificaciones para el
mejor desarrollo de los bici carriles a diseñar. Según el manual del PMC (plan
maestro de CicloRutas) establecido por el IDU de la alcaldía de Bogotá, se tienen
en cuenta los siguientes aspectos.
Tipos de infraestructuras para bicicletas
Criterios para la aplicación de tipologías
Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio
Diseño geométrico
Pavimentación
Elementos de protección
Color del pavimento y acabados
Drenaje
Señalización
CicloRutas recreacionales
Iluminación
Estacionamientos
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3.2.1. INFRAESTRUCTURAS PARA BICICLETAS
Para la elaboración de una infraestructura para bicicletas se tiene en cuenta cuatro
tipos de bici carriles para dar mejor facilidad y viabilidad a la movilización de este
medio de transporte dependiendo el estado del espacio público a intervenir, estas
cuatro infraestructuras son:
• CicloRutas en sitio propio o andén: los bici-carriles están de forma separada
o aislada de la vía vehicular, ya que se construyen sobre un andén a cualquier
lado de la vía o hasta en el centro de la calzada.
• CicloRutas en vías compartidas: este modo de infraestructura permite
designar una parte de la vía vehicular para compartirla con la movilidad de las
bicicletas dándole prioridad a ellas, de este modo las bicicletas obtienen una parte
de la calzada para su desplazamiento, presentando su debida demarcación,
señalización y delimitación adyacente a la vía vehicular.
• Bulevar para bicicletas: esta infraestructura se adecua en una calle con
bajos volúmenes de tráfico, de esta manera se indica prioridad a las bicicletas e
intenta generar niveles menores de automóviles en la zona, en este caso la
señalización predomina y enfatiza la prioridad a bicicletas, pero aun así el paso de
vehículos también está permitido.
• Vías compartidas para bicicletas: en las vías compartidas, los vehículos y
las bicicletas comparten un mismo ancho de carril, siendo que cada uno debe
respetar el espacio del otro, se debe tener más precaución en el momento del
adelanto.
28
3.2.2. APLICACIÓN DE TIPOLOGÍAS
Para la aplicación de un diseño de infraestructura vial para bicicletas hay tener en
cuenta unas dimensiones mínimas de tránsito y maniobrabilidad para el usuario,
de este modo las características que deben establecerse en el trazado del
recorrido a parte de la definición de la sección, los anchos de carril, anchos de
calzada y propiedades inherentes del carril como los separadores son requisito
para el buen diseño geométrico de esta. De igual forma deben tenerse en cuenta
los siguientes criterios ((IDU), 2004).
Volumen y velocidades del tráfico vehicular: Define el tipo de protección.
Volumen previsto de usuarios ciclistas: Define los anchos adecuados.
Espacio existente: Define la tipología básica (pista, faja, etc.).
Entorno Urbano: Define la tipología y características especiales.
3.2.3. RECOMENDACIONES PARA CONSTRUCCIONES DE REDES DE
BARRIO Y LOCALES.
En la construcción de redes locales a excepción de algunos casos particulares, el
desarrollo de esta no implica grandes costos, pero aun así se fijan ciertos
parámetros a tener en cuenta. Resaltaremos las más importantes a tener en
cuenta.
Condiciones de velocidad, tráfico y topografía del terreno.
Verificar si puede generar una conexión con redes principales
Establece demanda en el barrio o zona de intervención.
Se determina si es una ruta que cumpla de forma directa el desplazamiento
para el acceso a diferentes sitios de interés como colegios, áreas
recreativas, lugares de trabajo.
29
De igual manera existen otros factores a la hora de construir dicho proyecto, pero
como en el proyecto solo se determina el diseño geométrico de la ruta, no
tendremos en cuenta ninguna otra observación.
3.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO
En el diseño geométrico se establecerán todos los parámetros establecidos por el
manual de diseño de CicloRutas implementado por el IDU y la alcaldía distrital. El
enfoque del diseño geométrico es poder estructurar todos los parámetros
necesarios para que el ciclista pueda recorrer los carriles sin sentirse inseguro al
transitar y que cumpla con los pertinentes sistemas de señalización y los espacios
adecuados con los peatones y/o carros.
Espacio útil: Es el primer parámetro a tener en cuenta para el correcto diseño del
ciclo carril, para ello se establecen las siguientes dimensiones ((IDU), 2004):
Ancho 1,000 metro, Largo 1,750 metros, Alto 2,250 metros
Imagen 5. Dimensiones de una bicicleta dentro del parámetro de diseño PMC. Fuente propia.
Pistas y fajas: son el método de señalización y demarcación para que el ciclista
tenga siempre prioridad en vías compartidas con vehículos o con peatones, estas
30
pistas o fajas pueden ser de una dirección o de dos direcciones siendo la ultima
una de las alternativas más usadas cuando se cuenta con espacios reducidos. Es
claro indicar que en la construcción de los anchos tanto en la vía vehicular como
en los andenes o bulevares, la separación del tráfico de bicicletas mediante
señalizaciones u obstáculos es imprescindible. Los tipos de pistas y fajas se
contemplan de la siguiente manera: (ver imagen 6).
Imagen 6. Tipo de Ciclovía: pista y faja. Fuente propia.
Pistas: variable según su volumen de trafico
Faja tipo I: vías en las que no se bordea zonas de paqueo
Faja tipo II: vías en las que se bordea zonas de paqueo
Faja tipo III: vías protegidas por un separador
Faja tipo IV: localizadas entre la línea de parqueo y un canal de trafico
motorizado
31
Tipo de vía Sentido volumen
(bicicletas X día) ancho
efectivo (m)
Ancho con un obst.
(m)
Ancho con dos obst. (m)
pista
unidireccional <1500 2,25 2,75 3,25
unidireccional > 1500 2,5 3 3,5
bidireccional <1500 2,75 3,25 3,75
bidireccional > 1500 3 3,5 4
faja tipo I
unidireccional > 1500 2,25 2,75 ---
unidireccional ≤1500 1,5 2 ---
bidireccional >1500 3 3,5 ---
bidireccional ≤1500 2,75 3,25 ---
faja tipo II
unidireccional > 1500 2,5 3 ---
unidireccional ≤1500 1,75 2,25 ---
bidireccional-A >1500 3 3,5 ---
bidireccional-B >1500 3,25 3,75 ---
bidireccional-A ≤1500 2,75 3,25 ---
bidireccional-B ≤1500 3 3,5 ---
faja tipo III
unidireccional > 1500 2,5 3 ---
bidireccional >1500 3 3,5 ---
bidireccional ≤1500 2,75 3,25 ---
faja tipo IV unidireccional > 1500 2 2,5 ---
unidireccional ≤1500 1,5 2 --- Tabla 2. Tipo de pistas y fajas según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC.
Existe otro tipo de vías para ciclistas, la cual es las “aceras-bici” que planean una
circulación de bicicletas y peatones de manera superpuesta en la que se genera
un conflicto con los implícitamente implicados ya que plantea un sistema de diseño
y estructura diferente en la que no se evidenciado como una solución eficaz para
la movilidad. De este modo el único modo que no se tendrá en cuenta es este
método ya que en la ciudad de Bogotá no se ha planteado ni un solo tramo de
este sistema de infraestructura y por lo cual no es indispensable el usarlo para
generar una innovación para la movilidad, siendo que no se conocerán los efectos
que proporcionara dicha infraestructura planteada.
32
3.2.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
Para la implementación del parámetro de velocidad hay que determinar el radio, el
acho, la señalización y el peralte de las curvas de la vía, pero en condiciones
normales (terreno plano, pavimento asfaltico y clima neutro) la velocidad de diseño
oscila entre el 20 y 30 Km/h siendo la ultima la más adecuada para efectos de
seguridad vial, también se diseña según la longitud de la pendiente ya que el
descenso de esta plantea un aumento de velocidad considerable por lo cual el
ciclista debe tener la sensación de seguridad mientras trascurre este tramo de vía.
La variación de diseño en la velocidad con respecto a la longitud se presenta en el
siguiente cuadro:
Pendiente (%)
Longitud (m)
25 a 75 75 a 150 >150
3 a 5 35 km/h 40 km/h 45 km/h
6 a 8 40 km/h 50 km/h 55 km/h
9 45 km/h 55 km/h 60 km/h Tabla 3. Longitud máxima vs pendiente, datos extraídos según el manual de diseño del PMC. Fuente
PMC
3.2.6. PENDIENTES
Para el diseño de la pendiente en la vía se deben considerar dos parámetros; el
esfuerzo del ciclista para escalarlas y los parámetros de seguridad en los
descensos, de esta manera se establece la siguiente tabla:
desnivel a superar (m)
Pendiente (%)
normal máxima
2 5 10
4 2,5 5
6 1,7 3,3 Tabla 4. calculo de pendiente según su desnivel, extraído según el manual de diseño del PMC. Fuente
PMC
33
En el diseño de una vía con una pendiente determinada, se puede establecer
hasta un 3% de pendiente de manera continua, de igual forma hay que evitar una
pendiente del 6% en tramos largos ya que puede generar fatiga en los ciclistas.
3.2.7. RADIOS DE CURVATURA
Los radios de curvatura de las vías para ciclistas se definen por medio de los
parámetros de; fricción de la bicicleta, el tipo de terreno y la velocidad de diseño.
En general los radios de curvatura son iguales a los de las vías para vehículos
motorizados, pero en los casos en los que se presenta una intersección se suelen
adoptar radios de pequeños aproximadamente de 3 a 5 metros, o en su defecto se
elimina la curva y se esclarece la señalización pertinente.
3.2.8. PERALTE
Para la construcción del peralte se deben tener en cuenta dos recomendaciones;
en caminos unidireccionales el porcentaje de peralte nunca debe exceder el 12%
y en caminos bidireccionales el 8%. De igual manera en casos donde el peralte
exige un ancho en función al radio de curvatura se presenta la siguiente tabla.
Radio de curvatura
Sobre ancho requerido (pendiente entre 0% y 3%)
24 a 32 m 250 mm
16 a 24 m 500 mm
8 a 16 m 750 mm
0 a 8 m 1000 mm Tabla 5. Calculo del peralte, extraído según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC
34
3.2.9. PAVIMENTACIÓN
En el diseño de construcción del pavimento se tiene en cuenta los siguientes
elementos; la granulometría de rodadura, su impermeabilidad, su propiedad
antideslizante y su aspecto. La vías para bicicletas no necesitan grandes
estructuras asfálticas ya que no ejerce en el piso altos esfuerzos físicos por ende
su estructura es similar a la de los peatones. Su estructura se compone de:
Sub-base; este debe ser relleno compactable, en capas de 15cm de la densidad
máxima del próctor modificado.
Base; los materiales para esta deben ser libres de materia orgánica y su
granulométrica está indicada en la siguiente tabla
Capa de rodadura: la capa de rodadura pude ser de cualquier tipo pero para su
selección debe tener; resistencia, cohesión, durabilidad uniformidad e
impermeabilidad.
tamiz (mm) tamiz (mm)
tamiz 28 20 14 5 1,25 350 80
% 100 90-100 68-93 33-60 19-38 9-17 2-8 Tabla 6. estructura del suelo para pavimentos, extraído según el manual de diseño del PMC. Fuente
PMC
35
3.2.9.1. Tipos de pavimento
Algunos de los pavimentos que pueden ser utilizados para la construcción de vías
de ciclistas son:
Pavimento a base de concretos hidráulicos
Concreto mezclado in situ
Concreto en placas prefabricadas
Bloques prefabricados en concreto
Pavimentos bituminosos Tratamiento superficial simple
Concreto asfaltico Tabla 7. Tipos de pavimento aplicados a Ciclovías, según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC.
También existe otro tipo de pavimento que se emplea en la construcción de las
vías para ciclistas, y es el asfalto industrial aunque no es muy empleado ya que
para su elaboración se requiere de equipos especializados para su confección y
elaboración.
3.2.10. ESTRUCTURAS DE FAJAS PARA CICLISTA
En el caso de que las vías para los ciclistas se comprendan en la rodadura de una
vía vehicular existente, se tienen que tomar las siguientes medidas seguridad y
confort para asegurar una superficie más agradable.
El nivel de los pozos o sumideros debe estar al nivel de la rodadura.
Las juntas del pavimento deben estar en buenas condiciones
La superficie de la rodadura debe estar limpio de cualquier objeto o material
granular que pueda ocasionar algún accidente
Cualquier irregularidad presente en la rodadura debe ser eliminada o
mitigada
La orientación de las hendiduras de los drenajes debe ser perpendicular al
sentido del tráfico, además que estas hendiduras no deben tener una
abertura muy amplia
36
orientación de la irregularidad hendiduras proyecciones
paralelas 1,3 cm de ancho 1,0 cm de alto
perpendiculares 1,3 cm de ancho 2,0 cm de alto Tabla 8. Máximas irregularidades permitidas en el suelo, según el manual de diseño del PMC. Fuente
PMC
3.2.11. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN
La implementación de estos elementos se contempla para la seguridad y el
embellecimiento de la Ciclovía, de igual manera para cada caso, bien sea para las
pistas o fajas los elementos pueden diferir por cuestiones de espacio y de utilidad.
Según la intensidad del tráfico y la velocidad de diseño son utilizados los
siguientes elementos.
Bolardos o delineadores: vías de trafico medio y velocidades medias
Barandas metálicas: vías de trafico alto y velocidades altas
Barreras de insonorización tráfico: intenso con contaminación sonora
Cercas vivas: vías de alta velocidad
Color de pavimento y acabados
Lo más recomendable para un tránsito adecuado es que la demarcación, color y
textura del pavimento sea de un color diferente para destacar en el espacio
urbano. Es importante que los acabados tengan propiedades de resistencia y
durabilidad en la intemperie para que los costos de mantenimiento y en general
sean menores. Las pinturas en elementos metálicos deben ser anticorrosivas y
electroestáticas para garantizar su durabilidad.
37
De igual forma para cada tipo de acabado se sugiere los siguientes colores
Superficies metálicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y rojo.
Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul
Elementos de concreto: Acabado natural
Adoquines y losetas: Acabado de fábrica según composición del diseño
urbano
Drenaje
El drenaje de las vías para ciclistas será de la manera más natural posible,
ajustándose lo más posible a la topografía del terreno y evitando redes de drenaje
y disposición de aguas lluvias. Cuando las vías estén en los laterales de las vías
vehiculares se dejara el porcentaje establecido por la vía y en el caso de las
Ciclovías tipo pistas siempre se dejara una inclinación del 2% para evitar
estancamientos de agua en la vía.
38
3.2.12. SEÑALIZACIÓN
Como todo diseño de infraestructura vial, es primordial el desarrollar e
implementar una buena distribución o implementación de la señalización para los
múltiples acontecimientos que se presenten en la vía y que necesiten de una
ayuda visual para informar al ciclista de cualquier situación. A diferencia de las
vías motorizadas, el buen diseño geométrico de la vía permite que no exista
muchos elementos de señalización que genera en si contaminación visual y
desorden en su propósito. También para facilidad del ciclista la mayoría de la
señalización vigente es de carácter simbólico que textual, así el ciclista recibe el
mensaje más fácil y rápido que si fuera de manera textual. De esta manera se
presentan las señalizaciones más utilizadas en las Ciclovías.
Señales verticales:
Circulación prohibida SR-22
CicloRuta SR-37
Pare SR-01
Ceda el paso SR-02
Conserve la derecha SRC-01
Obligatorio descender de la bicicleta SRC-02
Circulación no compartida SRC-03
Circulación prohibida de mascotas SRC-04
Circulación compartida SRC-05
Vehículos en la CicloRuta SPC-01
Ciclo parqueadero SIC-03
Fin de CicloRuta SIC-04
Inicio de CicloRuta SIC-05
Zona compartida bicicletas - peatones SIC-06
Inicio ciclo banda SIC-07
39
Fin de ciclo banda SIC-08
En cuanto a la señalización horizontal el manual de diseño establece que la
demarcación del pavimento con pintura de diferentes colores van empleados para
la situación o acontecimiento presente en el que se encuentra la via o el terreno
donde se encuentre el ciclista. Así los siguientes son las formas de señalización
más comunes y las más empleadas en las Ciclovías.
Intersecciones: se demarca en el pavimento un ancho de cruce variable que
será mínimo de 2 metros para vías unidireccionales y de 2,8 metros para
vías bidireccionales
Señalización en pistas: se demarca en el pavimento una bicicleta para
enfatizar el tránsito de los ciclistas por esa vía, para el caso de una
intersección se demarca una línea blanca de 25cm de ancho de manera
continua con obstáculos remontables como tachones o prismas, así los
conductores de vehículos motorizados enfatizan la prioridad a los ciclistas.
Islas de refugio: ubicadas en la esquina de las intersecciones delinean el
pavimento de manera efectiva para que el ciclista pueda hacer maniobras
de giro.
Corredores pintados: delinean el corredor para incrementar su visibilidad ya
que con grandes volúmenes de tráfico es más difícil verlos, de esta manera
estos corredores son recubiertos con pintura de otro color al del pavimento
además de ser fluorescente
Líneas de pare: es un delimitador que se demarca en las intersecciones con
el fin de alertar a los conductores de la presencia de ciclistas esperando el
cambio de la luz roja del semáforo, para la demarcación adecuada de esta,
se debe trazar 2 metros delante de la línea de pare de los vehículos
motorizados, esto con el fin de evitar conflictos cuando el conductor esté
dispuesto a girar a la derecha.
40
3.2.13. ILUMINACIÓN
El entorno de iluminación será a disposición de diseño, teniendo en cuenta que
debe ser estudiada para la comodidad del ciclista y de los demás entes que
transiten cerca de la Ciclovía, de igual forma en lugares donde sea necesario la
implementación de estas.
La pista o las fajas deben estar bien iluminadas ya que el ciclista tiene que percibir
cualquier anomalía o particularidad que se encuentre en la Ciclovía, de igual
manera en el caso de las vías motorizadas, la iluminación permite que los
conductores se percaten de los ciclistas en circulación.
En las intersecciones es importante generar una buena iluminación 50 metros
antes del cruce para que los conductores tengan tiempo de percatarse de la
presencia de un ciclista mientras atraviesa el cruce.
3.2.14. ESTACIONAMIENTOS
El uso de la bicicleta está unido a la creación y construcción de estacionamientos,
ya que los ciclistas se perjudican al no encontrar una zona de disposición de
bicicletas una vez llegado a su destino, por ello en la creación de bici
parqueaderos hay que tener en cuenta la demanda de usuarios y la ubicación más
eficiente para dichos estacionamientos.
En la construcción de bici parqueaderos se tienen en cuenta dos alternativas; las
de estacionamiento a larga o corta duración. Teniendo en cuenta que para
algunos usuarios el tiempo de parque de una bicicleta va ligado al tiempo de
ocupación del usuario, que puede ser una diligencia en un sitio de interés cercano
o la permanencia en horas de trabajo o estudio. Esta diferencia de tiempo supone
una diferencia en su diseño, ya sea en el tiempo de exposición a la intemperie o la
vulnerabilidad a un robo. En el caso de que el bici parqueadero sea una conexión
con otro sistema de transporte como el bus, metro o el Transmilenio, los
41
estacionamientos deben estar equipados con vigilancia y cubiertos para brindarle
a el ciclista un estado de confort y bienestar para su sistema de movilización.
Espacios requeridos
Para la estimación de los espacios que se necesitan en la construcción de los ciclo
parqueaderos hay que tener en cuenta tres factores; el tipo de instalación, el
máximo de número de personas que utiliza la instalación en un tiempo
determinado y la ubicación de la construcción. De igual forma según el manual de
diseño de CicloRutas se puede diseñar un estacionamiento de bicicletas según
esta tabla.
Imagen 7. Tipos de estacionamiento para bicicletas, según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC
42
4. DESARROLLO METODOLÓGICO DEL PROYECTO
4.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN
Para el desarrollo adecuado del proyecto se empleó una búsqueda de información
acerca de los entes y organismos que cumplían con la función de proveer al
usuario acerca de los parámetros y los archivos base que son necesarios para la
elaboración del diseño geométrico de las Ciclovías en la ciudad de Bogotá. Así de
esta manera los entes que permiten el acceso al público para los documentos más
importantes del diseño infraestructural de una Ciclovía, como lo son el plano digital
base de la ciudad de Bogotá y la normatividad de las Ciclovías son;
IDECA: es la entidad que se encarga de la infraestructura de los datos
espaciales del distrito capital, de igual forma plantea los estándares,
acuerdos, políticas y nuevas tecnologías para la producción, disponibilidad
y el acceso a los datos geográficos que tiene la capital. De este modo esta
entidad permite a cualquier usuario tener acceso a un variado número de
archivos digitales para su uso, comercial, educacional o privado. Para poder
conocer y acceder a cualquier información en formato digital (AutoCAD,
ArcGIS), está en su página http://www.ideca.gov.co/es/servicios/mapa-de-
referencia.
IDU: el instituto de desarrollo urbano de Bogotá es la entidad pública que se
encarga de administrar todo el ámbito de obras civiles y de espacio público
para la ciudad de Bogotá, en esta entidad con apoyo de la alcaldía de
Bogotá se originó el plan maestro de CicloRutas en 1998, por el cual a
través del art 179 y 180 del POT, se confiere un sistema de CicloRutas
permanente en la ciudad para el desplazamiento de ciclistas. En mejorar la
construcción de los diseños de vías para ciclistas se creó el manual de
43
diseño de Ciclovías en el año 1999 que aún sigue vigente en la ciudad de
Bogotá.
A partir de los archivos base, conseguidos a través del IDU y del IDECA, se puede
generar un diseño geométrico confiable y reglamentado por los parámetros
establecidos para la ciudad de Bogotá. Por otra parte, para constatar el estado
actual de las vías en las cuales se va a diseñar el tramo de interconectividad de la
CicloRuta, se realiza una inspección visual y de captura de información por medio
de fotografías y de videos, no solamente para conocer las condiciones que se
presentan en la red vial existente, si no que también para poder analizar la
complejidad del terreno y la accesibilidad que presentan los diferentes barrios a
los cuales intervendrá el diseño.
Por ultimo a través de la toma de datos obtenidos por medio de estas tres bases
de información, se implementara el diseño geométrico más adecuado para la
interconexión de la malla vial de CicloRutas en la localidad de suba, ya que en
esta parte del noroccidente de Bogotá es fundamental la implementación de
modelos de movilidad más efectivos y económicos para el desplazamiento de las
personas.
44
4.2. SOFTWARE
En ánimo de implementar nuevas metodologías de diseño para las infraestructuras
civiles y de modelamientos en 3D de elementos viales que se desarrollan
actualmente con programas de dibujo especializados, se ha introducido en este
proyecto la implementación de software que permita al usuario generar un modelo
3D de un diseño geométrico de manera más natural y visual, ya que los
programas más robustos para el diseño de objetos como el AutoCAD y el ArcGIS,
todavía siguen mejorando su interfaz hacia el usuario, siendo todavía un software
bastante complejo en su utilización y desarrollo. La capacidad de implementación
de un modelo de desarrollo más interactivo hacia el usuario todavía se está
implementando y mejorando para ser menos complejo para aquellas personas
que no posean el conocimiento suficiente sobre estos programas. Por esta razón
se utilizara otro programa simple en su interfaz y en su modelamiento en tres
dimensiones pero que no se ve opacado por programas más robustos.
Por ello para el diseño geométrico que se desarrollara en la vía de CicloRutas se
empleará tres software para el diseño en 2D, 3D y renderizado, de la misma, estos
programas a utilizar son:
AutoCAD: aunque bien se explicó que no generaremos el modelado del diseño
geométrico de la CicloRuta en el programa AutoCAD, este software nos permitirá
crear los mapas y los diseños pertinentes en 2D para el póstumo modelamiento en
otro programa. También se utilizara AutoCAD para la elaboración de planos planta
perfil y estilos de impresión con formatos establecidos por el INVIAS.
45
Sketchup: desarrollado por Trimble, este software es un programa de modelado y
diseñado en tres dimensiones que es muy popular en las áreas de arquitectura y
diseño estructural o escénico, este programa es versátil y sencillo a la hora de
dibujar y modelas objetos en 3D, además de tener compatibilidad con las
extensiones de AutoCAD, Google Earth, imágenes, archivos photoshop, entre
otros.
V-RAY: este programa es una extensión de algunas aplicaciones o software para
el renderizado de imágenes y modelos en 3D, ofreciendo efectos visuales y de
iluminación que proporcionan al usuario un diseño de objetos más realista y
estilizado para la exposición de proyectos de cualquier índole. Este software tiene
una compatibilidad con el programa sketchup y entre ambos pueden generar
modelamientos y presentaciones en 3D de alta calidad como otros programas de
renderizado e iluminación como lo es el LUMION. En el desarrollo del proyecto el
programa V-RAY ofrece el efecto visual del diseño geométrico una vez este
modelado por completo por el programa de sketchup siendo que genera una
amplia solución a problemas de visualización e iluminación que los programas de
sketchup y AutoCAD no pueden generar.
De esta manera con el uso de estos tres programas de diseño y dibujo se
desarrollara la infraestructura vial del proyecto, desde adecuar el mapa base
obtenido en el IDECA con el software de Autodesk, generar la estructura vial en
tres dimensiones por el software de google, y modelarlo y renderizarlo
visualmente en el programa V-Ray, obteniendo de esta manera un diseño realista
y más perceptivo por el usuario.
46
4.3. INFORMACIÓN DE LA ZONA
El sector de la localidad de suba que se eligió para el desarrollo del proyecto
posee muchas particularidades que se mencionarán en este capítulo del
documento. Dentro de las más importantes y por la cual se fundamenta el
desarrollo de este, es la movilidad y la red vial con la que cuenta este sector del
noroccidente de Bogotá.
El diseño geométrico de una Ciclovía intenta crear una solución de movilidad
cuando una población en específico carece de una movilidad fluida y diversa para
un desplazamiento en específico. El sector occidental de suba presenta un índice
poblacional muy alto y de categorización catastral netamente residencial, esto de
por sí ya conlleva una dificultad en la movilidad, ya que existe la posibilidad de
que la malla vial existente no soporte la demanda de usuarios que existe, por ello
es fundamental el crear nuevas alternativas de movilidad para la población, y es
que el sector en el cual se intervendrá, acogerá una población que en su totalidad
es de estrato 2 (ver imagen 8) sin profundizar el tema, se sabe que la población de
este estrato, no posee carro o tampoco puede emplear mucho dinero al
transporte, argumentando más la necesidad de brindad al público un sistema muy
eficiente y que en Bogotá cada día genera más acogida para el desplazamiento de
la población.
Imagen 8. Información del área de estratificación de la zona de estudio. Fuente propia.
47
4.3.1. RECORRIDO
Para el diseño de la Ciclovía se tiene estipulada una longitud de 3 kilómetros de
longitud con una expansión de aproximadamente 300 metros para el acoplamiento
de las dos vías principales (Av. Suba, Av. Calle 80), que poseen su respectiva
línea de CicloRutas. Para el trazado de este diseño, se verán incluidos los
barrios de Lisboa, san pedro, la sabana de Tibabuyes, puertas del sol, santa
Cecilia, Tibabuyes universal, Lombardía y ciudadela albatros, dando un total de 8
barrios sin contar los barrios que también están en las periferias y se pueden
beneficiar por esta obra infraestructural.
Imagen 9. Recorrido de la CicloRuta de diseño. Fuente propia.
Para el trazado de la Ciclovía se tuvieron en cuenta ciertos tramos viales
existentes de algunos barrios que poseían entornos muy adecuados para el
trazado de la ruta de ciclistas sin que se vea afectada la movilidad o el
desplazamiento de los peatones y los vehículos motorizados de la zona. El
impacto generado será muy leve ya que se adoptó un tramo de Ciclovía existente
ubicado en la transversal 127 entre la calle 133 y 139 (ver tramo morado imagen
9), pero que carece de señalización, además también se utilizara una vía
48
compartida donde se puede plantear una vía señalizada para ciclistas sin alterar el
orden (ver tramo naranja imagen 9), estos tramos ayudan a que el recorrido no se
vea tan invasivo en las vías existentes, en cambio sí mejoran el paisajismo y la
iluminación que poseen estas zonas.
4.3.2. TRAMOS DE DISEÑO
Para generar un diseño geométrico adaptado a las condiciones del terreno y las
particularidades de las vías existentes, la estructura y el diseño de la Ciclovía se
subdividen en tres tramos importantes en los cuales se enmarca las diferentes
clases de infraestructura vial.
Tramo 1: En el primer tramo se desarrollara en casi su totalidad por Ciclovías
bidireccionales (tipo fajas o vías compartidas), aprovechando el ancho del carril,
siendo que estas pueden llegar hasta los 9 metros de ancho solo para un sentido
de flujo vehicular motorizado (véase imagen 10) También se incluirá el tramo de
CicloRuta ya construido sobre la transversal 127, ya que todavía está en buenas
condiciones, pero con falta de mantenimiento.
Imagen 10. Ejemplo tramo1. Fuente propia.
49
Tramo 2: el segundo tramo consistirá en la elaboración de múltiples diseños de
infraestructura vial, tal como las fajas unidireccionales, fajas bidireccionales,
pistas bidireccional en vía compartida. Se resalta que en este tramo se adoptara
una CicloRuta más zonal ya que trascurre en calles secundarias. Tal como se
puede apreciar en la siguiente figura.
Imagen 11.Ejemplo tramo 2. Fuente propia.
Tramo 3 el tercer tramo se efectuara en la vía compartida que se generó en estos
barrios y que mantiene un tráfico muy bajo de automóviles ya que no existen
andenes ni aceras en la vía esto genera que la movilización de la zona sea
prioritaria para peatones y ciclistas. Para tener mejor dimensión del tramo se
aprecia en la siguiente figura.
Imagen 12. Ejemplo tramo 3. Fuente propia.
50
4.4. TERRENO Y DISEÑO HORIZONTAL
Para la elaboración de este diseño vial de CicloRutas no se tendrá en cuenta el
terreno en el cual se trazó la línea de la vía, ya que aproximadamente el 95% del
trazado se ajusta o se implementa con la rasante de la vía existente, esto quiere
decir que no se efectuara ninguna remoción de escombros o excavación de
terreno natural para poder generar la infraestructura vial deseada. De esta forma
no se aplicar los parámetros de diseño correspondientes a la pendiente ni el
peralte de las curvas de diseño.
Para el plano horizontal de la infraestructura vial que se genera a través del
diseño geométrico, no se tendrá en cuenta ya que según las diferencias de
alturas son mínimas y de gran longitud, además como se acaba de explicar, el
diseño se efectuara ajustándose a las variaciones que presente la via existente,
esto se realiza con el fin de poder generar una alternativa de movilidad para los
ciclistas y para el gobierno distrital sin que afecte el presupuesto y la comodidad
de los demás ciudadanos residentes de la zona, de esta manera se tendrá en
cuenta en el proyecto el diseño vertical pero para el diseño de la señalización y de
los diferentes elementos que permitan ofrecer un mejor bienestar y seguridad al
ciclista y a los otros entes interesados.
51
4.4.1. DISEÑO HORIZONTAL
En el diseño horizontal se explicará los elementos y parámetros necesarios para
el desarrollo adecuado del diseño geométrico de las Ciclovías, tales como los
anchos del carril, la velocidad de diseño, los radios de curvatura o los peraltes de
la vía, esto se verá aplicado a cada situación que se presenta en el recorrido del
trazado, también se explica los diferentes cambios de diseño en los tramos de vía
para el ciclista. Y las diferentes particularidades que se presentan en los cruces o
tráfico mixto de las vías. Para cada etapa del diseño se emplea un diferente
software de dibujo para representar de manera óptima y realista, el estado actual
en que se encuentra el área de intervención.
4.4.2. PARÁMETROS DE DISEÑO
Para todo proyecto de diseño siempre se deben tener en cuéntalos parámetros de
diseño que exige manual de diseño que en este caso es el plan maestro de
CicloRutas PMC. El parámetro que no se extrae del manual es la velocidad de
diseño esta es dada por el estudio de transito realizado y las necesidades que se
requieran para la zona del proyecto, a continuación se nombran los principales
parámetros de diseño a tener en cuenta para el diseño generado en el documento.
Velocidad de diseño: 30 km/h
Radio de curvatura mínimo: 15 m
Relación entre radios de curvatura: dependiendo el tipo del
terreno
Pendiente máxima: 9% hasta longitudes de 150m
Sobre ancho Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un
sobre ancho cuando éstas tienen una longitud menor a 75 m,
pendientes del 6%
52
Longitud de berma según tipo de terreno
peralte: está ligado al tipo de terreno, en situaciones que sean
pistas, se maneja un porcentaje del 2%
Pendiente minina por drenaje en el caso de que el tipo de terreno
no lo permita es del 0.5 %
4.4.3. MAPA BASE
El mapa base digital de la ciudad de Bogotá se puede adquirir en la página del
IDECA, en el cual se puede obtener las capas de malla vial, manzanas y lotes de
la ciudad. Una vez obtenido eso, se zonifica el área de estudio en la cual se
realiza el trazado del diseño. (Ver imagen 13)
Imagen 13. Mapa base obtenido del IDECA. Fuente propia.
De esta manera por medio del software de AutoCAD se realiza el filtrado de los
polígonos que no son necesarios, y trazar la línea del diseño para contemplar
aquellas zonas cercanas que se utilizaran para el modelado del diseño en 3D, de
esta manera no solamente se escogerá la malla vial por donde se trazara la
CicloRuta sino que también se digitalizara el contorno cercano a la via, esto con el
fin de mostrar al público un diseño más realista y fiable de la zona actual
53
Como se puede observar en la siguiente imagen (ver imagen 14), el mapa del área
de intervención se filtró y se conservó las áreas cercanas a la vía de CicloRuta.
Imagen 14. Mapa base listo a exportar a sketchup. Fuente propia.
Teniendo el mapa base depurado de toda área innecesaria, se exporta el archivo
a sketchup donde se realizara el diseño geométrico de la CicloRuta en un modelo
3D. Esto se hace con el fin de generar un modelo en tres dimensiones del diseño
geométrico de la vía de forma más práctica y sencilla. Cuando el archivo DWG es
importado desde sketchup el dibujo entorna un croquis del mapa que se filtró en
AutoCAD (véase imagen 15).
Imagen 15. Imagen importada desde AutoCAD. Fuente propia.
54
Así, a través de este croquis se construirá cada tramo de la vía por medio del
software sketchup y de manera que pueda observarse inmediatamente en tres
dimensiones, de igual forma se modelara las manzanas próximas a via esto con el
fin de que al generar el modelo se pueda apreciar el diseño de la via de una
manera más realista al entorno real. Para cada tipo de vía que se plantea diseñar
se mantiene y sujeta a los parámetros de diseño vial establecidos en el PMC, un
ejemplo de cómo se puede apreciar un bosquejo del entorno del diseño vial con
sus manzanas cercanas, se puede apreciar en la imagen 16.
Imagen 16. Diseño horizontal del trazado de la CicloRuta en sketchup. Fuente propia.
A partir de este momento se fijara el diseño conveniente a cada tramo de la vía
como se ha venido explicando y se realizara las demarcaciones y señalizaciones
pertinentes para cada caso. De igual forma también se diseñara en las manzanas
la urbanización más próxima para dar el entorno realista del diseño geométrico
como se puede observar en las siguientes imágenes. (ver imagen 17 y 18)
55
Imagen 17. Diseño horizontal de la vía en modelado sketchup. Fuente propia
Imagen 18. Vista de la CicloRuta a través del programa sketchup y Vray. Fuente propia.
56
4.4.4. SEÑALIZACIÓN
La señalización es un elemento primordial para el diseño de las CicloRutas ya que
en el proyecto se adecuo varios tramos donde no solamente el ciclista tiene uso
compartido con los peatones, sino que también existen tramos donde son vías
compartidas con los automotores. El adecuado uso de las señalizaciones de
prevención y reglamentación hace que el trascurso de la CicloRuta sea más
seguro e informativo para ubicar a la persona en el área y poder brindarle
confianza en el trascurso de esta.
Imagen 19. Ejemplos de señalización vertical para CicloRutas. Fuente propia.
4.4.4.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Para el uso de la señalización vertical se utilizaron las señales establecidas por el
manual de señalización del INVIAS y que se rige en toda Colombia. De esta
manera la señalización vertical en conjunto con el manual de CicloRutas se
estableció la señalización más importante para el desarrollo de la vía.
Circulación prohibida SR-22
CicloRuta SR-37
57
Pare SR-01
Ceda el paso SR-02
Circulación no compartida SRC-03
Circulación prohibida de mascotas SRC-04
Circulación compartida SRC-05
Vehículos en la CicloRuta SPC-01
Fin de CicloRuta SIC-04
Inicio de CicloRuta SIC-05
Zona compartida bicicletas - peatones SIC-06
La gran importancia de la señalización vertical radica en el enfoque que le brinda
al ciclista sobre las diferentes particularidades que se pueden presentar en el área
circundante de la vía, ya que en el trazado de la ruta de diseño plantea un
recorrido por diferentes calles vehiculares y también calles para peatones, el uso
de la señalizaciones como la SRC-05 o la SIC-06, otorgan claridad en el
desplazamiento y la utilización de las áreas designadas entre los ciclistas y los
vehículos o peatones.
Imagen 20. Uso de las señalizaciones verticales (renderizado por Vray). Fuente propia.
58
4.4.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Las señalizaciones horizontales son prácticamente toda demarcación en el suelo
de la vía que permite al usuario que transita en ella estar informado de una
eventualidad en la zona, estas demarcaciones pueden ser tanto informativas como
preventivas, y pueden conformarse por flechas símbolos o leyendas, según la
importancia o necesidad requerida en la vía.
Las señalizaciones horizontales en las CicloRutas como en la vía motorizada
mantienen un papel muy importante para generar en la persona una mejor
percepción de cambios de terreno y eventos de la vía, ya que a diferencia de las
señales verticales, estas ayudan a que el usuario no desenfoque la visión del carril
donde transita. Para el caso de las CicloRutas, existen unas pocas señalizaciones
acerca de lo que debe hacer el ciclista en general, ya que las vías para ciclistas
suelen ser de un solo carril y en algunos casos estos carriles estos delineados por
delineadores o tachones.
Intersecciones: Las demarcaciones en intersecciones según el manual del PMC
debe ser de un ancho mínimo de 2 metros para vías unidireccionales y de 2,8 para
vías bidireccionales, además de estar demarcado con símbolos cuadrados de
40x40 cm para asimilar al conductor de vehículos con un cruce peatonal además
debe rellenarse de un color diferente para resaltar en la vía. (Véase imagen 21,
22)
CicloRutas (pistas o fajas); en las pistas se generan demarcaciones iguales a las
de las fajas ya que informan al ciclista las mismas funciones y comportamientos en
la vía, para el caso de las pistas no se deben generar delineadores de transito ya
que es innecesario por que el tramo de vía es exclusivo de las bicicletas en
términos contrarios se emplean las siguientes demarcaciones:
59
Bicicletas; figura en forma de bicicleta en color blanco con dimensiones de
150x280cm.
Islas de refugio: declinación antes de una intersección de 2 metros mínimo
antes de la de los vehículos para ofrecer seguridad a los ciclistas en giros.
Corredores; utilizados para brindar al ciclista una mayor seguridad pintando
un corredor de pintura resaltante u/o fluorescente. (véase imagen ##),
Líneas de pare; demarcaciones que permiten que los ciclistas estén delante
de los vehículos para que los conductores puedan visualizarlos en el
cambio de semáforo.
Imagen 21. Señalización de una intersección. Fuente propia.
Imagen 22. Señalización de un cruce. Fuente propia.
60
5. RESULTADOS DEL PROYECTO
El diseño geométrico de la interconexión entre LA AV CALLE 145 # 118 (avenida
suba) hasta la calle 130-A # 154 (salida de suba para la calle 80), se
implementaron diferentes estilos de infraestructura vial, entre los cuales tenemos.
Pistas bidireccionales
Vías compartidas bidireccionales con vehículos motorizados
Vías compartidas bidireccionales con peatones y vehículos livianos
Vías en las que se bordea zonas de paqueo
Vías bidireccionales compartidas con peatones
De igual forma en cada una de los diferentes tipos de terreno y condiciones
presentes en vía, el diseño geométrico alcanzo una totalidad de 3,240 metros de
longitud con un abarcamiento de 8 barrios de la localidad de suba y la iluminación
y rehabilitación del tramo de CicloRuta existente de la transversal 127, de igual
forma se diseñaron; 29 intersecciones vehiculares, 4 conectores entre Ciclovías y
un ciclo parqueadero en la conexión entre la avenida suba y el principio del
trazado.
Se concluye que el trazado y diseño de la CicloRuta no interfiere en gran medida
la malla vial existente ya que mucho del recorrido se implementó en vías de un
solo sentido para vehículos y otras vías que no son principales y su flujo o tráfico
vehicular es bajo, también se implementó el diseño en vías compartidas para
peatones respetando un ancho de movilización adecuado para el ciclista y el
peatón, por último se adecuaron 2 tramos para el diseño de pistas en andenes
donde es exclusivo el uso de bicicletas.
61
En el diseño de la CicloRuta tenía dentro de su trazado la conexión con los
terrenos asignados para la ALO (avenida longitudinal de occidente) ver imagen 23.
que se ubicaba al termino del trazado donde se conectaba con la avenida suba,
pero esta avenida la cual todavía no existe proyecto alguno de intervención en la
zona, no fue afectado, ni de esta manera el diseño planteado puede interferir con
la póstuma construcción de esta importante avenida.
Imagen 23. Diseño CicloRuta en la ALO. Fuente propia.
De esta manera se hace evidente la facilidad con la que el diseño de CicloRutas
puede coexistir con la malla vial existente para vehículos motorizados y de igual
forma puede presentar una nueva forma de desplazamiento para los residentes de
la zona, así por medio de diferentes tipos de infraestructura vial y sujetándose a
las condiciones del terreno existente, el diseño de las CicloRutas plantea una
alternativa bastante asequible para su implementación y desarrollo en una ciudad
tan caótica en cuestión de movilidad.
62
En el diseño final con la modelación en tres dimensiones generado con el software
sketchup y renderizado con la extensión V-Ray se puede apreciar el resultado final
del modelo en 3D como se puede visualizar en las imágenes 24 y 25.
Imagen 24. Diseño de vía renderizado con V-Ray. Fuente propia.
Imagen 25. Diseño de vía renderizado con V-Ray. Fuente propia.
63
6. CRONOGRAMA
El cronograma para el desarrollo del proyecto está estructurado por semanas y
tendrá un lapso de tiempo aproximado de cuatro meses. (Semana: S.)
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA LA GENERACION DEL DOCUMENTO
actividad/semana
S. 1
S. 2
S. 3
S. 4
S. 5
S. 6
S. 7
S. 8
S. 9
S. 10
S. 11
S. 12
S. 13
S. 14
S. 15
S. 16
Recopilación de información sobre infraestructura vial
Selección de información referente a diseños y modelos de estructuras viales
Captura de información fotográfica Y/o filmográfica
Obtención de mapa base de diseño
Visita de los tramos de vía
Apoyo del modelo 3D a través de información fotográfica u otros
Organización de fotografías por cada de vía
Interpretar y diseñar los cambios en las mallas viales existentes
Organización de la información obtenida en campo y oficina
Selección de datos (alta, media, baja).
Selección de medios multimedia y digitales para el diseño geométrico.
Generación de la propuesta de diseño
Procesamiento y edición de información
Corrección y reedición del documento.
obtención de resultados (documento final)
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7. PRESUPUESTO
Este presupuesto está sujeto a modificaciones durante el periodo de ejecución del
proyecto ya que se pueden surgir nuevos gastos y percances adicionales.
RUBRO UNIDADES NECESARIAS
VALOR UNITARIO
VALOR TOTAL
TRABAJO EN OFICINA
FOTOCOPIAS 150 50 7.500
MEMORIA USB 30.000
IMPRESIONES 140 700 98.000
EMPASTADO DE DOCUMENTOS
8 18.000 144.000
MATERIAL BIBLIOGRAFICO
15.000 15.000
PAPELERIA 3 9.500 28.500
TRABAJO EN CAMPO
TRANSPORTES 40 1.700 68.000
SEGUIMIENTO Y REGISTRO DE LAS VIAS 40.000
CAMARA FOTOGRAFICA 1 260.000 260.000
SALIDAS DE CAMPO 60.000 60.000
IMPREVISTOS 10% 85.100 85.100
TOTAL 836.100
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8. GLOSARIO
ACERA O ANDÉN: parte de la vía dedicada al tránsito de peatones.
BERMA: parte del camino contiguo a las superficies de rodadura que sirve de
protección a los efectos de la erosión y destinado eventualmente a maniobras de
emergencia y la detención de vehículos con averías.
BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se
desplaza por el esfuerzo de su conductor y/o pasajeros.
BORDILLO O SARDINEL: elemento de concreto, asfalto u otros materiales
ubicado a nivel superior de la calzada y que sirve para delimitarla.
CALLE O CARRERA: vía urbana de tránsito público, que incluye toda la zona
comprendida entre los linderos frontales de las propiedades.
CALLE PRINCIPAL: es el acceso o accesos de una calzada en una intersección
que normalmente tiene el volumen mayor de tránsito.
CALLE SECUNDARIA: es el acceso o accesos de una calzada en una
intersección que normalmente tiene volumen menor de tránsito.
CALZADA: zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.
CARRIL: parte de la calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de
cuatro o más ruedas.
CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo.
CICLOPARQUEADERO: parqueadero exclusivo para bicicletas.
CICLOVÍA: vía destinada al uso exclusivo de bicicletas que se encuentra
segregada físicamente del tránsito de vehículos motorizados.
66
CICLOBANDA: carril o sector de la calzada o acera segregada del tránsito
vehicular o peatonal por demarcación u otros dispositivos de señalización.
CICLOCALLE: calle que integra parte de una CicloRuta donde circulan las
bicicletas junto a otros vehículos motorizados y/o peatones
CICLORRUTA: red de vías para la circulación de bicicletas compuesta por
Ciclovías, Ciclobandas y Ciclocalles.
CRUCE O INTERSECCIÓN DE VÍAS: área formada por la intersección de dos (2)
o más vías.
CURVA HORIZONTAL: alineación de proyección curva sobre el plano horizontal.
DELINEADORES: dispositivos utilizados para entregar a los conductores
información adicional sobre el alineamiento de la vía, especialmente en zona de
curvas y en vías de alta velocidad.
ZONA ESCOLAR: zona de la vía situada frente al un establecimiento de
enseñanza y que se extiende cincuenta metros al frente y a los lados de los
lugares de acceso al establecimiento.
ESTACIONAMIENTO: sitio de parqueo autorizado por la autoridad de tránsito.
LÍNEA DE PARE (línea de detención): marca de tránsito sobre la calzada ante la
cual deben detenerse los vehículos.
PASO PEATONAL A NIVEL: zona de la calzada delimitada por dispositivos y
áreas especiales con destino al cruce de peatones.
PARQUEADERO: lugar público o privado destinado al estacionamiento de
vehículos.
PEATÓN: persona que transita a pie por una vía.
67
POSTE: soporte vertical que tiene como finalidad ubicar a una determinada altura
y orientación el tablero de una señal de tránsito.
RAMPA: ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con
otra a niveles diferentes.
RASANTE: línea longitudinal de una calzada que representa los niveles del centro
de la superficie de rodadura a lo largo de la calzada.
SEMÁFORO: dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de
vehículos, peatones mediante el uso de señales luminosas.
SEÑAL DE PREVENCIÓN: señal usada para advertir sobre condiciones en una
carretera o calle o adyacentes a ellas que sean potencialmente peligrosas a las
operaciones del tránsito.
SEÑAL DE INFORMACIÓN: señal usada para indicar rutas, destinos, direcciones,
distancias, servicios, puntos de interés u otra información geográfica o cultural.
SEÑAL DE TRÁNSITO: dispositivo físico o marca vial que indica la forma correcta
como deben transitar los usuarios de las vías; se instala a nivel de la vía para
transmitir órdenes o instrucciones mediante palabras o símbolos.
SEÑALIZACIÓN: conjunto de señales destinado a regular el tránsito.
SEPARADOR: espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de
una franja o línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas, para
separar el tránsito de la misma o distinta dirección, dispuesto de tal forma que
intimide o impida el paso de vehículos.
TACHA DE DEMARCACIÓN (clavo, botón): dispositivos pegados sobre el
pavimento o marcadores que pueden ser usados como elementos de guía, como
complemento a la demarcación y en algunos casos como sustitución, con el fin de
mejorar las condiciones de visibilidad de la señalización horizontal.
68
TACHÓN: dispositivo que se coloca sobre el pavimento para encauzar el tránsito.
TRÁFICO: volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto
específico durante un periodo determinado.
TRÁNSITO: acción de desplazamiento de personas, vehículos y animales por las
vías.
VEHÍCULO: artefacto montado sobre ruedas que sirve para transportar personas,
animales o cosas.
VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO: vehículo automotor homologado,
destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público
mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
VELOCIDAD DE DISEÑO: velocidad seleccionada para proyectar y relacionar
entre sí las características físicas de una vía que influyen en la marcha de los
vehículos.
VÍA: zona de uso público o privado abierta al público destinada al tránsito de
público, personas y/o animales.
69
9. CONCLUSIONES
El papel del ingeniero topográfico abarca sin lugar a duda el papel de
diseñador e implementador de diferentes métodos constructivos ya bien sea
para el ámbito de las Ciclovías, si no que también puede desempeñar el papel
de diseñador en vías vehiculares, diseño de túneles u otra obra de
infraestructura civil.
A través de las visitas a los tramos viales se identificó que muchos de los
recorridos de la Ciclovía existentes no son frecuentemente inspeccionados por
la alcaldía, dejando una brecha de inseguridad y descuido en la preservación
de la señalización y elementos de protección contra los ciclistas.
En muchas ocasiones los accidentes por atropellamiento de vehículos hacia
los ciclistas ocurren por descuido y mala señalización por parte de las vías
motorizadas y las mismas Ciclovías, más que todo suele ocurrir cuando están
en una intersección o en tramos donde no existe demarcaciones para los
ciclistas.
En la elaboración del diseño de infraestructura vial, que en este caso son las
Ciclovías, se debe presentar sistemas de protección contra posibles
accidentes en la vía como también seguridad en los tramos donde trascurren
las bicicletas y la iluminación en ciertos lugares donde en horas de poca o nula
iluminación es imposible transitar.
El manual de diseño de CicloRutas es el único documento referente a la
construcción de CicloRutas vigente en Colombia, pero aun así siendo el único
implementado, implementa demasiadas referencias de otros modelos de
CicloRutas en el mundo más que todo en la zona europea por parte de
Alemania y Holanda, si el distrito generara un manual más enfocado a la
topografía del país, estaría dando un nuevo modelo mundial en CicloRutas ya
que Colombia es uno de los países de Latinoamérica con mayor kilometraje de
vías construidas.
70
Uno de los factores principales para el uso de la bicicleta es la seguridad con la
que transita el ciclista, por ende muchas de las CicloRutas existentes no
presenta los mecanismos de protección pertinente hacia los ciudadanos, que
van desde una mala iluminación en las horas nocturnas, como el poco
frecuente acompañamiento de las autoridades para garantizar el bienestar del
ciclista.
Aunque la mayoría de las señalizaciones presentadas son de fácil
entendimiento y presentan un claro símbolo de ejecución con acciones
determinadas sobre la conducta en la Ciclovía, muchos ciclistas se niegan o
hacen caso omiso a estas normas, es importante dar campañas de conciencia
y conocimiento acerca de las normas de tránsito tanto a los ciclistas como a la
población en general.
A través de este documento se pudo evidenciar una de las muchas ventajas
que puede ofrecer el software de sketchup a nuestros modelados y diseños de
infraestructura vial.
El software sketchup con ayuda de procesador de imágenes y renderizado V-
Ray podemos generar un embellecimiento a los modelos realizados, dejando
una estética casi realista de lo que se podría observar si fuese en la vida real.
El software sketchup no solamente nos ayuda a generar modelos y planos de
infraestructura para poder visualizarlos en pantalla en modo 3D, sino que
también ofrece una alternativa para que desde el sistema de visualización de
google earth pueda ser incorporado a su nube de información, y poder
visualizarlo de manera abierta a cualquier persona en el mundo.
Aunque la movilidad y la red vial existente en suba es variada dependiendo de
su zona de intervención, nos pudimos dar cuenta a través de este documento
que el sistema de red vial de CicloRutas puede adaptarse según parámetros a
cualquier terreno y con costos de construcción más bajos.
Cada vez que ampliemos la red de CicloRutas por la ciudad de manera local y
no solamente en vías principales, se podrá ofrecer a la población en general
una alternativa eficaz para la movilización a su destino y generará una
disminución en el uso de otros sistemas de movilización.
71
Una de las causas de incertidumbre para los ciclistas en general es el área de
disposición para las bicicletas, y aunque se presentan ciclo parqueaderos en
las troncales de Transmilenio, esto no cubre en totalidad ni la demanda, ni el
propósito de parqueo de muchos ciclistas, por ello hay que generar más
estacionamientos para bicicletas en áreas más locales y menos puntuales en
sitios de interés.}
En la implementación de espacios para estacionamientos de bicicletas se tiene
que evidenciar fuerza policiaca o de seguridad así como lo ofrecen las
autoridades en los vagones de cada uno de las estaciones de Transmilenio,
esto con el fin de que los parqueaderos sean confiables y el índice de robo e
inseguridad de los ciclistas sea menor y se aumente el uso de las bicicletas.
En la investigación de la red vial de CicloRutas se encontró que Bogotá más
allá de ser una de las ciudades de Latinoamérica con más kilómetros
construidos de CicloRuta, solamente se tiene enfocado el área de vías
principales y muy poco en vías locales, ofreciendo una deficiencia en el método
de alimentación que presta este servicio que usan más de medio millón de
personas al día.
A través del registro fotográfico, se observó con mayor respaldo las diferencias
en algunos casos del método de diseño implementado en las ciclorutas
“antiguas” y el nuevo método de diseño vial que ofrece la alcaldía, no obstante
estas diferencias solamente plantea la precariedad con la cual se genera la
actualización y el mantenimiento adecuado que se prestan para estas
infraestructuras.
Por medio de los textos consultados y del tramo que se intervino en el diseño
geométrico de CicloRutas en la localidad de suba, se puede concluir que para
Bogotá siendo una ciudad de alto crecimiento poblacional, este debe presentar
una nueva imagen innovadora acerca de la construcción de Ciclovías y no
solamente este como una ciudad que presente una movilidad alternativa para
aquellas personas que deseen desplazarse de manera limpia y eficiente. Se
debe generar un nuevo diseño propio de infraestructura adaptada a nuestra
topografía y red vial, como también el hecho de poder expandir su red vial de
72
manera local, para llegar a toda la población y así ofrecer verdaderos modelos
de movilidad diferente para toda clase de público.
9.1. RECOMENDACIONES
Se tiene que enfocar el planteamiento de la una red que regule y solucione los
problemas de movilidad que se encuentran en ciertos lugares de la ciudad, en este
proyecto se seleccionó uno de los sectores donde existe una gran población,
existen muchos más sectores que de igual forma necesitan una solución factible
para la movilización y desplazamiento de las personas en suba o en cualquier
localidad.
Siendo que en muchos puntos de suba el transporte público como medio de
movilización no es suficiente, ni efectivo. La implementación de un sistema
alternativo de transporte como los ciclo carriles que no requiere grandes espacios
ni costos exorbitantes, tiende a ser uno de las soluciones más factibles para la
localidad donde reside mucha población.
73
10. BIBLIOGRAFÍA
(IDRD), I. D. (2011). HISTORIA DE LA CICLOVIA. Recuperado el 12 de 03 de
2015, de http://www.idrd.gov.co/sitio/idrd/?q=es/node/166
(IDU), i. d. (30 de julio de 2004). Plan maestro de CicloRutas. Recuperado el 2015
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FONAM, F. n. (2001). MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE
CICLOVIA. Lima-Perú.
IDU, i. d. (1998). Plan maestro de CicloRutas. Santafé de Bogotá: instituto de
desarrollo urbano.
IDU, i. d. (1999). Manual de diseño de CicloRutas, plan maestro de CicloRutas.
Santafé de Bogotá: project.ltda, interdiseños.ltda.
SDP, S. D. (2013). PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA PRIORIZACIÓN
DE LA PRIORIZACION DE LAS REDES DE CICLORUTAS Y
CICLOPARQUEADEROS. Bogotá D.C.