die nächsten 50 jahre

Die Ford-Diesel-Geschichte in Europa soll im Folgenden mit wesentlichen Meilensteinen wie der Einführung des weltweit ersten schnelllaufenden Dieselmotors mit direkter Kraftstoffeinspritzung für leichte Nutzfahrzeuge und – in neuester Zeit – der erfolgreichen Zusammenarbeit mit PSA, die zum weltweit wohl größten Entwicklungs- und Fertigungsverbund für Dieselmotoren für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge führte, aufgezeigt werden. Weiterhin wird ein Ausblick auf das Weiterentwicklungspotenzial des Dieselmotors gegeben und die Prognose gewagt, dass wir ihn auch noch in 50 Jahren in vielen Fahrzeugen wiederfinden werden.

Die nächsten 50 Jahre

150 Jahre rudolf d iesel i 150 Years of rudolf d iesel

150 Jahre rudolf diesel i 150 Years of rudolf diesel68

Auch für die Firma Ford hatte und hat das Thema Dieselmotor eine wichtige Be-deutung. Henry Ford untersuchte bereits Anfang des letzten Jahrhunderts die Eig-nung von Hanfsamenöl als Dieselbrenn-stoff. Insbesondere in den letzten 50 Jah-ren finden sich auch immer wieder Die-sel-Beiträge aus unserem Hause in der MTZ. So wird beispielsweise in der De-zember-Ausgabe des Jahres 1955 eine in Köln entwickelte V4- und V6-Zweitakt-Dieselmotoren-Baureihe vorgestellt [1]. Später wurden in Nordamerika und Eng-land Viertakt-Dieselmotoren vor allem für Traktoren und mittelschwere Nutz-fahrzeuge entwickelt und gefertigt [2].

Der erste eigene Dieselmotor für den Pkw-Einsatz wurde zusammen mit der damaligen Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln als 1,6-l-Wirbelkammermotor (IDI) komplett neu entwickelt und 1983 in die Serie eingeführt [3]. Später erfolg-ten eine Hubvolumenvergrößerung auf 1,8 l [5] und die Einführung der Abgas-turboaufladung [7].

Erster serienmäßiger DI-Diesel

Ebenfalls im Jahre 1983 fand die Einfüh-rung des weltweit ersten serienmäßig eingesetzten Dieselmotors mit direkter Kraftstoffeinspritzung (DI) für die An-wendung in einem leichten Nutzfahr-

zeug statt [4]. Dieser sehr robuste und langlebige Motor, Bild 1, mit einer Leis-tung von zunächst 50 kW bei 4000/min hat wesentlich zum bis heute andau-ernden Erfolg der Transit-Baureihe beige-tragen, war er doch hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs den Dieselmotoren des Wettbewerbs, die alle noch mit indi-rekter Kraftstoffeinspritzung arbeiteten, deutlich überlegen. Mittels Abgasturbo-aufladung wurde die Leistung später auf 74 kW gesteigert. Außerdem wurde er mit einer elektronischen Dieselregelung sowie Abgasrückführung ausgerüstet [6].

Die zunächst noch sehr begrenzten Möglichkeiten der Dieseleinspritztech-nik hinsichtlich des Einspritzdruckni-veaus (die Verteilerpumpe des 2,5-l- Motors erreichte maximal 700 bar), der Einspritzverlaufsformung, der Einspritz-zeitpunktverstellung und der Einspritz-düsengeometrie, erlaubten es allerdings noch nicht, einen für den Pkw-Einsatz akzeptablen Kompromiss zwischen Leis-tungsentfaltung im freisaugenden Be-trieb, Verbrennungsgeräuschanregung und Abgasemissionen darzustellen.

Abgasturboaufladung mit Ladedruck-regelung und Ladeluftkühlung, deutlich weiter gesteigerte Einspritzdrücke, elek-tronische Regelung, Abgasrückführung und die Anwendung von Oxidationskata-lysatoren zur Verminderung der HC- und CO- und Partikel-Emissionen, waren

The Next 50 Years

For Ford Motor Company, the diesel en-

gine has long played an important role –

especially in Europe. As early as the turn

of the 20th century, Henry Ford had inves-

tigated using hemp seed oil as diesel fuel.

Articles about Ford diesels have often ap-

peared in the MTZ (Motortechnische

Zeitschrift) especially in the last 50 years.

For example, the December 1955 issue

contains an introduction to V4 and V6 two-

stroke diesels developed at Cologne plant

[1]. Later, four-stroke diesel engines were

developed and manufactured in North

America and Great Britain mainly for trac-

tors and mid-size utility vehicles [2].

The first own Ford diesel engine for pas-

senger applications was developed in

Cologne in cooperation with Klöckner-

Humboldt-Deutz AG. It was a completely

newly developed 1.6 litre swirl-chamber

engine (IDI – indirect injection) and was

introduced into series production in 1983

[3]. Its displacement was later increased

to 1.8 litres [5] and turbo charging [7]

added.

First DI-Diesel

Also in 1983: the world’s first series-pro-

duction diesel engine with direct fuel in-

jection for light utility vehicles was intro-

duced [4]. This highly robust and durable

engine, Figure 1, with its initial power

output of 50 kW at 4000 rpm made a sig-

nificant contribution to the success of the

Transit model series, which continues to

this day. Its fuel economy was vastly bet-

ter than its competition, all still operating

with indirect fuel injection at that time.

The 2.5 litre Transit engine’s performance

was later increased to 74 kW thanks to the

addition of turbo charging. It was also fit-

ted with electronic diesel control and an

exhaust gas recirculation system [6].

At the time, diesel injection technology

was not advanced enough to allow an ac-

ceptable compromise between power

development under normal aspiration,

combustion noise and exhaust emissions

so that DI diesels could be used in pas-

senger cars. The factors that needed to

be further developed in this regard

were:

– Injection pressure levels – (the 2.5 DI‘s

distributor pump only achieved a max-

imum pressure of 700 bar)

– Injection rate shaping

– Injection timing control

– Injector nozzle geometry.

Die Autoren I The Authors

Dr. Gerhard SchmidtVize-Präsident forschung & Vorentwicklung, ford Motor CompanyVice-President research & advanced engineering & Chief Technical officer, ford Motor Company

Dr. Horst SchulteChefingenieur for-schung & Vorentwick-lung antriebsaggre-gate, ford europaChief engineer Powertrain research & advanced engineering, ford europe

69 sonderausgabe MTZ i special edition MTZ i März 2008 i March 2008

dann auch die entscheidenden Ingredi-enzien für die rasante Entwicklung der Pkw-Dieseltechnik der letzten 15 Jahre. Hiermit wurde es möglich, einerseits die Leistungs-, Drehmoment- und Kraftstoff-verbrauchswerte deutlich zu verbessern und andererseits die kritischen Abgas-emissionen sowie die Verbrennungsge-räuschanregung nachhaltig abzusenken. Damit wurden Dieselmotoren nicht nur für kompromissbereite Vielfahrer, son-dern auch für viele andere Kunden eine attraktive Alternative zum Ottomotor.

Für den Pkw-Einsatz stellte Ford in diesem Zusammenhang zunächst den oben beschriebenen 1,8-l-Wirbelkammer-Motor auf Direkteinspritzung mit einer Verteilereinspritzpumpe um. Damit wur-de ein Einspritzdruck an der Düse von bis zu 1200 bar erreicht. Die Leistung be-trug zunächst 66 kW [8]. Als Werkstoff wurde Grauguss für den Block und auch für den Kopf beibehalten. Den dadurch bedingten Gewichtsnachteilen stehen als Vorteile günstigere Kosten, eine hohe Ro-bustheit und ein sehr günstiges NVH-Ver-

Bild 1: 2,5-l-DI-Dieselmotor für leichte NutzfahrzeugeFigure 1: 2.5 litre DI Diesel engine for light utility vehicles

In the last 15 years, a series of technolo-

gies pushed forward the rapid develop-

ment and improvement of diesel technol-

ogy for passenger cars, making it possi-

ble to significantly improve power, torque

and fuel economy while simultaneously

allowing critical reductions in exhaust

emissions and combustion noise. These

technologies included turbo charging

with boost pressure control and inter-

cooling, electronic diesel control, exhaust

recirculation and the use of oxidation

catalytic converters to control HC, CO

and particle emissions. Diesel engines

finally became an attractive alternative to

petrol engines not just for high-mileage

drivers willing to compromise, but also

for more discriminating customers.

For use in passenger applications, Ford

initially converted the 1.8 litre swirl-cham-

ber IDI engine described above to direct

injection with a distributor pump that de-

livered pressures at the injector nozzles

of up to 1200 bar. As a result, the engine‘s

power increased to 66 kW [8]. Grey cast

iron was still used for the engine block

and cylinder head. The weight disadvan-

tages of this material were more than

made up for by its economical cost factor,

robustness and excellent NVH (noise/vi-

bration/harshness) behaviour.

The next big step forward in the technical

development of direct injection diesel en-

gines for use in passenger vehicles, was the

introduction of the common rail injection

system in use today in all Ford diesels.

New Engine Familiy

The successor to the 2.5 DI engines de-

scribed above was introduced in 2000. A

1. Oktober: Die in den 80er Jahren entbrannte Diskussion um krebserregende Dieselabgase hat EU-weit gel-

tende Vorschriften über Abgasgrenzwerte zur Folge, die ab 1992 und 1996 (Euro 2) gelten. Betroffen sind neu

zugelassene Lkw und Busse. Die Hersteller reagieren unter anderem mit der elektronischen Dieselregelung

(EDC).

Unter der Leitung von Rinaldo Rinolfi schließen das Fiat Forschungszentrum und Magneti Marelli ihre Ent-

wicklungsarbeit am Common-Rail-System ab.

1 October: The discussion that arose in the 1980s about the carcinogenic effect of diesel exhaust results in

European legislation on exhaust gas limit values that are to come into effect from 1992 and 1996 (Euro2). The

legislation applies to newly registered heavy goods vehicles and buses. The manufacturers react with meas-

ures such as electronic diesel control (EDC).

Under the leadership of Rinaldo Rinolfi, the Fiat Research Centre and Magneti Marelli complete their develop-

ment work on the common rail system.

1992



halten gegenüber. Der nächste große Schritt in der technischen Entwicklung von DI-Dieselmotoren für den Einsatz im Pkw und leichten Nutzfahrzeug wurde dann durch die Einführung der Com-mon-Rail-Einspritzsysteme erreicht, wie sie heute für alle von Ford verbauten Die-selmotoren verwendet werden.

Neue Motorenfamilien

Als Nachfolger für den zuvor beschrie-benen 2,5-l-DI-Dieselmotor wurde im Jahre 2000 eine weitere völlig neue Mo-torenfamilie für leichte Nutzfahrzeuge in den Markt eingeführt und kontinuier-lich weiter entwickelt [10, 12]. Sie deckt einen Hubvolumenbereich zwischen 2 l and 3,2 l ab. Die neueste Fünfzylinderva-riante erreicht eine Leistung von 147 kW, Bild 2.

Eine strategisch wichtige und sehr er-folgreiche Weichenstellung in der Ford Diesel Geschichte erfolgte mit der Zu-sammenarbeit zwischen PSA (Peugeot /Citroen) and Ford. Gemeinsam wurde ei-ne Familie von modernen Common-Rail-Dieselmotoren entwickelt, die mit vier Baureihen den Hubvolumenbereich zwi-schen 1,4 und 2,7 l abdeckt [10, 11]. Diese Motoren werden heute in Fahrzeugen der Marken Peugeot, Citroen, Ford, Maz-da, Volvo, Jaguar, Land Rover, Fiat und BMW verbaut.

Die im Hause Ford zusammen mit PSA-Kollegen durchgeführten Entwick-lungsarbeiten bezogen sich vor allem auf den für leichte Nutzfahrzeuge ver-wendeten sehr robusten 2,2-l-Dieselmo-tor „Puma“ [10, 12] sowie auf den für Oberklasse-Fahrzeuge vorgesehenen 2,7-l-V6-Diesel [11], der sowohl für den Längs- als auch den Quereinbau entwi-ckelt wurde. Als Werkstoff für das Kur-

belgehäuse wurde ein hochfester Eisen-gusswerkstoff (CGI) gewählt. Dadurch konnte die insbesondere für den Quer-einbau kritische Motorbaulänge, ohne wesentliche Gewichtsnachteile im Ver-gleich zu einem Aluminiumblock, auf ein Minimum begrenzt werden. Der im Titelbild gezeigte 60-Grad-V6-Motor zeichnet sich neben einem günstigen Leistungs- und Kraftstoffverbrauchsver-

Bild 2: Fünfzylinder-Dieselmotor für leichte NutzfahrzeugeFigure 2: Five cylinder DI Diesel engine for light utility vehicles

completely new engine family for light

utility vehicles was brought to market

and has undergone continuous further

development [10,12]. The series currently

covers displacements between 2.0 and

3.2 litres. The newest 5-cylinder model

delivers 147 kW of power, Figure 2.

A strategically important and very suc-

cessful moment in Ford‘s diesel history

came with the beginning of the joint ven-

ture between Ford and PSA (Peugeot/Cit-

roën). Together, we developed a family of

modern common rail diesel engines, with

displacements between 1.4 and 2.7 litres

across four engine families [10, 11]. These

engines are used today in vehicles pro-

duced by Peugeot, Citroën, Ford, Mazda,

Volvo, Jaguar, Land Rover, Fiat and BMW.

A major focus of the development work

that Ford carried out was the very robust

2.2 litre „Puma“ diesel engine for light

utility vehicles [10,12], as well as a 2.7 litre,

V6 diesel, intended for premium-class cars

[11] and developed both for lateral as well

as longitudinal installation. A high-strength

cast-iron material (CGI) was chosen for the

crankcase, allowing the engine‘s length to

be kept to a minimum (critical for lateral

installations) without any significant

weight disadvantage in comparison to an

aluminium block. This 60-degree V6 – also

the title illustration of this article – not only

provides excellent power and fuel econo-

my, but also has excellent NVH character-

istics. The present culmination of engine

development in this engine series was re-

leased this year: a V8, Figure 3, engine de-

rived from the V6 [13].

Looking Forward

Despite rapid development, especially in

the last ten years, diesel technology still

offers a lot of potential for further im-

provement, and the future for diesel en-

gines remains exciting.

The first area for this improvement is the

combustion process itself. Advanced injec-

tion systems with increased injection pres-

sure, multiple injection capabilitiy, injec-

tion rate shaping and precise control of

even the smallest injection quantities will

allow for further improvements in power

development and fuel economy. This tech-

nological basis will also help the realisa-

tion of low-temperature diesel combustion

systems with a partially homogenised fuel-

air mixture. Such systems will also signifi-

cantly reduce NOx and PM raw emissions


halten, vor allem durch hervorragende NVH-Eigenschaften aus. Als bisheriger Abschluss der Baureihenentwicklung wurde 2007 ein V8-Diesel, Bild 3, einge-führt, der vom vorgenannten V6-Motor abgeleitet wurde [13].

Ausblick

Trotz der rasanten Entwicklung, insbe-sondere im letzten Jahrzehnt, wird die Zukunft des Dieselmotors weiter span-nend bleiben. Das Dieselprinzip weist noch ein erhebliches Entwicklungs-potenzial auf. Dies gilt zunächst einmal für das Brennverfahren. Einspritzsyste-me mit weiterentwickelten Fähigkeiten hinsichtlich des Einspritzdruckniveaus, der Mehrfacheinspritzung, der Ein-spritzverlaufsformung und der präzisen Regelung selbst kleinster Einspritzmen-gen werden weitere Fortschritte hin-sichtlich der Leistungsentfaltung und des Kraftstoffverbrauchs ermöglichen. Außerdem wird damit die Realisierung einer Niedertemperatur-Dieselverbren-nung mit einer Teilhomogenisierung des Brennstoff-Luftgemischs unter-stützt. NOx- und PM-Rohemissionen so-wie gegebenenfalls auch der Brennstoff-verbrauch lassen sich damit deutlich weiter absenken. Ähnliche Ansätze wer-den ja auch zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der NOx-Roh-emission von Ottomotoren unter dem Stichwort „kontrollierte Selbstzündung“ verfolgt. Dabei arbeitet der Ottomotor, zumindest im betriebswarmen Teillast-

bereich, praktisch nach dem Dieselprin-zip. Das Otto- und das Dieselverfahren werden sich annähern.

Nachdem der Schwefel aus dem Die-selkraftstoff in den meisten Ländern wei-testgehend verbannt wurde, könnten weitere Verbesserungen insbesondere hinsichtlich der Abgasemissionen durch eine Anhebung der Cetanzahl und eine Verringerung des Aromatenanteils er-reicht werden. Hier haben insbesondere die synthetischen (XTL) Dieselkraftstoffe noch ein erhebliches Potenzial.

Eine besonders wichtige Rolle kommt auch der Entwicklung verbesserter Regel-

algorithmen zu, die die Möglichkeiten weiterentwickelter oder völlig neuer Sen-sorik optimal nutzen. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang Sauerstoff-Sen-soren im Einlasssystem, Zylinderdruck-sensoren, aber auch NOx- oder NH3-Sen-soren im Abgassystem.

Das Dieselverfahren bietet ideale Vo-rausetzungen für die Realisierung selbst höchster Aufladegrade – es gibt ja keine Klopfbegrenzung wie beim Ottomotor. Ge-regelte und gegebenenfalls gestufte Auf-ladesysteme in Verbindung mit intensiver Kühlung der Ladeluft und des zurückge-führten Abgases werden dabei nicht nur

Bild 3: V8-Dieselmotor für Oberklasse-FahrzeugeFigure 3: V8 Diesel engine for premium vehicles

Zusammen mit Bosch bringt der Fiat-Konzern die Common-Rail-Einspritzung zur Serienreife. Das System

CRS 1 im Alfa 156 JTD arbeitet mit einem Druck von 1350 bar. Wenige Monate später folgt Mercedes mit dem

C 220 CDI.

Herkömmliche Verteilerpumpen (Reihen- oder Radialbauweise, Drücke 80-150 bar) werden nun allmählich ab-

gelöst von elektronisch gesteuerten Hochdruck-Einspritzsystemen (Drücke zunächst bis 1600 bar): Common Rail

(CR, im Pkw 1997, im Lkw 2000), Pumpe-Leitung-Düse (PLD), Pumpe-Düse (PD) und Piezo-Pumpe-Düse (PPD, ab

2005). Piezoinjektoren (bis zu sechs Teileinspritzungen, seit 1999) machen Magnetventilen Konkurenz.

In cooperation with Bosch, the Fiat Group develops the common rail fuel injection system to series produc-

tion readiness. The CRS 1 system in the Alfa 156 JTD operates at a pressure of 1350 bar. A few months later,

Mercedes follows with the C 220 CDI.

Conventional distributor pumps (series or radial design, pressures 80-150 bar) are now being gradually re-

placed by electronically controlled high-pressure injection systems (pressures initially up to 1600 bar): com-

mon rail (CR, in passenger cars in 1997, in trucks in 2000), pump-line-injector (PLD), pump-injector (PD) and

piezo-pump-injector (PPD, from 2005). Piezo injectors (up to six partial injections, since 1999) compete with

solenoid valves.

1997



die klassische Rolle bei der Leistungs-, Drehmoment- und Nenndrehzahlsteige-rung übernehmen, sondern auch ent-scheidend zur Kraftstoffverbrauchs- und Rohemissionsabsenkung beitragen.

Ein nicht zu unterschätzendes Potenzi-al zur Kraftstoffverbrauchsverminderung, insbesondere im für den Fahrzeugeinsatz wichtigen Teillastbereich, liegt noch in der Absenkung der innermotorischen Rei-bungsverluste sowie in der bedarfsge-rechten Regelung aller Nebenaggregate.

Mit der Einführung der Dieselpar-tikelfiltertechnik und mit Hilfe effizien-ter Stickoxid-Nachbehandlungseinrich-tungen eröffnen sich schließlich Mög-

lichkeiten, den Dieselmotor hinsichtlich seines Abgasverhaltens weitgehend dem Ottomotor mit Dreiwege-Katalysator an-zunähern. Damit werden dem Dieselmo-tor in Zukunft auch sehr emissionskri-tische Märkte offen stehen.

Es gibt also nach wie vor vielfältige Ansätze, den Dieselmotor zukunftsfähig zu machen. Eine sehr große Herausfor-derung in diesem Zusammenhang wird es sein, die Kosten im Vergleich zu ande-ren Antriebsalternativen in Grenzen zu halten. Aber wir sind sehr optimistisch, dass die Experten auch diese Aufgabe meistern werden und dass wir selbst zum zweihundersten Geburtstag von Ru-

dolf Diesel über dieselmotorische The-men diskutieren werden.

Literaturhinweise[1] N. N.: deutsche fahrzeug- und einbaumotoren,

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[5] Brandstetter, W.; howard, J.: der neue 1,8-liter-dieselmotor von ford, MTZ Motortechnische Zeitschrift 50 (1989), s. 15-18

and potentially fuel consumption as well.

Similar, so-called „auto-ignition“ ap-

proaches are being followed to reduce fuel

consumption and NOx raw emissions in

spark ignited (SI) engines as well. Such an

SI engine, when it has warmed up to oper-

ating temperature, ends up running at par-

tial load very much like a self-ignited die-

sel. SI and diesel processes are moving

closer to one another.

Following the banning of sulphur in die-

sel fuels in most countries, further im-

provements can now be made in emis-

sions reduction by an increase in the

fuel‘s cetane rating and a reduction in

aromatics content. Synthetic (XTL) diesel

fuels show great potential in this area.

The development of new control algo-

rithms plays an especially important part

in taking advantage of improved or com-

pletely new sensor technologies, includ-

ing intake oxygen sensors, cylinder pres-

sure sensors, and exhaust gas NOx or

NH3 sensors. The diesel process offers

ideal conditions for the realisation of

even the highest degrees of boosting –

there is no knock limit, unlike in SI en-

gines. Controlled staged supercharging

systems in conjunction with intensive

charge-air cooling and exhaust gas re-cir-

culation not only serve their classic pur-

poses – increasing power, torque and

rated engine speed – they also decisively

contribute to reductions in fuel consump-

tion and feed gas emissions. Reductions

in engine friction losses and demand-ac-

tuated control of the accessories should

not to be underestimated when it comes

to assessing other potential sources of

fuel economy improvements, especially

in the important partial load range. In re-

gard to tailpipe emissions, the introduc-

tion of diesel particle filter technologies

combined with NOx after-treatment opens

up possibilities for diesel engines to

come very close to petrol engines fitted

with three-way catalysts, opening even

the very emissions-critical markets for

the diesel engines of the future. In con-

clusion, there are manifold approaches

being followed to make diesel a sustain-

able technology for the future. However,

keeping the costs in line with those of

other power systems won‘t be easy, but

we are optimistic that the experts will

rise to the challenge. We believe that we

will still be discussing the current state of

diesel technologies when Rudolf Diesel‘s

200th birthday rolls around fifty years

from now.

Um den Rußausstoß zu minimieren und die Euro-4-Grenzwerte ab 2005 einhalten zu

können, führt Peugeot im 607 HDi das Partikelfilter-System FAP (filtre à particules) ein:

Filterelement (1) mit Vorkatalysator (6) und Partikelfilter (7), Steuerungselektronik

(2, 3, 5) und Kraftstoffzusatz (4), mit dessen Hilfe der Filter periodisch per Nachverbren-

nung gereinigt wird.

In order to minimise soot emissions and to comply with the Euro4 emissions stand-

ards from 2005, Peugeot introduces the FAP particulate filter system (filtre à parti-

cules): filter element (1) with a pre-catalyst (6) and particulate filter (7), control elec-

tronics (2, 3, 5) and fuel additive (4), with the aid of which the filter is periodically

regenerated by afterburning.

FAP-Partikelfilter-System

FAP particulate filter system

2000



DO

I: 10

.136

5/s3

5778

-008

-007

0-9

[6] Brandstetter, W.; Bostock, P.; hansen, J.: die neuen dieselmotoren mit 2,5 l hubraum für den ford Transit, MTZ Motortechnische Zeitschrift 53 (1992), s. 214-221

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[9] lawrence, P.J.; lake, P.; Turtle, d.; Taylor, T.; Carnochan, W.; finch, J.; Gallet, T.; Wölfle, M.: die neuen dieselmotoren mit direkteinspritzung im ford Transit, MTZ Motortechnische Zeitschrift 61 (2000), s. 8-17

[10] lalliard, e.; oules, d.; follain, l.; Merckx, P.: Zwei neue 16V-dieselmotoren, sauber und leise, mit verbesserter leistung und vermindertem Kraftstoffverbrauch, aus der Zusammenarbeit zwischen Psa Peugeot Citroen und ford Motor Company, 12. aachener Kolloquium fahrzeug- und Motorentechnik 2003

[11] Gill, s.; Griffiths, B.; regent; l.: The all New ford / Psa 2.7l V6 diesel engine, aTa Conference, italy, 2005

[12] Van den heuvel, B.; Willems, W.; Krämer, f.; Morris, T.; Karvounis, e.: Brennverfahrens-entwicklung für die neuen dieselmotoren in leichten Nutzfahrzeugen von ford und Psa, MTZ Motortechnische Zeitschrift 67 (2006), s. 606-614

[13] ernst, r.; Grünert, T.; Turner, P.: der neue V8- dieselmotor für land rover, MTZ Motortech-nische Zeitschrift 68 (2007), s.244-253

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[13] Ernst, R.; Grünert, T.; Turner, P.:

Der neue V8-Dieselmotor für Land

Rover, MTZ Motortechnische

Zeitschrift 68 (2007), S.244-253


die nächsten 50 jahre

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