della dakar 2014 - iveco.com · anno 18 - numero 108 - gennaio-aprile 2014 - o e 0,52 ......

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I TRAKKER PROTAGONISTIDELLA DAKAR 2014

TEST STRALISSUPERLIGHT400 CV

INTERVISTA A MONICABERTOLINO

PROVA CROSSWAYPRO 400 CV

rivista dell’Autotrasporto

GENNAIO-APRILE 2014

& 2 NUMERO 108 GENNAIO-APRILE 2014

prodotto

La Dakar si decideal fotofinish

Tre veicoli del team Iveco De Rooy Petronas nella top ten a fine gara. Grande prova dei Trakker e del Powerstar 4x4

In anteprima il Nuovo Daily

Interamente riprogettato, il nuovo commerciale di Iveco è svelato ai lettori di Camion&Servizi

24 Camion a gas naturale

40 Testato su strada il Crossway Pro da 400 Cv di Iveco Bus

I Dailydelle meraviglie

Vittorio Bussi, Head of Iveco LightCommercial Vehicles ProductManagement spiega i ‘miracoli’ del leggero heavy duty

28 Intervista a Monica Bertolino,Amministratore Delegato di Iveco Finanziaria

4 2017

DIRETTORE RESPONSABILE MAURIZIO PIGNATA DIRETTORE EDITORIALE EMANUELA DE VITA COMITATO DI REDAZIONE GIORGIO GARRONE(REDAZIONE), MONICA BERTOLINO, EMANUELA DE VITA, FEDERICO GAIAZZI, MARCO MONACELLI, MAURIZIO PIGNATA, SIMONA RICHINOCOLLABORATORI GIUSEPPE BELLETTI, SARA BUOSI, ELISA FONTANA, CARLA FRANCONI, PIERLUIGI LUCCHINI, MARIO NATALI,ALESSANDRO OITANA, GIUSEPPE PESCE, SERGIO PIPERNO BEER, MARTA RAVA, FRANCO ZORZETTO EDITORE SATIZ TPM - CORSO TAZZOLI 215/13, 10137 TORINO REDAZIONE GIORGIO GARRONE, VIA TRAIANO 10, 20149 MILANO, EMAIL [email protected] STAMPA PINELLI PRINTING SRL - GESSATE (MI) REGISTRAZIONE TRIB. DI TORINO N. 5446 DEL 10/11/2000. È VIETATA LARIPRODUZIONE ANCHE PARZIALE DI QUANTO PUBBLICATO SENZA AUTORIZZAZIONE

sommarioGENNAIO-APRILE 2014

Rubriche14 Iveco in action38 Camion mio44 Protagonisti

Borgo AgnelloConsarLa Calcinatese

Camion & Servizi

Rigenerati, una risorsa da scoprire

Si amplia l’offerta di Iveco di componenti ricondizionati per ridurre i costi di riparazione e migliorare la sostenibilità ambientale

34eventi focus Parts&Services

rivista dell’Autotrasporto

Il team Iveco-De Rooy-Petronas nuovamente sul podio alla Dakar 2014 in Sudamerica è iltema di apertura di questo nuovo numero di Camion&Servizi. Nel rally più difficile al mondo,dopo 9mila chilometri di corsa con oltre 5mila chilometri di prove speciali, gli Iveco Trakkere il Powerstar 4x4 hanno ribadito, ancora una volta, la propria affidabilità nelle condizionipiù proibitive d’impiego. Un motivo, quello dell’affidabilità e della durata dei veicoli ripropo-sto, per la gamma Daily, nell’intervista a Vittorio Bussi, Iveco Vice President LightCommercial Vehicle Product management, che parla di una storia vera accaduta in

Sudafrica. I proprietari di 25 minibus, in servizio fra Johannesburg e Windhoek (Namibia), si sono‘lamentati’ del fatto che i contachilometri dei loro Daily non erano in grado di registrare le percor-renze oltre il milione di chilometri. Questo perché la resistenza e la robustezza del veicolo garan-tiscono la possibilità di percorrerne molti di più. Sono queste anche le caratteristiche della terza generazione del Daily che si è svelato ai lettori diCamion&Servizi in anteprima rispetto alla presentazione ufficiale prevista all’inizio di giugno.Ampio spazio è dedicato ai veicoli a gas naturale compresso (CNG) o liquefatto (LNG), una tec-nologia in cui Iveco ha sempre creduto proponendo propulsori a ciclo Otto con miscela stechio-metrica e iniezione multipoint e che rappresentano un benchmark per tutto il settore automotive,sia dal punto di vista dei consumi che delle emissioni inquinanti. Due i test su strada proposti in questo numero di Camion&Servizi. Il primo riguarda lo StralisSuperlight a tara ridotta con motore FPT Industrial Cursor 9 Euro VI da 400 Cv, il mezzo idealeper la movimentazione dei carburanti e dei prodotti chimici. Nella seconda prova viene preso inesame, sulle strade dell’Appennino modenese, l’interurbano Crossway Pro 12,7 metri di Iveco Bus,anch’esso con motorizzazione Euro VI da 400 Cv. Affronteremo anche un tema sempre d’attualità per il mondo del trasporto, quello delle soluzionifinanziarie per l’acquisto dei nuovi camion. Se ne parla nell’intervista a Monica Bertolino,Amministratore Delegato di Iveco Finanziaria, che illustra le prospettive che si aprono con l’esten-sione dei servizi di finanziamento e leasing ai mezzi di Iveco da parte di CNH Industrial Europe.Una società che è una joint-venture fra CNH Industrial e BNP Paribas Leasing Solutions.Infine la rubrica Iveco in action è dedicata alle modalità d’impiego dei Daily 35S11, utilizzati dallafiliale di Bergamo di FedEx per le consegne espresse in città e in provincia.

Buona letturaEmanuela De Vita

editoriale

& 3NUMERO 108 GENNAIO-APRILE 2014

eventi<DAKAR 2014

ARRIVO AL


FOTOFINISH

Nel rally Sudamericano il team Petronas De Rooy Iveco piazza tre veicoli nella top ten sul traguardo di Valparaiso, dove Gerard De Rooy si aggiudica il secondo gradino del podio.Grande prova di affidabilità del Powerstar e dei Trakker 4x4

di Maurizio Pignata



Oltre 9mila chilometri di garacon più di 5mila chilometri diprove speciali suddivisi in 13tappe su tracciati impossibilifra Argentina, Bolivia e Cile,in condizioni ambientali proi-bitive. Questi i fatti salienti

della Dakar 2014 in Sudamerica, conclusasi il18 gennaio sul traguardo di Valparaíso (Cile)con un ottimo risultato per gli equipaggi delteam Petronas-De Rooy-Iveco e per i mezzi off-road di Iveco. Gerard De Rooy su Iveco

Sopra, il Powerstar di Gerard De Rooy

mentre supera una dunadurante una prova speciale.

Sotto, i festeggiamenti a fine gara sul traguardo

di Valparaiso

eventi<DAKAR 2014

Powerstar, insieme al connazionale DarekRodewald e al belga Tom Colsoul, si è aggiudi-cato, infatti, il secondo gradino del podio consoli tre minuti di distacco dal vincitore. L’altroolandese Hans Stacey, a bordo di un TrakkerEvolution 3, ha ottenuto il settimo posto in clas-sifica generale seguito, in decima posizione,dallo spagnolo Pep Vila su Trakker Evolution 2.Ventiduesimo, infine, il francese Jo Adua,anch’egli alla guida di un Trakker Evolution 2. Aldi là dell’esito finale della gara condizionato, nelcaso di De Rooy, da una foratura all’undicesimatappa che ha compromesso il primato in classi-fica generale detenuto fino a quel momento dalpilota olandese, conta il risultato tecnico. Tutti imezzi off-road 4x4 di Iveco partiti da Rosario(Argentina), un Powerstar a cabina arretrata etre Trakker adattati alle condizioni ambientaliestreme, hanno portato a termine il rally piùduro e famoso al mondo, tagliando il traguardofinale di Valparaiso. Lo hanno fatto mettendo inmostra, come nelle precedenti edizioni del2012 – quella vinta da Gerard De Rooy - e del2013, un elevato grado di affidabilità, efficienzae robustezza strutturale. Sono queste qualitàche hanno permesso all’equipaggio De Rooy-Rodewald-Colsoul di conquistare quest’anno trevittorie di tappa - nella seconda frazione, da SanLuis a San Rafael, nella quarta, da San Juan aChilecito, e nella dodicesima, da El Salvador aLa Serena – e quattro posti d’onore.

CAMION ‘DURI’ PER IL RALLY PIÙ DIFFICILEL’edizione 2014 della Dakar è stata moltoimpegnativa per gli equipaggi e per i camion.Anzi, è stata forse la più dura in assoluto daquando il rally si corre in Sudamerica, comeavevano promesso gli organizzatori alla vigilia


LA GARA DELL’OLANDESEDI GHIACCIOTredici prove speciali durissi-me per oltre 5mila chilometri,una gara condotta in testa pernove frazioni su tredici, tre vit-torie di tappa, quattro postid’onore e il secondo gradinodel podio sul traguardo finaledi Valparaiso a una manciatadi secondi dal primo classifi-cato, dopo 55 ore di guidaoff-road. E’ questa la sintesidella Dakar 2014 di GerardDe Rooy, driver olandese dicamion da rally, figlio del miti-co Jan vincitore della Dakar interra d’Africa nel 1987.Camion&Servizi l’ha intervista-to per conoscere i retroscenadella gara, i suoi ricordi, lestrategie e lo stile di guida abordo dell’Iveco Powerstar da900 Cv.C&S: Che cosa ha appreso,come pilota, da suo padre?De Rooy: L’ho osservatoattentamente quando abbia-mo gareggiato insieme, il cheè stato fondamentale percapire a quale velocità ecome si eseguono le manovre con il camion. Il mio stile di guidaè, però, completamente diverso dal suo.C&S: Come definirebbe il suo modo di guidare?De Rooy: Rilassato. Anche in gara, malgrado la ‘pressione’ delrisultato, cerco sempre di mettere in atto la strategia più adattaalle circostanze. Lo stesso approccio è condiviso dal mio team.C&S: Su quali terreni si sente ‘al meglio’ come pilota?De Rooy: Preferisco la sabbia e le dune, dove si può guadagnaremolto tempo se si dispone, come nel mio caso, di un motore pre-stazionale.C&S: Quali sono state le tappe più impegnative della Dakar 2014?De Rooy: L’edizione di quest’anno del rally è stata sicuramente lapiù difficile fra quelle disputate in Sudamerica. Per molti aspetti, siè avvicinata alle Dakar africane. Sono state le prove speciali a farela differenza, a causa della loro lunghezza di 600 o anche 800chilometri al giorno. E poi, c’è stato il caldo torrido della prima set-timana di gara, che ha pesato soprattutto sui driver. Per il mioteam la tappa più impegnativa è stata la quinta caratterizzata, findall’inizio, un tracciato ‘problematico’ a causa delle dune. Quiabbiamo rotto un semiasse posteriore. Da quel momento, abbia-mo dovuto viaggiare con tre ruote motrici su una superficie soffi-ce con il rischio, concreto, di compromettere l’intero differenziale.Ma non c’era altra scelta per evitare di perdere mezz’ora per lariparazione. Alla fine, malgrado altri imprevisti, siamo riusciti aridurre a 12 minuti il distacco dal primo classificato.C&S: Una foratura all’11a frazione le è costata la leadership della

gara, con un ritardo di tre minuti sul traguardo finale di Valparaíso.Cosa prova?De Rooy: E’ stata una buona gara, per cui siamo soddisfatti delsecondo posto in classifica generale. Dopotutto, tre minuti didistacco al termine di tredici prove speciali di 5 mila chilometrisono davvero nulla. Ho sempre guidato per vincere evitando,però, di correre rischi eccessivi come, invece, ho visto fare ad altriconcorrenti.C&S: Quali sono i plus del suo Powerstar e quali modifiche sonostate apportate al veicolo per la Dakar 2014?De Rooy: Volevamo un mezzo affidabile e robusto, oltre che velo-ce. Ed è su queste tre aree che si sono concentrati i nostri sforzirealizzativi in passato. Quest’anno abbiamo introdotto due com-ponenti di rilievo, il motore con il sistema d’iniezione common raile gli ammortizzatori di nuova concezione. Il resto è rimasto inva-riato, poiché il camion aveva già dimostrato un elevato grado diaffidabilità. La posizione di guida arretrata, dietro l’assale, è sicura-mente un altro plus del veicolo, poiché si avvertono molto menole sollecitazioni trasmesse dal terreno nella marcia off-road velo-ce. Sulle dune, invece, la presenza del cofano motore può crearequalche ostacolo alla visibilità.C&S: Quale elemento è più importante per vincere una Dakar: ilpilota, il camion, il navigatore, il meccanico?De Rooy: Tutti sono determinanti per imporsi in un rally difficilecome la Dakar e ciascuno di essi deve funzionare al cento percento. Proprio come in Formula Uno.


I tre Trakker 4x4 che, insieme al Powerstar a cabina arretrata, hanno partecipato al rallysudamericano. Dall'alto in basso, il 507 di Stacey, il 516 di Vila e il 520 di Adua

eventi<DAKAR 2014

della partenza. Le maggiori difficoltà sonovenute dalla lunghezza delle prove speciali –anche 600 o 800 chilometri al giorno – dalcaldo torrido, che ha contraddistinto la primasettimana di gara, e dall’altitudine. Per nonparlare dalla polvere impalpabile – quella chegli arabi chiamano fesh-fesh - che ha messo adura prova l’efficienza dei filtri dell’aria e latenuta delle guarnizioni e delle pietraie, veri epropri killer degli pneumatici. In queste proibi-tive condizioni ambientali, a fare la differenzaper gli equipaggi dei team Petronas De RooyIveco, è stata l’affidabilità dei motori Cursor 13montati sia sul Powerstar che sui Trakker ingara. I Cursor 13 del Powerstar di De Rooy edel Trakker Evolution 3 di Stacey utilizzano ilsistema d’iniezione common rail – con pres-sione d’iniezione di 2.200 bar – e il mono-blocco rinforzato, sviluppati per le motorizza-zioni Euro VI. In entrambi i casi, la potenzamassima erogata è di 900 Cv a 2.200 giri alminuto, mentre la coppia di picco raggiunge i3.800 Nm a 1.100 giri al minuto. La catenacinematica è completata dal cambio ZF16S221OD a 16 rapporti – l’ultimo è in over-drive – abbinato al sistema di servo-assisten-za Servoshift - e dal ripartitore di coppia ZF-Steyr VG1600-300. I Trakker Evolution 2 di JoAdua e Pep Vila montano, invece, un Cursor13 dotato di iniettori-pompa, capace di svilup-pare 840 Cv a 2.200 giri al minuto. Anche lacoppia di 3.600 Nm a 1.200 giri al minuto èinferiore a quella generata dai Cursor 13 com-mon rail. L’altra differenza di rilievo dei veicoliin gara riguarda la ripartizione dei pesi legata,a sua volta, alla collocazione dell’abitacolo.Sul Powerstar a cabina arretrata di De Rooy lasuddivisione fra assale anteriore e posterioreè al 50 per cento, mentre sul TrakkerEvolution 3 il 55 per cento del peso del veico-lo (8.600 kg a vuoto) grava sul primo asse e il45 per cento sul secondo. Il posto guida arre-trato del Powerstar, collocato dietro l’assaleanteriore, sottopone il driver a minori solleci-tazioni sui terreni più accidentati. D’altrocanto, la presenza del cofano motore creaqualche problema di visibilità in avanti quandosi tratta di superare le dune. Un dettaglio mar-ginale per il campione olandese, che prediligeguidare proprio sulla sabbia e sulle dune,come afferma nell’intervista esclusiva conces-sa a Camion&Servizi.

prodotto<STRALIS SUPERLIGHT EURO VI

L’ECOLOGICO


ATTENTO ALLA

Produttività dei veicoli, elevato carico utile e costid’esercizio ridotti sono i tre pilastri su cui poggia laredditività delle aziende di trasporto. E sono anchei criteri di base utilizzati da Iveco nello sviluppo dellagamma Stralis Superlight, pensata per la movimen-tazione dei carburanti, dei prodotti chimici, dei gase, più in generale, per quelle mission in cui ogni

chilo in più di carico trasportato fa la differenza. Camion&Servizi hatestato su strada il modello ‘centrale’ della serie Superlight, il tratto-re AT440S40T/P-SL, con cabina Hi-Road a tetto basso e motoriz-zazione Cursor 9 Euro VI da 400 Cv e 1.700 Nm di coppia massi-ma nell’intervallo da 1.200 a 1.655 giri al minuto. La versione da400 Cv del Cursor 9 che, come tutti gli altri propulsori della fami-glia Cursor utilizza l’esclusiva tecnologia Hi-eSCR progettata da FPTIndustrial senza ricircolo dei gas di scarico per rientrare nei limiti diemissione della normativa Euro VI, è stata sviluppata per offrire uncompromesso ottimale fra tara e potenza. Il peso a secco delCursor 9 supera, infatti, di poco i 900 chili, a fronte dei circa 1.100chili del Cursor 11 da 420 Cv. Sul trattore in prova, il sei cilindri inlinea da 8,7 litri di cilindrata è abbinato al cambio automatizzato ZF12AS 1930 TD Eurotronic 2 a 12 rapporti, con l’ultimo in presadiretta. Il rapporto al ponte di 1:3,36 è stato studiato per l’utilizzodi coperture ribassate 315/70 R 22.5. Gli pneumatici del veicolotestato, dei Michelin Energy XZA2 sullo sterzante e XDA2+ sull’as-se trattivo, sono realizzati con mescole a bassa isteresi, quindi conuna ridotta resistenza di rotolamento in funzione del contenimentodei consumi di carburante. Nella versione base - quella testata daCamion&Servizi - lo Stralis Superlight AT440S40T/P-SL ha una tarain ordine di marcia – comprensiva di autista e di serbatoio di car-burante riempito al 90 per cento della capacità massima - di 6.350chili. Questa configurazione, che non prevede il porta ruota e laruota di scorta, comprende la cabina profonda Hi-Road a tettobasso, i serbatoi del gasolio (da 200 litri, sufficiente per una percor-renza di circa 600 km) e dell’AdBlue (da 30 litri) in materiale plasti-co, il serbatoio dell’aria in alluminio, i cerchi in lega leggera, le bat-terie da 170 Ah e la ralla da 180 millimetri. Il veicolo è, inoltre, dota-to di sedile passeggero privo di sospensione pneumatica e di unfreno addizionale di stazionamento, che agisce sull’assale anterio-

Provato su strada il trattorealleggerito AT440S40T/P-SL con cabina Hi-Road e motoreCursor 9 da 400 Cv, sviluppatoper il trasporto dei carburanti,dei prodotti chimici e dei gas. L’offerta di modellidella gamma Superlightdi Giorgio Garrone


LINEA

re. Fra le dotazioni di sicurezza del Superlight figurano il circuito fre-nante a controllo elettronico (EBS), il dispositivo di regolazione delladinamica di marcia (ESP) e quello di monitoraggio della pressionedegli pneumatici (TPMS), oltre al sistema di misurazione dei carichiassiali. Dispone inoltre di Hill Holder, che facilità le partenze in sali-ta evitando per alcuni istanti l’arretramento del veicolo, fornito diserie con il cambio Eurotronic.Sono, inoltre, disponibili come optional l’ACC per la regolazioneadattativa della velocità di crociera e il Lane Departure WarningSystem (LDWS), sistema studiato contro i colpi di sonno, ingrado di segnalare al conducente l’attraversamento delle lineedi demarcazione della corsia di marcia se non sono stati preven-tivamente attivati gli indicatori di direzione. Rispetto alla versio-ne base da 6.350 kg sono possibili per il Superlight ulteriorialleggerimenti, che prevedono l’adozione di pneumatici poste-riori Super Single 495/45 R 22.5 (il risparmio di peso è di 80chili) e il taglio dello sbalzo posteriore del veicolo (-12 kg). Se,poi, si tolgono il sedile del passeggero (-20 kg), le calzatoie coni relativi supporti (-10 kg) e il gancio di traino (-5 kg), la tara delloStralis scende fino a 6.200 chili. Ma l’AT440S40T/P-SL puòessere anche configurato in una versione meno estremizzata di6.570 kg di tara, studiata per il trasporto del carburante a medioraggio. In quest’ultimo caso sono previsti la cabina Hi-Road atetto alto, due lettini, la visiera parasole, il climatizzatore automa-tico, un frigorifero per l’abitacolo, un serbatoio di gasolio da 290litri in alluminio ed uno di urea di 50 litri di capacità.

SOLO IL FRUSCIO DEL VENTOLa cabina Hi-Road, profonda a tetto basso, del Superlight confer-ma le caratteristiche di comfort, ergonomia e silenziosità dei trat-tori Hi-Way Euro VI per le lunghe distanze. Il livello sonoro delCursor 9 Euro VI montato sullo Stralis alleggerito è quasi imper-cettibile, anche sotto sforzo in fase d’accelerazione. A velocità dicrociera, su strada pianeggiante, la presenza del propulsorediventa ancora più ‘discreta’, quasi sovrastata dal fruscio dell’ariaincidente. La plancia della cabina Hi-Road – simmetrica rispettoall’asse longitudinale del veicolo – presenta, al centro, il displaycon schermo tattile del sistema telematico Iveconnect che, tra letante opzioni dedicate alla navigazione, alla comunicazione e allagestione degli aspetti logistici del trasporto, include la funzioneDriving Style Evaluation (DSE). Il DSE permette di valutare il com-portamento del conducente in funzione del risparmio di carburan-te. Il computer di bordo prende in esame, fra i tanti parametri, lamodalità e la frequenza delle fermate (cioè, come vengono utiliz-zati i dispositivi di frenatura ausiliari, come il freno motore adecompressione), le accelerazione e le decelerazioni, nonchél’utilizzo dell’energia cinetica accumulata dal veicolo e quindi losfruttamente dell’inerzia. Il DSE non si limita a fornire una valuta-zione grafica dello stile di guida al termine di ogni tratta, ma inviaanche al conducente messaggi in tempo reale (pop-up) per sot-tolineare i comportamenti più indicati da utilizzare, per migliorarei consumi. I tre pulsanti d’azionamento del cambio automatizzatoEurotronic 2 a 12 rapporti, facilmente raggiungibili dal posto

guida, si trovano in posizionesovrapposta a destra del clu-ster strumenti. Quest’ultimo ècostituito da un display centra-le a colori, attorniato dai tradi-zionali indicatori analogici(tachimetro e contagiri). Adestra del piantone dello ster-zo è collocata la leva multifun-zione (a tre stadi) per l’aziona-mento del freno motore adecompressione che, con unaguida accorta, permette di nonricorrere all’impianto frenante

VOLUTANK, TUTTA LA LEGGEREZZA CHE SERVEPer la prova su strada dello Stralis Superlight è stata utilizzata la cisterna per carburantiVolutank, costruita dalla OMT. Si tratta di un serbatoio a struttura autoportante di 41.000 litridi capacità, suddiviso in cinque scomparti. La cisterna, realizzata in lega leggera, presentadue tronchi d’estremità a sezione tondo-ellittica, raccordati da un elemento centrale tronco-conico. Questa soluzione costruttiva permette di abbassare il baricentro del semirimorchio,rispetto ad altre tipologie di sezioni. Il tridem è costituito da gruppi assali-sospensioni SAF,dotati di molle ad aria e di freni a disco. Il sistema di scarico per gravità del veicolo permet-te il deflusso contemporaneo dei prodotti da tre scomparti, con una portata massima di 900litri al minuto. Con un peso proprio di 5.600 kg, la cisterna può trasportare 31.900 kg dicarburante, se abbinata a uno Stralis Superlight di 6.500 kg di tara.


prodotto<STRALIS SUPERLIGHT EURO VI


di servizio nella maggior partedelle situazioni standard di traf-fico. L’efficacia del freno moto-re è incrementata dal turbo ageometria variabile (e-VGT),che riempie d’aria i cilindri infase di rallentamento in assen-za di mandata del gasolio, e dauna valvola a farfalla sul con-dotto di scarico. Con questesoluzioni, la potenza frenantedel Cursor 9 Euro VI è incre-mentata del 30% rispetto aiCursor della precedente gene-razione. In fase di accelerazio-ne, il propulsoire da 400 Cvmostra una coppia esuberan-te, disponibile nel suo valoremassimo di 1.700 Nm nell’in-tervallo da da 1.200 a 1.655giri/minuto. Ma già a 1.000 giri al minuto il propulsore mette adisposizione 1.400 Nm di coppia. L’automatizzato Eurotronic 2conferma le caratteristiche di funzionamento già apprezzate suglialtri modelli da lunga distanza della gamma Stralis Euro VI. I pas-saggi di rapporto, anche in condizioni di pieno carico dell’autoar-ticolato, sono fluidi, veloci e quasi inavvertibili da parte del condu-cente. Potente e ben modulabile è l’impianto frenante di servizio,coadiuvato dal freno motore potenziato. Per gli impegni più gra-vosi sui percorsi con accentuati dislivelli altimetrici è disponibileun retarder idraulico integrato al cambio che comporta, però, unincremento di tara di circa 70 chili.

UNA GAMMA MOLTO ARTICOLATALa gamma Superlight comprende trattori con cabine profondeHi-Road a tetto alto (l’altezza interna è di 1.880 mm), Hi-Road atetto basso (1.210 mm) e Hi-Street corta a tetto basso (1.210mm). L’offerta di motorizzazioni Euro VI si articola su due propul-sori a sei cilindri in linea della famiglia Cursor: Cursor 9 di 8,7litri di cilindrata, proposto con tarature di 360 Cv e 400 Cv, eCursor 11 di 11,1 litri, disponibile con potenze di 420 Cv, 460Cv e 480 Cv. Nel primo caso, le coppie sono rispettivamente di1.650 e 1.700 Nm, mente nel secondo si attestano a 1.900Nm, 2.150 Nm e 2.250 Nm. I Cursor 9 e 11 Euro VI presentanole stesse caratteristiche tecniche: sistema d’iniezione commonrail ad alta pressione, turbina a geometria variabile (e-VGT) edispositivo di post-trattamento dei gas basato sull’esclusiva tec-nologia Hi-eSCR brevettata da FPT Industrial. Questa soluzione,che non richiede il sistema di ricircolo dei gas di scarico incamera di combustione (EGR), affida a un catalizzatore SCR l’ab-battimento degli ossidi d’azoto generati dal propulsore. Per assi-curare l’elevata efficienza del catalizzatore SCR in tutte le condi-zioni operative del veicolo viene utilizzato un condotto a eleva-ta turbolenza per promuovere la miscelazione ottimale dei gasdi scarico con l’additivo (AdBlue) nebulizzato da un dosatore acontrollo elettronico. Un software predittivo, consente alla cen-tralina del sistema di post trattamento d’immettere nei gas,istante per istante, la quantità ‘giusta’ di AdBlue in funzione delcarico del motore. Sugli Stralis Superlight sono disponibili duetipologie di cambi: l’automatizzato Eurotronic 2 a 12 rapporti eil manuale, l’Ecosplit a 16 marce.

Dall'alto al basso, il motore Cursor 9 da 400 Cv di FPTIndustrial, il serbatoio del carburante in materiale sintetico, la ralla in alluminio e i pulsanti di azionamento del cambioautomatizzato Eurotronic


Iveco in action<

DAILYEXPRESSCome la filiale di Bergamo di FedEx utilizza quattroDaily 35S11 per le consegne urgenti nel capoluogoorobico e in provincia. Perché la multinazionaleamericana ha scelto i furgoni di Iveco


Ogni mattina di buon oranella filiale di Bergamo diFedEx, la multinazionaleamericana specializzatain spedizioni internaziona-li in tutto il mondo, si ripe-te la stessa scena.

Quattro furgoni Daily 35S11 escono carichidal centro di smistamento a fianco dell’aero-porto di Orio al Serio per effettuare le con-segne urgenti in città e in provincia. A bordo,ci sono gli addetti del primo turno che, insie-me a quelli del secondo e del terzo che par-tono in sequenza, si occu-pano anche di ritirare lespedizioni da inviare all’-hub intercontinentale diMalpensa (Varese) per lespedizioni per via aerea.Un lavoro impegnativo,quello della distribuzionee dei ritiri dei colli porta aporta, che richiede com-petenza, velocità e precisione per rispettareuno dei core value di FedEx, la soddisfazio-ne del cliente . I tempi di consegna sono ‘tirati’, poiché lemerci devono arrivare a destinazione in cittàtassativamente entro mezzogiorno. Inoltre,malgrado la crisi economica di questi ultimianni, il volume d’affari di FedEx è cresciuto,grazie alle imprese italiane che guardanoall’export. Così, le spedizioni movimentatedalla filiale di Bergamo sono aumentate

esponenzialmente quadruplicandosi dall’an-no di apertu ra, il 2003, a oggi. E poi, ci sonoi problemi legati al traffico, che è quello cao-tico delle ore di punta in un’area altamenteindustrializzata, per di più con alcune zoneZTL alle quali hanno accesso sono i mezzipiù ecologici. Proprio come gli Iveco Daily35S11 a ruota singola, dotati di motorizza-zioni Multijet II di 2,3 litri di cilindrata di FPTIndustrial da 106 Cv. Il vano di carico dei furgoni , che hannouna percorrenza media annua di 24-25mila chilometri, è stato attrezzato per

rispondere alle specificheesigenze di FedEx: quattrorobuste scaffalature pie-ghevoli (due per ciascunlato) vincolate alle pareti adandamento verticale deiDaily e una porta scorrevo-le per collegare diretta-mente la cabina di guida alcomparto merci, facilitando

così il lavoro del corriere che non ècostretto a scendere continuamente aterra per prelevare i colli. Completa ledotazioni, una telecamera posteriore perrendere più sicure le manovre in retromar-cia nelle aree di parcheggio. “I criteri per la scelta dei veicoli – spiegaCristian Schirato, Team Leader operativodella filiale di Bergamo – sono basati sull’af-fidabilità, la sicurezza, il basso impattoambientale e sull’immagine. I Daily di Iveco,

Nella pagina a fianco, uno dei Daily della filiale di Bergamo di FedExdurante il giro perconsegne in città e provincia. Sopra, Sonia controlla il carico del suo furgone,prima della partenza dal centro di smistamento

Tempi di consegna“tirati”, poiché lespedizioni devonoarrivare in città

entro mezzogiorno

Iveco in action<

SONIA E IL ‘SUO’ DAILYIn Italia, le quote rosa nel campo del trasporto merci sono una realtà increscita. Nell’immaginario di molti, tuttavia, essere un driver professionistarimane sempre un lavoro da uomini. Sonia, dal 2005 dipendente dellafiliale di FedEx di Bergamo, non l’ha mai pensata così. Gira, infatti, tutti i giorni con uno dei Daily 35S11, impegnati nelle conse-gne urgenti a Bergamo e provincia. “Cercavo un lavoro – spiega – che mifornisse, oltre all’indipendenza economica, l’opportunità di guidare un vei-colo e di stare fuori dall’ufficio, a diretto contatto con la clientela. Il mioturno, quello del pomeriggio, inizia alle 13 con un’ispezione al furgone giàcarico, seguendo la check list dei controlli aziendali. Poi, inserisco di dati di consegna sul palmare, che serve anche per pro-grammare i ritiri, e via”. Quali sono i commenti dei clienti quando si trova-no di fronte a un driver donna? “Sono soprattutto le donne a incoraggiar-mi e a esprimere soddisfazione per questo fatto ancora inconsueto.Sembrano dire, era ora”. Cosa apprezza di più del Daily? “Del mio furgo-ne, dico mio anche se non lo è, mi piace soprattutto il design, che nonpassa inosservato”. Qual è il suo stile di guida? “Tranquillo e prudente,secondo la policy di FedEx”.

riconoscibile a livello mondiale. In quest’otti-ca i veicoli, che costituiscono il biglietto davisita aziendale presso i clienti, sono semprein condizioni impeccabili, puliti e ben manu-tenuti - agli interventi assistenziali e aitagliandi ci pensa un’officina esterna certifi-cata convenzionata con FedEx - e vengonosostituiti ogni 6-8 anni, secondo la percor-renza accumulata”.

UNA REALTÀ IN FORTE CRESCITA IN ITALIALa filiale di Bergamo, nata a novembre2003, fa parte del network italiano di FedExExpress che comprende oggi 34 sedi conoltre 1.250 addetti. Negli ultimi due anni lamultinazionale americana ha notevolmentepotenziato la presenza nel nostro paese,aggiungendo 20 nuovi centri operativi – l’ul-timo è quello di Cagliari – 150 veicoli per ilritiro e la consegna delle spedizioni espres-se e 200 addetti. È stato, inoltre, inaugurato un collegamentogiornaliero fra l’aeroporto di MilanoMalpensa e quello di Memphis (Stati Uniti),dov’è situato il principale hub di FedEx, effet-tuato da un Boeing 777 cargo. In Italia,Malpensa costituisce lo scalo di riferimentoper il corriere espresso. Da lì partono i voliper l’hub francese di Parigi Charles DeGaulle. Gli altri collegamenti aerei nellaPenisola toccano Venezia, Pisa, Ancona eRoma. Per le merci in uscita dall’Italia, FedEx offre iservizi espressi door to door Europe First,International First e International Priority percolli di peso fino a 68 chili (oltre a servizispecifici per le spedizioni più voluminose epesanti di peso compreso fra 60 e 1.000chili per articolo). Europe First, rivolto aipaesi europei, prevede la consegna nellep rime ore del mattino del giorno successivoal ritiro, così come l’International First per gliStati Uniti. L’International Priority, che copretutte le aree del mondo, assicura invece laconsegna entro 1-4 giorni dalla presa (entroil giorno successivo in Europa, USA eCanada), secondo il continente di destina-zione. Complessivamente FedEx Express, che faparte di FedEx Corporation, ha nel mondocirca 160mila dipendenti con 47mila veicolie 643 aeromobili. Movimenta giornalmente3,9 milioni di colli, pari un peso complessivodi 5,5 milioni di tonnellate. Ancora piùimpressionanti in numeri della capogruppo,FedEx Corporation. Si tratta, infatti, di ungigante con un fatturato di 44,28 miliardi didollari nel 2013, con 300mila addetti,90mila veicoli e 660 aeromobili.

grazie alle motorizzazioni ecologiche, pos-sono essere utilizzati anche all’interno delleZTL a traffico limitato. Hanno, inoltre, consu-mi di gasolio contenuti, ulteriormente riduci-bili con i comportamenti di guida virtuosiinsegnati ai corrieri durante i corsi di forma-zione interni. Utili sono sistemi di fissaggio del carico,come i due binari annegati nel pavimentodei furgoni. Infine, anche l’immagine ha ilsuo peso, poiché FedEx è un brand molto



focus<INTERVISTA A VITTORIO BUSSI, HEAD OF IVECO LIGHT COMMERCIAL VEHICLES PRODUCT MANAGEMENT

I DAILYDELLE MERAVIGLIE

Il Daily è il leggero heavy duty per eccellenza grazie alle qualità diaffidabilità e durata insite nel suo DNA, come spiega Vittorio Bussi,Head of Iveco Light Commercial Vehicles Product Managementdi Emanuela De Vita


focus<INTERVISTA A VITTORIO BUSSI, HEAD OF IVECO LIGHT COMMERCIAL VEHICLES PRODUCT MANAGEMENT

Il ‘problema’ - i contachilometri di alcuniDaily che non riescono a registrare lepercorrenze superiori al milione di chi-lometri - è motivo d’orgoglio per i pro-gettisti che hanno ideato i veicoli e percasa che li ha costruiti, poiché testimo-nia sul campo la qualità del prodotto in

termini di affidabilità e durata. Protagonistidell’episodio sono 25 minibus Iveco Daily, inservizio fra il Sud Africa e la Namibia, la cuistrumentazione è ripartita da zero dopo avermacinato questo incredibile record per unveicolo leggero. E’ come se i minibus avesse-ro percorso due volte e mezzo la distanza frala terra e la luna o 25 volte la circonferenzadel nostro pianeta. Un record, oltretutto,maturato in condizioni operative proibitive, acausa dei fondi impervi, della polvere e deglisterrati della rete stradale che collegaJohannesburg, in Sudafrica, a Windhoek, lacapitale della Namibia. Per capire i motivi diquesta incredibile performance da parte di unmezzo commerciale, Ca -mion&Servizi ha intervistatoVittorio Bussi, Head of IvecoLight Commercial VehiclesProduct Management.C&S: Ci parli del record deiDaily in Sud Africa..Bussi: L’episodio, che ha del-l’incredibile, è invece unastoria vera di prodotto, che è

motivo d’orgoglio per tutta l’azienda. E’ emer-sa da una segnalazione fatta al nostro teamda alcuni clienti sudafricani, che si sonolamentati del fatto che i contachilometri deiloro Daily non erano in grado di registrare lepercorrenze oltre il milione di chilometri. Nelmondo truck, parlare di queste cifre è deltutto normale, ma nel campo dei commercia-li il dato è sorprendente. Lo è ancora di più sesi pensa che la percorrenza media di unmezzo di trasporto leggero si aggira in Europasui 35mila chilometri l’anno. I veicoli chehanno macinato il record sono dei minibus dilinea, appartenenti a compagnie private, cheoffrono un servizio di taxi collettivo fra i sob-borghi di Johannesburg e Windhoek, capitaledella Namibia. Oltre ai passeggeri, trasporta-no un’incredibile quantità di bagagli che ven-gono stivati, per ragioni di spazio, in un rimor-chio. Le percorrenze giornaliere sono decisa-mente elevate, poiché arrivano a un migliaiodi chilometri con un profilo di missione molto

severo a causa delle condi-zioni climatiche, del carico edel fondo stradale a volteaccidentato. Di fatto, ciascunminibus accumula percorren-ze annue attorno ai 350milachilometri, con un’anzianitàmedia di servizio del parcoveicoli compresa fra i tre e icinque anni.

Il record è una storia vera di prodotto che è motivod’orgoglio pertutta l’azienda


C&S: Quali sono i motivi di queste perfor-mance?Bussi: Prima di tutto, come l’ha definito FrancoFusignani, Chief Operating Officer di Iveco, ilDaily è il più piccolo dei camion nel mondodel trasporto. Una definizione azzeccata, chemette in evidenza il vero DNA del veicolo. Aquesti cromosomi aggiungiamo un’elevataflessibilità d’impiego, che deriva dall’imposta-zione del telaio a longheroni e traverse. Ilsecondo punto ‘forte’ è costituito dall’affidabi-lità, che per Iveco è un concetto radicato nelprogetto del veicolo, nella cultura aziendale.Di fatto, il Daily viene testato come se fosse uncamion, come se facesse parte del mondo‘truck’. Ed è ‘percepito’ in questo modo anchedagli utilizzatori, che lo impiegano in missionisevere non solo in Africa, ma anche in Europa,proprio perché sussiste quest’impostazione difondo. Un’impostazione heavy duty che ci per-mette di essere presenti anche nellafascia alta del segmento, fino alle 7tonnellate di massa totale a terra. Ilterzo aspetto che caratterizza il Dailyè costituito dalla manutentibilità e ripa-rabilità, insite nel concept del veicolo enella sua impostazione telaistica, chepermettono di ‘distribuire’ i componen-ti anche in funzione degli interventiassistenziali. Tutto ciò è molto apprez-zato nei mercati extra-UE, poiché con-sente d’intervenire sul mezzo senzaricorrere ad attrezzature sofisticate.Questa ‘filosofia’ si collega, poi, al con-cetto di servizio che, nel caso del Daily,significa un’assistenza stradale da verocamion. Il che si traduce nel risolverequasi il 90 per cento dei guasti su stradacon l’intervento di un’officina mobile. Iltutto, è associato ai motori di FPTIndustrial, concepiti con la durability tipicadi un’impostazione heavy duty. E anchequesto è un ‘valore’ che ci è riconosciutoall’esterno.C&S: A livello internazionale, questi plus diprodotto sono apprezzati?Bussi: Certamente. In Sud Africa, il Daily èconsiderato un veicolo alto di gamma, uti-lizzato soprattutto nel trasporto collettivo.Ma non solo poiché, recentemente, si èanche imposto, con la versione 4x4, comemezzo da miniera a cielo aperto per gliinterventi di riparazione dei macchinari oper il trasferimento dei minatori da un sitoproduttivo all’altro. In Nord Africa, dove van-tiamo una buona presenza in Algeria e in altripaesi, i Daily con cella frigorifera trovanoimpiego nel trasporto delle derrate alimentarie dei generi deperibili verso i villaggi turistici.Sempre parlando dei mercati extra-Ue, il Daily

è protagonista in America Latina e in Cina,dove esiste una consolidata joint-venture conun partner locale. In Europa, il nostro leggeroheavy duty si è imposto in Francia nel settoreedilizio o dei servizi municipali con allesti-menti con cassone fisso o ribaltabile. InGermania è in forza alla Deutsche Post, inabbinamento con furgonature con passaggiodiretto dal vano di carico alla cabina di guida,mentre in Inghilterra viene utilizzato da gigan-ti della distribuzione, come la Tesco, per leconsegne door-to-door con allestimenti poli-funzionali, adatti al trasporto contemporaneodi elettrodomestici, generi deperibili e prodot-ti secchi. Insomma, il Daily è un veicolo multi-ruolo, specialista ma anche generalista, per-fettamente adatto alle sfide di oggi e di doma-ni, comprese quelle legate al prevedibile svi-luppo dell’e-commerce.

Nella pagina a fianco, uno dei Daily minibus inpartenza da Johannesburg.Sotto, una locandina che pubblicizza il record di percorrenza

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prodotto<NUOVO DAILY 2014

INANTEPRIMA ASSOLUTA

IL NUOVO DAILY 2014

Interamente riprogettato, il nuovo commerciale di Iveco è in grado di soddisfare tutte le esigenze del trasporto leggero sia con le versioni da allestimento, sia con gli innovativi furgoni capienti e maneggevoli


Èin arrivo sui mercati europei la terzagenerazione dell’Iveco Daily chesarà presentata alla stampa interna-zionale a giugno. Il nuovo veicolo,risultato di una sintesi perfetta fratradizione e innovazione, si proponecome compagno di lavoro ideale

per gli operatori del trasporto professionale. Il Daily 2014 viene costruito negli stabilimenti Ivecodi Suzzara, vicino a Mantova, e di Valladolid, in Spagna,impianti su quali sono stati recentemente effettuati impor-tanti investimenti per il rinnovo delle linee produttive. Del passato, il nuovo Daily mantiene inalterata la classicastruttura a longheroni e traverse, che assicura robustezza, ver-satilità, durata nel tempo e grande facilità di allestimento per icabinati. Numerose sono le novità che il Daily 2014 riserva aiclienti.L’impegno progettuale dell’azienda si è concentrato suentrambe le versioni, cabinato e furgone, con un focus privile-giato su quest’ultimo che offre prestazioni migliorate in termi-ni di maneggevolezza e capacità di carico, grazie alle volume-trie ottimizzate, e facilità di utilizzo, con un piano di carico piùaccessibile. La capienza dei furgoni è stata ottimizzata rive-dendo il rapporto tra l’interasse, la lunghezza totale e l’esten-sione del vano carico: sono nati così i nuovi modelli da 18 e20 m3 – best in class per cubatura - e da 11 m3, miglioredella categoria per efficienza di carico, un indice che misura ilrapporto tra la lunghezza del comparto merci e l’ingombrototale del veicolo.Grazie alla nuova architettura, con passi allungati e sbalzoposteriore ridotto, il nuovo Daily garantisce un’ottima guida-bilità senza compromettere la nota agilità negli spazi ristret-ti. Tutti i modelli fino a 3,5 tonnellate sono dotati di nuovesospensioni anteriori, che garantiscono un controllo ottima-le del veicolo e ne migliorano il comfort e il carico utile. Peri modelli a ruota singola è stata,inoltre, progettata una nuovageometria della sospensioneposteriore, che diminuisce dicirca 55 millimetri l’altezza delpiano di carico da terra, agevo-lando così le operazioni di movi-mentazione delle merci. Laterza generazione del Daily è,inoltre, fortemente orientata


al business, come dimostra la riduzione del 5% dei consumi,rispetto al modello precedente. Un risultato che si traduce inun significativo contenimento del costo totale di gestione delveicolo, insieme alle migliori prestazioni della categoria gra-zie all’ampia scelta di motori, cambi e rapporti al ponte.Anche il comfort è stato fortemente incrementato con un abi-tacolo comodo e silenzioso, che offre una posizione e sensa-zioni di guida di stampo automobilistico. L’ergonomia deglispazi interni (ai vertici della categoria) si accompagna a unamigliore insonorizzazione, a un impianto di climatizzazione piùefficiente e a un eccellente comfort di marciain ogni condizione di carico. Forte per natura, versatile e faci-le da guidare, ma anche attraente grazie a un design rivoluzio-nato, il nuovo Daily è l’esempio più concreto del continuomiglioramento di un commerciale che da oltre 35 anni è pro-tagonista della storia del trasporto leggero. A completare l’of-ferta di prodotto, saranno inoltre disponibili differenti versioniminibus, in grado di soddisfare le esigenze delle aziende cheoperano nel trasporto collettivo, sia in ambito cittadino sia neitrasferimenti veloci extra-urbani. Da giugno il nuovo Daily – ilmigliore di sempre - sarà disponibile nelle concessionarieIveco di tutta Europa.


attualità<APPLICAZIONI MULTIMEDIALI

La gaLassia ivecoIN SEI APP

Sei applicazioni originali e gratuite per tablet e smartphone per conoscere meglio lo Stralis Hi-Way, il nuovo Trakker e l’Eurocargo Euro VI. In più, i prodotti e i servizi del mondo Iveco con My Iveco, i contenuti di Camion&Servizi e la rete di assistenza e i ricambi con Iveco On The Road

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PROMOZIONALE

c&sdimensioni: 14,9 MB

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MY ivecodimensioni: 12,3 MB

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Si moltiplicano le applicazioni multi-mediali di Iveco dedicate agli utentiche navigano ‘in mobilità’ e chedesiderano trovare, sui propri smar-tphone e tablet, le più recenti infor-mazioni sulle offerte di prodotti eservizi da parte della casa italiana.

Due le nuove App dedicate alla gamma heavy:una per lo Stralis Hi-Way, eletto truck of the Yearnel 2013, ed una per il nuovo Trakker, protagoni-sta in cava ma anche alla Dakar di quest’anno inSudamerica. Disponibili gratuitamente nell’AppStore di iTunes, le due applicazioni permettono discoprire, attraverso un menu interattivo, le princi-pali innovazioni tecniche introdotte sui due veico-li e di personalizzare il colore. Lanciate negli ulti-mi mesi del 2013 le App, che hanno già fattoregistrare alcune migliaia di download, sono pro-poste in sei lingue: italiano, inglese, spagnolo,francese, tedesco e polacco. Per i veicoli dellagamma media, Iveco ha sviluppato un’applicazio-ne per iPad centrata sul nuovo Eurocargo EuroVI. Anche per quest’App, la pagina iniziale propo-ne un menu interattivo per navigare fra i principa-li argomenti. La sezione New Experience con-sente di esplorare la cabina di guida e persona-lizzare la colorazione del veicolo. La vocePerformance & Euro VI Engines illustra in detta-glio l’esclusiva tecnologia Hi-eSCR di FPTIndustrial adottata sulle motorizzazioni Tectorcommon rail. Ci sono, poi, numerose altre sezio-ni che prendono in esame l’affidabilità, il design,il comfort, la versatilità, i costi di gestione, la sicu-rezza e i servizi postvendita. My Iveco è, inordine di tempo, l’ulti-ma delle App (è statalanciata ad aprile) adisposizione per gliutilizzatori di smar-tphone e tablet, basatisui sistemi operativiAndroid (Google) oiOS (Apple). E’ stataideata per offrire aiclienti Iveco un ampioventaglio d’informa-zioni, disponibili inmodo semplice eveloce. Le principalifunzionalità includonole news, personalizza-te secondo il paese, lepromozioni cheriguardano le offertedi veicoli nuovi, usati,di ricambi e di servizi,e il configuratore diprodotto. Con questostrumento, l’utente

iveco on The Road

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MYIVECO PER IPHONE

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ANDROID

può scegliere e customizzare il proprio camioned, eventualmente, richiedere maggiori informa-zioni. La App My Iveco, che può essere perso-nalizzata accedendo alla sezione My Profileinserendo i dati dei veicoli in possesso, permet-te anche di richiedere cataloghi e di trovare iprincipali dati della concessionaria più vicina.L’App Camion&Servizi consente la consultazionesu iPad dei contenuti di questa rivista. Un perio-dico nato nel 1997 che ha una tiratura di 30milacopie, distribuito in tutta Italia ai dealer e ai clien-ti Iveco. Infine, l’App Iveco On The Road, compa-tibile con iPad, iPhone e iPod touch. Con questaapplicazione si può consultare l’elenco dei puntidi vendita e di assistenza Iveco, visualizzandonela scheda con il dettaglio dei servizi offerti e laposizione sulla mappa stradale. Sono ancheriportate le strutture ANS – Assistance Non Stop– che garantiscono gli interventi assistenziali nel-l’arco delle 24 ore per tutto l’anno. Una sezionedi Iveco On The Road è dedicata alla linea acces-sori, per rendere unico al mondo il propriocamion Iveco. Le nuove App mirano a sfruttare lepotenzialità offerte dalla crescita esponenzialedell’utilizzo delle reti mobili in Italia, dove il traffi-co dati nel 2012 ha subito un’accelerazione del46 per cento rispetto all’anno precedente. E leprospettive per il futuro, secondo uno studiodella Cisco, sono ancora più interessanti. Per il2017 è, infatti, previsto che il traffico dati delle retimobili nel nostro paese cresca di nove volte, conun tasso d’incremento nettamente superiore aquello della media delle nazioni europee.


attualità<VEICOLI A METANO

Meno cosTi, MENOEMISSIONI

Crescono in Italia e all’estero i successi commerciali dei veicoli a metanodi Iveco che riducono oneri di gestione ed emissioni. E adesso c’è anchelo Stralis a gas liquefatto (LNG) per allungare l’autonomia operativa

di Giorgio Garrone


Iveco ha sempre cre-duto nei motori ali-mentati a gas naturalecome alternativa aldiesel nelle missioni ditrasporto nei settoridella distribuzione, a

corto e medio-lungo raggio,municipali (raccolta e movi-mentazione dei rifiuti princi-palmente) e del trasportopasseggeri. Lo testimonianogli oltre 15mila veicoli ametano commercializzati intutta Europa dal 1999, chehanno accumulato una per-correnza totale di oltre 1miliardo di chilometri, e lequattro generazioni di pro-pulsori, light duty ed heavyduty, sviluppate dal ‘99 a tut-t’oggi. Per le unità light dutydestinate ai veicoli commer-ciali, il debutto sul mercato è avvenuto nel 2000 con il SofimCNG da 2,8 litri di cilindrata e 110 CV seguito, nel 2007, dal3 litri F1C da 136 CV e, nel 2009, da un propulsore bi-fuel(gas e benzina) con gli stessi valori di cilindrata e potenza. Daquest’anno, il bi-fuel light duty ha ottenuto l’omologazioneEuro 6. Per i segmenti dei medi e dei pesanti, Iveco ha lan-ciato sul mercato nel 1999 l’8469 CNG con 9,5 litri di cilin-drata e 260 Cv seguito, nel 2004, dal Cursor 8 CNG da 7,8litri e 272 CV e, nel 2011, dalla versione da 330 CV. Damarzo 2014 è disponibile il Cursor 8 Euro VI da 330 CVcaratterizzato da livelli di emissioni incredibilmente bassi, digran lunga inferiori ai limiti previsti dall’ultima normativa antin-quinamento UE: -50% degli ossidi di azoto (NOx), -96% delparticolato e -95% degli idrocarburi non metanici. Nel com-plesso, dal 2004 a oggi, sono usciti dallo stabilimento FPTIndustrial di Bourbon Lancy (Francia) oltre 7 mila Cursor 8CNG. La nuova frontiera dei veicoli a metano è rappresenta-ta dai pesanti stradali con serbatoi di gas naturale liquefatto(LNG). Questa soluzione, adottata per prima sullo StralisAT440S33T/P LNG con cabina Hi-Road presentato da Ivecoal Salone della carrozzeria di Lione (Solutrans) dello scorsoanno, permette di allungare l’autonomia operativa del tratto-re da 350 chilometri a circa 800 chilometri. Il che lo rendeidoneo, senza rifornimenti intermedi, alle missioni di distribu-zione a medio-lungo raggio con 44 tonnellate di peso totaledella combinazione. Il metano liquefatto occupa, infatti, unvolume circa 3 volte inferiore a quello del gas naturale com-presso alla pressione di 200 bar. In Europa. già sono opera-tivi 200 trattori Stralis Natural Power alimentati a LNG , conprospettive di vendita decisamente favorevoli poiché, da giu-gno 2014, saranno rimossi gli ostacoli normativi per l’omolo-gazione di questa tipologia di mezzi in Europa e altrove. Unrisultato raggiunto grazie all’inclusione dei veicoli a gas natu-rale liquefatto (LNG) nel Regolamento UNECE (UnitedNations Economic Commision for Europe) 110 che armoniz-za, a livello internazionale, i sistemi CNG e LNG e la loroinstallazione sul veicolo. La modifica al regolamento 110, che

entrerà in vigore a giugno di quest’anno, potrebbe quindiaprire nuove frontiere alla mobilità economicamente ed eco-logicamente sostenibile basata su propulsori a metano informa gassosa o liquefatta.

PuLiTi, seMPLici, siLenziosi, econoMiciI motori a gas naturale offrono molteplici vantaggi rispetto aidiesel tradizionali. A cominciare dal costo del carburante che,nel corso degli anni, è rimasto su livelli inferiori del 40 percento rispetto al prezzo medio del gasolio alla pompa. Inoltre,la rete di rifornimento del metano è già presente in modocapillare in molti paesi europei e sul territorio nazionale, comedimostrano le oltre 1.100 stazioni operative in Italia lungo leprincipali direttrici di comunicazione. Sotto il profilo delleemissioni, i motori CNG o LNG sono molto più ecologici deidiesel Euro VI, il che si traduce in minori restrizioni alla circo-lazione dei camion nelle aree urbane. Il ridotto impattoambientale del CNG riguarda anche le emissioni di anidridecarbonica (CO2) considerato il maggior responsabile dell’ef-fetto serra. Con un trattore Stralis alimentato a bio-metano, sipossono abbattere di 164 tonnellate l’anno le quantità di CO2emesse da un autoarticolato di 44 tonnellate con una percor-renza di 170 mila chilometri, mentre per un cabinato Stralis4x2 di 18 ton allestito con compattatore per la raccolta deirifiuti, la riduzione è attorno alla 114 tonnellate l’anno a frontedi una percorrenza di 60 mila chilometri. I propulsori a gassono, poi, di gran lunga più silenziosi di quelli a gasolio.Questa caratteristica li rende particolarmente adatti alla distri-buzione urbana o per le missioni di raccolta dei rifiuti durantele ore notturne. La silenziosità di funzionamento permette aiveicoli a CNG di ottenere la certificazione PIEK, richiesta inalcuni paesi del nord Europa per i mezzi di trasporto che acce-dono ai centri storici nel corso della notte. Nel complesso, unmotore Cursor 8 CNG risulta quattro volte meno rumoroso diun motore diesel equivalente. Un altro plus dei motori a meta-no è costituito dalla semplicità costruttiva e dal peso contenu-to dei sistemi di post-trattamento dei gas. A valle di un diesel

sopra, uno stralis natural Power con doppia alimentazione a gas naturale compresso (cng) e liquefatto (Lng), esposto al solutrans di Lione


nellate,in abbinamen-

to con un propulsoreTector CNG a sei cilindri in

linea di 5,9 litri di cilindrata da200 Cv. La capacità standard è di

480 litri con 2 pacchi da 3 bomboleda 80 litri. Nell’ambito dei pesanti l’offer-

ta di prodotto comprende i cabinati dellaserie Stralis, in configurazione 4x2 e 6x2, e itrattori 4x2. La motorizzazione è il Cursor 8CNG, proposto con tarature di potenza di 270

300 o 330 CV. Il motore è abbinato a un cambiomeccanico ZF a 16 rapporti o un cambio automatico

Allison a sei marce con convertitore idraulico di coppia.La capacità standard delle bombole varia da 440 a 960 litri,secondo il modello e la configurazione degli assi e può esserepersonalizzata in funzione delle richieste del cliente per disposi-zione bombole e capacità fino a 1300 litri.

tradizionale Euro VI si trovano, infatti, un catalizzatore ossidan-te (DOC), un filtro antiparticolato (DPF) un dosatore di AdBlue,un catalizzatore SCR e un catalizzatore finale per eliminare glieccessi d’ammoniaca (CUC). In tutto, si tratta di quattro com-ponenti con sei sensori, del peso di circa 200 chili. Per unmotore a CNG, invece, è sufficiente un solo elemento (cioè, uncatalizzatore ossidante a tre vie) con tre sensori con un pesototale di soli 45 chili. Anche dal punto di vista economico, ilvantaggio complessivo di un veicolo alimentato a gas – rispet-to a un mezzo a gasolio – è rilevante. Un trattore con motoreCNG permette infatti, una riduzione del TCO – Total Cost ofOwnership – di circa 6 centesimi di euro al chilometro, con unguadagno di circa 30 mila euro su una percorrenza globale di500.000 km in cinque anni. Ciò consente di recuperare ilmaggior investimento richiesto dai veicoli a metanorispetto ai camion tradizionali. E il conto econo-mico può essere ancora più favorevole sel’azienda di trasporto con una flot-ta a CNG investe in una sta-zione di ricarica propria eutilizza i camion in modointensivo su più turni dilavoro.

offeRTa di PRodoTTo aMPia e diveRsificaTaAmpia e diversificata è l’offer-ta di prodotto di Iveco nel compar-to dei veicoli a metano. Comprende,infatti, il Daily in versione cabinato e furgone,l’Eurocargo nel segmento dei medi e lo Stralis nelcomparto dei pesanti stradali. Il Daily cabinato, chemonta un motore a gas da 3 litri e136 CV con una coppiamassima di 350 Nm, è disponibile con pesi totali da 3,5 a 6,5tonnellate, mentre i furgoni da 3,5 a 5 tonnellate. Gli EurocargoCNG, destinati soprattutto alla raccolta dei rifiuti e alla distribu-zione urbana, vengono proposti con pesi totali da 11 a -16 ton-


Liquido e coMPResso PeR auMenTaRe L’auTonoMiaL’ultimo dei veicoli, in ordine di tempo, che si è aggiunto allagamma Stralis con motori alimentati a combustibili alternativi è iltrattore AT440S33T/P LNG con cabina Hi-Road. La particolaritàdel veicolo sta nella presenza di serbatoi per il metano compressoCNG (4 da 70 litri sul lato sinistro) e per il gas naturale liquefatto (1da 525 litri sul lato destro). Il metano allo stato liquido si trova allatemperatura di -130°C e alla pressione di 9 bar. Il motore, unCursor 8 CNG da 330 CV e 1.300 Nm di coppia fra 1.200 e1.785 giri al minuto ed è alimentato dagas naturale. Nel caso dell’LNG, il gasliquefatto viene fatto evaporare attra-verso uno scambiatore di calore riscal-dato dall’acqua di raffreddamento delmotore prima dell’iniezione. Il passag-gio da CNG a LNG e viceversa è gesti-to elettronicamente attraverso un pul-sante collocato in plancia. Il Cursor 8CNG è un sei cilindri in linea di 7,8 litricon quattro valvole per cilindro. Ilmotore lavora a ciclo Otto, cioè concandele di accensione (ciascun cilin-dro ne ha una), che provocano la com-bustione della miscela aria-gas, immes-sa da due iniettori per cilindro in pro-porzioni stechiometriche sul condottodi aspirazione. I gambi delle valvolesono realizzati con materiali specialiper resistere alle elevate temperature(anche 800°C) generate dal propulso-re. Il motore a metano mantiene le pro-prie performance, in termini di consu-mo di carburante, in un ventaglio moltoampio del regime di funzionamento. E’così possibile sfruttare la massimapotenza del propulsore senza penaliz-zare apprezzabilmente i dispendi dimetano.

PeRché hanno sceLTo iL gasCosti di gestione contenuti dei veicoli e ridotto impattoambientale sono le principali motivazioni che hanno indottonegli ultimi anni molte flotte in Italia e in Europa a sceglierecamion con motori alimentati a metano.In Francia, la Sydeme - Syndicat Mixte de Transport et deTraitement des Déchets Ménagers de Moselle-Est – è unasocietà che si occupa di raccogliere e riciclare i rifiuti urbani,trasformandoli in bio-metano e compost per l’agricoltura e,mediante un termovalorizzatore, in elettricità e acqua calda per

usi domestici. Per le proprie esigen-ze di trasporto l’azienda francese hascelto 25 Iveco Stralis CNG e 3Daily CNG multiruolo, i cui motorisono alimentati dal bio-metano pro-dotto dall’impianto di riciclaggio. InItalia, fra il 2012 e il 2013 sono entra-ti in servizio, presso due main par-tner di TNT Express Italy, 115 DailyNatural Power. Vengono utilizzati peri compiti di distribuzione nelle areeurbane, partendo dalle tre filialiromane di TNT Express Italy e dallealtre sedi del corriere espresso dislo-cate nel Centro Italia. Sempre inItalia, la Zampieri Holding di FianoRomano (Roma) ha recentementeacquisito trenta trattori Iveco Stralis440S33T/P CNG a gas naturalecompresso. Si tratta di una decisionestrategica per la società laziale, fina-lizzata all’abbattimento dei costi digestione dei veicoli, oltre che allariduzione del loro impatto ambienta-le. Gli Stralis CNG sono impiegati peri collegamenti di linea nel nord Italiafra gli hub logistici della TNT, conpercorrenze medie giornaliere di500-700 chilometri.

nella pagina a fianco, un dailycon motore a bio-metano e i particolari dei serbatoi del gas naturale compresso e di quello allo stato liquido di uno stralis natural Power. a fianco, il motore cursor 8cng. sotto, alcuni veicoli a metano in servizio in francia e in italia


ivecocapital<INTERVISTA A MONICA BERTOLINO, AMMINISTRATORE DELEGATO DI IVECO FINANZIARIA

JOINT VENTUREPER SERVIZI DOC CNH Industrial Capital Europe, joint venture fra CNH Industrial e BNP Paribas Leasing Solutions, estende la propria offerta di servizi di finanziamento e leasing anche a Iveco

di Giorgio Garrone


Iveco Capital ha supportato e continuerà asupportare attraverso la joint venture i clientied i concessionari Iveco.C&S: Ci può spiegare in dettaglio l’iniziativa?Bertolino: CNHI Capital Europe è una Bancache opera, da anni, come piattaforma europeadei servizi finanziari per i brand New Holland eCase, con il brand CNH Capital. L’estensione aicamion di Iveco costituisce una scelta in lineacon la strategia globale del gruppo CNHIndustrial e coerente con la struttura organizzati-va che prevede una sinergia delle funzioni diservizio, tra cui quelli finanziari, a supporto deisingoli marchi del gruppo.C&S: l’estensione della joint-venture a IvecoCapital è stata annunciata ufficialmente a finegennaio. Quando diventerà operativa?Bertolino: Lo è già. Gli accordi sono stati sotto-scritti nella seconda settimana di gennaio, men-tre l’attività di training, che ha coinvolto tutta laforza di vendita delle concessionarie Iveco, si èconclusa all’inizio di febbraio. La formazione,portata a termine con il supporto del TrainingDepartment di Iveco, ha permesso di abilitare

Ci sono novità importanti nelcampo dei servizi finanziaririvolti agli utilizzatori deimezzi industriali e commer-ciali di Iveco. CNH IndustrialCapital Europe, joint venturefra CNH Industrial e BNP

Paribas Leasing Solutions, con il marchioIVECO CAPITAL ha esteso dallo scorso gen-naio la propria offerta di servizi di finanziamen-to e di leasing agli acquirenti dei camion delgruppo CNH Industrial – di cui fa parte Iveco– sui principali mercati Europei. Già prima del-l’accordo la joint venture forniva servizi finan-ziari agli utilizzatori europei di macchine movi-mento terra e per l’agricoltura dei marchi NewHolland e Case di CNH Industrial, con uno sti-pulato che ha raggiunto, complessivamente,1,7 miliardi di euro. Per approfondire le inizia-tive specifiche rivolte al comparto truck e ivantaggi che la joint-venture comporterà per iclienti italiani, Camion&Servizi ha intervistatoMonica Bertolino, Amministratore Delegato diIveco Finanziaria, società che con il brand

Nella pagina a fianco,Monica Bertolino,AmministratoreDelegato di IvecoFinanziaria. Sotto, unoschieramento di trattoriStralis prima dellaconsegna a un'aziendadi autotrasporto


ivecocapital<INTERVISTA A MONICA BERTOLINO, AMMINISTRATORE DELEGATO DI IVECO FINANZIARIA

alla nuova piattaforma i concessionari attraversogli strumenti ed i prodotti per i venditori e glioperatori di back-office. Oggi, di fatto, il centoper cento della rete è già operativa.C&S: Cos’è cambiato rispetto al passato: ilnetwork, le procedure, le soluzioni finanziarie?Bertolino: Per i clienti ed i concessionari i pro-fessionisti commerciali di Iveco Capital sonogli stessi, così come l’interfaccia del back-officeed il marketing.L’offerta di prodotto è potenziata con una logicadi soluzioni a pacchetti, per rendere più agevo-le al venditore l’individuazione della propostagiusta per ogni singolo cliente. Gli strumenti dipreventivazione sono semplici e totalmenteweb-based, integrati con le procedure d’inviodella pratica agli enti preposti alla delibera. Insintesi maggiore efficienza, sistemi più inte-grati stessa professionalità e competenza disempre.C&S: In Italia, la rete di vendita di questi nuoviprodotti è basata sui dealer di Iveco. Cosaaccade negli altri paesi europei?Bertolino: La joint-venture è già operativa inFrancia ed in Germania e lo sarà ad aprile nel

Regno Unito. E’ una piattaforma nella quale sonopresenti – o lo saranno nell’immediato futuro - imajor market di Iveco in tutta Europa conl’obiettivo di avere un riferimento unico per i ser-vizi finanziari.C&S: Quali azioni sono state intraprese, oltrealla formazione, per il successo dell’opera-zione?Bertolino: Monitoraggio delle perfomance delprocesso di vendita ed operativo, confronto econdivisone con la rete ed i venditori; il nostroobiettivo, dopo le attività di formazione e comu-nicazione, è il mantenimento e il miglioramentodei livelli di efficienza, un confronto serio ecostruttivo per dare ai clienti Iveco un servizioeccellente.C&S: Quali vantaggi concreti avrà il cliente diIveco? Condizioni migliori? Offerte personaliz-zate? Pacchetti su misura?Bertolino: I vantaggi sono molteplici. Una piat-taforma servizi unica per tutti i marchi del grup-po CNHI aumenta la competitività. Ciò signifi-ca più capacità negoziale e un elevato livelloqualitativo dei fornitori di servizi. Una piattaformarodata e performante, rapida nell’ottenimentodelle informazioni e su cui investire diventa piùfacilmente ammortizzabile perché comune adun business più ampio. Un partner bancario checonferisce maggiore sostenibilità alla struttura di‘funding’ che rappresenta una delle voci di costoprimarie del nostro business oltre a capacità dioffrire competenza nello sviluppo di strumentidi selezione e monitoraggio del credito. C&S: Iveco Capital avrà lo stesso approccioal cliente Iveco ?Bertolino: Conosciamo a fondo il mondo deltrasporto. Proporre soluzioni su misura vuol dire,nell’attuale congiuntura economica, cercare conil cliente il modo migliore per aiutarlo in unmomento in cui gli investimenti in beni strumen-tali rappresentano uno sforzo enorme. Un con-cetto che va visto nell’ottica di preservare il busi-ness delle aziende del settore, obiettivo primariodi una società captive come la nostra.C&S: Abbiamo sentito alla radio un annunciopubblicitario sull’offerta finanziaria. Di checosa si tratta?Bertolino: Si tratta di Fast Start la campagnavarata in occasione della nuova piattaforma ser-vizi IVECO CAPITAL. E’ un segnale forte e impor-tante per i partner, per la rete e per i clienti, chesottolinea quanto Iveco creda in questa partner-ship. L’iniziativa è centrata sui veicoli dellegamme Daily ed Eurocargo. Il punto di forzadella campagna è rappresentato dal beneficioeconomico per il cliente, che può risparmiarecirca 2mila euro. Ciò gli permette di anticiparel’acquisto di un mezzo, scegliendo un leasing atasso zero della durata di 36 mesi con un antici-po minimo.

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prototipi<STRALIS IBRIDO DIESEL-IDRAULICO

CON L’OLIO L’ARIA CI GUADAGNAProvato in condizioni operative lo Stralissperimentale 260S42 con catena cinematica ibrida,scaturito dal progetto Vector 2015 cofinanziato dal Ministero dello Sviluppo Economico con il coordinamento di Iveco


prototipi<STRALIS IBRIDO DIESEL-IDRAULICO

Le soluzioni per il trasporto di domani richiedo-no, oggi, idee innovative, know-how tecnologi-co, capacità realizzative non comuni e notevolisforzi di ricerca e sviluppo. Sono questi i conte-nuti che caratterizzano i due camion sperimen-tali a basso impatto ambientale per il trasportoin ambito urbano – un ibrido parallelo su base

Eurocargo e un ibrido serie su telaio Stralis 6x2 - scaturiti dalprogetto di ricerca Vector 2015. Si tratta di un’iniziativa parti-ta nel 2009, cofinanziata dal Ministero dello SviluppoEconomico con il coordinamento di Iveco, volta allo sviluppodi veicoli eco-compatibili, sicuri e interconnessi, capaci diabbattere i consumi e le emissioni inquinanti. Fra queste,anche quelle di anidride carbonica (CO2), responsabili delcosiddetto effetto serra. Per lo Stralis sperimentale 6x2 alle-stito con un compattatore per rifiuti testato daCamion&Servizi è stata sviluppata una catena cinematica ibri-da diesel-idraulica di tipo avanzato, con architettura in serie.Questa soluzione è tagliata ‘su misura’ per le missioni di rac-colta e movimentazione dei rifiuti nelle aree urbane, caratte-rizzate da velocità commerciali ridotte e da un’elevata fre-quenza di arresti e ripartenze. L’aspetto più interessante del-l’ibridizzazione della catena cinematica dello Stralis, equipag-giato con motore termico della serie Cursor da 420 Cv abbi-nato a un sistema idraulico dello specialista americanoParker, sta nel fatto che più frequenti sono gli stop & go, mag-giori sono le riduzioni dei consumi e delle emissioni. ‘In unatipica missione di collettamento dei rifiuti in città – spiegaMarco Aimo Boot, Alternative Traction and ElectrificationManager di Iveco – i consumi di gasolio dello Stralis diesel-idraulico sono mediamente inferiori del 30-35 percento, con

picchi fino al 45 per cento, rispetto a un mezzo convenziona-le. Di pari passo calano le quantità di CO2 prodotte, che sonodirettamente proporzionali ai consumi. E, fra i benefici di que-sta soluzione, non bisogna scordare la minore usura dei freni,grazie al recupero energetico in fase di rallentamento checonsente di ricorrere solo saltuariamente all’impianto di ser-vizio, nonché l’incremento fino al 15 per cento della produtti-vità del veicolo a seguito delle migliori prestazioni in fase diarresto e ripartenza in termini di accelerazione”.

TUTTI I SEGRETI DELLA TRAZIONE IDROSTATICALo Stralis del progetto Vector 2015 è un ibrido serie di tipoavanzato in cui il motore termico – un FPT Cursor 10 da 420Cv – è collegato direttamente, attraverso un albero di trasmis-sione, a un complesso dispositivo che contiene numerosi com-ponenti: un gruppo trasmissione a tre rapporti (chiamato PowerDrive Unit), una pompa idraulica primaria, due motori idraulicisecondari a pistoni assiali a cilindrata variabile accumulatori amembrana ad alta pressione pressione, un serbatorio di bassapressione e una centralina elettronica di controllo. Il Cursor 10aziona direttamente la pompa primaria, che invia l’olio agliaccumulatori comprimendo, attraverso una membrana interna,l’azoto, ovvero un gas inerte che vi è contenuto. L’energia cosìaccumulata può essere sfruttata, in fase di partenza, per lospunto del veicolo mediante la trazione idrostatica, che si sosti-tuisce alla coppia generata dal motore termico tradizionale. Latrazione idrostatica è assicurata da due pompe secondarie acilindrata variabile che fungono, in questa circostanza, damotori. Due sono le modalità di trazione disponibili: a bassa ead alta velocità, per portare il veicolo da zero a circa 50-60 chi-


lometri l’ora. Oltre questolimite, quando, la trazioneidrostatica diventa inefficien-te dal punto di vista energeti-co, subentra automaticamen-te una connessione meccani-ca diretta fra il motore diesele le ruote. In fase di rallenta-mento, le due pompe secon-darie inviano il fluido ai dueaccumulatori, ricaricandoli(frenata rigenerativa). In que-sto modo è possibile recupe-rare fino al 70 per cento del-l’energia di decelerazione delveicolo che, altrimenti, ver-rebbe dissipata sotto forma di calore. La frenata rigenerativaserve anche per rallentare il camion, senza ricorrere a un retar-der idraulico di tipo tradizionale. “I vantaggi della soluzione ibri-do serie – precisa Marco Aimo Boot – sono molteplici. Il prin-cipale è costituito dal fatto che, in un ambito di trasporto parti-colarmente severo come la raccolta dei rifiuti urbani caratteriz-zato da continui arresti e ripartenze, è possibile ridurre il cari-co del motore termico, facendolo funzionare nei punti di mas-sima efficienza energetica, con positive ricadute sui consumi esulle emissioni inquinanti”. In cabina di guida, lo Stralis speri-mentale non si differenzia in modo sostanziale da un pesantestradale convenzionale. L’unico elemento di diversità è costitui-to da un display a colori che mostra il flusso energetico lungola catena cinematica del veicolo e il livello di carica dei serba-toi d’accumulo. Rimangono invariati, invece, i tre pulsanti diattivazione del cambio. Quest’ultimo, però, non è l’Eurotronicstandard a 12 rapporti, ma la Power Drive Unit, che governa idue stadi di trazione idrostatica in fase di spunto e a bassavelocità e, oltre la soglia dei 60 chilometri l’ora, la connessio-ne meccanica diretta fra il propulsore e le ruote motrici.L’integrazione dei componenti della catena cinematica per-mette allo Stralis accelerazioni decise, fluide e senza strappi.In fase di rallentamento, la frenata rigenerativa è particolar-mente efficace quando il veicolo si trova in modalità idrostati-ca, cioè a velocità inferiori ai 50 chilometri l’ora tipiche di unamissione di raccolta dei rifiuti in ambito urbano. Per attivarla èsufficiente agire sulla leva multifunzione a più stadi, posta sullato destro del piantone dello sterzo. Oltre allo Stralis dieselidraulico, il progetto Verctor 2015 è sfociato nella realizzazio-ne di un Eurocargo ibrido, con motore termico e unità elettri-ca disposti in parallelo. Anche questa soluzione presentanotevoli vantaggi nell’abbattimento dei consumi di carburate edelle emissioni di anidride carbonica, con riduzioni che arriva-no fino al 25 per cento rispetto a un camion convenzionale.Sono risultati ottenuti nelle tipiche missioni di distribuzioneurbana, caratterizzate da basse velocità commerciali e da fre-quenti stop & start. L’Eurocargo adotta un sistema di spegni-mento e riavvio automatici del motore termico durante lesoste prolungate ai semafori o nel traffico. Sfrutta inoltre,come lo Stralis, la frenata rigenerativa con recupero energeti-co per ricaricare il pacco batterie di bordo. Infine il motogene-ratore, interposto fra il disco frizione e il cambio automatizza-to, consente il lancio del veicolo in solo elettrico nelle parten-ze da fermo.

A fianco, il posto guida delloStralis diesel-idraulico. Sotto, lo scambiatore di calore sul lato destro delveicolo, il display che indica i flussi energetici elo schema del posizionamento degli organi della driveline


Parts&Services<RIGENERATI

Motori, cambi, ma anche turbosoffianti, elettro-iniettori, alternatori,motorini d’avviamento e centraline motore: come si sta ampliandol’offerta di rigenerati da parte Iveco per ridurre i costi di riparazione dei camion con alcuni anni d’anzianità operativa e migliorare la sostenibilità ambientaledi Marta Rava

UNA RISORSA DA SCOPRIRE


Irigenerati di qualità, come quelli pro-posti da Iveco, sono una risorsa pre-ziosa per abbassare i costi di ripara-zione dei veicoli, soprattutto di quellicon alcuni annid’anzianità opera-tiva. La proposta di

componenti ricondizio-nati si è ampliata note-volmente negli ultimianni, fino a includere ele-menti ‘minori’, come imotorini d’avviamento,gli elettro- iniettor i, alternatori, turbosoffiantie molto altro. L’espansione esponenzialedelle voci a catalogo è testimoniata da alcu-ne cifre. Nel 2011, l’offerta di ricondizionatiIveco si articolava su due linee di prodottoper tutte le gamme di veicoli: motori ecambi. Nel secondo semestre del 2013 lelinee di prodotto sono salite a sei, includen-do turbocompressori, iniettori ed elettro-iniettori, pompe ad alta pre ssione, pomped’iniezione, accumulatori idraulici (commonrail) e compressori. Nella seconda parte del-l’anno, un’ulteriore espansione dell’offertaha portato sul mercato del ricondizionato,testate, monoblocchi e iniettori pompa. Intermini di obiettivi commerciali, Iveco puntaa raggiungere con la gamma ‘Reman’ un fat-turato minimo pari al 5 per cento del girod’affari totale generato dai ricambi. Le r agio-ni per puntare sul ‘remanufacturing’ sonomolteplici. Prima di tutto, la riduzione dellenuove immatricolazioni e il conseguenteinvecchiamento del circolante di questi ulti-mi anni hanno spinto numerosi utilizzatori diveicoli industriali ad essere più attenti alcosto della manutenzione e riparazione, pri-vilegiando prodotti più convenienti rispettoal ricambio originale ma con caratteristichedi qualità garantite, come i rigenerati origina-li. Con l’impiego di questi ultimi, il vantaggioeconomico per i proprietari dei camion puòarrivare al 30 per cento e oltre in confrontoal listino di un componente di nuova fabbri-cazione. Il ricondizionato d’eccellenza, inol-tre, fornisce un contributo non trascurabilealla riduzione dei costi d’esercizio dei mezzidi trasporto, il cosiddetto TCO, Total Cost ofOwnership. I rigenerati di qualità, infine, ven-gono riportati allo stato originale in confor-mità alla specifiche tecniche del costruttore,in funzione di un nuovo ciclo di vita in termi-ni di prestazioni, affidabilità e durabilità. Nona caso, sono coperti da una garanzia didodici mesi, cioè di durata equivalente aquella del nuovo. Nel processo di ricondizio-namento alcune parti usurate sono sostitui-te, mentre altre vengono riutilizzate, con

notevoli risparmi in termini di materie prime,consumi energetici ed emissioni di anidridecarbonica (CO2), il gas considerato il princi-pale responsabile del cosiddetto effetto

serra. I rigenerati diIveco, grazie al controllodi tutte le fasi di lavora-zione e alla supervisionedella selezione delle car-casse da parte di perso-nale specializzato, sonocaratterizzati da un’ele-vata percentuale di recu-

pero dei componenti riutilizzabili. Iveco sipreoccupa anche della gestione delle car-casse – il cosiddetto core management –per assicurare sia l’ottimizzazione dei pro-cessi di ritorno in fabbrica dei componentida revisionare, che la loro puntuale disponibi-lità presso la reteassistenziale dopoil ricondizionamen-to. Per i motori e icambi, le lavora-zioni legate al pro-cesso di rigenera-zione sono parti-colarmente com-plesse. Nel casodei propulsorisono previsti losmontaggio com-pleto, il lavaggioe l’idrosabbiaturae l’analisi deicomponenti, conla selezione diquelli riutilizzabilie di quelli da rot-tamare. Gli ele-menti recupera-bili vengono poirigenerati, nelrispetto delletolleranze stabi-lite da Iveco.Segue, infine, ilmontaggio conl’utilizzo diricambi nuovioriginali. Le piùrecenti aggiun-te all’offerta dipiccoli rigenerati da parte di Iveco riguardanosette famiglie di prodotto, oggetto di una spe-cifica campagna promozionale valida fino afine giugno. Vi sono inclusi alternatori, moto-rini d’avviamento, elettro-iniettori, iniettori-pompa, pompe ad alta pressione e centralineelettroniche del motore (ECU).


elements<SERVIZI SU MISURA

Con i pacchetti Elements si amplia e diventa più modulare l’offerta daparte di Iveco di contratti di manutenzione e riparazione o di garanzieestese per i veicoli di tutte le gamme

TANTA STRADA ZERO PENSIERI

In tempi i cui il controllo dei costi di gestione dei vei-coli – TCO, Total Cost of Ownership – è un fattore fon-damentale per la redditività delle aziende di trasporto,Iveco rafforza la sua offerta di pacchetti di assistenzapersonalizzata. Lo fa attraverso Elements: soluzioni ‘sumisura’. Tre sono gli obiettivi principali. In primo luogo,raggruppare sotto un unico brand tutti i programmi di

assiste nza personalizzati presenti nei diversi paesi europei.Inoltre, offrire contratti sempre più modulari e flessibili per –il terzo obiettivo – supportare la vendita del nuovo e fideliz-

zare il cliente. Il logo Elements evoca la coesione e la conti-nuità fra le parti coinvolte, cioè il rapporto di fiducia fra Ivecoe gli utilizzatori dei camion e la sinergia fra la vendita e l’as-sistenza. Il logo è a ssociato a un messaggio d’effetto: LongLife Vehicles, che unisce i concetti di Long Life e LongVehicle, e vuole comunicare che grazie ad Elements ilmezzo di trasporto dura nel tempo e conserva un valoreresiduo più elevato al momento della rivendita. Fattore, que-st’ultimo, d’importanza cruciale, per il contenimento deicosti totali di gestione (TCO).


UN’OFFERTA ARTICOLATA E MODULAREElements garantisce un’offerta flessibile e modulare; ogni pac-chetto può essere composto sfruttando i vari “Elementi” dibase in modo da garantire al cliente un servizio su misura per-sonalizzato. I quattro Elementi: Ma nutenzione, Catena cinematica, Freni eFrizioni ed Altre Riparazioni (es. impianto elettrico), opportuna-mente combinati, generano gli specifici contratti di manuten-zione e riparazione e garanzie estese. L’offerta dei singoli pacchetti è stata rivista ed uniformata inmodo da dare nomi unici ed internazionali per tutti i Paesi incui essi vengono venduti. Per la definizione dei nuovi nomi dei singoli pacchetti si è par-titi dal concetto di base “Long Life vehicles” costruendo unlegame tra “Life” e “servizio su misura”. Il risultato è la defini-zione di 6 possibili taglie per i contratti di manutenzione eriparazione e 2 per le garanzie estese. Al fine di garantire una flessibilità totale del servizio, è possibi-le personalizzare ulteriormente i pacchetti con specifichecoperture addizionali (es: ANS24h, traino, batterie, lampadinee fusibili). Il cliente può così “vestire” il proprio business sce-gliendo la taglia più adeguata. La scelta della tipologia di ser-vizio dipende da numerosi fattori. Fra questi, il livello di coper-tura che l’azienda di trasporto desidera ottenere, le dimensio-ni del parco veicoli, la percorrenza e la mission. La nuova grafica inoltre vuole sottolineare in maniera chiara etrasparente il contenuto dei singoli pacchetti e l’estrema modu-larità degli stessi. Tanti pacchetti-veicoli dunque, che sono gene-rati dalla combinazione dei quattro Elementi di base. Come giàavviene per il logo Elements, si collocano sulla strada ed utiliz-zano la stessa prospettiva per dare l’idea di un viaggio continuo.In sintesi: tanta strada, zero pensieri, a costi certi.

A destra, la rappresentazione grafica delle sei possibili taglie dei contratti di manutenzione e riparazione di Elements e le dueestensioni di garanzia

attualità<CAMION MIO

In quel di Modena e dintorni, il rosso ha qualcosa di specia-le. Significa Scuderia Ferrari, passione per i motori, anzi peril ‘mutur’, e tutte le emozioni e l’adrenalina messe in circolodalle gare di Formula Uno. Rosso è anche il colore delloStralis 500 ‘Red Passion’ di Giordano Albicini, padroncino diBaiso (Reggio Emilia), che con grande passione e impegnoha fatto del proprio Iveco un esemplare unico al mondo. Ci

sono voluti tre anni di lavoro, in collaborazione con alcuni specia-listi locali in trasformazioni, per arrivare al risultato di oggi, fatto dicromature, disegni aerografati, inserti in acciaio inox, fari sopraca-bina e luci a led sul paraurti, sulla calandra, sull’aletta parasole elungo il contorno dei gruppi ottici anteriori. Ma il proprietario del‘Red Passion’ non è ancora soddisfatto e guarda già avanti, ai pro-getti per il futuro. Così lo Stralis 500 rimane, per ora, un’opera

STRALISROSSO FERRARICome Giordano Albicini, padroncino di Baiso (Reggio Emilia), hatrasformato il proprio Iveco Stralis 500 in un camion unico al mondo,ispirandosi ai colori della Ferrari e ai personaggi dei cartoni animati di Cars


incompiuta, in attesa dellaprossima personalizzazione.Gli interventi riguarderanno gliinterni, per i quali sono previstirivestimenti nelle tonalità delgiallo e del rosso ispirati, anco-ra una volta, ai colori dellaFerrari. I riferimenti cromatici aibolidi di Maranello non sono,però, gli unici elementi chesullo Stralis di Albicini ricorda-no il mondo delle corse e deimotori. A sottolineare quest’af-finità ci sono anche tre aero-grafie – una sopra la calandrae altre due sugli sportelli deigavoni portattrezzi – ispirate aipersonaggi del film d’anima-zione Cars (Motori ruggenti)della Pixar Animation. Sul fron-tale del ‘Red Passion’ è ritratta,con il numero di gara 95, Saetta McQueen, la giovane e ambizio-sa auto da corsa che, nel lungometraggio di Alan Lasseter, parte-cipa al prestigioso campionato americano Piston Cup. Sul gavonesinistro dello Stralis 500 c’è, invece, Cricchetto, il carro attrezziloquace e arrugginito, sempre in cerca di amicizie. Infine, sullosportello del ripostiglio di destra, è dipinto Luigi, una Fiat 500,grande appassionata delle corse automobilistiche e supertifosadella Ferrari. La scelta degli optional e dei temi delle aerografieper la personalizzazione del Red Passion’, avvenuta in più fasi, harichiesto tempo, dedizione ed entusiasmo. “Ho sempre avuto unagrande passione per i camion – spiega Giordano Albicini, titolaredella Albicini Autotrasporti di Baiso (Reggio Emilia) – così, quandoha acquistato lo Stralis 500, ho deciso di arricchirlo al massimo.L’ho fatto per gradi, con l’aiuto del titolare di un’azienda specializ-zata in allestimenti personalizzati, conosciuto a un raduno dicamionisti. Il primo passo è consistito nella sostituzione del con-dotto di scarico originale con uno cromato. Poi sono venute lealtre cromature e i supporti per la fanaleria sopra cabina. La scel-ta dei temi delle aerografie è caduta sui personaggi del cartoneanimato che preferisco, Cars. Per il colore dello Stralis non ci sonomai stati dubbi: poteva solo essere rosso Ferrari”. Quali saranno iprossimi passi nella personalizzazione del ‘Red Passion’? “Neiprossimi mesi – precisa Albicini – mi piacerebbe intervenire suirivestimenti della cabina, utilizzando varie tonalità di giallo o dirosso. Poi, in futuro, potrebbeanche esserci un impiantostereo. Partecipare ai radunicon un camion come questosignifica, sicuramente, nonpassare inosservati”. LaAlbicini Au to trasporti, natanegli anni ’60, è un’azienda atradizione familiare attivanella movimentazione dellepiastrelle per le industrie deldistretto della ceramica diSassuolo (Modena). Da tregenerazioni utilizza esclusiva-mente ca mion di Iveco.

NUMERO 108 GENNAIO-APRILE 2014

EVICARRI PUNTA SU ASSISTENZA E POST-VENDITALo Stralis 500 ‘Red Passion’ è stato fornito alla Albicini Autotrasporti dalla concessionariaIveco Evicarri, che opera nelle province di Modena e Reggio Emilia con due sedi: quella sto-rica di Villa Bagno di Reggio Emilia, inaugurata nel 2001, e la struttura di San Cesario sulPanaro (Modena), aperta nel 2009. La concessionaria coordina un network di undici offici-ne autorizzate, dislocate lungo le principali direttrici di traffico dell’area di riferimento. LaEvicarri può contare su uno staff di circa 40 addetti, di cui una ventina dedicati ai servizipost-vendita. E proprio in questo settore sono riposte le maggiori prospettive di crescitadella concessionaria, che conta di migliorare quest’anno del 20 per cento, rispetto al 2013,le vendite dei ricambi per tutte le gamme di veicoli Iveco.

Nella pagina a fianco e in alto, i particolari delle decorazioni dello Stralis Red Passion di Giordano Albicini. Sopra, il proprietario del veicolo

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prodotto<IVECO BUS CROSSWAY PRO

Presentato al Salone dell’autobusdi Kortrijk (Belgio) dello scorsoanno insieme al l’Urbanway e alMagelys Euro VI, per l’interur-bano Crossway di Iveco Bus èarrivato il momento della verità.Quello di dimostrare su strada

ciò di cui è capace, in una tipica missione ditrasporto a medio raggio. Camion&Servizi ha

messo alla prova la versione accessoriata Prosui saliscendi dell’Appennino modenese, lungola statale 12 che da Maranello (Modena) portaall’Abetone. Il veicolo del test è un 12,1 metrida 55 posti, equipaggiato con un propulsoreFPT Industrial Cursor 9 Euro VI da 400 Cv e1.700 Nm di coppia di picco a 1.200 giri alminuto. La catena cinematica è completata dalcambio automatico Voith Diwa D864.6 (è un

Silenziosità, comfort di marcia e performance per il nuovo interurbano Euro VI da 400 Cv di Iveco Bus, testato sulle strade dell’Appennino modenese.Tutti i segreti del Cursor 9 di FPT Industrial con l’esclusiva tecnologia Hi-eSCR senza ricircolo dei gasdi Simona Richino

INTERURBANO DI CLASSE

NUMERO 108 GENNAIO-APRILE 2014 & 41

optional) a quattro rapporti con convertitore dicoppia e retarder idraulico integrato. La dota-zione standard del Crossway prevede, di base,il cambio a innesto meccanico ZF 6S1911 a 6marce. Fra le possibili alternative figurano,sempre a richiesta, l’automatico con converti-tore di coppia ZF Ecolife AP1700 e l’automatiz-zato ZF Astronic 12AS2001 a 12 rapporti.L’allestimento della versione Pro si distinguedalla variante base Line principalmente peravere la possibilità di montare il motore Cursor9 EVGT con 400 cv invece che solo del WGda 360 cv, per la presenza delle cappelliere,sotto le quali sono collocate le luci individualidi lettura (con dispositivo di regolazione dellaluminosità) e le bocchette (anch’esse individua-li) di diffusione dell’aria condizionata. Inoltre,l’impianto di condizionamento del Pro disponedi serie della funzione di de-umidificazione del-l’aria (re-heating), non compresa nelle dotazio-ni standard del Line. Sui Crossway Euro VI sonostati raggruppati, in uno slot di dimensioni ISOnormalizzate facilmente raggiungibile dal con-ducente, tutti i comandi della climatizzazione:da quelli per il flusso d’aria diretto al postoguida e al comparto passeggeri, ai pulsanti diregolazione della portata delle ventole, delriscaldatore supplementare (Webasto) e perl’attivazione del riscaldamento a pavimento.

POSTO GUIDA ERGONOMICO E CONFORTEVOLERiprogettato, rispetto al precedente modello, ilposto guida che risulta ancora più spazioso econfortevole, grazie all’allungamento dellosbalzo anteriore del veicolo. Di fatto, il condu-cente ha a disposizione 10 centimetri in piùper la propria postazione di lavoro. Per facilita-re l’uscita dell’autista è disponibile, comeoptional, un sedile orientabile con un’angola-tura massima di 65 gradi. Il cruscotto, anch’es-so ridisegnato, presenta ai lati i tradizionalistrumenti analogici (tachimetro e contagiri)con, al centro, uno schermo digitale multifun-zione, che propone differenti menu seleziona-bili con i comandi al volante. Il Crossway Pro èdotato di serie di sedili reclinabili (sono, inve-ce, fissi sulla versione Line) e di specchi retro-visori con profilatura aerodinamica, riscaldati eregolabili elettricamente. La configurazionestandard dell’autobus prevede due porte da800 millimetri (una anteriore ed una centrale)a comando pneumatico, con apertura versol’esterno. Il veicolo testato da Camion&Serviziè, invece, equipaggiato con una porta centra-le a doppio battente (optional) di 1.200 milli-metri di larghezza, sempre con cinematismod’apertura verso l’esterno. Il rivestimento delpavimento, a effetto ‘legno’, è realizzato in Pvcantiscivolo. Le bagagliere del Crossway Pro di

12,1 metri hanno una volumetria complessivadi 5,7 m3, mentre il volume delle cappelliereè di 2,8 metri cubi. Dell’interurbano, oltre allaversione da 12,1 metri, esistono anche imodelli di 10,8 e 13 metri di lunghezza. Per ilprimo, le bagagliere hanno una capienza di3,5 metri cubi, mentre per il 13 metri raggiun-gono i 6,8 metri cubi. Due le motorizzazionidisponibili, basate sull’FPT Cursor 9 Euro VI di8,7 litri di cilindrata: 360 Cv con turbo con val-vola di sovrappressione wastegate, e 400 Cv(quella che equipaggia il veicolo del test),dotata di turbocompressore a geometria varia-bile (VGT) a controllo elettronico.La gamma Crossway è proposta sul mercato incinque versioni. La LE – Low Entry è omologa-ta per gli impieghi urbani e interurbani, mentrela Pop è dedicata esclusivamente al trasportoscolastico in funzione delle norme locali. Inquesto settore d’impiego, il modello da 13metri raggiunge una capacità di 63 posti asedere. L’offerta di prodotto prevede, inoltre, leversioni Line per le tratte interurbane a breve emedio raggio, HV accessoriata e, infine, la Proper missioni interurbane e impieghi superlinea,che richiedono accessibilità e comfort.

Nella pagina a fianco, il Crossway Pro in fase di avvicinamento a unafermata. Sopra, gli internivisti dalla parte anterioredell'interurbano


SULLE STRADEDELL’APPENNINO MODENESESu strada, il Cursor 9 Euro VI del Crossway Prosi dimostra subito scattante ed esuberante.Caratteristiche, queste, che si evidenziano sianelle ripartenze dopo le fermate che sulle sali-te dei primi contrafforti dell’Appennino, dovecontano i 1.700 Nm di coppia, disponibili giàa bassi regimi. Del Cursor 9 Euro VI, collocatonella sezione di coda in posizione verticale,colpisce la silenziosità di funzionamento, cherende ancora più confortevole la permanenzaa bordo dei passeggeri. Un comfort acusticoulteriormente incrementato dall’elevato livellodegli allestimenti interni, totalmente privi divibrazioni o di fenomeni di risonanza anchesui fondi sconnessi o durante le soste con ilmotore al minimo. Ben rapportato il cambioautomatico Voith Diwa D864.6 a quattromarce, che permette passaggi di rapporto flui-di e rapidi, quasi inavvertibili dal conducente.L’impianto frenante di servizio a controllo elet-tronico (EBS), basato su freni a disco anteriorie posteriori, è potente e ben modulabile. Nellamaggior parte delle condizioni di traffico, tut-tavia, è sufficiente l’intervento del freno moto-

re potenziato o del retarder idraulico seconda-rio annesso al cambio per rallentare il veicolo.Freno motore e rallentatore sono in grado distabilizzare la velocità di discesa, anche in pre-senza di gradienti accentuati. Basta agire sullaleva di azionamento a cinque posizioni, postasulla destra del piantone dello sterzo. La primaposizione fa intervenire unicamente il frenomotore, mentre le successive chiamano incausa anche il retarder idraulico.

COME È FATTO IL CURSOR 9 EURO VIIl Cursor 9 Euro VI, montato sul Crossway Protestato da Camion&Servizi fa parte di unanuova famiglia di propulsori sviluppata e bre-vettata da FPT Industrial con l’esclusiva tecno-logia Hi-eSCR. L’impianto si basa unicamentesu un sistema di post-trattamento con riduzio-ne catalitica (SCR - Selective CatalyticReduction) per abbattere gli ossidi di azoto(NOx) prodotti dal motore. Fa quindi a menodel dispositivo di ricircolo dei gas di scarico(EGR - Exhaust Gas Recirculation) e di tutte leapparecchiature necessarie al suo funziona-mento, come lo scambiatore di calore che

prodotto<IVECO BUS CROSSWAY PRO

Sotto, il Crossway Produrante la prova, sulle

strade che portanoall'Appenninomodenese.

Nella pagina a fianco,dall'alto in basso,

il posto guida, il sistemadi post-trattamento dei

gas e il motore Cursor 9Euro VI da 400 Cv


serve per raffreddarei prodotti della com-bustione prima direintrodurli nei cilin-dri. La scelta di FPTIndustrial è stataquella di aumentarel’efficienza del moto-re, ottenendo cosìuna riduzione dellequantità di particola-to (PM) prodotte. Ilrimanente particola-to viene catturatodal filtro DPF a valledel propulsore, men-tre gli ossidi di azoto sono abbattuti nel cataliz-zatore SCR (con utilizzo dell’additivo AdBlue)con un’efficienza superiore al 95 per cento. Nederivano minori consumi di carburante e unincremento delle prestazioni e dell’affidabilitàdel motore. Inoltre, non c’è la necessità diapportare sostanziali modifiche al circuito diraffreddamento dell’autobus, aumentando lasuperficie di scambio del radiatore. La tecnolo-gia Hi-eSCR si basa su due brevetti di FPTIndustrial: il software per il dosaggio adattativo– in funzione delle condizioni di impiego delpropulsore - delle quantità di urea da nebuliz-zare nel gas di scarico e il condotto a elevataturbolenza dove avviene la miscelazione fral’AdBlue e i prodotti della combustione. Ildispositivo di post-trattamento dei Cursor EuroVI, comprende un catalizzatore ossidante, unfiltro antiparticolato a rigenerazione passiva, unmodulo di dosaggio dell’AdBlue, un catalizzato-re SCR ed uno, finale, per eliminare gli eventua-li eccessi di ammoniaca (Clean-up Catalyst). Iltutto è racchiuso in un contenitore molto com-patto, collocato sul Crossway nella sezione dicoda, sul lato sinistro del veicolo. L’incrementodell’efficienza della combustione dei nuovimotori è stata ottenuta con un’elevata pressio-ne media effettiva nei cilindri e con le alte pres-sioni generate dal sistema di iniezione.Quest’ultimo è basato su un dispositivo com-mon rail, capace di pressioni di picco di 2.200bar. Per aumentare la silenziosità di funziona-mento del motore, il condotto d’accumulo delcarburante (rail) è stato collocato sotto il coper-chio delle valvole. E’ stato anche introdotto unnuovo software per la gestione dei parametridel motore e il controllo accurato del sistemadi post-trattamento dei gas di scarico. Il Cursor9 da 400 Cv del Crossway Pro testato daCamion&Servizi è dotato di turbocompressorea geometria variabile (VGT), che permette divelocizzare la risposta del propulsore ai bassiregimi e di migliorare la capacita di rallenta-mento del freno motore a decompressione.

protagonisti<


BORGO AGNELLO

A FIANCODEI TRASPORTATORI

Iniziative a tutto campo della concessionaria di Iveco Borgo Agnelloche da tre anni sponsorizza la festa degli autotrasportatori di Sant’Antonio Abate a Biella. Siglato nel 2013 un contratto di reted’impresa per migliorare i servizi post-vendita

Un dealer di veicoli industriali, oltre alla vendita eall’assistenza dei camion, deve mettere radicisul territorio per essere a fianco delle aziende ditrasporto, capire le loro esigenze e fornire rispo-ste concrete. Sono le motivazioni che muovonola concessionaria di Iveco Borgo Agnello, attivanelle province di Novara, Vercelli, Biella e

Verbania, che da tre anni sostiene la festa degli autotrasportatoridi Sant’Antonio Abate a Biella e che, nel 2013, ha siglato con altriimprenditori un contratto di rete d’impresa per migliorare i servizidi post vendita nel territorio a cavallo fra il Piemonte e la Liguria.La vicinanza della Borgo Agnello alla propria clientela è anchetestimoniata dal supporto immediato fornito alla Alex Trasporti diVergnasco (Biella), la cui flotta è stata decimata da un incendio digrosse proporzioni – si veda il box. La festa di Sant’Antonio Abatea Biella, giunta quest’anno alla sua 215° edizione, è nata nel 1799come occasione per la benedizione dei cavalli e dei carrettieri. Siè via via evoluta diventando, negli anni, la principale manifestazio-ne degli autotrasportatori locali. Una ricorrenza storica organizza-

ta dall’antico Collegio di Sant’Antonio Abate di Biella, un tempocomposto da ‘mulattieri e molinari’ e oggi sostenuto dalle azien-de di trasporto del territorio. Il Collegio si occupa da oltre 200anni di opere di beneficienza per raccogliere fondi da destinarealle associazioni attive nel sociale. Per il terzo anno consecutivo ilCollegio, con il sostegno economico della Borgo Agnello, hadevoluto i fondi raccolti all’ambulatorio di Spazio Lilt - la LegaItaliana per la Lotta contro i Tumori - di Biella. La struttura divente-rà operativa entro il 2014, all’interno del nuovo Centro Oncologicoper la prevenzione, diagnosi precoce e riabilitazione oncologica,uno dei più strutturati del nord Italia. “La Festa dei Carrettieri edegli Autotrasportatori è una manifestazione importante e di gran-de valenza storica – ha affermato Mauro Valentini, Presidente diLilt Biella. Ci auguriamo che con Spazio Lilt, Biella diventi un puntodi riferimento per la riabilitazione oncologica e per la prevenzio-ne. Tutto questo non sarebbe stato possibile, però, senza il soste-gno delle persone che credono nel progetto e l’aiuto da parte diorganizzazioni, enti ed imprese, come la Borgo Agnello e ilCollegio di Sant’Antonio Abate”. La festa di Sant’Antonio, svoltasi


nella piazza del mercato di Biella dove sono confluiti mezzi di tuttii tipi – camion, auto, motociclette - per la tradizionale benedizio-ne, ha visto la presenza di numerosi clienti ‘storici’ della BorgoAgnello. Fra questi, la Alex Trasporti , la A.R.M. Autotrasporti DiMaggio, una flotta di medie dimensioni con una quindicina dicamion, e la Monteleone Trasporti. Quest’ultima, che ha celebra-to nel 2008 i sessant’anni di attività, ha un parco veicolare di unasessantina di mezzi, utilizzati in molteplici settori del trasporto sugomma: dal lunga distanza ai compiti di distribuzione urbana.

COL CONTRATTO DI RETE L’UNIONE FA LA FORZALa concessionaria Borgo Agnello è molto attiva anche nello svi-luppo dei servizi post-vendita, come testimonia la recente sotto-scrizione, nel dicembre dello scorso anno, di un contratto di reted’impresa, denominato Rete A26 dal nome dalla dorsale A26. Visono coinvolte, oltre alla Borgo Agnello, la Co.Ve.Mi, la LiguriaDiesel, e una rete di 25 officine autorizzate. Attraverso il contrat-to di rete, i sottoscrittori s’impegnano a collaborare per accresce-re, sia individualmente che collettivamente, la propria capacitàd’innovazione e la competitività sul mercato. “Oltre ai tre soggettiprincipali, Borgo Agnello, Co.Ve.Mi e Liguria Diesel – spiegaRoberto Savoini, Amministratore unico della Borgo Agnello - l’ac-cordo include 25 punti di assistenza, che operano su un territorioche va da Domodossola a Ventimiglia, cioè dalla Svizzera al con-fine con la Costa Azzurra. In questo modo, abbiamo la possibilitàdi fornire a un numero allargato di clienti Iveco un servizio omo-geneo, qualificato, tecnicamente all’avanguardia e tempestivo.Nelle imprese del contratto di rete lavorano circa 300 addetti, conun fatturato globale di oltre 90 milioni di euro. E’ un modo diver-so di lavorare, all’insegna dell’aggregazione, della sinergia e delleeconomie di scala, secondo linee guida indicate da Iveco”.

REALTÀ DEL TRASPORTO MOLTO DIVERSE FRA LOROLa Borgo Agnello inizia la propria attività ad Arona (No) nel1967, con la ragione sociale di Astra, come concessionaria diFiat e Fiat Veicoli industriali. Risale al 1986 la creazione dellaBorgo Agnello Spa con sede a Paruzzaro (Novara), con specifi-co mandato Iveco. E’, invece, del 1991 l’acquisizione della strut-

tura di Gaglianico (Biella) con competenza per le province diBiella e Vercelli. Nel 1997, la Borgo Agnello rimane l’unico dea-ler per le province di Novara, Verbania, Biella e Vercelli. Nel2008 apre la sede di San Pietro Mosezzo (NO), dedicata aibrand Iveco e Fiat Professional. La Borgo Agnello coordina unarete di 13 officine autorizzate, dislocate lungo le principali diret-trici di traffico. Le quattro province dell’area di riferimento dellaconcessionaria sono caratterizzate da realtà di trasporto moltodiverse fra loro: Verbania e la parte ossolana sono legate preva-lentemente alle attività estrattive, la provincia di Novara all’indu-stria meccanica, quella di Biella al tessile e quella di Vercelli allamovimentazione dei prodotti dell’agricoltura.

CONTA LA VICINANZA AL CLIENTEUn incendio che manda in fumo 10 camion è un duro colpo perun’azienda di trasporto, che ha assoluta necessità di quei mezzi permovimentare merci di pregio in tutta Europa. Ma la Alex Trasporti diVergnasco non si arrende e riesce a non interrompe la propria atti-vità neppure per un giorno. In questa storia, che ha quasi del mira-coloso, un ruolo chiave spetta alla Borgo Agnello, che ha messodisposizione una parte del proprio parco usato per fronteggiarel’emergenza, riducendo così al minimo i disagi per il trasportatore. “Malgrado il disastro la Alex Trasporti, con il supporto della Borgo Agnello,non si è fermata un solo istante – ha affermato Lino Squaiella, titolare della società biellese. Non c’è stata nessuna riduzione di organico,anzi il numero di addetti è passato da 25 a 30 e, alcuni mesi dopo l’incendio, mi sono state consegnate le chiavi di 10 Stralis Hi-Way da460 Cv”. Tutti i veicoli sono dotati di una nutrita serie di optional e del sistema telematico Iveconnet, che consente la gestione ottimizzatadella flotta. La Alex Trasporti si dedica prevalentemente ai trasporti su tratte internazionali, movimentando soprattutto mobili di design. Lerotte principali sono verso la Francia, l’Inghilterra e il Belgio, con percorrenze in medie di 140.000 chilometri l’anno. Fanno eccezione unpaio di veicoli impiegati nella linea Milano-Parigi nell’arco del 24 ore, che arrivano a oltre 200.000 chilometri l’anno.

Nella pagina a fianco, un momento della festa degliautotrasportatori Sant’Antonio Abate. Sopra, i veicoli di dueaziende del biellese che hanno partecipato all’evento. Sotto, uno schieramento di trattori della Alex Trasporti

protagonisti<

Quattro Iveco Trakker AD410T45 8x4 con motorizzazioni da 450 Cv entrano in servizio nel consorzio ravennate che conta oltre 330 impreseassociate attive in tutti i segmenti del trasporto su gomma


I FANTASTICI QUATTROCONSAR

Nella pagina a fianco, la consegna dei Trakkerai soci del consorzioConsar. Sotto, ilPresidente del consorzioVeniero Rosetti (a destra)con Maurizio Vedovato,Responsabilecommerciale della Ghedauto


Una buona notizia per il setto-re dei veicoli da cantierearriva dalla fornitura, daparte della concessionariaIveco Ghedauto, di quattroTrakker AD410T45 8x4 conmotorizzazione da 450 Cv al

gruppo Consar di Ravenna, per la movimenta-zione degli inerti e per le operazioni di traspor-to all’interno dell’area portuale. Tre dei cabina-ti a quattro assi sono dotati di cambio automa-tizzato Eurotronic a 12 rapporti, con softwaredi gestione off-road per le missioni fuoristrada.Un fatto, questo, che testimonia come le capa-cità dei robotizzati inizino a essere apprezzatein Italia anche dalle aziende che utilizzano imezzi d’opera per compiti cantieristici su fondiimpegnativi. Per spiegare le modalità di funzio-namento dell’automatizzato e le principali dif-ferenze con i tradizionali gruppi a innestomeccanico, al momento della consegna deiTrakker al consorzio ravennate, un demo-dri-ver di Iveco ha illustrato in dettaglio agli utiliz-zatori le strategie d’impiego dell’Eurotronicnelle più comuni situazioni fuoristrada. I quat-tro Trakker AD410T45, tutti equipaggiati conribaltabile posteriore, si aggiungono al parcoveicoli del gruppo Consar, costituito da circa700 unità fra trattori e autotelai cabinati condiverse tipologie di allestimenti. Il consorzioravennate, con 330 imprese associate e 110dipendenti, opera in numerosi comparti deltrasporto su gomma in ambito nazionale einternazionale. E’ attivo, infatti, nella movimen-tazione di container, liquidi alimentari, prodot-ti chimici e petroliferi, nella distribuzione indu-striale, nei servizi logistici e ambientali, nel tra-sporto di merci rinfuse e confezionate all’inter-no dell’area portuale e nelle operazioni dimovimento terra e demolizione e riciclaggio.“Il Consar – spiega il Presidente VenieroRosetti – è nato nel 1960 e, nel corso deglianni, è cresciuto e si è diversificato in vari set-tori con 14 campi di specializzazione, che spa-ziano dalla logistica all’intermodale, dallamovimentazione dei liquidi alimentari e deiprodotti chimici alla cantieristica e al trasportocontainer, solo per citarne alcuni. Ha un fattu-rato globale di circa 100 milioni di euro, 70dei quali generati dalle attività trasporto. Il con-sorzio gestisce a Ravenna una piattaformalogistica, che si estende su un’area di 70milametri quadri, di cui 40 mila coperti. La struttu-ra è dotata di un magazzino di 10 mila metriquadri per lo stoccaggio dei prodotti chimici edi una cella frigorifera di 3mila metri quadri,adatta a temperature fino a -20° centigradi. Leprincipali aree d’attività sono costituite dalladivisione ‘liquidi’, che impiega circa 150 veico-li – 80 nel settore della chimica, 40 nell’ali-

mentare e 30 in quello dei rifiuti – e dallamovimentazione dei container, che può con-tare su 130 mezzi di trasporto. Nel complesso,il parco veicoli ha una percorrenza media di100mila chilometri l’anno (con punte di150mila) per i camion che operano su tratteinternazionali e di 60-70mila chilometri l’annoper i trasporti in ambito regionale o nazionale’.Cos’ha apprezzato maggiormente dei Trakkerche sono stati recentemente consegnati adalcuni soci del consorzio? “Prima di tutto, ilfatto che sono veicoli tecnologicamente avan-zati. Poi, ma non è un elemento legato al pro-dotto, la cura posta dalla concessionaria Ivecodi riferimento – la Ghedauto – nel trovare lesoluzioni ‘su misura’ per finalizzare la fornitura.Un punto importante, questo, poiché in unmomento di crisi l’esigenza di sostituire i vei-coli si scontra con le difficoltà di accesso alcredito da parte dei trasportatori. Per supera-re questo scoglio, il Consar non forniscegaranzie, ma sostiene i propri soci offrendouna continuità di lavoro, che è il prerequisitoessenziale per rispettare i piani di leasing sot-toscritti. Occorre quindi, come è accaduto peri Trakker, che trasportatori e concessionari siaiutino a vicenda per uscire dalla difficile con-giuntura economica”. La Ghedauto, che hacurato la fornitura dei Trakker al Consar, è con-cessionaria Iveco dal 1989. Opera nelle pro-vince di Bologna, Ferrara e Ravenna con tresedi commerciali, un magazzino ricambi cen-trale e un piazzale per la vendita di veicoliusati. Gestisce, inoltre, una ventina di officineautorizzate ubicate su tutto il territorio di riferi-mento, lungo le principali direttrici di traffico.


protagonisti<

Consegnato a La Calcinatese di Bolzano un trattore StralisAS440S48T/P con motorizzazione da 480 Cv. È il primo Euro VI della società trentina, nata nel secondo dopoguerraper iniziativa di alcuni imprenditori di Calcinato (Brescia)

ILPRIMOHI-WAYNON SI SCORDA MAI

LA CALCINATESE


L’

evento – la consegna di uno Stralis Hi-WayAS440S48T/P Euro VI da parte della concessiona-ria Iveco Gasser di Bolzano - ha segnato una tappaimportante per La Calcinatese, un’azienda di tra-sporto a conduzione familiare del capoluogo altoa-tesino, fondata nell’immediato dopoguerra da ungruppo di imprenditori di Calcinato (Brescia). Il

nuovo Stralis si aggiunge alla flotta di quattro veicoli in forza allaCalcinatese, impiegati in trasporti industriali a carico completo sutratte nazionali fra il nord e il centro Italia con percorrenze attornoai 100mila chilometri l’anno. L’Hi-Way con motorizzazione Cursor11 da 480 Cv consegnato alla società bolzanina monta le dotazio-ni opzionali comprese nei pacchetti Comfort Drive, Comfort Life eFull Eco-Pack. Il primo prevede il rallentatore idraulico integrato alcambio, il misuratore dei carichi assiali, il sedile High Comfort peril conducente e quello a sospensione pneumatica per il passegge-ro. Nel Comfort Life sono, invece, inclusi il maxi-frigorifero di bordo,i lettini Hi-Comfort, la presa, il carica batterie e il riscaldatore indi-pendente per la cabina. Nel Full Eco-Pack, infine, sono compresi ilsistema di misurazione della pressione dei pneumatici e gli spoilersuperiore e laterale. “Dal nuovo Stralis Hi-Way – spiega PaoloChiara, titolare della società enipote del fondatore – ci atten-diamo un abbattimento deiconsumi di gasolio e una ridu-zione degli oneri di gestione.Lo abbiamo scelto anche inbase alle precedenti positiveesperienze con i camion diIveco e al rapporto di fiduciainstaurato negli anni con laconcessionaria Iveco Gasser diBolzano”.

UNA STORIA TUTTA ITALIANA CHE NASCE NEL DOPOGUERRANel 1945, il nostro paese erauscito economicamentedistrutto dal secondo conflittomondiale: fabbriche, officine einfrastrutture erano ridotte inmacerie e le vie di comunica-zione erano quasi impraticabili.La volontà di partecipareall'opera di ricostruzione ani-mava, però, tutti gli Italiani. Inquesto clima di fervore impren-ditoriale è nata La Calcinatese,per iniziativa di Paolo Chiara,nonno dell’attuale titolare, e diun gruppo di sedici soci prove-nienti dal Comitato diLiberazione Nazionale che gra-vitavano tra Calcinato (Brescia)- da cui il nome dell’azienda –e l’area del bresciano immedia-tamente a sud del lago diGarda. La cooperativa acquistò

a basso costo i primi mezzi di trasporto, selezionandoli tra i residua-ti bellici lasciati dagli Alleati nei campi Arar (Azienda Rilievo eAlienazione Residuati) di Livorno. L'attività di trasposto iniziò con iltrasferimento della paglia dall’area emiliana alla cartiera Pigna diBergamo, dove veniva prodotta la cosiddetta ‘carta paglia’ molto uti-lizzata nelle macellerie dell’epoca. Malgrado la crescita nel businessdel settore del trasporto, nel 1953 La Calcinatese si sciolse, per poirinascere 1958 per iniziativa di Paolo Chiara che trasferì l’attività ori-ginaria Bolzano, con l'aiuto della famiglia. Oggi, La Calcinatese haraccolto l’eredità Paolo Chiara, attraverso il figlio Angelo e l'attualetitolare, Paolo, nipote del fondatore. La concessionaria Iveco Gasser,che ha curato la fornitura dello Stralis Hi-Way alla Calcinatese, èstata fondata a Brunico (Bolzano) nel 1955 – allora si chiamavaGarage Dolomit – da Franz Gasser. Nel 1973 il reparto autocarriviene trasferito a San Lorenzo di Sebato (Bolzano) e, nel 1977,diventa una società indipendente. Dopo l’apertura, nel 1986, del-l’ufficio vendite di Bolzano, è la volta dell’inaugurazione, nel 1991,della sede di Laives (Bolzano). Nel 1997, Gasser apre un impiantoa Belluno e, nel 2004, la filiale di Laives viene trasferita nella moder-na sede di Bolzano Sud. La struttura subisce un ampliamento nel2010, per far posto all’officina e ai locali vendita Fiat Professional.

Nella pagina a fianco, la cerimonia di consegna delle chiavi del nuovo Stralis Euro VI nel piazzale della concessionaria Iveco Gasser di Bolzano


attualità<IN VIAGGIO COL DAILY 4X4

IL GIRO DEL MONDOIN 15 ANNICome un imprenditore riminese e sua moglie hanno attraversato quattrocontinenti a bordo di un Turbodaily 40.10 del 1991 allestito a camper.Grande l’affidabilità del veicolo anche nell’off-road più impegnativo

Che il Daily 4x4 sia un camion adatto ancheall’off-road più duro è un fatto riconosciuto datutti. L’avventura dell’imprenditore romagnoloPeo Pivi e di sua moglie Silvana a bordo di unTurbodaily 40.10 4x4 ha, però, dell’ecceziona-le, sia per l’età del veicolo – immatricolato nel1991 – sia per i numeri del viaggio: 150mila

chilometri di percorrenza totale in quattro continenti, 33 tappe in800 giorni e 47 nazioni attraversate nell’arco di 15 anni con par-tenza e arrivo a Rimini. Tre lustri per un giro del mondo possonosembrare tanti, ma sono serviti a spezzare il viaggio in tranche di2-3 settimane due volte l’anno, per conciliare lo svago e l’esplora-zione di luoghi non toccati dal turismo di massa con le esigenzedi lavoro. “Il tour – spiega Peo Pivi – ha avuto inizio nel 1998 e,dopo 33 tappe in quattro continenti, si è concluso lo scorso set-tembre a Rimini. La prima fase del viaggio si è svolta in Africa,lungo il versante orientale. Abbiamo attraversato l’Eritrea, l’Etiopia,il Kenya e la Tanzania per raggiungere il Sud Africa. Lì il camper èstato imbarcato per Buenos Aires. E dalla capitale Argentina haavuto inizio il raid in Sudamerica, prima sul versante dell’oceanoAtlantico, poi lungo la costa del Pacifico, dalla Terra del Fuocoverso nord. In tutto, sono state 17-18 tappe che ci hannoportati in Centroamerica e, poi, negli USA fino all’Alaska.In seguito, il Daily 40.10 è stato inviato via mare aVladivostok e, da qui, è iniziato il viaggio lungo lepiste che costeggiano la Transiberiana. Infine, l’at-traversamento della Mongolia, le Repubbliche

della Federazione Russa e il ritorno a casa”. Come si è comporta-to il suo Daily 4x4? “Alla grande, in ogni circostanza. E’ un mezzoeccezionale: motore, cambio, sterzo e avantreno non hannoeguali al mondo. Il 40.10 ha dimostrato capacità fuoristrada uni-che nel suo genere. Le sole modifiche che abbiamo apportatoper il viaggio hanno riguardato l’installazione di serbatoi aggiunti-vi del gasolio e di un doppio filtro per il carburante. Il resto è rima-sto di serie”. A chi vi siete rivolti per l’assistenza tecnica al veico-lo? “Ho sempre potuto contare – spiega Peo Pivi – sulla consu-lenza telefonica delle officine Iveco Parmeggiani & Zamagni diRimini e Ivecam di Buenos Aires (quest'ultima ha anche effettuatouna manutenzione completa a metà viaggio), che hanno fornitoindicazioni preziose per risolvere a distanza alcune problematichetecniche. Il resto lo ha fatto la rete internazionale di Iveco, comel'officina Daniel Torelli di Mendoza (Argentina), la Piemonte diPorto Velho (Brasile), la Ance di Adis Abeba (Etiopia) o il centro diWalvis Bay in Namibia. Insomma, non siamo mai stati soli sullestrade del mondo”.

della dakar 2014 - iveco.com · anno 18 - numero 108 - gennaio-aprile 2014 - o e 0,52 ......

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