de piñones y pedales: las nuevas velocidades de la...
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De piñones y pedales: Las nuevas velocidades de la ciudad.
Diego Ortega Botella. Estudiante de doctorado del departamento de Sociología y Antropología Social de la Universidad de Valencia.
Introducción.
El objetivo de esta comunicación es ofrecer una aproximación local sobre las prácticas
de movilidad, y su relación con el espacio urbano, encuadradas dentro de la nueva
cultura de movilidad. En concreto, mi intención es la de profundizar sobre las
transformaciones que la ciudad de Valencia está soportando en el campo de las prácticas
cotidianas de desplazamientos en bicicleta. Para la consecución de este objetivo,
diferenciaré en primer lugar los conceptos de transporte y movilidad con el fin de
clarificar los aspectos concretos a los que hacen referencia en su relación con el espacio
urbano. Posteriormente, introduciré de forma breve al lector en el contexto territorial de
la investigación para encuadrar las políticas de transporte y movilidad ciclista de la
ciudad de Valencia. En tercer lugar, a partir de la propuesta de Ciudad 30, desarrollaré
el aspecto relacionado con las prácticas cotidianas de desplazamiento en bicicleta por la
ciudad. Por último, expondré de forma aproximativa, por ser una investigación en curso,
algunas conclusiones sobre de las prácticas de movilidad y políticas de transporte desde
el modelo imaginado de Ciudad 30.
1. Las dos caras de la moneda: El transporte y la movilidad en el espacio de la
ciudad glocalizada.
La nueva escala espacial que en las últimas tres décadas han alcanzado las ciudades
españolas ha generado una alteración profunda de su entramado espacial y sociocultural.
Este hecho, basado en la dispersión urbana, ha transformado y fragmentado los lugares
de la movilidad cotidiana, alargando las distancias y tiempos de desplazamiento (Rueda,
2003). Desde las megalópolis a las grandes, medianas o pequeñas ciudades, el espacio y
el desplazamiento son un componente esencial que atraviesa la vida cotidiana de los
habitantes del territorio urbano. Sin embargo, a pesar de que el espacio está habitado, la
planificación urbana que primero se diseña en el laboratorio y que luego se materializa
en la ciudad (Harvey, 2008), no siempre conecta con la experiencia social del espacio.
Así, en el contexto actual de crisis medioambiental y económica Valencia, al igual que
otras ciudades europeas y españolas, se debate entre unos hábitos e infraestructuras
desarrolladas para el tráfico motorizado, y la necesidad de introducir cambios espaciales
que hagan frente al incremento en los problemas de calidad de vida que de manera
progresiva se han venido agudizando.
El espacio es un concepto complejo sobre el que hay una multitud de aproximaciones y
con el que distintas disciplinas trabajan (Kuper, 2003). Para el objetivo de esta
comunicación la dimensión que interesa desarrollar es aquella que se centra en incluir
tanto el papel jugado por la planificación y la arquitectura profesional en su diseño,
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como el uso social del espacio con los significados afectivos y simbólicos asociados.
Seguimos así la propuesta de Teresa del Valle (2000) que destaca como una
característica propia del espacio el poder transformador que tienen las actividades y
significados para permitir la “mutabilidad” del mismo. Visto desde esta perspectiva, la
configuración del espacio es resultado de una trama discursiva que dota de significado a
la ordenación material y no tanto una dimensión absoluta que está en la naturaleza. Es
pues, una categoría de la mente cuya esencia deriva de la relación entre los objetos y los
sujetos, o como plantea John Urry (1985:25) “el espacio es un conjunto de interacciones
entre entidades y no es una sustancia”.
La confluencia del doble proceso1 de producción y construcción social del espacio,
denominado por Setha Low (2005) “espacialización”, nos suministra una mirada, que
entiende el territorio abarcado por la ciudad como una representación política saturada
de una red compleja de relaciones poder que se expresan en paisajes materiales y
discursivos de dominación y resistencia. En este sentido Pløger (2008:52) identifica tres
problemáticas que han surgido al aplicar el concepto de dispositivo, tal y como Foucault
lo planteó2, en el dominio del urbanismo. La primera hace referencia al hecho de que en
la planificación urbana se hace visible una relación entre los discursos y la materialidad.
La segunda destaca que la planificación esta predeterminada por relaciones y
conexiones entre lo dicho (planes, textos, comunicación) y los no dicho (estrategias,
intenciones con el objetivo de afectar y que afectan, prejuicios…). En último lugar la
tercera problemática hace referencia a la relación y ensamblaje de la multiplicidad de
discursos que componen las dimensiones de la espacialización de la convivencia de una
población (discursos ciudadanos, discursos institucionales y discursos arquitectónicos).
La adopción de este concepto permite aproximarnos a los niveles espacial y discursivo
del ámbito político del espacio, pues habilita analizar las relaciones de poder entre las
elites urbanas, los usuarios de los sistemas de transporte y las pautas socioculturales de
la movilidad a partir de las prácticas de desplazamiento cotidiano de los sujetos. Así,
podemos plantear una distinción entre el dispositivo del transporte y el dispositivo de la
movilidad, como dos marcos discursivos diferenciados que se solapan y/o separan en la
fluidez de la vida urbana.
Dispositivo del transporte
Como señala Gutiérrez (2009) el universo analítico que aborda el transporte se ciñe al
“medio o vector de desplazamiento usado para realizar un viaje”. Esta manera de
1 La producción social del espacio, incluye todos esos factores –sociales, económicos ideológicos y tecnológicos- cuya pretensión es la creación física a partir de las configuraciones materiales. Por su parte, el término construcción social del espacio es la transformación del espacio –mediante los intercambios sociales de memorias, imágenes y uso
cotidiano de los ajustes materiales- en escenas y acciones que transmiten contenido (significado) simbólico (Low, 2005). 2 Para Michael Foucault (1984) el dispositivo es “un conjunto decididamente heterogéneo, que comprende discursos, instituciones, instalaciones arquitectónicas, decisiones reglamentarias, leyes, medidas administrativas, enunciados científicos, proposiciones filosóficas, morales, filantrópicas; en resumen: los elementos del dispositivo pertenecen tanto a lo dicho como a lo no dicho”. Aplicado al transporte y la movilidad, y a sus concreciones en los medios de locomoción, el dispositivo permite comprender “las relaciones de poder entre el sistema de transporte y sus usuarios, en la medida en que el sistema tiende a imponer un tipo de movilidad al usuario y que éste tiende a transformar el
sistema con sus prácticas” (Jouffe y Lazo, 2010:32).
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entender el desplazamiento, hace que los traslados urbanos no solo no se escapen a la
formulación tecnocéntrica del espacio, sino que se interpreten como actividades y
elementos superpuestos a la ciudad. El planteamiento del transporte forja así el
desplazamiento de las personas y vehículos como un viaje de un punto (A), a otro de la
ciudad (B), que atraviesa un espacio funcional y sin que en él medie interacción alguna.
O dicho de otro modo, el enfoque del transporte se centra en el viaje realizado, esto es,
en la parte material del viaje. De este modo la teorización racionalista transforma la
calle según criterios segregacionistas “donde los espacios públicos se convierten en
espacios conectivos con la circulación como único uso posible” (Miralles y Cebollada,
2003:9).
La perspectiva del transporte, por tanto, en vez de adaptarse a las peculiaridades socio-
económicas de cada zona, homogeniza el espacio de modo que más que las distancias
geográficas absolutas interesan los tiempos y costos del transporte a pesar de sus
consecuencias ecológicas. Esta combinación entre economía del crecimiento y
tecnología del transporte asume como premisa la necesidad imperiosa de introducir
nuevas infraestructuras que favorezcan más movimiento a mayor velocidad. De modo
que en una metrópolis, donde las distancias son enormes y el lugar de trabajo se
encuentra normalmente muy alejado del residencial, la libertad de desplazarse del sujeto
queda limitada en buena parte por sus posibilidades socio-económicas. En este punto el
monopolio radical (Illich, 1973) del coche frente a otros medios de locomoción se hace
patente, pues coloniza el imaginario sobre espacio público de la ciudad y sus formas de
desplazamiento. Esta hegemonía del motor por un lado configura un discurso con el que
se transmiten unos modelos de identificación “de lógicas circulatorias y económicas
particulares que se hacen pasar por universales y únicas” (Sanz, 1994) y por otro,
configura un tipo ideal de metrópoli en el que se ha normalizado y naturalizado la
segregación funcional de la calle donde el movimiento frecuente de las personas es una
actividad de carácter obligado y se han de conectar una gran diversidad de recorridos
con múltiples orígenes y destinos (a un elevado coste energético).
Dispositivo de la movilidad
Por su parte la movilidad incorpora en su análisis aspectos relacionados con lo que un
grupo social conoce, considera posible hacer y finalmente hace, abarcando pues “lo que
pasa antes, durante y después del viaje” (Gutierrez, 2009). Así, la comprensión sobre el
desplazamiento no se agota únicamente en el trayecto, sino que se centra en la persona y
su entorno. La movilidad, por tanto, “no es simplemente un medio de cubrir distancias
entre A y B” (Urry, 2006: 18), sino que incluye la percepción que tienen las personas
sobre la ciudad que habitan. Así, los desplazamientos urbanos son una práctica social
habitual que se vinculan a un territorio (la ciudad) y que implica aspectos importantes
sobre los imaginarios urbanos (Canclini, 1997). Esta idea nos remite al hecho de que el
conjunto de significados, representaciones e ideas que se configuran entorno a un
espacio de desplazamiento, pueden ser transformados en capital simbólico, en una
fuente de poder social construido y puesto en circulación con el cual producir una
estructura social o cambiarla.
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De este modo si atendemos a la pluralidad de sentidos en los que se puede ordenar el
espacio podemos añadir las vivencias que los sujetos tienen sobre el diseño urbano que
toma como punto de partida “las velocidades mecánicas”3. Así, la movilidad emerge
como un conjunto de espacios (espacio ciclista, espacio del viandante y espacio del
automóvil), por los que las personas pueden moverse o detenerse, donde el
desplazamiento se “refiere a una vista micro de los lazos de proximidad, a los tiempos
largos de la pertenencia y a las raíces con lo local” (Gutierrez, 2010: 4). La calle se
torna algo más que un espacio euclidiano que alberga el acto físico del desplazamiento y
que trasciende la eficiencia de llegar al menor tiempo y costo posible. Es pues, un
espacio destinado al habitar, al juego, al intercambio de experiencias en el que se
disfruta de la experiencia de moverse.
Es precisamente este enfoque aportado por el concepto de dispositivo, que permite
comenzar aproximarnos a las políticas urbanas del transporte y la movilidad y al papel
que juegan las elites locales por hegemonizar la visión de la ciudad mediante la
planificación urbana con el tráfico del automóvil privado como referente principal.
2. Políticas urbanas del transporte y la movilidad ciclista en Valencia
Dadas las características de las actuales pautas de desplazamiento en “forma de nube”
(Miralles y Tulla, 2000) -disperso y con múltiples orígenes y destinos-, parece que las
opciones de transitar vienen impuestas al sujeto por el sistema subyacente de creencias
sobre los modos de desplazamiento, donde la decisión entre el transporte público o el
privado -motorizado o autónomo- se articula a partir de las políticas implementadas por
las elites locales. De esta forma, podemos ir viendo como el uso masivo de un modo de
locomoción u otro no es tanto un fenómeno de opción personal, donde el sujeto decide
libremente, sino mas bien resultado de dimensiones simbólicas, económicas y
emocionales fruto de una combinación de factores interconectados en el que las largas
distancias de la ciudad y la velocidad marcan los patrones mayoritarios de conducta
social (Naredo y Sanchez, 1994).
Según afirma David Harvey (Harvey, 1989) la implantación del “urbanismo
empresarial” en las ciudades lleva aparejado una serie reorientaciones tanto en las
formas de gobernanza como en la concepción de la explotación del suelo urbano. En lo
que se refiere a la gobernanza las instituciones públicas comienzan a respaldar las
iniciativas de carácter económico creando agencias o entidades de coparticipación
público-privada. Ese giro que fomenta las relaciones con el sector privado reorganizará
la distribución del espacio urbano y transformará a los gobiernos locales en
corporaciones. Así, por un lado, la administración local orientara las actividades hacia la
construcción especulativa del territorio más que hacia actividades de mejora de
condiciones de vida y por otro, deslizará a la ciudad hacia una lógica competitiva, que
busca hacer atractivo el uso y consumo del suelo para captar capital y mejorar por tanto
su posición con respecto de otras ciudades que imitan el modelo.
3 Principio recogido en la Carta de Atenas 1933 redactada durante el 4º Congreso Internacional de
Arquitectura Moderna (CIAM) donde plasman los principios rectores del urbanismo moderno.
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Esta lucha competitiva, que actúa como un “poder coercitivo externo” entre las regiones
urbanas, también se plasma en las infraestructuras de transporte pues para hacer
atractiva la ciudad y fomentar la concentración de capital se precisa de “grandes
inversiones en transporte y comunicación [que permitan] conexiones internas y externas
necesarias para minimizar las transacciones en tiempo y costos” (Ibídem :9). El modelo
territorial característico del capitalismo, en cualquiera de sus fases, implica pues unas
enormes necesidades de transporte, tanto interurbanas como urbanas. Estas altas
necesidades de transporte son resultado de las propias características del modelo
territorial y del sistema productivo basado en la especialización y la interdependencia
espacial, no en la autosuficiencia espacial.
La ciudad de Valencia
En las últimas tres décadas la ciudad Valencia ha sufrido una transformación profunda
de su entramado que ha llevado a mercantilizar gran cantidad de los espacios en la
ciudad. Como plantea Cucó, (Cucó 2012:4) si en el inicio democrático se llevan a cabo
ajustes necesarios en infraestructuras y en los barrios “para subsanar los déficits que se
arrastran desde el franquismo”, con el cambio de gobierno, en 1991, se entra en una
espiral que lleva a la ciudad al “inicio de una segunda etapa en la que el impulso del
urbanismo empresarial” se impone como principal estrategia de desarrollo urbano. En
este contexto de interpenetraciones de capitales públicos y privados, institucionalizadas
en el marco de las sociedades de economía mixta, a nivel político y urbanístico las
autoridades locales han desarrollado Grandes Proyectos y Grandes Eventos que han
sumido a la ciudad en una vorágine de city marketing donde las “Grandes
Infraestructuras del transporte” (Gaja, 2013: 207) tenían que asegurar las ventajas
competitivas de la ciudad y al mismo tiempo, reforzar la imagen de modernidad y de
progreso .
De este modo el dispositivo del transporte resulta ser un elemento clave para el
funcionamiento económico de las regiones urbanas, donde las políticas implementadas
en la ciudad de Valencia se han basado, principalmente en: 1) La potenciación de los
ejes de comunicación o de transporte que une los núcleos urbanos principales (por
ejemplo la conexión ferroviaria por Alta Velocidad Valencia-Madrid y el proyecto
“necesario” del corredor del Mediterráneo o el recién inaugurado AVE Alicante-
Madrid); y 2) la creación de un importante sistema de transporte urbano en el área
metropolitana de Valencia que permite su funcionamiento y posibilita su crecimiento
como son las líneas de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (Plan de
Infraestructuras Estratégicas 2004-2010 y 2010-2020).
Estas grandes inversiones en los desplazamientos se sostienen por un lado en el
“material fijo” de las infraestructuras (Soria, 1980) y por otro, sobre el discurso
ampliamente difundido, y con altos niveles de consenso, de que el transporte y sus
infraestructuras “son considerados como bienes en sí mismos, como recurso o riquezas
que siempre conviene acrecentar” (Estevan y Sanz, 1994:15). Así, la entelequia más
transporte y más infraestructuras, se asocia al crecimiento económico constituyendo un
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“paradigma político” en el que el transporte y sus infraestructuras son instrumentos
capaces de provocar el desarrollo regional o corregir los desequilibrios territoriales4
(Izquierdo, 1987). Entonces, si las grandes inversiones en transporte y comunicación
son prioritarias por minimizar las transacciones en tiempo y costos y por generar
“riqueza”, ¿qué pasa con aquellas propuestas ciudadanas sobre los desplazamientos
urbanos que se escapan a la economía de la grandeza?
Dispositivos del transporte y la movilidad ciclista en Valencia
Para empezar a entrever las políticas municipales en materia de los desplazamientos
urbanos es interesante comenzar delimitando el nombre de las concejalías implicadas:
Circulación y Transportes e Infraestructuras de Transporte Público. Si hacemos caso al
nombre, parece que las medidas adoptadas están supeditadas a las lógicas del transporte,
anteriormente planteadas. Estas concejalías activas ya durante la aprobación del Plan
General de Ordenación Urbana (PGOU) en 1988, arrastran esta perspectiva sobre los
desplazamientos urbanos y han sido las encargadas de ir esquilmando todos los aspectos
relacionados con las consideraciones ambientales, protección del peatón, fomento de la
bicicleta… (Torres, 2004).
Es este sentido, encontramos grandes contradicciones en las medidas adoptadas por la
corporación municipal. Así, al mismo tiempo que crean zonas 30 en el centro de la
ciudad (Ciutat Vella) para priorizar la circulación de bicicletas; construyen, en esos
mismos barrios, infraestructuras subterráneas de estacionamiento que facilitan y
promueven la llegada en coche, justificándolas, en palabras de la alcaldesa Rita Barberá,
como medidas que contribuyen a hacer una "ciudad más sostenible" (Levante 20 de
Junio de 2012). Hay que señalar además que limitar la velocidad a 30km/h en algunos
barrios parece algo más nominal que real, pues estas zonas 30 son conceptualizadas
como “islotes” de la ciudad, en las que no se aplican medidas de diseño del viario para
la pacificación del tráfico:
“Nuestro motivo de máxima preocupación fue su negativa a tomar medidas de calmado
del tráfico en la Ronda Norte, como instalación de badenes, disminución de carriles en las
rotondas o semáforos que cambien a rojo a velocidad superior a 50km/h, porque en tal caso
habría que hacerlo en toda Valencia […] (Nota de prensa Valencia en Bici 15/01/2013).
Por otro lado el ayuntamiento ha ido aumentando las infraestructuras ciclistas (carriles
bici, calles 30…) legitimando dichas actuaciones en base a:
“darle seguridad al ciclista [haciendo] que baje a la calzada y sobre todo [que] el
conductor del vehículo se acostumbre a tenerlo delante” (Acta del Pleno Municipal del día 26
de marzo 2013).
4 Baste como muestra la crónica de El País sobre la inauguración del AVE Madrid-Valencia: “La
modernidad de España, la cohesión social y económica, el trabajo en equipo de las distintas
Administraciones y Gobiernos y la unión que supone la línea para las comunidades de Madrid y Valencia
han estado presentes en los discursos de las autoridades al llegar a la estación valenciana” (EL País, 18 de
diciembre de 2010).
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Sin embargo, el trazado de dichas infraestructuras se ha ubicado mayoritariamente en
las aceras (aceras bici) generando un conflicto artificial entre peatón y ciclista y no
fomentando la equidad en la distribución del espacio con respecto al vehículo privado.
Así mismo, el trazado ciclista carece de una articulación holística que facilite circular
por toda la ciudad. Más que una red de carriles son carriles inconexos que, como el Rio
Guadiana, aparecen y desaparecen haciendo poco atractivo los tan publicitados 160 Km
de carril bici:
“[…] que haya la obligación de ir por un carril bici y de repente hay muchas zonas en
las que se acaban y eso como… bueno entonces ¿ahora qué hago? O sea hay carreteras…o esa
sería impensable que no hubiera carreteras, pero sin embargo que de repente no haya carril
bici es algo normal” (M.2).
Esta discordancia en la ciudad de Valencia, como señala Vicente Torres (2004), no es
nueva pues en las modificaciones del Plan General de Ordenación Urbana de 1988 el
urbanismo propuesto ya se orientaba hacia el incremento “de la capacidad vial”,
haciendo primar los criterios de la ingeniería del tráfico sobre otras consideraciones.
Hay que señalar además que las políticas sobre transporte y movilidad ciclista incluyen
también un conjunto legislativo que regula las posibilidades para insertarse en el
contexto social. Esta serie de normas y leyes de diferente rango por un lado regulan la
actuación y utilización ciudadana del espacio ciclista5
, y por otro regulan la
transformación material de dicho espacio. El primer tipo de leyes van por tanto
orientadas a regular el modo de circular por el espacio a través de la Ley Estatal de
Tráfico, y su desarrollo en el Reglamento General de Circulación (RGC), y normativas
municipales expresadas en la Ordenanza de Circulación (OC). Por su parte el segundo
tipo hace referencia a las leyes autonómicas (Ley de Movilidad), Plan General de
Ordenación Urbana (PGOU) y Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que en su
conjunto son la “columna vertebral del urbanismo y la figura legal encargada de
trasladar a la realidad las teorías urbanas” (Vicent, 2012:133).
Para no extendernos en exceso, por la complejidad que hay en el segundo tipo de
normas, desarrollaremos brevemente una de las consecuencias que tiene, en la vida
cotidiana, las leyes orientadas a la regulación de la circulación ciclista. Para una persona
que opta circular en bicicleta se le plantean una serie de “problemas” sobre cómo
circular por el espacio ciclista. Así, la ordenanza municipal busca “regular la circulación
de vehículos y peatones, compatibilizando la necesaria fluidez del tráfico con el uso
peatonal de las calles y regular asimismo la realización de otros usos y actividades en
las vías de competencia municipal” (Ayuntamiento Valencia, 2010). Desde esta
perspectiva la ordenanza municipal de circulación que es la norma que regula el ámbito
concreto en el que se mueve el ciclista urbano. Pero esta norma, a diferencia del RGC
que se enseña en las autoescuelas, no se instruye directamente en ninguna institución u
organismo público. Se trata de una norma, que a pesar de su importancia, se transmite a
5 Entendido como el conjunto de lugares por los que una bicicleta puede circular en la ciudad, (la acera, el
carril bici, las ciclo-calles, las aceras bici y la calzada), así como estacionar (aparcamientos bici,
mobiliario urbano…)
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la ciudadanía en forma de noticia: “La nueva ordenanza obliga a la utilización de
prendas reflectantes y prohíbe la circulación por los jardines salvo que estén
señalizados” (Las Provincias, 25-05-2010). Lo importante es que esta filtración
mediatizada por los medios de comunicación de masas por un lado no termina de aclarar
las posibles ambigüedades o matices que toda norma tiene y por otro, en esa búsqueda
del titular, se desarrolla lo mas alarmista o espectacular del tema. Ello genera una cierta
“ambivalencia cognitiva” pues el ciclista urbano tienen en mente las consecuencias
positivas de usar la bicicleta (ecología y salud física) y al mismo tiempo no sabe si está
o no incumpliendo algún artículo de la norma por el que pueda ser multado:
Pues yo por primera vez en…desde hace un par de semanas, desde que empezó la
campaña aquí en valencia…la verdad es que salgo ya con bici con stress, cuando antes era…
siempre ha sido un placer coger la bici me gusta, pero… y ahora siempre es stress porque ya no
sabes si vas bien, si no vas bien,…, automáticamente tanto tiempo llevando la bici sin esas
nuevas leyes coges hábitos que hoy en día son malos, considerados como malos y que no se a lo
mejor tú no te quitas de un día para otro así como así como… ir en dirección prohibida ejemplo
de una calle que posiblemente en bici muchos lo hemos hecho para recortar un poco lo que es
el tramito de un punto A a un punto B no… y ahora te ves que te van a clavar 200 pavos para
esto... me parece bueno no se… es una locura un poco no…(M.4).
Desde esta perspectiva la normativa se convierte en un elemento encorsetador o
paralizante, que mas que facilitar la circulación, genera incertidumbres y sentimientos
de indefensión pues facilita el hecho de que si algún día, arbitrariamente, algún agente
de la autoridad quiere multar tenga siempre la posibilidad de hacerlo. Una mirada más
enfocada permite apreciar pues que el espacio ciclista no sólo se regula para facilitar los
itinerarios por la ciudad, sino que también provoca una retorica de conflicto entre los
colectivos sociales y los poderes públicos; donde los primeros reivindican la adecuación
del entramado urbano a los medios autónomos de desplazamiento (mayor seguridad,
comodidad, accesibilidad…) y los segundos, pretenden nivelar las contradicciones
existentes para de este modo apaciguar los conflictos generados por la desigual
distribución del espacio. Es por esto que los colectivos ciudadanos al proponer
interpretaciones conflictivas de los principios de libertad de desplazamiento e igualdad
de accesibilidad en la ciudad, proporcionan fundamentos de legitimación a diferentes
tipos de demandas, crean formas particulares de identificación y modelan las fuerzas
políticas entorno al campo de la movilidad y la construcción social del espacio público.
3. La ciudad 306, algo más que una velocidad
Entramos así en la propuesta de Ciudad 30, entendida como un modelo de ciudad en el
que se busca el reencuentro entre el espacio urbano y el sujeto. Un reencuentro que al
proponer la reducción de la velocidad implica también una transformación del espacio-
tiempo social. Es una propuesta que busca un cambio hacia el lugar y el ritmo como una
forma de arraigarse en la comunidad urbana y en los grupos barriales. Así, se busca que
los medios autónomos de desplazamiento (a pie y en bicicleta) sean los mayoritarios
6 La “Ciudad 30: hacia unas calles habitables” es una Iniciativa Ciudadana Europea que busca proponer
un límite europeo de 30 km/h por defecto en zonas urbanas residenciales.
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junto con el transporte público de masas, planteado este último, como la opción que
permita cubrir de forma rápida los puntos más alejados de la ciudad.
Como vemos la planificación urbana que promueve invierte la escala de prioridades y
desplaza al vehículo privado motorizado a un plano secundario, por detrás del peatón, el
ciclista y el transporte público de masas. Frente al urbanismo empresarial, caracterizado
por la segregación espacial, la dispersión de las funciones urbanas y la mercantilización
del suelo, el modelo ciudad 30 busca la “proximidad” y la “accesibilidad” como una
forma de hacer ciudad. Ello significa que la planificación del espacio urbano ha de
fomentar “la creación de espacios urbanos multifuncionales y el dimensionamiento de
los barrios y las poblaciones a escala humana” (Olmos, 2011:11), de forma que las
necesidades de desplazamiento se vean reducidas. Incorporado a ello la "accesibilidad"
que ha de permitir la satisfacción del fin perseguido por los individuos, esto es, ha de
satisfacer “la facilidad con que los miembros de una comunidad pueden salvar la
distancia que les separa de los lugares en que pueden hallar los medios de satisfacer sus
necesidades o deseos" (Ibídem: 10).
En ese sentido, lo que se valora es la "proximidad", entendida como la facilidad para
acceder a instalaciones y servicios independientemente del medio de locomoción
utilizado. Así, los desplazamientos urbanos se han de realizar en garantía de libertad
para elegir un medio de desplazamiento, y una vez elegido estar en condiciones de
igualdad con independencia de qué medio se ha elegido. La idea principal de la que
parte el modelo propuesto de Ciudad 30 es que para satisfacer las necesidades
cotidianas, las personas no tengan que depender de ningún medio motorizado. Frente a
las “velocidades mecánicas”, se propone la escala humana como punto de partida,
donde el “radio de acción7”, esto es, la distancia que puede una persona cubrir de forma
autónoma a pie o en bicicleta, sea lo que marque la distribución de los usos del suelo en
ciudad. El transporte público de masas se plantea como la segunda opción y tiene que
permitir cubrir de forma rápida los puntos más alejados de la ciudad. El coche, por
tanto, sería la última opción para los desplazamientos.
Llegados a este punto me centrare brevemente en dos aspectos íntimamente
relacionados en materia de movilidad ciclista, políticas municipales y ciudad 30. Por un
lado hablare del sistema público de bicicletas (llamado Valenbisi) caracterizado como
un dispositivo del transporte, y por otro, en la propuesta vecinal de Benimaclet para la
consolidación de una zona 30 caracterizado como un dispositivo de la movilidad.
La bicicleta público-privada en la ciudad 30
El sistema público de libre intercambio de bicicletas (Valenbisi) entra en
funcionamiento en Valencia en un acto, celebrado a pie de calle en una de las
estaciones, el 22 Junio de 2010, tres días antes de que diera comienzo el Gran Premio de
Europa de Fórmula 1 (Valencia Street Circuit). Las autoridades locales junto con el
7 A una velocidad media de 14km/h en bicicleta, durante 30 minutos de pedaleo el radio de acción de
dicho vehículo es de unos 7 km (distancia que cubre gran parte de la ciudad de Valencia).
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presidente de la empresa adjudicataria, JCDecaux, promueven así un vehículo destinado
a usarse como un medio de transporte alternativo y ecológico y no como un servicio
para pasear (Levante 22 de Junio de 2010). Parece pues que la lógica del transporte es la
que hace funcionar dicho dispositivo. La bicicleta pública (Valenbisi en nuestro caso) es
pues un servicio gestionado por una multinacional (JCDecaux) con unos beneficios
anuales de 260 millones de euros. Una empresa cuyo principal negocio es la publicidad
a través del mobiliario urbano y no la bicicleta, y que utiliza este servicio sostenible
como elemento de cambio para incrementar la presión publicitaria en las ciudades en las
que se instala:
¿Qué beneficios conseguirá la empresa adjudicataria? Tendrá forma de anuncio. En
cada una de las estaciones se podrá poner un panel, mientras que también tendrá la
explotación publicitaria de los termómetros y relojes situados en la calle. Además, a partir de
2014 tendrá la explotación de los 866 paneles de mobiliario urbano repartidos por la ciudad.
La concesión tiene un plazo de veinte años, por lo que tendrá todavía los derechos durante 15
años. Esta fórmula ha servido para evitar el pago del Ayuntamiento a la empresa adjudicataria
con un canon (Las Provincias 29 de enero de 2009).
Así, como señala Illich (1994) el transporte es la forma basada en la utilización
intensiva del capital que introduce al sujeto al funcionamiento de mercado (abundancia
y escasez) y crea la figura industrial del usuario. Esta contrapartida, ampliamente
difundida, que destaca el hecho de que “al Consistorio no le costará dinero”, supone una
contaminación visual y una agresión publicitaria. Pero no sólo supone una
mercantilización del espacio público que fomenta el modo de vida hipermóvil y de
consumo, sino que genera además problemas tanto a los propios usuarios del servicio
ciclista como al conjunto de los ciudadanos. Así, los paneles publicitarios se ubican en
puntos de interés empresarial, encima de las aceras o parques, orientados hacia los
vehículos motorizados que circulan por la calzada e independientemente que molesten
al tránsito de viandantes o dificulte la visibilidad del ciclista.
El éxito de este servicio es indudable. A los 15 días se alcanzan 1.100 abonados, y así
aumenta hasta llegar a “tocar techo” en mayo de 2012 con 11.645 inscritos. A pesar de
las averías del sistema, los desencantos y la subida de precios, la valoración general que
se hace del sistema es positiva, siendo el servicio de alquiler el mejor evaluado entre las
ciudades del Estado Español (Race Eurotest 2012). Sin embargo si analizamos este
servicio desde el la movilidad vemos como ha generado un nuevo perfil de ciclista
urbano que vive ajeno al de las personas dotadas de la autonomía de su propia bicicleta.
Es un ciclista sujeto a las temporalidades de las afluencias masivas de desplazamiento,
limitado pues por los horarios impuestos del mundo del trabajo, con horas punta y horas
valle.
Lo que pasa es que he tenido alguna vez problemas, porque por las noches toda
la gente, o por lo menos mi experiencia es esa, he visto que en el centro no quedan bicis
porque todo el mundo que trabaja o está por ahí las coge y se va a los barrios, entonces
a lo mejor si estoy en el centro me ha costado mucho encontrar una bici y después
cuando llego a mi barrio no tengo donde dejarla… (M6).
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Es precisamente este funcionamiento el que nos permite hablar, desde la movilidad, de
un servicio público de bicicletas embebido en el dispositivo de transporte, donde el
desplazamiento en bicicleta se torna un conjunto de desplazamientos, que a los ojos del
transporte quedan ocultos y no contabilizados. Así por ejemplo el usuario ha de ir a pie
hasta la parada origen y puede encontrar o no bicicleta. Si no encuentra ha de ir a otra (u
otras) paradas y tener la “suerte” que haya alguna disponible. Luego ha de circular por
la ciudad, con todas las dificultades que pueda encontrarse, hasta llegar a su parada
destino. Una vez alcanzado puede encontrarse que no hay sitio en el que aparcar, a lo
que hay que añadir otro desplazamiento en busca de una parada con hueco. Por último,
ha de caminar hasta su destino final, que dependiendo del lugar en el que ha dejado la
bicicleta está más o menos lejos:
…al final a veces he tardado más tiempo que si me hubiera ido andando o de
otra manera… (M6).
Como se aprecia, desplazarse en bicicleta pública, de gestión privada, para satisfacer
una necesidad puede ser -según qué horas- algo tedioso, como el que se queda parado en
un atasco, o como el que ve pasar un metro o autobús lleno y tiene que esperar al
siguiente.
Pasos hacia la Ciudad 30. El caso de Benimaclet8
El antiguo pueblo de Benimaclet, actualmente absorbido como barrio de la ciudad de
Valencia, tiene una larga historia de movilización social. Ahora, a través de la
asociación de vecinos se está construyendo un barrio 30. Una iniciativa que como
plantean “surge de la necesidad de recuperar los espacios públicos por la ciudadanía,
hacerlos accesibles para todas, especialmente por los pequeños, las personas mayores
y las personas de movilidad reducida, garantizando la libertad de movimiento” (A.V.
Benimaclet).
La indulgencia hacia la velocidad no es compatible con el fomento de una ciudad 30 y
un espacio accesible a los medios más apacibles y menos contaminantes de
desplazamiento urbano. Así, los excesos de velocidad ejercen un importante papel como
factor irruptor que incide en la decisión de montar en bicicleta, rompe la tranquila
distribución urbana entre barrios, crea riesgo hacia las personas (viandantes, ciclistas y
conductores), aísla manzanas y fuerza a la ciudadanía a realizar mayores recorridos en
sus desplazamientos por la ciudad:
“Porque te metes por la calle y te viene… pues el típico coche que viene por detrás que
tiene que frenar en su recorrido y enseguida el claxon…eh que nos apartemos, que nos
peguemos a la acera” (M.4).
8 Aunque la propuesta de Ciudad 30 es más amplia, al buscar que la norma general en zona urbana residencial sea 30k/h e invertir la normativa actual de máximo 50 km/h, y las Zonas 30 son actuaciones puntuales que no transforman la norma general de circulación urbana, considero que, desde los colectivos ciudadanos, el nivel discursivo para ambos casos mantiene una línea argumental y justificativa similar.
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La propuesta que se hace desde este modelo plantea que la esencia de la ciudad (y de
los barrios que la componen) es el contacto personal. En consecuencia la ciudad es, y
sobre todo, de la persona que va a pie o en bicicleta, puesto que son los medios de
desplazamiento que facilitan un contacto intenso entre personas9. No hay que olvidar
además que los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte público son los
medios que pueden reducir drásticamente el estrés ambiental provocado por los
vehículos, lo cual potenciará el contacto y la comunicación en el espacio público. Así el
objetivo ultimo del modelo 30 es: “conseguir un barrio libre de ruido y contaminación
donde no sólo el vecindario del barrio esté orgulloso del lugar donde vive sino también
las personas que nos visitan diariamente por motivos laborales, para adquirir bienes de
consumo u ocio al comercio del barrio o para visitar sus amistades o familiares” (A.V.
Benimaclet).
A la vez que se reduce el estrés ambiental se plantea mejorar la distribución del espacio
urbano, generando un entorno propicio y de calidad que no facilite a los vehículos
motorizados alcanzar velocidades peligrosas para la personas. De ahí que, además de
pedir una reducción de la velocidad, se demande explícitamente una modificación que
reequilibre los usos de la calle.
Creemos necesario cambiar las prioridades de las calles, pedir que no haya calles con
prioridad para evitar calles de paso y que todos los cruces tengan prioridad a la derecha para
evitar también velocidades elevadas (A.V. Benimaclet).
Parece pues que desde el modelo de Ciudad 30 hay un creciente interés por conseguir
unas mejores condiciones de habitabilidad proporcionada a través de: a) la proximidad
sobre unos equipamientos diversos y de calidad, b) una redistribución del espacio
público que se convierta en lugar de intercambio de experiencias activas y proyectos de
futuro, y c) una reducción de la velocidad máxima del tráfico.
4. Conclusiones
La necesidad de cambio, provocada por el impacto medioambiental de los medios
motorizados y el atisbo de un posible escenario “sin petróleo”, ha llevado los
gobernantes de las ciudades españolas a realizar modificaciones en las políticas
relacionadas con los desplazamientos urbanos. Desde este escenario de incertidumbre,
emergen dos discursos (el del transporte y el de la movilidad) que buscan la “mejor
solución” posible. Pero como hemos ido viendo los puntos de partida del dispositivo de
transporte y movilidad difieren e implementan distintas actuaciones en la ciudad.
De este modo he intentado esbozar, en el espacio limitado de la comunicación, algunos
aspectos sobre ambos dispositivos y sobre cómo se entrecruzan en la espacialidad y
política de la ciudad. Así, por un lado están las políticas multimodales del dispositivo
9 Si bien el transporte público de masas también da lugar a ese encuentro entre individuos, conocidos y desconocidos, el hecho de estar inserto en un trayecto con paradas y tiempos fijos, hace que la interacción quede en un nivel algo más secundario o superfluo, pues lo importante no es tanto la conversación como no pasarse la parada o no perder el vehículo.
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del transporte, donde cada modo de desplazamiento ha de circular por su espacio, y por
otro, las políticas intermodales del dispositivo de la movilidad, donde los diferentes
modos de desplazamiento han de compartir el espacio urbano. Desde esta perspectiva la
movilidad amplia el cerco analítico del desplazamiento y configura un modelo de
ciudad sustancialmente diferente al propugnado desde el transporte, pues contribuye a
capturar el universo de sentidos desde los que construyen e imaginan la ciudad de forma
no instituida por la norma tecno-económica del reglamento de circulación urbana.
Entiendo que este modo de adentrarme en los desplazamientos urbanos, me coloca en
un marco complejo donde la constante necesidad de movimiento y los modos de vida
relacionados con la velocidad y la sociedad hipermóvil, se reformulan a partir de las
practicas locales de movilidad. Unas prácticas de movilidad que permiten profundizar
en esa parte “oculta” que la gestión del tráfico desestima, al sondear las condiciones
reales de una oferta de infraestructuras o servicios desde la accesibilidad y la
proximidad. De este modo la Ciudad 30 es una propuesta ciudadana en el que se
favorecen las relaciones de proximidad entre las personas y el territorio de la ciudad, y
que entiende que las políticas que se han encaminar hacia la incorporación prioritaria
los modos autónomos de desplazamiento, lo que necesariamente ha de introducir
cambios espaciales orientados al espacio compartido. Sin embargo, estos cambios
encuentran fuertes resistencias entre las elites políticas y económicas municipales pues,
como se ha ido apreciando en el caso de Valencia, los hábitos e infraestructuras
desarrolladas para la segregación de la circulación de vehículos siguen dominado el
espacio público de la ciudad. Una segregación que sin lugar a dudas favorece al
automóvil privado motorizado.
A pesar de que Valencia es una ciudad con una topografía llana y un clima subtropical
(mediterráneo típico de inviernos suaves y veranos calurosos), que le dota de unas
características privilegiadas para los desplazamientos cotidianos en bicicleta, parece que
se está aún lejos de alcanzar cotas similares a los de otras ciudades europeas como
Ámsterdam o Copenhague. Como hemos ido viendo las instituciones públicas
valencianas, al igual que las autonómicas, se enfrentan a una situación de cambio
necesario; donde por un lado han mantener los altos niveles de desplazamiento actuales
para fomentar el desarrollo económico – y que sólo se pueden realizar con vehículos
motorizados- y por otro, han de promover modos autónomos de desplazamiento
orientados a minimizar los impactos medioambientales producidos por los primeros.
Estas paradojas que se dan en el ámbito de los desplazamientos urbanos nos permiten
orientar futuras líneas de investigación hacia un posible cambio de paradigma en lo que
respecta a los desplazamientos por la ciudad; donde el discurso tecno-económico del
transporte, vigente aun en las practicas de planificación urbanísticas, pugna con el
discurso sociocultural de la movilidad, presente en las reivindicaciones sociales que
tratar de (re)orientar la deriva de una ciudad como Valencia, hacia puertos realmente
sustentables.
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