cuaderno no - anavesus puestos de trabajo y volver a casa cuando termi-nan sus contratos. cuaderno...

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES // AGOSTO 2020 // 1

ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLESANAVE

Recordatorio del mesRelevos de tripulación y repatriación de lagente de mar. ¿Por qué es tan difícil paralos marinos volver a casa? Situación conrespecto al acceso a la atención médica dela gente de mar. ¿Qué hace la OMI paraayudar a la gente de mar?

Relevos de tripulación y repatriación de la gente de marDedicamos este número del Cuaderno ProfesionalMarítimo de ANAVE a los marinos, los grandes olvi-dados de esta crisis sanitaria, con 2 artículos que pre-tenden llamar la atención de gobiernos yautoridades de todo el mundo.

Desde el comienzo de esta pandemia, los mari-nos han jugado un papel esencial que a muchos lesha pasado desapercibido. Ellos han permitido que elcomercio marítimo mundial siguiera funcionando;que mascarillas, gel hidroalcohólico, medicamentosy otros productos sanitarios llegaran a cualquierparte del mundo; que, pese a las restricciones a lamovilidad y el reducido número de vuelos, los terri-torios aislados pudieran abastecerse de alimentos ytoda clase de mercancías de primera necesidad; ytantas otras cosas que ni nos imaginamos, pero queecharíamos de menos si no las tuviéramos.

Sin embargo, las restricciones de viaje impuestaspor los gobiernos de todo el mundo han provocadoobstáculos importantes para los cambios de tripula-ción y la repatriación de la gente de mar, dejando amiles de marinos atrapados en los buques o sinpoder incorporarse a sus puestos de trabajo a bordo.La OMI intervino rápidamente instando a sus Esta-

dos Miembros a designar a la gente de mar comotrabajadores clave para que puedan viajar entre losbuques, que constituyen su lugar de trabajo, y suspaíses de residencia. Posteriormente, ha establecidoun Grupo específico de gestión de la crisis para lagente de mar (Seafarer Crisis Action Team, SCAT).

Los marinos han sido los héroes no reconocidosde esta pandemia. El mundo depende de ellos paratransportar más del 85% del volumen del comerciomundial, incluidos alimentos y suministros médicosvitales, energía y materias primas, así como produc-tos manufacturados en todo el mundo.

Es importante encontrar ya una solución que per-mita a estos trabajadores esenciales incorporarse asus puestos de trabajo y volver a casa cuando termi-nan sus contratos.

Cuaderno Profesional Marítimo

02

05 Cómo embarcar gente de mar sana: reducirlos riesgos con periodos de cuarentena ypruebas PCRProblemas para trasladar a la tripulación derelevo al buque. Requisitos recomendados decuarentena y pruebas para la gente de mar alembarcar. Instalaciones para la cuarentena.Pruebas.

contenidosUna guía para ayudarle a garantizar que suIHM cumple las normas (Parte II) Requisitos para buques nuevos y existentes.Certificación e inspecciones. Mantenimientocontinuo del IHM. Mecanismos de aplicaciónde Control del Estado del Puerto. Requisitospara buques al final de su vida útil.

07

11 Rotura de cables de acero en las maniobrasdel buqueInspecciones periódicas de los elementos deamarre. Comunicación eficaz entre el prácticoy el capitán. Casos prácticos de accidentes concabos publicados por la MAIB: Alfa Britannia,Dublin Vicking y Logos II.

no.438P U B L I C A C I Ó N M E N S U A L D E F O R M A C I Ó N C O N T I N U A : A G O S T O 2 0 2 0

2 // AGOSTO 2020 // ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES

Relevosde tripulación y repatriaciónde la gente de mar Los cambios de tripulación son esenciales para cumplir las normas marítimas internacionales sobreseguridad, salud y bienestar de la tripulación, y empleo.

cional (OMI), estamos todavía lejos de poder asegurarcon un mínimo de garantías que los marinos van apoder volver a sus casas una vez sus contratos hayanvencido y embarcar donde y cuando lo precisen.

INTRODUCCIÓNLa pandemia del COVID-19 está teniendo repercu-siones muy importantes en el transporte marítimoy en la propia gente de mar, y la OMI está traba-jando sin descanso a todos los niveles para encon-trar soluciones. Las restricciones de viaje impuestaspor los gobiernos de todo el mundo han provocadoobstáculos importantes para los cambios de tripula-ción y la repatriación de la gente de mar, dejando amiles de marinos atrapados en los buques o sin po-der incorporarse a sus puestos de trabajo a bordo.

La OMI intervino rápidamente instando a sus Es-tados Miembros a designar a la gente de mar comotrabajadores clave para que puedan viajar entre losbuques, que constituyen su lugar de trabajo, y suspaíses de residencia. Posteriormente, ha establecidoun Grupo específico de gestión de la crisis para lagente de mar (Seafarer Crisis Action Team, SCAT).

Los marinos han sido los héroes no reconocidosde esta pandemia, ya que el mundo depende deellos para transportar más del 85% del volumen delcomercio mundial, incluidos alimentos y suministrosmédicos vitales, energía y materias primas, así comoproductos manufacturados en todo el mundo.

El Secretario General de Naciones Unidas expresósu preocupación por la creciente crisis humanitariay de seguridad a la que se enfrenta la gente de maren todo el mundo, y pidió a todos los países que de-signen formalmente a la gente de mar y a otro per-sonal marino como “trabajadores esenciales” y quegaranticen que los cambios de tripulación puedan re-alizarse con seguridad.

Aunque la OMI ha valorado muy positivamentelos avances que se han producido en muchos países,designando a la gente de mar como trabajadoresclave y facilitando los relevos de tripulación y su re-patriación, la OMI sigue estando muy preocupadapor los numerosos países en los que todavía se lesaplican restricciones.

Muchos marinos ya han superado los 11 mesesde tiempo en la mar acordados por la OIT como du-ración máxima de los contratos de embarque.

Es responsabilidad de los gobiernos garantizarque la gente de mar y los buques puedan seguir na-vegando, para permitir que el mundo supere y se re-cupere de la pandemia y mantenga a flote laeconomía mundial. Se resumen a continuación algu-nas de las preguntas más frecuentes sobre los cam-bios de tripulación y repatriación de la gente de mar.

Desde el comienzo de esta crisis sanitaria,los marinos han jugado un papel esencialque a muchos les ha pasado desaperci-bido. Ellos han permitido que el comercio

marítimo mundial siguiera funcionando; que masca-rillas, gel hidroalcohólico, medicamentos y otros pro-ductos sanitarios llegaran a cualquier parte delmundo; que, pese a las restricciones a la movilidad yel reducido número de vuelos, los territorios aisladospudieran abastecerse de alimentos y toda clase demercancías de primera necesidad; y tantas otrascosas que ni nos imaginamos, pero que echaríamosde menos si no las tuviéramos.

Uno de los primeros mensajes de ayuda que, yaen el mes de marzo, ANAVE envió a la Administraciónespañola, estaba relacionado con los marinos y la im-portancia de eximirles de cualquier restricción a lamovilidad.

Esta petición fue atendida y España ha sido unode los pocos países del mundo en el que se han faci-litado los relevos y publicado procedimientos espe-ciales que han permitido a los marinos volver a suspaíses de origen y viajar a los puertos de embarque.Se les ha permitido usar los alojamientos turísticos,excluido de las restricciones a la movilidad y facilitadocuando ha sido preciso la documentación necesaria,cuya obtención se ha visto dificultada por los cierresgeneralizados de embajadas y consulados.

Pero los buques hacen escala en puertos de todoel mundo y, para que resulten eficaces, las medidaspara facilitar la movilidad de los marinos deben serglobales y uniformes. Y, pasados ya 6 meses desdeque estallara esta crisis, tras numerosas circulares, pe-ticiones e informes de la Organización Mundial de laSalud (OMS) o de la Organización Marítima Interna-

La Asociación deNavieros Europea(ECSA) ha lanzado la campaña “Enoughis enough“ parareclamar unasolución rápida y eficaz a los relevosde marinos.

CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO

PATROCINADO POR:


1. ¿Por qué es tan difícil para los marinos volvera casa?Los gobiernos de todo el mundo han suspendido engran medida los vuelos internacionales, cerrado lasfronteras, puertos y aeropuertos y han impuesto res-tricciones de viaje a los extranjeros para limitar lapropagación del virus. Esas restricciones han reper-cutido directamente en la capacidad de los marinospara viajar desde y hacia los buques a sus países deresidencia.

La propia naturaleza del transporte marítimo in-ternacional hace necesario que, cada mes, un nú-mero importante de marinos viajen en avión hacia ydesde los buques, ya que sus puertos de salida o dellegada pueden estar a miles de kilómetros de sushogares.

Las restricciones y cierres relacionados con elCOVID-19 han obstaculizado este proceso. La falta dedisponibilidad de vuelos comerciales ha reducidoconsiderablemente las opciones de viaje de la gentede mar. El cierre de las fronteras significa que algu-nos no pudieron transitar por países extranjeros oviajar a los aeropuertos para coger sus vuelos de re-greso a casa. La situación se complica aún más porlas dificultades para obtener visados o permisos deviaje a países de tránsito o incluso para entrar en suspaíses de residencia.

Además, un número importante de marinos nohan podido regresar a sus hogares porque no hanpodido ser reemplazados por las tan necesarias tri-pulaciones de relevo. Como resultado, los marinosestán informando de que sus contratos se prorrogandurante meses más allá de su fecha de finalizaciónoriginal, lo que les obliga a permanecer a bordo enlugar de reunirse con sus familias.

2. ¿Cuántos marinos están en esta situación?En un día cualquiera, cerca de 1 millón de marinostrabajan a bordo de unos 60.000 buques de cargade gran porte en todo el mundo. Se estima que, apartir de mediados de junio de 2020, hasta 300.000marinos al mes necesitarán vuelos internacionalespara permitir los relevos de tripulaciones.

La mitad (150.000) tendrán que ser repatriadosen avión, mientras que la otra mitad se embarcará enlos buques. Además, unos 70.000 tripulantes de bu-ques de crucero están esperando a ser repatriados.

3. ¿Por qué son tan importantes los cambiosde la tripulación?Los relevos de tripulación son vitales para prevenirla fatiga y proteger la salud, seguridad y bienestarde la gente de mar, asegurando el funcionamientoseguro del comercio marítimo. No se pueden pos-poner indefinidamente. La duración de los contratosde la gente de mar varía, pero normalmente trabajanentre 4 y 6 meses a bordo, seguidos de un períodode vacaciones.

Cuando están en la mar, suelen trabajar en guar-dias de 10 a 12 horas, 7 días a la semana, en tareasque requieren una atención profesional constante.Miles de marinos que continúan a bordo de los bu-ques ya han expresado su fatiga, ansiedad y estrésmental. Y un marino física y mentalmente fatigadotiene un riesgo mayor de verse involucrado en un ac-cidente marítimo. Los cambios de tripulación son

esenciales para cumplir las normas marítimas inter-nacionales sobre seguridad, salud y bienestar de latripulación, y empleo. El Convenio sobre el TrabajoMarítimo (MLC 2006) de la OIT establece que el pe-ríodo máximo continuo que un marino debe prestarservicio a bordo de un buque sin vacaciones es de11 meses.

Este período puede ampliarse en situaciones de“fuerza mayor”, pero dichas prórrogas deben iracompañadas de las salvaguardias adecuadas paraevitar cualquier abuso y proteger los derechos de lagente de mar.

Según la OIT, en algunos casos, debido al COVID-19, los marinos no han podido volver a casa durante15 meses.

4. ¿Cuál es la situación con respecto al accesoa la atención médica de la gente de mar?Se han producido varios casos de marinos a los quese les ha negado el permiso para desembarcar a tie-rra para recibir atención médica, a pesar de que pre-sentaban problemas médicos urgentes pero no re-lacionados con el COVID-19.

Por ejemplo, a un marino ruso de 45 años quesufría un derrame cerebral se le negó inicialmenteel permiso para entrar en un puerto extranjero pararecibir el tratamiento que necesitaba urgentementepara salvar su vida.

La evacuación médica fue finalmente autorizadagracias a la intervención de las agencias de la ONU.Ejemplos como éste generan una gran preocupa-ción para la gente de mar, que temen no recibir laatención médica necesaria en caso de que enfer-men a bordo, ya sea de COVID-19 o de otras enfer-medades. Además, muchos marinos también estánteniendo problemas para obtener recetas de losmedicamentos que toman regularmente.

En virtud del MLC 2006, los Estados rectores delpuerto deben garantizar que la gente de mar a bordode los buques que se encuentren en su territorio yque necesiten de atención médica inmediata tengaacceso a las instalaciones médicas en tierra.

Según la OIT, las medidas excepcionales adopta-das por algunos gobiernos para contener la pandemiade COVID-19 no pueden ser alegadas como una razónválida para no cumplir esta obligación internacional.

La obligación de prestar asistencia a la gente demar en peligro, incluida la asistencia médica, está re-cogida en los Convenios UNCLOS, SOLAS, SAR, Salva-mento y Facilitación.

5. ¿Qué hace la OMI para ayudar a la gentede mar?La OMI ha establecido el Grupo SCAT para vigilar laevolución de la situación, coordinar los esfuerzos,comunicarse con todas las partes interesadas y pres-tar apoyo específico en casos concretos y situacionesespecialmente urgentes.

Este grupo específico trabaja con otras organiza-ciones como la Organización Internacional del Tra-bajo (OIT), la Federación Internacional de Traba-jadores del Transporte (ITF) y la Cámara Naviera In-ternacional (ICS). Desde el comienzo de la crisis, estegrupo ha estado trabajando intensamente para en-contrar soluciones: tranquilizar a los marinos quecontactan directamente con la OMI, coordinar a los

PATROCINADO POR:


representantes de los gobiernos nacionales, ONGs,sindicatos o asociaciones pertinentes y orientar a losmarinos para que se dirijan a la organización ade-cuada. La rápida intervención de la OMI ha marcadola diferencia para los marinos de todo el mundo. Porejemplo, el SCAT ayudó a un marino en estado críticoa obtener atención médica urgente y facilitó la repa-triación de otros.

Además, la OMI ha instado repetidamente a losgobiernos a que designen a los marinos como traba-jadores esenciales y los eximan de las restriccionesde viaje.

También ha publicado varias circulares con orien-tación e información clave para garantizar la seguri-dad de los cambios de tripulación de los buques(CL.4204/Add.14), el equipo de protección personal(CL.4204/Add.15), los certificados de la gente de mar(CL.4204/Add.19) y la garantía de una interfaz seguraa bordo entre el buque y el personal de tierra(CL.4204/Add.16).

6. ¿Qué pueden hacer los gobiernos?La OMI y otras organizaciones han instado repetida-mente a los gobiernos a designar como “trabajadoresclave” a los marinos, el personal marítimo, trabaja-dores de buques pesqueros o del sector de la energíaen instalaciones offshore, así como a los proveedoresde servicios en los puertos, independientemente desu nacionalidad.

Se ha instado a los gobiernos a que presten a esepersonal el apoyo necesario, mediante exenciones alas restricciones nacionales de viaje o de circulación,para que puedan embarcar o desembarcar y transi-tar por los territorios nacionales (por ejemplo, a unaeropuerto) para su repatriación. También deben ga-rantizar que, en caso de urgencia, ese personal tieneacceso a un tratamiento médico y, si fuera necesario,a la repatriación.

Los gobiernos y las autoridades nacionales de-berían velar para que todos los buques mercantesque hagan escala en sus puertos sigan teniendo ac-ceso a los atraques de los puertos y terminales yhacer todo lo posible para que se produzcan relevosde tripulación. Se les insta encarecidamente a apli-car una serie de protocolos, medidas y procedi-mientos generales destinados a garantizar que losrelevos puedan tener lugar de manera segura du-rante la pandemia de COVID-19, y a que los compar-tan ampliamente con las autoridades nacionalescompetentes.

Estos protocolos cubren todos los temas clave, in-cluyendo el suministro de equipo de protección per-sonal, las pruebas de COVID-19, la comprobación dela temperatura y las propuestas de corredores desig-nados en los aeropuertos. Fueron elaborados por unamplio conjunto de asociaciones internacionales delsector y aprobados en mayo por el Secretario Gene-ral de la OMI, Kitack Lim.

7. ¿Por qué es tan importante la designación delos trabajadores relacionados con el transportemarítimo como esenciales?La designación como “trabajador esencial” garanti-zará que la gente de mar esté exenta de las restric-ciones de viaje y pueda viajar hacia y desde los bu-ques, un elemento clave para permitir los cambios

de tripulación. Los relevos no sólo son esencialespara la salud y bienestar de la propia gente de mar,sino también para que los buques comerciales pue-dan seguir transportando mercancías de primeranecesidad de manera segura y sin interrupcionesinnecesarias.

El 85% del comercio mundial se transporta pormar. El transporte marítimo mueve de una parte aotra del mundo los alimentos, la energía y las mate-rias primas, así como los productos manufacturados.La designación como trabajador clave asegurará queel comercio de productos esenciales, incluidos los su-ministros médicos y los alimentos, no se vea obsta-culizado por la pandemia y las medidas decontención conexas.

8. ¿Debería aplicarse la designación comotrabajador esencial al personal de los cruceros?Sí, los llamamientos de la OMI para que se designe alos marinos como trabajadores clave incluyen a latripulación de los cruceros. La OMI considera quetodos los marinos y el personal marítimo son traba-jadores esenciales, independientemente del tipo debuque en el que trabajen. La OMI insta a los gobier-nos y a las autoridades nacionales a garantizar quela gente de mar que trabaja en buques de crucerotenga derecho a las mismas exenciones que otrostrabajadores esenciales, como los permisos de trán-sito y de viaje.

Los buques de crucero se han enfrentado a difi-cultades especiales, con un número mucho mayorde personas a bordo (tanto gente de mar como pa-sajeros) en comparación con los buques de carga. La mayoría de las compañías de cruceros dejaronde navegar en respuesta al COVID-19 y desde en-tonces han estado trabajando para desembarcar yrepatriar a sus pasajeros y tripulación. Pero para ello,se requiere la colaboración y cooperación entre lascompañías de cruceros, gobiernos y otros, que esexactamente lo que la OMI ha estado pidiendo.

9. ¿Qué países han designado a la gente de marcomo trabajadores clave?Muchos países miembros de la OMI le han enviadocomunicaciones en las que mencionan específica-mente a la gente de mar como trabajadores clave.La OMI difunde esas comunicaciones por medio decirculares que se pueden consultar en la página webde la OMI.

A mediados de junio de 2020, dichos países eran:Bahamas, Barbados, Brasil, Canadá, Chile, Corea,Emiratos Árabes Unidos, España, Francia, Gabón,Ghana, Liberia, Moldavia, Nigeria, Noruega, Pa-namá, Sudáfrica, Tailandia, y Reino Unido. Es posibleque muchos más países hayan designado a los ma-rinos como trabajadores clave sin informar de elloa la OMI.

10. ¿Qué dice la normativa internacional sobreel derecho de la gente de mar a ser repatriada?La regla 2.5 del MLC 2006 establece que la gente demar tiene derecho a ser repatriada al término de sucontrato. La OIT ha indicado que estas obligacionesdeben respetarse durante la pandemia sin perjuiciode la necesidad de adoptar medidas para prevenirel contagio.

PATROCINADO POR:


La información in-cluida en la presentepublicación procedede las mejores fuen-tes disponibles. Noobstante, ANAVE de-clina cualquier res-ponsabilidad por loserrores u omisionesque las mismas pue-dan tener.


de obtener información adicional sobre la prácticaen todo el mundo, en colaboración con la CámaraNaviera Internacional (ICS). Sin embargo, no se dis-pone aún de una ciencia exacta en este campo y estedocumento provisional se ha elaborado para ofrecerunas recomendaciones de sentido común y mejoresprácticas para reducir el riesgo de transmisión delCOVID-19 en los marinos al embarcar en un buque.

REQUISITOS RECOMENDADOS DECUARENTENA Y PRUEBAS PARA LA GENTEDE MAR AL EMBARCAR Como norma de referencia, la IMHA recomienda quea todos los marinos que salgan de su país de origenpara embarcar en un buque se les debería hacer unaprueba antes de viajar al puerto de embarque. Trassu llegada a dicho puerto, deberían pasar una cua-rentena de 2 semanas en un alojamiento adecuado,preferiblemente en tierra, organizado y pagado porla compañía. Es recomendable que los marinos sehagan pruebas entre los días 3 y 5 tras su llegada alpaís de destino y al final del período de cuarentena.

Si no es posible hacer la cuarentena en el puertoo país de embarque del buque, el marino puede po-nerse en cuarentena en su país de origen, antes deviajar. Puede hacerlo en su domicilio, si es posible, oen un alojamiento organizado y pagado por la com-pañía. Deberían hacerse pruebas al principio y alfinal de la cuarentena, antes de iniciar el viaje.

Una vez que el marino llegue al país en el que vaa embarcar, debería hacerse una nueva prueba si nova a embarcar en los siguientes 3-5 días. Si va a em-

En la actual situación de pandemia, está resul-tando extremadamente difícil que se facilitenlos cambios de tripulación en los buques.Ello ha dado lugar a que muchos marinos

permanezcan a bordo más tiempo del estipulado ensu contrato y, en algunos casos, incluso más del pe-ríodo máximo de 11 meses establecido en el Conve-nio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006). A pesarde la colaboración de las principales organizacionesmarítimas internacionales, este problema aún no seha resuelto y se estima que unos 200.000 marinosestán atrapados a bordo. Uno de los problemas estrasladar a la tripulación de relevo al buque y ellopuede deberse a:− La disponibilidad o no de viajar desde el lugar de

residencia habitual del marino hasta el puerto.Esto puede implicar viajar por carretera, mar yaire, y cruzar fronteras entre países. Las conexio-nes de los transportes siguen siendo limitadasen muchas zonas y algunas líneas aéreas puedentener establecidos sus propios requisitos paraefectuar pruebas antes de permitir el embarqueen un avión.

− Restricciones de entrada y requisitos de cuaren-tena en el país en el que el marino va a embarcar.Algunas no se aplicarán si los Estados designan ala gente de mar como trabajadores esenciales.

− El riesgo de que la nueva tripulación introduzcael COVID-19 a bordo del buque y se detectencasos posteriormente que afecten a la salud yseguridad de la tripulación, y a las operacionesdel buque.Los casos siguen aumentando en todo el mundo,

en particular en muchos de los llamados “países demano de obra de marinos”. Por ello, es indispensableque los gobiernos, armadores, gente de mar y lasagencias internacionales de contratación de marinosacuerden un protocolo estándar para reducir el riesgode que los marinos introduzcan el COVID-19 en unbuque cuando se relevan las tripulaciones y para ase-gurar a los países en los que se va a efectuar el cam-bio de tripulación que la gente de mar es un grupo debajo riesgo para la transmisión del COVID-19.

Los datos hasta la fecha indican que tras la expo-sición al COVID-19 la gente enferma en un máximo de14 días. El 97,5% enferma en los 11,5 días de la expo-sición, y aproximadamente el 75% en los primeros 7días. El periodo medio de incubación es de 5 días.

La International Maritime Health Association (IMHA)ha revisado las pruebas existentes y está en proceso

Los marinos debenser considerados

trabajadoresesenciales para

facilitar su transportey viaje seguro hacia y desde sus buques.

PATROCINADO POR:

Cómo embarcar gente de mar sana: reducirlos riesgos con periodos de cuarentena ypruebas PCR Este documento describe lo que la IMHA cree que es un enfoque de sentido común y las mejoresprácticas para reducir el riesgo de transmisión del COVID-19 en los marinos al embarcar en un buque.


barcar en los 3 días posteriores a su llegada al país,no merece la pena que se haga dicha prueba. Si noes posible realizar más pruebas (o no se dispone delresultado al embarcar), los marinos deben practicarel autodistanciamiento a bordo (Shipboard Self-Dis-tancing, SSD) durante los primeros 14 días en elbuque o hasta que se disponga de una prueba conresultado negativo. La publicación de ICS “Guidancefor Ship Operators for the Protection of the Health ofSeafarers” incluye información adicional sobre esteasunto.

Durante el viaje, la gente de mar, debe evitar elcontacto con otras personas tanto como sea posible.Se deben tener en cuenta medidas como lavarse lasmanos, el distanciamiento físico, un protocolo de res-piración adecuado, y el uso de mascarillas. El docu-mento “Who, Where, How” elaborado por el Consorciode la Acción Conjunta de la UE “Healthy Gateways”describe el uso de Equipos de Protección Personal(Personal Protective Equipment, PPE). La OrganizaciónMundial de la Salud (OMS) también tiene previsto pu-blicar en breve un documento sobre este asunto.

Aunque se recomiendan 14 días de cuarentena,puede que sea muy difícil cumplirlo sobre todo entripulaciones que cuentan con períodos de descansode solo un par de semanas. Algunos países aceptanuna cuarentena de 10 o incluso 7 días si se combinacon dos pruebas al principio y final y un auto-informesobre los síntomas. Reducir el tiempo de cuarentenadebe ser parte de una evaluación completa de ries-gos en la política sobre el relevo de tripulaciones y laaprobación por una autoridad o persona compe-tente. Independientemente de la política que se siga,si alguna prueba da positivo o si el marino desarrollaalgún síntoma sospechoso de COVID-19, se le pro-porcionará el tratamiento apropiado y no embarcaráhasta que se considere que está libre del virus y, enconsecuencia, no pueda contagiar a los demás. Losdatos no publicados de una clínica de análisis depruebas COVID mostraron que el 1% de las mismasrealizadas a marinos que iban a embarcar dieron po-sitivas, por lo que se evitó que dichos marinos viaja-ran y se embarcaran.

INSTALACIONES PARA LA CUARENTENALas instalaciones utilizadas para la cuarentena, si noson los domicilios de los marinos, deben estar equi-padas para proporcionarles al menos 3 comidas dia-rias y el acceso a alimentos y bebidas adicionales.Durante la cuarentena, el marino debe tener accesoa servicio de lavandería, dispondrá de un televisor yde una conexión Wi-Fi gratuita. Los períodos planifi-cados para hacer ejercicio al aire libre son esencialesy deben facilitarse. La gente de mar debe tener ac-ceso en todo momento a asesoramiento médico, seatelefónico o presencial, y disponer de asistencia sa-nitaria si la precisa por cualquier afección médica. Siun marino muestra algún síntoma indicativo de CO-VID-19, por ejemplo, fiebre, tos seca y cansancio,debe contactar inmediatamente con una personapreviamente designada de la compañía.

PRUEBASLa prueba debe efectuarse utilizando la técnica co-nocida como Reacción en Cadena de Polimerasa(Polymerase Chain Reaction, PCR) y con un hisopo na-

sofaríngeo. El uso de saliva en las pruebas se en-cuentra en periodo de prueba, aunque los informesiniciales son prometedores. La toma de muestra conel hisopo nasofaríngeo debe llevarla a cabo un pro-fesional sanitario o puede hacerla el propio marinosi ha recibido instrucciones en persona o mediantevideo sobre el procedimiento. Se ha demostrado quela auto extracción con el hisopo (self-swabbing) escasi tan fiable como los extraídos por un profesionalsanitario, pero no es un procedimiento fácil de eje-cutar. No obstante, el acceso a los profesionales sa-nitarios para llevar a cabo la toma de muestras puedeser un factor limitante y se debe tener en cuenta laposibilidad de la auto extracción.

Aunque la prueba PCR se considera el principalmétodo de referencia, en la práctica se han notifi-cado un porcentaje de resultados negativos falsos dehasta el 30%. Se considera que las pruebas en sí sonsensibles al 95%, pero algunas son más precisas queotros. Lo ideal es evitar usar pruebas que no esténaprobada por la OMS o por una agencia reguladoracomo la Federal Drug Administration en EE.UU. o laMedecines and Healthcare Products Regulatory Agencyen el Reino Unido, aunque esta cuestión puede irmás allá del control de la compañía naviera.

No obstante, se pueden producir errores en laspruebas por distintas razones, entre las que se incluyen:− La extracción deficiente de las muestras con hisopos.− Tomar la muestra demasiado pronto en el desa-

rrollo de la enfermedad.− Problemas relacionados con el transporte de las

muestras.− Retraso en el transporte o el análisis.− Error humano en la interpretación de los resulta-

dos y un equipamiento deficiente del laboratorio.Ésto puede ser un problema concreto allí dondehaya un nivel deficiente de infraestructura sanita-ria y un número limitado de personal cualificado. Aunque se debe hacer todo lo posible para ase-

gurar la optimización de todos estos pasos, se debetener en cuenta que las pruebas no son fiables al100% y los resultados deben ser interpretados poruna persona debidamente formada y en el contextode los resultados clínicos y demás información. Asi-mismo, la prueba solo ofrece una instantánea de lasalud de la gente de mar en el momento en que setomó y no puede predecir enfermedades futuras.

Las pruebas de diagnóstico rápido para detectarel antígeno del virus aún no son lo suficientementeprecisas para su uso fuera del ámbito de la investi-gación o atención sanitaria. La presencia de anti-cuerpos no se puede usar en este contexto, ya queno se pueden detectar hasta los 7-14 días despuésde la infección e, incluso entonces, sigue habiendodudas sobre su fiabilidad y lo que significa para lainmunidad futura.

CONCLUSIÓNEs esencial acordar y aplicar a nivel internacional unapráctica sobre los requisitos de cuarentena y pruebasde la gente de mar para facilitar los relevos. Lo idealsería que la aviación también aceptase las mismasprácticas, ya que esto sería una forma de asegurarque no se exigirán pruebas o períodos de cuarentenaadicionales para que la gente de mar viaje.

PATROCINADO POR:



Una guía para ayudarle a garantizar que suIHM cumple las normas (Parte II)Los armadores deben establecer procedimientos a bordo del buque y en su compañía paragarantizar que cada IHM se mantiene y actualiza a lo largo de la vida operativa del buque .

b. Certificados, manuales, planes, planos y es-pecificaciones técnicas del buque.

c. Hojas de datos y Declaraciones de Material.d. Inventarios de materiales peligrosos o infor-

mación sobre el reciclaje de buques gemelose. Información ofrecida por armadores anterio-

res, el constructor del buque, sociedades his-tóricas, registros de Sociedades de Clasifica-ción e instalaciones de reciclaje que cuentencon experiencia en buques parecidos.

2. Evaluación de la información recopilada, para re-llenar el Cuadro A de materiales y evaluar el Cua-dro B en la medida de lo posible. Los resultadosde esta evaluación deben quedar reflejados en elplan de control visual/de muestras.

3. Preparación de un Plan de Control Visual/deMuestras (Visual/Sampling Check Plan, VSCP) ba-sado en la siguiente lista de equipos, sistemas y/ozonas:a. Controles visuales – para los materiales con-

firmados mediante análisis documental.b. Controles de muestras – para aquellos mate-

riales que no se pueden confirmar medianteanálisis documental o controles visuales.

c. Aquellos clasificados como ‘que potencial-mente contienen materiales peligrosos’ – ma-teriales que no se pueden confirmar con elanálisis de documentos, controles visuales nicontroles de muestras.

Nota: la clasificación de ‘que potencialmente con-tiene’ únicamente debe usarse si hay una razón depeso para justificarlo –como la imposibilidad detomar muestras sin comprometer la seguridad delbuque y su eficacia operacional. No se recomiendaemplear esta clasificación, ya que un IHM que esta-blece que la estructura o los equipos fijos potencial-

En los buques nuevos, la Parte I del Inventariodebe elaborarse en las etapas de proyecto yconstrucción. Se debe obtener toda la infor-mación posible a lo largo del proceso. Se debe

hacer referencia a las directrices de la OMI en el desa-rrollo, que se basa en estos tres pasos principales:1. Recopilación de información sobre materiales pe-

ligrosos, basándose en información recibida delos suministradores.

2. Evaluación de la información recopilada, inclu-yendo la identificación de todos los sistemas yproductos que contienen materiales peligrosospor encima de los límites aplicables.

3. Preparación del IHM, utilizando el formulario estándar.

Se espera que la recopilación de informaciónsobre materiales peligrosos involucre a toda la ca-dena logística de la construcción naval, como semuestra en la Figura 1.

Cabe destacar que las Directrices de EMSA, novinculantes, establecen lo siguiente:

“Sin embargo, en la práctica, hubo casos en losque gracias a la toma de muestras aleatoria se com-probó que la Declaración de Materiales no era pre-cisa. Por tanto, el constructor debe establecer unapolítica de garantía de la calidad que lleve a cabocontroles aleatorios de los materiales suministradospor los proveedores… Estos controles deben incluirun control visual y/o muestras aleatorias que se com-probarán mediante pruebas indicativas o in situ opruebas específicas… La entidad que lleve a cabo lainspección de materiales peligrosos y la toma demuestras debe ser experta en IHM así como trabajaren las condiciones que se describen en este docu-mento orientativo. El armador también puede esta-blecer una política para llevar a cabo controlesaleatorios de materiales para buques nuevos. Eneste contexto, se debe aplicar el mismo proceso quepara los controles aleatorios que lleva a cabo el cons-tructor.” Es recomendable consultar a la Clase y/oBandera para cerciorarse de si tienen alguna políticao procedimientos específicos que hagan hincapié enseguir las Directrices de EMSA.

IHM PARTE I – REQUISITOS PARA BUQUESEXISTENTES La Parte I del IHM para buques existentes debe de-sarrollarla el armador, basándose en los ejemplosde las directrices de la OMI, que se basan en 5 puntosprincipales:1. Recopilación de información, incluyendo, pero no

limitándose a:a. Mantenimiento, conversiones y documentos

de reparación.

Fig. 1: Proceso derecopilación de la

Declaración deMateriales

Peligrosos (MD) que muestra la

participación delsuministrador del equipo.

PATROCINADO POR:


mente contienen materiales peligrosos, tiene pocovalor; podría plantear más preguntas que respues-tas. Se recomienda encarecidamente un muestreo li-mitado y específico.4. Controles visuales con muestras a bordo, con los

puntos de muestreo claramente marcados en elplano del buque, apoyados con fotografías y resul-tados de las muestras claramente referenciados.Las muestras pueden ser analizadas por medio

de varios métodos, incluyendo pruebas indicativas ode campo. Sin embargo, es recomendable, para evi-tar problemas, utilizar pruebas específicas. Estaspruebas se pueden repetir, son fiables y pueden de-mostrar de forma definitiva si existe o no un peligroconocido.

Las pruebas específicas debe llevarlas a cabo unlaboratorio debidamente acreditado, que trabaje deacuerdo con las normas internacionales u otras equi-valentes, y entregue un informe escrito.

Las Compañías Expertas en IHM y las Socieda-des de Clasificación pueden ofrecer un asesora-miento más detallado sobre los muestreos y suscostes asociados.5. Preparación de la Parte I del IHM e información

de apoyo, utilizando el formulario estándar.

CERTIFICACIÓN E INSPECCIONESUna vez finalizada la elaboración del IHM, los buquesserán sometidos a las siguientes inspecciones:• Inicial.• Renovación.• Adicional.• Final.

La inspección inicial y de renovación deben veri-ficar que la Parte I del IHM cumple los requisitos delconvenio y/o el Reglamento europeo. Deben hacerseantes de la emisión del correspondiente Certificadoo Declaración de Cumplimiento o, en el caso de losbuques de nueva construcción, antes de su entradaen servicio.

A petición del armador, se pueden hacer inspec-ciones adicionales “después de un cambio, reem-plazo, o reparación significativa de la estructura,equipos, sistemas, accesorios, arreglos y material”que afecte al IHM, para garantizar que el buque siguecumpliendo la normativa, y que la Parte I del IHM sehacen las modificaciones necesarias. Es recomenda-ble consultar a la Clase o a quién emite el certificadopara saber si se requiere alguna inspección adicional,teniendo en cuenta que las interpretaciones del tér-mino ‘relevante’ es probable que varíen.

La inspección final debe verificar que el IHM(Parte I, II y III) y el Plan de Reciclaje del buque cum-plen los requisitos de el convenio y/o el Reglamentoy que las instalaciones donde se va a llevar el buquepara reciclar han sido autorizadas como apropiadas.

MANTENIMIENTO CONTINUO DEL IHMIndependientemente de si el inventario se hace, ve-rifica y certifica en la etapa de construcción u opera-ción, uno de los requisitos más importantes de lanormativa es la gestión del ciclo de vida del IHM. Sinun mantenimiento adecuado del inventario, se puedeperder todo el trabajo que se hizo en el proceso ini-cial de elaboración del IHM y también la confianzaen sus contenidos.

Los armadores deben establecer procedimientosa bordo del buque y en su compañía para garantizarque cada IHM se mantiene y actualiza a lo largo dela vida operativa del buque, reflejando las nuevasinstalaciones que contengan algún material peli-groso de los enumerados en los cuadros A y B, inclu-yendo normativas adicionales de la UE (segúncorresponda) y cambios significativos en la estruc-tura y el equipo del buque.

Para ello, se debe designar una persona comoresponsable del IHM y el armador debe establecerun sistema de gestión que incluya disposiciones es-pecíficas para salvaguardar la calidad y continuidaddel IHM durante la construcción, compra o venta deun buque, o al cambiarlo de registro.

El sistema de gestión de la calidad debe identifi-car procedimientos para salvaguardar la actualiza-ción apropiada del IHM durante los trabajos,programados o no, que conlleven cambios, reempla-zos o reparaciones de la estructura, equipos, siste-mas, accesorios, arreglos y material que afecten alinventario.

Es recomendable que el inventario proporcio-nado por el constructor o Compañía Experta del IHM,esté en formato electrónico y sea editable para ayu-dar a su mantenimiento continuo.

MECANISMOS CONOCIDOS DE APLICACIÓNDE CONTROL DEL ESTADO DEL PUERTOTanto el convenio como el Reglamento UE prevén elcontrol de los buques por el Estado del Puerto (PSC).Una vez haya entrado en vigor el convenio y se apli-quen los requisitos del IHM, se espera que la verifi-cación del IHM por el Estado del Puerto (PSC) selimite a comprobar que se lleva a bordo un Certifi-cado Internacional de Materiales Peligrosos válido.

A partir del 31 de diciembre de 2020 se comienzaa aplicar la Normativa de la UE sobre el IHM.

Desde esa fecha, cuando un buque entre enpuerto o fondee en aguas de un Estado Miembro, seespera que la inspección de PSC se limite a compro-bar que el Certificado del Inventario (para buquesabanderados en la UE) o la Declaración de Cumpli-miento (para buques que no pertenecen a la UE) selleva a bordo; si el Certificado es válido, debería sersuficiente para superar la inspección.

Un concepto clave es la ‘validez’. Normalmente,las regiones publican sus requisitos para que la ins-pección compruebe la validez, como el Memorandode Entendimiento de París o Tokio. Estos requisitosespecíficos todavía no existen para el IHM. En sep-

PATROCINADO POR:


Ejemplo dediagrama de lasubicaciones de

materialespotencialmente

peligrosos (cubiertasuperior popa).


tiembre de 2019, EMSA publicó unas Directrices parala Inspección de Buques por los Estados del puerto,pero no queda muy claro y parece que queda a elec-ción del inspector de PSC utilizar una compañía ex-terna experta para comprobar el inventario.

En esta etapa no se sabe muy bien que ocurriríasi no se lleva a bordo un certificado válido o se des-cubre cualquier otro vacío legal.

Las Directrices de EMSA dicen que el inspector dePSC debe hacer una inspección detallada o pregun-tar a las autoridades correspondientes del EstadoMiembro que lleven a cabo una inspección detalladade acuerdo con el Reglamento, según corresponda.

REQUISITOS PARA BUQUES QUE ESTÁNAL FINAL DE SU VIDA ÚTILUna vez ha decidido llevar el buque a reciclar, el ar-mador debe considerar unos requisitos adicionales,algunos de los cuales implican trabajar mano a manocon instalaciones de reciclaje autorizadas. En resu-men, los buques que se van a reciclar deben:• Reciclarse únicamente en instalaciones autoriza-

das de acuerdo con el convenio o, en el caso debuques abanderados en la UE, en las incluidas enla Lista de la UE.

• Reciclarse únicamente en instalaciones total-mente autorizadas para manipular los materialesidentificados en el IHM.

• Llevar a cabo operaciones en el periodo anteriora que el buque llegue a la instalación de reciclajepara minimizar las cantidades de residuos de lacarga y combustible y desperdicios remanentesa bordo.

• Los buques tanque deben llegar a la instalaciónde reciclaje con los tanques de carga y cámara debombas en condiciones para el certificado Seguropara su entrada o Seguro para trabajos en ca-liente o ambos, de acuerdo con las leyes naciona-les, normativa y políticas de las partes bajo cuyajurisdicción operan dichas instalaciones de reci-claje de buques.

• Aportar a la instalación de reciclaje toda la infor-mación disponible sobre el buque para elaborarel Plan de reciclaje del buque exigido por el con-venio y/o Normativa.

• Rellenar las Partes I, II y III del IHM.• Estar certificado como Listo para el Reciclaje por

la Administración u Organización reconocidapara ello.

IHM PARTES II Y IIIUna vez que ha tomado la decisión de reciclar el bu-que, el armador tiene que rellenar la Parte II (dese-chos generados durante las operaciones) y la ParteIII (pertrechos) del IHM, e incorporar esta informaciónen la Parte I propiamente mantenida y actualizada.Deberá entonces ser verificado, normalmente comoparte de la Inspección Final.

Rellenar las Partes II y III del IHM es normalmenteun proceso mucho más sencillo que el necesariopara elaborar la Parte I.

Normalmente no es necesario, el apoyo de un ex-perto y no hace falta tomar muestras. Es más bienun proceso administrativo para asegurar que los ele-mentos enumerados en los cuadros C y D de las Di-rectrices del MEPC son identificados y registrados.

No obstante, muchas compañías de expertosofrecen este servicio y pueden proporcionar un ase-soramiento más detallado.

PLAN DE RECICLAJE DEL BUQUEA su vez, la información proporcionada por el arma-dor en las Partes I, II y III del IHM –junto con otrosdocumentos especificados en las Directrices de laOMI– deben ser utilizados por las instalaciones dereciclaje para ayudar al desarrollo de un Plan de Re-ciclaje del Buque (Ship Recycling Plan, SRP) específicoen cada caso.

El SRP debe desarrollarse de acuerdo con las di-rectrices antes mencionadas e incluir información enrelación con el establecimiento, mantenimiento y se-guimiento de las condiciones “Seguro para la en-trada” y “Seguro para trabajos en caliente” y cómo sevan a manipular los diferentes tipos y cantidades demateriales incluyendo aquellos identificados en el In-ventario de Materiales Peligrosos.

INSPECCIÓN FINALUna vez cumplidos los requisitos anteriormentemencionados del final de la vida operativa del buque,se debe llevar a cabo una Inspección Final antes deque el buque sea retirado de servicio y antes de sureciclaje.

Esta inspección debe verificar:1. Que las Partes I, II y III del IHM están en conso-

nancia con los requisitos del convenio y/o el Re-glamento UE.

2. Que el SRP refleja de forma apropiada la informa-ción del IHM y también contiene información enrelación con el establecimiento, mantenimiento yseguimiento de las condiciones de “Seguro paraentrar” y “Seguro para trabajos en caliente”.

3. Que la Instalación de reciclaje cuentan con unaautorización válida de acuerdo con el convenio o,para los buques abanderados en la UE, que figuraen la Lista de la UE.Algunas Sociedades de Clasificación ya están

ofreciendo sus servicios para llevar a cabo esta Ins-pección Final incluso antes de que el convenio entreen vigor, pero cabe destacar que la experiencia ac-tual es limitada y no hay pruebas disponibles sobresi los requisitos del final de la vida operativa de losbuques se están cumplimentando satisfactoria-mente por todas las partes implicadas y para todoslos buques que están siendo reciclados.

PATROCINADO POR:

Se debe efectuaruna inspección finalantes de que elbuque sea retiradode servicio y antesde su reciclaje.


CASO DE ESTUDIO:CÓMO EL CUMPLIMIENTO PUEDE REDUCIRLOS RIESGOS Y AUMENTAR LA VENTAJACOMPETITIVABuque: un petrolero de productos de 1984, conver-tido en FPSO en 1997, que opera en el Mar del Norte,abanderado en Gran Bretaña.

Aunque los medios de comunicación informaronde que el buque estaba disponible para su reposicio-namiento o conversión, se tomó la decisión de ven-derlo para chatarra.

El buque fue transferido a una bandera incluidaen la lista gris o negra y no se informó a las autori-dades de la decisión de desguazarlo en un país fuerade la OCDE, ya que Gran Bretaña habría negado suexportación. Contrariamente a lo que informaron losmedios de comunicación el buque llegó a una playadel sur de Asia.

El buque no disponía de un IHM de acuerdo conel convenio o el Reglamento, que habría advertido alas autoridades sobre la presencia de sustancias ra-dioactivas. Este tema es bien conocido en aquellosbuques que comercian en zonas como el Mar delNorte, debido a los materiales radioactivos que seproducen de forma natural. Estos se pueden acumu-lar en el lodo o contaminar las superficies.

Si se hubieran seguido las Directrices del IHM,esto se podría haber encontrado, planeado y gestio-nado fácilmente. Y lo mismo habría ocurrido con elamianto y otros materiales peligrosos que es proba-ble formen parte de la superficie de la estructura yde los equipos fijos de un buque construido a me-diados de los años 80.

Hasta aquí, un caso bastante común de intentode evitar la legislación. Lo que ocurrió a continuaciónfue algo inesperado.

Quien puso este caso en el punto de mira fueronlos Tribunales de Bangladesh a través de un litigio deinterés público (Public Interest Litigation, PIL) presen-tado por la Asociación de Abogados pro Medio Am-biente de Bangladesh (Bangladesh EnvironmentalLawyers Association, BELA) – miembro de la organiza-ción no gubernamental Plataforma de Desguace –considerada como el ‘Greenpeace’ del reciclaje debuques.

En agosto de 2017 se emitió un mandato judicialpara detener el desguace del buque y, en noviembrede 2019, la División del Tribunal Superior de la CorteSuprema de Bangladesh dictaminó que la importa-ción y desguace del buque era, de hecho, un caso devertido ilegal de desechos radioactivos.

Esto tuvo consecuencias financieras y de reputa-ción para el armador, el comprador, las instalacionesde reciclado y para todos los implicados en el pro-yecto. Todo esto se puede evitar si se siguen la legis-lación y las directrices, incluso antes de que elconvenio de Hong Kong entre en vigor:• Los expertos pueden evaluar los materiales peli-

grosos a bordo y elaborar la Parte I del IHM y queuna Sociedad de Clasificación la certifique.

• Se puede llevar a cabo una Inspección Final paraverificar que el IHM (Parte I, II y III) y el Plan de Re-ciclaje del Buque cumplen la normativa corres-pondiente, y que la Instalación de Reciclaje:

- Cuenta con una Declaración de Cumplimiento delconvenio de Hong Kong (antes de su entrada envigor de el convenio) o

- Ha sido autorizada por las autoridades naciona-les (una vez que el convenio haya entrado envigor) o,

- Está incluida en la Lista de la UE (para buquesabanderados en la UE).

PATROCINADO POR:


La informaciónproporcionada porel armador en las

Partes I, II y III del IHMdebe ser utilizada

por las instalacionesde reciclaje para

ayudar al desarrollode un Plan

de Reciclaje delBuque específico

en cada caso.


Rotura de cables de acero en las maniobrasdel buque Los tripulantes con funciones asignadas en las maniobras deben tener en cuenta las snap-backzones y evitar colocarse dentro de dichas zonas cuando se manipulan los cabos.

escala en el puerto y que, en dicha inspección, elestado general del cable era “muy bueno”. Losalambres se habían engrasado 3 semanas antes dellegar a puerto.

Los registros del buque también mostraron quela última prueba de capacidad de frenado o tiro delcable sobre la maquinilla (brake holding capacity) sehabía hecho menos de 3 meses antes del accidente.A bordo había disponibles cables de respeto. En elmomento en el que el cable se partió, los traveses notrabajaban con la misma tensión y el freno de la ma-quinilla del cable no se había colocado.

La investigación de la compañía concluyó que elcable se partió por:− Las tensiones desiguales en los cables y/o el

ajuste incorrecto del freno de la maquinilla.− Un defecto oculto en el cable, aunque el estado

general del mismo era muy bueno.

OTROS CASOS PRÁCTICOS DE ACCIDENTESCON CABOS

Alfa BritanniaDurante la maniobra de atraque del petrolero de56.115 GT Alfa Britannia en la terminal de crudo NorthStage of Tranmere de la petrolera Shell en el río Mersey(Oeste de Inglaterra), en noviembre de 1999, se rom-pió un cable (de 36 mm de diámetro y 91,8 t de cargade rotura) que se estaba virando de través y que im-pactó contra los 4 tripulantes de la embarcación au-xiliar Osprey que llevaba los cabos hasta los duquesde Alba, causándoles importantes lesiones.

La investigación de la Marine Accident InvestigationBranch (MAIB) del Reino Unido concluyó que los fac-tores que contribuyeron al accidente fueron:

Se resumen a continuación tres informes noti-ficados a CHIRP Maritime relacionados con larotura de cables de acero en las maniobras,que se han publicado recientemente en el bo-

letín Maritime Feeback.

PRIMER CASOEl buque había atracado en puerto con seguridad yse ordenó a la tripulación de cubierta alistar la escalareal de estribor. Al arriarla al muelle, uno de los ca-bles de acero se partió a unos 2 m de su pasacabosy la escala se desplomó violentamente, quedandocolgada verticalmente al costado del buque. Afortu-nadamente, ningún tripulante sufrió lesiones. Trasel incidente, se recobró la escala para hacerla firmeen la cubierta y se colocó en su lugar una pasarelaportátil del muelle.

Comentarios adicionales que recibió CHIRP:El programa de mantenimiento establecido por lacompañía requería renovar los cables cada 5 años.El cable que se partió se había instalado solo 2 añosy medio antes del accidente. Dicho programa tam-bién prescribía que la escala real se debía inspeccio-nar minuciosamente cada 6 meses, sin embargo, nose disponía a bordo de instrucciones u orientacionesespecíficas para comprobar el estado de los cables.Según los registros del buque, la última inspecciónde la escala real se había efectuado 2 semanas antesde partirse el cable y no se habían observado defi-ciencias. Se habían engrasado los cables, las roldanasy los elementos móviles (por ejemplo los rolines) gi-raban libremente y en ese momento no se observa-ron daños ni desperfectos. Después del accidente,la compañía modificó los procedimientos de mante-nimiento para incluir inspecciones mensuales y re-quisitos específicos a comprobar en los cables. Seestableció que los cables de alambre galvanizado dela escala real debían renovarse a los 2 años de uso.

SEGUNDO CASODurante unas operaciones de descarga rutinarias, 4de los 6 cordones internos del cable de amarre quese había dado de través se partieron a unos 35-40 mde la gaza. Se informó inmediatamente del incidentea la terminal, que autorizó la sustitución del cabledañado. Una vez reemplazado, la operación de des-carga se terminó sin más incidentes.

Comentarios adicionales que recibió CHIRP:El cable afectado llevaba solo 15 meses en uso. Losregistros del buque mostraron que se había inspec-cionado una semana antes de que el buque hiciera

Es esencial lainspección rutinariade los cabos y cables

de maniobra.

PATROCINADO POR:


− Fallo de comunicación entre el práctico y el capi-tán. El práctico había pedido hacer firmes 2 cabosde través a proa cuando el buque estuviera posi-cionado en el atraque, y el capitán (de nacionalidadcoreana) entendió equivocadamente que era elprimer cabo que debía hacer firme era un través.

− El buque no había sido informado previamentepor la terminal sobre instrucciones, procedimien-tos o un plan de atraque específico para efectuarla maniobra.La MAIB recomendó a Shell elaborar unas pautas

específicas sobre la operación de amarre para lascondiciones y requisitos operacionales de la terminalNorth Stage of Tranmere para enviarlas con antelacióna los buques que atracan en ella.

Dublin VickingEl 7 de agosto de 2007, se produjo un accidente du-rante la maniobra de salida del buque ro-pax DublinViking del puerto de Dublín. Las condiciones deviento y corriente eran buenas, pero al aligerar loscabos para desencapillarlos de la bita en tierra, elmarinero que manipulaba los mandos de la maqui-nilla en la maniobra de popa viró uno de los largosen lugar de arriarlo. El cabo se partió con un fuertechasquido y alcanzó, rompiéndole ambas piernas,una de las cuales resultó casi arrancada, al 2º oficialde cubierta, que falleció 6 días después por las gra-ves lesiones sufridas.

El 2º oficial, que era el responsable de la manio-bra en popa, estaba de pie cerca del pasacabos, enla zona de peligro en caso de rotura de los cabos(snap-back zones), para transmitir las órdenes a losamarradores y al equipo de la cubierta.

La investigación de la MAIB, identificó, entreotras, las siguientes causas del accidente:− Los mandos de la maquinilla que accionaban el

carretel en el que estaba estibado el cabo quefaltó funcionaban en sentido contrario al con-vencional. La señalización que indicaba el sen-tido de giro de la maquinilla del largo de popaera confusa, difícil de ver desde la posición en laque se encontraba el marinero que la manejaba,y no había ninguna referencia que advirtiera quela maquinilla funcionaba en sentido contrario alconvencional.

− Tampoco estaba indicado ni en la maquinilla nien el manual de instrucciones del fabricanteque la capacidad de virado inicial de la maqui-nilla era mucho mayor que la indicada como sucarga nominal.

− El marinero estaba manipulando al mismotiempo 2 maquinillas, una para el cabo y la otrapara elevar la rampa de popa, y los mandos deambas funcionaban en sentidos opuestos.

− La inspección del cabo tras el accidente revelóque estaba deteriorado y que su carga rotura sehabía reducido de 60 a 35 t, en gran parte debidoa la exposición a la radiación ultravioleta del solal estar estibados en cubierta a la intemperie.Aunque es obligatorio inspeccionar el estado delos cabos, los procedimientos en este buque eranpoco detallados y no se guardaban registros delas comprobaciones efectuadas.

− El largo que faltó era un cabo mixto formado porcadenas de acero firmes al noray, fibra de polie-

tileno de alto rendimiento (High Modulus Polyethy-lene, HMPE) y fibra de polipropileno, y no se tuvoen cuenta cómo contribuía cada uno de estos ele-mentos individuales al sistema en su conjunto. Ellargo estaba deteriorado y, como resultado, sucarga mínima de rotura se había reducido hastacasi el 50% de su resistencia original. La tensiónadicional aplicada inadvertidamente por la ma-quinilla superó la carga mínima de rotura (Mini-mum Breaking Load, MBL) y provocó que el cabose partiera.

La MAIB efectuó, entre otras, las siguientes recomen-daciones a la compañía:− Recordar a los tripulantes con funciones asigna-

das en las maniobras que tengan en cuentadónde están localizadas las snap-back zones y evi-ten colocarse dentro de las mismas cuando semanipulen los cabos.

− Señalizar correctamente en las maquinillas las es-pecificaciones del fabricante sobre la potencia detracción de dichos equipos.

− Cubrir y proteger los cabos que no se esténusando y se estiben a la intemperie.

Logos IIEn junio de 2007, el buque de pasaje Logos II de4.804 GT sufrió 2 colisiones a la entrada y salida delpuerto de St. Helier ( Jersey). La primera se produjoen la maniobra de atraque, al chocar con una grúade tierra y 2 buques de pequeño porte amarradosal costado del mismo muelle. La segunda, en la ma-niobra de salida, al romperse el cabo de remolquede proa, lo que hizo que el buque chocara con el ta-cón del espigón.

En ambas maniobras, se encontraba un prácticoa bordo y 2 remolcadores asistían al buque en lasoperaciones. Los daños en el Logos II se limitaron ahendiduras en su amura de estribor, varias barandi-llas dobladas y daños superficiales en la pintura delcasco. Sí se produjeron daños estructurales en eltacón del espigón y a los 2 buques amarrados. Nohubo heridos. Entre las causas principales de estosaccidentes, la MAIB identificó las siguientes:

Maniobra de atraque:− Velocidad excesiva en la aproximación, empujado

por dos remolcadores.− Colocación incorrecta de uno de los remolcado-

res en la maniobra. El práctico no hizo un segui-miento eficaz de la posición del remolcador.

− No se movieron a los 2 buques amarrados a otroatraque antes de la llegada del Logos II por consi-derar que dichos buques no corrían ningún riesgo.Maniobra de salida:

− Falta de coordinación y comunicación entre prác-tico y el patrón de los remolcadores.

− El cabo del buque que se usó para hacer firmeuno de los remolcadores probablemente no eratan resistente como los que se fabrican específi-camente para maniobras con remolcadores.

− Tras partirse el cabo, el Logos II derivó hacia el es-pigón debido a la brisa reinante. Factores que afectan a la operación segura del

puerto de St. Helier: − No se habían llevado a cabo auditorías para com-

probar el cumplimiento del Código de SeguridadMarítima en el puerto.

PATROCINADO POR:


cuaderno no - anavesus puestos de trabajo y volver a casa cuando termi-nan sus contratos. cuaderno...

Documents