cuaderno de apuntes borrador ampliación puente general...

Puente General Belgrano Jorge Bernal

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Cuaderno de apuntes

Borrador ampliación Puente General Belgrano

Alternativa tablero superior Alternativa tablero lateral

1. Objetivos. Estos apuntes contienen información sobre el estado actual del Puente General

Belgrano y ofrece las dos alternativas técnicas de ampliación que deben ser

sometidas a estudios de factibilidad por Vialidad Nacional. El trabajo se realizó de

manera personal sin participación de entidad oficial alguna. Los borradores o

aproximaciones del estudio fueron expuestas en varias reuniones realizadas tanto en

el Chaco como en Corrientes.

Las alternativas, como las muestra la imagen superior son dos:

a) Tablero superior: el tránsito vehicular pesado circula por los carriles infe-

riores existentes, mientras que el tránsito liviano lo hace por el superior.

b) Tablero lateral: se construyen dos "bandejas" o plataformas en los laterales.

También en este caso los camiones circulan por el centro y los autos por las bandas

laterales.

2. Sociedad, puente y estado. Para graficar la relación entre las tres entidades:

Sociedad, Puente y Estado hacemos uso de un dibujo de

Viuti (1983).

En la parte inferior del dibujo, las personas que se

encuentran sentadas frente al escenario representan al

Estado o a las Instituciones que tienen compromisos en

diferentes grados con el puente. Ellas pueden ser

Vialidad Nacional, Facultad de Ingeniería, Consejo o

Centro de Ingenieros, Ministerios o Secretarías de

Obras Públicas y otras.


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En la parte superior, en el balcón inestable se ubica la Sociedad que en forma

continua y con diferentes argumentos, todos válidos, reclama al Estado que

intervenga en el puente, en el orden del tránsito, en la seguridad, en la revisión de

contratos de concesionaria con OCCOVI, en el mantenimiento o en el estudio de una

posible intervención de ampliación.

Por último el Puente está representado por dos figuras, dos Atlas. Con la parti-

cularidad que uno de ellos está en retirada, se va. Esto representa el agotamiento y

fatiga que posee el Puente con más de cuarenta años de intenso servicio.

En resumen, la interpretación final de la imagen es de una Sociedad que re-

clama a gritos la realidad de un Puente cansado y agotado, frente a un Estado que

observa impasible a los protagonistas. Esta extraña y caprichosa relación intentamos

de explicar o entender en los puntos que siguen.

3. Ciudad sitiada. En su libro de "Ciudad sitiada" Zygmunt Bauman dice "Cualquier cosa puede

suceder...pero no hay nada por hacer. Porque no hay plan alguno" esta frase

representa de manera escrita y firme la situación actual del puente. No existe orden,

planes o proyectos para tres tareas: mantenimiento, recuperación y ampliación. En

cada una está la variable tránsito o circulación de vehículos.

También dentro del pensamiento de este sociólogo es posible interpretar la ac-

titud de "descarte" de la sociedad hacia el puente. Se lo considera como una entidad

física de consumo. Antes de pensar en un programa de mantenimiento y recupero, la

sociedad desea un segundo puente; ya no interesa el presente, el que nos sirvió por

más de cuatro décadas.

Esta actitud de la Sociedad junto al Estado también se la aprecia en la desvalo-

rización y mengua de las instituciones. En nuestro caso nos interesa analizar aquellas

que en tiempo de pocas décadas dejaron de existir o se transformaron en organismos

políticos. Antes los profesionales de entidades como Obras Sanitarias de la Nación,

Correo Argentino, Teléfonos del Estado, Agua y Energía, Vialidad Nacional o

Provincial y otras podían realizar carrera profesional dentro de la institución, así

ascender de categorías mediante el mérito. Porque dentro de ellas existían planes,

proyectos a largo plazo. Ahora esas instituciones son organismos políticos con

directores "transeúntes", personas que pasan y no les interesa realizar un plan a

futuro dentro del organismo.

Dice Bauman: "Parecen andar a tientas en la oscuridad, como el resto de la

población, topándose con que todas las rutinas en las que solían confiarse resultan

inadecuadas para unas condiciones que cambian constantemente, y buscando

desesperadamente estratagemas nuevas, y más efectivas que las anteriores, sólo para

descubrir que los efectos de éstas quedan muy lejos de las expectativas previstas o

prometidas. De éstos, los más lúcidos se abstienen por completo de prometer

soluciones rápidas e infalibles...ellos quedan atrapados en el papel de transeúntes."

Esa agonía de la impotencia personal, aumentada y multiplicada por el es-

pectáculo que brinda la incapacidad de la cúpula, se deriva en último término a la

creciente certeza de que nuestra capacidad para actuar (colectiva o individual) no

está al nivel de las señales de riesgo y vulnerabilidad que muestra el Puente.

4. Sociedad de transeúntes. Seguimos con el pensamiento de Bauman. El transeúnte es la persona que pa-

sa andando por un lugar. Que no reside sino transitoriamente en un sitio. Nosotros,

frente al Puente pasamos sin atenderlo y sin participar. Sin embargo en una sociedad

todos dependemos el uno del otro. Nada de lo que hagamos o dejemos de hacer es

ajeno al destino de los demás, también del Puente.

Desde el punto de vista ético, eso nos hace a todos responsable por cada uno

de nosotros. La responsabilidad está ahí, en la misma sociedad que pertenecemos.


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Cada vez que negamos esa responsabilidad asumimos la actitud de transeúntes pero

nos faltan manos para tapar los oídos, los ojos y la boca. La supervivencia de una

sociedad es un desafío ético, y en ella se encuentra el Puente. La responsabilidad

moral y los intereses de la supervivencia coinciden y se funden. No es placentero

quedar atrapados en el papel de transeúnte sin dependencia mutua. Despreciando la

fragilidad y la vulnerabilidad social que puede derivar de algún suceso extraordinario

del Puente.

La gente común en ocasiones por resolver sus propios problemas privados, en-

frascada en sus preocupaciones, se ven en la obligados a transitar en carácter de

transeúntes. Quienes no pueden aceptar el carácter de transeúntes, transitorios,

momentáneos, provisorios, provisionales son los encargados responsables de cada

uno de los estamentos del Estado. Desde el jefe de gobierno, los ministros, los

secretarios y los administradores de cada una de las instituciones que fueron creadas

para atender el problema.

5. Los signos. El Puente tiene un lenguaje, un idioma que

expresa sus dolencias y anomalías mediante

signos. La ingeniería puede "leer" o interpretar

esas manifestaciones, que pueden ser fisuras,

manchas o desplazamientos. Los cabezales o

bloque de unión de pilotes muestran los impactos

de los barcos, barcazas o remolcadores durante los

años. Abajo y detrás de los cabezales están los pilotes, que también exponen sus

barras al desnudo sin protección.

También son visibles las señales de los cho-

ques en los pontones de defensa de pilares. Algunos

se han desplazado y en la actualidad no cumplen

función alguna.

Los descensos

que se producen por

fatiga o fluencia

lenta del hormigón

son apreciados a visual directa en las barandas que

copian las deformaciones diferenciales.

En nuestra región el diferencial térmico entre

verano e invierno es de unos 50°C que produce un

desplazamiento total por dilatación de casi un metro

(en la longitud total de 1.700 metros del puente). Por eso se colocaron las 29 juntas,

cada una de ellas permite un desplazamiento individual de unos tres centímetros. Si

esas juntas no son mantenidas o limpiadas de manera

periódica se producen roturas del hormigón en sus cer-

canías.

El presente documento no tiene extensión para

mostrar todas las señales que expone el Puente. Pero en

forma individual o conjunta estas anomalías o signos

obligan a pensar en dos conceptos que deben ser aplica-

dos de manera inmediata: Probabilidad de falla y Nivel

de riesgo.


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6. Probabilidad de falla. Los signos que revela el Puente son las heridas de su batalla diaria para

sobrevevivir por décadas. En cada una de ellas existe una reducción de su capacidad

resistente. Por eso el estudio de "Probabilidad de Falla" no es un acontecimiento de

alarma o sobresalto; es una maniobra que se usa dentro de la ingeniería para prevenir

sorpresas futuras.

Estos análisis se realizan para las obras como las del puente o edificio

públicos estratégicos (hospitales, centrales eléctricas, agua potable y otros). La

probabilidad de falla se la determina mediante una entidad matemática, un cociente:

𝑃𝑓 =𝐷

𝑅< 1,00

El "Pf" es la probabilidad de falla, "D" es la demanda en el servicio y "R" es la

resistencia del sistema. En toda la vida útil del sistema la Resistencia debe ser

superior a la Demanda; en el caso del puente los factores de seguridad empleados en

el proyecto original superaban el valor diez es decir que la probabilidad de falla en

sus principios era muy reducida. Con el tiempo, el mal uso y ausencia de

mantenimiento ese factor de seguridad se reduce y aumenta la probabilidad de falla.

Esta probabilidad hay que analizarla a dos niveles altimétricos. Uno, en parte

superior del puente y allí se relacionan las cargas estáticas y dinámicas producida por

los vehículos y la resistencia que poseen algunas partes críticas del puente, por

ejemplo los tensores u obenques. El otro análisis se debe realizar a nivel de río; allí

las fuerzas de impacto de las barcazas contra los pilares o cabezales y se las

relaciona con la resistencia actual. En esta situación se desconoce si hubieron

estudios del estado de los pilotes bajo cabezarl luego de los impactos.

7. Nivel de riesgo. En este caso se incorporan dos nuevas variables: el "Peligro" de un evento

extraordinario que afecte al puente y la "Vulnerabilidad" o capacidad de enfrentar

dichas amenazas. Por ejemplo en nuestro puente existen antecedentes de incendios;

se produjeron en los canales donde se alojan los

cables de energía de alta tensión y fibras ópticas.

El peligro existe por las altas temperaturas

que se alcanzan en verano sobre hormigón y por la

existencia de una equívoca conexión. La

vulnerabilidad por la ausencia de mantenimiento o

protección. Esto lo podemos observar en la imagen

donde bomberos correntinos sofocan el principio de

incendio.

El nivel de riesgo se lo dertermina de manera más sencilla que la probilidad de

falla, ahora es el producto entre el nivel de peligro y el grado de vulnerabilidad.

𝑅 = 𝑃.𝑉

El peligro, en general se lo cuantifica de 0 a 10 o también como nulo, los

valores pueden ser: bajo (1,00), medio (5,00) o grave (10,00). La vulnerabilidad

también con valores similares. En el caso de los cables de alta tensión en el puente,

el peligro es alto por los agentes externos del clima y las errores en las conexiones.

La vulnerabidad tamibén es elevada porque no existen protecciones especiales o

mantenimiento.

En resumen, tanto la Probabilidad de Falla como el Nivel de Riesgo son

índices que al calcularlos nos obliga a "pensar" en el Puente.


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8. El Contrato. OCCOVI es un órgano dependiente de Secretaría de Obras Públicas,

Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Tiene como

función ejercer la supervisión, inspección, auditoría y seguimiento del cumplimiento

de los contratos de concesiones viales. El fin de este ente regulador es asegurar la

calidad y la adecuada prestación de servicios con el propósito de dar protección a los

usuarios, es decir a la sociedad.

Está claro, es la institución que debe ejercer el

cumplimiento de los contratos de las concesiones viales.

Veremos en este punto que en el contrato del Corredor n° 6

entre la Consecionaria y Vialida Nacional existe cuestiones

difusas no cumplidas.

En la carátula del Pliego aparecen como responsables

del contrato la "Dirección Nacional de Vialidad" y el "Organo

de Control de Consecionarias Viales" el tercer participante es

el concesionario, en nuestro caso "Caminos del Paraná".

En el Pliego figura el "mapa"

con la ubicación de los peajes, en

nuestro caso se suman tres peajes en

una distancia menor a los 100

kilómetros; un peaje a una distancia

aproximada de 30 kilómetros:

Makallé, Puente y Riachuelo. Es decir

que un vehículo que viaja de La Verde

a Empedrado, paga tres peajes. En el

mapa con pequeños triángulos

se marcan los seis peajes del

corredor número 6.

Otra situación extraña es

la planilla que figura en el

Pliego y que indica las

distancias de los tramos. En ella

encontramos que la Ruta 16

comienza del lado correntino en

la Av. 3 de Abril "Acceso

viaducto lado Corrientes, incluido el Puente General Belgrano (km 0,00)". Maniobra

geométrica geográfica burda para colocar el peaje en el puente.

Entre las obligaciones por contrato, la Consecionaria deberá elevar un informe

(no dice en qué período) de la condición que se encuentran todas y cada una de las

partes estructurales del puente, transcribimos los párrafos:


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De manera confusa exige "informar sobre la necesidad de intervención" y a

continuación obliga a la Consecionaria a elaborar un Proyecto Ejecutivo para la

realización de las obras de reparación.

No tenemos documentos alguno que se hayan cumplido con estas exigencias

de contrato. Este asunto debe ser examinado por el Estado y la Sociedad porque de

no haberse cumplido es una falta grave.

Respecto a la seguridad vial y control de tránsito, en el contrato se establece

una sola estación del control de pesos y dimensiones del lado chaqueña y se la ubica

a 114 kilómetros del puente. Es la que está en el ingreso a la localidad de Presidencia

Plaza. Con esto el puente queda desprotegido de control de cargas, en especial de

vehículas que circulan por la ruta 11. Esto es un error en diseño de redacción y

proyecto del contrato tanto de parte de Occovi como de Vialidad Nacional.

En lo que respecta a seguridad vial, en el contrato se establece (Artículo 16)

que la Concesionaria deberá contar con la cantidad mínima de siete (7) móviles de

seguridad vial, para patrullar el Corredor, de manera tal de acudir con la mayor

celeridad posible ante cualquier emergencia que se produzca en el mismo.

Para ello, la Concesionaria deberá formular el itinerario de recorrida de

cada uno de los móviles, intensificando la frecuencia de los patrullajes en aquellas

zonas del corredor vial donde estadísticamente ocurran mayor cantidad de

accidentes/incidentes, o donde el volumen de tránsito así lo requiera, de manera tal

de lograr un óptimo nivel de servicio para los usuarios.

Los responsables de los móviles de seguridad vial deberán confeccionar una

Planilla de reporte diaria. El itinerario de patrullaje de cada uno de los móviles,

conjuntamente con las planillas de reporte diario que se confeccionen, deberán

estar disponibles en todas las estaciones de peaje del corredor vial.

También estas exigencias resultan equívocas en la redacción del Pliego que

forma parte del Contrato. No es posible que se ignore al tramo de Puente y sus

accesos como zonas de riesgo vehicular. En cuanto a siniestros, se trata al tramo del

Puente de la misma manera que cualquier otro tramo del corredor vial.

Por otra parte nos interesa conocer las planillas de reportes diarios de

accidentes o incidentes porque es necesario resolver mediante la estadística la

cantidad de eventos que suceden en trayecto de Puente de 4,5 km y compararlo con

los restantes 900 km del corredor vial. Según los antecedentes que obtenemos del

periodismo escrito de la región, en el puente hay una recurrencia de accidentes

ciento de veces superior al del corredor vial total. Sin embargo los dispositivos,

vehículos, ambulancias, control, grúas son los mismos que cualquier tramo del

corredor.

9. Ética individual y colectiva. En la tríada "Sociedad, Estado y Puente" aparece una cuestión de difícil

análisis, en especial cuando se busca al responsable o los responsables por la

ausencia de control y mantenimineto. En ese análisis ingresa una cuestión moral, de

compromiso contractual.

Como desde la "moral" es imposible averiguar la conducta de Vialidad

Nacional, a Occovi, a la Consecionaria o al Estado, se intenta realizarlo desde la

"ética" con la pregunta: "¿Es ética la conducta de estas entidades frente al Puente?".


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La respuesta es inmediata, sí, existen fallas en actidudes éticas; el Puente y quienes

lo usan fueron abandonados durante décadas. Porque tenemos antecedentes de más

de diez impactos de barcazas a nivel de río y centenas de accidentes automovilísticos

a nivel de tablero. Además de la ausencia parcial de mantenimiento y control.

También podríamos cuestionar la pasividad de la Facultad de Ingeniería y del

Consejo Profesional de Ingenieros ¿Es ético su silencio o indiferencia durante

décadas? Han manifestado su preocupación recién dentro de este último año.

El problema mayúsculo que se presenta es que la "ética" solo alcanza al

individuo, no llega al colectivo de una institución. La ética es una parte de la

filosofía que analiza la moral y las obligaciones del hombre, pero analiza solo el

fragmento "el hombre" y no repara en el conjunto, en la comunidad o la institución.

La conducta del grupo o conjunto humano lo deja en manos de la sociología.

Analizamos un suceso reciente. En el año 2012 se derrumba el encofrado y el

hormigón aún fluido, del tanque de agua de un edificio de diez plantas en la ciudad

de Corrientes. Mueren ocho obreros y varios heridos. La justicia de manera

inmediata busca al individuo responsable al "hombre". En la primera acción fue la

detención del capataz de obra. Luego extiende su pesquisa al estudio de arquitectura,

al ingeniero calculista, al director de obra, al propietario de la inmobilidaria, al

responsable de la empresa constructura, al empleado de la municipalidad. Vemos

que la sociedad con su sistema de justicia busca la condena al individuo.

Pero analizado el suceso desde las maniobras

operativas de obra, de la costumbre, de la enseñanza

y de los controles, nos encontramos que en la

Universidad no se enseña a diseñar y calcular

encofrados. Por otra parte el Consejo Profesional de

Arquitectos y de Ingenieros no controla los

documentos y planos entregados, solo los visa;

examina si están todas las partes del expediente,

pero no las controla. Los Consejos no detectan

errores o fallas, solo pueden establecer si existen

"faltantes". Lo mismo sucede con la intervención de

la Municipalidad que en general se ajusta a lo

enseñado en la Universidad.

Entonces y en definitiva, los responsables son

entidades colectivas. Aquellos que han faltado a las

normas éticas constructiva son la Universidad, el

Consejo Profesional y la Municipalidad. Es decir que existe una condena o culpa que

no es posible probarla, porque la Sociedad y el Estado son partes de esas

instituciones.

10. Pliego de Especificaciones o protocolo. El protocolo o también llamado "Pliego de Especificaciones" es una serie

ordenada de escrituras, matrices y otros documentos para realizar una investigación

o también para ejecutar una obra determinada de la ingeniería.

La mayoría, casi la totalidad de las obras de ingeniería vial tienen de base las

mismas características, pueden ser caminos, alcantarillas, rotondas y también

puentes. Todas ellas tienen tradición y poseen protocolos ya escritos y probados.

Pero en los casos de obras de características novedosas o inéditas, como el caso de la

ampliación de nuestro puente, se presenta el problema de no existencia de

antecedentes en el país. Es decir que no hay "protocolos" escritos con anterioridad;

hay que hacerlo, deben ser redactados de manera diferentes a todos los otros.

La ingeniería es una de las disciplinas más tradicionalista en la Argentina,

cualquier novedad que quiebre la monotonía de sus principios es rechazada. Esto no

solo se observa en la ingeniería vial, también es un fenómeno de difícil erradicación


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en la ingeniería estructural, la de diseños y cálculos de edificios. El inconveniente

para la aceptación de ideas nuevas es el espíritu dogmático de la ingeniería. Este

atrevemiento de presentar alternativas de solución para el puente es un acto de

herejía.

A manera de aproximación detallamos algunas fases de investigación para

establecer la factibilidad de las ideas alternativas:

Primera fase: Determinar la factibilidad a nivel de borrador. Buscar los

parámetros y variables que puedan hacer caer la idea. Es una tarea de gabinete con

todos los antecedentes que posee Vialidad Nacional y también de obra en la revisión

de zonas críticas en el puente. De no encontrar parámetro o razón en contra es

posible pasar a otra fase.

Segunda fase: Con la factibilidad media o de borrador, se llama a concurso de

empresas o estudios de ingeniería privadas (consultoras) que establezcan la

factibilidad de manera definitiva.

Tercera fase: Una vez concretada la factibilidad técnica se llama a concurso de

consultoras para la ejecución del proyecto definitivo de ampliación del puente.

Cuarta fase: Llamado a licitación para la ejecución de la obra. Quinta fase: Ejecución

de la obra.

11. Conceptos de seguridad. En estos párrafos nos referimos a la seguridad estructural del puente. Desta-

camos que no existe un coeficiente de seguridad total y absoluto que incorpore a

todo el puente como entidad de medición. Es lo mismo que pretender definir el

coeficiente de seguridad de todas los edificios de una ciudad.

El puente se constituye de partes (tensores, tableros, columnas, vigas y otras)

cada una posee su propio coeficiente. Hay tantos coeficientes como partes estructu-

rales que lo componen. Podemos acercar desde métodos cualitativos, no cuantitati-

vos, que las regiones que han perdido capacidad estructural a nivel de río son los

pontones flotantes de protección, los cabezales y suponemos parte de los pilotes. En

la parte superior en región de tablero de circulación, las zonas críticas se encuentran

en los tramos que son sostenidos por los obenques o cables de acero, es decir la parte

"suspendida" del puente.

12. Seguridad inicial. No disponemos de datos o memorias de

cálculos originales que nos permitan establecer

los coeficientes utilizados en el diseño. Pero

existen publicaciones donde los directores del

las obras del puente (Ingenieros Enzo Gozzi y

Bruno Desirello) establecen datos interesantes.

En una publicación (año 1973) de la

agencia "Organización Publicitaria" el director

de obra Enzo Gozzi escribe sobre cuestiones

técnicas del puente que en ese año se inaugura:

"Su resistencia hace que pueda soportar dos filas

ininterrumpidas de los mayores camiones que

hoy se fabriquen, cargados con el triple peso que podrían soportar...siempre en una

obra de ingeniería de esta naturaleza se diseña para cargas veinte o treinta veces

mayores de las que en realidad deberán soportar".

Las estructuras de hormigón armado de los edificios se diseñan y calculan con

coeficientes de seguridad que oscilan entre dos y tres. En sus orígenes el puente

disponía de una seguridad diez veces mayor que la usual en los edificios. Ese valor

tan alto quedó demostrado en las exigentes pruebas que fuera sometido en sus más

de cuarenta años de vida.


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13. Camiones livianos. De los camiones que circulan por nuestras rutas el llamado "mosquito" por su

reducida carga es el más liviano, no alcanza a la mitad de su capacidad soporte total.

Con los autos cargados y el peso propio del camión la carga total alcanza a unas 15

toneladas.

En el párrafo anterior es necesario destacar dos situaciones, una la de carga ya

expuesta y la otra la de estructura del camión. El chasis de carga se constituye por

piezas metálicas livianas en forma de reticulados que entregan una elevada resisten-

cia espacial al sistema que debe soportar fuerzas de frenado y de impacto.

Con estos conceptos de cargas y estructuras podemos comprender la manera

que puede ser intervenido el puente en su ampliación.

14. Alternativa (A): Tablero superior. De los análisis realizados el aumento de la carga de peso propio y de servicio

no reduce el coeficiente de seguridad del puente, porque antes de aplicar la alternati-

va es necesario un recupero de las partes dañadas y un posterior mantenimiento

riguroso. Consideramos que la alternativa genera un alivio y reducción de las cargas

estáticas que se producen en cada uno de accidentes o cortes de Puente, donde los

camiones y vehículos livianos quedan detenidos por horas sobre el puente.

La consigna principal del proyecto es no interrumpir el tránsito en ningún

momento. Para el orden se dirige el tránsito pesado a la plataforma inferior (actual),

mientras que el liviano a la plataforma a construir (arriba).

El sistema constructivo será del tipo prefabricado, para ello se utilizarán los

terrenos que fueron utilizados con anterioridad para instalar el obrador. En ese lugar

existe un muelle que se encuentra en buenas condiciones de ser utilizado para cargas

y descargas de embarcaciones y barcazas de apoyo. En la imagen que sigue se

observa parte del Barrio de Pescadores, el terreno para obrador y el muelle.

Todas las piezas se prefabricarán en el obrador, tanto las metálicas como las

pretensadas de hormigón. Las columnas soportes serán metálicas, igual que las

riostras de rigidez. Las vigas y plataforma de hormigón pretensado; las losas del tipo

huecas.


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Para evitar interferencias con el tránsito se construirá un módulo tipo cajón o

túnel que se deslizará sobre los cordones actuales del puente. Este cajón u "obrador

móvil" de avance soporta una grúa que elevará desde barcazas hasta el área de

trabajo las partes o piezas del puente. El cajón de armado ejecuta la movilidad de las

piezas que son armadas adelante. En su avance deja atrás la plataforma armada en su

estructura y que habilita los trabajos de terminación final.

El cajón de avance permite el tránsito sin inconvenientes, mientras se realizan

las tareas de armado y fijación.

Para la acción del

viento es necesario la co-

locación de riostras en

sentido longitudinal y en

transversal se debe crear

una elevada rigidez en la

unión de las columnas con

las vigas soportes.


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Vista desde el río:

Vista desde plataforma superior.

Vista en lateral donde se aprecia la plataforma inferior de tránsito pesado.


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En esta alternativa se presentan parámetros que reducen o imposibilitan la fac-

tibilidad de la alternativa de "tablero superior", las dos principales son:

a) la intersección de los cables de tensores u obenques en la plataforma supe-

rior, es posible que reduzcan el ancho de calzada.

b) las rotondas del lado chaqueño y en especial del lado correntino que se de-

ben realizar para desviar el tránsito pesado del liviano; viaductos de costos muy

altos.

Esto obliga a buscar otras alternativas.

15. Alternativa (B): Tablero en lateral. Para establecer la posibilidad de uso de ménsulas adicionales laterales es con-

veniente destacar las diferencias en la configuración transversal de los puentes.

Los puentes modernos en la

mayoría de los casos poseen las

vigas principales en la geometría

interior y las calzadas se extienden

en losas pretensadas en voladizos,

tal como se muestran las figuras

que siguen.

Del análisis de las imágenes resulta imposi-

ble "empotrar" una ménsula metálica sobre otra

ménsula de hormigón, para efectuar la ampliación

en lateral del puente.

Veamos ahora la configuración geométrica

transversal de nuestro puente (figura izquierda). Las

grandes vigas huecas pretensadas en dovelas se

ubican en los extremos transversales y la plataforma

o tablero de rodamiento se ejecutan con losas prefa-

bricadas pretensadas.

En este caso se posee alta rigidez y elevada

masa en los laterales para lograr un empotramiento

adecuado de las ménsulas metálicas a colocar.

En las figuras las dovelas en forma de gran-

des conductos. En la figura de la izquierda se puede

apreciar a unos obreros en plataforma de trabajo y

compararlos con las dimensiones de las vigas cajo-

nes de laterales.


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Las vigas cajones poseen diferentes tama-

ños según el tramo del puente. En esta imagen se

observa las vigas de dimensiones mayores que la

gráfica anterior; corresponden a la zona de mayor

altura atirantada por los cables.

En esquema borrador se ubica la

ménsula metálica en el lateral de los

cajones pretensados. Antes se debe realizar

el revelamiento de posición de los cables de

acero de pretensado originales.

Aquí un esquema

de la posición final de las

ménsulas, la plataforma

de losas huecas pretensa-

das y las barandas. Son

cuatro carriles, los dos

anexos para vehículos

livianos, los centrales

existentes para camiones.

El valor de sobre carga es similar al de la alternativa de sobre puente. Pero en

este caso la estructura es del tipo ménsula. En esta alternativa, al igual que la anterior

no se interrumpe el tránsito.

El método constructivo es de piezas

prefabricadas en obrador. Se utiliza una

barcaza de plataforma operativa con una

grúa para la elevación de las piezas estructu-

rales.

Desde tablero superior existente se instala

una plataforma que servirá para las tareas de

anclaje y ajustes de las piezas.

Previo a la instalación de las piezas finales se realizarán las perforaciones en

pared de cajón y colocación de placas de acero mediante bulones de alta resistencia a

la espera de la fijación de las ménsulas. La ménsula reticulada total. Las losas de

tablero huecas pretensadas.


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Vista dese abajo, las ménsulas sostienen el tablero lateral de circulación.

Vista desde arriba. Los camiones circulan por el centro (calzada actual) los autos y

camionetas por los laterales.

16. Rotondas de acceso. Es necesario resolver los siguientes problemas:

a) Estructural: El diseño y adecuación de las nuevas rotondas para separar los

vehículos livianos de los pesado en el ingreso del puente, así como distribuir su

salida. En algunos casos se deberán construir viaductos.

b) Tránsito: La ampliación del puente en laterales aumentará el flujo vehicu-

lar. Este suceso debe ser atendido para evitar el congestionamiento de tránsito en la

Av. 3 de Abril que en la actualidad ya es un problema.


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De lado chaqueño la selección y distribución de los vehículos en livianos y

pesados resulta menos problemática. En la zona del barrio pescadores se realizarán

las obras de viaductos para separar el tránsito pesado del liviano.

17. Monto de obra. Para el análisis de costos se considera como referencia el precio del metro

cuadrado de un departamento (edificio en altura) de la región (U$S 1.000). Este

valor incluye todos los ítems, incluso los de fundación y pilotaje.

En el caso de la intervención en el puente no se efectúan trabajos de pilotaje,

sanitarios, carpinterías, pisos especiales, ascensores y otros. Pero existe mayor

dificultad en las maniobras de montaje de las ménsulas y su fijación definitiva, es

por ello que se considera un precio por metro cuadrado de tablero de u$s 2.500.

La superficie total que conlleva la ampliación es de 17.000 metros cuadrados.

Además se deben considerar los costos de accesos de lado chaqueño y correntino.

largo de puente: 1.700 Ml ancho doble 10 Ml superficie total 17.000 m2 precio m2 de mínima 2.500 u$s precio total

42.500.000 u$s

precio m2 av 3 abril 25.000.000 u$s precio acceso chaco 15.000.000 u$s total

82.521.210 u$s

imprevistos 50 % 50 41.260.605 u$s

total

123.781.815 u$s

18. Nota final. Los datos para la investigación realizada y volcada en este escrito fueron to-

mados de la observación directa de las anomalías del Puente, de información

obtenida en prensa escrita o radial y por antecedentes derivados de Internet. No se

tuvo acceso a documentos originales del Puente (planos y memorias de diseño y

cálculo), tampoco del contrato entre Ocoovi y Concesionaria. Por todo ello destaca-

mos que estos estudios deben ser avalados por referencias originales y de fuentes

inequívocas.

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