comune di lugo · 2018-06-15 · figura 6.3.1 il progetto infrastrutturale viario: il sovrappasso...

COMUNE DI LUGO

STUDIO DI IMPATTO DEL SOVRAPPASSO/SOTTOPASSO DI VIA PIANO CARICATORE

Relazione Tecnica Finale

GIUGNO 2018

Studio Ingegneria Percudani

Via Martiri di Cefalonia 8 20097 San Donato Milanese (Mi)

Ing. Massimo Percudani

Comune di Lugo Giugno 2018 i/v Impatto sottopasso/sovrappasso Caricatore Relazione Tecnica Finale

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INDICE DEI CONTENUTI

1. INTRODUZIONE

2. METODOLOGIA

3. BANCHE DATI DI RIFERIMENTO

3.1 Banche Dati Esistenti 3.2 Aggiornamento delle Banche Dati

4. QUADRO RICOGNITIVO 4.1 Assetto della Rete Viaria Urbana e Sistema di Controllo del Traffico 4.2 Livello di Attuazione del PGTU del 2012 4.3 I Flussi di Traffico: Dati del PGTU del 2017-18 4.4 I Livelli di Servizio degli Incroci 4.5 Struttura Origine/Destinazione degli Spostamenti 4.6 Analisi dell’Incidentalità 4.7 Piste Ciclabili 4.8 Analisi in Sede Storica dei Fenomeni

4.8.1 Trend dei flussi di traffico 4.9 I Principali Contenuti del Nuovo PGTU

4.9.1 Una Strategia per l’Accesso alle Aree Centrali 4.9.2 Una Strategia per il Sistema Ciclabile 4.9.3 La Riqualifica Ambientale e la Sicurezza 4.9.4 Classificazione delle Strade

5. TEMI E PROBLEMATICHE EMERGENTI

6. GLI SCENARI URBANISTICI E INFRASTRUTTURALI FUTURI

6.1 Le Funzioni Previste 6.2 I Traffici Generati 6.3 Gli Scenari Infrastrutturali


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7. VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI INDOTTI DA SCENARI INFRASTRUTTURALI VIARI

ALTERNATIVI 7.1 Scenario 0 7.2 Scenario A 7.3 Scenario B 7.4 Indicazioni Progettuali dagli Scenari A e B 7.5 Scenario Infrastrutturale C: Sovrappasso e Sottopasso

8. SINTESI DELLO STUDIO E CONCLUSIONI 8.1 Perché Questo Studio 8.2 Quadro Diagnostico 8.3 I Futuri Scenari Urbanistici 8.4 I Futuri Scenari Infrastrutturali Possibili 8.5 Individuazione delle Possibili Linee Strategiche di Intervento: Scenario C


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INDICE FIGURE

Figura 1.1.1 Inquadramento Area di Studio

Figura 3.2.1 Indagine conteggi classificati agli incroci

Figura 4.1.1.a Riferimenti territoriali dello Studio

Figura 4.1.1.b Zonizzazione territorio di Lugo

Figura 4.1.2 Assetto dello stato di fatto della viabilità di accesso a Lugo

Figura 4.1.3 Assetto funzionale attuale della viabilità urbana di Lugo

Figura 4.1.4.a Piano Strutturale Comunale di Lugo

Figura 4.1.4.b Nuovo assetto della Gronda Sud secondo la Variante del PSC

Figura 4.3.1 Traffici bidirezionali per radiale – Cordone Esterno – Ore di punta della

mattina e della sera

Figura 4.3.2 Traffici bidirezionali per tratto di Circondario - Ore di punta della


Figura 4.3.3 Traffici bidirezionali per radiale – Cordone Interno – Ore di punta della


Figura 4.4.1 Risultati dei conteggi di traffico agli incroci – Ora di punta del mattino

Figura 4.4.2— Risultati dei conteggi di traffico agli incroci – Ora di punta del

pomeriggio

Figura 4.6.1 Incidentalità sul territorio comunale di Lugo – Anni 1995-2015

Figura 4.6.2 Rappresentazione dell’incidentalità registrata negli anni 2013 - 2015

Figura 4.7.1 Le piste ciclabili esistenti e previste

Figura 4.8.1 Traffici bidirezionali per radiale – Cordone Esterno – Confronto 2016-

2011 per l’ora di punta della mattina

Figura 4.8.2 Traffici bidirezionali per radiale – Cordone Interno – Confronto 2016-

2011 per l’ora di punta della mattina

Figura 4.8.3 Traffici bidirezionali per tratto di Circondario - Confronto 2016-2011 per

l’ora di punta della mattina

Figura 4.8.4 Traffici bidirezionali per radiale – Cordone Esterno – Confronto 2016-

2011 per l’ora di punta della sera

Figura 4.8.5 – Traffici bidirezionali per radiale – Cordone Interno – Confronto 2016-

2011 per l’ora di punta della sera

Figura 4.8.6 Traffici bidirezionali per tratto di Circondario - Confronto 2016-2011 per

l’ora di punta della sera

Figura 4.9.1 Obiettivi strategici del PGTU

Figura 4.9.2 Assetto della viabilità di accesso a Lugo nello scenario di medio lungo

termine

Figura 4.9.3 Piano Generale del Traffico Urbano: Classificazione funzionale delle strade

Figura 5.1.1 Il flussogramma dello stato di fatto (Ora di punta del pomeriggio)


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Figura 6.1.1 Progetto Urbanistico Lugo Sud (Fonte: UU.TT. Comunali) Figura 6.1.2 Simulazione dello Studio di Impatto (Fonte: UU.TT. Comunali) Figura 6.1.3 Simulazione dello Studio di Impatto con Gronda Sud (Fonte: UU.TT.

Comunali) Figura 6.3.1 Il Progetto infrastrutturale viario: il Sovrappasso di Gronda Figura 6.3.2 Il Progetto infrastrutturale viario: il Sottopasso Urbano Figura 7.1.1 Output del modello dinamico per lo stato di fatto e matrice dello stato di

fatto: flussi, code, perditempo, rapporti F/C e Livelli di Servizio (Los) Figura 7.1.2 L’incremento del traffico rispetto allo stato di fatto al Cordone indotto

dalle previsioni (Ora di punta del pomeriggio) Figura 7.1.3.a Output del modello dinamico: accodamenti su Via Di Giù indotti dal

traffico generato Figura 7.1.3.b Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti

dal traffico generato Figura 7.1.4 Output del modello dinamico per lo stato di fatto e matrice con traffici

generati: flussi, code, perditempo, rapporti F/C e Livelli di Servizio (Los)

Figura 7.2.1 Output del modello dinamico per lo Scenario A: flussi, code, perditempo, rapporti F/C e Livelli di Servizio (Los)

Figura 7.2.2 Gli effetti del Progetto urbanistico e infrastrutturale a confronto: variazioni dei traffici per lo Scenario A

Figura 7.2.3 Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti dal traffico generato e dal Sovrappasso

Figura 7.3.1 - Output del modello dinamico per lo Scenario B: flussi, code, perditempo, rapporti F/C e Livelli di Servizio (Los)

Figura 7.3.2 Gli effetti del Progetto urbanistico e infrastrutturale a confronto: variazioni dei traffici per lo Scenario B

Figura 7.3.3 Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti dal traffico generato e dal Sottopasso

Figura 7.5.1 Output del modello dinamico per lo Scenario C: flussi, code,

perditempo, rapporti F/C e Livelli di Servizio (Los) Figura 7.5.2 – Gli effetti del Progetto urbanistico e infrastrutturale a confronto:

variazioni dei traffici per lo Scenario C Figura 8.1.1 Approccio metodologico dello studio sul traffico Figura 8.3.1 Progetto Urbanistico Lugo Sud (Fonte: UU.TT. Comunali) Figura 8.4.1 Il Progetto infrastrutturale viario: il Sovrappasso di Gronda

Figura 8.4.2 Il Progetto infrastrutturale viario: il Sottopasso Urbano

Figura 8.4.3 Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti

dal traffico generato

Figura 8.5.1 Principali parametri di confronto per i diversi Scenari


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INDICE TABELLE

Tabella 4.4.1 Analisi dei rapporti flusso/capacità dei principali incroci dell’area urbana

di Lugo

Tabella 6.1.1 Il Progetto urbanistico e la generazione Tabella 6.1.2 Generazione del traffico con parametri normativi Tabella 6.1.3 Traffico generato dalle nuove funzioni non commerciali

Ing.Massimo Percudani

Comune di Lugo Giugno 2018 Pagina 1 di 55 Impatto sottopasso/sovrappasso Caricatore Relazione Tecnica Finale

1. INTRODUZIONE Il Comune di Lugo ha affidato all’estensore dell’Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (strumento di pianificazione approvato nel corso del 2018), l’incarico di predisporre lo Studio “Analisi dell’Impatto sui Traffici di un Sottopasso/Sovrappasso alla Ferrovia in Piano Caricatore” (Figura 1.1.1), alla luce delle Previsioni e dei Progetti esistenti ai vari livelli della pianificazione viabilistica.

Questo rapporto contiene i risultati dello Studio, e in particolare: - gli obiettivi, i contenuti e le attività dello Studio in Capitolo 2; - le banche dati di riferimento in Capitolo 3; - il Quadro Conoscitivo con i principali contenuti del PGTU del 2017-18 in Capitolo

4; - temi e problematiche emergenti in Capitolo 5; - la definizione strategica del possibile assetto viario futuro in Capitolo 6, anche alla

luce delle previsioni urbanistiche esistenti in quel settore del territorio; - l’analisi e la simulazione dei progetti esistenti in Capitolo 7;

- le conclusioni dello Studio in Capitolo 8.

Figura 1.1.1 – Inquadramento Area di Studio



2. METODOLOGIA Le Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici relative all’art.36 del Nuovo Codice della Strada prevedono, quale strumento di pianificazione di più lungo termine, il Piano degli Interventi Infrastrutturali sul Sistema della Viabilità realizzabili in un arco decennale. Lo studio della rete infrastrutturale viaria, sempre secondo le direttive del Ministero dei Lavori Pubblici, è costituito da un insieme articolato di interventi relativi allo sviluppo dell’offerta di infrastrutture e di indirizzi per la pianificazione territoriale ed urbanistica: il Piano costituisce, pertanto, uno strumento di fondamentale valenza strategica per l’ordinato sviluppo delle aree urbane. E’ evidente la necessità che lo studio sia sviluppato in stretto coordinamento con il Piano Strutturale Comunale (PSC) e con la programmazione infrastrutturale ai diversi livelli della pianificazione.

Lo studio si propone di valutare la possibile evoluzione dell’assetto funzionale viario futuro a livello urbano, in funzione degli effetti sui traffici indotti dai progetti viari e dagli obiettivi di pianificazione generale assunti dall’Amministrazione Comunale, con particolare riguardo al settore del territorio interessato dalle previsioni urbanistiche di Lugo Sud e dall’ipotesi di chiusura del passaggio a livello di Via Piano Caricatore. In particolare per quanto riguarda i progetti viari esistenti, lo studio si propone di valutare gli impatti dell’ipotesi di particolare attualità che prevede la soppressione, dopo quella dei 2 passaggi a livello di S.P.Felisio e di quello di Via Rivali San Bartolomeo, del passaggio a livello di Via Piano Caricatore, per verificare quale tra i due scenari infrastrutturali possibili (sottopasso per collegare Via Piano Caricatore a Viale Masi, o sovrappasso esterno per collegare Via Piano Caricatore a Largo Gramigna), è in grado di soddisfare al meglio la domanda di mobilità futura gravitante su Lugo.

Lo studio prevede le seguenti attività: i) definizione ed elaborazione delle banche dati esistenti; ii) elaborazione delle banche dati O/D esistenti; iii) analisi e modellazione dei progetti viari forniti dall’Amministrazione Comunale; iv) quantificazione della domanda di mobilità generata dalle previsioni di sviluppo

insediativo di Lugo Sud; v) simulazione di scenari viari urbani alternativi; vi) valutazione con modelli di simulazione dinamica degli effetti indotti dai diversi

interventi infrastrutturali ipotizzati dall’Amministrazione Comunale; vii) definizione del futuro assetto viario a carattere urbano di medio-lungo periodo più

adeguato per la Città di Lugo. La valutazione come si usa fare in questi casi deve procedere su due diversi livelli, che peraltro, per evidenti ragioni, interagiscono fortemente tra loro: - il primo livello riguarda più direttamente la pianificazione, si propone di verificare gli

effetti sulla viabilità esistente indotti dai progetti considerati, attraverso una serie di elaborazioni effettuate con il modello di simulazione dinamica del traffico, e riguarda tutti i progetti considerati;

- il secondo livello riguarda più direttamente la pre-progettazione, e si propone di valutare, per ipotesi alternative di tracciato, gli effetti indotti sulla viabilità esistente



dal perseguimento di determinate soluzioni, ma soprattutto una pre-fattibilità degli interventi stessi.

Questo Studio si occupa del primo livello, mentre gli Uffici dell’Amministrazione Comunale si sono già occupati della pre-fattibilità dei progetti, fornendo gli elaborati grafici che sono stati recepiti nell’ambito di questo Studio. Lo studio contiene gli elaborati relativi alla valutazione con i modelli di simulazione dinamica della funzionalità dei diversi scenari di intervento sul sistema dei trasporti nell’attuale sistema della mobilità (la funzionalità verrà espressa in termini di accessibilità e carichi sulla rete viaria), e all’individuazione dello scenario più adeguato.



3. BANCHE DATI DI RIFERIMENTO

3.1 Banche Dati Esistenti Nel settore della mobilità le banche dati esistenti più utili sono state raccolte nell'ambito: i) del PGTU del 1995; ii) del PGTU del 2000; iii) di numerosi Studi effettuati dal Centro Studi Traffico per conto

dell’Amministrazione Comunale nel quinquennio 2000 – 2004; iv) del PGTU del 2005; v) del PGTU del 2012; vi) del PGTU del 2018. Nell'ambito dei suddetti studi si sono svolte una serie di indagini riguardanti i diversi sistemi del traffico, dei trasporti e della sosta; il territorio e i suoi diversi sistemi sono stati analizzati secondo livelli di approfondimenti diversi, definiti in funzione degli obiettivi degli studi stessi. In particolare le indagini hanno riguardato il sistema viabilistico infrastrutturale, di controllo del traffico, di offerta e controllo della sosta, per quanto riguarda il quadro dell'offerta, mentre il quadro della domanda è stato definito mediante indagini sul traffico (le interviste per definire la struttura O/D degli spostamenti limitatamente al 1995 e al 2004-2005) e sull'occupazione e la domanda di parcheggio.

3.2 Aggiornamento delle Banche Dati Per la redazione dell’ultimo PGTU del 2017-18 sono state aggiornate alcune delle banche dati disponibili e raccolte nell'ambito della predisposizione dei precedenti studi. Ciò si è reso necessario sia per ridefinire quantitativamente i fenomeni, sia per valutare la loro evoluzione in sede storica. In quel caso è stato svolto un programma che ha ritenuto fondamentale l'aggiornamento delle seguenti banche dati: - flussi di traffico lungo le radiali di accesso alla Città; - flussi di traffico ai principali incroci; - offerta e controllo della sosta; - occupazione di parcheggi in diverse fasce orarie diurne e notturne; - incidentalità. L’indagine Origine/Destinazione degli spostamenti del traffico privato tramite interviste non è stata effettuata (l’aggiornamento di questa banca dati è stata peraltro effettuata negli anni precedenti a seguito della richiesta da parte dell’Amministrazione Comunale di effettuare una serie di simulazioni con il modello



di traffico prima di sposare determinate scelte, per comprendere gli effetti indotti dalla realizzazione del Progetto Lugo Sud e dalla prevista chiusura dei passaggi a livello di Strada Felisio, Via Rivali S. Bartolomeo e Via Piano Caricatore). Le indagini si sono svolte nei giorni feriali tipo.

- Conteggi classificati di traffico agli incroci I conteggi classificati di traffico agli incroci sono stati effettuati con la stessa metodologia in 14 incroci (i primi 8 incroci sono quelli analizzati nel 2005, a loro volta comprensivi dei 6 incroci già indagati nel 1995) (Figura 3.2.1): l1 -Via Foro Boario - Via Mentana l2 -Via Dé Brozzi - Via Circondario Ponente l3 -Via Villa - Via Circondario Ponente l4 -Via Felisio - Via Circondario Sud l5 -Viale Oriani - Via Lumagni l6 -Viale De Pinedo - Viale degli Orsini l7 - Viale Masi - Viale Dante l8 -Via Acqualcalda - Via Di Giù I11 -Via Sassoli - Via Garibaldi I12 -Via Sassoli - Via Baracca I14 -Nuovo Sottopasso – Viale Oriani l15 -Viale Europa - Via Mentana l17 -Via Brignani - Via Pescantini I21 -Via Foro Boario – Via Brignani. Il rilievo dei traffici su tutti questi incroci ha consentito di ricostruire anche il flussogramma in ingresso e in uscita di tutte le principali strade che si attestano sulla Circonvallazione interna ed evidentemente quello della Circonvallazione stessa lungo tutto il suo sviluppo. I rilievi si sono svolti nelle due fasce orarie 7.30-9.30 e 17.30-19.30, e hanno disaggregato i flussi in due componenti: veicoli leggeri (autovetture più veicoli commerciali leggeri) e veicoli pesanti (veicoli commerciali pesanti, con rimorchio, articolati e snodati).

- Offerta controllo e occupazione della sosta Queste indagini svolte per la redazione del PGTU non sono state ritenute di interesse per questo Studio.



4. QUADRO RICOGNITIVO In questo capitolo si presenta una sintesi dei principali risultati emersi dall’analisi delle banche dati raccolte sul campo che possono essere di interesse per questo Studio. L’analisi dei dati è stata effettuata nel PGTU facendo riferimento ad una zonizzazione del territorio comunale di Lugo in 40 Zone (proveniente dalle indagini O/D del 2005) e ad una macro suddivisione in tre limiti territoriali (Figure 4.1.1.a/b): il primo definisce il Centro Storico ed è l’area che comprende le zone 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 10, e fa riferimento ai Cordoni Interno e Esterno, il secondo definisce la Prima Corona che comprende le zone immediatamente attorno al Centro Storico (zone dalla 11 alla 17 oltre alle zone 20, 21 e 22), il terzo arriva a comprendere tutto il resto del Comune.

4.1 Assetto della Rete Viaria Urbana e Sistema di Controllo del Traffico

STATO DI FATTO La rete viaria di gerarchia primaria si compone di una serie di radiali intercettate da due sistemi di circonvallazione: uno più esterno, con funzioni territoriali, composto da Via Piratello (variante alla SS 253) a Nord, dalla SP 36 ad Ovest, dalle SS PP

Figura 4.1.1.a – Riferimenti territoriali dello Studio



21 e 31 a Sud (e un breve tratto di SP 7) e dalla SP 95 a Est, l’altro più interno, con funzioni prevalentemente urbane ma non solo, composto da Via Foro Boario e Via Acquacalda a Nord, da Via Circondario Ponente a Ovest, da Via Circondario Sud e Viale Oriani a Sud, e da Viale Oriani, Viale De Pinedo e Viale Masi a Est. Le principali radiali che collegano il sistema esterno a quello interno e quindi all’Area Centrale della Città sono Via Mentana (prolungamento della SP 14 Quarantola), Via Di Giù, Viale Dante (prolungamento a Est della SS 253 S. Vitale), Strada Provinciale Felisio (SP 7), Via Dè Brozzi (prolungamento a Ovest della SS 253 S. Vitale) e la SP 26 Nuova Fiumazzo (Figura 4.1.2). La direttrice Via Quarantola - Via Mentana raccoglie i traffici provenienti dal quadrante Nord (Fusignano-Alfonsine) e, parzialmente, quelli dalla direttrice Nord-Ovest (Nuova Fiumazzo, SS 16 Argenta-Ferrara). Via Di Giù, negli ultimi anni e più recentemente potenziata nei suoi incroci con i due sistemi di circonvallazione (Via Piratello e Via Acquacalda) svolge una funzione analoga a quella di Via Mentana e ha il compito di convogliare verso il centro i flussi provenienti dalla S. Vitale (Bagnacavallo, Ravenna) e dall’Autostrada, flussi ai quali l’attuale assetto vieta l’utilizzo della S. Vitale come asse di penetrazione. Viale Dante (S. Vitale Est) deve soprattutto soddisfare il traffico in uscita dal centro urbano, mentre in ingresso ha funzioni prettamente locali. Strada Felisio raccoglie i flussi da/per Faenza e quelli dell’asse della Via Emilia, mentre Via Dè Brozzi (S. Vitale Ovest) raccoglie i traffici da/per il quadrante di Massalombarda e Medicina, comprendenti anche flussi di lunga percorrenza (i collegamenti con Bologna utilizzano ancora in parte la S. Vitale). Nel tratto terminale la S. Vitale raccoglie anche quella parte di traffico di interscambio tra il centro urbano, la zona industriale e la direttrice Argenta-Ferrara (SS 16) che non utilizzano (provenendo dalla SP 26) la Piratello e le radiali da Nord (Via Mentana e Via Di Giù). Rispetto al passato è profondamente mutata la penetrazione da Sud: mentre in passato il ruolo veniva svolto da Via Felisio dopo l’attraversamento di due passaggi a livello e il suo incrocio con la Circonvallazione Interna (Circondario Sud – Viale Oriani), oggi questa stessa strada subisce una deviazione verso Est, si innesta su una nuova rotatoria (da cui si staccano l’esistente Via Lato di Mezzo e la nuova Via Taglioni), sotto passa i binari ferroviari per attestarsi infine su una nuova rotatoria posta su Viale Oriani all’altezza della nuova stazione degli autobus. Altre radiali che però non appartengono alla gerarchia principale completano la rete viaria (Via del Pero, Via Piano Caricatore, Strada Comunale Via della Villa, ecc.); tra esse si segnala la Via Comunale “Provinciale Cotignola”. Questa strada costituisce il collegamento tra l’area urbana ed il Centro Merci, ma funziona anche come nuova radiale per i flussi provenienti dall’Autostrada e dal quadrante Sud (Cotignola, Faenza). I Circondari costituiscono la Circonvallazione del Centro Storico (Figura 4.1.3). La loro funzione consiste nel distribuire i flussi che hanno relazioni con il Centro Storico e in parte nel soddisfare una quota di traffico di attraversamento del Centro Storico, che riguarda soprattutto le relazioni da e per il quadrante Sud, nei



confronti delle quali la Circonvallazione esterna non risulta appetibile presentando in questo settore grosse carenze. La soluzione di gran parte di questi problemi di viabilità del settore Sud dell’area lughese, è legata naturalmente alla realizzazione della Nuova S. Vitale, che produrrebbe benefici indotti anche su tutta la viabilità urbana. Le caratteristiche “fisiche” ed urbanistiche dei Circondari sono notevolmente variabili. Il lato Nord (Via Foro Boario e Via Acquacalda) scorre a pochissima distanza dal Centro Storico, ha forti funzioni commerciali, ed è stato oggetto di un progetto di riqualifica. Il lato Nord presenta due curve ad angolo retto ai due estremi (rotatorie Penny e Di Giù), e altri tre importanti incroci anch’essi negli ultimi anni riorganizzati con rotatorie: incroci di Via Mentana, Porta Brozzi e di Porta Ghetto. Il lato Ovest (Via Circondario Ponente) ha le caratteristiche di un viale, con alberature ai lati della carreggiata; sul lato verso il centro, tra alberi ed abitazioni, vi è una fascia destinata a sosta, pedoni e biciclette. Le intersezioni sono numerose, generalmente disassate fra loro, e prive di semafori (ad eccezione di quella di Viale Bertacchi); sussistono condizioni di criticità soprattutto in corrispondenza degli incroci di Viale Bertacchi, di Via Villa e Via Cento. Il lato Sud ha caratteristiche geometriche omogenee dall’inizio (incrocio Via Villa-Via Cento) alla Stazione FS . L’andamento planimetrico presenta una curva quasi ad angolo retto all’inizio (vertice Sud-Ovest dei Circondari) con problemi di visibilità, ed alcune curve in Viale Oriani. Differenze si hanno invece nelle caratteristiche urbanistiche: Via Circondario Sud è inserita nell’abitato, Viale Oriani, salvo il tratto iniziale a Porta Faenza, transita in zone scarsamente insediate. L’intersezione più importante è quella con la nuova Strada Felisio (quella storica in corrispondenza di Corso Garibaldi, in passato semaforizzata, risulta ormai declassata); altro nodo importante, interessato anche da forti movimenti pedonali, è quello di Piazza della Stazione (P.le Pascoli). Infine il lato Est, Viale De Pinedo - Viale Masi, ha le caratteristiche di un viale, con alberature ai lati. In questo tratto sono presenti forti attrattori di traffico (la Stazione FS e l’Ospedale). E’ notevole il traffico pedonale e quello delle biciclette, anch’esso ostacolato dalla sosta. La intersezione più importante è quella con Viale Dante-Corso Matteotti a Porta Ghetto, risolta negli ultimi anni con la realizzazione di una rotatoria. La penetrazione del Centro Storico avviene principalmente attraverso i percorsi che si trovano in continuità con le radiali esterne, cioè (Figura 4.1.3): Piazza I° Maggio a Nord, Via Mazzini e Via Cento a Ovest, Corso Garibaldi a Sud e Corso Matteotti a Est. All’interno del Centro Storico non esistono percorsi funzionalmente e geometricamente significativi, se si esclude l’asse Viale Bertacchi – Viale degli Orsini. Oggi restano però presenti alcuni percorsi di attraversamento (Figura 4.1.3): il primo, decisamente importante, va da Sud verso Nord, e comprende Corso Garibaldi - P.le Cavour - Piazza I° Maggio, gli altri sono meno importanti ma sono pur sempre appetibili, e riguardano le relazioni Ovest-Est (Viale Bertacchi – Viale degli Orsini (valido anche in senso inverso) e Via Mazzini - Via Risorgimento) e Nord-Sud (Via Emaldi - Via Fermini - Via Fossa).



Le caratteristiche geometriche della viabilità del Centro Storico sono molto limitate, per cui il senso unico è molto diffuso. Le zone regolamentate al traffico non sono numerose: parte di Piazza Baracca, Piazza Martiri e Largo Repubblica con Piazzale Baruzzi sono le uniche limitazioni, funzionali ad una maggiore pedonalità. Le altre hanno lo scopo di proteggere aree scolastiche, o puramente residenziali (Vicolo Cattaneo, Vicolo Trisoli, Via Guerrini), o alcune tratte stradali del Centro nelle fasce orarie notturne.

PREVISIONI INFRASTRUTTURALI Ai fini di questo Studio le previsioni infrastrutturali riguardanti la rete viaria interessano prevalentemente per comprendere le strategie in atto per il lungo termine e per garantire coerenza tra gli scenari che questo Studio si appresta a valutare e gli scenari del PSC che possono presentare orizzonti temporali diversi e soprattutto riguardano tutto il territorio comunale. Dalla pianificazione provinciale si traggono pertanto le ipotesi relative alla Variante alla San Vitale, mentre dall’analisi del PSC (Piano Strutturale Comunale) si segnalano le importanti previsioni relative appunto al completamento del progetto Lugo Sud (Figura 4.1.4.a), per il quale gli Uffici hanno appena “aggiornato” il corridoio (Figura 4.1.4.b), oltre al recepimento della Variante alla San Vitale. Diversa la situazione per quanto riguarda l’attuazione delle previsioni urbanistiche: in particolare allo stato dell’arte, limitandosi alle iniziative significative in termini di indotto sui flussi di traffico, è nota l’intenzione di alcuni operatori privati di sviluppare progetti che interessano aree poste lungo la Via Piratello e a Sud della ferrovia. Queste ultime sono proprio l’oggetto degli approfondimenti che questo Studio effettua in termini di generazione nei prossimi capitoli.

4.2 Livello di Attuazione del PGTU del 2012

I sopralluoghi effettuati durante la campagna di indagine hanno consentito di constatare che molte delle proposte progettuali contenute nel PGTU del 2012 sono state realizzate in questi anni, in particolare quelle riguardanti il sistema della viabilità, della sicurezza stradale e della moderazione del traffico, e della rete ciclabile. Ci si riferisce a: i) la realizzazione delle rotatorie previste lungo i Circondari e nel settore Nord

del Centro lungo Via Di Giù e Viale Europa; ii) la realizzazione del nuovo assetto viario e dei parcheggi intorno al Globo con

l’inserimento delle rotatorie lungo Via Brignani; iii) l’inserimento frequente, nella realizzazione di interventi infrastrutturali, di

metodiche appartenenti alla tecnica della moderazione del traffico (rialzamenti, restringimenti, ecc.);

iv) il proseguimento degli interventi sul sistema ciclabile con lo scopo di raggiungere l’assetto di rete previsto.



I sistemi che invece non sono stati interessati dagli interventi di attuazione del PGTU sono quello dei parcheggi, delle aree pedonali e ambientali.

4.3 I Flussi di Traffico: Dati del PGTU del 2017-18

L’entità complessiva dei traffici bidirezionali che interessano l’area Centrale di Lugo (Cordone Esterno dei Circondari) (Figura 4.3.1) nelle ore più trafficate di una giornata feriale tipo (8.00-9.00, e 18.00-19.00) è pari rispettivamente a circa 6.900 veicoli e a circa 7.725 veicoli (escluse moto e bici). Questo traffico ricavato dai conteggi classificati su strade e incroci, è stato rilevato lungo le principali radiali di accesso all’Area Centrale, che sono, partendo da Nord e andando in senso orario, Via Mentana, Via Di Giù, Viale Dante, nuovo Sottopasso, Via Villa, Via Dé Brozzi, Strada Penny, Via Brignani, Via Gramsci. Come in passato la radiale più trafficata nell’ora di punta del mattino risulta ancora Via Dé Brozzi (che oggi presenta un flusso di circa 1.330 veicoli pari al 19% del traffico totale), che però risulta ormai raggiunta da Viale Dante (1.270 veicoli circa) e da Via di Giù con 1.140 veicoli bidirezionali (pari rispettivamente a circa il 18% e 16% del traffico totale); tutte le altre radiali presentano un flusso variabile fra circa poco più di 1.000 veicoli (Nuovo Sottopasso) e circa 300 veicoli (Via Villa) (Figura 4.3.1). Nell’ora di punta del pomeriggio Via Dé Brozzi torna ad essere la radiale più trafficata con circa 1.490 veicoli bidirezionali, pari a circa il 19% del traffico totale; Via Dante segue con un flusso di circa 1.1.285 veicoli (circa il 17% del traffico totale), mentre tutte le altre radiali presentano un flusso variabile fra circa 1.120 veicoli (Via Mentana) e circa 330 veicoli (Via Villa) (Figura 4.3.1).

Lungo l’anello viario che circonda il Centro Storico (Figura 4.3.2) si hanno flussi bidirezionali orari compresi tra circa 570 veicoli (Circondario Sud incrocio Corso Garibaldi) e 1.490 veicoli (Viale Masi incrocio Viale Dante) nell’ora di punta del mattino, e tra circa 705 veicoli (Circondario Sud incrocio Corso Garibaldi) e 1.590 veicoli (Viale Masi incrocio Viale Dante) nell’ora di punta del pomeriggio. Nelle due ore di punta (mattino e pomeriggio) in Via Foro Boario si ha un flusso orario bidirezionale compreso tra circa 835 e circa 1.340 veicoli, in Via Acquacalda si ha un flusso orario bidirezionale compreso tra circa 795 e circa 1.130 veicoli, in Viale Masi si ha un flusso orario bidirezionale compreso tra circa 1.490 e circa 1.590 veicoli, in Viale Oriani (zona FS) si ha un flusso orario bidirezionale compreso tra circa 930 e circa 995 veicoli, in Viale Oriani (zona Garibaldi) si ha un flusso orario bidirezionale compreso tra circa 570 e circa 810 veicoli, e in Circondario Ponente si ha un flusso orario bidirezionale compreso tra circa 855 e circa 1.210 veicoli.

Analizzando le fluttuazioni dei flussi di traffico sulle radiali di accesso all’Area Centrale, si individuano, come già anticipato, le ore di massima punta: al mattino dalle 8.00 alle 9.00 e al pomeriggio dalle 18.00 alle 19.00. Più marcata è l'ora di punta del pomeriggio, ora in cui si hanno traffici complessivi superiori del 13% rispetto a quelli dell'ora di punta del mattino.



L’entità complessiva dei traffici bidirezionali che interessano il Centro Storico di Lugo (Cordone Interno dei Circondari) (Figura 4.3.3) nelle ore più trafficate di una giornata feriale tipo (8.00-9.00, e 18.00 -19.00) è pari rispettivamente a circa 1.845 veicoli e a circa 1.832 veicoli (escluse moto e bici). Questo traffico ricavato dai conteggi classificati su strade e incroci, è stato rilevato lungo le principali radiali di accesso del Centro Storico, che sono, partendo da Nord e andando in senso orario, Piazza I Maggio, Via Matteotti, Viale Orsini, Via Lumagni, Via Cento, Via Mazzini. La radiale più trafficata nell’ora di punta del mattino risulta Piazza I Maggio (che oggi presenta un flusso di circa 680 veicoli pari a ben il 37% del traffico totale), a seguire Viale Orsini con 525 veicoli bidirezionali (pari a circa il 28% del traffico totale); tutte le altre radiali presentano un flusso variabile fra circa 240 veicoli (Via Matteotti) e circa 104 veicoli (Via Mazzini) (Figura 4.3.3). Nell’ora di punta del pomeriggio Piazza I Maggio resta la radiale più trafficata con circa 725 veicoli bidirezionali, pari a circa il 40% del traffico totale; Viale Orsini segue con un flusso di circa 430 veicoli (circa il 23% del traffico totale), mentre tutte le altre radiali presentano un flusso variabile fra circa 315 veicoli (Via Matteotti) e circa 95 veicoli (Via Cento) (Figura 4.3.3).

Analizzando le fluttuazioni dei flussi di traffico sulle radiali di accesso del Centro Storico, si individuano le stesse ore di massima punta al mattino (8.00 - 9.00), e al pomeriggio (18.00 – 19.00). Sul totale delle radiali interne del Centro Storico non esiste una significativa differenza tra i flussi di punta del mattino (1.845 veicoli) e quelli dell'ora di punta del pomeriggio (1.830 veicoli).

4.4 I Livelli di Servizio degli Incroci Le elaborazioni effettuate nell’ambito del PGTU hanno consentito di calcolare, per ogni incrocio, i flussi dell’ora di punta del mattino e dell’ora di punta del pomeriggio. Il PGTU propone una interpretazione semplificata dei dati che, se da un lato non vuole essere esaustiva (l’analiticità di determinati approfondimenti non è di competenza del PGTU), dall’altro punta, nel rispetto dei propri limiti metodologici, a fornire ai Soggetti che in futuro dovranno utilizzare questi dati per effettuare delle scelte progettuali, i primi orientamenti sulla criticità dei fenomeni considerati, e quindi anche sulle eventuali priorità di intervento. Gli elementi diagnostici e quantitativi ricavati in quel documento sono il risultato di una applicazione preliminare e semplificata di modelli matematici che consentono di mettere in relazione la capacità teorica veicolare oraria di un incrocio con i flussi di traffico orari rilevati, di calcolare il rapporto Flusso/Capacità (F/C), e quindi di esprimere attraverso un valore numerico, il livello di servizio e/o di eventuale congestione che caratterizza ogni singolo incrocio. L’analisi incrociata di questi dati, del numero di corsie che compongono la sezione tipo delle strade che convergono in ogni singolo incrocio, e dei flussi di traffico



rilevati, produce il calcolo del rapporto F/C riportato per ogni incrocio in Tabella 4.4.1. Questi dati pur fornendo alcune prime indicazioni utili anche in termini assoluti (in primissima ipotesi è possibile affermare che se F/C è <0,89 l’incrocio offre un funzionamento ottimale, se F/C è compreso tra 0,90 e 0,99 l’incrocio si trova a livello di attenzione, se F/C è compreso tra 1,0 e 1,09 l’incrocio può trovarsi spesso in situazioni critiche, se F/C è compreso tra 1,10 e 1,19 l’incrocio può trovarsi spesso in una situazione molto critica, se F/C è >1,20 l’incrocio è al collasso), appaiono interessanti se letti anche in termini relativi, cioè se vengono utilizzati per confrontare tra loro gli stati di efficienza dei diversi incroci.

Una prima analisi sintetica dei risultati consente di evidenziare che ((Figure 4.4.1 – 4.4.2, Tabella 4.4.1):

i) solo un incrocio tra quelli indagati ha un rapporto F/C almeno una volta

superiore a 1,0: si tratta dell’incrocio Dante – Masi, il quale presenta questi valori massimi sia nell’ora di punta del mattino sia nell’ora di punta del pomeriggio;

ii) su 10 incroci, analizzati nelle due ore di punta di un giorno feriale tipo, hanno un rapporto F/C superiore a 0,89, ma mai superiore a 0,99, ancora due dei suddetti incroci: Mentana – Garibaldi e Dé Brozzi -Foro Boario;

iii) in ben 16 casi si ha un rapporto F/C inferiore a 0,89 e per 7 incroci ciò si verifica per tutto il giorno;

iv) la situazione appare complessivamente migliorata in modo significativo rispetto al 2011: molti rapporti F/C si sono ridotti (Villa – Circondario, Lumagni – Oriani, Orsini – Oriani, Sassoli – Garibaldi e Sassoli – Baracca), Dé Brozzi – Foro Boario non presenta più sofferenze, che invece passano sull’incrocio Dante – Masi, a causa di incrementi di traffico significativi (circa il 10% sia nell’ora di punta del mattino che del pomeriggio);

v) rilevanti sono le riduzioni di traffico negli incroci Dé Brozzi – Foro Boario, Villa Circondario, Garibaldi – Felisio, Lumagni – Oriani, Sassoli – Garibaldi e Sassoli – Baracca.

4.5 Struttura Origine/Destinazione degli Spostamenti Per quanto riguarda la struttura Origine/Destinazione degli spostamenti lo studio ha fatto riferimento alle banche dati disponibili: - la prima, datata 1995, che riguarda il cordone delle radiali di accesso all’Area

Centrale. Questa banca dati pur essendo datata, può essere considerata ancora utile

perché nel frattempo non sono intervenute sul territorio modifiche così pesanti in termini insediativi e sotto l’aspetto infrastrutturale da poter avere stravolto la struttura dei traffici, ad eccezione del Sottopasso i cui effetti però possono essere valutati grazie alla banca dati di cui al punto seguente;



- la seconda, datata 2001, che riguarda Via Rivali San Bartolomeo e Via Piano Caricatore, cioè le strade interessate più direttamente dalla chiusura dei passaggi a livello e per le quali non si avevano dati sui traffici.

L’integrazione tra queste banche dati e l’entità attuale dei flussi ha prodotto una matrice dei traffici caratteristica che è stata confrontata con quella ricostruita nell’ambito di questo Studio per un settore limitato del territorio (Lugo Sud) sulla base dei risultati dei conteggi agli incroci. La banca dati complessiva, relativa a tutte le radiali evidenzia che: i) circa il 50% degli spostamenti è specifico del Centro Storico, cioè ha origine

o destinazione in quell’area, mentre circa il restante 50% del traffico è di attraversamento del Centro Storico, cioè ha origine e destinazione esterne al Centro;

ii) circa il 22% degli spostamenti è specifico dell’area urbana posta a corona del Centro Storico;

iii) il restante 28% del traffico è di attraversamento dell’Area Urbana complessiva (Centro Storico + Corona).

Per quanto riguarda il traffico specifico del Centro Storico, scendendo a livello di dettaglio, è possibile evidenziare che: 1) ben il 44,3% del traffico è destinato nella zona 5, che va dalla stazione FS a

Via Manfredi; 2) il 16,3% del traffico è destinato nella zona 4, compresa tra Via Tellarini e Via

Acquacalda. Questo dato, sommato al precedente, evidenziano che oltre il 60% del traffico è destinato nel settore Est del Centro Storico;

3) il 12,4% del traffico è destinato nella zona 1 che rappresenta la zona baricentrica del Centro Storico;

4) le quote di traffico destinate nelle altre zone del Centro Storico variano da un minimo del 3,9% (zona 7, posta a Ovest di Via Emaldi) ad un massimo dell’8,4% (zona 3 gravitante intorno a Via Mazzini).

Per quanto riguarda il traffico specifico dell’area posta a corona del Centro Storico, scendendo a livello di dettaglio, è possibile evidenziare che: 1) oltre il 45% del traffico è destinato nella zona 14, comprendente il polo

ospedaliero; 2) il 20,8% del traffico è destinato nella zona 12, compresa tra Via Piratello e

Via Acquacalda; 3) il 12,8% del traffico è destinato nella zona 21 compresa tra Via Dé Brozzi e

Via Piratello; 4) le quote di traffico destinate nelle altre zone poste a corona del Centro

Storico variano da un minimo di circa l’1% (zone 15,17 e 18) ad un massimo dell’11,1% (zona 13).

Se si scende a livello di singole radiali si nota che le principali direttrici esterne sono la direttrice Nord-Ovest (Ferrara), la direttrice Nord (Fusignano/Alfonsine) e la direttrice Est (Ravenna); la direttrice Sud genera una quantità di traffico significativa che in destinazione si scarica in gran parte sulla zona 14 (Ospedale).



Per quanto riguarda il traffico di attraversamento, scendendo a livello di dettaglio, è possibile evidenziare che: 1) le principali relazioni di interscambio riguardano i corridoi Est-Ovest, Nord-

Sud e Sud-Est. I traffici della relazione Est-Ovest vengono soddisfatti da Via Piratello, gli altri traffici invece vanno a insistere su una viabilità più urbana (i Circondari);

2) la relazione Sud-Ovest, interessata da traffici non trascurabili, offre anch’essa quale tragitto più conveniente il percorso urbano dei Circondari Sud e Ponente.

4.6 Analisi dell’Incidentalità

Analizzando la corposa banca dati dell’incidentalità che va dal 1995 al 2015, è opportuno, per non incorrere in errori di lettura del fenomeno, suddividere i dati in tre segmenti temporali: il primo che va dal 1995 al 1999 anni per i quali il dato raccoglie le informazioni di tutti i corpi di polizia, il secondo che va dal 2000 al 2010 anni per i quali il dato raccoglie le informazioni della sola Polizia Municipale, e il terzo che va dal 2011 al 2015 anni per i quali il dato torna a contenere le informazioni raccolte da tutti i corpi di polizia, in quanto dal 28 aprile 2011 con l'Unione dei Comuni e con l'istituzione del Corpo Unico della Polizia Municipale, l'incidentalità stradale viene rilevata quasi esclusivamente dalla PM (l'istituzione del turno di servizio ha compreso anche gli incidenti rilevati in orario serale/notturno prima mai effettuati). In questo contesto è evidente che in assenza di omogeneità dei dati è possibile effettuare l’analisi per periodo. L’analisi in sede storica evidenzia che il trend dell’incidentalità dal 1995 al 2004 è comunque decrescente (con l’eccezione del 1997)(pur tenendo conto che la riduzione tra il 1999 e il 2000 non è reale, è riscontrabile una continuità di tendenza), poi dal 2005 si è verificata una inversione di tendenza che è proseguita fino al 2013 (con valori assoluti diversi a partire dal 2012 per il cambiamento nel metodo di raccolta delle informazioni), anno dal quale il fenomeno si è sostanzialmente stabilizzato (Figura 4.6.1). Pertanto pur tenendo conto della disomogeneità dei dati, l’elemento di maggiore importanza che emerge consiste in una evidente tendenza alla riduzione dei fenomeni fino al 2004 (impatto iniziale della sottrazione dei punti dalla patente), che ha subito poi una pericolosa inversione dal 2005 in avanti (con qualche flessione nel 2010 e nel 2014), raggiungendo valori ancora oggi molto lontani da quelli minimi del 2004. Se vogliamo individuare un aspetto positivo, nel quadriennio 2012 – 2015, periodo in cui la banca dati torna ad essere completa, si trovano valori annui compresi tra 193 e 219 eventi, che risultano ampiamente inferiori rispetto alla forbice di 263-372 eventi relativa al periodo 1995-1999 (confronto omogeneo), con una riduzione media di circa il 35%. Questi dati complessivi forniscono una chiarissima indicazione: quanto è stato fatto in circa 20 anni (interventi sul sistema di regolamentazione del traffico, sistemazione di incroci, realizzazione di rotatorie), insieme all’effetto della patente



a punti, è andato senza alcun dubbio nella direzione giusta, avendo contribuito a ridurre fortemente, rispetto al punto di partenza, il numero di incidenti. Dopo il 2004 però il numero di eventi è tornato a crescere sia perché si è esaurito l’effetto patente a punti (questo dato, in modo più o meno evidente, è stato riscontrato ovunque), sia perché nel caso specifico si è stati in presenza di tutta una serie di cantieri che hanno sicuramente reso difficoltoso il traffico. Occorrerà verificare nei prossimi anni, visto che oggi è possibile affermare di essere a regime con la sistemazione degli incroci prevista fino al PGTU del 2012, se la tendenza torna a decrescere o meno: la sensazione è che la spinta positiva si possa essere in parte esaurita, per cui è necessario individuare altre strategie in grado di rafforzare il percorso virtuoso fatto in tutti questi anni. La banca dati del quinquennio 2013 – 2015 è stata analizzata nel dettaglio per individuare le strade e gli incroci che restano ancora critici, e quindi per valutare gli ulteriori interventi e le priorità necessari per migliorare ancora di più la sicurezza stradale di Lugo. Nel triennio in questione, le strade che hanno avuto il maggior numero di incidenti (Figura 4.6.2) sono nell’ordine Via Piratello, Via Acquacalda, ia Fiumazzo, Viale Masi, Via Bastia e Via Felisio. Per le strade a livello urbano si ritiene che i dati di Via Acquacalda debbano essere ulteriormente monitorati per valutare gli effetti del progetto di riqualifica (alcuni incidenti potrebbero essersi verificati a causa dei cantieri), mentre per Viale Masi è opportuno pensare ad un progetto di messa in sicurezza della strada, necessario anche alla luce del ruolo sempre importante che la strada dovrà svolgere dopo la realizzazione del progetto Lugo Sud (eliminazione dei passaggi a livello). Dati meno elevati ma meritevoli di riflessioni anche per il ruolo delle strade, quelli relativi a Via Brignani, Via Foro Boario, Viale Dante, Viale Dé Pinedo, Via Dé Brozzi, Via Mentana e Via Di Giù. Le altre strade presentano dati (6 eventi in tre anni) che comincianop ad essere poco significativi. Se si considera il numero di incidenti sugli incroci, emerge che i nodi più a rischio sono (Figura 4.6.2): - Europa – Di Giù - Foro Boario - Mentana - Piazza Garibaldi - Sant’Andrea – Tomba - Fiumazzo – Piratello - Bedazzo - Di Giù - Sant’Andrea - Brignani – Piratello - Quarantola - Bizzuno E’ opportuno segnalare il fatto molto positivo della scomparsa nell’elenco degli incroci più pericolosi, numerosi nodi presenti nelle analisi del precedente PGTU. Infatti nell’ultimo triennio tra gli incroci scompaiono quelli interessati dalla realizzazione di rotatorie ad eccezione degli incroci Europa - Di Giù (peraltro molto recente) e Foro Boario – Mentana, che invece essendo tra le prime realizzate è opportuno monitorarla e valutarla attentamente per correggerla eventualmente nei suoi punti più deboli.



4.7 Piste Ciclabili L’attuale assetto di rete prevede alcuni percorsi ciclabili riservati o protetti o in corso di miglioramento, lungo le seguenti strade (Figura 4.7.1): Percorsi esistenti - Via Mentana; - Via Quarantola; - Via Tomba; - Via Circondario Ponente; - Via Brignani (fino a Via Piratello); - Viale Europa (fino a Via Toscana); - Via P.le Cotignola; - Via Felisio; - Viale Marconi; - Viale Masi; - Viale Dante (fino a Via Toscana); - Viale De Pinedo; - Via degli Orsini; - Via Foro Boario - Viale Bertacchi; - Via Corelli (fino a Via Puccini); - Via Dé Brozzi (fino a Via Fiumazzo). Per le previsioni esiste un Piano delle piste ciclabili che prevede una serie di nuove ciclopiste (Figura 4.7.1).

4.8 Analisi in Sede Storica dei Fenomeni

4.8.1 Trend dei flussi di traffico

Nell’ora di punta del mattino il traffico valutato complessivamente sul totale delle radiali esterne e interne del Cordone, risulta stabile all’altezza esterna dei Circondari (Figura 4.8.1), e in sensibile decrescita all’altezza interna dei Circondari (Figura 4.8.2). Si tratta per il caso del Cordone Esterno un dato che non si discosta da quello di 5 anni fa, mentre per il Cordone Interno la riduzione è decisamente consistente (-16%) e certifica che la pianificazione portata avanti in questi anni ha prodotto grossi benefici in termini di riduzione dei traffici all’interno del Centro Storico, elemento che peraltro rappresentava uno dei principali obiettivi degli ultimi PGTU. Per quanto riguarda le radiali esterne, la stabilità del dato complessivo passa attraverso una riduzione dei flussi del 10-15% in Via Mentana, Via Dé Brozzi e Via Di Giù, un incremento del traffico del 10-20% in Via Villa, Via Dante e nuovo Sottopasso, e un consistente incremento in Via Brignani (+50%) (Figura 4.8.1).



Facendo riferimento ai traffici bidirezionali delle radiali interne e tenendo conto che il confronto avviene sulla base di cinque anni, dal 2011 al 2016, si ricavano riduzioni intorno al 20% su quasi tutte le strade ad eccezione di Viale Orsini, con l’unico caso di incremento, dovuto quasi sicuramente al consolidamento delle funzioni del nuovo sottopasso e alla realizzazione di alcuni nuovi parcheggi, che riguarda Via Lumagni (Figura 4.8.2). L’analisi dei dati relativi ad un mini cordone molto interno (Via Biancoli, Corso Garibaldi, Via Baracca, Viale degli Orsini, Via Fermini) può rappresentare un utile indicatore per comprendere l’andamento dei traffici all’interno del Centro Storico: in questo caso il confronto con il 2011 evidenzia una riduzione del traffico, quantificabile in circa -7%, dopo una riduzione ancora del 7% passando dal 2005 al 2011 (Figura 4.8.2). La stessa analisi in sede storica relativa ai Circondari (Figura 4.8.3) evidenzia in modo chiaro un alleggerimento della pressione nel settore Ovest dei Circondari, e un appesantimento nel settore Est e Nord-Est. Nell’ora di punta del pomeriggio i dati appaiono ancora più positivi in quanto ancor più decisamente orientati verso una riduzione dei traffici: per il Cordone Esterno (Figura 4.8.4) si evidenzia una riduzione a livello complessivo (totale dei traffici bidirezionali delle radiali esterne) del 7%, per il Cordone Interno si ricava una riduzione veramente più che soddisfacente a livello complessivo (totale dei traffici bidirezionali delle radiali interne) del 31% (Figura 4.8.5). La riduzione di traffico citata in precedenza solo a livello complessivo, si manifesta in modo esplicito sulle singole radiali esterne con valori compresi tra il 20 e il 40% in Via Dé Brozzi, Via Villa, Via Di Giù e nuovo Sottopasso, mentre in Via Gramsci e Via Mentana si registrano in contro tendenza incrementi del 45-60% (Figura 4.8.4). Facendo riferimento invece ai traffici bidirezionali delle radiali interne, si rilevano riduzioni di traffico su tutte le strade, nessuna esclusa: più elevate in Via Cento, Via Lumagni e Corso Matteotti (-30-60%), riduzioni intorno al 5-20% sulle altre strade (Piazza I° Maggio, Via Mazzini e Via Orsini) (Figura 4.8.5). Anche l’analisi dei dati relativi al mini cordone interno al centro Storico (Via Biancoli, Corso Garibaldi, Via Baracca, Viale degli Orsini, Via Fermini) nell’ora di punta del pomeriggio conferma una riduzione molto interessante del traffico, quantificabile in circa il 15% (Figura 4.8.5). Per i Circondari (Figura 4.8.6) anche nell’ora di punta del pomeriggio si conferma sostanzialmente il dato del mattino: un alleggerimento della pressione nel settore Ovest dei Circondari, e un appesantimento nel settore Est e Nord-Est.



4.9 I Principali Contenuti del Nuovo PGTU Il PGTU deve rispettare alcuni obiettivi enunciati dalle normative (la sua attuazione deve essere totalmente svincolata dalla realizzazione di interventi infrastrutturali viari significativi), e può essere attuato per fasi graduali e coerenti tra loro, come in effetti l’Amministrazione Comunale ha già fatto con i precedenti Piani. Con il PGTU si perseguono i seguenti obiettivi: il soddisfacimento dei fabbisogni di mobilità per gli scenari 2017 e 2020 (Obiettivo), nel rispetto degli standard ambientali, l’innalzamento dei livelli di sicurezza, la qualità del servizio, la riduzione dei consumi energetici, l’aumento di capacità del sistema in relazione alla domanda espressa/generata attraverso l’ottimizzazione dei diversi trasporti, la promozione dell’utilizzo del mezzo collettivo privilegiando sistemi ecologici, la creazione di un sistema di monitoraggio permanente che misuri la qualità del sistema mobilità attraverso l’analisi di indicatori ufficiali (p.e. come si fa per i PUMS, traendoli dal Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans, o dallo Studio ISFORT-ISSI per la mobilità urbana sostenibile in Italia, o dal progetto europeo DISTILLATE), calcolati con dati di traffico, inquinamento, incidentalità e parcheggi, da aggiornare sul campo. La scelta degli indirizzi strategici del PGTU per la gestione della mobilità dei prossimi anni, è passata prima dall’analisi dei Piani e Progetti: gli elementi programmatici di medio lungo termine che dovranno consentire di maturare gli obiettivi generali e le linee strategiche di intervento e di caratterizzare lo scenario progettuale per il breve periodo del PGTU comprendono: i) la Variante alla S. Vitale; ii) una decisione sul completamento della viabilità di gronda esterna a seguito

della definizione del ruolo della Variante; iii) una decisione sulle nuove infrastrutture viarie legate al completamento del

progetto Lugo Sud sulla base della documentazione disponibile al momento della redazione del Piano;

iv) un sistema differenziato di parcheggi in grado di soddisfare in modo adeguato i residenti, la sosta a rotazione, la sosta dei pendolari (cioè con durata della sosta superiore alle 3 ore);

v) un sistema di aree pedonali che valorizzi i diversi contesti urbani e che garantisca la continuità per i movimenti pedonali e ne affermi diritto e ruolo;

vi) il potenziamento e il rilancio della mobilità ciclabile; vii) la ricerca di una gestione della mobilità che sia in grado di riconoscere un

ruolo dignitoso anche al trasporto pubblico, elemento che insieme alla mobilità ciclopedonale consente di coniugare un buon livello di accessibilità del Centro Storico con livelli di vivibilità sempre migliori;

viii) uno sviluppo insediativo coerente con lo sviluppo del sistema della mobilità. Il PGTU rappresenta uno strumento di pianificazione di breve termine, cioè non deve comprendere interventi infrastrutturali significativi (i loro tempi di realizzazione sarebbero incompatibili con quelli di attuazione del Piano), però deve porsi obiettivi specifici che siano coerenti con gli obiettivi strategici di più lungo periodo; gli interventi di breve periodo devono trovare sede per legge in un “piano processo”, cioè in un programma coordinato di interventi, integrato tra i diversi



sistemi della mobilità, che deve poter essere avviato da subito e attuato come già illustrato, gradualmente in un tempo di 24-36 mesi. In questa cornice in parte legislativa e in parte strategica per il lungo periodo, il futuro PGTU di Lugo, in un periodo temporale limitato, propone di implementare i seguenti principali obiettivi strategici (Figura 4.9.1): 1) il contenimento della pressione del traffico all’interno dell’Area Centrale, sia

attraverso una nuova rigerarchizzazione della viabilità urbana, sia attraverso una gestione più efficace dei suoi parcheggi e quindi del suo sistema di accessibilità, sia attraverso il trasferimento graduale di lievi quote di traffico di attraversamento del Centro stesso, sia attraverso lo spostamento graduale di piccole quote di domanda dal mezzo privato verso sistemi di trasporto più ecocompatibili;

2) il miglioramento delle condizioni di vivibilità e di pedonalità della Città, con particolare riguardo alle situazioni più a rischio, promuovendo per la viabilità azioni progettuali che possano contribuire concretamente alla creazione di un Centro della Città e di vita ancora più di pregio e più vivibile, attraverso progetti coordinati e integrati di “Moderazione del Traffico” (MDT), e scenari che tengano conto anche dei progetti infrastrutturali territoriali che sono stati realizzati in questi anni e che hanno modificato la distribuzione dei flussi di attraversamento;

Figura 4.9.1 – Obiettivi strategici del PGTU



3) un utilizzo più razionale dei parcheggi centrali, con minori coefficienti di occupazione nelle strade del Centro che presentano coefficienti di occupazione superiori a 0,85, tutelando prioritariamente le esigenze dei residenti e della sosta a rotazione. Il livello più o meno spinto di riconversione funzionale dell’uso dei parcheggi dipenderà anche dalle scelte effettuate al primo punto;

4) l’aumento ulteriore dell’utenza delle due ruote; 5) un ulteriore grosso sforzo nella direzione della sicurezza stradale, puntando

con decisione su interventi mirati all’eliminazione dei siti più pericolosi con una azione estesa a tutto il territorio comunale, che consentano di consolidare un trend storico già fortemente decrescente nell’incidentalità, con risultati da monitorare anno per anno (incidenti gravi, punti neri specifici), in linea con le Direttive Europee e del Piano Nazionale della Sicurezza;

6) promuovere un progetto di “Smart Mobility” per la Città di Lugo. Su questo tema il PGTU è l’occasione per coordinare in modo più organico rispetto ad oggi le strategie di governo della mobilità a cominciare da uno sfruttamento pieno della gestione della sosta (strumento fondamentale applicato con successo negli ultimi anni per governare l’accessibilità in numerosissimi Centri Storici italiani), sfruttando al meglio le opportunità fornite dalle nuove tecnologie, con le scelte riguardanti tutti gli altri sistemi di trasporto, e offrire il “Modello di Mobilità” che si intende coniugare. Il progetto Smart Lugo in futuro vorrebbe recepire appieno non solo gli indirizzi della mobilità smart, ma anche i contenuti progettuali dei SUTP (Sustainable Urban Transport Plan) promossi dalla UE per una mobilità più sostenibile.

Si prefigura uno Scenario Strategico di Progetto composito per un PGTU che punta a sfruttare al meglio alcune opportunità create dalle trasformazioni infrastrutturali realizzate in questi anni, e che viene dopo il PGTU del 2012 che ha evitato volutamente di essere eccessivamente ambizioso per cercare di interpretare nel modo più efficace e produttivo possibile un periodo di passaggi delicati che hanno avuto il difficile compito di traghettare la Città verso assetti e mutamenti funzionali storici a partire dalla chiusura dei passaggi a livello. Il PGTU del 2012 ha avuto il grosso merito di essere stato realizzato quasi interamente: il prossimo PGTU deve vincere la sfida di garantire uguale possibile livello di realizzabilità degli interventi per il raggiungimento però di obiettivi più complessi e più ambiziosi, a partire dalla scelta di rappresentare il primo passo nella direzione della nuova pianificazione, quella votata ad una mobilità sostenibile e smart. Le scelte di gerarchia per definire l’assetto funzionale della rete primaria urbana nel PGTU di Lugo devono tenere presente obbligatoriamente quale sarà in futuro l’assetto infrastrutturale migliore per la Città. I grandi progetti viari del futuro sappiamo essere l’eliminazione eventuale di altri passaggi a livello, l’eventuale estensione della viabilità di Lugo Sud e la Variante alla San Vitale. Tutti questi interventi, se realizzati, collocandosi nel settore Sud della Città, rimettono innanzitutto in discussione il ruolo del tratto di Circondario composto da Viale Oriani – Viale De Pinedo – Viale Masi.

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L’inserimento in futuro della Variante alla San Vitale secondo il tracciato contenuto negli ultimi documenti di progetto disponibili (Figura 4.9.2), dischiude nuovi orizzonti nei possibili assetti funzionali della rete viaria lughese. Lo sforzo che si ritiene si debba fare per sfruttare al meglio le nuove opportunità fornite dalla realizzazione della nuova infrastruttura dovrebbero consistere nel trasferire i grandi traffici di attraversamento Est – Ovest (e viceversa), sulla nuova Variante, facendoli passare da Sud e facendo diventare un tratto delle attuali SP 95 (Via 10 Aprile) e SP 114 (Via Alberico da Barbiano), nel tratto compreso tra l’incrocio con la nuova Variante a Sud e l’incrocio con la SP 253 a Nord, parte integrante di questo percorso. Questa operazione aprirebbe le porte ad un reale declassamento della attuale SP 253 in territorio lughese (Via Piratello), conseguendo uno degli obiettivi che la pianificazione del traffico ha cominciato ad auspicare negli ultimi anni: il recupero ad un ruolo più urbano di Via Piratello. Questa decisione potrebbe riguardare sia gli aspetti funzionali e di gerarchia della rete, sia i traffici coinvolti, visto che il semi anello Nord, se opportunamente riqualificato sotto l’aspetto urbanistico, potrebbe restare competitivo solo per una quota molto limitata di traffico di attraversamento: quello che insiste sulla relazione nuova Variante – Via Quarantola (e viceversa), mentre tutte le altre relazioni, comprese nell’ampio settore Sud e Est tra il corridoio della nuova Variante a Ovest e la SP 253 a Est, potranno essere trasferite in modo più che soddisfacente anche per gli automobilisti, sul nuovo percorso di Variante. Per ottenere questi risultati il progetto della nuova Variante è adeguato sia per livello di calibro sia per numero e caratteristiche delle connessioni con la viabilità esistente; andrà invece leggermente adeguato il tratto esistente di questo semi anello Sud composto dalle attuali SP 95 (Via 10 Aprile) e SP 114 (Via Alberico da Barbiano), che va dal nuovo incrocio creato dall’arrivo della nuova Variante all’incrocio con la SP 253. In particolare occorrerà potenziare con una rotatoria l’incrocio tra Via Alberico da Barbiano (SP 114) e Via Provinciale Cotignola, e soprattutto risolvere in modo diverso e più efficiente rispetto ad oggi la connessione tra la SP 253 e Via Piratello. Sarà fondamentale, per il buon funzionamento dell’intero sistema, modificare l’orientamento funzionale del nodo, che oggi guarda verso Nord e Via Piratello: in futuro dovrà rivolgere le sue priorità funzionali verso Sud (Via Alberico da Barbiano SP 114), in modo che il traffico venga indirizzato preferibilmente e prioritariamente verso la nuova Variante. Questo nuovo assetto funzionale potrà essere attuato prevedendo due nuove rotatorie, una su Via Alberico da Barbiano e una su Via Dante (Figura 4.9.2), e l’eliminazione dell’incrocio (e quindi anche del semaforo) che regola oggi la connessione tra la SP 253 e Via Piratello. La rete viaria esterna appare così funzionalmente completa e soprattutto il suo disegno strutturale compiuto consente di abbandonare definitivamente quelle ipotesi di gronde Sud esterne (Via Sammartina – Via San Giorgio o Provinciale Bagnara – Via Ripe) prese in considerazione in passato dalla pianificazione ai vari livelli per completare la maglia ma mai considerate quali soluzioni veramente convincenti. Definito l’assetto funzionale della rete viaria esterna è possibile a cascata verificare quali opportunità potranno nascere nel medio lungo periodo per la viabilità più urbana e di maggior pertinenza del PGTU, e quindi comprendere quali



possono essere, per il breve periodo, delle opzioni che siano interessanti per la Città da un lato, e dall’altro siano coerenti o compatibili con lo scenario infrastrutturale futuro. Certamente le maggiori opportunità di cambiamento riguardano il settore Est e Sud – Est, dove oltre alle attese per le previsioni appena descritte, esistono quelle per i progetti di eliminazione dei passaggi a livello legate all’eventuale completamento della viabilità di Lugo Sud. Se questi progetti infrastrutturali, con carattere più urbano, vengono valutati alla luce del futuro assetto territoriale, è evidente che i maggiori spazi per manovre in grado di promuovere dei cambiamenti significativi riguardino il semi anello Est dei Circondari (Via Acquacalda – Viale Masi – Viale De Pinedo – Viale Oriani), tratta lungo la quale peraltro si trovano due importanti poli di traffico (non solo veicolare) quali la Stazione FS e l’Ospedale. Il completamento della viabilità di Lugo Sud con lo sfondamento verso Nord – Est della nuova Via Taglioni fino a raggiungere Via Provinciale Cotignola rappresenta la condizione necessaria per alleggerire questo lato dei Circondari di quote gradualmente crescenti di traffico di attraversamento urbano che si trasferiscono sulla nuova strada di Gronda Urbana, e per recuperare al Centro Storico e a condizioni urbanistiche, ambientali e di sicurezza stradale ottimali i Circondari di questo settore della Città. Altre strade quali Via Di Giù o Via Europa resterebbero molto opportunamente come percorsi primari di riammagliamento degli spazi intermedi di corona. La rinuncia a questo scenario, che resta comunque di lungo periodo, porterebbe negli anni a incrementi di traffico lungo i Circondari che nel breve volgere di 5 – 10 anni potrebbero anche diventare governabili con fatica.

Il PGTU propone prioritariamente di migliorare il sistema della viabilità, affrontando in particolare due temi: la messa “a sistema” della viabilità a corona del Centro Storico potenziata dagli interventi del PGTU del 2012 per migliorare la mobilità urbana e completare il percorso iniziato con il PGTU del 2000, e ridurre la presenza di traffico di attraversamento all’interno dell’Area Centrale, fattore quest’ultimo da interpretare come effetto dovuto in gran parte alle carenze del sistema infrastrutturale sia comunale sia sovra comunale. Per affrontare in termini soddisfacenti questi problemi il PGTU definisce: 1) interventi per completare il disegno di rigerarchizzazione della viabilità e

degli incroci sistemando gli incroci ancora critici e procedendo con interventi di controllo/regolamentazione del traffico;

2) interventi sul sistema di controllo del traffico e della sosta atti a “spingere” gradualmente quote parziali di traffico di attraversamento del Centro a non utilizzare la viabilità del Centro per i suoi spostamenti, bensì percorsi più esterni.

Le proposte privilegiano le soluzioni e/o agli assetti che da un lato disincentivino l’utilizzo delle strade più centrali da parte dei traffici esterni attraverso progetti di declassamento viario e di forte rallentamento dei flussi, e dall’altro migliorino la funzionalità e la capacità delle strade e dei nodi viari più critici appartenenti alla rete viaria primaria di contorno della Città. Il PGTU propone quindi un assetto che da un lato allontani gradualmente quote di traffico di attraversamento dal Centro, e dall’altro consenta al traffico specifico del



Centro stesso di arrivare a destinazione nel più breve tempo possibile e attraverso le “porte” storicamente principali della Città, cioè attraverso i percorsi più facilmente identificabili. La riduzione del traffico di attraversamento del Centro passa inevitabilmente attraverso il declassamento graduale di alcuni percorsi, che in futuro devono funzionalmente diventare parte integrante dei percorsi di ingresso/uscita del Centro, cioè dovranno agevolare al massimo la mobilità specifica del Centro, mentre dovranno risultare sconvenienti troppo lenti e discontinui per il traffico che non ha origine né destinazione all’interno del Centro della Città. Il nuovo assetto del Centro proposto dal PGTU dovrà essere perseguito attuando stralci funzionali successivi e coerenti tra loro; in particolare si potranno valutare tempi diversi di intervento per rendere alcuni importanti provvedimenti contestuali alla realizzazione di alcuni piccoli interventi di adeguamento della viabilità urbana (concentrati soprattutto in corrispondenza di alcuni nodi viari critici), che l’Amministrazione Comunale dovrà realizzare se vuole rendere attuative e operative le proposte progettuali del PGTU.

4.9.1 Una Strategia per l’Accesso alle Aree Centrali

Il Piano Generale del Traffico Urbano propone di soddisfare la domanda di accessibilità al Centro Storico incentivando le modalità di trasporto a minore impatto ambientale. In particolare il PGTU propone: i) di razionalizzare l’accessibilità con l’auto privata privilegiando la

domanda di sosta a rotazione rispetto a quella pendolare, senza però penalizzare quest’ultima, attraverso l’ampliamento della politica di regolamentazione dei parcheggi del Centro già intrapresa dall’Amministrazione Comunale ma in termini troppo timidi, e la individuazione di parcheggi di attestamento a distanza pedonale dal Centro, come richiesto con insistenza da tutti gli indirizzi normativi di settore (PRIT, PAIR);

ii) di pianificare per offrire in prospettiva un trasporto pubblico urbano, incoraggiandone l’utilizzo integrato con il trasporto privato e con i mezzi a due ruote;

iii) di rendere in prospettiva sempre più competitiva la mobilità ciclabile per gli spostamenti urbani attraverso lo sviluppo di una rete cicloviaria diffusa e continua.

4.9.2 Una Strategia per il Sistema Ciclabile

Per il trasporto a due ruote, a differenza del trasporto pubblico per il quale si devono creare le condizioni per un possibile significativo sviluppo, è possibile contare su un utilizzo diffuso e consolidato reso possibile dalla presenza di una molteplicità di percorsi protetti in grado ormai di fare “sistema”.



Il PGTU vuole sfruttare appieno questo privilegio e si propone di dare un ulteriore forte impulso alla realizzazione di ciclopiste. Il PGTU vuole assegnare un ruolo sempre più significativo alla bicicletta sia perché viene espressamente richiesto dalle normative di settore, sia perché è fortemente auspicato dai nuovi modelli di mobilità sostenibile, e sia perché infine in una Città delle dimensioni di Lugo, la lunghezza media dello spostamento è ottimale per diffondere sempre più l’utilizzo della bicicletta. Per incentivare ulteriormente l’uso della bici in una realtà in cui essa è già diffusa è necessario agire su infrastrutture e sicurezza, per realizzare un network completo e riservato. Solo l’effetto rete sempre più diffuso consente di acquisire quote crescenti e consistenti di domanda di mobilità e solo la continuità e la diffusione dei percorsi protetti e riservati crea una percezione nuova nei non ciclisti, cioè l’idea di un mezzo di trasporto che oltre ad essere economicamente vantaggioso, è anche sicuro e competitivo. Il PGTU rivede lo scenario delle piste ciclabili del precedente PGTU, individuando le seguenti priorità: i) realizzazione di piste ciclabili protette lungo le direttrici del Centro

Storico dove più alta è la domanda e maggiore è la conflittualità con il traffico automobilistico;

ii) interventi di moderazione del traffico che privilegiano come principio le utenze più deboli, nelle zone residenziali o di salvaguardia ambientale del Centro Storico non interessate direttamente dai nuovi percorsi;

iii) realizzazione di aree di sosta attrezzata per biciclette a servizio dei principali poli generatori di traffico e diffuse nelle aree centrali;

iv) aggiornamento del progetto “bike-sharing” affinché la proposta per Lugo possa effettivamente decollare puntando con forza sul servizio presso i poli di interscambio modale (Stazione RFI e parcheggi di attestamento).

4.9.3 La Riqualifica Ambientale e la Sicurezza

Il PGTU, riconoscendo la necessità di una tutela ambientale e della sicurezza non solo del Centro ma anche delle periferie, propone una serie di azioni diffuse che comprendono in particolare: i) l’adozione del “Centro 30”, cioè come si fa in Europa l’adozione del

limite di 30 Km/h in tutta la viabilità del Centro Storico per la presenza di particolari funzioni insediative, o di un tessuto particolarmente delicato (zone ambientalmente critiche), o di forti movimenti pedonali; pertanto in tutto il Centro Storico si riuscirà altresì a garantire adeguata sicurezza alla mobilità ciclopedonale che potrà non essere fisicamente separata dal restante traffico;

ii) l’adozione delle “Zone 30” in tutta la viabilità residenziale o da tutelare per la presenza di particolari funzioni insediative o di forti movimenti pedonali; anche in questo caso, nelle zone a traffico moderato, si riuscirà altresì a garantire adeguata sicurezza alla mobilità ciclopedonale che non può essere fisicamente separata dal restante traffico per i bassi livelli della domanda;



iii) la realizzazione di “progetti pilota” per la riqualifica ambientale di alcune strade o piazze a “30 Km/h”, attraverso l’allargamento dei marciapiedi e opere di arredo urbano (p.e. Piazza I° Maggio);

iv) l’utilizzo di asfalto fonoassorbente lungo direttrici di forte traffico con presenze insediative da tutelare;

v) l’individuazione di interventi mirati per migliorare la sicurezza in incroci o tratti stradali dove i dati sull’incidentalità denunciano situazioni di pericolo.

4.9.4 Classificazione delle Strade

Sulla base degli elementi desunti dalle direttive si sono definiti i criteri per impostare la Classificazione delle Strade del Comune di Lugo, peraltro del tutto paragonabile a quella del PGTU del 2012 non essendo intervenute nel frattempo modifiche infrastrutturali o di controllo del traffico significative (lo stesso nuovo sottopasso alla ferrovia della Felisio era già presente nella precedente classificazione).

Si è definita la classificazione delle strade considerando solo quelle esistenti. Si sono classificate le strade per l’intero territorio comunale; le strade esterne ai centri abitati (per centri abitati si intendono le aree edificate definite dalla Delibera Comunale in base al D.L. n. 285/92), corrispondenti ai tracciati delle strade statali e provinciali si devono di fatto considerare come strade extraurbane, da classificare come secondarie (Categoria C): ci si riferisce in particolare ai tratti esterni di SP 14 (Via Quarantola), SP 7 (Via Provinciale Felisio), SP 253 (Via Dante), SP 36 (Via Pedergnana Superiore), SP 253 (Via San Vitale). Tutte le altre strade esterne ai centri abitati del Capoluogo e delle Frazioni vengono classificate in Categoria F (extraurbane locali).

Per le strade urbane di scorrimento (categoria D), che servono il traffico di attraversamento e di scambio, è prevista la sezione a carreggiate separate con almeno 2 corsie per senso di marcia e la sosta è ammessa solo in spazi separati dalla carreggiata. Per le strade urbane di quartiere (categoria E) è prevista la sezione ad unica carreggiata ed è ammessa la sosta solo in appositi spazi; tali strade non devono comunque essere funzionali a servire il traffico di attraversamento, ma devono collegare i quartieri limitrofi o essere interne agli stessi, per quartieri di più vaste dimensioni. Per le strade urbane locali (categoria F), che devono essere interne ai quartieri e devono essere a servizio degli edifici e dei pedoni, è consentita la sosta su strada, ma non è consentito il transito dei mezzi pesanti. Per le strade urbane interquartiere (categoria DE) aventi anche funzione di scorrimento per i traffici di transito, e per le strade locali interzonali (categoria EF) si possono assumere caratteristiche intermedie a quelle relative alle categorie principali.



In relazione alle funzioni svolte ma soprattutto alle caratteristiche costruttive non esistono strade classificabili nella categoria D - strade urbane di scorrimento a due corsie per senso di marcia. In categoria DE, sulla base degli aspetti funzionali e geometrici, rientra la sola Via Piratello (Figura 4.9.3). Per le strade urbane di quartiere (categoria E) è prevista la sezione ad unica carreggiata ed è consentita la sosta solo con la presenza di corsie di manovra; tali strade non devono comunque essere funzionali a servire il traffico di attraversamento, ma devono collegare i quartieri limitrofi o essere interne agli stessi, per quartieri di più vaste dimensioni. Nella categoria E (strade urbane di quartiere) si classificano le seguenti strade (Figura 4.9.3):

- Via Dè Brozzi - Via Fiumazzo - Via Mentana - Via Dante - Via Provinciale Cotignola - Via Provinciale Felisio – Nuovo Sottopasso - i Circondari (Foro Boario, Acquacalda, Masi, De Pinedo, Oriani,

Circondari Sud e Ponente).

Per le strade locali (Categoria F), che devono essere interne ai quartieri e devono essere a servizio degli edifici e dei pedoni, è consentita la sosta su strada, ma non è consentito il transito dei mezzi di trasporto pubblico. Per quelle strade che svolgono all’interno delle Aree Centrali un ruolo primario locale di distribuzione del traffico verso i singoli settori, si adotta la classificazione nella categoria intermedia EF (strade locali interzonali), in quanto le stesse non possono da un punto di vista funzionale essere classificate nelle due categorie principali E ed F. Nella Categoria EF (strade locali interzonali) si classifica il seguente sistema viario (Figura 4.9.3):

- Via Brignani - Via Di Giù - Viale Europa - Via Pescantini - Via Toscana - Via Rivali San Bartolomeo - Via Piano Caricatore - Via Madonna delle Stuoie - Via Croce Coperta - Via San Giorgio - Via Lato di Mezzo - Via Taglioni - Via Paurosa - Via Gorizia - Via Villa



- Via Canaletto - Via Sassoli - Via Biancoli - Viale Bertacchi - Viale Orsini - Corso Garibaldi - Piazza Trisi – Piazza Cavour – Piazza I° Maggio - Via Mazzini - Via Matteotti - Via della Libertà.

Gli obiettivi strategici a fondamento del PGTU (riduzione dei traffici e costante processo di riqualifica ambientale del Centro), risultano poi supportati da una adeguata politica della sosta da attuare gradualmente nel tempo (sosta di lunga durata attestata all’esterno con i parcheggi del Centro destinati a residenti e domanda a rotazione), da un programma corposo di interventi di Moderazione del Traffico mirati alla realizzazione di un Centro Storico 30, da un programma corposo di interventi sulla mobilità dolce per rafforzare “il matrimonio” con modelli di mobilità sempre più sostenibili.



5. TEMI E PROBLEMATICHE EMERGENTI

La comprensione e l’interpretazione dei risultati delle indagini effettuate per la redazione del PGTU, nonché l’analisi dei fenomeni in sede storica e dei temi sollevati da questa I° Fase di analisi, hanno fornito alcune indicazioni chiarissime circa i temi e le problematiche emergenti che questo Studio deve affrontare. Il primo dato che risulta evidente a partire dalle banche dati disponibili, è la significativa riduzione dei traffici, a differenza di ciò che è accaduto fino al 2011. La linea di tendenza è stata fino al 2011 chiaramente di crescita costante per tutto il periodo preso in esame, ma mentre per l’ora di punta del mattino nel primo quinquennio (1995 – 2000) il tasso di crescita medio annuo è risultato nettamente superiore rispetto a quello medio nazionale (3,5% contro 1,3%), nel secondo quinquennio (2000 – 2006) il tasso di crescita ha registrato un primo significativo rallentamento (1,8%), e nell’ultimo quinquennio (2006 – 2011) si è addirittura collocato sugli stessi livelli di quello medio nazionale (negli ultimi 6 anni l’incremento medio annuo registrato sulle radiali di accesso ai Circondari è stato dell’1,3), per l’ora di punta del pomeriggio il dato risultava ancora meno confortante, in quanto nel primo quinquennio (1995 – 2000) si era registrato un incremento elevato e simile a quello dell’ora di punta del mattino, nel periodo 2000 – 2006 si era avuto un forte rallentamento con i flussi che erano paragonabili a quelli del 2000, ma nel 2011 i traffici totali al Cordone del Centro Storico erano tornati a crescere in modo consistente facendo registrare un +19% corrispondente ad un tasso di crescita medio annuo superiore al 3%, cioè un valore nettamente superiore rispetto a quello medio nazionale e paragonabile a quello del primo quinquennio. Tutto ciò ha finalmente subito una inversione di tendenza nel periodo 2011-2016: nell’ora di punta del mattino, nel caso del Cordone Esterno il dato non si discosta da quello di 5 anni fa, mentre nel caso del Cordone Interno la riduzione è decisamente consistente (-16%) e certifica che la pianificazione portata avanti in questi anni ha prodotto grossi benefici in termini di riduzione dei traffici all’interno del Centro Storico, elemento che peraltro rappresentava uno dei principali obiettivi degli ultimi PGTU. Nell’ora di punta del pomeriggio i dati al 2016 appaiono ancora più positivi in quanto ancor più decisamente orientati verso una riduzione dei traffici: per il Cordone Esterno si evidenzia una riduzione a livello complessivo (totale dei traffici bidirezionali delle radiali esterne) del 7%, per il Cordone Interno si ricava una riduzione veramente più che soddisfacente a livello complessivo (totale dei traffici bidirezionali delle radiali interne) del 31%. Si è visto che il prossimo PGTU ha il gravoso compito di confermare e rafforzare il trend di questi ultimi anni. Il secondo dato riguarda l’andamento della pressione del traffico sui nodi principali del Centro. Anche questi dati confermano il trend virtuoso di una riduzione della pressione del traffico sul Centro Storico, con l’indicazione aggiuntiva di un certo trasferimento di flussi che sono passati da Ovest (incroci dei Circondari con Dé Brozzi e Villa), verso Est (zona Viale Dante, Di Giù), probabilmente a seguito degli effetti indotti dal funzionamento a regime del nuovo Sottopasso. L’analisi dei dati relativi ad un mini cordone posto all’interno del Centro Storico (Via Biancoli, Corso Garibaldi, Via Baracca, Viale degli Orsini, Via Fermini) infine conferma ancora di più l’andamento positivo dei dati: in questo caso il confronto con il 2011



evidenzia una riduzione del traffico, quantificabile in circa il -7% nell’ora di punta del mattino, e in circa il 14% nell’ora di punta del pomeriggio. In questo contesto, facendo riferimento all’Area di Studio, dai dati disponibili, si ricava che essa è interessata al Cordone da poco meno di 6.000 v/h di punta del pomeriggio (Figura 5.1.1). Il terzo dato riguarda il livello di servizio della rete viaria urbana. Il calcolo dei rapporti Flusso/Capacità dei principali incroci urbani e il loro confronto in sede storica (2005 – 2011 - 2016), evidenzia da un lato un livello di servizio dei nodi presi in considerazione mediamente soddisfacente (pochissimi sono i valori superiori ai limiti e l’incrocio Viale Dante – Viale Masi), degli incroci Dé Brozzi – Foro Boario, Villa Circondario Ponente e Masi - Dante), dall’altro un miglioramento dei valori F/C degli incroci con le sofferenze che sono diminuite e si sono spostate dagli incroci della Dé Brozzi e di Villa all’unico di Viale Dante. Questi elementi stanno ad indicare che il programma di interventi sul sistema di riassetto e incremento della capacità degli incroci avviato con il PGTU del 2000 ha prodotto una forte serie di benefici messi bene in risalto dalle analisi contenute nei PGTU del 2007 e 2011, trovando la loro certificazione finale nei dati del 2016, che testimoniano oltre alla riduzione della pressione del traffico sul Centro Storico, anche il miglioramento di molti nodi, le cui sofferenze si limitano all’incrocio di Viale Dante a causa degli spostamenti dei flussi indotti dal nuovo Sottopasso. E’ evidente che il programma avviato dal 2005 può esaurire la sua spinta positiva, che in questi ultimi anni peraltro ha trovato elementi di alleanza anche nella generale crisi economica: di conseguenza vale la pena sicuramente completarlo come sta facendo l’Amministrazione Comunale, nel rispetto degli obiettivi tecnici e strategici che lo hanno generato, ma anche di integrarlo con proposte più complessive sui diversi sistemi di trasporto in grado di alimentare una gestione strategica diversa del sistema della mobilità, più sostenibile e smart come viene richiesto dall’Europa. Il quarto dato che merita grossa attenzione riguarda l’incidentalità, la cui banca dati, peraltro di non semplice interpretazione contenendo dati non sempre omogenei tra loro, fornisce in generale indicazioni soddisfacenti, ma anche qualche spunto di riflessione su dove è possibile migliorare ulteriormente. L’elaborazione delle banche dati dal 1995 in avanti, fornisce una linea di tendenza fortemente decrescente fino al 2004 (la grossa riduzione dal 1999 al 2000 dipende comunque dal cambio nella raccolta dei dati che contengono solo quelli della Polizia Municipale), anno in cui si verifica il vertice basso di una sorta di andamento a parabola di cui si è percorso tra il 2004 e il 2009 il tratto di risalita, per assestarsi su valori comunque superiori a quelli degli anni migliori (dal 2003 al 2005) negli ultimi quattro anni (anche in questo caso è importante segnalare che l’incremento brusco del numero dei fenomeni dal 2011 al 2012 dipende dal cambio nella raccolta dei dati che da quell’anno viene effettuata dalla sola Polizia Municipale). Dopo un crollo verticale del numero di incidenti (-65% dal 2000 al 2005, con il superamento anticipato degli obiettivi imposti dalla Comunità Europea del -40% entro il 2010, che può essere spiegato dalla concomitante efficacia della patente a punti da un lato, e dalla bontà dei numerosi progetti realizzati in questi ultimi anni specialmente rispetto alla riduzione degli incidenti in corrispondenza degli incroci dall’altro), si è affermata dal 2005 fino al 2009 una inversione di tendenza, che poi è tornata a seguire un andamento più stabile negli ultimi quattro anni (al netto dell’incremento dovuto al cambio di metodo di rilevamento). Dal momento che gli ultimi dati, seppur nuovamente



confortanti, resta lontano dai valori minimi del 2004, cresce il desiderio di mantenere sotto controllo in modo sempre più rigoroso il fenomeno, attraverso il monitoraggio critico delle cause. In questo contesto di carattere generale esistono poi alcune situazioni particolari che si distinguono per una loro presenza costante e frequente, comune anche agli anni più lontani, cioè si consolidano “alcune location” già pericolose in passato: si tratta delle strade Viale Masi, Via Acquacalda e Via Felisio, Via Piratello, Via Fiumazzo, mentre nel sistema degli incroci, probabilmente perché oggetto in questi anni di un maggior numero di progetti di sistemazione e riqualifica, spariscono molti punti neri, compaiono alcune “new entry”, come Europa - Di Giù, peraltro oggetto di cantieri proprio negli ultimi anni e quindi da monitorare ulteriormente, ed entrano alcuni nuovi nodi esterni. Il quinto dato rappresenta una riflessione generale che si propone di mettere in connessione gli obiettivi del nuovo PGTU con gli obiettivi di questo Studio. Le scelte di gerarchia per definire l’assetto funzionale della rete primaria urbana nel PGTU di Lugo tiene conto obbligatoriamente di quale potrebbe essere in futuro l’assetto infrastrutturale migliore per la Città. I grandi progetti viari del futuro sappiamo essere l’eliminazione eventuale di altri passaggi a livello, l’eventuale estensione della viabilità di Lugo Sud e la Variante alla San Vitale. Tutti questi interventi, se realizzati, collocandosi nel settore Sud della Città, rimettono innanzitutto in discussione il ruolo del tratto di Circondario composto da Viale Oriani – Viale De Pinedo – Viale Masi, che guarda caso formano il percorso che oggi subisce qualche sofferenza soprattutto a seguito dell’apertura del nuovo sottopasso alla ferrovia della Felisio che ha spostato traffici verso il settore Est dell’Area Centrale. L’inserimento in futuro della Variante alla San Vitale secondo il tracciato contenuto negli ultimi documenti di progetto disponibili, dischiude nuovi orizzonti nei possibili assetti funzionali della rete viaria lughese. Lo sforzo che il PGTU sostiene si debba fare per sfruttare al meglio le nuove opportunità fornite dalla realizzazione della nuova infrastruttura dovrebbero consistere nel trasferire i grandi traffici di attraversamento Est – Ovest (e viceversa), sulla nuova Variante, facendoli passare da Sud e facendo diventare un tratto delle attuali SP 95 (Via 10 Aprile) e SP 114 (Via Alberico da Barbiano), nel tratto compreso tra l’incrocio con la nuova Variante a Sud e l’incrocio con la SP 253 a Nord, parte integrante di questo percorso. Questa operazione aprirebbe le porte ad un reale declassamento della attuale SP 253 in territorio lughese (Via Piratello), conseguendo uno degli obiettivi che la pianificazione del traffico ha cominciato ad auspicare negli ultimi anni: il recupero ad un ruolo più urbano di Via Piratello. Per ottenere questi risultati occorrerà come già descritto potenziare con una rotatoria l’incrocio tra Via Alberico da Barbiano (SP 114) e Via Provinciale Cotignola, e soprattutto risolvere in modo diverso e più efficiente rispetto ad oggi la connessione tra la SP 253 e Via Piratello. La rete viaria esterna appare così funzionalmente completa e soprattutto il suo disegno strutturale compiuto consente di abbandonare definitivamente quelle ipotesi di gronde Sud esterne (Via Sammartina – Via San Giorgio o Provinciale Bagnara – Via Ripe) prese in considerazione in passato dalla pianificazione ai vari livelli per completare la maglia ma mai considerate quali soluzioni veramente convincenti. Definito l’assetto funzionale della rete viaria esterna è possibile il PGTU ha verificato quali opportunità potranno nascere nel medio lungo periodo per la viabilità più urbana



per comprendere quali possono essere, per il breve periodo, delle opzioni che siano interessanti per la Città da un lato, e dall’altro siano coerenti o compatibili con lo scenario infrastrutturale futuro. Certamente le maggiori opportunità di cambiamento riguardano il settore Est e Sud – Est, dove oltre alle attese per le previsioni appena descritte, esistono quelle per i progetti di eliminazione dei passaggi a livello legate all’eventuale completamento della viabilità di Lugo Sud. Se questi progetti infrastrutturali, con carattere più urbano, vengono valutati alla luce del futuro assetto territoriale, è evidente che i maggiori spazi per manovre in grado di promuovere dei cambiamenti significativi riguardino il semi anello Est dei Circondari (Via Acquacalda – Viale Masi – Viale De Pinedo – Viale Oriani), tratta lungo la quale peraltro si trovano due importanti poli di traffico (non solo veicolare) quali la Stazione FS e l’Ospedale. Queste aspettative trovano fondamento però nel completamento della viabilità di Lugo Sud con lo sfondamento verso Nord – Est della nuova Via Taglioni fino a raggiungere Via Provinciale Cotignola; questa ipotesi rappresenta la condizione necessaria per alleggerire questo lato dei Circondari di quote gradualmente crescenti di traffico di attraversamento urbano che si trasferiscono sulla nuova strada di Gronda Urbana, e per recuperare al Centro Storico e a condizioni urbanistiche, ambientali e di sicurezza stradale ottimali i Circondari di questo settore della Città. Altre strade quali Via Di Giù o Via Europa resterebbero molto opportunamente come percorsi primari di riammagliamento degli spazi intermedi di corona. La rinuncia a questo scenario, che resta comunque di lungo periodo, secondo il PGTU porterebbe negli anni a incrementi di traffico lungo i Circondari che nel breve volgere di 5 – 10 anni potrebbero anche diventare governabili con fatica. Complessivamente dall’analisi del quadro di riferimento si ricava l’idea di una Città che ha visto modificare in modo sostanziale la distribuzione dei traffici gravitanti sull’Area Centrale a seguito della realizzazione del sottopasso di Via Felisio, che conferma di saper governare la pressione dei traffici sul Centro Storico evidenziando riduzioni di traffico molto interessanti sia a livello di Cordone Esterno ma soprattutto a livello di Cordone Interno, e che deve ritrovare, dopo un percorso certamente virtuoso in passato, la sua capacità di ridurre in modo costante e consistente l’incidentalità.

La capacità che ha avuto in tutti questi anni (1995-2015) l’Amministrazione Comunale nel pianificare e realizzare i propri obiettivi in tema di mobilità, esemplificata al meglio dalla certificata riduzione dei traffici del Centro Storico avvenuta in questo periodo, deve trovare nuovo impulso sia attraverso l’attuazione del PGTU appena approvato, sia nelle prossime scelte sui temi infrastrutturali che l’Amministrazione si appresta a dover fare, a cominciare proprio dalla scelta derivante dalla necessità di dover chiudere il passaggio a livello di Via Piano Caricatore. Ciò è indispensabile se ci si vuole attenere alle richieste della Regione che con l’approvazione nel 2016 del PAIR 2020 impone forti restrizioni alla mobilità per ridurre significativamente l’inquinamento atmosferico, senza arrivare a misure drastiche di divieti al traffico nei centri storici che Lugo potrebbe evitare proprio grazie al percorso virtuoso effettuato in tutti questi anni.



6. GLI SCENARI URBANISTICI E INFRASTRUTTURALI FUTURI

6.1 Le Funzioni Previste

Nell’Area di Progetto Lugo Sud in cui si potrebbe inserire anche un nuovo manufatto (sottopasso alla ferrovia di collegamento tra Via Piano Caricatore e Viale Masi o nuovo percorso in direzione sovrappasso alla ferrovia di collegamento tra Via Piano Caricatore e Largo Gramigna), posta nel comparto a Sud - Est del Centro Storico, si ipotizzano funzioni così suddivise (Figura 6.1.1): FUNZIONI COMMERCIALI Superficie di Vendita (SV) 3.335 mq (con 2.800 mq di alimentare e 535

mq di non alimentare)

Figura 6.1.1 – Progetto Urbanistico Lugo Sud (Fonte: UU.TT. Comunali)



FUNZIONI NON COMMERCIALI Superficie Lorda di Pavimento (SLP) - Terziario/Servizi Fitness 765 mq - Residenza 1.550 mq - Servizi/Sanitari 1.145 mq per un dimensionamento complessivo dell'intervento di mq. 8.225,00 di SLP. Il progetto è dotato dei relativi parcheggi, degli accessi e delle opere di mitigazione a verde e di tutte le strutture e superfici necessarie per un idoneo funzionamento del nuovo Complesso (Figura 6.1.1). Per valutare gli effetti indotti sulla viabilità esistente dalla realizzazione del nuovo Complesso, L’Operatore ha trasmesso in allegato al progetto uno Studio di Impatto in cui partendo dai carichi urbanistici produce innanzitutto la matrice dei traffici comprensivi di quelli aggiuntivi generati dalle nuove funzioni (Tabella 6.1.1), per calcolare successivamente gli effetti indotti sulla rete viaria per scenari infrastrutturali diversi (Figure 6.1.2-6.1.3). Da parte sua questo Studio, per completezza di analisi, ha seguito una metodologia collaudata, già condivisa in passato con diversi Organi Istituzionali (in primis, con Regione Lombardia) nell’ambito di numerose Conferenze di Servizi, opportunamente integrata per tenere conto delle direttive e dei criteri tecnici contenuti negli ultimi atti legislativi. In particolare, le attività e le analisi tecniche di questo Studio per valutare la compatibilità viabilistica del progetto sono state svolte secondo la seguente successione tecnica e logica:

Figura 6.1.2 – Simulazione dello Studio di Impatto (Fonte: UU.TT. Comunali)



1) analisi del progetto per Attività Economiche per definire con precisione i pesi insediativi per tipo di funzione;

2) calcolo dei traffici generati dai nuovi insediamenti commerciali in termini di clienti (Tabella 6.1.2) attraverso l’applicazione dei criteri tecnici suggeriti dalle normative;

3) calcolo dei traffici generati dalle funzioni non commerciali del nuovo insediamento in termini di addetti e clienti attraverso l’applicazione di modelli matematici di generazione già utilizzati in passato per studi analoghi inseriti in progetti soggetti a iter di valutazione regionale (Tabella 6.1.3);

4) applicazione dei modelli di distribuzione e di assegnazione statica e dinamica di traffico (PTMSNET, Modelli della Guida Svizzera delle Rotatorie, AIMSUN);

5) assegnazione dei flussi di traffico totali futuri (esistenti + generati) sulla viabilità esistente e individuazione delle criticità;

6) Valutazione e verifica delle proposte infrastrutturali del Comune per comprendere quale è la soluzione più convincente per soddisfare i traffici futuri e più coerente con gli scenari contenuti nella pianificazione vigente.

6.2 I Traffici Generati La domanda potenziale complessiva di mobilità generata è stata calcolata sulla base delle previsioni urbanistiche e dopo aver condiviso queste scelte anche con

Figura 6.1.3 – Simulazione dello Studio di Impatto con Gronda Sud (Fonte: UU.TT. Comunali)



gli UU.TT. comunali, per l’ora di punta del mattino (7.30 – 8.30) del giorno feriale tipo e per l’ora di punta del pomeriggio (17.30 – 18.30) di un Venerdì feriale tipo. In particolare il calcolo dei traffici generati dal nuovo insediamento commerciale in termini di clienti (Tabella 6.1.2) è stato effettuato attraverso l’applicazione di parametri di generazione in termini di numero di veicoli bidirezionali nelle ore di punta per ogni mq di Superficie di Vendita (SV). Tali parametri di generazione sono diversificati per le tipologie di vendita alimentare e non alimentare e per le ore di punta della sera del Venerdì e del Sabato, ritenute le fasce orarie in assoluto più critiche. Si considera la SV mediamente pari al 70% della SLP, e al netto delle superfici dedicate in generale alla ristorazione, i cui traffici generati vengono solitamente ricondotti a quelli delle funzioni commerciali. Per la tipologia di vendita alimentare, il flusso bidirezionale generato va calcolato sommando i contributi imputabili alle quote di superficie inferiori a 3.000 mq,



comprese tra 3.000 e 6.000 mq, superiori a 6.000 mq, ognuno dei quali definito sulla base dei rispettivi coefficienti riportati in Tabella. Per la tipologia di vendita non alimentare, il flusso bidirezionale generato va calcolato sommando i contributi imputabili alle quote di superficie inferiori a 5.000 mq, comprese tra 5.000 e 12.000 mq, superiori a 12.000 mq, ognuno dei quali definito sulla base dei rispettivi coefficienti riportati in Tabella. Relativamente alla ripartizione per direzione, si considera il traffico bidirezionale distribuito per il 60% sulla direzione in ingresso e per il 40% sulla direzione in uscita. Sempre sulla base di questa metodologia, rispetto alla totalità del traffico generato, una quota variabile non inferiore al 70% viene considerata aggiuntiva e viene integralmente sommata al traffico preesistente sulla rete, ed una quota quindi non superiore al 30% viene considerata trasferita dal traffico preesistente sulla rete, e non rappresenta un incremento di traffico sulla rete principale, in quanto, appunto, trasferita dal traffico preesistente sulla rete. Il calcolo dei traffici generati dalle funzioni non commerciali del nuovo insediamento in termini di addetti e clienti è stato effettuato attraverso l’applicazione di modelli matematici di generazione già utilizzati in passato per studi analoghi inseriti in progetti soggetti a iter di valutazione regionale. In particolare in questo contesto la domanda potenziale di mobilità generata dalle funzioni non commerciali o dagli addetti delle funzioni commerciali, è stata calcolata sulla base delle previsioni urbanistiche (entità dei pesi insediativi) per le giornate tipo precedentemente definite, quindi è stata elaborata attraverso l’applicazione di opportuni parametri, per definire con precisione l’entità dei traffici generati per mezzo di trasporto e per l’ora di punta. I dati disponibili e utilizzati in queste analisi sono tratti: a) dagli studi e dai Piani e Progetti forniti dal Committente;

- localizzazione delle aree di intervento; - pesi insediativi previsti per tipologia di funzione;

b) dalle banche dati esistenti (indagini sul campo), e da elaborazioni effettuate insieme alla società incaricata di svolgere lo studio di impatto occupazionale (definizione del bacino potenziale): - struttura Origine/Destinazione degli spostamenti;

c) da studi similari effettuati in questi anni a Lugo e/o dalle banche dati raccolte nell’ambito della redazione di PGTU o di analisi per il PGT effettuate per situazioni similari, per ricavare per gli addetti e gli utenti delle funzioni non commerciali: - presenze giornaliere nel Progetto d’Area; - scelta modale; - concentrazione oraria degli addetti e degli utenti delle altre funzioni; - il numero di viaggi (andata e ritorno) generati al giorno e per tipo di

funzione; - le concentrazioni del traffico privato per l’ora di punta tipo

(mattino/sera), per gli accessi e per le uscite, per motivo di spostamento.

Elaborando attraverso le diverse metodologie tutti i dati disponibili, è stata definita innanzitutto la mobilità complessiva generata o attratta per ciascuna funzione commerciale e non commerciale prevista nell’area di progetto (per quel che concerne la funzione commerciale il computo della generazione del numero di



utenti è stato effettuato con parametri descritti in precedenza che forniscono direttamente il numero di auto per senso di marcia per l’ora di punta). Per ciascuna funzione non commerciale è stata definita la scelta modale, determinando, quindi, il numero di spostamenti degli addetti generati per mezzo di trasporto (quelli autoveicolari sono stati calcolati tenendo conto dei coefficienti di occupazione delle auto). In base alla distribuzione oraria dei traffici privati assunta (questo elemento conoscitivo è stato ricavato dall’analisi delle banche dati sui flussi di traffico esistenti e/o raccolte sul campo nell’ambito della predisposizione del presente Studio), per tutti gli addetti e per i clienti delle funzioni non commerciali, si sono calcolati i volumi di traffico privato complessivi generati ed attratti nelle ore di punta del giorno tipo, per ogni funzione. Infine, sono stati ricostruiti i vettori in ingresso e in uscita sulla base sia delle banche dati esistenti, sia del bacino potenziale di utenti (ricostruito insieme agli studi effettuati per valutare gli impatti occupazionali), ripartendo gli spostamenti attratti e generati da ciascuna funzione in proporzione al peso insediativo che questa determinata funzione presenta nel Progetto d’Area. In generale, sia per gli addetti, sia per i clienti delle funzioni non commerciali, si è assunta una scelta modale molto sbilanciata verso il trasporto privato. I modelli di generazione così definiti, una volta raccolti tutti i dati di input, hanno fornito il traffico automobilistico orario complessivo generato per tipo. I dati di generazione sono stati calcolati per l’ora di punta di ogni giorno tipo precedentemente definito. Definiti i criteri di riferimento, sono stati applicati i modelli di generazione per tipo di funzione e per fascia oraria tipo, ottenendo i seguenti risultati espressi in termini di veicoli in ingresso, in uscita e bidirezionali rispetto all’Area di Progetto (Tabelle 6.1.2 – 6.1.3): SC_MTX 01 (matt. feriale) ING. USC. TOT. Funzioni commerciali 44 0 44 Funzioni non commerciali 40 4 44 TOTALE 84 4 88 SC_MTX 02 (pom. feriale) ING. USC. TOT. Funzioni commerciali 341 249 590 Funzioni non commerciali 3 31 34 TOTALE 344 280 624 Dall’analisi dei dati dei soli traffici generati aggiuntivi rispetto a quelli esistenti si evince che: i) l’ora di punta del mattino risulta la meno significativa in quanto il carico

generato appare poco significativo (circa 90 veicoli ora bidirezionali), non pesando le funzioni commerciali;

ii) l’ora di punta del pomeriggio si presenta con un carico aggiuntivo certamente significativo, pari a circa 625 veicoli ora bidirezionali del Venerdì feriale tipo (quindi sempre esclusi i weekend);

iii) l’ora di punta del pomeriggio del giorno festivo tipo (17.30 – 18.30) si presenta con il carico massimo in assoluto per i clienti del commerciale



(circa 730 veicoli ora bidirezionali contro i circa 570 veicoli del pomeriggio feriale, con un incremento del 28% pari a circa 160 veicoli);

iv) l’incidenza sia delle funzioni non commerciali sia degli addetti in generale è poco significativa.

6.3 Gli Scenari Infrastrutturali L’Amministrazione Comunale chiede di poter verificare l’impatto sulla rete viaria del carico urbanistico del progetto Lugo Sud, oltre che naturalmente sullo stato di fatto, su scenari infrastrutturali viari che prendono atto delle previsioni che, come si è visto dall’analisi del PGTU, riguardano l’ipotesi della chiusura del passaggio a livello di Via Piano Caricatore, che risulta particolarmente attuale perché da un lato rientra nel programma avviato alcuni fa con RFI di soppressione dei passaggi a livello presenti nell’Area Centrale di Lugo, e dall’altro gravita direttamente proprio sull’Area di Progetto di Lugo Sud. Per gli scenari infrastrutturali viari di progetto le valutazioni hanno riguardato: 1) lo Scenario A che prevede la soluzione contenuta nella pianificazione della

viabilità (precedenti Studi e PGTU), con la presenza della Gronda Sud di collegamento tra Via Piano Caricatore e Largo Gramigna da realizzarsi attraverso un sovrappasso alla ferrovia in aree lontane dal Centro Storico (Figura 6.3.1);

2) lo Scenario B che prevede la soluzione già considerata in passato e abbandonata in presenza di determinate condizioni urbanistiche, con la presenza di un collegamento breve tra Via Piano Caricatore e Viale Masi, da realizzarsi attraverso un sottopasso alla ferrovia a ridosso della Circonvallazione del Centro Storico (Figura 6.3.2).

L’obiettivo di questo Studio consiste nel mettere a confronto i due scenari per valutare quale sia lo scenario più conveniente per la Città, anche perché lo Scenario B è tornato prepotentemente di attualità sia per l’evoluzione del progetto Lugo Sud, sia per le forti istanze dei residenti del Quartiere Lugo Sud che reclamano un collegamento viario in grado di ricucire il Quartiere stesso con il Centro Storico in modo più diretto di quanto possa fare oggi il sottopasso della Felisio realizzato negli anni scorsi.



7. VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI INDOTTI DA SCENARI INFRASTRUTTURALI VIARI

ALTERNATIVI

Il primo passo ha condotto alla simulazione dei soli traffici esistenti per la calibrazione del modello, e successivamente dei traffici totali (esistenti + generati) sempre sul grafo dello stato di fatto per poter effettuare poi un confronto omogeneo tra i diversi scenari; a seguire le simulazioni hanno riguardato i due Scenari infrastrutturali di progetto con la matrice sempre totale dei traffici (esistenti + generati).

Per ogni scenario è stata considerata la fascia oraria del pomeriggio feriale del giorno tipo. Per ognuno di questi scenari si riportano i flussogrammi, e una serie di output grafici che rappresentano alcuni parametri fondamentali per la valutazione dell’efficienza di ogni scenario: i perditempo, le code, i rapporti Flusso/Capacità (F/C) e i Livelli di Servizio (LOS). Si forniscono per questi parametri i valori calcolati per lo stato di fatto con i soli traffici esistenti al termine del procedimento di calibrazione del modello (Figure 7.1.1.a/e), e quelli calcolati sempre per lo stato di fatto ma con la matrice comprensiva anche dei traffici generati utili per il confronto tra stato di fatto e scenari di progetto. Innanzitutto per avere la percezione dell’entità dei fenomeni di impatto a livello generale, i dati evidenziano che il traffico generato dal totale delle previsioni produce un incremento indotto al Cordone dell’Area di Progetto pari a circa il 10,4% (Figura 7.1.2).

7.1 Scenario 0

L’incremento di traffico indotto dai traffici generati dalle nuove funzioni del progetto Lugo Sud a sistema infrastrutturale immutato, produce situazioni di congestione non trascurabile lungo i Circondari, specialmente nel suo settore Nord lungo Via Di Giù e Via Acquacalda (Figure 7.1.3.a/b), con il risultato di peggiorare naturalmente tutti i parametri di efficienza presi in considerazione (Figure 7.1.4.a/e).

7.2 Scenario A E’ lo Scenario di potenziamento contenuto nella pianificazione della viabilità con l’obiettivo di drenare su un percorso alternativo alla Circonvallazione del Centro Storico il traffico di attraversamento non solo extra urbano (minimo), ma anche una quota di quello urbano, per continuare a ridurre gradualmente e nel tempo (come i diversi PGTU hanno fatto in questi anni), la pressione del traffico sul Centro Storico. Questo scenario appare utile oltreché fattibile, migliora senza dubbio in modo consistente i livelli di servizio di strade e incroci (Figure 7.2.1.a/e) rispetto allo Scenario 0 mentre i peggioramenti rispetto allo stato di fatto puro sono limitati.



In termini di variazioni si evidenziano le riduzioni di traffico che si verificano lungo i tratti di Circondari a ridosso della rotatoria di Viale Dante (Figura 7.2.2) e una situazione di accodamenti accettabile (Figura 7.2.3). Un dato significativo riguarda la Nuova Gronda Sud che da Via Piano Caricatore raggiunge Largo Gramigna: cattura un traffico di circa 700 v/h di punta bidirezionali (Figura 7.2.2), veicoli che in buona parte (al netto dell’incremento dell’11% pari a circa 180 v/h di punta bidirezionali subito da Viale Dante) vengono sottratti alla viabilità del Centro Storico.

Figura 7.1.3.a – Output del modello dinamico: accodamenti su Via Di Giù indotti dal traffico generato

Figura 7.1.3.b – Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti dal traffico generato



7.3 Scenario B E’ lo Scenario di potenziamento alternativo allo Scenario A, in cui si prevede di sostituire il passaggio a livello con un sottopasso, mantenendo funzionalmente “vivo” il collegamento tra Via Piano Caricatore e Viale Masi. Questo scenario, ancorché fattibile seppur con maggiori difficoltà rispetto allo Scenario A, soddisfa le aspettative dei residenti il Quartiere Sud, quelle degli Operatori che stanno sviluppando il progetto di Lugo Sud, ma non risulta in linea con la pianificazione della viabilità e conseguentemente è poco coerente con gli obiettivi strategici enunciati anche nell’Aggiornamento del PGTU dove si fa riferimento ad un determinato assetto infrastrutturale territoriale e urbano che nel medio lungo termine punta a trasferire quote importanti di traffico di attraversamento per recuperare completamente al Centro Storico i Circondari e a livello urbano Via Piratello. Questo scenario peggiora i livelli di servizio di strade e incroci (Figure 7.3.1.a/e) sia rispetto allo Scenario 0, sia rispetto allo stato di fatto puro, sia rispetto allo Scenario 1. Il calcolo delle variazioni di traffico sulle strade evidenzia incrementi significativi intorno alle rotatorie Di Giù e Dante (Figura 7.3.2), che provocano periodi di forti accodamenti lungo Via Acquacalda (Figura 7.3.3).

Figura 7.2.3 – Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti dal traffico generato e dal

Sovrappasso



7.4 Indicazioni Progettuali dagli Scenari A e B Da questi risultati si traggono alcuni elementi chiari e precisi: 1) l’impatto del progetto urbanistico Lugo Sud sulla rete viaria in termini di effetti

indotti sui traffici non è preoccupante ma neppure del tutto trascurabile. A livello complessivo, al Cordone dell’Area di Progetto, si prevede un incremento di circa il 10% del traffico;

2) lo Studio simula, analizza e verifica l’impatto infrastrutturale indotto dalla realizzazione di due diversi manufatti alternativi tra loro: lo Scenario A che prevede la soluzione contenuta nella pianificazione della viabilità, con la presenza della Gronda Sud di collegamento tra Via Piano Caricatore e Largo Gramigna da realizzarsi attraverso un sovrappasso alla ferrovia in aree lontane dal Centro Storico, e lo Scenario B che prevede la soluzione già considerata in passato e abbandonata in presenza di determinate condizioni urbanistiche, con la presenza di un collegamento breve tra Via Piano Caricatore e Viale Masi, da realizzarsi attraverso un sottopasso alla ferrovia a ridosso della Circonvallazione del Centro Storico;

3) gli effetti indotti dallo Scenario A sono soddisfacenti in quanto, coerentemente con quanto contenuto nella pianificazione esistente e con gli obietti del modello di mobilità che si sta portando avanti con il PGTU, evidenziano una riduzione interessante dei traffici lungo questo settore dei Circondari e un trasferimento di circa 600 veicoli dalla viabilità del Centro Storico alla Nuova Gronda Sud che va da Via Piano Caricatore a Largo Gramigna;

Figura 7.3.3 – Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti dal traffico generato e dal

Sottopasso



4) gli effetti indotti dallo Scenario B sono meno soddisfacenti in quanto, come era peraltro prevedibile con un assetto funzionale che non muta attraverso la conferma del collegamento tra Via Piano Caricatore e Viale Masi (non più tramite passaggio a livello ma attraverso sottopasso), evidenziano un peggioramento nei livelli di servizio lungo questo settore dei Circondari che penalizza soprattutto Via Acquacalda nonostante questa strada veda diminuire i propri traffici (si creano code perché si appesantisce la rotatoria di Via Di Giù e quella di Viale Dante), non verificandosi quel trasferimento di di traffico dalla viabilità del Centro Storico alla Nuova Gronda Sud che avviene nello Scenario A;

Sulla base di questi elementi, valutando gli scenari solo sotto l’aspetto tecnico, si ritiene di poter affermare che lo Scenario A è più convincente perché i suoi effetti indotti paiono soddisfacenti e coerenti con gli obiettivi della pianificazione del sistema della mobilità esistente, che lo Scenario B oltre a non essere in linea con gli obiettivi di riduzione del traffico sulla rete viaria del Centro e dei Circondari, preoccupa perché gli incrementi di traffico che induce sui Circondari a causa degli effetti del Progetto Lugo Sud non sono del tutto trascurabili, e che conseguentemente lo Scenario B potrebbe diventare sostenibile nell’ipotesi di inserirlo in un programma di interventi di medio lungo termine, comprensivo anche dello Scenario A, in cui la declinazione corretta degli interventi e la loro priorità o fattibilità temporale venga demandata ad aspetti legati a opportunità tecnica, disponibilità di risorse e monitoraggio dei fenomeni.

7.5 Scenario Infrastrutturale C: Sovrappasso e Sottopasso E’ lo Scenario che, recependo le indicazioni fornite dalle simulazioni illustrate nei precedenti paragrafi, ipotizza la realizzazione di entrambe le infrastrutture: il Sovrappasso dello Scenario A, ma anche il Sottopasso dello Scenario B, valutandone gli effetti cumulati senza entrare nel merito di quale sia la priorità. Naturalmente la simulazione, riguardando uno scenario estremamente impegnativo sotto l’aspetto delle risorse, è stata preventivamente condivisa con l’Amministrazione Comunale. I risultati elaborati dal modello paiono soddisfacenti: il sistema viario urbano di questo tratto dei Circondari mantiene parametri di efficienza più che soddisfacenti compresa Via Acquacalda, grazie alla capacità della Nuova Gronda Sud di catturare anche in questo tipo di assetto un traffico assolutamente significativo, pari a più di 400 v/h di punta bidirezionali (Figure 7.5.1.a/e). In termini di variazioni di traffico si ottengono valori equilibrati e accettabili in tutte le sezioni di controllo (Figura 7.5.2).



8. SINTESI DELLO STUDIO E CONCLUSIONI A conclusione si presenta una sintesi dei contenuti dello Studio, rivolta in particolare ad evidenziare problematiche, scenari futuri, possibili interventi di mitigazione, e benefici.

8.1 Perché Questo Studio

L’Amministrazione Comunale di Lugo ha richiesto la redazione di questo Studio “Analisi dell’Impatto sui Traffici di un Sottopasso/Sovrappasso alla Ferrovia in Piano Caricatore”, per valutare gli effetti sulla rete viaria urbana non solo di queste previsioni infrastrutturali, ma anche di alcune previsioni urbanistiche riguardanti sempre lo stesso settore posto a Sud – Est della ferrovia, e note come Progetto Lugo Sud.

Lo studio è stato articolato in tre fasi. La prima fase ha definito il Quadro Diagnostico dei problemi, la seconda fase ha sviluppato e calibrato gli strumenti scientifici (modelli di generazione e di assegnazione statica e dinamica del traffico) per simulare gli scenari urbanistici e viabilistici attuali e futuri, la terza ha valutato le previsioni infrastrutturali esistenti, le criticità emergenti, ed ha ipotizzato l’assetto necessario per mitigare le negatività (Figura 8.1.1):

8.2 Quadro Diagnostico

La comprensione e l’interpretazione dei risultati delle indagini effettuate per la redazione del PGTU, nonché l’analisi dei fenomeni in sede storica e dei temi sollevati dalle analisi effettuate nell’ambito di questo Studio, hanno fornito alcune indicazioni chiarissime circa i temi e le problematiche emergenti che questo Studio deve affrontare. Il primo dato che risulta evidente a partire dalle banche dati disponibili, è la significativa riduzione dei traffici gravitanti sul Centro Storico nell’ultimo quinquennio, a differenza di ciò che è accaduto fino al 2011. La linea di tendenza è stata dal 1995 fino al 2011 chiaramente di crescita costante per tutto il periodo preso in esame, e questo fenomeno ha finalmente subito una inversione di tendenza nel periodo 2011-2016: nell’ora di punta del mattino, nel

Figura 8.1.1



caso del Cordone Esterno il dato non si discosta da quello di 5 anni fa, mentre nel caso del Cordone Interno la riduzione è decisamente consistente (-16%) e certifica che la pianificazione portata avanti in questi anni ha prodotto grossi benefici in termini di riduzione dei traffici gravitanti sul Centro Storico, elemento che peraltro rappresentava uno dei principali obiettivi degli ultimi PGTU. Nell’ora di punta del pomeriggio i dati al 2016 appaiono ancora più positivi in quanto ancor più decisamente orientati verso una riduzione dei traffici: per il Cordone Esterno si evidenzia una riduzione a livello complessivo (totale dei traffici bidirezionali delle radiali esterne) del 7%, per il Cordone Interno si ricava una riduzione veramente più che soddisfacente a livello complessivo (totale dei traffici bidirezionali delle radiali interne) del 31%.

Il secondo dato riguarda l’andamento della pressione del traffico sui nodi principali del Centro. Anche questi dati confermano il trend virtuoso di una riduzione della pressione del traffico sul Centro Storico, con l’indicazione aggiuntiva di un certo trasferimento di flussi che sono passati da Ovest (incroci dei Circondari con Dé Brozzi e Villa), verso Est (zona Viale Dante, Di Giù), probabilmente a seguito degli effetti indotti dal funzionamento a regime del nuovo Sottopasso della Felisio; questo elemento è certamente di grande importanza per questo Studio, perché evidenzia che negli ultimi anni il settore viario che ha subito i maggiori appesantimenti risulta essere proprio quello in cui potrebbe inserirsi uno dei progetti infrastrutturali che questo Studio deve valutare (Sottopasso di collegamento tra Via Piano caricatore e Viale Masi). L’analisi dei dati relativi ad un mini cordone posto all’interno del Centro Storico (Via Biancoli, Corso Garibaldi, Via Baracca, Viale degli Orsini, Via Fermini) infine conferma ancora di più l’andamento positivo dei dati: in questo caso il confronto con il 2011 evidenzia una riduzione del traffico, quantificabile in circa il -7% nell’ora di punta del mattino, e in circa il 14% nell’ora di punta del pomeriggio. Il terzo dato riguarda il livello di servizio della rete viaria urbana. Il calcolo dei rapporti Flusso/Capacità dei principali incroci urbani e il loro confronto in sede storica (2005 – 2011 - 2016), evidenzia da un lato un livello di servizio dei nodi presi in considerazione mediamente soddisfacente (pochissimi sono i valori superiori ai limiti e riguardano l’incrocio Viale Dante – Viale Masi), dall’altro un miglioramento dei valori F/C degli incroci con le sofferenze che sono diminuite e si sono spostate dagli incroci della Dé Brozzi e di Villa all’unico di Viale Dante. E’ evidente che il programma avviato dal 2005 può esaurire la sua spinta positiva, che in questi ultimi anni peraltro ha trovato elementi di alleanza anche nella generale crisi economica: di conseguenza sostiene il PGTU, vale la pena sicuramente completarlo come sta facendo l’Amministrazione Comunale, nel rispetto degli obiettivi tecnici e strategici che lo hanno generato, ma anche di integrarlo con proposte più complessive sui diversi sistemi di trasporto in grado di alimentare una gestione strategica diversa del sistema della mobilità, più sostenibile e smart come viene richiesto dall’Europa.

Il quarto dato che merita grossa attenzione riguarda l’incidentalità, la cui banca dati, peraltro di non semplice interpretazione contenendo dati non sempre omogenei tra loro, fornisce in generale indicazioni soddisfacenti, ma anche qualche spunto di riflessione su dove è possibile migliorare ulteriormente.



L’elaborazione delle banche dati dal 1995 in avanti, fornisce una linea di tendenza fortemente decrescente fino al 2004 (la grossa riduzione dal 1999 al 2000 dipende comunque dal cambio nella raccolta dei dati che contengono solo quelli della Polizia Municipale), anno in cui si verifica il vertice basso di una sorta di andamento a parabola di cui si è percorso tra il 2004 e il 2009 il tratto di risalita, per assestarsi su valori comunque superiori a quelli degli anni migliori (dal 2003 al 2005) negli ultimi quattro anni (anche in questo caso è importante segnalare che l’incremento brusco del numero dei fenomeni dal 2011 al 2012 dipende dal cambio nella raccolta dei dati che da quell’anno viene effettuata dalla sola Polizia Municipale). Dopo un crollo verticale del numero di incidenti (-65% dal 2000 al 2005, con il superamento anticipato degli obiettivi imposti dalla Comunità Europea del -40% entro il 2010, che può essere spiegato dalla concomitante efficacia della patente a punti da un lato, e dalla bontà dei numerosi progetti realizzati in questi ultimi anni specialmente rispetto alla riduzione degli incidenti in corrispondenza degli incroci dall’altro), si è affermata dal 2005 fino al 2009 una inversione di tendenza, che poi è tornata a seguire un andamento più stabile negli ultimi quattro anni (al netto dell’incremento dovuto al cambio di metodo di rilevamento). Dal momento che gli ultimi dati, seppur nuovamente confortanti, restano lontano dai valori minimi del 2004, cresce il desiderio di mantenere sotto controllo in modo sempre più rigoroso il fenomeno, attraverso il monitoraggio critico delle cause. In questo contesto di carattere generale esistono poi alcune situazioni particolari che si distinguono per una loro presenza costante e frequente, comune anche agli anni più lontani, cioè si consolidano “alcune location” già pericolose in passato: tra queste troviamo strade quali Viale Masi e Via Acquacalda direttamente interessate dagli effetti dei progetti viari infrastrutturali messi sotto analisi da questo Studio, mentre nel sistema degli incroci, probabilmente perché oggetto in questi anni di un maggior numero di progetti di sistemazione e riqualifica, spariscono molti punti neri, compaiono alcune “new entry”, come Europa - Di Giù, peraltro oggetto di cantieri proprio negli ultimi anni e quindi da monitorare ulteriormente, ed entrano alcuni nuovi nodi esterni.

Il quinto dato rappresenta una riflessione generale che si propone di mettere in connessione gli obiettivi del nuovo PGTU con gli obiettivi di questo Studio. Le scelte di gerarchia per definire l’assetto funzionale della rete primaria urbana nel PGTU di Lugo tiene conto obbligatoriamente di quale potrebbe essere in futuro l’assetto infrastrutturale migliore per la Città. I grandi progetti viari del futuro sappiamo essere l’eliminazione eventuale di altri passaggi a livello, l’eventuale estensione della viabilità di Lugo Sud e la Variante alla San Vitale. Tutti questi interventi, se realizzati, collocandosi nel settore Sud della Città, rimettono innanzitutto in discussione il ruolo del tratto di Circondario composto da Viale Oriani – Viale De Pinedo – Viale Masi, che guarda caso formano il percorso che oggi subisce qualche sofferenza soprattutto a seguito dell’apertura del nuovo sottopasso alla ferrovia della Felisio che ha spostato traffici verso il settore Est dell’Area Centrale. L’inserimento in futuro della Variante alla San Vitale secondo il tracciato contenuto negli ultimi documenti di progetto disponibili, dischiude nuovi orizzonti nei possibili assetti funzionali della rete viaria lughese.



Lo sforzo che il PGTU sostiene si debba fare per sfruttare al meglio le nuove opportunità fornite dalla realizzazione della nuova infrastruttura dovrebbero consistere nel trasferire i grandi traffici di attraversamento Est – Ovest (e viceversa), sulla nuova Variante, facendoli passare da Sud e facendo diventare un tratto delle attuali SP 95 (Via 10 Aprile) e SP 114 (Via Alberico da Barbiano), nel tratto compreso tra l’incrocio con la nuova Variante a Sud e l’incrocio con la SP 253 a Nord, parte integrante di questo percorso. Questa operazione aprirebbe le porte ad un reale declassamento della attuale SP 253 in territorio lughese (Via Piratello), conseguendo uno degli obiettivi che la pianificazione del traffico ha cominciato ad auspicare negli ultimi anni: il recupero ad un ruolo più urbano di Via Piratello. Per ottenere questi risultati occorrerà dice il PGTU potenziare con una rotatoria l’incrocio tra Via Alberico da Barbiano (SP 114) e Via Provinciale Cotignola, e soprattutto risolvere in modo diverso e più efficiente rispetto ad oggi la connessione tra la SP 253 e Via Piratello. La rete viaria esterna appare così funzionalmente completa e soprattutto il suo disegno strutturale compiuto consente di abbandonare definitivamente quelle ipotesi di gronde Sud esterne (Via Sammartina – Via San Giorgio o Provinciale Bagnara – Via Ripe) prese in considerazione in passato dalla pianificazione ai vari livelli per completare la maglia ma mai considerate quali soluzioni veramente convincenti. Definito l’assetto funzionale della rete viaria esterna il PGTU ha verificato quali opportunità potranno nascere nel medio lungo periodo per la viabilità più urbana per comprendere quali possono essere, per il breve periodo, delle opzioni che siano interessanti per la Città da un lato, e dall’altro siano coerenti o compatibili con lo scenario infrastrutturale futuro. Certamente le maggiori opportunità di cambiamento riguardano il settore Est e Sud – Est, dove oltre alle attese per le previsioni appena descritte, esistono quelle per i progetti di eliminazione dei passaggi a livello legate all’eventuale completamento della viabilità di Lugo Sud. Se questi progetti infrastrutturali, con carattere più urbano, vengono valutati alla luce del futuro assetto territoriale, è evidente che i maggiori spazi per manovre in grado di promuovere dei cambiamenti significativi riguardano il semi anello Est dei Circondari (Via Acquacalda – Viale Masi – Viale De Pinedo – Viale Oriani), tratta lungo la quale peraltro si trovano due importanti poli di traffico (non solo veicolare) quali la Stazione FS e l’Ospedale. Queste aspettative trovano fondamento però nel completamento della viabilità di Lugo Sud con lo sfondamento verso Nord – Est della nuova Via Taglioni fino a raggiungere Via Provinciale Cotignola; questa ipotesi rappresenta la condizione necessaria per alleggerire questo lato dei Circondari di quote gradualmente crescenti di traffico di attraversamento urbano che si trasferiscono sulla nuova strada di Gronda Urbana, e per recuperare al Centro Storico e a condizioni urbanistiche, ambientali e di sicurezza stradale ottimali i Circondari di questo settore della Città. Altre strade quali Via Di Giù o Via Europa resterebbero molto opportunamente come percorsi primari di riammagliamento degli spazi intermedi di corona. La rinuncia a questo scenario, che resta comunque di lungo periodo, secondo il PGTU porterebbe negli anni a incrementi di traffico lungo i Circondari che nel breve volgere di 5 – 10 anni potrebbero anche diventare governabili con fatica.



Complessivamente dall’analisi del quadro di riferimento si ricava l’idea di una Città che ha visto modificare in modo sostanziale la distribuzione dei traffici gravitanti sull’Area Centrale a seguito della realizzazione del sottopasso di Via Felisio, che conferma di saper governare la pressione dei traffici sul Centro Storico evidenziando riduzioni di traffico molto interessanti sia a livello di Cordone Esterno ma soprattutto a livello di Cordone Interno, e che deve ritrovare, dopo un percorso certamente virtuoso in passato, la sua capacità di ridurre in modo costante e consistente l’incidentalità. La capacità che ha avuto in tutti questi anni (1995-2015) l’Amministrazione Comunale nel pianificare e realizzare i propri obiettivi in tema di mobilità, esemplificata al meglio dalla certificata riduzione dei traffici del Centro Storico avvenuta in questo periodo, deve trovare nuovo impulso sia attraverso l’attuazione del PGTU appena approvato, sia nelle prossime scelte sui temi infrastrutturali che l’Amministrazione si appresta a dover fare, a cominciare proprio dalla scelta derivante dalla necessità di dover chiudere il passaggio a livello di Via Piano Caricatore. Ciò è indispensabile se ci si vuole attenere alle richieste della Regione che con l’approvazione nel 2016 del PAIR 2020 impone forti restrizioni alla mobilità per ridurre significativamente l’inquinamento atmosferico, senza arrivare a misure drastiche di divieti al traffico nei centri storici che Lugo potrebbe evitare proprio grazie al percorso virtuoso effettuato in tutti questi anni.

8.3 I Futuri Scenari Urbanistici

Nell’Area di Progetto Lugo Sud in cui si potrebbe inserire anche un nuovo manufatto (sottopasso alla ferrovia di collegamento tra Via Piano Caricatore e Viale Masi o nuovo percorso in direzione sovrappasso alla ferrovia di collegamento tra Via Piano Caricatore e Largo Gramigna), posta nel comparto a Sud - Est del Centro Storico, si ipotizzano funzioni ti tipo commerciale (SV = 3.335 mq con 2.800 mq di alimentare e 535 mq di non alimentare), e di tipo non commerciale (Terziario/Servizi Fitness con SLP = 765 mq, Residenza con SLP = 1.550 mq, e Servizi/Sanitari con SLP = 1.145 mq), per un dimensionamento complessivo dell'intervento di mq. 8.225,00 di SLP (Figura 8.3.1). Il progetto è dotato dei relativi parcheggi, degli accessi e delle opere di mitigazione a

Figura 8.3.1 – Progetto Urbanistico Lugo Sud (Fonte: UU.TT. Comunali)



verde e di tutte le strutture e superfici necessarie per un idoneo funzionamento del nuovo Complesso. Questo Studio, per completezza di analisi, prima di procedere con la valutazione degli effetti indotti dai due diversi progetti, ha applicato dei modelli per quantificare il traffico generato dalle nuove funzioni, in modo da utilizzare nelle simulazioni di traffico una matrice che tenesse conto anche di questi nuovi flussi. La domanda potenziale complessiva di mobilità generata è stata calcolata sulla base delle previsioni urbanistiche fornite dall’Amministrazione Comunali, per l’ora di punta del mattino (7.30 – 8.30) del giorno feriale tipo e per l’ora di punta del pomeriggio (17.30 – 18.30) di un Venerdì feriale tipo. Definiti i criteri di riferimento, sono stati applicati i modelli di generazione per tipo di funzione e per fascia oraria tipo, ottenendo i seguenti risultati espressi in termini di veicoli in ingresso, in uscita e bidirezionali rispetto all’Area di Progetto: SC_MTX 01 (matt. feriale) ING. USC. TOT. Funzioni commerciali 44 0 44 Funzioni non commerciali 40 4 44 TOTALE 84 4 88 SC_MTX 02 (pom. feriale) ING. USC. TOT. Funzioni commerciali 341 249 590 Funzioni non commerciali 3 31 34 TOTALE 344 280 624 Dall’analisi dei dati dei soli traffici generati, aggiuntivi rispetto a quelli esistenti, si evince che: i) l’ora di punta del mattino non risulta significativa in quanto il carico generato

è inconsistente (circa 90 veicoli ora bidirezionali), non pesando le funzioni commerciali;

ii) l’ora di punta del pomeriggio si presenta con un carico aggiuntivo certamente significativo, pari a circa 625 veicoli ora bidirezionali del Venerdì feriale tipo (quindi sempre esclusi i weekend);

iii) l’ora di punta del pomeriggio del giorno festivo tipo (17.30 – 18.30) si presenta con il carico massimo in assoluto per i clienti del commerciale (circa 730 veicoli ora bidirezionali contro i circa 570 veicoli del pomeriggio feriale, con un incremento del 28% pari a circa 160 veicoli);

iv) l’incidenza sia delle funzioni non commerciali sia degli addetti in generale è poco significativa.

8.4 I Futuri Scenari Infrastrutturali Possibili L’Amministrazione Comunale chiede di poter verificare l’impatto sulla rete viaria del carico urbanistico del progetto Lugo Sud, oltre che naturalmente sullo stato di fatto, su scenari infrastrutturali viari che prendono atto delle previsioni che, come si



è visto dall’analisi del PGTU, riguardano l’ipotesi della chiusura del passaggio a livello di Via Piano Caricatore, che risulta particolarmente attuale perché da un lato rientra nel programma avviato alcuni fa con RFI di soppressione dei passaggi a livello presenti nell’Area Centrale di Lugo, e dall’altro gravita direttamente proprio sull’Area di Progetto di Lugo Sud. Per gli scenari infrastrutturali viari di progetto le valutazioni hanno quindi riguardato: 1) lo Scenario A che prevede la soluzione contenuta nella pianificazione della

viabilità (precedenti Studi e PGTU), con la presenza della Gronda Sud di collegamento tra Via Piano Caricatore e Largo Gramigna da realizzarsi attraverso un sovrappasso alla ferrovia in aree lontane dal Centro Storico (Figura 8.4.1);

2) lo Scenario B che prevede la soluzione già considerata in passato e abbandonata in presenza di determinate condizioni urbanistiche, con la presenza di un collegamento breve tra Via Piano Caricatore e Viale Masi, da realizzarsi attraverso un sottopasso alla ferrovia a ridosso della Circonvallazione del Centro Storico (Figura 8.4.2).

L’obiettivo di questo Studio consiste nel mettere a confronto i due scenari per valutare quale sia lo scenario più conveniente per la Città, anche perché lo Scenario B è tornato prepotentemente di attualità sia per l’evoluzione del progetto

Figura 8.4.1 – Il Progetto infrastrutturale viario: il

Sovrappasso di Gronda



Lugo Sud, sia per le forti istanze dei residenti del Quartiere Lugo Sud che reclamano un collegamento viario in grado di ricucire il Quartiere stesso con il Centro Storico in modo più diretto di quanto possa fare oggi il sottopasso della Felisio realizzato negli anni scorsi. Il primo passo ha condotto alla simulazione dei traffici totali (esistenti + generati) sul grafo dello stato di fatto per poter effettuare poi un confronto omogeneo tra i diversi scenari; successivamente le simulazioni hanno riguardato i due Scenari infrastrutturali di progetto con la matrice sempre totale dei traffici (esistenti + generati).

Per ognuno di questi scenari lo Studio riporta i flussogrammi, e una serie di output grafici che rappresentano alcuni parametri fondamentali per la valutazione dell’efficienza di ogni scenario: i perditempo, le code, i rapporti Flusso/Capacità (F/C) e i Livelli di Servizio (LOS). Innanzitutto per avere la percezione dell’entità dei fenomeni di impatto a livello generale, i dati evidenziano che il traffico generato dal totale delle previsioni produce un incremento indotto al Cordone dell’Area di Progetto pari a circa il 10%. L’incremento di traffico indotti dai traffici generati a sistema infrastrutturale immutato, produce situazioni di congestione non trascurabile lungo i Circondari, specialmente nel suo settore Nord, con il risultato di peggiorare naturalmente tutti i

Figura 8.4.2 – Il Progetto infrastrutturale viario: il

Sottopasso Urbano



parametri di efficienza presi in considerazione e la formazione di code significative in particolare su Via Acquacalda.

Lo Scenario A di potenziamento della viabilità (collegamento con sovrappasso tra Via Piano Caricatore e Largo Gramigna), contenuto nella pianificazione, che si propone di drenare su un percorso alternativo alla Circonvallazione del Centro Storico il traffico di attraversamento non solo extra urbano (minimo), ma anche una quota di quello urbano, per continuare a ridurre gradualmente e nel tempo (come i diversi PGTU hanno fatto in questi anni), la pressione del traffico sul Centro Storico, appare utile oltreché fattibile, migliora senza dubbio in modo consistente i livelli di servizio di strade e incroci rispetto allo Scenario 0, mentre i peggioramenti rispetto allo stato di fatto puro, privo cioè delle nuove funzioni, sono limitati. In termini di variazioni dei flussi rispetto allo stato di fatto si evidenziano le riduzioni di traffico che si verificano lungo i tratti di Circondari a ridosso della rotatoria di Viale Dante. Un dato significativo riguarda la Nuova Gronda Sud che da Via Piano Caricatore raggiunge Largo Gramigna: cattura un traffico di circa 700 v/h di punta bidirezionali, veicoli che in buona parte (al netto dell’incremento dell’11% pari a circa 180 v/h di punta bidirezionali subito da Viale Dante) vengono sottratti alla viabilità del Centro Storico. Lo Scenario B di potenziamento (collegamento tra Via Piano Caricatore e Viale Masi), alternativo allo Scenario A, in cui si prevede di sostituire il passaggio a livello con un sottopasso, mantenendo funzionalmente “vivo” il collegamento tra Via Piano Caricatore e Viale Masi, ancorché fattibile seppur con maggiori difficoltà rispetto allo Scenario A, soddisfa le aspettative dei residenti il Quartiere Sud, quelle degli Operatori che stanno sviluppando il progetto di Lugo Sud, ma non risulta in linea con la pianificazione della viabilità e conseguentemente è poco coerente con gli obiettivi strategici enunciati anche nell’Aggiornamento del PGTU, dove si fa riferimento ad un determinato assetto infrastrutturale territoriale e urbano che nel medio lungo termine punta a trasferire quote importanti di traffico di attraversamento per recuperare completamente al Centro Storico i Circondari e a livello urbano Via Piratello. Questo scenario peggiora i livelli di servizio di strade e incroci sia rispetto allo Scenario 0, sia rispetto allo stato di fatto puro, sia rispetto allo Scenario 1. Il calcolo delle variazioni di traffico sulle strade evidenzia incrementi significativi intorno alle rotatorie Di Giù e Dante, con forti appesantimenti per Via Acquacalda (Figura 8.4.3).

8.5 Individuazione delle Possibili Linee Strategiche di Intervento: Scenario C Da questi risultati si traggono alcuni elementi chiari e precisi: 1) l’impatto del progetto urbanistico Lugo Sud sulla rete viaria in termini di effetti

indotti sui traffici non è preoccupante ma neppure del tutto trascurabile. A livello complessivo, al Cordone dell’Area di Progetto, si prevede un incremento di circa il 10% del traffico;


2) lo Studio simula, analizza e verifica l’impatto infrastrutturale indotto dalla realizzazione di due diversi manufatti alternativi tra loro: lo Scenario A che prevede la soluzione contenuta nella pianificazione della viabilità, con la presenza della Gronda Sud di collegamento tra Via Piano Caricatore e Largo Gramigna da realizzarsi attraverso un sovrappasso alla ferrovia in aree lontane dal Centro Storico, e lo Scenario B che prevede la soluzione già considerata in passato e abbandonata in presenza di determinate condizioni urbanistiche, con la presenza di un collegamento breve tra Via Piano Caricatore e Viale Masi, da realizzarsi attraverso un sottopasso alla ferrovia a ridosso della Circonvallazione del Centro Storico;

3) gli effetti indotti dallo Scenario A sono soddisfacenti in quanto, coerentemente con quanto contenuto nella pianificazione esistente e con gli obietti del modello di mobilità che si sta portando avanti con il PGTU, evidenziano una riduzione interessante dei traffici lungo questo settore dei Circondari e un trasferimento di circa 600 veicoli dalla viabilità del Centro Storico alla Nuova Gronda Sud che va da Via Piano Caricatore a Largo Gramigna;

4) gli effetti indotti dallo Scenario B sono meno soddisfacenti in quanto, come era peraltro prevedibile con un assetto funzionale che non muta attraverso la conferma del collegamento tra Via Piano Caricatore e Viale Masi (non più tramite passaggio a livello ma attraverso sottopasso), evidenziano un peggioramento nei livelli di servizio lungo questo settore dei Circondari che penalizza soprattutto Via Acquacalda nonostante questa strada veda diminuire i propri traffici (si creano code perché si appesantisce la rotatoria di Via Di Giù e quella di Viale Dante), non verificandosi quel trasferimento di di traffico dalla viabilità del Centro Storico alla Nuova Gronda Sud che avviene nello Scenario A;

Sulla base di questi elementi, valutando e mettendo a confronto tra loro gli scenari

Figura 8.4.3 – Output del modello dinamico: accodamenti su Via Acquacalda indotti dal traffico generato con Sottopasso


solo sotto l’aspetto tecnico (Figura 8.5.1), si ritiene di poter affermare che lo Scenario A è più convincente perché i suoi effetti indotti paiono soddisfacenti e coerenti con gli obiettivi della pianificazione del sistema della mobilità esistente (i suoi parametri di efficienza sono paragonabili allo stato di fatto privo dei traffici generati), che lo Scenario B oltre a non essere in linea con gli obiettivi di riduzione del traffico sulla rete viaria del Centro e dei Circondari, preoccupa perché gli incrementi di traffico che induce sui Circondari a causa degli effetti del Progetto Lugo Sud non sono del tutto trascurabili (i suoi parametri di efficienza sono quasi in linea con quelli dello stato di fatto ma con i traffici generati e quindi molto scadenti), e che conseguentemente lo Scenario B potrebbe diventare sostenibile nell’ipotesi di inserirlo in un programma di interventi di medio lungo termine, comprensivo anche dello Scenario A, in cui la declinazione corretta degli interventi e la loro priorità o fattibilità temporale venga demandata ad aspetti legati a opportunità tecnica, disponibilità di risorse e monitoraggio dei fenomeni. Si tratta di prendere in considerazione un possibile Scenario C che, recependo le indicazioni fornite dalle simulazioni illustrate in questo Studio, ipotizza la realizzazione di entrambe le infrastrutture: il Sovrappasso dello Scenario A, ma anche il Sottopasso dello Scenario B, valutandone gli effetti cumulati senza entrare nel merito di quale sia la priorità. Naturalmente la simulazione, riguardando uno scenario estremamente impegnativo sotto l’aspetto delle risorse, è stata preventivamente condivisa con l’Amministrazione Comunale. I risultati elaborati dal modello paiono soddisfacenti: il sistema viario urbano di questo tratto dei Circondari mantiene parametri di efficienza più che soddisfacenti compresa Via Acquacalda, grazie alla capacità della Nuova Gronda Sud di catturare anche in questo tipo di assetto un traffico assolutamente significativo, pari a più di 400 v/h di punta bidirezionali. In termini di variazioni di traffico si ottengono valori equilibrati e accettabili in tutte le sezioni di controllo, e i suoi parametri di efficienza risultano anche leggermente migliori rispetto a quelli dello Scenario A (Figura 8.5.1). Pertanto le indicazioni fornite dallo Studio sono chiare, evidenti e precise. Allo stato di fatto i livelli di servizio della viabilità principale al servizio dell’Area di Studio sono soddisfacenti dopo numerosi interventi effettuati con i PGTU degli ultimi venti anni. Il progetto Lugo Sud produce i suoi effetti più consistenti nelle punte pomeridiane dei giorni feriali tipo, con effetti indotti non trascurabili sul settore orientale dei Circondari che risultano evidenti in particolare su Via Acquacalda. Proprio in previsione di questi sviluppi, la pianificazione della mobilità in questi anni aveva introdotto l’ipotesi di uno scenario infrastrutturale contenente indicazioni precise sia per l’assetto viario territoriale, sia per l’assetto viario urbano, che, a seguito di una serie di analisi, sposava l’ipotesi della Gronda Sud (collegamento Via Piano Caricatore – Largo Gramigna) quale intervento più adeguato per governare adeguatamente gli incrementi di traffico futuri e per confermare anche nei prossimi anni il trend di riduzione dei flussi gravitanti sul Centro Storico. Le ulteriori analisi condotte nell’ambito di questo Studio confermano le scelte effettuate in questi ultimi anni: lo Scenario A, se posto in termini alternativi rispetto

FIGURA 8.5.1 - PRINCIPALI PARAMETRI DI CONFRONTO PER I DIVERSI SCENARI

Stato di fatto Stato di fatto MTX

prog.Soluzione A Soluzione B Soluzione C

Perditempo medi al Km sec/Km 24,35 37,84 23,6 31,95 23,29

Tempo medio di viaggio al Km sec/Km 96,2 109,72 94,88 103,73 91,61

Riepilogo altri datiStato di fatto

Mattino

Stato di fattoM

Mattino

PRG1

Mattino

PRG2

Mattino

PRG3

Mattino

Flussi assegnati veh/h 6314,17 6953,45 6963,33 6943,67 6963,67

Velocità media Km/h 38,86 35,87 39,18 37,41 40,57

Percorrenza totale Km 12408,99 13706,52 14390,61 14205,26 13160,95

Tempo di viaggio totale h 324,04 403,24 368,72 394,38 339,51

SDP1 = scenario a matrice e ciclo semaforico modificati, senza fase pedonale

SDP2= scenario a matrice e ciclo semaforico modificati, con fase pedonale

96,2

109,72

94,88

103,73

91,61

24,35

37,84

23,6

31,95

23,29

18

23

28

33

38

43

80

85

90

95

100

105

110

115

Stato di fatto Stato di fatto MTX prog. Soluzione A Soluzione B Soluzione C

secondi al Kmsecondi al Km

Tempo medio di viaggio al Km sec/Km Perditempo medi al Km sec/Km


allo Scenario B, si fa certamente preferire per i benefici indotti che è in grado di garantire sul Centro Storico e i suoi Circondari, mentre se posto in termini di possibile complementarietà, la coesistenza con lo Scenario B è certamente possibile, assegnando ad ogni manufatto funzioni e ruoli precisi, che devono essere diversi e tutelati in questo senso da caratteristiche e criteri progettuali coerenti con la loro gerarchia, al pari delle strade presenti al loro contorno. In altre parole la rete viaria al contorno del sovrappasso dovrà mantenere caratteristiche che siano coerenti con le funzioni di viabilità di attraversamento del Centro Storico e coerenti con quanto indicato nel PGTU che prevede interventi di sistemazione sulla viabilità e su alcuni nodi esterni affinché la rete viaria territoriale “dreni” in modo più efficace rispetto ad oggi, mentre la rete viaria al contorno del sottopasso dovrà avere caratteristiche che siano coerenti con quelle di strade al servizio del Centro Storico, e quindi coerenti con i criteri più spinti ed innovativi della Moderazione del Traffico, portati avanti in questi anni dall’Amministrazione Comunale per la viabilità più centrale. In caso contrario, proponendo la Soluzione B (Sottopasso) un percorso più breve rispetto a quello proposto dalla Soluzione A (Sovrappasso), se da un lato non si rende particolarmente appetibile sotto l’aspetto funzionale la Gronda Sud integrandola perfettamente con la rete esterna potenziata, e dall’altro non si rende particolarmente poco appetibile per i traffici di attraversamento del Centro il sistema viario Sottopasso – Circondari attraverso rigidi interventi di Moderazione del Traffico, difficilmente i flussi privati sceglieranno spontaneamente il percorso più esterno. Dovrà essere il monitoraggio dei fenomeni a decidere entità e tempistica degli interventi di riqualifica e di totale recupero al Centro Storico di strade quali Viale Dante e Viale Masi.

comune di lugo · 2018-06-15 · figura 6.3.1 il progetto infrastrutturale viario: il sovrappasso...

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