competitividad de la carga aÉrea en mÉxico · caso 3: megadistribución transfronteras en zara...
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Reunión Anual 2012
COMPETITIVIDAD DE LA CARGA AÉREA EN MÉXICO
Juan Pablo Antún
Laboratorio de Transporte, Logística y Sistemas Territoriales
COORDINACION DE INGENIERIA DE SISTEMAS
Torre de Ingeniería Nivel 2 Ala Norte
V:1.0
Agenda
1. POR QUÉ DISEÑAR LA LOGÍSTICA DE UNA CADENA DE SUMINISTRO CON UNA CADENA DE TRANSPORTE CON CARGA AÉREA
2. ESTUDIO EN EL LTLST/II-UNAM PARA LA SECRETARIA DE ECONOMIA DEL GOBIERNO FEDERAL EN LA AGENDA DE COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA
3. CARGA AÉREA EN LOS AEROPUERTOS DEL MUNDO Y EN MÉXICO
4. EXPLORACION DE LA VISIÓN DE LOS ACTORES SOBRE EL DESEMPEÑO DE LA LOGÍSTICA DE LA CARGA AÉREA EN MÉXICO
Agenda
5. BENCHMARKING DEL DESEMPEÑO DE LAS OPERACIONES EN CARGA AÉREA EN CENTROS LOGÍSTICOS DE CARGA AÉREA EN AEROPUERTOS LÍDERES EN ASIA
6. E-FREIGHT
7. ANALISIS FODA
8. ANALISIS DE NORMAS TECNICAS IATA CARGO PARA LAS TERMINALES DE CARGA AEREA vs REALIDAD EN AEROPUERTOS SELECCIONADOS EN USA, EUROPA y ASIA
9. DIEZ ACCIONES PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DE LA CARGA AEREA EN MEXICO
1. POR QUÉ DISEÑAR LA LOGÍSTICA DE
UNA CADENA DE SUMINISTRO CON UNA CADENA DE TRANSPORTE CON CARGA AÉREA?
Tres Casos a manera de respuesta...
Caso 1: Máquina para la línea del BORA en VW Puebla (NOTAS:
i. envío único; ii. valores en unidades monetarias equivalentes)
Caso 2: Distribución física para el canal e-commerce de bolsos
de piel de OURS-Geneve en USA
Arquitectura logística con el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y UPS
Fabricación en Cochabamba, Bolivia
Toda la producción diaria se lleva a Miami vía Santa Cruz de la Sierra, en los
“bellies” del avión de pasajeros
Operaciones dedicadas de UPS en un CEDIS en Free Trade Zone en aeropuerto
de Miami
Entrega overnight sobre cualquier domicilio en USA & Canadá permite la venta
en catalogo del Skymall (phone & internet)
Caso 3: Megadistribución transfronteras en ZARA
(1) La arquitectura logística original con Air France Cargo
Confección en Phon Phem, Camboya
2 Colecciones semanales
Operaciones con Air France Cargo BF347-ER
Lunes: non stop full cargo solo productos ZARA desde Phon Phem a PLAZA en
Zaragoza y megadistribución transfronteras desde el CEDIS-ZARA en PLAZA, al mundo
via Paris (en full cargo o en “bellies” aeronaves pasajeros, según destinos)
Jueves: HKG-Phon Phem-Cape Town (full cargo con ZARA y otros productos de
HKG)-Zaragoza (full cargo con ZARA y pescado de Namibia) y megadistribución desde
el CEDIS-ZARA en PLAZA al mundo vía Paris (en full cargo o en “bellies” aeronaves
pasajeros, según destinos)
Caso 3: Megadistribución transfronteras en ZARA
(2) La arquitectura en reciente desarrollo con SkyCargo (Emirates Airlines)
Confección en Phon Phem, Camboya
2 Colecciones semanales
Operaciones con Sky Cargo (carguera de Emirates) BF347-ER
Lunes y Jueves: Phon Phem-Dubai a PLAZA en Zaragoza y Megadistribución
desde el CEDIS en PLAZA al mundo via Dubai (full cargo sólo ZARA a Dubai y
consolidado desde Dubai en full cargos de SkyCargo o en bellies de Emirates a
destinos en el mundo
Lanzamiento en Dubai Logistics City de un centro de procesamiento de pedidos
para las tiendas ZARA en Asia Nota: La flota B777, B747 y A340 y A380 de Emirates + Sky Cargo es
mas grande que las de Air France y British Airways juntas
2. ESTUDIO PARA LA SECRETARIA DE
ECONOMIA DEL GOBIERNO FEDERAL EN LA AGENDA DE COMPETITIVIDAD LOGISTICA
Realizar un análisis de la situación actual de las prácticas en operaciones logísticas de carga aérea, de las Terminales de Carga Aérea y del impacto de las concesiones relacionadas con éstas, con particular referencia a los casos de los Aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Cancún.
Proponer un conjunto de políticas públicas que innoven la logística empresarial, el marco de las concesiones y la infraestructura de apoyo, para mejorar la competitividad de la carga aérea en México.
OBJETIVOS GENERALES
OBJETIVOS PARTICULARES
Realizar un análisis de las tendencias de la carga aérea, a nivel global y en México.
Conceptualizar las operaciones genéricas en logística de carga aérea.
Caracterizar prácticas en las operaciones en logística de carga aérea en los Aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Cancún.
Caracterizar las concesiones para agentes vinculados a carga aérea en los Aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Cancún.
Formular un panorama de la situación de las Terminales de Carga Aérea en los Aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Cancún.
3. CARGA AÉREA EN LOS AEROPUERTOS DEL
MUNDO Y EN MÉXICO
Airport IATA 2006 Rank* 2006 Cargo 2007 Rank* 2007 Cargo % Change 2008 Rank* 2008 Cargo % Change 2009 Rank* 2009 Cargo % Change
Hong Kong HKG 2 3,437 2 3,609 5.1 2 3,773 4.5 2 3,661 -3
Tokyo Narita NRT 4 2,290 5 2,280 -0.5 7 2,253 -1.2 8 2,100 -2.7
Osaka Kansai KIX 22 869 23 842 -3.1 25 852 0.5 24 845 -0.1
Incheon Seoul INC 5 2,150 4 2,337 8.7 4 2,556 9.4 4 2,424 -5
Shangai Pudong PVG 8 1,856 6 2,159 16.3 5 2,495 15.5 3 2,603 1,7
Beijing PEK 24 782 21 1,029 31.6 20 1,191 15.8 18 1,366 14.5
Singapore SIN 9 1,855 9 1,932 4.2 11 1,918 -0.7 10 1,884 -1.8
Taipei Taoyuan TPE 13 1,705 13 1,699 -0.4 15 1,606 -5.5 15 1,493 -7
Bangkok Suvarnabhumi BKK 19 1,141 19 1,182 0.4 19 1,220 -3.2 20 1,773 -3.9
Kuala Lumpur KUL 31 656 32 671 2.2 31 648 -3.7 27 667 2.2
Manila MNL 39 412 42 412 10 48 387 -5.6
Jakarta CGK 50 349 46 384 11.5 45 399 4 39 492 4
Dubai DXB 18 1,315 17 1,504 14.4 13 1,168 -11 11 1,825 9.4
Mumbai BOM 38 434 39 479 10 36 536 12.1 34 559 4.2
Delhi DEL 41 389 45 398 2.5 42 432 8.7 42 450 4.2
Frankfurt FRA 6 1,963 7 2,128 8.4 8 2,169 2 7 2,111 -2.7
Paris Charles De Gaulle CDG 11 1,771 11 1,855 5 6 2,298 7.8 6 2,280 -0.8
Amsterdam Schipoll AMS 16 1,496 16 1,560 4.3 14 1,651 5.4 14 1,603 -3
London Heathrow LHR 17 1,390 18 1,344 -0.3 18 1,396 3.9 16 1,486 6.5
Luxembourg LUX 27 743 26 752 1.9 23 857 14 25 788 -8
Milano Malpensa MXP 43 384 40 412 7 40 486 16 45 416 -14.5
Madrid MAD 45 365
Copenhagen CHP 48 355 47 380 7 46 395 4.1
Zurich ZRH 49 352
Los Angeles LAX 7 1,929 10 1,907 -1.1 12 1.878 -1.5 13 1,630 -11.9
Miami MIA 12 1,762 12 1,831 3.9 10 1,923 5 12 1,807 -6
New York JF Kennedy JFK 14 1,649 14 1,660 0.2 16 1,596 -2.8 17 1,450 -9.8
Chicago O´Hare ORD 15 1,548 15 1,618 4.8 17 1,524 -2.2 19 1,332 -13.1
Atlanta ATL 25 765 28 746 -2.8 28 720 -3.5 30 655 -9
Dallas/Ft Worth DFW 28 720 27 748 1.5 28 660
Houston IAH 42 384 43 407 3.1 44 411 0.8 47 412 -0.4
Sao Paulo Guarulhos GRU 36 475 37 496 -0.2 39 488 -1.5 41 470 -3.7
Mexico DF MEX 44 380 41 416 9.5 43 411 -1.3 49 382 -7
Bogota BOG 35 548
Memphis (FEDEX) MEM 1 3,598 1 3,692 2.6 1 3,841 4 1 3,695 -3.8
Anchorage (Transfer) ANC 3 2,609 3 2.804 5.9 3 2,826 0.6 5 2,340 -17
Louisville (UPS) SDF 10 1,815 8 1,983 9.3 9 2,078 4.8 9 1,974 -5
World's 50 Top
Cargo Airports
(2007, antes de la crisis)
Asia’s 20 Top
Cargo Airports
(2007, antes de la crisis)
Airport IATA Code World Rank Asia Rank Tonnage x1000% Change
Hong Kong HKG 2 1 3,609 5.1
Seoul Incheon INC 4 2 2,337 8.7
Tokyo Narita NRT 5 3 2,280 -0.5
Shanghai Pudong PVG 6 4 2,159 16.3
Singapore Changi SIN 9 5 1,932 4.2
Taipei Taoyuan TPE 13 6 1,699 -0.4
Bangkok Suvarnabhumi BKK 19 7 1,182 3.6
Beijing PEK 21 8 1,029 31.6
Osaka Kansai KIX 23 9 842 -3.1
Tokyo Haneda HND 24 10 833 4.3
Baiyun Guangzhou CAN 25 11 825 9.9
Kuala Lumpur KUL 32 12 671 2.2
Shenzen SZX 34 13 559 21
Manila MNL 42 14 419 8.9
Jakarta CGK 46 15 384 11.5
Shangsha Hong Qiao SHA 48 16 364 1.1
Nagoya NGO 57 17 307 na
Chengdu CTU 60 18 295 17.7
Fukuoka FUK 61 19 292 0.8
Sapporo CTS 66 20 267 -0.5
Latinoamerica’s 20
Top Cargo
Airports
(2007, antes de la crisis)
Airport IATA Code World Rank Latinoam Rank Tonnage (1000Tn) %Change
Sao Paulo GRU 37 1 496 -0.2
Mexico City MEX 41 2 417 9.5
Santiago SCL 64 3 280 n/a
San Juan SJU 76 4 240 -1.6
Lima LIM 90 5 197 11.2
Buenos Aires EZE 93 6 187 2.8
Campinas VCP 97 7 173 0.4
Manaus MAO 110 8 148 15.2
Quito UIO 113 9 137 4.8
Guadalajara GDL 119 10 124 18.7
Rio de Janeiro GIG 124 11 119 -0.3
Caracas CCS 139 12 95 -1.3
Salvador SSA 149 13 85 4.7
Panama PTY 154 14 82 -20.5
San Jose SJO 155 15 81 -2.1
Guayaquil GYE 167 16 67 15.3
Recife REC 170 17 63 3.3
Brasilia BSB 192 18 49 -38.1
Porto Alegre POA 210 19 41 -13.1
Monterrey MTY 213 20 41 -0.4
World’s Fast
Growing 20 Top
Cargo Airports
(2007, antes de la crisis)
Airport IATA Code Fastest Rank World Rank Tonnagex1000 %Change
Subang SZB 1 163 73 37.2
Beijing PEK 2 21 1,029 31.6
Huntsville HSV 3 164 69 29.2
Muscat MCT 4 139 96 25.9
Xi'An XIY 5 135 99 25.8
Liege LGG 6 44 406 24.6
Bangalore BLR 7 102 166 24.4
Shenzen SZX 8 34 559 21
Hyderabad HYD 9 199 44 20.9
Abu Dhabi AUH 10 69 259 20.1
Damman DMM 11 174 60 20.1
Tampa TPA 12 130 109 19.8
Lagos LOS 13 127 116 19.6
Male MLE 14 198 45 19.2
Nairobi NBO 15 75 242 18.9
Guadalajara GDL 16 119 124 18.7
Chengdu CTU 17 60 295 17.7
Budapest BUD 18 168 66 17.3
Shanghai PudongPVG 19 6 2,159 16.3
Hanoi HAN 20 129 110 16.9
Carga internacional en
MEX, GDL, MTY y CUN
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
140.000.000
160.000.000
180.000.000
MEXICO GUADALAJARA MONTERREY CANCUN
ORIGEN 2007
DESTINO 2007
ORIGEN 2008
DESTINO 2008
ORIGEN 2009
DESTINO 2009
4. EXPLORACION DE LA VISIÓN DE LOS
ACTORES SOBRE EL DESEMPEÑO DE LA LOGÍSTICA DE LA CARGA AÉREA EN MÉXICO
• “Las concesiones a los grupos aeroportuarios otorgan un
control oligopólico sobre los recintos aeroportuarios para
construir y operar infraestructura de Terminales de Carga
Aérea” (un concesionario en un aeropuerto que procura expandir el negocio
a otros aeropuertos)
Prácticamente no hay intervención posible sobre las
reservas territoriales en el recinto aeroportuario
• “Los concesionarios del Recinto Fiscalizado de la Aduana (otorgados
por la Aduana, a los que en su oportunidad ASA en el aeropuerto en
cuestión asignó un terreno de la Zona Federal con lado aire),
anteriores a las concesiones a los grupos aeroportuarios, consideran
que invirtieron protegidos en una exclusividad.... y por eso creen que
tienen derecho a ampararse ante proyectos nuevos.. e incluso ante
infraestructuras construídas” (un gerente de un grupo aeroportuario)
Hay casos resueltos, pero quedan pendientes
• “Existen concesiones dadas por la Aduana a agentes aduanales
para establecer Almacenes Fiscales, que para rentabilizar sus
almacenes avisan con algún retardo al cliente sobre el arribo de
su mercancía...” (un gerente de trafico de empresa usuaria de carga aérea)
No se realiza un benchmarking del desempeño de las terminales de
carga de los distintos Grupos Aeroportuarios
• “Los proyectos aeroportuarios en el país olvidan las necesidades de
infraestructura para la operación de carga aérea... Mire Ud: i) en el proyecto original del nuevo aeropuerto en Texcoco no se preveía nada para carga aérea; ii) la carga aérea que llega a la T2 del AICM -con AeroMexico, Continental, COPA ...- recorre 9 km para llegar a la Terminal de Carga, bordeando el alambrado con frecuentes hoyos que generan inseguridad...” (un consultor externo de la industria de carga aérea)
El PNI ha contemplado desarrollar aeropuertos “especializados” en carga aérea, pero no se consideran nuevos proyectos en las Terminales
de Carga Aérea existentes
• “Existen concesiones a operadores de handling en rampa,
derivadas de monopolios anteriores (cuando Mexicana y
Aeroméxico ambas eran de propiedad pública) que no son
eficientes porque no tienen equipos con nueva tecnología...” (un
agente de carga)
No parece sencillo promover el ingreso de nuevos operadores de
handling en rampa
• “Hay cierta monopolización de los almacenes fiscales en las
Terminales de Carga Aérea...” (una empresa usuaria de carga aérea)
se considera que esto se debe por...
i)Políticas de la Aduana
ii) Intereses de los Grupos Aeroportuarios
iii) Intereses de los concesionarios de los Recintos Fiscalizados
iv) Intereses de los operadores en los Recintos Fiscalizados
• “Las cosas no funcionan porque existe una práctica perversa: la
Aduana no tiene presupuesto para establecer una instalación en un
aeropuerto , entonces licita y el concesionario está obligado a
construir y equipar la infraestructura para la Aduana según los planos
que esta misma provee... obviamente “sólo le entra” si la concesión
es "exclusiva" y por 30 años y más!” (un agente de carga)
Es difícil sensibilizar a la Aduana de la necesidad de innovar en el
“layout” de los Recintos Fiscales para carga aérea
• “Los Grupos Aeroportuarios sólo buscan recuperar lo antes posible
la inversión que pusieron para obtener la concesión, solo la TUA de
pasajeros es interesante, por lo que la carga pasa a un plano de muy
poco interés; solo se la considera que puede ser atractiva en
términos de desarrollo inmobiliario y participación en las ganancias
del concesionario (esto ya lo están haciendo con los locales
comerciales en salas de pasajeros: alquiler + % de utilidades con un
mínimo garantizado), por lo que licitan concesiones para la Terminal
de Carga con base en un valor inicial, uno anual con entregas
parciales y una participación sobre las utilidades... esencialmente
este % define al ganador (que en general debe entregar 15% o más)”
(un consultor de la industria de carga aérea)
• “Para operar RFS (y cualquier “tránsito”) en códigos de aerolíneas como "camión aéreo"...
en realidad, sólo existen concesiones monopólicas... La situación se agrava no sólo por los
altísimos fletes, sino por los obstáculos de la Aduana para establecer rutas fiscales
terrestres entre aeropuertos (con pretextos de seguridad + drogas)... con lo cual la carga
se detiene en el aeropuerto (como era antes en los puertos marítimos)... El gran
problema de la congestión en el AICM, que recibe más del 65% de la carga aérea del país,
podría solucionarse con Centros Logísticos de Carga Aérea en 3ra línea fuera del recinto
aeroportuario... como en el Proyecto PLATAH en Tizayuca, al que se accede desde la
terminal de carga aérea del AICM en 40 minutos por Circuito Mexiquense y autopista a
Pachuca... y se beneficia del Arco Norte para distribuir no solo en el centro del país.” (un
consultor de la industria de carga aérea)
Como los RFS redistribuyen la carga aérea en un sistema
aeroportuario, se puede generar competencia promoviendo ante la
Aduana nuevos concesionarios de “Tránsitos”
• “La infraestructura de la terminal de carga aérea del AICM -que mueve
mas del 60% del volumen de carga aérea internacional en México- es
lamentable... si llueve se inunda con el agua que viene de la pistas...
los concesionarios han propuesto soluciones técnicas que incluso las
pagarían.. pero la aduana no las autoriza.... y la conectividad vial es
aun peor.” (agente de carga)
en el PNI no existen acciones para mejorar la conectividad vial
externa a las Terminales de Carga Aérea
• “La prospectiva de nuevos negocios en carga aérea parece radicar en un conjunto muy
innovador de proyectos, entre los que destacan: i) enlace full cargo directo de Shanghai y/o
Hong Kong y/o Singapore sobre Guadalajara (con backhaul via Los Angeles), ii) segundo enlace
full cargo sobre México desde Europa para una misma companía aérea en vez de sobre el AICM,
sobre Querétaro; iii) enormes oportunidades de megadistribución internacional a partir de
Cancun; iv) expectativas de un futuro gateway vinculadas a la extensión de la pista en San Luis
Potosí; v) operación full cargo domestica transversal (Tijuana- Guadalajara/San Luis
Potosí/Queretaro-Merida/Cancun) vi) promoción de Centros Logísticos de Carga Aerea en 3ra
línea en la región Centro aprovechando el potencial derivado de la descongestión y nueva
accesibilidad megapolitana que ofrecen el Arco Norte y el Circuito Mexiquense; vii) RFS a
partir de AICM, GDL , MTY, QRO y CUN/MID)” ( gerente de un concesionario de terminal de carga aérea)
Las políticas públicas no coinciden con esta visión estratégica
5. BENCHMARKING DEL DESEMPEÑO DE LAS
OPERACIONES EN CARGA AÉREA EN CENTROS LOGÍSTICOS DE CARGA AÉREA EN AEROPUERTOS LÍDERES EN ASIA
PARA QUE?
1) Para identificar cuál es la variable crítica a la que siempre debe referirse el
diseño de los indicadores
2) Para conocer cuáles son los indicadores de desempeño que usan los
aeropuertos con los que debe alinearse el desempeño de las Terminales de
Carga Aérea en los aeropuertos en México, en la situación actual de
globalización de las actividades industriales y comerciales que se realizan en
nuestro país
3) Para establecer un patrón competitivo para medir cuanto falta para que la
competitividad de la logística de la Carga Aérea en México sea de clase
mundial
• 8 Estudios de caso:
• Aeropuerto Internacional de Hong Kong (HKG)
• Aeropuerto Internacional de Seoul-Incheon (INC)
• Aeropuerto Internacional de Shanghai-Pudong (PVG)
• Aeropuerto Internacional de Singapore-Changi (SIN)
• Aeropuerto Internacional de Taipei Taoyuan (TPE)
• Aeropuerto Internacional de Bangkok-Suvarnabhumi (BKK)
• Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KUL)
• Aeropuerto Internacional de Tokyo-Narita (NRT)
HONG KONG (HKG) Indicator Target Fulfilment (Aver. 2008)
Export Cargo reception (within 15 minutes) 96% 99-100%
Import Cargo collection (within 30 minutes) 96% 100%
Cargo Breakdown - Passenger Aircraft (ATA+5 hrs) 96% 99-100%
Cargo Breakdown - Freighter Aircraft (ATA +8 hrs) 96% 99-100%
SEOUL-INCHEON (INC) Indicator Target Fulfilment (Aver. 2008)
Truck waiting Time (within 30 min.) 98.0% 98.6%
Cargo Acceptance (within 15 min.) 96.0% 99.7%
Cargo release (within 30 min.) 96.0% 99.1%
Cargo Document Classification (within 3 hrs.) 95.0% 99.7%
Passenger Plane (within 3 hrs.) 95.0% 99.8%
Narrow-body Freighter (within 4.5 hrs.) 95.0% 100.0%
Wide-body Freighter (within 7.5 hrs.) 95.0% 100.0%
Perishable Cargo (within 2.5 hrs.) 98.0% 99.8%
Express Cargo (within 2 hrs.) 98.0% 100.0%
BANGKOK SUVARNABHUMI (BKK) Indicator Target Fulfilment (Aver. 2008)
Cargo Breakdown Freighter (ATA+4 hrs.) 99% 100%
D/O issuance Freighter (ATA+2 hrs) 99% 100%
Export Cargo Flown as Booked 99% 99.94%
SHANGHAI PUDONG (PVG) Indicator Target Fulfilment (Aver. 2009)
Truck Queuing Time (within 30min) 90% 100%
Cargo Availability Time (within 30 min) 90% 96%
Break-Down Time (General Cargo) (within 6-8 hrs) 90% 100%
Break-Down Time (Perishable Cargo) (within 3 hrs) 90% 100%
Break Down Time (Express Cargo) (within 90 mins) 90% 100%
BUP Check-in Time (within 60 mins) 90% 99%
SINGAPORE CHANGI (SIN) Indicator Target Fulfilment (Aver. 2008)
Cargo available of passenger aircraft ATA+ 3.5 hrs 90% > 99%
Cargo available within of freigter aircraft ATA + 5.5 hrs 90% > 99%
Cargo documents available within 2 hours of passenger aircraft arrival 90% > 99%
Cargo documents available within 4 hours of freigter aircraft arrival 90% > 99%
Import
Performance Standards
Performance Standards
Landside Services
Cargo Breakdown
Cargo Breakdown
Landside Services
i. Sin duda MEX es la Terminal de Carga donde el desempeño es menor; por
ejemplo, los tiempos de liberación de Aduana para envíos similares es 4 veces
mayor que en MID.
ii. En GDL el tiempo de breakdown es la mitad que en MEX.
iii. En MEX el breakdown de carga originada en la T2 es 2.5 veces mayor que el
empleado para la procedente de la T1.
iv. En MTY, los procesos se realizan en un 30% menos del necesario en CUN.
v. Los equipos de handling en rampa tienen menor desempeño en MEX que en GDL y
CUN.
vi. El tiempo de espera de camiones para cargar es 1.4 veces mayor en GDL que en
MTY
vii. Se estima que el tiempo de espera de camiones en la vialidad urbana alcanza a más
de 3 horas para cargar en MEX.
6. E-FREIGHT
Green This country / administrative area is IATA e-freight capable in at least one of its airports and one trade lane
Orange This country / administrative area has already started or is ready to start IATA e-freight implementation
Blue This country / administrative area has passed the HLA but not the DLA yet and is likely to implement IATA e-freight
White This country / administrative area does not have the appropriate framework to become IATA e-freight capable
Green This airport is IATA e-freight capable (for either import or export international freight)
Yellow This airport is IATA e-freight capable for domestic freight only
Orange This airport has already started or is ready to start IATA e-freight implementation (for international freight)
White This airport is not live for e-freight
Definitions
IATA e-freight colours for countries
IATA e-freight colours for airports )
HLA High Level Assessment - short questionnaire to investigate the location's regulatory and customs environment for air
freight
DLA Detailed Level Assessment - set of questions to ascertain the location and its stakeholders' readiness and willingness
to participate in e-freight, from a technical, process and legal/regulatory standpoint
LAP Local Action Plan - in case the location that has conducted its DLA but identified gaps (technical, legal, process-
based…), IATA and the local stakeholders define a LAP to close those gaps
IATA e-freight assessment steps
Understand the acronyms
E-Freight
AEROPUERTO Airport Code
Status
(colour) of
the country
Is this airport
considered as
"major"?
Status
(colour) of
the airport
Is this airport
live for
IMPORT
(international
freight)?
Is this airport
live for
EXPORT
(international
freight)?
Is this a valid
TRANSIT
airport for
FROB?
Implementation
date for the
airport
Implementation
driven by
México
AICM MEX Orange Yes 2010 IATA
Toluca TLC Orange N/A N/A
Puebla PBC Orange N/A N/A
Querétaro QRO - - -
GuadalajaraGDL Orange Yes 2011
Local
stakeholder(s)
Monterrey MTY Orange N/A N/A
San Luis Potosi SLP - - -
Cancún CUN Orange N/A N/A
Mérida MID Orange N/A N/A
América del Norte
Miami MIA Green Yes Green Yes 2010 IATA
Chicago ORD Green Yes Green Yes Yes 2008 IATA
America del Sur
Viracopos VCP Blue Yes 2011Local
stakeholder(s)
Guarulhos Intl GRU Blue Yes 2011 IATA
Asia
Hong Kong HKG Green Yes Green Yes Yes Yes 2007 IATA
Seoul (Incheon) ICN Green Yes Green Yes Yes Yes 2008 IATA
Tokyo (Narita) NRT Green Yes Green Yes Yes Yes 2009 IATA
Shanghai (Pudong) PVG Green Yes Yellow 2011 IATA
Singapur SIN Green Yes Green Yes Yes Yes 2007 IATA
Bangkok BKK Orange Yes Orange 2011 IATA
Taipei Taoyuan TPE TPE Green Yes Green Yes Yes Yes 2009 IATA
Kuala Lumpur KUL KUL Green Yes Green Yes Yes Yes 2009 IATA
Europa
Paris (Charles de Gaulle) CDG Green Yes Green Yes Yes Yes 2008 IATA
Frankfurt FRA Green Yes Green Yes Yes Yes 2008 IATA
Amsterdam (Schipoll) AMS Green Yes Green Yes Yes Yes 2007 IATA
Medio Oriente
Dubai DXB Green Yes Green Yes Yes Yes 2008 IATA
E-Freight
2008
7. ANALISIS FODA
FORTALEZAS
a) Profesionalismo de la comunidad empresarial vinculada a la carga aérea: se ha señalado que la
carga no se sube ni se baja sola al avión, los arquitectos de las cadenas de transporte con
segmento aéreo son los Directores de Supply Chain de los usuarios que dan la carga, los
freightforwarders, los integradores globales, y en menor medida las companías aéreas; no
existiría ni crecería la carga aérea sin ellos
b) Creciente mercado de la carga aérea en México: cada vez más la logística de las cadenas de
suministro globales están exigiendo integrar cadenas de transporte con segmentos de carga aérea;
ésto destaca no sólo en un conjunto de segmentos competitivos de sectores prioritarios (equipo
electrónico y sus partes para telecomunicaciones y computo, automotriz, aeroespacial y
electrodomésticos) en empresas grandes, sino también emerge en vinculación a PYMES con
modelos de negocio innovadores
c) Mayor oferta de bodega en aeronaves full cargo: obviando la discusión sobre si es primero el
huevo o la gallina, lo que es cierto es que la oferta de aeronaves fullcargo crece, sigue la demanda
y la estimula (MasAir, Regional Cargo, AeroUnión, AirFrance-KLM Cargo, Cargolux)
d) Presencia muy activa de los Integradores Globales: aunque tengan un juego propio los
integradores globales dinamizan todo el sector de carga aérea (FedEX, DHL, UPS,
ESTAFETA), y establecen procedimientos y tiempos de realización de operaciones emulables
e) Suficiente longitud de pistas en MEX, GDL, CUN, MTY y QRO: la longitud de las pistas en
estos aeropuertos aseguran potencial para el desarrollo de los gateways con aeronaves de
fuselaje ancho
f) Proyecto de Desarrollo en Terminal de Cargas de GDL : el proyecto en desarrollo del nuevo
Centro Logístico de Carga Aérea en 1ra línea por WTC Confianza en GDL establece bases
para manejar adecuadamente la carga derivada de futuros enlaces transpacíficos directos
sobre este aeropuerto
g) Nueva alianza en carga aérea de Aeroméxico-Delta: la nueva alianza fondeada con inversiones
de Delta para promover a Aeroméxico como la megadistribuidora de carga sobre las ciudades
de México, revela las buenas perspectivas del mercado; recuérdese que un 60% del total de la
carga aérea se maneja globalmente en aviones de pasajeros
h) Adquisición del Grupo Braniff: la operación realizada por empresarios peruanos que
controlan Cargo City en el nuevo aeropuerto de Lima revela que la carga aérea en México no
sólo es un buen negocio, sino que además “pinta bien”
OPORTUNIDADES
a) Promover el desarrollo de rutas full cargo transpacíficos directas hacia GDL, triangulando el
retorno a Asia por LAX
b) Promover el desarrollo de rutas full cargo transatlánticas directas hacia QRO, triangulando el
retorno a Europa por ORD
c) Promover un CLCA en 3ra línea para MEX
d) Desarrollar los RFS (road feeders services) en general, y en particular los vinculados a CUN
e) Extender la pista en SLP para promover el aeropuerto como gateway, abriendo la competencia
(vs QRO y BJX) en el centro del país (y potenciar las inversiones y desarrollo de las actividades
de Estafeta, única empresa mexicana en el sector)
f) Optimizar el uso de la reserva territorial existente en las Terminales de Carga mediante la
promoción y realización de proyectos para la reingeniería de la infraestructura en los recintos
fiscalizados existentes
g) Desarrollar un programa en cada uno de los 4 aeropuertos más importantes para carga aérea en
México (MEX, GDL, MTY y CUN) en el que participe la Aduana y la comunidad de operadores
logísticos para establecer y medir periódicamente indicadores de desempeño de las Terminales de
Carga Aérea y establecer un mecanismo formal periódico (cuatrimestral?) para transferir
experiencias exitosas de mejoramiento de desempeño entre las terminales de carga aérea de los
aeropuertos en México (benchmarking de procesos), en las que también participe Aduanas
h) Promover CUN como Centro Logístico de Megadistribución de Carga Aérea sobre
Latinoamérica, siguiendo el ejemplo de LAX (pero sin necesidades de visado ni planteamientos
cada vez más obsesivos de certificaciones de la TSA)
DEBILIDADES
a) Mayores costos logísticos porque las cadenas de transporte de carga aérea transpacíficas tienen una
transferencia a aeronaves feeders full cargo de fuselaje angosto en LAX para cadenas de suministro
Asia-GDL
b) Congestion proverbial en MEX y al parecer sin interés de los organismos de gobierno para resolverla.
c) Estrangulamiento de la Terminal de Carga en CUN por dos Terminales de Pasajeros
d) Oferta oligopólica y cara de servicios RFS (tránsitos)
e) Pista corta en SLP que no potencia las inversiones e hipoteca el desarrollo de las actividades de
Estafeta
f) Infraestructura abandonada en los recintos fiscalizados existentes que disminuye la eficiencia de las
operaciones, bloquea la entrada de nuevos concesionarios para operar en el Recinto Fiscalizado y niega
áreas de crecimiento para operadores existentes
g) Deteriorada infraestructura en el lado aire de MEX que alargan los tiempos en que se desarrollan las
operaciones de carga aérea
h) Seguir postergando, con la participación de Aduanas y la comunidad de operadores logísticos, realizar
una reingeniería de la Terminal de Cargas de MEX en relación a: i) infraestructura: circulación entre
el lado aire y el lado tierra, circulaciones interiores en el lado tierra, drenaje para evitar inundaciones,
mejor accesibilidad a equipos de revisión, y a ii) procedimientos para mejorar tiempos de liberación de
aduana
AMENAZAS
a) Seguir postergando una necesaria reingeniería de la infraestructura en los recintos fiscalizados
existentes optimizando el uso de la reserva territorial, en particular en MEX (¿por qué 30 años después
no pueden demolerse las instalaciones obsoletas de los ‘80?)
b) No promover el desarrollo de un proyecto de CLCA en 3ra línea para MEX
c) No desarrollar la oferta de los RFS
d) No prolongar la pista en SLP, como se incluyó en el Programa Nacional de Infraestructura para
desarrollar el aeropuerto como gateway, abriendo la competencia (vs QRO y BJX) en el centro del país
y potenciar las inversiones y desarrollo de la empresa mexicana Estafeta
e) Perseverar en un laissez faire con los grupos aeroportuarios y con Aduanas, que impide extender los
Recintos Fiscalizados, y facilitar la instalación de nuevos operadores, como sucede en los aeropuertos
asiáticos y europeos, creando situaciones de competencia (¿por qué operadores en MEX no pueden
estar en GDL, o los de GDL no pueden ampliar operaciones en CUN?...)
8. ANALISIS DE NORMAS TECNICAS IATA CARGO
PARA LAS TERMINALES DE CARGA AEREA vs REALIDAD EN AEROPUERTOS EN ASIA
9. DIEZ ACCIONES PARA MEJORAR LA
COMPETITIVIDAD DE LA CARGA AEREA EN MEXICO
(1) Promover el desarrollo de enlaces full cargo transpacíficos en GDL
(2) Impulsar al desarrollo de QRO como destino de full cargo
transatlánticos para la Región Centro
(3) Promover un CLCA en 3ra línea para MEX (potencial para
desarrollarlo en PLATAH sobre el Arco Norte, accesible por la Vialidad
Mexiquense + Autopista a Pachuca)
(4) Desarrollar los RFS en general, y en particular los vinculados a CUN
(5) Prolongar la pista en SLP para promover el aeropuerto como gateway,
abriendo la competencia (vs QRO y BJX) en el centro del país y
potenciar las inversiones y desarrollo de las actividades de Estafeta
(6) Promover proyectos para la reingeniería de la infraestructura en los
recintos fiscalizados existentes optimizando el uso de la reserva territorial
existente
(7) Desarrollar un programa en cada uno de los 4 aeropuertos más
importantes para carga aérea en México (MEX, GDL, MTY y CUN) en el
que participe la Aduana y la comunidad de operadores logísticos para
establecer y medir periódicamente indicadores de desempeño de las
Terminales de Carga Aérea
(8) Mejorar la infraestructura en el lado aire de MEX para cortar los
tiempos en que se desarrollan las operaciones de carga aérea
(9) Con la participación de Aduanas y la comunidad de operadores logísticos,
realizar una reingeniería de la Terminal de Cargas de MEX en relación a:
i) infraestructura: circulación entre el lado aire y el lado tierra,
circulaciones interiores en el lado tierra, drenaje para evitar
inundaciones, mejor accesibilidad a equipos de revisión, y a ii)
procedimientos para mejorar tiempos de liberación de aduana
(10) Establecer un mecanismo formal con periodicidad cuatrimestral para
transferir experiencias exitosas de mejoramiento de desempeño entre las
terminales de carga aérea de los aeropuertos en México (benchmarking de
procesos), en las que participe Aduanas
:
Participaron en este Proyecto:
Juan Pablo Antún
Rodrigo Alarcón
Roberto Magallanes
Angélica Lozano
Balduino González
Juan Pablo de la Torre
Benjamín Pacheco
Luis López
David Rivero
Sergio Castillo
Lizette Torres
Gracias!
Juan Pablo Antún
Laboratorio de Transporte, Logística y Sistemas Territoriales
INSTITUTO DE INGENIERIA
Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)
Torre de Ingeniería Nivel 2 Ala Norte