comercio internacional a.docx
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BOLO 1COMERCIO INTERNACIONAL
INTRODUCCIÓN:
CAUSAS DEL COMERCIO INTERNACIONAL
INTRODUCCIÓN
Antecedentes del tema
Contabilidad es la disciplina que se encarga de estudiar, medir y analizar el patrimonio y la realidad económica y financiera de las organizaciones o empresas, con el fin de facilitar la dirección y el control; presentando la información, previamente registrada, de manera sistemática para las distintas partes interesadas. http://es.wikipedia.org/wiki/Contabilidad
Aunque el comercio internacional siempre ha sido importante, a partir del siglo XVI empezó a
adquirir mayor relevancia con la creación de los imperios coloniales Europeos, el comercio se
convierte en un instrumento de política imperialista. La riqueza de un país se media en función
a la cantidad de metales preciosos que tuviera, sobre todo oro y plata. El objetivo de un
imperio era conseguir cuanta más riqueza mejor al menor coste posible. Esta concepción del
papel del comercio internacional, conocida como mercantilismo, predomino durante los siglos
XVI y XVII.
http://www.monografias.com/trabajos61/comercio-internacional/comercio-
internacional2.shtml#ixzz3WYkagiZh
Argumentación de la importancia del tema objeto de estudio
DESARROLLO
Estructura y presentación del Tema
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
BINTRODUCCIÓN: CAUSAS DEL COMERCIO INTERNACIONAL
INTRODUCCIÓN
Países que suscriben el acuerdo del GATT[editar]
El Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio fue firmado inicialmente por 23
países, en los que se encuentran: Australia, Bélgica, Birmania, Brasil, Canadá, Ceilán, Chile,
China, Cuba, Estados Unidos de América, Francia, India, Líbano,Luxemburgo, Noruega, Nueva
Zelandia, Países Bajos, Pakistán, el Reino Unido, República Checoslovaca, Rhodesia del Sur,
Siria y Sudáfrica.
El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC)
En 1994 el GATT fue actualizado para incluir nuevas obligaciones sobre sus signatarios. Uno de
los cambios más importantes fue la creación de la OMC. Los 75 países miembros del GATT y la
Comunidad Europea se convirtieron en los miembros fundadores de la OMC el 1 de enero de
1995. Los otros 52 miembros del GATT ingresaron en la OMC durante los 2 años posteriores.
Desde la creación de la OMC, 21 naciones no miembros del GATT ingresaron y 28 están
actualmente negociando su membrecía.
Las partes contratantes que fundaron la OMC oficialmente dieron por finalizados los términos
del acuerdo del “GATT 1947” el 31 de diciembre de 1995.
Diferencia entre el GATT y la OMC
El GATT es un sistema de reglas fijadas por naciones mientras que la OMC es un organismo
internacional.
La OMC expandió su espectro desde el comercio de bienes hasta el comercio del sector de
servicios y los derechos de la propiedad intelectual.
A pesar de haber sido diseñada para servir acuerdos multilaterales, durante varias rondas de
negociación del GATT, particularmente en la Ronda de Tokio, los acuerdos bilaterales crearon
un intercambio o comercio selectivo y causaron fragmentación entre los miembros. Los
arreglos de la Organización Mundial del Comercio son generalmente un acuerdo multilateral
cuyo mecanismo de establecimiento es el del GATT. Sin embargo, los cambios más relevantes
se pueden enumerar a continuación:
Mayor número de miembros: el GATT carecía de una base institucional, mientras que la OMC
tiene una estructura bien definida y en función de sus acciones.
Ampliación del ámbito de aplicación de las actividades comerciales reguladas por la OMC: por
ello que se puede decir que este es el foro más grande en temas de comercio.
Al llegar la OMC se dan algunos acuerdos multilaterales de comercio y defensa de éste, como
en los casos de la protección al derecho de autor y los nuevos derechos informáticos en
prácticas comerciales.
Rondas del GATT[editar]
Ronda de Ginebra (abril, 1947): 23 países. Se pone en vigencia el GATT
Ronda de Annecy (1949): 13 países.
Ronda de Torquay (1951): 38 países.
Ronda de Ginebra (1956): 26 países. Se fija la estrategia para futuras políticas del GATT
respecto a países en desarrollo, mejorando su posición como participantes del tratado.
Ronda Dillon (1962): 26 países. Reducción de aranceles.
Ronda Kennedy (1967): 62 países. Reducción de aranceles. Se dio por primera vez una
reducción general en los aranceles en lugar de especificar producto por producto. Acuerdo
anti-dumping (en los Estados Unidos fue rechazado por el Congreso).
Ronda de Tokio (1973-1979):1 102 países. Reducción de barreras no arancelarias. También
redujo aranceles sobre bienes manufacturados. Mejora y extensión del sistema GATT.
Ronda de Uruguay (1986 1993): 123 países. Se creó la OMC para reemplazar el GATT.
Reducción de aranceles y subsidios a la exportación, reducción de límites de importación y
cuotas sobre los próximos 20 años, acuerdo para reforzar la protección a la propiedad
intelectual, extendiendo la ley comercial internacional al sector de los servicios y liberalización
de la inversión externa. También hizo cambios en el mecanismo de establecimiento de
disputas del GATT.
http://es.wikipedia.org/wiki/GATT
QUÉ ES GATT
GATT es la sigla que corresponde a General
Agreement on Tariffs and Trade (en
español, conocido como Acuerdo General
sobre Comercio y Aranceles). Se trata de un
convenio que fue ideado en el marco de
la Conferencia de La Habana que se llevó a
cabo en el año 1947 y que fue firmado un año
después por 23 países, con el objetivo de fijar
un conjunto de pautas de alcance comercial y
concesiones arancelarias.
Como el Banco Mundial, el GATT es otra de
las iniciativas que se impulsaron al término de
la Segunda Guerra Mundial con el propósito
de regular la economía global. Según los
expertos, se trata del precursor de
la Organización Mundial de Comercio
(OMC).
La primera versión de este acuerdo es
conocida como GATT 1947. En las décadas del
‘50 y del ’60, los economistas llegaron a la
conclusión de que el GATT contribuyó al
crecimiento mundial gracias a las continuas
reducciones de aranceles. Sin embargo, en las
dos décadas siguientes (’70 y ’80), el convenio
sufrió una crisis ya que, ante la mayor
competencia, Europa y Estados
Unidos fijaron altas tasas de interés y se
volcaron hacia el proteccionismo.
De todas formas, es importante destacar que el
GATT y la OMC no son lo mismo. El GATT
consiste en un sistema de reglas establecidas
entre las naciones que forman parte de él,
mientras que la OMC está valorado como
una entidad de alcance internacional que se
encarga, además de de regular el comercio de
todo el mundo, de reglar otros aspectos
relacionados con los servicios y los derechos de
la propiedad intelectual a nivel internacional.
En 1994, el GATT
fue actualizado y se creó la OMC. Las 75
naciones nucleadas en torno al GATT y
la Comunidad Europea (CE) fueron los
integrantes que fundaron esta organización,
que nació el primer día de enero de 1995.
La creación del GATT tenía unos objetivos
claros: elevar el nivel de bienestar en todo el
mundo, controlar que se optimizaran y
aprovecharan adecuadamente los recursos
productivos y liberar el comercio
internacional.
A diferencia del BM, el GATT no se constituyó
como una institución, sino como un foro de
reunión entre varios países que contaba con
una serie de principios básicos para su
funcionamiento los cuales se basan en la unión
en las políticas de los diferentes Estados y la
ruptura total del bilateralismo que había sido
uno de los responsables de la II Guerra
Mundial.
Entre alguna de sus políticas están la de
prohibir las restricciones cuantitativas y
aquellas formas de subvención a la exportación
como el dumping o las rebajas arancelarias.
Además, obliga a los Estados miembro a
mantener sus acuerdos y cumplir con los
pactos internacionales en lo referente a
política económica.
El GATT tiene su sede en Ginebra y se rige por
un órgano llamado Asamblea, la cual as u vez
cuenta con un Consejo de
Representantes (resuelven las cuestiones
urgentes). Desde sus origen las conferencias y
rondas de negociación más importantes han
sido la Ronda Dillon (realizada en Ginebra
entre 1960 y 1962), la Ronda Kennedy ( en
Ginebra durante los años 1964 y 1967) y la
Ronda Tokio (en Tokio en los años 1973 y
1978).
Lee todo en: Qué es GATT - Definición, Significado y
Concepto http://definicion.de/gatt/#ixzz3XzA8jhjX
IncotermIncoterms (acrónimo del inglés international commercial terms, ‘términos internacionales de comercio’) son términos, de tres letras cada uno, que reflejan las normas de aceptación voluntaria por las dos partes —compradora y vendedora—, acerca de las condiciones de entrega de las mercancías y/o productos.1 2 3 Se usan para aclarar loscostes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporteinternacional de mercancías.
La Convención sobre contratos para la venta internacional de mercancías de las Naciones Unidas (en inglés, CISG, U.N. Convention on Contracts for the International Sale of Goods) en su Parte III «Venta de las mercancías» (artículos 25-88) describe el momento en que el riesgo sobre la mercancía se transfiere del vendedor (fabricante o no) al comprador (sea este el usuario final o no), pero reconoce que, en la práctica, la mayoría de las transacciones internacionales se rigen de acuerdo con las obligaciones reflejadas en los incoterms.
La CCI (Cámara de Comercio Internacional o ICC: International Chamber of Commerce) se ha encargado desde 1936 (con revisiones en 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010) de la elaboración y actualización de estos términos, de acuerdo con los cambios que
va experimentando el comercio internacional. Actualmente están en vigor los Incoterms 2010 (desde el 1 de enero de 2011).
Índice [ocultar]
1 Reglas y usos estandarizados del comercio internacional 2 Sobre el pago del comprador 3 Principales cambios en la versión de los Incoterms 2010 4 Categorización de los incoterms 2010 5 Definiciones de los términos 2010
o 5.1 Grupo E – Entrega directa a la salida 5.1.1 EXW
o 5.2 Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal 5.2.1 FAS 5.2.2 FOB 5.2.3 FCA
o 5.3 Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal 5.3.1 CFR 5.3.2 CIF 5.3.3 CPT 5.3.4 CIP
o 5.4 Grupo D – Entrega directa en la llegada 5.4.1 DAT 5.4.2 DAP 5.4.3 DDP
6 Responsabilidad de la entrega por parte del vendedor 7 Seguro (Cobertura mínima del 110% de la factura según
cláusula “C” de la Cámara internacional de Comercio) 8 Referencias 9 Bibliografía 10 Enlaces externos
Reglas y usos estandarizados del comercio internacional[editar]
El objetivo fundamental de los incoterms consiste en establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre la parte compradora y la parte vendedora en un contrato de compraventa internacional.
Los incoterms son de aceptación voluntaria por las partes, o sea, no son un esquema jurídico obligatorio; el tratado jurídico obligatorio para los 71 países que lo han ratificado es el CISG, mencionado más arriba. Su principal ventaja consiste en haber simplificado mediante 11 denominaciones normalizadas un cúmulo de condiciones que tienen que cumplir las dos partes contratantes. Gracias a esta armonización o estandarización, la parte compradora y la parte vendedora saben perfectamente a qué atenerse.
Además de las estipulaciones propias de cada incoterm, un contrato de compraventa internacional de mercancías puede admitir otras condiciones adicionales. Estos casos se deben establecer cuidadosamente porque los incoterms están redactados con gran armonía y recogen la práctica de infinitas experiencias comerciales internacionales.
Los Incoterms se aplican únicamente en las compraventas internacionales de mercancías, no en las de servicios ya que éstos son intangibles en los que no se utiliza la logística.
Los incoterms regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros.
1. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del vendedor. La
entrega puede ser directa, cuando el incoterm define que la mercancía se
entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o indirecta, cuando
la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un transportista o un
transitario, son los términos “F” y los términos “C”.
2. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los incoterms y no se
debe confundir con la transmisión de la propiedad, que queda regulada por la ley
que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en la
mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico y
en el momento cronológico que definen el contrato y el incoterm establecido. El
punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras
que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía.
La superposición de ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de
los riesgos y de los gastos. Por ejemplo, en una entrega FAS ( Free Alongside
Ship , Franco al costado del buque) , acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de
abril, si la mercancía queda depositada el 27 de marzo y se siniestra el 28, los
riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio, si se siniestra el 2 de abril, los
riesgos son por cuenta del comprador aunque el barco contratado por éste no
haya llegado.
3. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los gastos
estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega y que
el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los términos “C”,
en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro, en su
caso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de los riesgos es en origen;
esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que permiten la
compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que
la carga cambia de propietario con el traspaso del conocimiento de embarque.
4. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es
responsabilidad del vendedor; sólo existe un incoterm sin despacho aduanero de
exportación:EXW ( Ex Works , En fábrica) , donde el comprador es responsable de
la exportación y suele contratar los servicios de un transitario o un agente de
aduanas en el país de expedición de la mercancía, que gestione la exportación.
Los restantes incoterms son «con despacho»; es decir, la exportación es
responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la
importación en el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered Duty Paid,
Entregada derechos pagados).
Sobre el pago del comprador[editar]
La reglamentación de los incoterms no regula la forma de pago por parte del comprador, únicamente establece una relación de gastos por transporte.
No obstante, los Incoterms no afectan al medio de pago elegido para las operaciones de compraventa internacional. Cuando el pago se realiza mediante crédito documentario, los Incoterms más favorables son aquellos en los que el vendedor gestiona el documento de transporte principal como es el caso de los Incoterms en "C" (CPT, CFR, CIP y CIF) ya que, normalmente, será necesario presentar este documento para cobrar el crédito documentario.4
Principales cambios en la versión de los Incoterms 2010[editar]
Las reglas Incoterms 2010 han introducido algunos cambios significativos en relación a la versión anterior que fue la del año 2000. Estos cambios se han realizado para adaptarse a los nuevos usos de la logística internacional, las comunicaciones vía Internet y los procedimientos de seguridad que se han instaurado en las fronteras de los países:
• Mercancía en contenedores sólo con Incoterms polivalentes: si la mercancía se transporta en contenedor, las reglas Incoterms 2010 establecen claramente que no deben usarse términos marítimos, aunque la entrega se realice en un puerto. La razón para no usar los Incoterms marítimos con el transporte en contenedor es que, habitualmente, los contenedores se entregan en las terminales de los puertos y no cargados a bordo del buque.5 En estos casos no debe usarse FOB, CFR o CIF, sino sus equivalentes para transporte multimodal, que son, respectivamente, FCA, CPT y CIP.
• Transmisión del riesgo "a bordo del buque" en los Incoterms FOB, CFR y CIF: en los Incoterms 2010 cuando se utilizan los términos marítimos FOB, CFR y CIF la transmisión del riesgo se produce cuando la mercancía se "pone a bordo del buque" en el puerto de embarque, mientras que en los Incoterms 2000 el riesgo se transmite cuando la mercancía "sobrepasa la borda del buque".
• Información relacionada con la seguridad: en los Incoterms 2010 se establece la obligatoriedad del vendedor de prestar ayuda al comprador para que obtenga toda la información relativa a la seguridad de las mercancías o su transporte hasta el destino final. No obstante, se establece que cualquier coste derivado de la obtención de dicha información será por cuenta del comprador.
• Ámbito internacional y nacional si bien los Incoterms tienen su razón de ser en las particularidades del comercio internacional, en la versión del año 2010 se hace referencia a su uso también para el comercio nacional. Este nuevo enfoque en cuanto al ámbito se justifica sobre todo porque existen zonas de integración económica (como es el caso de la UE) que pueden llegar a tener la consideración de mercado "nacional" al haberse suprimido las aduanas, aunque el uso de los Incoterms sigue estando plenamente justificado por la diferentes alternativas que hay en cuanto a medios de transporte y lugares de entrega.
Categorización de los incoterms 2010[editar]
Los incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D.
Término en E: EXW
El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida.
Términos en F: FCA, FAS y FOB
Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.
Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP
El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal.
Términos en D: DAT, DAP y DDP
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los términos en E y los términos en F.
Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.
DAP es un Incoterm polivalente "flexible" y se puede usar en cualquier medio de transporte y en la combinación de todos ellos.
Definiciones de los términos 2010[editar]
Grupo E – Entrega directa a la salida[editar]
EXW[editar]
Artículo principal: Ex works
Ex Works (named place) → ‘en fábrica (lugar convenido)’.
El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus propias instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador.
El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos (conocido como transporte multimodal). Es decir el proveedor se encarga de la logística y el traslado necesario para que el comprador tenga el suministro del producto en
el mismo lugar donde desempeña la tarea productiva. Este Incoterm no sufrió modificación en relación a los Incoterms año 2000.
Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal[editar]
FAS[editar]
Artículo principal: Free alongside ship
Free Alongside Ship (named loading port) → ‘Libre al costado del buque (puerto de carga convenido)’.
-El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle.
El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación).
FOB[editar]
Artículo principal: Free on board
Free On Board (named loading port) → ‘Libre a bordo (puerto de carga convenido)’
El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El comprador se hace cargo de designar y reservar el transporte principal (buque)
El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel.
El incoterm FOB se utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
FCA[editar]
Artículo principal: Free carrier
Free Carrier (named place) → ‘Libre transportista (lugar convenido)’.
El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria... (este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido.
El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado.6
Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal[editar]
CFR[editar]
Artículo principal: Cost and freight
Cost and Freight (named destination port) → ‘coste y flete (puerto de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen.
Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles.
El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
CIF[editar]
Artículo principal: Cost, insurance and freight
Cost, Insurance and Freight (named destination port) → ‘coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa.7 Se debe utilizar para carga general o convencional.
El incoterm CIF es exclusivo del medio marítimo.
CPT[editar]
Artículo principal: Carriage paid to
Carriage Paid To (named place of destination) → ‘transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen.
El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido el transporte multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino).
CIP[editar]
Artículo principal: Carriage and insurance paid
Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) → ‘transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos (transporte multimodal)
Grupo D – Entrega directa en la llegada[editar]
DAT[editar]
Delivered At Terminal (named port): ‘entregado en terminal (puerto de destino convenido)’.
El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP y reemplaza el incoterm DEQ.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía es descargada en la terminal convenida. También asume los riesgos hasta ese momento.
El concepto terminal es bastante amplio e incluye terminales terrestres y marítimas, puertos, aeropuertos, zonas francas, etc.): por ello es importante que se especifique claramente el lugar de entrega de la mercancía y que este lugar coincida con el que se especifique en el contrato de transporte.8
El Incoterm DAT se utilizaba frecuentemente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador).
DAP[editar]
Delivered At Place (named destination place) → ‘entregado en un punto (lugar de destino convenido)’.
El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento.
DDP[editar]
Delivered Duty Paid (named destination place): ‘entregado con derechos pagados (lugar de destino convenido)’.
El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte es polivalente/multimodal
Responsabilidad de la entrega por parte del vendedor[editar]
Para un término dado, "Sí" indica que el vendedor tiene la responsabilidad de proveer el servicio incluido en el precio; "No" indica que es responsabilidad del comprador. Si el seguro no está incluido en los términos (por ejemplo, CFR) entonces el seguro para el transporte es responsabilidad del comprador.
En definitiva, los Incoterms son unas normas ampliamente conocidas y utilizadas por las diferentes actores que participan en las operaciones de comercio exterior (exportadores, importadores, transportistas, transitarios, agentes de aduanas, bancos y compañías de seguros, etc.) y por ello deben conocerse en profundidad, para utilizarse correctamente y con ello evitar discrepancias entre las partes.
Seguro (Cobertura mínima del 110% de la factura según cláusula “C” de la Cámara internacional de Comercio)[editar]
Es importante aclarar que a partir de los Incoterms 2010 los únicos términos que obligan a contratar un seguro según sus estipulaciones son CIF y CIP (La letra "I" corresponde a "insurance" (seguro en inglés). Así lo muestra la siguiente tabla:
Nombre
Carga acamión
Pago detasas deexportación
Transporte al puerto de exportación
Descarga del camión en el puerto de exportación
Cargos por embarque en el puerto de exportación
Transporte al puerto de importación
Cargos por desembarque en el puerto de importación
Carga en camiones desde el puerto de importación
Transporte al destino
Seguros
Paso deaduanas
Impuestode importación
EXW No
No No No No No No No No
No No No
FCA Sí Sí Sí No No No No No No
No No No
FAS Sí Sí Sí Sí No No No No No
No No No
FOB Sí Sí Sí Sí Sí No No No No
No No No
CFR Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No
No No No
CIF Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No S
í No No
CPT Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No
No No No
CIP Sí Sí Sí Sí Sí Sí No No No S
í No No
DAT Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No
No No No
DAP Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No
No No
DDP Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí No
Sí Sí
Referencias[editar]
1. Volver arriba ↑ Llamazares, Olegario (2011). «¿Qué son los Incoterms?». Guía práctica de los Incoterms 2010 (Primera edición). Madrid (España): Global marketing Strategies S.L. pp. 11–24. «Los Incoterms son uns reglas creadas por la Cámara de Comercio Internacional cuya finalidad es delimitar con precisión las obligaciones de vendedores (exportadores) y compradores (importadores) en una compraventa internacional.»
2. Volver arriba ↑ Palmés Combalia, Remigi (enero de 2006). «Prólogo». Cómo usar bien los Incoterms (Segunda edición). Barcelona (España): ICG Marge S.L. pp. 9–11. «La Cámara de Comercio Internacional publicó en 1939 los «Incoterms», una serie de reglas de carácater facultativo en las cuales se precisó la interpretación de los principales términos utilizables en las compraventas internacionales.»
3. Volver arriba ↑ Llamazares, Olegario (2011). «¿Qué son los Incoterms?». Guía práctica de los Incoterms 2010 (Primera edición). Madrid (España): Global marketing Strategies S.L. pp. 11–24. «Los Incoterms consitutyen una normativa de derecho privado que no está soportada pro las legislaciones de los países ni por ninguna norma jurídica supranacional...»
4. Volver arriba ↑ Llamazares García-Lomas, Olegario (2011). Guía práctica de los Incoterms 2010 (1ª edición). Global Marketing Strategies, S.L. p. 19. «Los Incoterms en "C" (CPT, CFR, CIP y CIF) son los más adecuados para créditos documentarios ya que el vendedor contrata el transporte principal y dispone de los documentos que justifican la entrega.»
5. Volver arriba ↑ Llamazares García-Lomas, Olegario (2011). Guía práctica de los Incoterms 2010 (1ª edición). Global Marketing
Strategies, S.L. p. 19. ISBN 978-84-92570-82-9. «La justificación es que los contenedores se entregan en la terminales de los puertos, es decir, antes de colocarse a bordo del buque.»
6. Volver arriba ↑ Palmés Combalia, Remigi (enero de 2006). Cómo usar bien los incoterms (Segunda edición). Barcelona (España): ICG Marge, SL. p. 96. «El FCA es un incoterm poco utilizado, a pesar de ser uno de los más polivalentes y versátiles.»
7. Volver arriba ↑ Palmés Combalia, Remigi (enero de 2006). Cómo usar bien los incoterms (Segunda edición). Barcelona (España): ICG Marge, SL. p. 218. «Lo que nos indica el incoterm CIF es que el valor en aduana de la mercancía es aquel que tiene ésta hasta su llegada al país de destino».
8. Volver arriba ↑ Llamazares García-Lomas, Olegario (2011). Guía práctica de los Incoterms 2010 (1ª edición). Global Marketing Strategies, S.L. p. 143. ISBN 978-84-92570-82-9. «Debido a los diferentes lugares de entrega que permite este Incoterm es importante que se especifique claramente el punto concreto que se elige para realizar la entrega y que el contrato de transporte internacional que realiza el vendedor se ajuste a esa elección.»
Bibliografía[editar]
Llamazares García-Lomas, Olegario (2011). «Capítulo 4: Los Incoterms Uno a
uno». Guía Práctica de los Incoterms 2010 (1ª edición). Global Marketing Strategies,
S.L. pp. 133–151. ISBN 978-84-92570-82-9.
Cámara de Comercio de gobernación Internacional. Comité español (1999). Incoterms
2000. Reglas oficiales de la CCI para la interpretación de términos comerciales.ISBN 84-
89924-09-0.
INTRODUCCIÓNEl transporte está condicionado por sus vehículos, infraestructuras, por las formas de utilizarlo y por la sociedad en la que es usado.El transporte ha sido siempre privado aunque siempre han existido transportistas encargados del traslado de personas o cosas (carreteros, caravaneros y marínos). Pero es en nuestros días cuando se ha
impulsado el transporte público aunque haya habido que solucionar problemas como su coste o su mantenimiento. Algunos ejemplos de transportes son: empresas ferroviarias, compañías navieras y líneas aéreas. También se producen numerosos transportes por carretera tanto en vehículos privados como en públicos como el autobús.Las compañías de transporte son las más importantes dentro de cada país por la cantidad de avances que ha logrado este sector. Los servicios de transportes públicos tienen diferentes modos, zonas y servicios dependiendo de la finalidad que tenga en transporte dentro de ellos. También intervienen en ellos el usuario, el transportista y las administraciones del municipio, provincia o país.Debido a la gran demanda en el transporte ha sido necesario crear leyes sobre la circulación en todos los medios de transporte (tierra, agua y aire). La preparación de ellas y su mantenimiento, cumplimiento y renovación está a cargo del estado. Más concretamente del ministerio encargado de esa tarea que ha creado numerosas administraciones para poder atender la demanda de los usuarios o funcionarios.El carácter internacional del transporte hace necesario que también tenga que existir la cooperación y coordinación internacional.Los grandes centros generadores o receptores de tráfico están condicionados por el tipo de geografía, economía o política que tienen.Los grandes países desarrollados (con mucha riqueza mundial), forman una red densa de transportes con altos consumos energéticos y un mercado internacional donde muchas mercancías y personas son transportadas por todo el mundo. Sus infraestructuras y servicios son muy complejos y están muy desarrollados. Los países menos desarrollados tienen un transporte de menor complejidad con pocos avances técnicos y con infraestructuras poco desarrolladas. El número de desplazamientos es escaso y los transportes que se producen son a causa del escaso mercado internacional en el que están involucrados.En ambos casos se puede sacar relación entre las rentas, los índices de desarrollo (producción y consumo de energía), el transporte interno (niveles de motorización o densidad de infraestructuras) y la participación de los países en el tráfico internacional.El Transporte internacional es la operación de tránsito aduanero mediante el cual se efectúa el transporte de mercancías o personas de un país otro; es decir, el transporte que se efectúa entre varias naciones, y que son sometidos a varias actividades materiales y legales (controles aduaneros).
EL TRANPORTE INTERNACIONALDel transporte se tiene doble acepción. Se puede entender y emplear como la acción de llevar los bienes o personas, de un lugar a otro. También como el conjunto de los diversos medios para el traslado de bienes o de personas.Los medios de transporte han tenido y seguirán teniendo un papel de primer orden en la historia de la humanidad. Su constante evolución, que va desde el propio esfuerzo físico humano y el uso de animales hasta la invención de las máquinas, ha permitido el desarrollo alcanzado por el intercambio comercial.
CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE:1) Según el ámbito de operación:o Nacional: El autorizado para efectuar transporte entre distintos puntos del territorio nacional. Cuando es marítimo, fluvial, lacustre o aéreo, también se le conoce como cabotaje (Arts. 72 y sigs. Ley Orgánica de Aduanas; Art. 98 Ley de Aviación Civil)o Internacional: El autorizado para efectuar transporte con el exterior del territorio nacional, es decir, entre naciones.o Mixto: El autorizado para efectuar transporte, tanto entre distintos puntos del territorio nacional, como con el exterior.2) Según la nacionalidad de su matrícula:o Nacional: Si su matrícula ha sido expedida en el país.o Extranjero: Si su matrícula ha sido expedida por otro país.3) Según el medio natural donde opera:o Marítimo: Navegación por mar, ríos (fluvial) y lagos (lacustre)o Aéreo: Navegación por aire.o Terrestre: Vehículos proyectados para circular en tierra.4) Según su función:o Carga: Transporte de mercancías.o Pasajeros: Transporte de personas.o Encomiendas: Transporte de pequeños bultos (postales). Normalmente este tipo de transporte se hace en compartimientos especiales en el transporte de pasajeros.o Guerra: Transporte para fines bélicos.5) Según el modo:o Ordinario: Un solo modo de transporte (marítimo, aéreo o terrestre)
o Multimodal, intermodal o combinado: Dos o más modos diferentes de transporte en una operación de transito aduanero.TRANSPORTE INTERNACIONAL: El Transporte internacional es la operación de tránsito aduanero mediante el cual se efectúa el transporte de mercancías o personas de un país otro; es decir, el transporte que se efectúa entre varias naciones, y que son sometidos a varias actividades materiales y legales (controles aduaneros).
ASPECTOS FUNDAMENTALES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL :El transporte de mercancías, que es parte de la denominada logística de comercio internacional, juega un papel fundamental en el comercio exterior. A medida que se disponga de mecanismos más eficientes de transporte y de una infraestructura adecuada para este, se agilizarán las actividades comerciales de carácter internacional, y su producto y relaciones con socios internacionales aumentarán.Aunque tratar de aumentar la oferta de servicios de transporte no sea la herramienta más idónea para lograr significantes modificaciones de los flujos d e comercio, es cada vez más importante para los países reducir sus costos de transporte, estos han ganado importancia como factor que influye sobre la competitividad de las exportaciones, en comparación con los aranceles. Dentro del precio final de un producto, el componente del transporte está aumentando a raíz de la globalización de la producción, no solamente se transporta el producto final o bien de consumo desde su origen a su destino, sino cada vez más se transportan insumos provenientes de otros países, aumentando así la demanda mundial por servicios de transporte.El transporte de mercancías cuenta con varios componentes esenciales para lograr un mejor desempeño, entre ellos podemos citar:o La infraestructura, en la cual se incluyen las vías naturales o artificiales (ríos, lagos, océanos, espacio aéreo, rieles, carreteras) y las terminales.o Las operaciones, compuestas por los modos de movilización que pueden ser unimodal o multimodal, es decir que involucra más de un medio de transporte, las unidades de operación (vagones, camiones, barco, aviones) y operadores de unidades.o Los servicios que incluyen tanto a los proveedores individuales como corporativos (transportistas, conferencias navieras o aéreas) y los
usuarios individuales o corporativos (importadores, exportadores, comercializadores o consejos de usuarios)
FUNCIONES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:Son muchas, pero entre ellas destacan:o Funciones de naturaleza geográfica y ecológica (relativas al territorio y al hábitat del hombre): los medios de transporte y su evolución han configurado la capacidad del hombre a la hora de poblar territorios y de sobrevivir a partir de ellos.o Funciones económicas: distribuye las mercancías finalizando el trabajo de los productores y permite a su vez que otros puedan trabajar con dichas mercancías.o Funciones políticas y estratégicas: da la posibilidad de acceso a determinados territorios y facilita las relaciones entre poblaciones.o Funciones sociales, recreativas y de mejora de la calidad de la vida: los transporten han incrementado la libertad, la movilidad de las personas, las relaciones interpersonales.Los transportes ayudan al desarrollo económico, social, político y cultural. El aspecto de las ciudades está configurado por las infraestructuras y los nuevos medios.Las actividades del transporte (un sistema muy importante al estar formado por muchos componentes relacionados entre sí) influyen muy notablemente en nuestra sociedad.De sus funciones económicas tenemos entre ellas de naturaleza geográfica y ecológica (relativas al territorio y al hábitat del hombre), la que distribuye las mercancías finalizando el trabajo de los productores y permite a su vez que otros puedan trabajar con dichas mercancías, políticas y estratégicas que da la posibilidad de acceso a determinados territorios y facilita las relaciones entre poblaciones y las funciones sociales, recreativas y de mejora de la calidad de la vida incrementado la libertad, la movilidad de las personas y las relaciones interpersonales.El transporte internacional es altamente sensible a todas las situaciones Socio – Económicas – Políticas mundiales y hasta las coyunturales provenientes de la naturaleza (climatología, cosechas). Tiene falacias tanto en el sector privado como público que hace que no sea tan efectivo como debiera. Costo del transporte representa cerca del 30% del valor de las mercancías, es importante negociarlo obteniendo beneficios.
El transporte debe llevar las mercancías al destino en perfectas condiciones y a un costo razonable.Para poder competir adecuadamente en la realización de un transporte internacional deben estudiarse y calcularse muy bien los fletes, analizando los pros y contras de la operación, posición de compra y entrega, puerto de salida y destino, transbordos, demoras, penalizaciones, despacho aduanero, restricciones de circulación, días festivos, huelgas, tránsitos, etc.
FLETE (GASTOS DE TRANSPORTE) :Se denominan flete al traslado o transporte de bienes desde el puerto de origen hasta el puerto de destino, o desde una bodega localizada en un país determinado hasta otra situada en un país distinto, cruzando las fronteras de dos o más países, por cualquier medio de transporte, por cuyo servicio se cobra un valor (llamado "flete"), que se expresa en el conocimiento de embarque, guía aérea o terrestre o carta de porte. Los fletes constituyen, dentro de la contabilidad nacional, parte de los servicios internacionales de mayor frecuencia relativa en la balanza de pagos.La tarifa del flete se basa en le peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es determinada para cobrar fletes por mercadería. Cuando no está identificada, será cobrada como Tarifa General, que es más elevada. Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia marítima del armador o con la Conferencia de Fletes.En cuanto a los costos portuarios, los países siguen modelos tarifarios propios, algunos agregando tasas no correspondientes a la prestación de servicio como, por ejemplo, concernientes a la utilización de faroles en los buques, otros valiéndose del cobro por la utilización de los puertos calculando la tonelada bruta o el porte del buque.Entre los gastos incidentes en el movimiento de las cargas en los puertos, las exportaciones deben pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilización de las instalaciones portuarias y la estiba, tasa debida a la organización de las cargas en el buque con la utilización del equipamiento a bordo.Tipos de Traslado :o House to house: Mercadería colocada en un contenedor en la fabrica del exportador y entregada en la del consignatario.
o Pier to pier: Traslado entre dos terminales marítimas.o Pier to house y/o House to pier: Mercadería almacenada en la terminal marítima que, al ser embarcada, es colocada en le contenedor por exigencia del exportador o por conveniencia del buque; mercadería retirada de las instalaciones del exportador en un contenedor, para ser desembarcada en al terminal marítima, y no en la dirección del consignatario.Condiciones de la Carga :o Liner Terms o Berth Terms: las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga se cotiza dentro del flete. Se excluyen, en función de los usos y costumbres de los puertos, el costo de las operaciones previas al gancho en la carga o posteriores a este en la descarga. Esta forma d e cotizar se utiliza en buques de línea o conferenciados, para la carga general.o Free In /F I (Libre dentro...o Franco dentro...): Los gastos de la operación de carga no están incluidos en el flete y debe abonarlo la mercadería. Se incluyen los gastos de estiba y descarga.o Free In ad Out /FIO (Libre dentro y fuera...): Significa que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba.o Free In and Out and Stowed /FIOS (Libre dentro y fuera, libre de estiba): El flete no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estibao Free In and Out and Stowed and Trimmed / FIOST (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque). Se diferencia de la cláusula anterior en la exclusión del gasto del paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.o Free in Liner Out / FILO (Gastos de carga por cuenta de la mercadería): Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.o Liner in Free Out / LIFO (Gastos de carga por cuenta del armador o transportista). Es la inversa de FILO.
LEGISLACION QUE RIGE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL :La legislación aduanera contiene algunas regulaciones específicas que recaen sobre las actividades que cumplen los operadores de transporte. Se destacan por su importancia las siguientes:
o El transporte internacional marítimo, aéreo y terrestre, para ser autorizado debe contar con un representante domiciliado en el lugar donde vaya a operar.o Los transportistas internacionales marítimo, aéreo y terrestre, deben constituir garantía permanente y suficiente, para cubrir las obligaciones de los porteadores, de las cuales son responsable solidarios.o El arribo y salida del transporte debe realizarse en las aduanas habilitadas para la respectiva operación.o Los vehículos de transporte están sujetos a requisa, por parte de las autoridades aduaneras.o La circulación de vehículos de transporte de mercancías en la zona de vigilancia aduanera, debe contar con un permiso expedido por el administrador de la aduana de la respectiva circunscripción, salvo que porten los documentos comerciales o aduaneros correspondientes.o Los vehículos de transporte en la oportunidad de practicar operaciones de tráfico internacional, están obligados a portar los documentos que amparen las mercancías objeto de la operación. Estos documentos son: Manifiesto de carga; conocimientos de embarque; Guía aérea o guía de encomienda, según sea el caso.o Los porteadores tienen la obligación de entregar a la aduana correspondiente, los documentos referidos en el punto anterior, en lafecha de llegada o de salida del vehículo de transporte. También los pueden entregar desde el momento en que el vehículo hubiese llegado a la jurisdicción de la aduana.o Los transportistas deben declarar a la aduana las mercancías descargadas de más y de menos.o Los porteadores de mercancías de importación y tránsito están obligados a notificar de inmediato a los consignatarios la llegada de las mercancías.o El SENIAT debe mantener un registro actualizado de los operadores de transporte.Basamento legal :o Ley Orgánica de aduanas.o Ley de aviación civilo Ley de tránsito y transporte terrestreo Ley de Navegacióno Código de comercioo Tratados internacionales:? Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte
Marítimo de Mercancías, 1978.? Convenio sobre aviación civil internacional, 1977.? Convención Interamericana Sobre Contrato De Trans- porte Internacional De Mercadería por Carretera.? Convenio de Transporte de Mercaderías de Routier.? Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Respon- sabilidad del Transportista.En la ejecución de una operación de Transporte Internacional de Carga (TIC) es necesario tener en cuenta información que surge de dos contratos estrechamente vinculados entre sí: el contrato de compraventa internacional y el contrato de transporte, cada uno de los cuales se materializa en un determinado documento.Contrato de Compraventa Internacional : Es el instrumento principal de la transacción internacional, del cual derivan los contratos de transporte, seguro y pagos internacionales. Este contrato puede ser documentado formalmente por medio de una factura comercial o un simple fax o correo electrónico, según la dimensión de la transacción y la confianza establecida entre las partes. Por acuerdo de las partes puede regirse por la legislación del país del exportador o del importador, o de un tercer país elegido entre ambas, o por el convenio de la ONU sobre Contratos de Compraventa Internacionales de Mercancías (1980), o aun por reglas internacionales sobre prácticas comerciales. En el contrato se debe consignar lo siguiente:o Las características de la mercancía objeto de la transacción (tipo, naturaleza, cantidad, peso, dimensiones, embalaje, unitarización, etc.);o Las obligaciones del vendedor (fecha y lugar de entrega de las mercancías y de facturas, certificados y documentos de transporte);o Las obligaciones del comprador (pago, recepción de las mercancías);o La transferencia de riesgos, costos y propiedad. Los riesgos y los costos se consignan mediante los INCOTERMS.La complejidad de una transacción comercial internacional lleva a que en los contratos de compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de quién corren los distintos gastos y responsabilidades que se originan en este tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas sobre términos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la más difundida la publicada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en París. Esta institución, de carácter privado, publicó en 1936 la primera edición de los llamados INCOTERMS (Internacional Chamber of Commerce Trade Terms) o "cláusulas de precio", los cuales conforman un conjunto de reglas
aplicables internacionalmente con el propósito de facilitar la interpretación de los términos comerciales comúnmente utilizados en una transacción internacional.Los INCOTERMS especifican:o Quién contrata y paga el servicio de transporte, el seguro y los gravámenes aduaneros;o El lugar de entrega de la carga; yo Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de la carga.Contrato de Transporte : Este contrato consiste en un acuerdo de voluntades entre un operador de transporte (compañía naviera, aerocomercial, ferroviaria o carretera, o un operador de transporte multimodal) y un usuario del servicio de transporte (exportador, importador, intermediario), por el cual el primero se compromete a transportar la carga desde un determinado lugar de origen hasta el destino final que se le indique, acambio de un precio determinado (flete).El contrato debe consignar:o Lugar y fecha de su celebración.o Nombre y dirección del operador de transporte, del embarcador (exportador, importador o intermediario) y del consignatario (a quien se le deberá entregar la carga en destino).o Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía por el operador de transporte, y lugar de destino donde deberá ser entregada.o Descripción de la carga (tipo, naturaleza, cantidad, volumen, peso bruto y neto, embalaje, marcas especiales, tipo de unitarización y valor declarado de la mercancía).o Costos de transporte y monto de los intereses por demora en la entrega.o Instrucciones del embarcador (exportador/importador/intermediario) al operador de transporte con relación a la carga.o Lista de documentos entregados al operador de transporte.o Instrucciones y datos específicos de cada modo de transporte.Todos los contratos de transporte están regidos por normas nacionales e internacionales y se formalizan en documentos cuyo formato varía según el modo de transporte.
DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR EL TRANSPORTISTA EN UNA
OPERACIÓN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA :1. El Manifiesto de Carga, documento que contiene una lista de las mercancías que constituyen el cargamento de una nave, una aeronave o cualquier otro vehículo de transporte, en el momento de su llegada a un territorio aduanero o su salida de un territorio.2. El documento que prueba el contrato de transporte (Carta de Porte Carretero, Ferroviario o Aéreo, Conocimiento de Embarque o Conocimiento para transporte intermodal o multimodal), expedido por la empresa de transporte y entregado al embarcador como recibo de la mercancía que se va a transportar.3. El documento que acredita el régimen aduanero al cual está sujeta la mercancía transportada, tal como la exportación, la importación o el tránsito.Por la importancia que reviste para la facilitación del transporte terrestre y fluvial internacional, evitando demoras y sobrecostos, el régimen de tránsito aduanero merece una consideración especial.Documento de Tránsito Aduanero InternacionalLa mercancía transportada puede encontrarse bajo el régimen de tránsito aduanero internacional. Esto significa que su transporte se realiza, bajo control aduanero, desde una oficina aduanera de partida hasta una oficina aduanera de destino y en una misma operación en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras. En este caso el transportista deberá portar un documento en el cual queden asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este formulario, debidamente completado con la información requerida y firmado por el declarante, documenta la operación de tránsito aduanero internacional, cuyas premisas más importantes son las siguientes:a) Reconocimiento internacional de las medidas de control aduaneroLas medidas de control aduanero que se aplican en el país de origen de la operación de tránsito aduanero internacional son aceptadas, en general, por las aduanas de los países de tránsito y de destino, las que se limitan a revisar el número, código y estado de los precintos aduaneros, asegurándose de que éstos, la unidad de carga y la unidad de transporte, no tengan señales de haber sido forzados o violados. También vigilan que la operación de transporte se realice por la ruta y en los plazos previstos. Sin embargo, nada de esto excluye el derecho de las autoridades aduaneras de los países de tránsito, de aplicar otras
medidas de control que crean pertinentes en caso de que existan sospechas de irregularidad.b) Suspensión de gravámenes a la importación o la exportaciónMientras dure la operación de tránsito aduanero internacional, tanto las mercancías como las unidades de carga y las unidades de transporte podrán atravesar el territorio de uno o más países de tránsito, en goce de la suspensión de gravámenes a la importación o a la exportación, sin perjuicio del pago de tasas por los servicios efectivamente prestados durante el trayecto (manipuleo en terminales de carga,almacenamiento, etc.).
TRAMITACIÓN DE COMERCIO INTERNACIONALLa tramitación aduanera comprende los diferentes aspectos relacionados con los trámites a realizar antes y después de los procesos de importación, exportación y tránsito, aplicando en todos los casos el marco teórico – legal correspondiente.El trámite aduanero, es fundamental para lograr un fin determinado en la introducción, salida y tránsito de mercancías a través del Territorio Nacional. Pues, desde el mismo momento en que nace la idea de comprar o vender en otros países mercancías extranjeras se recurre al tramite no necesariamente aduanero al comienzo, en el universo arancelario existen mercancías sujetas a ciertos requerimientos legales como permisos, cupos, licencias, franquicias, exoneraciones, etc. Documentos que se deben tener antes del despacho de las mismas, luego las palabras "Importar" o "Exportar" representan un sentido Técnico-Legal, por lo que es necesario que ese hecho se completa con una variedad de trámites ante las aduanas, que sólo la determinación del consumo de la mercancía puede obligar al comprador a cumplir, con la obligación tributaria.Las mercancías objeto de operaciones aduaneras deberán ser declaradas a la aduana por quienes acrediten la cualidad jurídica de consignatario, exportador o remitente, dentro de los cinco (05) días hábiles siguientes a su ingreso a las zonas de almacenamiento debidamente autorizadas, según el caso, mediante la documentación, términos y condiciones que determine el Reglamento.Quienes hayan declarado las mercancías se consideran a los efectos de la legislación aduanera como propietarios de aquellas y estarán sujetos a
las obligaciones y derechos que se causen con motivo de la operación aduanera.La declaración de las mercancías se hará mediante la documentación y formalidades que determine el reglamento.Manifiesto de importación: Es el conjunto de documentos que para cada importación debe presentarse a la oficina aduanera con el objeto que se formalice el trámite de nacionalización de la mercancía que se importa.En el régimen de importación, la nacionalización equivale al desaduanamiento. Cumplido este proceso las mercancías nacionalizadas se equiparan a las nacionales en cuanto a los derechos de comercialización y uso de las mismas.Los trámites y procedimientos para desaduanizar una importación ordinaria son los siguientes:1) Declaración de las mercancías, que involucra la presentación ante la aduana de los siguientes documentos:A) Declaración de Aduanas, conformada por cuatro (04) formularios:o Declaración Andina del Valor.o Declaración Unica de Aduana.o Manifiesto de Importación y Declaración del Valoro Determinación de Derecho de Importación, Impuesto al ValorAgregado y Pago de Tasa Aduanera. B) Original de la Factura Comercial definitiva.C) Original del Documento de Transporte (BL, Guía Aérea o Guía deEncomiendas).D) Original de los documentos exigibles según el Arancel de Aduanas(Permisos. Licencias, Certificados, etc.).E) El Poder Notariado o Autorización del Consignatario al Agente Aduanal para tramitar en su nombre.2) Recepción de Documentos.3) Reconocimiento Aduanero.4) Conformación o Liquidación de Derechos.5) Pago de Derechos Aduaneros y Tributarios.6) Retiros de las Mercancías.
CICLO QUE SIGUE UNA TRANSACCIÓN COMERCIAL INTERNACIONAL :
Existen dos motivos principales que explican el elevado porcentaje de intercambios comerciales que se financian: cubrir los riesgos de la transacción comercial y proveer liquidez a una o ambas partes involucradas en la transacción. Respecto al primer punto, el riesgo de una transacción comercial transfronteriza es mucho mayor que el implícito en una transacción comercial doméstica. Los mercados en los cuales se opera y los clientes con los que se realizan transacciones muchas veces son desconocidos, y existe una alta incertidumbre sobre las variables económicas y el entorno político e institucional del destino u origen del producto.Así, por ejemplo, un exportador puede experimentar pérdidas inesperadas por impago del importador, porque los productos son retenidos en la frontera del país importador, porque sufren daños durante el transporte o porque el tipo de cambio sufre una oscilación abrupta a lo largo del trayecto. Pero también existen riesgos similares por el lado del importador. Estos riesgos para ambas partes se acentúan si se tiene en cuenta que el tiempo para culminar una transacción transfronteriza es, en promedio, mayor que el necesario para una transacción doméstica. En otras palabras, para cubrir esos riesgos el exportador desearía enviar el producto solo después de recibir el pago, mientras que, por el contrario, el importador desearía pagar solamente después de recibir el producto en buen estado. Uno de los papeles de la financiación alcomercio internacional es posibilitar intercambios en los que las dos partes tienen posiciones de partida incompatibles para completar la transacción.En segundo lugar, el mayor tiempo necesario para completar una operación transfronteriza suele generar mayores necesidades de liquidez en ambas partes involucradas. Un exportador (especialmente si el comprador representa una parte importante de sus ventas) necesita financiar la producción asociada a sus envíos, mientras que el importador (por ejemplo, un distribuidor) puede necesitar financiación para la compra de esos productos importados hasta que los venda en el mercado local y genere suficiente liquidez para pagar al exportador. La financiaciónal comercio también cubre, en ocasiones, esta necesidad de acercar el pago del producto al envío por parte del productor, pero también al momento de la recepción por parte del importador (o incluso dilatarlo más allá de ese momento).¿A través de qué instrumentos se realiza la financiación al comercio, para cubrir al menos parte de esos riesgos o proveer liquidez a las partes involucradas? A lo largo del tiempo se han ido desarrollando diferentes instrumentos para cubrir estas necesidades. El
más común y el que ha ido ganando mayor importancia en los últimos años es el crédito comercial, proporcionado por el exportador. Según esta modalidad, el importador solamente paga después de haber recibido el producto y de comprobar su buen estado (open account). Se trata, por tanto, de una financiación no intermediada en la que el exportador asume el riesgo y la provisión de liquidez para que la transacción se realice.Dentro de los instrumentos de financiación intermediados (es decir, en los que se involucra por lo menos a un agente adicional al exportador e importador), el más utilizado y también más tradicional es la carta de crédito, cuyo funcionamiento se resume en el diagrama adjunto en la página siguiente. La carta de crédito es emitida por la entidad financiera del importador, quien promete el pago al banco del exportador cuando este último presente la documentación que justifique que el producto ha sido enviado de acuerdo con lo estipulado en el contrato. De este modo, a través de la reputación de las entidades financieras, se cubre parte de los riesgos asociados a la transacción internacional. Otras modalidades de la carta de crédito pueden incluir la confirmación, es decir, el banco del exportador asume como suya la promesa de pago del banco del importador. Por supuesto, la promesa de pago resultante de una carta de crédito puede utilizarse, mediante su descuento, para otorgar liquidez al exportador. Al mismo tiempo, la carta de crédito puede estar asociada con liquidez aportada al importador por parte de su banco. De este modo, la carta de crédito es un instrumento muy seguro, aunque requiere elevados requerimientos transaccionales y documentales.
El crédito documentario es similar a la carta de crédito, pero simplificando la primera parte del esquema. En el crédito documentario el exportador envía los bienes y, en paralelo, transmite a su banco los documentos para que realice el cobro. Es decir, se simplifica la transacción a cambio de que el exportador asuma más riesgo.Entre los instrumentos de financiación también se encuentran los seguros y garantías, que cubren todo tipo de riesgos (entre otros, el de créd ito, políticos o de tipo de cambio). En este mercado, que había estado dominado históricamente por el sector público, el sector privado ha aumentado mucho su protagonismo en los últimos años, hasta relegar al sector público a un papel meramente presencial en el período previo a la crisis.Finalmente, existen instrumentos destinados principalmente a la provisión de liquidez. Por un lado, están las modalidades de forwarding y forfaiting, que, en su versión más simple, consisten en la venta a un banco (con descuento y sin recurso) de los flujos de ingresos futuros asociados a la exportación. Por otro lado, también es importante la financiación de capital circulante de la transacción, cuyo peso ha aumentado significativamente en los últimos años, debido, sobre todo, al desarrollo de las titularizaciones y financiación estructurada asociadas a las transacciones comerciales.Existe evidencia histórica de que las restricciones de financiación han limitado notablemente los intercambios de bienes y servicios entre países.Por otro lado, la expansión reciente de estos mercados de financiación, sobre todo en países emergentes, habría sido determinante para el aumento del comercio internacional con esas regiones, especialmente dado que el riesgo de comerciar (y la demanda de financiación) es mayor cuanto más desconocido es el mercado de destino. De este modo, el desarrollo reciente de los mercados financieros podría explicar la pérdida de cuota del comercio mundial de las transacciones exclusivamente entre países desarrollados en favor de transacciones en las que al menos una de las partes está en una economía emergente.
TERMINOLOGÍA UTILIZADA EN LA TRAMITACIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL :La complejidad de una transacción comercial internacional lleva a que en los contratos de compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de quién corren los distintos gastos y responsabilidades que se originan en este tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas sobre términos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la más difundida la publicada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en París. Esta institución, de carácter privado, publicó en 1936 la primera edición de los llamados INCOTERMS (Internacional Chamber of Commerce Trade Terms) o "cláusulas de precio", los cuales conforman un conjunto de reglas aplicables internacionalmente con el propósito de facilitar la interpretación de los términos comerciales comúnmente utilizados en una transacción internacional.Los INCOTERMS especifican:o Quién contrata y paga el servicio de transporte, el seguro y los gravámenes aduaneros;o El lugar de entrega de la carga; yo Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de la carga. Desde sus inicios los Incoterms han ido aumentando, en cuanto al número de términos, hasta llegar a la actualidad, en la que se utilizan un total de 13, que describimos a continuación :· EXW (Ex-works)El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercadería en su fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio del vendedor hasta su destino final.· FCA: Free carrier (Franco Transportista - libre transportista)El vendedor cumple con su obligación al poner la mercadería en el lugar fijado, a cargo del transportista, luego de su despacho de aduana para la exportación. Si el comprador no ha fijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir dentro de la zona estipulada el punto donde el
transportista se hará cargo de la mercadería. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal.· FOB: (Free on Board - Libre a bordo)Va seguido del puerto de embarque, ej. F.O.B. Buenos Aires. Significa que la mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasado la borda del barco, con el flete excluido. Exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.· FAS: (Free along side ship - Libre al costado del buque)La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de la mercadería se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo del vendedor. El vendedor debe despachar la mercadería en aduana. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.· CFR (Cost & Freight - Costo y Flete)La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El precio comprende la mercadería puesta en puerto de destino, con flete pagado pero seguro no cubierto. El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables interiores.· CIF (Cost, Insurance & Freight - Costo, Seguro y Flete)La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precio incluye la mercadería puesta en puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.· CPT (Carriage paid to -Transporte Pagado Hasta)El vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada al transportista. El vendedor debe despachar la mercadería para su exportación.· CIP (Carriage and Insurance Paid to - Transporte y Seguro pagados hasta)
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más: http://www.monografias.com/trabajos88/transporteinternacional/
transporteinternacional.shtml#ixzz3Y34mUYux
¿Qué es el seguro de transporte internacional?imprimir
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Respuesta breveEl seguro de transporte internacional permite la cobertura de los posibles riesgos acaecidos a las mercancías durante su transporte.
Respuesta detalladaEl seguro de transporte internacional permite la cobertura de los posibles riesgos acaecidos a las mercancías durante su transporte.No es obligatoria la cobertura del seguro de transporte internacional de mercancías. Sin embargo, el exportador tendrá obligación de contratar el seguro de transporte internacional en los casos en que en el contrato de compraventa internacional las partes hayan pactado condiciones CIF o CIP en lugar de destino. Cuando se utilizan otros Incoterms, la contratación del seguro de transporte internacional es facultativa para quien tiene el riesgo.
CARRETERA
NACIONAL INTERNACIONAL
DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO
CARTA DE PORTE
CARTA DE PORTE C.M.R.
MARCO LEGAL
Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, Real Decreto 1211/1990 28 septiembre 90 B.O.E. 8-10-1900, modificado en mayo de 2002.
Convenio C.M.R. 19-5-1956 Protocolo 5-7-78
LIMITES DE INDEMNIZACION
POR AVERIAS
600Ptas/kg (3,6 €)
8.33 Unidades de cuenta o Derechos Especiales de Giro (Special Drawing Rights) por Kg. de peso bruto de la mercancía faltante.
POR RETRASOS
600Ptas/kg (3,6 €) Precio del transporte
PLAZO DE RECLAMACION
En el momento de la entrega (daños aparentes) 24 Horas (daños no aparentes)
En el momento de la entrega (daños aparentes), 7 Días (daños no aparentes). 21 Días desde la puesta a disposición de la mercancía por retraso.
LIMITE DE PRESCRIPCION1 Año desde día entrega en destino.
1 Año por reclamación contra contrato. 3 Años por dolo o fraude
FERROCARRIL
NACIONAL INTERNACIONAL
DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO
TALON FERROCARRIL
CARTA DE PORTE C.I.M.
MARCO LEGAL
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres Reglamento R.D. 1211/1990 28-IX-90 B.O.E. 8-X-90
Convenio C.I.M 7-2-70 Protocolos
LIMITES DE INDEMNIZACION
POR AVERIAS
600Ptas/kg (3,6 €)17 Unidades de cuenta por Kg. 34 Uc/Kg. si hay falta grave.
POR RETRASOS
600Ptas/Kg (3,6 €)
Tiene que probarse el perjuicio. Se limita al 300% de gastos de transporte. Se duplica si hay culpa grave y se elimina en caso de dolo. En caso de declaración interés especial hasta este límite después de probar perjuicio.
PLAZO DE RECLAMACION
En el momento de la entrega (daños aparentes) 24 Horas (daños no aparentes)
En el momento de la entrega (daños aparentes), 7 Días (daños no aparentes). 21 Días desde la puesta a disposición de la mercancía por retraso.
LIMITE DE PRESCRIPCION1 Año desde día entrega en destino.
1 Año por reclamaciones contra contrato. 2 Años para otras reclamaciones.
MARITIMO
NACIONAL INTERNACIONAL
DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO
CONOCIMIENTO DDE EMBARQUE (B/L). CONTRATO DE FLETAMENTO (C/P)
BIL OF LANDING (B/L) CHARTER PARTY (C/P)
MARCO LEGAL Código de Comercio
Convenio de Bruselas 1924. Protocolo de Visby 1968. Protocolo de Bruselas 1979 (Ratificado España 6-1-79)
LIMITES DE INDEMNIZACION
POR AVERIAS
Sin límite 666.67 Derechos Especiales de Giro por bulto ó 2 D.E.G.
por kg. bruto (el mas elevado)
POR RETRASOS
Sin límite Sin límite
PLAZO DE RECLAMACION
En el momento de la entrega (daños aparentes) 24 Horas (daños no aparentes)
En el momento de la entrega (daños aparentes). 3 Días (daños no aparentes).
LIMITE DE PRESCRIPCION 1 Año 1 Año
AEREO
NACIONAL INTERNACIONAL
DOCUMENTO FORMAL DEL CONTRATO
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE AEREO (A.W.B.) AIR WAY BILL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE AEREO AIR WAY BILL (A.W.B.)
MARCO LEGALLey de Navegación Aérea de 1960 R.D. 2333/83
Convenio de Varsovia (21-8-31). Protocolo de la Haya (B.O.E. 4-VI-73).
LIMITES DE INDEMNIZACION
POR AVERIAS
2.700 Ptas/Kg. salvo declaración (16,23 €)
250 Francos oro ó 17 unidades de cuenta por Kg.
POR RETRASOS
Precio del transporte.
Igual que para pérdida o avería.
PLAZO DE RECLAMACION
Deberá hacerse protesta en el tablón de porte y formular reclamación escrita al transportista en el plazo de 8 días.
Inmediatamente o a lo sumo a los 14 días. Retrasos alo sumo a los 21 días a contar desde la puesta a disposición de la mercancía.
LIMITE DE PRESCRIPCION6 Meses desde que se produjo el daño.
2 Años desde día de llegada a destino.
El contrato de seguro de transporte internacional de mercancías se plasma en la póliza de seguro de transporte internacional. El contrato de seguro tiene carácter formal y,
en consecuencia, sin forma escrita no existe como tal. Es necesario un documento escrito.
Formas de pago: El exportador en el momento de proceder en un contrato de compraventa Internacional con un comprador extranjero, en el momento en que se negocia los término y condiciones de la transacción, deberá negociar estratégicamente la forma de pago de sus productos, de acuerdo a los términos del contrato de compraventa y teniendo en cuenta el grado de credibilidad que inspire el comprador.
Las formas de pago más usadas en el comercio exterior son las que se encuentran reguladas por la Cámara de Comercio Internacional cuya sede se encuentra en París, Francia, y son las siguientes:
e)Carta de Crédito QCobranza Extranjera g)Pago Contado
De acuerdo a la Cámara de Comercio Internacional, se entiende como el acuerdo por medio del cual un Banco (Emisor) actuando por instrucciones de un cliente (Importador) se obliga a hacer un pago o a autorizar a otro Banco (Corresponsal) a pagar a un beneficiario (exportador) contra la presentación de documentos debidamente estipulados, que acrediten el cumplimiento de los términos y condiciones del crédito correspondiente.
De acuerdo a esto, el Acreditivo hace que sea una de las formas de pago más usada en el comercio internacional por ser más segura, pues la obligación a pagar es de una empresa Bancaria y no de una persona natural.
La única condición que conlleva para su pago de parte del Banco , es que cumplan con los términos y condiciones establecidas en el crédito Documentario en el momento de presentar los documentos de embarque y los demás documentos que estipule la Carta.
Por lo tanto, esta forma de pago permite asegurar al exportador que el envió de su mercancía le serán pagadas, tan pronto cumpla con todas la condicione y términos establecidos previamente en la Carta de Crédito.
¿Quiénes participan en una Carta de Crédito?
"Ordenante : Importador o Comprador extranjero
Es quien solicita la apertura o la emisión de un Crédito Documentario. entregando las instrucciones de los términos y condiciones, de acuerdo a lo pactado en el contrato de compraventa
"Beneficiario : Exportador o Vendedor chileno
Es quien el Ordenante indica como el beneficiario del pago que realizará el Banco Emisor, y para obtener la cancelación con todos los términos y condiciones indicadas en la Carta de Crédito.
'Banco Emisor : Banco del Importador
Es el Banco que emite el Acreditivo por instrucciones del Ordenante a favor del Beneficiario que se indica el Letter Credit (L/C). avisándole adecuadamente sobre el Acreditivo al exportador (Beneficiario), a través de un Banco Corresponsal
¿Quiénes participan en una Carta de Crédito?
"Banco Avisador y/o confirmado: Banco del exportador
Es el Banco corresponsal a través del cual el Banco Emisor utiliza sus servicios, para cumplir con la gestión de dar el correspondiente aviso de la apertura de una Carta de Crédito a favor del Exportador. Este banco está radicado en el país del Beneficiaros y también, puede recibir el nombre de Banco Avisador y/o Confirmador
Clases de Carta de Crédito
Todo acreditivo debe indicar claramente si el Crédito Documentado es Revocable, o es irrevocable
•Crédito Docunientario Revocable:
Es la Carta de Crédito que puede ser modificado o cancelado por el Banco Emisor en cualquier momento y sin previo aviso al Beneficiario.
'Crédito Documentarlo Irrevocable:
Constituye un compromiso a firme para el Banco Emisor, siempre que los documentos requeridos hayan sido presentados al Banco Emisor v se cumplan los términos v condiciones del Crédito.
Solo se podrá modificar, cancelar o anular los términos y condiciones originales del Crédito, cuando tengan conocimiento previo todas las partes involucradas, especialmente el Beneficiario
"A la Vista:
Implica que se pagarán de inmediato contra la presentación de los documentos de embarque estipulados, previa negociación conforme de los mismos por el Banco Corresponsal.
•A Pla/o:
Es establecer un plazo determinado, contado desde la fecha de embarque; se puede o no exigir la aceptación de una letra a favor del beneficiario por parte del Banco Pagador
Opciones de cartas de Crédito
En una Carta de Crédito Irrevocable se puede decidir por las siguientes opciones dentro de los términos y condiciones, de ser CONFIRMADA o NO COFIRMADA.
"Crédito Documentario Irrevocable Confirmado:
AI avisar una Carta de Crédito irrevocable cabe también la posibilidad de que pueda ser confirmada asumiendo el Banco Avisador (Banco Corresponsal) adicionalmente las mismas obligaciones del Banco Emisor.
La confirmación de un Crédito Irrevocable por otro Banco (Banco corresponsal) mediante autorización o a petición del Banco Emisor, constituye un compromiso a firme por parte del Banco Confirmador (Banco Corresponsal) adicional al del banco Emisor, siempre que los documentos requeridos hayan sido presentados al Banco Confirmador y cumplido los términos y condiciones del crédito.
•Crédito Documentario Irrevocable No Confirmado:
AI avisar un Crédito Documentario Irrevocable No Confirmado al Beneficiario, le indica que el Banco Avisador (Banco Corresponsal) no asume la obligación de pago, actuando solo como representante avisador del banco Emisor.
Por lo tanto, la cancelación al beneficiario (Exportador) se efectuará cuando haya recibido a su entera satisfacción los documentos de embarque al Banco Emisor, y efectúe la respectiva remesa de los fondos al banco corresponsal, para pagar al exportador (Beneficiario)
•Cobranza Extranjera:
Es el proceso por el cual los bancos comerciales reciben los documentos financieros (cheque, letra de cambio o pagare) y/o comerciales (facturas, documentos de embarque) con el objeto de obtener la aceptación y/o pago de los mismos.
Se basa en la mutua confianza entre importador y exportador (consignatario y consignante).
Los bancos comerciales no tienen más responsabilidad que seguir las instrucciones de cobro dadas por el exportador (ordenante) al momento de presentar los documentos de embarque para ser entregados al importador (girador), siempre y cuando este último cumpla las condiciones preestablecidas.
En esta modalidad, los gastos por concepto de comisiones bancarias son sustancialmente inferiores al acreditivo.
En una cobranza intervienen:
El ordenante: habitualmente el exportador, quien entrega al banco comercial chileno los documentos y las instrucciones sobre su manejo.
El remitente: banco comercial chileno, que recibe del exportador documentos de embarque e instrumentos de cobro.
El banco presentador o cobrador: corresponsal del banco remitente, habitualmente en el país del comprador, encargado de la entrega física de los documentos enviados por el banco del exportador.
El girado: el importador, en su calidad de receptor de los documentos, siempre que cumpla con la condición de la cobran/a. (aceptación de documentos con compromiso de pago).
Tipo de Cobranza Extranjera
• Cobran/a Limpia (CleanCollection). cuando se trata del cobro sólo de documentos financieros.
• Cobranza Documentaría, cuando se cobran documentos comerciales; que pueden o no estar acompañados de documentos financieros.
Tipo de Cobranza de acuerdo a los documentos
Cobranza Limpia (CleanCollection): Se presenta un documento financiero (cheque, letra de cambio, pagaré, etc.) para su cobro o cancelación, por parte del girador (cedente o librador), sin necesidad de ir acompañado de ningún otro tipo de documento anexo.
Esta tipo de cobranza se puede presentar cuando los documentos de embarque, son enviados por el exportador (Cedente) directamente al comprador (Librado) no utilizando los servicios de una institución Bancaria, y sólo el documento financiero es enviado a través de estas instituciones.
• Cobranza Documentaría (Documentary Collection): En este tipo de cobranza se
presenta un juego de documentos comerciales (Documentos de embarque) para ser enviados y ponerlos a disposición del comprador (librado), los cuales se presentan para su cobro o cancelación.
Formas operativas para el pago de una cobranza
A la Vista: Si la Cobranza implica el pago «a la vista», el banco deberá efectuar la presentación para su cancelación de los documentos de embarque al comprador , incluyendo los gastos y comisiones, entregando dichos documentos sólo si el pago recibido queda disponible de inmediato.
A Plazo: Si la Cobranza implica el pago «a plazo», el banco deberá efectuar la presentación de los documentos de embarque al Librado (comprador) incluyendo el documento financiero que deberá aceptar, y que ha sido girado por el exportador a un plazo determinado de vencimiento.
A esta operación también se llama «entrega contra aceptación»
Nota: Los documentos de Embarque son los documentos a los que se refieren las formas de pago que los bancos piden que les presenten, contra los cuales pagarán el monto establecido al exportador.
Los pasos a seguir son:
1. Se firma el contrato de compraventa donde se acuerdan las condiciones de la operación y cobranza.
2. El exportador (ordenante) efectúa el embarque de la mercadería.
3. Reunidos los documentos de embarque, el exportador los entrega a su banco (remitente) junto con la orden de cobro que contiene las instrucciones sobre el manejo de dichos documentos.
4. El banco remitente verifica que los documentos estén en orden y los envía a uno de sus corresponsales en el país del importador, transcribiendo las instrucciones sobre el manejo de la cobranza.
5. El banco presentador avisa la cobranza al importador, indicando sus condiciones.
6. El importador (girado) acepta los términos de la cobranza.
7. El importador procede a la aceptación o al pago del valor de los documentos y
8. El banco se los entrega.
9. El banco presentador remesa al banco remitente el pago efectuado por el importador.
10. El banco cobrador pone a disposición del exportador el valor recibido.
•Pago Contado :
•Esta modalidad requiere que una parte tenga una confianza absoluta en la otra.
•Si el pago se hace por adelantado, o sea antes del embarque de las mercancías, es el importador el que confía en la buena fe del exportador, ya que no tendrá ningún antecedente para obligar a que se le despache la exportación.
•Si el exportador despacha las mercancías, bajo el compromiso de que se le hará posteriormente el pago, es el exportador el que está corriendo el riesgo de no recibir el pago correspondiente.
•El proceso de pago se efectúa a través de giros bancarios, transferencias de fondos, abonos en la cuenta corriente del exportador (cuenta abierta) u otras modalidades. •Esta forma de pago se usa cuando existe plena confianza entre exportador e importador.
•Si el exportador e importador no se conocen, esta forma de pago implica un alto riesgo. Se utiliza en el caso de compraventa de bienes altamente perecibles, como animales e insectos vivos y cuando el importador no acepta una carta de crédito.
De lo anterior, esta forma de pago se puede clasificar en:
* Orden de pago; consiste en que el importador recibe la mercadería y los documentos de embarque de parte del exportador antes efectúa el pago. Esta forma de pago implica un
alto riesgo para el exportador ya que existe la posibilidad del no pago de parte del importador por una mercancía que envío anticipadamente.
* Pago contado; forma de pago en que el importador debe tener en su poder las divisas que deberá cancelar al momento de efectuar la operación, es decir, el importador, deberá pagar anticipadamente por una mercadería que aun no recibe, lo que implica un alto riesgo ya que existe la posibilidad de recibir una mercancía que no cumpla las exigencias del contrato
Los pasos a seguir son:
5. El exportador se contacta con el importador y elaboran un contrato de compraventa.
6. El exportador despacha la mercadería.
7. El exportador envía los documentos al importador.
8. El importador recibe los documentos de la exportación y envía a Chile el pago de la mercadería.
9. El exportador recibe el pago.
"Para un exportador que recién se inicia es conveniente que opte por el acreditivo irrevocable y confirmado.
' Preocuparse que lo estipulado en la carta de crédito, sea lo más simple y preciso posible.
* Elegir un Banco Comercial con el cual se tenga algún vinculo.
' Que los requisitos sean factibles de cumplir.
a AI entregar la documentación fijarse si se estipula originales o no (generalmente no se aceptan copias)
' Preocuparse que el acreditivo esté correctamente escrito. Cualquier error demorará el pago de éste.
" El comercio exterior implica traspaso de mercadería entre distintas fronteras aduaneras de diferentes culturas, leyes, y factores económicos, por lo que la elección de una forma de pago es una tarea importante, que depende en gran medida, del grado de confianza y años de experiencia entre el comprador y el vendedor.
Formas de pago internacional El comercio, ya sea a nivel nacional o internacional, es el
intercambio de bienes por dinero expresado en cualquier instrumento de pago. En el comercio
internacional se cuenta con varias formas para realizar o recibir los pagos de las mercancías. En
forma muy general, algunas de ellas son las siguientes, clasificadas por su nivel de seguridad:
Bajo- Cheque y Giro bancario Medio- Orden de pago y Cobranza bancaria internacional Alto-
Carta de crédito La selección de la forma de pago puede irse ajustando por el mayor o menor
nivel de experiencia y confianza que, de manera recíproca se van teniendo las partes, cuando
han tenido la oportunidad de comerciar entre sí en repetidas ocasiones y, por lo tanto,
conocen su seriedad en el cumplimiento de sus compromisos, así como su solvencia moral y
económica. De ellas, la carta de crédito es la que sin duda brinda la mayor seguridad al
exportador de que cobrará en su plaza. Asimismo, es indispensable no olvidar negociar
previamente entre las partes, quién y cómo cubrirán los gastos, y las comisiones de los bancos
que intervengan en la instrumentación de la forma de pago elegida. Cheques Se tiene la
confianza de que se cobrarán sin dificultad alguna; sin embargo, esa orden de pago solo será
cumplida por el banco si los fondos disponibles en la cuenta, en el momento de presentación
del cheque, alcanzan a cubrir el importe respectivo y la firma de quien lo suscribe es idéntica a
la que el banco tiene como autorizada en sus registros. Las empresas o las personas físicas que
reciben cheques con cargo a los bancos establecidos en el extranjero, difícilmente podrán
estar seguras de sí la cuenta que los respalda existe o tiene los fondos suficientes o si quien
firma el documento está autorizado para hacerlo. Además, como el cheque debe ser
presentado físicamente en las oficinas del banco en el extranjero, el exportador debe ir a un
banco de su localidad a depositar ese cheque. Usualmente tarda de tres a cuatro semanas
después. También es común que algunos compradores entreguen cheques post fechados,
debido a que el beneficiario confía en que el deudor contará con fondos en la fecha
establecida. Sin embargo, existe la posibilidad de que nunca se pueda cobrar el documento por
falta de recursos en la cuenta. Los riesgos de esta práctica son evidentes. Si el exportador
decide aceptar esta forma de pago, deberá prestar mucha atención a lo siguiente: • Que el
nombre del beneficiario se anote correctamente, • Que las cantidades anotadas con número y
con letra coincidan, • Que el documento no presente enmendaduras o alteraciones Giro
bancario El giro bancario es un cheque expedido por un banco a cargo de otro banco, que se
liquida cuando se compra. Originalmente el giro bancario se le considera como “un cheque
perfeccionado”, ya que al haber sido liquidado por el ordenante en el momento de su compra,
elimina la posibilidad de que no sea pagado al beneficiario por falta de fondos. Ventajas del
giro bancario son las siguientes: • Se compra en cualquier banco, pues no se requiere ser
cuentahabiente. • Se pueden emitir casi en cualquier divisa. • Son nominativos, ya que no se
expiden giros al portador. • No pueden ser cobrados por terceros, puesto que los bancos sólo
los reciben para abono en cuenta. Es una práctica común que los exportadores que aceptan
esta forma de pago embarquen las mercancías antes de recibir el original del giro, lo cual no es
aconsejable. Deberán esperarse a recibir el documento original y presentarlo para su cobro.
Orden de pago El uso del cheque o del giro bancario implica que el comprador debe de
enviarlos físicamente al vendedor por correo o por mensajería con el consecuente riesgo de
robo o extravío. Las partes que intervienen en este tipo de operaciones son: • ORDENANTE: La
persona que compra la orden de pago. • BANCO ORDENANTE: El que vende la orden de pago y
recibe en sus ventanillas el importe de la orden de pago. • BANCO PAGADOR: El que acepta
efectuar el pago mediante el depósito a uno de sus cuentahabientes. • BENEFICIARIO: La
persona que recibirá en su cuenta el importe. El ordenante inicia los trámites en un banco de
su localidad llenando un formato en el que anota: • La cantidad y la divisa de la orden de pago,
• Los datos completos del banco pagador, • El número de la cuenta en la que deberán abonar
los fondos y • El nombre y el domicilio completos del beneficiario. Con esa información, el
banco ordenante transmitirá al banco pagador el mensaje respectivo para que se abonen los
fondos en la cuenta del beneficiario. Al igual que en el caso del giro bancario, lo más
aconsejable es que el exportador no embarque la mercancía hasta que no verifique que los
fondos respectivos estén acreditados en su cuenta. Cobranza bancaria internacional Para el
manejo de este mecanismo los bancos se rigen por las “Reglas Uniformes para Cobranzas
“conocidas como URC-522 publicadas por la Cámara de Comercio Internacional, que es una
organización no gubernamental al servicio del comercio mundial en la cual participan más de
130 países. La cobranza es un servicio bancario de manejo de documentos sobre la base de
instrucciones recibidas para la aceptación El pago de un adeudo y la entrega de documentos
(Art. 2 de las URC-522). La cobranza bancaria se divide en: • Cobranza simple, si se manejan
exclusivamente documentos financieros: cheques, giros bancarios, pagarés o letras De cambio,
que como se recordará son representativos del pago de las mercancías. • Cobranza
documentaria, que es la más usual y en la que se acompañan, además de los documentos
financieros, los Documentos comerciales: factura, documento de transporte, etc., que, según
se mencionó, son indispensables para Tomar posesión de la mercancía. Las partes que
intervienen básicamente en la cobranza bancaria (Art. 3 de las URC- 522) son: • Cedente o
beneficiario: vendedor (exportador) que encomienda el trámite de cobranza. • Banco cedente:
el que recibe la solicitud de iniciar la cobranza. • Banco presentador: el que presentará los
documentos al girado. • Girado u obligado: comprador (importador) al que se le cobrarán los
documentos Carta de crédito Es la más confiable para el pago internacional. La
instrumentación de la carta de crédito se tienen los siguientes participantes: • Exportador o
vendedor. Su intervención se inicia una vez que se ha formalizado una operación de
compraventa y se han establecido los términos y las condiciones de la carta de crédito. Al
momento de recibir por parte de un Banco notificador o confirmador la carta de crédito a su
favor, el exportador tendrá que embarcar las mercancías de acuerdo con lo convenido.
También se le conoce como el beneficiario de la carta de crédito, toda vez que él recibirá el
pago pactado. • Importador o comprador. Es quien inicia los trámites para establecer, a través
de un Banco emisor, la carta de crédito; se le conoce también como el ordenante, ya que es
quien solicita en primera instancia la apertura de una carta descrédito. • Banco emisor. Es el
que emite o abre la carta de crédito de acuerdo con las instrucciones de su cliente, es decir,
del comprador (importador). • Banco intermediario. Se le dan distintos nombres dependiendo
del papel que juegue: banco notificador (si únicamente avisa la carta de crédito) y banco
confirmador (si agrega su confirmación de la carta de crédito a su cliente). Así mismo,
representa el banco del exportador. Modalidades de la carta de crédito Por la facilidad para
modificarse o cancelarse Revocables. El banco emisor puede, en cualquier momento,
modificar o cancelar las cartas de crédito revocables, sinque sea necesario avisar en forma
anticipada al beneficiario (Art. 8 de las UCP-500). Sin embargo, el banco emisor está obligado a
rembolsar a otro banco, en el que el crédito revocable sea disponible para pago a la vista,
aceptación o negociación,de cualquier pago, aceptación o negociación contra documentos
aparentemente conformes con los términos y condiciones del crédito, realizados por tal banco
con anterioridad a la recepción por su parte de la notificación de modificación o cancelación.
Irrevocables. En oposición a la carta de crédito revocable, la irrevocable tiene como
característica principal que el banco emisor se compromete en forma total y definitiva a pagar,
aceptar, negociar o cumplir con los pagos diferidos asu vencimiento, siempre que los
documentos respectivos cumplan con todos los términos y condiciones Por compromiso de
pago: Notificada (Avisada). Exime a los bancos distintos del emisor de todo compromiso de
pago ante el beneficiario, ya que sólo se limitan a notificar al beneficiario los términos y las
condiciones de la operación. Confirmada. A diferencia de la anterior, la carta de crédito
confirmada proporciona al exportador (beneficiario) seguridad absoluta de pago. Por su
disponibilidad de pago. Todas las Cartas de Crédito deben indicar claramente si son
disponibles mediante pago a la vista, con pago diferido, aceptación o negociación (Art. 10 de
las UCP-500). Por distribución geográfica. Por el desplazamiento de la mercancía, origen y
destino, las cartas de crédito se pueden clasificar en cartas de crédito de importación,
domésticas y de exportación. Por modalidad. Revolventes. Generalmente las cartas de
crédito expiran en cuanto se les utiliza; es decir, una vez que el beneficiario obtiene el pago de
las mismas o cuando termina su vigencia. Sin embargo, sucede que compradores y vendedores
requieren establecerlas con relativa frecuencia, por las necesidades propias de sus negocios
(por ejemplo, cuando se trata de un mismo proveedor y de las mismas mercancías).
Transferibles. El crédito documentario transferible es aquel que da derecho al beneficiario a
transferirlo total o parcialmente a uno o más segundos beneficiarios. Cláusula Roja. Son
aquéllas Cartas de Crédito que autorizan al banco pagador entregar un anticipo contra la
presentación de un simple recibo emitido por el beneficiario. Cláusula Verde. Las Cartas de
Crédito con Cláusula Verde se pagan contra la presentación de uno o varios Certificados de
Depósito (de mercancías) emitidos por un Almacén Fiscal de Depósito de Mercancías en una o
varias disposiciones. Stand by. Stand by. Este tipo de cartas de crédito están reguladas por las
ISP 98, emitidas por la Cámara de Comercio Internacional, y sirven para garantizar el pago a un
acreedor si su deudor incumple sus obligaciones contractuales. RIESGOS COMPRADOR-
VENDEDOR POR FORMA Y MOMENTO DEPAGO UTILIZADOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
Forma de pago Momento de pago al vendedor (exportador) Bienes disponibles para el
comprador (importador Riesgos para el vendedor (exportador) Riesgos para el comprador
(importador) Cheque Antes de embarcar. Al arribo. A l t o r i e s g o ; v er i f i c a r r e c o m e n
d a c i o n e s e n e l Apartado correspondiente. Total confianza en el exportador Al embarcar
las mercancías. Giro bancario A la fecha del giro Antes del pago. A l t a c o n f i a n z a d e q u e l
importador envíe el giro; alto Riesgo exportador. Mínimo riesgo. Sólo verifica Cantidad y
calidad al arribo. Orden de pago Antes de embarcar. Al arribo. Ninguno; verificar solamente el
correcto acreditamiento a la cuenta Alta confianza en el exportador; Alto riesgo parte
compradora. Cobranza bancaria Al momento de p r e s e n t a r documentos financieros (letra
de cambio) y Al arribo. Riesgo medio ante la renuencia del comprador de cubrir las Letras de
cambio. R i e s g o m e d i o b a j o ; e l c o m p r a d o r m a n t i e n e l a posibilidad de negarse
al documentos c o m e r c i a l e s ( f a c t u r a s , conocimiento de embarque, etc.). pago si el
embarque no ha llegado o Está incompleto. Carta de crédito (confirmada e irrevocable)
Cuando el embarque ha sido Enviado. E n c u a n t o l e g u e l embarque previamente
Confirmado. Ninguno, tomando en cuenta los términos de la carta de Crédito confirmado. Casi
ninguno, especificando los requerimientos del comprador en la carta de Crédito. Bibliografía:
http://www.promexico.gob.mx/work/models/promexico/Resource/82/1/images/GuiaBasicaD
elExportador.pdf http://www.pymex.pe/preguntas/exportadores/%C2%BFque-es-la-cobranza-
bancariainternacional/
COMERCIO INTERNACIONAL PERUANO
Las políticas comerciales liberales permiten una adecuada circulación de bienes y servicios, intensificando la competencia y fomentando la innovación. Su finalidad es contribuir a elevar el nivel de vida de la población, así como al crecimiento y desarrollo de los países, coadyuvando al incremento del bienestar, asegurando un empleo de calidad.
En ese sentido, la política comercial peruana tiene como objetivo incrementar la competitividad del país a través de la ampliación de mercados para la producción peruana de bienes y servicios, la mejora en las posibilidades de provisión de bienes de capital e insumos para los productores, el acceso a una canasta de bienes de consumo de mayor calidad y menores precios para los consumidores y mejores condiciones que se generan para las inversiones en el territorio.
Gracias a la aplicación y buena conducción de la política comercial, de enero a octubre de 2011, las exportaciones totales presentaron un crecimiento de 32.0% respecto del mismo periodo del año anterior, registrando US$ FOB 37,850 millones.
Por otro lado, las importaciones alcanzaron los US$ CIF 31,176 millones, es decir, un crecimiento de 28.1% respecto al periodo de enero a octubre de 2010. Resultado de ello, el intercambio comercial aumentó en US$ 16,007 millones, alcanzado los US$ 69,025.
Por el lado de las exportaciones no tradicionales, durante el periodo de enero a octubre de 2011, se mostró un incremento de 34.2% respecto del mismo periodo anterior, alcanzando los US$ FOB 8,170 millones (21.6% del total exportado); mientras que las exportaciones tradicionales ascendieron a US$ FOB 29,680 millones, es decir, un crecimiento de 31.4%.
Los productos no tradicionales que más se exportaron durante el periodo en análisis fueron: alambre de cobre refinado (US$ 253 millones), espárragos frescos o refrigerados (US$ 225 millones), jibias y globitos; calamares y potas congelados, secos, salados o en salmuera (US$ 208 millones), demás preparaciones y conservas de moluscos e invertebrados acuáticos (US$ 185 millones), fosfatos de calcio naturales, fosfatos aluminocálcicos naturales y cretas fosfatadas sin moler (US$ 179 millones),zinc en bruto sin alear (US$ 173
millones), aguacates (paltas) frescas o secas (US$ 164 millones), demás t-shirt de algodón para hombres o mujeres (US$ 154 millones), t-shirt de algodón para hombres o mujeres de tejido de un solo color uniforme, incluidos los blanqueados (US$ 143 millones), y lacas colorantes (US$ 123 millones).
Los productos tradicionales que más se exportaron fueron: oro en demás formas (US$ 8,030 millones), minerales de cobre y sus concentrados (US$ 6,641 millones), cátodos y secciones de cátodos de cobre refinado (US$ 2,400 millones), harina, polvo y pellets de pescado con un contenido de grasa superior a 2% en peso impropios para la alimentación humana (US$ 1,642 millones), minerales de plomo y sus concentrados (US$ 1,523 millones), café sin tostar sin descafeinar excepto para siembra (US$ 1,133 millones), gas natural licuado (US$ 1,020 millones), minerales de cinc y sus concentrados (US$ 1,015 millones), demás gasolinas sin tetraetilo de plomo para motores de vehículos automóviles (US$ 991 millones), minerales de hierro y sus concentrados excepto las piritas de hierro tostadas (cenizas de piritas) sin aglomerar (US$ 873 millones).
Al cierre del 2011, se proyectó que las exportaciones totales asciendan a US$ 42,924 millones, de los cuales US$ 9,589 millones corresponde a exportaciones no tradicionales y US$ 33,335 millones corresponde a las tradicionales. Al cierre del 2012, se espera que las exportaciones totales asciendan a US$ 49,324 millones.
A pesar de una economía mundial incierta a causa de la crisis internacional, el Perú está en la capacidad de mantener tasas de crecimiento sostenidas del 6%. Con esto, se espera que las exportaciones al cierre del 2012 presente un crecimiento de 14.9% respecto de 2011.
CARACTERÍSTICAS DEL COMERCIO INTERNACIONAL PERUANO:
1. Tamaño reducido del comercio exterior peruano
2. Pocos productos explican mayor parte del valor exportado
3. Importaciones son básicamente de insumos y bienes de capital
4. Tamaño de negocios y empresas es pequeño en términos internacionales.
5. Oferta exportable poco diversificada y con bajo valor agregado
6. Necesidad de consolidad y diversificar mercados de destino.
7. Políticas erráticas de comercio exterior
8. Marco institucional débil.
9. Falta de un entorno competitivo.
10. Pocas universidades brindan especialidades de Comercio Exterior
11. Se está tomando conciencia de la importancia del comercio internacional.
12. Ausencia de una estrategia integral y de largo plazo para el desarrollo de las exportaciones.
13. Falta de un sistema integral de información comercial.
El Perú cuenta con varios sectores con ventajas competitivas potenciales. Entre estos sectores tenemos : textil -confecciones, pesquero, agropecuario-agroindustrial, bienes de capital y de servicios, forestal-maderero, derivados de metales no ferrosos, turismo, artesanía, medicina natural y gastronomía. Los sectores mencionados permiten afirmar que el Perú puede lograr en el mediano
plazo convertirse en un país de liderazgo competitivo en el contexto internacional.
ÍNDICE
Dedicatoria
Introducción
Política de comercio exterior peruana
Lineamientos de la política de comercio exterior
Objetivos
1. Promoción de Exportaciones y Desarrollo del Comercio
Exterior
2. Negociaciones Comerciales Internacionales
Políticas comerciales
1. Medidas que afectan las exportaciones
2. Medidas que afectan las importaciones
3. Otras medidas que afectan al comercio
Comercio exterior de aduanas
1. Importaciones
2. Exportaciones
Conclusiones
*
DEDICATORIA
Este trabajo va dedicado a dios por brindarnos la vida, a
nuestros padres por su apoyo incondicional y a nuestro
profesor de curso por su enseñanza la cual nos
proporciona en cada clase dando hecho de su sabiduría.
INTRODUCCIÓN
La política exterior peruana constituye hoy más que
nunca una política de Estado independientemente de los
rasgos coyunturales que se presenten en cada gobierno,
tal como ha quedado establecido en el "Acuerdo
Nacional" suscrito por los líderes de los diversos partidos
políticos y los representantes del la sociedad civil.
Los lineamientos que rigen nuestra gestión externa,
responden a las nuevas tendencias que plantea la
dinámica internacional, la misma que se sustenta en la
promoción del regionalismo abierto, la solidaridad
latinoamericana y continental, así como, la afirmación de
la política cultural exterior peruana como base para la
integración y la cooperación para el desarrollo, de
quienes ejercen y promueven políticas de largo plazo,
como parte de una política de Estado; indispensables
para "consolidar continuidades que otorguen estabilidad y
coherencia a nuestra política exterior", haciendo posible
que nuestra "gestión interna y externa se convierta en un
verdadero factor de competitividad frente a los desafíos
de la globalización".
I. POLÍTICA DE COMERCIO EXTERIOR PERUANA
1. DEFINICIÓN.- La política comercial se define como el
manejo del conjunto de instrumentos al alcance del
Estado, para mantener, alterar o modificar
sustantivamente las relaciones comerciales de un país
con el resto del mundo; comprende, entre otros, la
política arancelaria, que es un mecanismo protector y de
captación de recursos para el erario nacional bajo la
forma de impuestos indirectos, que gravan las
operaciones del comercio exterior; añadiendo un
componente artificial al precio del artículo y volviéndolo,
por tanto menos competitivo.
2. IMPORTANCIA.- Debido a la creciente globalización
económica, la participación de las exportaciones con
respecto al PBI mundial ha crecido significativamente. El
crecimiento del sector exportador mejora la balanza de
pagos y los indicadores de vulnerabilidad externa, lo cual
tiene un impacto significativo en la disminución del riesgo-
país y la atracción de inversión. Asimismo, a través de la
introducción a un mayor desarrollo tecnológico se logra
un impacto positivo sobre el empleo, tanto en su cantidad
como en su calidad, como consecuencia de la
acumulación de conocimiento y capital humano. Por otro
lado, permite a los consumidores tener acceso a una
mayor variedad y calidad de productos, a más bajo
precio. El incremento del intercambio comercial con el
exterior genera una mejora de la calidad de vida de la
población. En consecuencia, siendo más competitivos en
mercados cada vez más globalizados se logrará generar
empleo a niveles de calidad y cantidad necesarios para
elevar de manera permanente el bienestar de la
población.
3. LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA DE COMERCIO
EXTERIOR
* Visión de la Política de Comercio Exterior:"Perú, país
exportador de una oferta de bienes y servicios
competitiva, diversificada y con valor agregado (como
Política de Estado con visión de largo plazo)."
* Misión de la Política de Comercio Exterior:"Incrementar
sostenidamente la exportación de bienes y servicios
promoviendo la imagen del Perú como país exportador y
la concientización nacional de la importancia del comercio
exterior como motor de desarrollo.”
4. OBJETIVO:
A. Promoción de Exportaciones y Desarrollo del
Comercio Exterior.
a) Desarrollo de Oferta Exportable: Lograr una oferta
estratégicamente diversificada, con significativo valor
agregado, de calidad y volúmenes que permitan tener
una presencia competitiva en los mercados
internacionales.
* Estrategia 1: Aumento sustantivo de inversiones en
actividades exportadoras.
* Estrategia 2: Desarrollo de Cadenas Productivas
adecuadamente priorizadas.
* Estrategia 3: Aplicación eficiente de Planes de
Investigación y Desarrollo, así como de Transferencia
Tecnológica para productos priorizados sobre la base de
la prospección del mercado internacional.
* Estrategia 4: Velar por la aplicación de un sistema de
normalización y certificación de calidad que opere
adecuadamente.
* Estrategia 5:
Contar con operadores en número suficiente y
adecuadamente capacitados para participar en
actividades relacionadas a la exportación de bienes y
servicios.
b) Desarrollo de Mercados de Destino: Diversificar y
consolidar la presencia de las empresas, productos y
servicios peruanos en los mercados de destino
priorizados.
* Estrategia 1: Inversión en promoción comercial de
manera descentralizada.
* Estrategia 2: Desarrollo y difusión de Información
especializada, sistematizada y actualizada.
* Estrategia 3: Estrecha coordinación entre las
instituciones vinculadas al comercio exterior.
* Estrategia 4: Capacitación y actualización de
operadores (exportadores) en gestión comercial
internacional.
* Estrategia 5: Ampliar la gama de productos competitivos
y posicionados exitosamente en el mercado internacional.
c) Facilitación de Comercio Exterior: Contar con un marco
legal que permita la aplicación de mecanismos eficientes
de facilitación del comercio exterior, fomente el desarrollo
de la infraestructura y permita el acceso y la prestación
de servicios de distribución física y financieros en mejores
condiciones de calidad y precio.
* Estrategia 1: Diálogo eficaz y permanente entre los
sectores público y privado, con perspectivas de mediano
plazo.
* Estrategia 2: Priorización estatal a favor del comercio
exterior, expresada en compromisos tangibles.
* Estrategia 3: Simplificación de trámites y procedimientos
administrativos.
* Estrategia 4: Velar por la existencia de un marco legal
que favorezca las condiciones de competencia y acceso
eficiente en servicios de distribución física de mercancías
y servicios financieros.
d) Desarrollo de Cultura Exportadora: Desarrollar una
cultura exportadora con visión global y estratégica que
fomente capacidades de emprendimiento y buenas
prácticas comerciales basadas en valores.
* Estrategia 1: Articulación de los temas relativos al
comercio exterior con la currícula del Sistema educativo
nacional.
* Estrategia 2: Buenas prácticas difundidas y adoptadas
por las empresas orientadas a la exportación que
prestigien y distingan al país a nivel internacional.
* Estrategia 3: Difusión sostenida y accesible a nivel
nacional mediante alianzas entre el sector exportador, los
medios, y el Estado, de temas relativos al comercio
exterior, incluyendo los beneficios generados de los
acuerdos comerciales suscritos por el Perú, a fin de
procurar su mayor aprovechamiento.
* Estrategia 4: Organizaciones fortalecidas para la
competitividad empresarial.
B. Negociaciones Comerciales Internacionales.
a) Mejores Condiciones de Acceso a Mercados:
Profundizar y consolidar el acceso de bienes, servicios e
inversiones en los mercados internacionales.
* Estrategia 1: Priorización de las negociaciones con
mayor beneficio potencial para el país.
* Estrategia 2: Negociaciones comerciales con socios
estratégicos y foros (Tratados de Libre Comercio - TLCs
con diversos socios comerciales, la Comunidad Andina -
CAN, la Asociación Latinoamericana de Integración -
ALADI, el Foro de Cooperación Económica de Asia y el
Pacífico - APEC, Unión Europea , etc).
* Estrategia 3:
Eficiente manejo en las negociaciones comerciales
internacionales en diferentes temas (acceso a mercados,
medidas sanitarias y fitosanitarias, propiedad intelectual,
inversión, etc.).
* Estrategia 4: Seguimiento permanente de las
negociaciones en la Comunidad Andina pues éste foro
norma diversas reglas y disciplinas del comercio en el
Perú.
* Estrategia 5: Fomentar la participación de los
empresarios e inversionistas en misiones y ferias
comerciales.
* Estrategia 6: Promover la participación del sector
empresarial en la definición de una posición sólida frente
a otros países con los que se entablan las negociaciones
comerciales.
b) Normas más transparentes y predecibles que no sean
amenazas para nuestras exportaciones potenciales:
Profundizar las disciplinas comerciales que regulan el
comercio internacional para lograr un mayor acceso
efectivo por medio de la OMC.
* Estrategia 1: Velar por el cumplimiento de los
compromisos comerciales adquiridos por el país, así
como coordinar la defensa del Perú ante el Foro
correspondiente, por el incumplimiento de algún socio
comercial.
* Estrategia 2: Coordinar con los operadores de comercio
exterior los dispositivos regulatorios.
5. POLÍTICAS COMERCIALES
1) MEDIDAS QUE AFECTAN A LAS IMPORTACIONES.
i) Procedimientos aduaneros
El Ministerio de Economía y Finanzas es la entidad
responsable de "planear, dirigir y controlar la política
aduanera". La Superintendencia Nacional de
Administración Tributaria (SUNAT) se encarga de aplicar
esta política. La entidad que desempeñó esta función
hasta
2002 fue la Superintendencia Nacional de Aduanas. Con
el fin de mejorar la gestión aduanera y tributaria, el
Gobierno dispuso la fusión de la Superintendencia
Nacional de Aduanas con la SUNAT en julio de 2002. El
Perú es miembro de la Organización Mundial de
Aduanas.
Los importadores pueden realizar los trámites de
importación sin necesidad de recurrir a un agente de
aduana. A tal efecto, deben estar autorizados por la
SUNAT, para lo cual deben cumplir con los requisitos
contenidos en el Reglamento de la Ley General de
Aduanas. No es necesario estar autorizado por la SUNAT
para realizar importaciones de 2.000 dólares EE.UU. o
menos. En la práctica, la mayoría de los importadores
recurre a un agente de aduana para realizar los trámites
de importación.
Los datos del manifiesto de carga por vía aérea o
terrestre deben ser transmitidos a la SUNAT a más tardar
al momento de la recepción del medio de transporte por
las autoridades competentes. Para carga por vía marítima
la fecha límite es 48 horas antes del arribo de la carga al
puerto, o antes de que la nave zarpe hacia el Perú si su
travesía dura menos de 48 horas. El manifiesto de carga
debe presentarse a la autoridad aduanera al arribo del
medio de transporte.
Por lo general, no es posible presentar la declaración
aduanera (referida como Declaración Única de Aduanas
o DUA) antes del arribo de la mercancía al Perú. Además
de la declaración, se requiere del documento de
transporte, la factura o documento equivalente y, de
haber sido emitido, el documento de seguro de
transporte. La importación de ciertas mercancías
requiere de documentos adicionales tales como
certificados de origen o autorizaciones (secciones iii) y vi)
infra). Para las importaciones de 2.000 dólares EE.UU. o
menos se usa una declaración simplificada.
La SUNAT cuenta con un sistema que permite presentar
la declaración aduanera a través de Internet. Las
autoridades peruanas indicaron que alrededor del 36 por
ciento de las declaraciones de 2006 fueron presentadas
por este medio.
La SUNAT somete las importaciones a un sistema de
control aleatorio, tomando en cuenta variables de análisis
de riesgo. Los controles pueden ser documentales
(referidos como "canal naranja") o físicos (referidos como
"canal rojo"). La Ley General de Aduanas establece que
los controles físicos no pueden aplicarse a más del 15 por
ciento de las importaciones, excluidas las mercancías
sujetas a controles físicos obligatorios. Las mercancías
que requieren controles físicos están listadas en el
Procedimiento INTA-PE.00.06 y sus anexos.
Las autoridades peruanas indicaron que el tiempo
requerido para realizar los controles físicos depende de
factores tales como el tipo de mercancía, su volumen, y si
su importación requiere de permisos o autorizaciones;
también señalaron que la SUNAT maneja estándares de
tiempo para la realización de los controles que varían en
función de factores tales como el tipo de aduana
(marítima, aérea, terrestre o postal), su ubicación
geográfica, y la disponibilidad de personal.
La cancelación de los derechos aduaneros se realiza una
vez que la SUNAT ha aceptado y asignado un número a
la
declaración aduanera. Es posible cancelar por vía
electrónica. Los importadores pueden retirar su
mercancía de la aduana aún si están en desacuerdo con
el monto de los derechos determinado por la SUNAT,
previa constitución de una garantía equivalente a la
diferencia entre los derechos que resultan de la
declaración y los determinados por la SUNAT.
Los tiempos de despacho para las mercancías sujetas a
control han disminuido en cerca del 30 por ciento desde
2002. Según la SUNAT, el despacho toma entre 2,3 y 5,9
horas hábiles para las mercancías sujetas a control
documental y entre 13,4 y 19 horas hábiles para las
mercancías sujetas a control físico. El despacho de las
mercancías que no están sujetas a control dura alrededor
de dos horas.
La SUNAT cuenta con un sistema anticipado de
despacho aduanero. Para acogerse a este sistema es
necesario haber presentado por lo menos diez
declaraciones aduaneras en el año anterior al de la
primera importación en el marco del sistema, y cumplir
los demás requisitos que establece la Resolución de
Superintendencia Nacional Adjunta de Aduanas N° 079-
2006/SUNAT/A de 25 de febrero de 2006.
A partir de 2010, la SUNAT deberá emitir "resoluciones
anticipadas" en respuesta a las consultas de los usuarios
sobre clasificación o criterios de valoración de
mercancías a ser importadas. También deberá emitir
resoluciones anticipadas sobre cuestiones relativas a la
importación de mercancía previamente exportada para
ser reparada o alterada en países que hayan suscrito un
acuerdo preferencial de comercio con el Perú.
Para hacer frente al
contrabando, la SUNAT ha desarrollado varios
procedimientos específicos complementarios a la Ley N°
28008 de 19 de junio de 2003 y su reglamento. Además,
en agosto de 2003 las aduanas del Perú y Bolivia
firmaron un acuerdo que permite el desarrollo de
acciones conjuntas de lucha en contra del contrabando
en la frontera entre ambos países.
Valoración en aduana
Al eliminar su programa de inspección previa a la
expedición, la SUNAT emprendió varias acciones
encaminadas a fortalecer su capacidad de control de los
precios de la mercancía importada a fin de prevenir la
subvaloración. Por ejemplo, la SUNAT llevó a cabo
programas de capacitación del personal y reforzó su
capacidad de análisis de estadísticas y el uso de
herramientas informáticas. Además, la SUNAT está
buscando optimizar el proceso de despacho aduanero a
fines de destinar mayores recursos a la verificación del
valor.
El Perú aplicó el Acuerdo sobre Valoración en Aduana a
la mitad del universo arancelario hasta marzo de 2000.
Notificó a la OMC que aplicaría dicho Acuerdo a todo el
universo arancelario a partir de abril de 2000. El Perú ha
notificado su legislación sobre valoración en aduana a la
OMC, pero no ha presentado su respuesta a la lista de
cuestiones. Incorporó las decisiones del Comité de
Valoración en Aduana de la OMC a su legislación a
través del Decreto Supremo N° 186-99-EF de 29 de
diciembre de 1999.
Con arreglo a las disposiciones relativas al trato especial
y diferenciado del Acuerdo sobre Valoración en Aduana,
el Perú mantiene reservas con respecto a la inversión del
orden de aplicación a petición del
importador de los métodos del valor deductivo y del valor
reconstruido y a la aplicación del párrafo 2 del artículo 5
sin necesidad de que lo solicite el importador.
La SUNAT determina el valor en aduana basándose en el
valor c.i.f. del producto, que a su vez debe basarse en el
valor de transacción, salvo en determinados casos. Los
demás métodos de valoración en aduana deben aplicarse
en el orden prescrito en el Acuerdo sobre Valoración en
Aduana. Las autoridades peruanas indicaron que en años
recientes han determinado el valor en aduana del 85 por
ciento de las declaraciones basándose en el valor de
transacción.
Con respecto a la valoración en aduana de los soportes
informáticos, la SUNAT toma en consideración el valor
del soporte, y no el de los datos que contenga, siempre
que la factura comercial diferencie entre los precios del
soporte y de los datos.
Los derechos aduaneros se fijan en dólares EE.UU. y su
cancelación se realiza al tipo de cambio anunciado el día
de la cancelación por la Superintendencia de Banca y
Seguros.
Normas de origen
El Perú notificó a la OMC que aplica normas de origen
preferenciales en el marco de la ALADI, la Comunidad
Andina y el Sistema Global de Preferencias Comerciales
entre Países en Desarrollo. También notificó que aplica
normas de origen no preferenciales a las importaciones
sometidas a derechos antidumping o compensatorios.
En el marco de los acuerdos preferenciales del Perú, los
criterios básicos para la determinación de origen de los
productos que incorporan insumos de terceros países son
el cambio de partida arancelaria o,
alternativamente, el valor c.i.f. de los insumos de terceros
países, que no debe exceder de un límite (por lo general
el 50 por ciento del valor f.o.b. del producto terminado)
(cuadro III.1). Los acuerdos suscritos por el Perú también
establecen requisitos específicos de origen, que
prevalecen sobre los criterios generales.
* Cuadro III.1
Principales criterios de origen en el marco de los
acuerdos preferenciales suscritos por el Perú
Acuerdo | Cambio de clasificación | Criterio del valor
agregadoa | Principales productos sujetos a requisitos
específicos |
Acuerdo de Cartagena (Decisiones N° 416 y N° 417 de la
Comisión de la Comunidad Andina) | Partida del SA (4
dígitos) | 50% del valor f.o.b. de la mercancía final (60%
del valor f.o.b. para los productos de Bolivia y el Ecuador)
| Productos minerales y químicos, metales, maquinaria,
relojes, plástico, textiles y confecciones, productos del
sector automotriz, oleaginosas |
México (Acuerdo de Alcance Parcial-Complementación
Económica, AAP.CE 8) | Partida del SA (4 dígitos) | 50%
del valor f.o.b. de la mercancía final | Textiles y
confecciones, maquinaria y los productos contenidos en
la Resolución N° 252 de la ALADIb |
Chile (Acuerdo de Alcance Parcial-Complementación
Económica, AAP.CE 38) | Partida del SA (4 dígitos) | 50%
del valor f.o.b. de la mercancía final | Textiles y
confecciones, productos derivados del cinc y del cobre,
farmacéuticos, agroquímicos, néctares y jugos de fruta |
Cuba (Acuerdo de Alcance Parcial-Complementación
Económica, AAP.CE 50) | Partida del SA (4 dígitos) | 50%
del valor f.o.b. de
la mercancía final | Productos contenidos en la
Resolución N° 252 de la ALADIb |
MERCOSUR (Acuerdo de Alcance Parcial-
Complementación Económica, AAP.CE 58) | Partida del
SA (4 dígitos) | 50% del valor f.o.b. de la mercancía final
(40% a partir del séptimo año de la entrada en vigor del
Acuerdo) | Leche, preparaciones alimenticias, textiles y
confecciones, calzado, manufacturas de hierro o acero y
maquinaria |
*
* 25. criterios para los demás productos sujetos a
medidas antidumping y compensatorias estaban siendo
elaborados a mediados de 2007.
Aranceles
El Perú aplica un arancel nacional, aunque es miembro
de la Comunidad Andina, que desde 1995 cuenta con un
arancel externo común. La entidad responsable de
formular la política arancelaria del Perú es el Ministerio de
Economía y Finanzas (MEF). El MEF debe ejercer esta
facultad en coordinación con el Ministerio de Comercio
Exterior y Turismo y los ministerios de los sectores
involucrados. El Perú considera conveniente "reducir
gradualmente aranceles, porque ello reduce los costos
del funcionamiento de la economía y eleva el nivel de
bienestar de la población.
El Perú aplica como mínimo trato arancelario NMF tanto a
los Miembros de la OMC como a los no miembros.
a) Estructura
El presente análisis se basa en el Arancel de Aduanas
que entró en vigor en abril de 2007. Este Arancel se basa
en la Nomenclatura Arancelaria Común de los Países
Miembros de la Comunidad Andina (NANDINA) aprobada
mediante la Decisión N° 653 de la Comisión de la
Comunidad Andina. La NANDINA se basa en el Sistema
Armonizado de Designación y Codificación de
Mercancías (SA); la Decisión N° 653 incorpora a la
NANDINA las modificaciones derivadas de la Cuarta
Recomendación de Enmienda del SA, aprobada en junio
de 2004.
El Arancel comprende 7.351 líneas arancelarias a nivel
de 10 dígitos (cuadro III.2). Aunque todos los derechos
arancelarios a la importación son ad valorem, los
derechos aplicados a 46 líneas arancelarias de 10 dígitos
son objeto de rebajas o recargos en forma de derechos
específicos en función de los precios internacionales . No
se aplican aranceles estacionales. El Perú mantiene
contingentes arancelarios en el marco de sus acuerdos
preferenciales con el MERCOSUR y México.
Cuadro III.2
Estructura de los aranceles NMF, abril de 2007
(Porcentaje)
| |
Total del número de líneas | 7.351 |
Aranceles no ad valorem (% de las líneas arancelarias) |
0,0 |
Aranceles no ad valorem sin equivalentes ad valorem (%
de las líneas arancelarias) | 0,0 |
Contingentes arancelarios (% de las líneas arancelarias) |
0,0 |
Líneas arancelarias exentas de derechos (% de las líneas
arancelarias) | 43,6 |
Promedio de las líneas mayores a cero (%) | 14,6 |
"Crestas" arancelarias nacionales (% de las líneas
arancelarias)a | 4,7 |
"Crestas" arancelarias internacionales (% de las líneas
arancelarias)b | 15,7 |
Líneas arancelarias consolidadas (% de las líneas
arancelarias) | 100,0 |
La media simple de los aranceles NMF aplicados a los
productos agrícolas según la definición de la OMC es del
14,9 por ciento, frente al 17,8 por ciento en 1999. La
media
EL COMERCIO
La actividad comercial constituye uno de los ámbitos más
importantes de la economía del país. A través de ella se
compran y venden tanto los productos elaborados
internamente como aquellos procedentes de otros
lugares del mundo.
1. Comercio exterior
El comercio exterior o internacional es el intercambio de
bienes y servicios que se establece entre distintos países.
Se realiza a través de las importaciones, o compra de
mercancías de otro país, y de las exportaciones, o venta
de mercancías a otros países.
De la comparación de ambos componentes se calcula la
balanza comercial. La balanza comercial es negativa
cuando las importaciones del país son mayores que las
exportaciones, y es positiva cuando el nivel de
exportaciones es mayor. La balanza estará equilibrada si
ambos componentes son iguales.
En el Perú, las exportaciones tradicionales están
conformadas principalmente por minerales, petróleo y
derivados, y productos pesqueros que exporta de manera
regular y sostenida desde hace varios años. Asimismo,
cuenta con exportaciones no tradicionales como
productos textiles, metalmecánicos, químicos, minerales
no metálicos, sidero-metalúrgicos y otros bienes que
antes no se exportaban o que son recientes en su
producción. Los principales compradores de estas
exportaciones son los Estados Unidos, el Reino Unido,
Suiza, China, Japón, Chile y Brasil.
Los principales productos que se importaron fueron
aceites crudos de petróleo, diesel, trigo
duro, aparatos de radiotelefonía o radiotelegrafía,
residuos sólidos de la extracción de aceite de soya, maíz
duro amarillo, medicamentos para uso humano,
automóviles, accesorios y receptores de televisión.
2. El Perú y el Comercio Exterior
El guano de las islas era conocido y empleado como
abono desde hace miles de años en el Perú. En la época
de la colonia sin embargo se redujo su presencia hasta
hacerlo casi desconocido. El sabio Antonio Raymondi a
su paso por el Perú, recibió muestras por Mariano
Eduardo de Rivero, conduciéndolo a Europa para su
análisis.
En sucesivos trabajos, el interés de los negociantes se
volcó al Perú, en circunstancias que la agricultura
europea vivía un período de expansión comercial e
industrial. El primer exportador comercial del guano de
las islas fue Francisco Quiroz, quién celebró tratos con el
Estado en 1840. El éxito fue tan grande que el Estado
rescindió el contrato para abrir paso a postores. Entre
1850 a 1861, se exportaron a Europa y los Estados
Unidos 3´112,000 toneladas de guano. El ingreso por los
contratos guaneros ocuparon el tercer lugar en los
ingresos fiscales. En 1857, el guano se ubicó en primer
lugar de los ingresos, constituyendo el 83% de los
ingresos fiscales.
El comercio de lana se desarrolló en el sur, siendo
Arequipa el centro comercial. Luego, Puno y Cuzco como
centros de producción. El comercio de dicho producto se
centraba en la alpaca. En 1858 se exportó a Europa un
monto de 2´600,000
Impacto macroeconómico
En una economía en desarrollo se requiere que la
balanza comercial este en equilibrio,
la producción nacional (PBI) se incremente
constantemente a tasas considerables y la tasa
de inflación sea tendiente a cero. Sin embargo, alcanzar
esas metas en una economía en desarrollo como la
nuestra es casi imposible.
Esto nos revela que la obtención de una alta tasa de
crecimiento del PBI se logró con una mayor importación
de bienes intermedios y de capital, que incidió en el
deterioro del saldo de la balanza comercial, y esto fue
factible, mientras siendo financiado dicho déficit con
capitales externos, tal como ocurrió en los primeros años
de los 70; pero, cuando no fue posible financiar ese
déficit comercial con ahorro externo, no tuvieron otra
alternativa que desacelerar el crecimiento productivo y
disminuir las importaciones con políticas comerciales
restrictivas y el incremento del tipo de cambio real.
De lo anterior se deduce que efectivamente hay una
relación estrecha entre la brecha del sector privado (S -
I), la brecha fiscal y la brecha exterior (X - M).
En efecto, cuando no pudieron contraer
la inversión privada o el gasto público, pero
quisieron mejorar el saldo de la balanza comercial, eso lo
logra disminuyendo las importaciones vía prohibiciones,
mayores aranceles o mayor devaluación de la moneda
nacional, lo que incidió también en la aceleración de la
tasa de inflación durante la segunda mitad de la década
de los 70.
Antecedentes del tema
Aunque el comercio internacional siempre ha sido importante, a partir del siglo XVI empezó a
adquirir mayor relevancia con la creación de los imperios coloniales Europeos, el comercio se
convierte en un instrumento de política imperialista. La riqueza de un país se media en función
a la cantidad de metales preciosos que tuviera, sobre todo oro y plata. El objetivo de un
imperio era conseguir cuanta más riqueza mejor al menor coste posible. Esta concepción del
papel del comercio internacional, conocida como mercantilismo, predomino durante los siglos
XVI y XVII.
http://www.monografias.com/trabajos61/comercio-internacional/comercio-
internacional2.shtml#ixzz3WYkagiZh
Argumentación de la importancia del tema objeto de estudio
DESARROLLO
Estructura y presentación del Tema
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS