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Come migliorare lo qualità della vita

Per fermare le aulomobilifacciamo muovere i bil

Milioni di persone si spostano ogni giorno solo per trasportare informazioni. Latelematica può battere congestione e inquinamento nelle città

di Manlia Cammarata

Milano. Prenotare un biglietto peruno spettacolo all'Arena di Verona?Nessun problema, ci sono le agenzieche si occupano di questo. Basta usciredi casa, prendere l'auto o un mezzopubblico, e andare all'agenzia. Ma eccoche nella celebre Galleria si manifestaun miracolo tecnologico: un terminalemultimediale che compie la stessa ope-razione per via telematica. Come si fa?Bisogna uscire di casa, prendere l'autoo un mezzo pubblico e andare nell'uffi-cio informazioni del Comune di Milano.Qui, invece di parlare con un impiegato,bisogna palpeggiare uno schermo, infi-lare la carta di credito nell'apposita fes-sura e infine ritirare il biglietto che esceda un'altra apertura. Dov'è il vantaggio?

Roma. In una delle sue prime uscitepubbliche, il nuovo sindaco è andato ainaugurare uno «sportello del cittadino»

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posto in una sede circoscrizionale. Tan-te informazioni a portata di dito, maniente certificati, «perché la legge anco-ra non lo consente». Sportello speri-mentale, è stato precisato, dimentican-do che uno sportello multifunzione, cherilascia certificati con un supporto uma-no, è in fase sperimentale a Roma dapiù di quattro anni (ne abbiamo parlatosull'ormai lontano N. 101 di MCmicro-computer). Là si parla con un umanoche manovra il computer, qui il cittadinoaffronta direttamente la macchina, e inogni caso deve spostarsi. Anche qui,dov'è il vantaggio?

Mobilità e inquinamentoPer capire bene i termini del proble-

ma, dobbiamo mettere a fuoco il signifi-cato del termine «spostarsi». A Milano,

a Roma e in tante altre città gli sposta-menti delle persone, cioè la mobilità,costituiscono il problema più grave,l'elemento che più di altri caratterizza insenso negativo la qualità della vita. Inquasi tutti i grandi agglomerati urbani, ilproblema della mobilità è strettamenteconnesso a quello dell'inquinamento at-mosferico. Siccome le distanze sono ta-li da non poter essere percorse a piedi,in tempi ragionevoli e con un impegnofisico sopportabile dalla maggioranzadei cittadini, è necessario ricorrere amezzi di trasporto a motore, pubblici oprivati. E siccome i mezzi a motore in-quinano l'aria, a una maggiore mobilitàcorrisponde un maggiore inquinamento.Ma, attenzione: il rapporto tra mobilità einquinamento non è sempre lineare,perché dipende dalla quantità di veicoliin movimento in relazione allo spazio di-

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Scegliere la prima soluzione significacostruire ferrovie o rotabili sotterraneeo sopraelevate per chilometri e chilo-metri, con costi altissimi e tempi moltolunghi, senza contare i vincoli ambienta-li per le sopraelevate e la presenza delleplatee archeologiche per quelle sotter-ranee. Bisogna ricorrere alla secondasoluzione, e cioè diminuire il numerodei veicoli in circolazione. Ma questo,nelle condizioni attuali, significa limitare

La sezione telecomuni-cazioni in un CED: spo-stare le informazioni èmolto più semplice edeconomico che sposta-re le persone.

che potrebbero anche non avere effettipositivi di rilievo, perché una maggiorefluidità della circolazione potrebbe stimo-lare un maggior numero di sposta menti,e si tornerebbe al punto di partenza.L'equazione fondamentale che deve es-sere risolta è quella relativa al numero diveicoli in circolazione in relazione alla su-perficie disponibile. E qui le strade possi-bili sono soltanto due: aumentare gli spa-zi o diminuire il numero di veicoli.

Le soluzioni impossibiliAlcuni di questi inconvenienti potreb-

bero essere risolti senza troppe diffi-coltà, in molti casi con un corretto im-piego dell'informatica. I semafori posso-no essere sincronizzati o regolati a «on-da verde», o anche governati da sensoridel traffico posti sotto il manto stradale(ne abbiamo parlato a proposito dei si-stemi informatici del Comune di Bre-scia, sul N. 129). Soprattutto, si potreb-bero costruire modelli matematici dellacircolazione, con la possibilità di simula-re gli effetti di eventuali cambiamentidei flussi di traffico.

Ma si tratterebbe di soluzioni parziali, Padova. Centro vivibile e traffico scorrevole all'esterno, grazie al controllo computerizzato della viabilità.

sponibile per la circolazione. Quando sisupera una certa soglia, l'inquinamentocresce e la mobilità diminuisce. Faccia-mo un esempio:

Poniamo che in un certo tratto distrada passino dieci veicoli in un minutoe che in questo caso l'inquinamento siapari a dieci. Con venti veicoli sarà pari aventi, con trenta a trenta. Ma le caratte-ristiche di quel tratto di strada non per-mettono il passaggio di più di cinquantaveicoli al minuto, e quindi con cinquan-tuno o più veicoli il traffico rallenta, siverifica una congestione. I mezzi chenon riescono a passare, avanzano a sin-ghiozzo, i loro motori compiono moltipiù giri per compiere lo stesso tratto,con frequenti fermate e ripartenze checausano un maggior consumo di carbu-rante e quindi un inquinamento semprepiù elevato. Se la circolazione non è re-golata in modo opportuno, la congestio-ne si allarga a macchia d'olio, interessaaltre strade, e le emissioni di gas vene-fici aumentano spaventosamente. Tuttoquesto deriva in primo luogo dal fattoche ci sono troppi veicoli in relazione al-lo spazio disponibile, e poi da altri fatto-ri. Fra questi, per fare un esempio, lapresenza di semafori posti a breve di-stanza l'uno dall'altro, ma non sincroniz-zati, che costringono i veicoli a ripetutiarresti e partenze. In molti casi i se-mafori sono causa di maggior inquina-mento quando scattano con tempi fissi,che non tengono conto delle condizionidel traffico, e quindi segnano «rosso»anche quando sull'altra strada non c'ènessun veicolo che aspetta di passare.Una terza causa di congestione, moltocomune, è il mancato rispetto dell'art.147, comma 7, del Codice della strada,che prescrive che gli automobilisti nondevono iniziare ad attraversare un incro-cio se al di là di esso la circolazione èbloccata. Fermandosi al centro dell'in-crocio, i veicoli bloccano la circolazioneanche sull'altra strada.

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Brescia. Telecontrollo dei passaggi degli autobus e indicazione alle fermate dei tempi di attesa. Solo i tra-sporti pubblici efficienti convincono icittadini a non servirsi dell'auto privata.

Brescia. La sala operativa della polizia municipale. Il controllo a distanza degli incroci più importanti serve arisolvere o prevenire gli ingorghi

sarà ritirato con un secondo sposta-mento e consegnato a un altro ufficiocon un terzo viaggio? Ma lasciamo sta-re il discorso dei certificati trasportatidai cittadini: devono essere aboliti quasicompletamente, come prevedono nu-merose leggi, delle quali abbiamo parla-to più volte.

Vediamo il problema delle richieste diinformazioni. Qui la soluzione è concet-tualmente semplicissima e tecnicamen-te realizzabile senza particolari difficoltà:se i dati sono disponibili «on-line» su unterminale posto in un ufficio, significache essi sono presenti sul front-end diun sistema informativo. Non ci vuolemolto a collegare questo front-end allarete telefonica commutata e far giunge-re i dati in ogni casa, attraverso un sem-plice modem connesso al computer.Occorreranno delle conversioni di proto-collo, si dovrà studiare un'interfacciautente molto semplice: cose che oggipossono essere realizzate in tempi e acosti irrisori, in relazione ai vantaggi chesi possono ricavare.

Il passo successivo è un po' più com-plesso: passare dal teleaccesso per ot-tenere informazioni allo svolgimento del-le «pratiche» a distanza. Anche in que-sto caso le difficoltà tecniche, se ci so-no, sono facilmente superabili. Più com-plessa è la formalizzazione delle proce-dure, ma essa è già prevista dalla legi-slazione più recente sulla pubblica am-ministrazione; bisogna accelerarla e indi-rizzarla anche al trattamento telematico.

Qualcuno osserverà che in Italia la te-lematica non è abbastanza utilizzata: os-servazione ingenua, perché proprio ivantaggi del teleaccesso alla PA potreb-bero determinare il successo di un mez-zo che, in altre nazioni, è universalmen-te diffuso. Se una serie di servizi cosìutile sarà disponibile su un terminale do-mestico poco costoso e facile da usare,sarà solo un problema di informazioneconvincere la gente a servirsene.

simo di casi, teoricamente ogni voltache una persona si muove per spostareo trattare delle informazioni. Perché or-mai sappiamo che le informazioni pos-sono essere trasformate in bit, e i bitpossono viaggiare sui cavi, a qualsiasidistanza e a costi bassissimi, se con-frontati con i costi di spostamento dellepersone.

Non so se sia stato fatto un calcolodi quante persone si spostano ogni gior-no per le strade di Roma solo per repe-rire, spostare o trattare informazioni.Quanti romani vanno in un ufficio pub-blico solo per avere notizie su qualcosache li riguarda (per esempio, il rinvio delservizio militare), o per richiedere aun'amministrazione un certificato, che

/I fe/eaccesso agli ufficiResterebbe comunque risolto il nodo

fondamentale, quello dell'eccessivo nu-mero di veicoli in circolazione su unasuperficie limitata. Come diminuirne ilnumero? Semplicemente, riducendo lecause degli spostamenti delle persone.E questo si può fare in un numero altis-

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la mobilità dei cittadini, già fortementecompressa, e quindi peggiorare la qua-lità della vita.

Un ritornello caro agli ambientalisti, eadottato da tutte le amministrazioni co-munali, invita a lasciare l'auto a casa eprendere il mezzo pubblico. In una cittàcome Roma è un'ulteriore condannaall'immobilità, perché i tempi di percor-renza sono insopportabilmente lunghi.L'estensione delle corsie protette per imezzi pubblici porta un vantaggio limita-to, almeno fino a quando la rete è in-completa e strutturata in maniera com-pletamente irrazionale. Quando ci sonolinee che collegano punti opposti dellacittà passando e attardandosi per il cen-tro storico, non ci sono corsie prefenzia-li che possano rendere efficiente il ser-vizio pubblico. Certo, anche qui l'infor-matica potrebbe dare una mano: conuna rete disegnata in modo razionale,con il telecontrollo dei passaggi alle fer-mate, con i semafori «intelligenti» chefavoriscano il trasporto collettivo senzaparalizzare quello privato, la situazionepotrebbe migliorare.

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Teleburocrazia

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Essai, illeleshoppingAdesso che abbiamo lasciato a casa icittadini che vanno in giro a spostareinformazioni, e quindi abbiamo diminui-to la richiesta di mobilità, vediamo sepossono restare a casa anche gli impie-gati. Come? Col telelavoro, naturalmen-te. Stabilito che tutti i documenti dellapubblica amministrazione devono esse-re documenti informatici, essi devonoessere trattati con sistemi informatici.Ma sappiamo che, con le attuali tecno-logie, un'informazione fatta di bit puòessere trattata anche senza sapere do-ve si trovi fisicamente. Un terminalepuò trovarsi a pochi metri o a centinaiadi chilometri dalla base di dati alla qualeè collegato. E dunque può trovarsi a ca-sa dell'impiegato che deve trattare lepratiche. Non è una novità, il lavoro a di-stanza è sperimentato da qualche annoin diverse nazioni e costituisce un puntofondamentale del programma dell'am-ministrazione degli Stati Uniti noto co-me «autostrade telematiche».

Il telelavoro ha i suoi vantaggi e isuoi inconvenienti. Tra i vantaggi, oltreall'eliminazione delle perdite di tempoe dello stress dovuti agli sposta menti,c'è per il telelavoratore l'opportunità diorganizzare la propria attività nel modopiù congeniale, di disporre di più tempolibero, insomma di migliorare la qualitàdella vita. Dal punto di vista dell'effi-cienza c'è la possibilità di controllarel'effettiva produttività dell'impiegato, enon la presenza fisica sul luogo di lavo-ro. Tra gli svantaggi c'è la perdita delrapporto diretto con i colleghi e i supe-riori, viene meno la componente di rap-porto umano che è sempre essenzialeper l'efficienza di un'organizzazione.Ma a questo si pone facilmente rime-dio: basta stabilire dei turni tra gli im-piegati, per esempio metà a casa emetà in ufficio, a turni settimanali, e ilproblema è risolto.

Estendendo questa impostazione aidiversi aspetti della vita di una città, sipossono intravvedere situazioni moltointeressanti. Prendiamo ad esempio ilproblema del controllo degli accessi allezone a traffico limitato o del rispetto deidivieti di circolazione in caso di bloccodovuto al supera mento dei limiti di in-quinamento. Oggi questo compito vie-ne svolto dalle guardie municipali, chepassano ore e ore a respirare i gasemessi dai veicoli, trascrivono i numeridelle targhe, li riversano nei terminali,inviano i verbali di contravvenzione an-che a chi avrebbe il diritto di accederealle zone proibite o di circolare anche incaso di blocco del traffico (ne abbiamoparlato in Cittadini e Computer suln.132). Si aggiunga che, quando le guar-

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La difinizione di «teleshopping telemati-co multimediale» contiene almeno una ri-dondanza, una presenza eccessiva del pre-fisso «tele». Così va il mondo, bisogna as-solutamente impressionare i borghesi. Maquesto non è il solo aspetto grandioso del-la questione. Dietro l'esperimento presen-tato in gennaio a Milano c'è nientedimenoche un progetto di collaborazione industria-le di ricerca e sviluppo nell'ambito del pro-gramma RACE della CEE. Anzi della UE,Unione Europea, nuovo nome ufficialedell'organismo internazionale. Il progettoESSAI (Experimental Services Sales Auto-mation on an IBC network) è iniziato nel1992 e terminerà alla fine del '94, dopoche all'esperimento di Milano avrà fatto se-guito un'iniziativa analoga a Basilea. Parte-cipano aziende e istituti di ricerca italiani,svizzeri, tedeschi, francesi e danesi. Capo-progetto è l'italiana COSI, una società diconsulenza e integrazione di sistemi. Dallaparte italiana ci sono anche Ascom (teleco-municazioni e automazione di servizi) e Se-va (monetica e servizi a valore aggiunto,gruppo Olivetti).

Che cosa c'è di nuovo in ESSAI? Primadi tutto il fatto che si tratta di una vera ap-plicazione multimediale a distanza, cioè diuna stazione che può ricevere on-line dati,immagini e suoni. Il secondo punto interes-sante è che fino a oggi quasi tutti gli «spor-telli automatici» installati in luoghi aperti alpubblico sono destinati a un solo tipo diservizio, come informazioni dalla pubblicaamministrazione, informazioni e vendita dibiglietti per i mezzi di trasporto pubblico oservizi finanziari (Bancomat e simili). Qui in-vece siamo di fronte a una struttura cheriunisce diversi fornitori di informazioni e diservizi, e questo è un notevole vantaggio.

Un centro di controllo serve da punto dicollegamento tra i terminali, i fornitori e i si-stemi di autorizzazione delle carte finanzia-rie, perché i servizi vengono pagati attra-verso questo mezzo. Data la quantità diinformazioni necessarie per la comunica-zione multimediale, la connessione tra iterminali e il centro di controllo avviene suuna rete a larga banda IBC (IntegratedBroadband Communications).

Il sistema permette non solo singoli ser-vizi, come la prenotazione di un posto a ci-nema o a teatro, ma si prospetta come unsistema capace di integrare funzioni e for-nitori diversi per una sola operazione. Peresempio, è possibile programmare un inte-ro viaggio, acquisendo informazioni sui luo-ghi di destinazione e sugli orari dei mezzi ditrasporto, prenotando aerei, alberghi, autoa noleggio, stipulando persino le polizze diassicurazione per le persone e per il baga-glio. Il tutto avviene attraverso uno video«touch screen» sul quale compare una se-rie di menu. Alla fine del percorso il siste-ma presenta il conto, che si paga inseren-do la carta di credito nell'apposito lettore.

Dopo un po' la macchina emette biglietti,memorie di spesa, o altri documenti, a se-conda delle necessità. È positivo il fattoche per questi «ticket» siano state adotta-te le stesse specifiche delle nuove carte diimbarco e, in prospettiva, dei biglietti di vo-lo delle compagnie aeree: una cartolina indue sezioni provvista di banda magneticasul retro. L'adesione agli standard è il pri-mo requisito per la diffusione dei servizi intutti i settori a tecnologia avanzata.

Il prototipo milanese offre la possibilitàdi prenotare un posto in tre diversi cinemacittadini, e in due teatri di Verona, l'Arena eil Teatro Romano. Inoltre funziona anchecome sportello informativo del Comune diMilano. E proprio su questo punto la dimo-strazione ha messo in luce un problemapiuttosto serio. Accanto al nuovo terminalemultimediale c'era un «vecchio» sistema diinformazioni del Comune, funzionante conuna tastiera semplificata invece che con loschermo a tocco, e con una logica comple-tamente diversa. Se si vuole che il maggiornumero possibile di persone si abitui a ser-virsi dei sistemi a tecnologia avanzata, ènecessario mettere a punto anche unoschema di interfaccia standard, in modoche l'utente non si trovi ogni volta di frontea un congegno sconosciuto.

Infine va mossa una critica allo sfrutta-mento della multimedialità, perché nel ter-minale installato a Milano le indicazioni pro-venienti dall'altoparlante disturbano la let-tura delle informazioni scritte sul video.Questo aspetto deve essere affidato a spe-cialisti, la comunicazione multimediale nonsi improvvisa.

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die non sono in numero sufficiente, ifurbi hanno molte possibilità di farlafranca. Con un uso razionale degli stru-menti informatici tutto andrebbe a po-sto. Ci sono infatti sistemi che possono«leggere» i numeri delle targhe ripresida telecamere opportunamente dispo-ste. Una volta acquisito il numero daparte del sistema, tutto diventa automa-tico: confronto con l'archivio dei per-messi dì accesso o di circolazione, col-legamento all'archivio della Motorizza-

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Sistemi informatici e mobilitàIn molte città la circolazione è regolata in

diversa misura da sistemi informatici, co-me abbiamo visto nei casi di Brescia e Pa-dova (MCmicrocomputer N. 129). Ouali so-no i settori nei quali il computer può servirea migliorare la mobilità?

Prima di tutto attraverso la creazione dimodelli matematici della circolazione. Nelcaso di grandi città l'impresa non è sempli-ce, per la grande quantità di fattori in gioco,ma probabilmente è anche l'unico sistemaper «capirci qualcosa •• e non procederecon l'improwisazione. Nel caso di Padova,si legge nella presentazione del progettoAFORO: « /I rilievo del traffico e le indaginiO/D sono spesso tecniche utilizzate da chiintende fare luce su una situazione di mo-bilità non chiara. Conoscere con esattezzalo stato della rete viaria consente di preve-nire situazioni di paralisi circolatoria, ma,soprattutto, una gestione ottimale. /I traffi-co, se considerato localmente, presentacaratteristiche di aleatorietà piuttosto mar-cate; visto, invece, su ampia scala esso as-sume un aspetto deterministico e svelasorprendenti correlazioni tra le sue diversecomponenti. Partendo da queste correla-zioni, spesso si trovano brillanti soluzioni aproblemi ritenuti, a prima vista, insolubili.Situazioni di congestione viaria permanen-te in momenti topici della giornata, se in-terpretate su base analitica, possono esse-re facilmente trasformate in situazioni ditraffico intenso, ma non congestionato ...••.Il passaggio dal semplice rilievo dei dati almodello matematico consentirebbe di svol-gere simulazioni attendibili sugli effetti de-gli interventi ipotizzati e quindi di apportarele necessarie correzioni.

Altre applicazioni dell'informatica devonoessere considerate indispensabili per lamobilità. Prima di tutto la realizzazione disistemi semoforici «a onda verde ••, chepermettono la fluidificazione del traffico equindi una drastica riduzione dell'inquina-mento.

Decisamente semplice, ma poco appli-cata in Italia, è la gestione di singoli gruppidi semafori attraverso sensori applicati sot-to il manto stradale, che fanno scattare «il

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verde•• solo quando ci sono veicoli in atte-sa: ci sono incroci di direttrici di grandetraffico con strade secondarie nei quali isemafori scattano su tempi prefissati, an-che quando su queste ultime non ci sonoveicoli in attesa di passare. Ouesto non so-lo aumenta l'inquinamento, ma induce gliautomobilisti a passare col «rosso ••, difronte all'evidente inutilità dell'arresto. Conil tempo diventa un'abitudine e si creanocontinuamente situazioni di grave rischio.

Ma il computer può servire anche a co-gliere in fallo gli indisciplinati e a emettereautomaticamente i verbali di contravvenzio-ne, grazie alla possibilità di leggere le tar-ghe attraverso telecamere disposte in posi-zioni strategiche, e quindi di identificare,sempre automaticamente, i trasgressori.

Fondamentale per l'efficacia del traspor-to pubblico è la possibilità di controllare dauna centrale operativa la posizione deimezzi sul territorio e, se necessario, modi-ficare i tempi dei semafori per favorire ilpassaggio dei bus. Ma, attenzione: un si-stema che favorisca sempre e comunque iltransito del mezzo pubblico può dare piùproblemi che vantaggi, perché nei punti incui sono concentrate molte linee la conti-nua richiesta di precedenza su una sola di-rettrice può portare alla paralisi della circo-lazione. Inoltre, anche in questo caso, l'ela-borazione dei dati ottenuti con la rilevazio-ne dei passaggi può essere utilizzata permigliorare il sistema nel suo insieme, conuna programmazione più accurata dei per-corsi e dell'impiego dei mezzi.

Di un'altra applicazionedell'informatica edella telematica alla circolazione dei mezzisi parla molto: l'uso di «computer di bor-do», collegati alla rete telefonica cellulare,che possono essere impiegati per ottimiz-zare i percorsi e evitare gli ingorghi. Unatecnologia sperimentata in Giappone(400.000 auto già munite del dispositivo),ma che da noi si scontra con la realtà deltraffico. Perché un sistema del genere puòessere efficace solo all'interno di un «siste-ma mobilità» strutturato ed efficiente, cheè ancora tutto da costruire. Usando i com-puter, naturalmente.

zione Civile per acquisire l'indirizzo delproprietario del veicolo, compilazionedel verbale, invio al destinatario. Il vigilestarebbe seduto davanti a un terminale,per controllare la correttezza della pro-cedura e apporre una «firma elettroni-ca». Ma, questo è il bello, potrebbe far-lo standosene comodamente a casa! Ela notifica dell'infrazione potrebbe parti-re in tempi brevissimi, nel giro di venti-quattr'ore, o anche meno. Pensiamo aun sistema del genere posto in corri-spondenza dei semafori, per «pizzicare»tutti gli incoscienti che passano col ros-so; sulle strade di scorrimento veloce,per immortalare i criminali che fannomarcia indietro dopo aver superato unosvincolo, o gli incivili che occupano lecorsie di emergenza: nel giro di qualchesettimana tutti i guidatori diventerebbe-ro disciplinati, molti incidenti sarebberoevitati e molte vite umane potrebberoessere risparmiate.

Le norme ci sonoTutto questo è molto bello, ma è rea-

lizzabile? Ci sono due aspetti, da consi-derare, quello tecnico e quello giuridico.

Dal punto di vista tecnico, lo sappia-mo, non ci sono difficoltà insormontabi-li. La trattazione delle pratiche per viatelematica può essere svolta in tempiragionevoli anche sulle attuali linee te-lefoniche commutate, la cui qualità èsensibilmente migliorata negli ultimianni, almeno nelle grandi città e sulledorsali più importanti. Anche la rete acommutazione di pacchetto dovrebbeormai essere sufficientemente articola-ta. Il problema potrebbe sorgere al mo-mento di trasmettere documenti com-piessi o immagini, che richiedono lineead alta velocità. C'è poi l'aspetto delladensità del traffico, perché la diffusionedel telelavoro su larga scala porterebbea un sensibile aumento dell'impiegodelle linee, e la rete attuale potrebbe ri-velarsi insufficiente. Ma una rivoluzionedi questa portata non potrebbe certosvolgersi in pochi mesi, e quindi ci sa-rebbe tutto il tempo per aumentare le

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né dai contratti di lavoro, ma non ènemmeno vietato. Ed è difficile immagi-nare quali obiezioni potrebbero esserefatte da parte dei sindacati alla propostadi andare in ufficio una settimana sì euna no ...

Progettare il futuroI lettori di questa rivista, e tutti quelli

che seguono anche in modo superficia-le il progresso tecnologico, sanno che

Limone: per sposarsibisognerà andare di persona

Brescia. Semafori a onda verde e telecamere, an-che per multare chi passa col "rosso Il. E il trafficonon si blocca, /'inquinamento resta a livelli accetta-bili.

capacità delle reti, una volta partito ilprogetto.

Per quanto riguarda l'aspetto giuridi-co, la situazione è complessa, ma nonparticolarmente negativa (ne parliamocol professor Donato Limone, nel riqua-drato in queste pagine). Ormai ci sononumerose leggi che prevedono la tratta-zione informatica delle pratiche, e nullavieta di estendere la nozione di «docu-mento informatico» a quella di «docu-mento telematico», fra l'altro previstanel DL 39/93 sull'Autorità per l'informa-tica nella pubblica amministrazione.L'unica difficoltà, al momento, potrebberiguardare l'identificazione del cittadinoche acceda a un ufficio della PA attra-verso un sistema telematico, ma anchequi basterebbe un po' di buona volontàper escogitare una soluzione praticabile.Sistemi di riconoscimento a distanzadella firma o di una caratteristica biome-trica sono poco economici per un impie-go generalizzato. Si potrebbe pensare auna sorta di abilitazione preventivaall'accesso, con l'assegnazione di unapassword, e a un controllo della prove-nienza dell'accesso attraverso una chia-mata automatica dal sistema dell'ammi-nistrazione a quello dell'utente. Ancora,si potrebbe sfruttare un sistema sempli-cissimo, come quello in uso da anni peri contratti di fornitura dell' energia elettri-ca o del gas: la pratica si svolge al te-lefono, e poi al domicilio dell'utente vie-ne inviato per posta un modulo da fir-mare e rispedire.

A questo proposito, c'è da chiedersiperché questo sistema non venga im-piegato anche per altre pratiche dellostesso tipo, come i contratti del telefo-no o le denunce per la tassa sui rifiuti.Questa è una cosa che si può fare subi-to, non ci sono impedimenti tecnici ogiuridici di nessun genere.

Il telelavoro per i dipendenti pubblicinon è attualmente previsto dalle norme

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MCmicrocomputer ha già ospitato in di-verse occasioni ipunti di vista .del profes-sor Donato Limone, docente di InformaticaGiuridica all'Università di Camerino eprofondo conoscitore degli aspettidell'informatica nella pubblica amministra-zione. Questa volta gli ho chiesto quali dif-ficoltà possa incontrare un progetto di tele-lavoro nella pubblica amministrazione e diteleaccesso agli uffici per icittadini.

Professor Limone, traffico e inquina-mento atmosferico soffocano le città. Iprowedimenti che vengono presi dalle am-ministrazioni sono chiaramente inadeguatia risolvere il problema. Una soluzione po-trebbe venire da una diminuzione della ri-chiesta di mobilità conseguente all'introdu-zione del telelavoro nella pubblica ammini-strazione e dalla possibilità per icittadini diaccedere agli uffici per via telematica. Cisono difficoltà, dal punto di vista giuridico,per un progetto di questo tipo?

Il primo problema è di tipo contrattuale:il contratto di lavoro dei dipendenti pubblicinon contempla il lavoro telematica. Ma,trattandosi appunto di un contratto, potreb-be essere rivisto in questo senso. Poi cisono problemi che riguardano la validitàdell'atto amministrativo preparato a distan-za, e quindi depositato in qualche modo inun archivio dell'amministrazione, che di-venta la fonte dell'atto stesso. A questo di-scorso si collega quello della responsabilitàdel dipendente pubblico che opera attra-verso il telelavoro, sia ai sensi della legge241/90 sulla trattazione delle pratiche, siadal punto di vista dell'impegno lavorativo.Ma non si tratta di ostacoli insormontabili.AI di fuori di questi non vedo problemi par-ticolari, se non di carattere generale, comela mancata previsione del telelavoro nell'or-dinamento generale dell'amministrazionestatale.

Nella ({riforma Cassese» non ci sonoaperture in questo senso?

No, ma q~esto non significa che non sipossa fare. E solo un problema di regola-mentazione, in tutti i sensi.

I cittadini si devono spostare in conti-nuazione per accedere agli uffici pubblici,per ottenere e presentare certificati e an-che per svolgere delle pratiche. Della certi-ficazione non è neanche il caso di discute-re, deve essere abolita o quasi. Ma, per fa-re un esempio, perché non può essere fat-ta attraverso il Videotella richiesta di una li-·cenza commerciale?

Non è vero che non si può fare. Si po-trebbe fare, se si risolvessero alcuni pro-blemi, come quello della firma. La firmapuò anche essere trasmessa, e un algorit-ma potrebbe identificarla e assicurarel'identità di chi manda il suo "pezzo di car-ta» tramite il Videotel. Oggi ci sono diversenorme che consentono di utilizzare gli ar-chivi ottici, non solo la 241/90, non solol'articolo 3 del DL 39/93, ma addirittura l'ar-ticolo 2, comma 15, dell'ultima legge finan-ziaria. Dove c'è una novità: si parla degliobblighi di conservazione ed esibizione didocumenti, che possono essere gestiti a fi-ni probatori anche attraverso sistemi ottici.Quindi, tutto sommato, non ci dovrebberoessere impedimenti particolari, una volta ri-solto il problema dell'identificabilità a di-stanza del cittadino. Ormai ci sono tutte lecondizioni, tutte le norme che consentonoalle amministrazioni di prendere per buonoun traffico di documenti tra privati e ufficiattraverso il filo del telefono.

Dunque, in prospettiva, si potrebbepensare alla chiusura degli sportelli per ilpubblico, alla fine delle code?

A mio avviso non ci dovrebbero essereproblemi, ma io sono uno di quelli che cre-dono che debba finire questo StatodeIl'800 ... Certo, ci sono atti che richiedo-no la presenza fisica dell'interessato, comeper lo stato civile: per sposarsi, bisogneràsempre andare di persona!

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CITTADINI & COMPUTER Per esempio, con MC-linkAuto privata, trasporti pubblici o telematica? Ecco un caso personale, il mio, che può es-

sere illuminante. Sono le nove di sera e tra un paio d'ore avrò finito di scrivere questo arti-colo. Il testo deve essere in redazione domani mattina.

Da qui alla redazione di MCmicrocomputer ci sono meno di cinque chilometri in linead'aria (nella dimensione di una metropoli come Roma questa distanza corrisponde all'ideadi ({abbastanza vicino»). Per arrivarci in macchina ci sono due possibili itinenari, uno di 7,7chilometri, uno di 8, 7, ma molto più scorrevole, che percorro in un tempo variabile dai do-dici ai venti minuti, a seconda della situazione del traffico. Nelle ore di punta può esserenecessaria mezz'ora, sempre che non si verifichi un blocco particolarmente grave. Ma ingenere posso andare e tornare in meno di un'ora. Una volta ho provato a seguire i consiglidel sindaco e dell'assessore al traffico e ho preso i mezzi pubblici. Ho dovuto usare tre au-tobus, con i quali ho percorso almeno dodici chilometri. Il tempo totale, in una situazionedi traffico non particolarmente critica, è stato di un'ora e dieci, per la sola andata: trentaminuti di viaggio e quaranta di attesa alle fermate. Troppi, per un professionista che deveimpiegare produttivamente il suo tempo. AI ritorno ho costretto un collega a deviare dalsuo percorso per riportarmi a casa in macchina (fra l'altro si era messo a piovere e non riu-scivo a trovare un taxi).

Ma domani non andrò in redazione per consegnare il dischetto con il testo. Appena avròfinito accenderò il modem e invierò il pezzo, computer-to-computer, nell'apposita caselladi MC-link, senza nemmeno alzarmi dalla sedia, senza stress, senza consumare carburan-te e inquinare l'aria, senza contribuire all'aumento della congestione. In questo modo, esfruttando al massimo anche il telefono e il telefax, ho dimezzato il numero delle volte chedevo andare in redazione: secondo un calcolo a spanne, risparmio qualcosa come sei-set-tecento chilometri all'anno.

Domattina potrò dormire mezz'ora di più. Questa sì che è qualità della vita!

lo scenario che ho delineato su questepagine non è fantascientifico. Abbiamoa portata di mano tutti gli strumenti chepossono migliorare sensibilmente laqualità della vita, e non solo nelle grandicittà, dove essa è più scadente. Pulirel'aria di una metropoli si può, come èstato dimostrato già da qualche anno aLondra: proprio nella capitale del RegnoUnito nacque il termine «smog» (da«smoke», fumo e <dog», nebbia), e losmog a Londra non c'è più. Oggi si puòfare nelle nostre città molto più di quel-lo che è stato fatto qualche anno fa sul-le rive del Tamigi.

Ma occorre saper progettare il futu-ro, bisogna vedere i problemi in un'ot-tica complessiva e saper escogitaresoluzioni nuove. Forse i nostri nipoti sisbellicheranno dalle risate, quando leg-geranno su un vecchio giornale trovatoper caso, che nel 1993 le autorità dellaCapitale invitarono vecchi e bambini arestare a casa, perché l'aria era irrespi-rabile, e che gli «ambienta listi » insiste-vano per mettere aiuole al posto deiparcheggi, senza rendersi conto che inquesto modo il traffico si congestiona-

va sempre di più e l'inquinamento au-mentava. Ma perché questo succeda,perché i nostri nipoti possano respirarearia pulita, è necessario avviare grandiprogetti che consentano di sfruttare

Me.

tutte le potenzialità delle nuove tecno-logie. I computer possono annientarcio possono farei vivere meglio, moltomeglio di adesso. Dipende da come liusiamo. c:;rs

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