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DV 2013Ammann neuer Zentralpräsident

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 09/September 2013

Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero

Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39 Telefon +41 31 328 31 11Administration centrale CH-3000 Bern 13 Fax +41 31 311 03 10Amministrazione centrale [email protected] www.acs.ch

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Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS)Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, [email protected]

RedaktionsadresseACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen

ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleLanghaldenstrasse 3CH-8280 Kreuzlingen

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InserateACS Auto & lifestyleBarbara StangassingerWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13Mobile +41 79 456 43 [email protected]

DruckundVersandSchlaefli & Maurer AGIndustriestrasse 12 CH-3661 UetendorfTel. +41 33 828 80 80Fax +41 33 828 81 [email protected]

LayoutundProduktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf

BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beu-teilung des Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 71 070 (WEMF)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

05 Politik •StarkesSignalgegen dieunnötigteVignettenpreiserhöhung

06 Club •WenneinSteindieFrontscheibetrifft •Delegiertenversammlung •Leser-Wettbewerb •Kultur&Reisen: ExpeditionGrosseSeidenstrasse

10 Premiere •NissanNote •BMWi3

14 Fahrbericht •McLarenMP4-12CSpider •JaguarXJ3.0V6S/CAWD

16 Journal •AbtauchenfüreinengutenZweck •AutoZürich2013 •LimitierteEdition •BergrennenHemberg

24 Sport •RussenpowerfürSauberF1

26 Oldtimer •Klausenrennen1934–2013

28 Versicherung •WennesEisregnet

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Inhalt

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Walter Wobmann und dem Referendumskomitee um ihn herum ge-bührt grosse Anerkennung für ihr Engagement. Das Sammeln von Un-terschriften für ein politisches Anliegen ist harte Knochenarbeit. Dass innert drei Monaten über hunderttausend beglaubigte Unterschriften bei der Bundeskanzlei eingereicht werden konnten, ist keine Selbstver-ständlichkeit und zeugt von der Betroffenheit der Automobilisten. Of-fensichtlich wird die Mogelpackung, die Bund und Kantone da ge-schnürt haben, durchschaut.Dank dem Referendum wird nun das Volk am 24. November 2013 in einer Abstimmung bei der beabsichtigten Preiserhöhung der Vignette mitreden können. Mit dem sogenannten Netzbeschluss wechseln 380 Kilometer Kantonsstrassen unter die Obhut des Bundes. Für den Be-trieb und Unterhalt dieser Kantonsstrassen muss der Bund jährlich mehr als 100 Millionen Franken zusätzlich aufwenden. Dass der Bund diese Mehrbelastung nicht tragen wollte, ist soweit logisch. Unschön ist die Tatsache, dass die entlasteten Kantone nicht Hand geboten haben, um die Mehrbelastung des Bundes an anderer Stelle zu kompensieren. Skandalös ist die «politische» Lösung, welche Bund und Kantone nun durchzuziehen versuchen: Die Mehrbelastung des Bundes soll durch eine Preiserhöhung der Autobahnvignette auf die Automobilisten über-wälzt werden. Damit ist auch erklärt, warum zahlreiche Regierungsräte die Preiserhöhung der Vignette befürworten: Die Kantone werden von den Kosten für 380 Kilometer Kantonsstrassen entlastet, das eingespar-te Geld dürfen sie jedoch behalten. Die Strassenbenützer bezahlen wei-terhin brav ihre kantonalen Motorfahrzeugsteuern, und die Regierungs-räte freuen sich über 100 Millionen Franken zusätzliche Steuereinnah-men. Opportun wäre, dass diese Mittel für kantonale Strassenverkehrs-infrastruktur verwendet würden – dafür gibt es aber überhaupt keine Gewähr. So ist es zum Beispiel eine Realität, dass nur in zehn Kanto-nen eine transparente Strassenkasse geführt wird, die aufzeigt, was mit den aus dem Strassenverkehr zuzuordnenden Erträgen geschieht und welche Investitionen ins Strassennetz tatsächlich erfolgen. Für die Finanzierung der Versprechungen, mit welchen uns die Preiser-höhung der Vignette schmackhaft gemacht werden soll, verbleiben des-halb in der Strassenkasse des Bundes noch jährlich rund 200 Millionen Franken. Wer aber glaubt, dass mit diesem Geld auf dem Nationalstra-

Starkes Signal gegen die unnötigeVignetenpreiserhöhung

ssennetz Engpässe beseitigt und, wo nötig, im Bereich der Agglomerati-onen Kapazitäten erweitert werden, täuscht sich. Für die nächsten Jahre sind die Mittel aus der Preiserhöhung der Vignette bereits für ei-nige wenige kantonale Umfahrungsprojekte verplant, die national kaum Bedeutung haben. Der ACS setzt sich seit Jahren für gut unterhaltene, leistungsfähige und sichere Strassen ein. In ein entsprechend ausgebautes Strassennetz müssen erhebliche finanzielle Mittel investiert werden. Auch hier ver-tritt der ACS eine klare Haltung und verlangt Kostenwahrheit und eine verursachergerechte Finanzierung. Beim Strassenverkehr liegt der Kos-tendeckungsgrad bei ungefähr 100 Prozent, der Schienenverkehr er-

reicht knapp 50 Prozent. Während also der Automobilist die durch ihn entstehenden Kosten selber deckt, muss der Staat die Fahrten der Bahnkunden zur Hälfte mit Steuergeldern subventionieren. Ein Blick in die Strassenkasse bestätigt dieses Missverhältnis und führt zur Frage, wieso vom Automobilisten überhaupt zusätzliche Abgaben verlangt werden sollten. Eigentlich wäre für Betrieb, Unterhalt und bedarfsge-rechten Ausbau des Strassennetzes genügend Geld vorhanden. So hat der Bund im Jahr 2012 den Strassenbenützern gegen 10 Milliarden Franken an Steuern, Abgaben und Gebühren abgenommen. Allerdings wurden rund 70 Prozen dieser Einnahmen zur Aufbesserung der Staats-finanzen verwendet. Konkret sind 4 Milliarden Franken in die allgemei-ne Bundeskasse und 0.9 Milliarden Franken in die Kassen der Kantone gewandert. Mit weiteren 1,75 Milliarden Franken wurde direkt der öf-fentliche Verkehr subventioniert. Ohne diesen tiefen Griff des Bundes und der Kantone in die Strassenkasse wären sämtliche Strassenbaupro-jekte auch längerfristig ohne massive Erhöhungen der Abgaben finan-zierbar.

Niklaus Zürcher, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Am 22. März 2013 hat die Bundesversammlung beschlossen, den Preis der Autobahnvignette von jährlich 40 auf 100 Franken zu erhö-hen. Die Verteuerung um 150 Prozent war zuvor im Ständerat unbe-stritten und fand auch bei einer komfortablen Mehrheit im National-rat Zustimmung. Dies hielt Nationalrat Walter Wobmann nicht davon ab, ein Komitee auf die Beine zu stellen und gegen die Gesetzes-änderung das Referendum zu ergreifen. Damit begann ein Wettlauf gegen die Zeit: Ein fakultatives Referendum kommt nur zustande, wenn innert hundert Tagen nach Veröffentlichung des Gesetzes im Bundesblatt fünfzigtausend Unterschriften gesammelt, bei den Wohngemeinden beglaubigt und bei der Bundeskanzlei eingereicht werden können. Dies bedeutet eine grosse Herausforderung.

Ohne den tiefen Griff des Bundes und der Kantone in die Strassenkasse wären sämtliche Strassenbauprojekteproblemlos finanzierbar.

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Politik

Delegiertenversammlung 2013

Drei neue Ehrenmitglieder Nach zwölfjähriger Amtszeit hat Zentralpräsident Claude Miffon die Leitung des Automobil Clubs der Schweiz abgegeben. Anlässlich der Delegiertenversamm-lung vom 21. Juni 2013 im Hotel Beau-Rivage in Neuchâtel wurde der Berner Mathias Ammann (49) zu seinem Nachfolger gewählt. Weiter wurden die er-folgreiche Zusammenarbeit mit der Zurich Versicherung bis 2016 verlängert und drei verdiente Persönlichkeiten mit der Ehrenmitgliedschaft ausgezeichnet.

48 Delegierte aus 18 Sektionen durften an der DV eine positive Jahresbilanz ziehen. Finanziell steht der ACS Schweiz auf ge-sunden Beinen und die Mitgliederzahl hat sich in den letzten Jahren stetig auf inzwi-schen wieder deutlich über 100 000 erhöht. Der Erfolg der letzten Jahre ist eng verbun-den mit dem Wirken von Claude Miffon als Zentralpräsident und Niklaus Zürcher als Generaldirektor. In seinem Rückblick erin-nerte sich Miffon, dass er bei seinem Amts-antritt 2001 keine Ahnung hatte, auf wel-che Schwierigkeiten er im Verlaufe seiner ersten Amtsjahre stossen würde: Finanziel-le Verluste und ein anhaltender Mitglieder-schwund machten eine umfassende Um-

strukturierung nötig. Zusammen mit dem Direktionskomitee wurden tiefgreifende Reformen erarbeitet, die dann von Niklaus Zürcher uns seiner Zentralverwaltung in die Praxis umgesetzt wurden. Mit Erfolg: Der ACS befindet sich heute wieder auf Kurs, besitzt ein gutes Image und wächst kontinu-ierlich. «Unser Club ist ein auf Bundesebene und von den Medien anerkannter politischer Partner», freut sich Miffon. Der Genfer zeigt sich überzeugt, dass der ACS für die Zu-kunft bestens gerüstet sei. Harsche KritikBesonders am Herzen liegt Claude Miffon das nachhaltige Engagement des ACS in der Verkehrspolitik. Angesichts der politischen Lage fehle ihm bei vielen Politikern und Verbänden die globale Vision im Zusam-menhang mit den anstehenden Problemen. Stellvertretend brachte Miffon die Aussage des Präsidenten des Wirtschaftsdachverban-des Economiesuisse, der einen Benzinpreis von fünf Franken pro Liter voraussagte be-ziehungsweise forderte. «Eine geniale Idee, die aber nur mit Scheuklappen vertreten werden kann», so der abtretende ACS-Zen-tralpräsident. Die Argumentation laute un-gefähr so und verdiene es, genauer unter die Lupe genommen zu werden: «Wir könnten auf einen Schlag die Staatskassen füllen, den motorisierten Individualverkehr und gleich-zeitig den Bedarf an neuen Infrastrukturen reduzieren. Wir könnten die Luftqualität verbessern und der ganzen Welt ein Beispiel zeigen. Die Schweiz würde wieder so schön und nett wie früher und es sind ja auch die Murmeltiere – wie wir als Kinder glaubten – die die Schokolade in Alufolie wickeln.»Miffons Meinung nach ergäbe sich aber lei-der ein ganz anderes Bild: «Eine globale Ver-

teuerung der Waren und Dienstleistungen bestraft die Familien und die KMU’s, führt zu einem Rückgang des Konsums, einem Verlust an Mobilität, der vor allem die sozi-alen, kulturellen und gemeinnützigen Akti-vitäten betrifft, einer Abnahme der Wettbe-werbsfähigkeit der Produkte der Schweizer Unternehmen auf dem Binnenmarkt und im Export mit der Folge, den Einkommen von natürlichen Personen und eine Inversion des Benzintourismus in den Grenzgebieten, der dem Bund heute rund 300 Millionen Fran-ken einbringt, resultiert.» Bei solchen Visi-onen verhalte sich Economiesuisse grüner als Greenpeace und der WWF zusammen! Nach der Meinung von Miffon sei es nicht die Aufgabe von Economiesuisse, anti-liber-täre und anti-soziale Ideen zu propagieren, welche der Mobilität schaden und nur den einzigen Zweck verfolgen, sich mit einem Deckmantel grüner Glaubwürdigkeit zu de-korieren. «Wie Sie sehen, ist es das Privileg eines scheidenden Präsidenten, die diploma-tische Sprache beiseite zu lassen und die un-gefilterte Wahrheit zu sagen», so der Genfer. Gefährliche EntwicklungGleiches gelte für die CO2-Debatte. «Die Politiker fordern in ihrer Schizophrenie von den Autoherstellern, dass sie mehr Elektro-fahrzeuge bauen, beschliessen aber gleich-zeitig den Ausstieg aus der Atomenergie. Wie wenn die beiden Probleme nicht eng miteinander verbunden wären!», betont Mif- fon. Seit Jahren habe es die Schweiz ver-passt, ihr Strassennetz dem demografischen Wachstum und den Bedürfnissen des indi-viduellen Mobilität anzupassen. Sie habe es vorgezogen, das Geld aus den Strassenabga-ben und Treibstoffzöllen in ein Eisenbahn-netz zu investieren, das nicht die gleichen Bedürfnisse abdecken könne und hohe Be-triebskosten verursache. «Die grössten po-litischen Parteien von links bis rechts – mit Ausnahme der SVP – wiederholen unisono, dass nur der öffentliche Verkehr Zukunft hat. Das Resultat ist eine exponentielle Zu-nahme der Stauzeiten, die die Schweiz an den Rand der Unbeweglichkeit bringen. Die Kosten dafür werden auf über eine Milliarde Franken jährlich geschätzt.» Die Realisierung des aus der Not heraus ange-kündigten Programms des Bundesrates zur Beseitigung dieser Engpässe werde Dut-

Zentralpräsident Mathias Ammann freut sich auf seine spannende Aufgabe und neue Herausforderungen.

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Club

Die neuen Ehrenmitglieder des Automobil Clubs der Schweiz (von links): Bernhard Taeschler, Claude Miffon und Niklaus Zürcher.

zende von Jahren benötigen. «Die Schweiz ist ein kleines Land, dessen Erfolg eng mit seinen Standortvorteilen verknüpft ist. Da-zu gehört insbesondere die Effizienz seiner Funktionsweise», unterstrich Miffon. Wäh-rend sich viele andere westliche Länder in der Krise befänden, «und uns um unseren Erfolg beneiden und deshalb Druck auf un-sere Banken und Pharmaunternehmen aus-üben», sei die Schweiz umso mehr auf die Mobilität angewiesen. Angesichts der grü-nen Utopien, welche oft von den Titelseiten der Medien schreien, komme dem ACS eine wichtige Rolle zu. Seine Aufgabe sei es, un-aufhörlich auf die wirtschaftliche und sozi-ale Bedeutung einer individuellen und kol-lektiven Mobilität hinzuweisen, die sich auf leistungsfähige Infrastrukturen stütze und die insbesondere bedürfnisgerecht sei. Ja zu Initiative und ReferendumZentralpräsident Claude Miffon forderte im Namen des Direktionskomitees (CD) die Delegierten auf, einen Beschluss zur Un-terstützung der «Milchkuh-Initiative» («Für eine faire Verkehrsfinanzierung») des Ver-bandes der Schweizer Automobil-Importeu-re sowie zum Referendum gegen die Preis-erhöhung der Autobahnvignette von CHF 40.– auf 100.– zu fassen. Die Delegierten

folgten ihrem Zentralpräsidenten und dem CD einstimmig. Der ACS will sich sowohl bei der «Milchkuh-Initiative» wie auch ge-gen die Erhöhung des Vignettenpreises im Abstimmungskampf engagieren. Ammann folgt auf MiffonClaude Miffon freute sich, dass mit Mathi-as Ammann ein neuer Zentralpräsident mit viel Fachkompetenz gefunden werden konn-te. Der Berner Rechtsanwalt und Unterneh-mer ist seit 2010 Präsident der Sektion Bern und seit drei Jahren Mitglied des Direkti-onskomitees. Ammann wurde von den De-legierten einstimmig ins Amt gewählt. Der 49-jährige Jurist dankte für das ihm entge-gengebrachte Vertrauen: «Es ist eine grosse Ehre und ein unvergesslicher Moment für mich. Gerne nehme ich die Wahl an!» Er dürfe den ACS in einer guten Phase über-nehmen. Sein Ziel sei es, dem Club schlanke und kosteneffiziente Strukturen zu geben. Die Meinung des ACS zu Verkehrsthemen soll vermehrt in den Fokus der Öffentlich-keit rücken. «Der ACS darf durchaus ein kantiges Gesicht haben, aber muss dabei im-mer weise bleiben!» Weiterhin im achtköpfi-gen Direktionskomitee bleiben Claude Hal-di (Waadt, Vize-Zentralpräsident), Markus Hutter (Zürich, Vize-Zentralpräsident), Re-

né Hediger (St. Gallen), Urs Müller (Basel), Pierre Schwab (Neuenburg), Carlos Vidal (Mitte) und Gilberto Zwahlen (Tessin). Drei neue EhrenmitgliederFür ihr langjähriges Engagement und die grossen Verdienste um den ACS wurden der scheidende Zentralpräsident Claude Miffon, der im nächsten Frühjahr in Pension gehen-de Generaldirektor Niklaus Zürcher sowie Bernhard Taeschler (Präsident ACS Mitte und CD-Mitglied von 1995–2004) zu neuen Ehrenmitgliedern ernannt. Miffon und Zür-cher haben die Geschicke des ACS Schweiz nachhaltig geprägt und bildeten in den letz-ten zwölf Jahren ein sehr erfolgreiches Füh-rungsteam. Claude Miffon dankte nochmals allen Präsidenten und Vorstandsmitgliedern der Sektionen, die sich Tag für Tag auf re-gionaler Ebene einsetzen, den Direktoren der Sektionen und ihren Mitarbeitern, sei-nen Kollegen vom Direktionskomitee, dem Team der Zentralverwaltung und ihrem Ge-neraldirektor Niklaus Zürcher «offen und von Herzen» für deren Einsatz zugunsten aller ACS-Mitglieder und der Sache. «Es le-be die Mobilität, es lebe das Automobil und es lebe der Automobil Club der Schweiz!», schloss Miffon seine letzte Ansprache als ACS-Zentralpräsident. (mru)

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Club

Mitgliederaktion

Traum und Alltag im ACS-Check Für gewöhnlich testen wir und Sie lesen unsere Eindrücke und Erfahrungen zum Fahrzeug. Jetzt kehren wir das Ganze um! Wir suchen deshalb eine Familie, die während rund drei Wochen einen Familienvan und einen legendären Sportwagen fährt und die beiden Fahrzeuge anschliessend bewertet.

Für diesen aussergewöhnlichen und inter-essanten Test konnte der ACS mit Chevro-let einen Marke gewinnen, die dank seines

Gründers Louis Chevrolet über Schwei-zer Gene verfügt. Chevrolet wurde am 25. Dezember 1878 in der Uhrenstadt La

Chaux-de-Fonds geboren, war der Grün-der der Chevrolet Motor Car Company und einer der bekanntesten, erfolgreichs-ten und auch beliebtesten Autorennfahrer mit Gentleman-Status in den USA.

Familie mit mindestens zwei KindernWir suchen eine Familie mit mindestens zwei Kindern. Ihre Aufgabe besteht darin, während 20 Tagen gleichzeitig den Fami-lienvan Chevrolet Orlando und die Sport-wagenikone Chevrolet Camaro in der Ca-brioletversion zu testen. Gegensätzlicher können zwei Fahrzeuge gar nicht sein. Auf der einen Seite der Orlando mit sieben Sit-zen und viel Platz für die ganze Familie. Auf der anderen Seite der Camaro, der Filmstar aus «Transformers», welcher Kin-der- und Erwachsenenherzen höher schla-gen lässt.Beide Chevrolets sollen aus der jeweiligen Sichtweise getestet und beurteilt werden. Zum Beispiel: Wie komfortabel lässt sich mit dem mit einem 163 PS/360 Nm star-ken Zweiliter-Diesel bestückten Familien-van Orlando reisen oder packen, wie lässt er sich lenken oder parkieren? Oder aber

Chevrolet Orlando: Der Familienvan mit bis zu sieben Plätzen.

Unser Orlando-Testwagen ist mit einem Zweitliter-Diesel motorisiert.

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Club

Chevrolet Camaro Cabriolet: Für Muscle-Car-Liebhaber, die auch gerne mal frische Luft und Sonnenschein tanken.

Das Camaro-Cabriolet bietet viel Platz und gediegenes Ambiente.

wie lässt sich mit dem 405 PS starken Ca-maro gediegen über den Asphalt gleiten und wie gut ist die Alltagstauglichkeit die-ses V8-Muscle-Cars?

Ihre Meinung ist gefragt!Vom 6. bis 25. September 2013 sitzen Sie am Steuer! Sie testen, beobachten und be-urteilen die beiden Chevrolets für die ACS-Familie. Nach Abschluss der Testwochen beurteilen Sie anhand eines Fragebogens die beiden Modelle und schildern ganz offen und ehrlich Ihre ganz persönlichen Erfahrungen mit dem schnittigen Camaro-

Cabriolet sowie dem geräumigen und fami-lienfreundlichen Orlando.

TeilnahmebedingungenAm 4. September 2013 verlosen wir die Gewinnerfamilie dieser Mitgliederaktion. Teilnahmeberechtigt sind alle ACS-Mitglie-der. Voraussetzung ist eine Familie mit min-destens zwei Kindern. Der oder die Fahrer verfügen über einen gültigen Fahrausweis. Chevrolet Suisse SA stellt die beiden Fahr-zeuge vom Freitag, 6. September 2013, bis am Mittwoch, 25. September 2013, kos-tenlos zur Verfügung. Die Fahrzeuge sind

immatrikuliert und Vollkasko versichert. Beide Fahrzeuge müssen in etwa im selben Verhältnis, jedoch mindestens je 500 und maximal 3000 Kilometer gefahren werden. Der Treibstoff und die Betriebsflüssigkei-ten wie z. B. Scheibenwischerwasser gehen während der Testdauer zulasten der Testfa-milie. Am Mittwoch, 25. September 2013, müssen beide Fahrzeuge unaufgefordert bis um 17.30 Uhr an den Übergabeort zurück-gebracht werden. (mru)

Info

Sofort anmelden!Interessierte Familien senden eine Postkarte mit dem Vermerk «Chevrolet-Check» unter Angaben von ACS-Mitglie-dernummer, Name/Vorname, Adresse und Telefon/Mobile-Nummer bis spätes-tens am Montag, 2. September 2013,(A-Post) an folgenden Adresse:

Automobil Club der Schweiz (ACS)Wasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen!

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Club

Nissan

Drei gewichtige Asse im ÄrmelDer Note als Minivan für die junge Familie, der Micra als günstiger Stadtflitzer für Singles sowie der Juke als Klein-SUV mit modischem Lifestyledesign – Nis-san hat im B-Segment gleich drei starke Konkurrenten im Rennen.

Der stark überarbeitete Note tritt mit einem mutigen Design, viel Praxistauglichkeit und einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis an. Das bereits umfangreich ausgestattete Basis-modell soll knapp CHF 20 000.– kosten. Der Note bringt eine ganze Palette sicherheitsre-levanter Techniksysteme mit, die sonst hö-herklassigen Fahrzeugen vorbehalten sind. Einzigartig in seinem Segment ist der «Sa-fety Shield», ein weltweit erstmals in einem Kleinwagen angebotenes Fahrerassistenz- und Sicherheitssystem aus «Blind Spot War-ning» (Toter-Winkel-Assistent), «Lane De-parture Warning» (Spurhalteassistent) und einem System zur Erkennung beweglicher Objekte («Moving Object Detection»).

Clevere KonzeptionDer «Safety Shield» steigert nicht nur den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrzeuglenkers, sondern besticht auch durch seine clevere Konzeption. So beziehen alle drei Systeme ihre Daten über eine einzige, am Heck des

Wagens angebrachte Weitwinkelkamera. Dank einer integrierten Wasch- und Trock-ner-Funktion liefert das Kameraauge bei je-der Witterung scharfe Bilder.Der für den europäischen Markt im engli-schen Nissan-Werk in Sunderland gebaute Note ist zugleich das erste B-Segment-Mo-dell mit «Around View Monitor» (AVM). Dieses von Nissan entwickelte System stützt sich auf vier rund um das Auto verteilte Mi-krokameras, die eine 360-Grad-Rundum-sicht auf das Display des Navigationsge-

räts projizieren. Die Vogelperspektive hilft bei Parkmanövern und trägt ebenfalls dazu bei, teure Bagatellschäden zu vermeiden. Darüber hinaus wartet der neue Note mit der jüngsten Evolutionsstufe des Infotainment-systems Nissan Connect auf. Es integriert auf einer gemeinsamen Touchscreen-Be-dienoberfläche die Funktionen des Satel-litennavigationssystems mit Schnittstellen für Bluetooth, USB und iPod oder iPhone. Im Paket enthalten ist eine «Send-to-Car»-Funktion von Google. Damit lässt sich eine Fahrt zu Hause oder im Büro planen und an das Navi schicken.

Sparsame MotorenVor allem aber ist der Note nach wie vor auch praktisch. Im Winkel von bis zu 90 Grad öffnende Hecktüren erleichtern den Einstieg, und die grosse Beinfreiheit macht das Sitzen hinten bequem. Über eine längs verschiebbare Rückbank lässt sich darüber hinaus das Stauraumvolumen um zusätz-liche 86 Liter erweitern. Bei den Motoren stehen zwei 1.2-Liter-Benziner mit 80 oder 98 PS sowie ein 1.5-Liter-Turbodiesel mit 90 PS zur Auswahl. Alle Motoren sind se-rienmässig mit einer Start-Stopp-Automa-tik ausgestattet. Sie trägt zu niedrigen CO2-Emissionen von 95 Gramm pro Kilometer (g/km) beim Diesel beziehungsweise 99 g/km beim Saugbenziner bei. Bei den Norm-verbräuchen reicht das Spektrum von 4,7 Litern je 100 Kilometer beim 80 PS starken Ottomotor bis zu 3,6 Litern beim Note-Mo-dell mit Selbstzünder.

Micra stark aufgewertetDer gründlich aufgefrischte Micra ist das zweite Ass der Japaner im Kleinwagen-Markt. Mit einer über 30-jährigen Modell-geschichte und mehr als sechs Millionen verkauften Einheiten ist er nicht nur eines der erfolgreichsten Nissan-Modelle aller Zeiten, sondern auch eines der weltweit be-liebtesten Autos überhaupt. Die optischen und technischen Modifikationen werten den Kleinwagen nochmals deutlich auf. Front- Modern-attraktiv: Die Armaturen des Note.

Die Heckpartie des Note wirkt mit Dachspoiler und angedeutetem Diffusor sehr sportlich.

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Premiere

«Dies ist ein wichtiger Moment in der Ent-wicklung von Nissan», sagt Nissan-Europa-Vizechef Paul Willcox: «Mit der Marktein-führung des in Europa gebauten Note, des neuen Micra und der neuen Generation des Juke-Diesel verfügt Nissan über sein bis-lang breitestes Angebot im B-Segment.»

Ein starkes Trio im Kleinwagen-Segment: Der Nissan Note (weiss), der Nissan Juke (rot) und der Nissan Micra (blau).

und Heckpartie wurden neu gestaltet, und das ebenfalls überholte Interieur mutet für einen Kleinwagen geradezu hochwertig an. Hinzu kommen technische Neuerungen, die nicht nur die im Micra überdurchschnittlich häufig hinter dem Steuer anzutreffenden Frauen im Alltagseinsatz schätzen werden. Das gilt vor allem für den cleveren Einpar-kassistenten (Parkguide), der beim Vorbei-fahren an einer Parklücke exakt deren Länge taxiert. Praktisch ist auch der Intelligent Key (I-Key), der in Verbindung mit einem Start-Stopp-Knopf nicht nur drahtlosen Zugang zum Innenraum gewährt, sondern auch das Anlassen des Motors ohne konventionellen Zündschlüssel erlaubt. Ausserdem ist für den neuen Micra nun optional die zweite Generation des Infotainment-Systems Nis-san Connect erhältlich. Zugleich bleibt der Micra jedoch den Prinzi-pien jenes Modells treu, das seit mehr als 30 Jahren mehr als sechs Millionen Käufer ge-funden hat: Er ist praktisch, preiswert und unkompliziert. Dabei ist der Micra dank sei-nes kleinen Wendekreises auch auf engem Raum gut zu handhaben und weist park-platzfreundliche Aussenmasse auf. Und: Sein effizienter, mit Direkteinspritzung und Kompressoraufladung (DIG-S) arbeitender

Dreizylinder-Benziner ermöglicht vor allem in der Stadt durchaus Fahrspass. Angetrie-ben wird der Micra von zwei 1.2-Liter-Drei-zylinder-Motoren mit 80 oder 98 PS. Er rollt Anfang September für einen Einstiegspreis

von CHF 13 990.– (Visia 1.2 80 PS) zu den Händlern.

Kräftiger Turbodiesel für Jukein neuer Turbodiesel für das in peppigem Lifestyledesign auftretende Crossover-Mo-dell Juke schliesslich rundet die Modell- offensive der Japaner im B-Segment ab. Im Vergleich zum bislang angebotenen 1.5-dCi-Motor stieg das maximale Drehmoment des vom Allianzpartner Renault entwickel-ten Selbstzünders von 240 auf 260 New-tonmeter. Das noch schnellere Ansprechen des Turboladers, der dank einer begradig-ten Einlassleitung jetzt besser mit heissem Abgas versorgt wird, wirkt sich spürbar auf das Temperament des Motors aus. Au-sserdem wurden die Gänge eins und zwei des manuellen Sechsgang-Getriebes kürzer übersetzt, was vor allem den Durchzug aus niedrigen Drehzahlen verbessert. Die übri-gen vier Gänge wurden jedoch etwas länger abgestuft, was dazu beiträgt, den Verbrauch im kombinierten Messzyklus um 12,5 Pro-zent von 4,8 auf 4,2 Liter und die CO2-Emis-sionen von 129 auf 109 g/km abzusenken. Der aktualisierte Juke 1.5 dCi mit 110 PS ab CHF 23 650.– ist bereits seit dem 1. Juli erhältlich.

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Premiere

BMW i3

Premium-ElektromobilitätDer Firma Apple ist es wohl zu ver-danken, dass alles, was mit einem «i» beginnt, nach High-Tech und Zukunft klingt. Doch beim BMW i3 stehen nicht Information oder Internet-Kon-nektivität im Vordergrund, sondern Abgasfreiheit und Umweltverträglich-keit. Fahrzeuge mit Stromantrieb bie-ten inzwischen bekanntlich auch an-dere Hersteller, doch BMW will ein Komplettpaket aus Lade-Logistik und Ressourcenschonender Herstellungs-weise schnüren. Den Premium-Stromer gibts ab November ab CHF 39 950.–.

Auf dem firmeneigenen Testgelände in Mai-sach liess der Münchner Autokonzern erst-mals Fachjournalisten ans Steuer. Unver-zichtbar, wie bei allen Vierrad-Produkten der Marke, ist die «Niere» an der Front, nur mit dem Unterschied, dass die Chromringe beim i3 keine Öffnungen einfassen. Da kein Verbrenner gekühlt werden muss, bedarf es auch keiner Lufteinlässe. Vier Meter lang ist die Karosserie, die Form erinnert an ei-nen Mini-Van. Innovativ wie der Antrieb ist das Türkonzept: Zwei gegenläufig öffnende Klappen ermöglichen den Zustieg auf die hintere Sitzreihe – ähnlich wie beim Mini Clubman, der allerdings nur auf der rech-ten Fahrzeugseite eine Tür hat. Der vordere Wagenschlag überlappt den hinteren, sodass der nicht allein geöffnet werden kann. Die B-Säule ist Teil der hinteren Tür, in ihr ist

auch der Mechanismus für die vorderen Si-cherheitsgurte untergebracht. Die aus Kar-bonteilen geklebte Karosserie ist zwar für den Nutzer nicht sichtbar, doch an anderer Stelle offenbart der i3 seine alternative Bau-weise. Bastfasern werden mit Folie verpresst zu Türverkleidungen, und deren Struktur können die Insassen sehen und fühlen. Jedes Bauteil, so heisst es, sei auf die Möglichkeit einer Gewichtsreduktion hin geprüft wor-den. Aluschrauben ersetzen Verbinder aus Stahl, die Mittelkonsole ist aus glasfaserver-stärktem Kunststoff, der Instrumententrä-ger aus Magnesium-Druckguss. Derart kon-sequent abgespeckt bringt es das fahrfertige Auto auf knapp 1200 Kilogramm.Die Sitzposition ist angenehm hoch, bedingt durch die im Fahrzeugboden lagernde Batte-rie. Sie nimmt fast den gesamten Platz zwi-schen den Achsen ein, 2,57 Meter beträgt der Radstand. Der 230 kg schwere Akku sorgt dafür, dass trotz der Fahrzeughöhe von 1,58 Metern ein niedriger Schwerpunkt erreicht wird. Das ist einem agilen Fahrge-fühl bekanntlich sehr förderlich. Während der klassische BMW seinen Motor vorn und die Antriebsräder hinten hat, bricht der i3 auch mit dieser Tradition. Der Hybrid-Syn-chronmotor mit integrierter Leistungselekt-ronik, Ladegerät und Generatorfunktion zur Rekuperation sitzt an der Hinterachse. Die-se Bauweise, so Antriebsexperte Peter Küp-per, garantiere in jeder Fahrsituation ausrei-chend Traktion.

Ein SprinterUnd es gibt tatsächlich genügend Kraft, die auf die Strasse zu bringen ist. Dank einer Leistung von 125 kW und einem Drehmo-ment von 250 Newtonmetern, die ab der ers-ten Umdrehung nutzbar sind, kann sich der i3 als Sprinter präsentieren. Offiziell spricht BMW von 7,2 Sekunden für die Fahrt aus dem Stand auf 100 km/h. Wie vom Gum-miband gezogen schnellt das Energiebündel nach vorn und verblüfft dabei durch akusti-sche Zurückhaltung. Das an Strassenbahn-betrieb erinnernde Summen, das noch den Elektro-Mini auszeichnete, ist fast vollstän-dig verschwunden. Ab etwa 60 km/h ist ausser dem Abrollgeräusch der Leichtlauf-reifen und dem Fahrtwind fast nichts zu hö-ren. Das ist angenehm, darf in Japan aber nicht sein: Für den dortigen Markt muss ein Soundgenerator eingebaut werden, um die gesetzlichen Vorschriften nach einem Au-ssengeräusch zu erfüllen.Eines der wichtigsten Entwicklungsziele, so erläutert der Leiter der Produktlinie «i», Pe-ter Kranz, sei es gewesen, «Freude am Fah-ren zu gewährleisten». Das, was sich BMW als typisches Merkmal seiner Produkte auf die Fahnen geschrieben hat, soll auch bei al-ternativen Antriebskonzepten nicht in den Futuristisches Interieur

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Premiere

Der BMW i3 kommt im November dieses Jahres zu einem Basispreis von CHF 39 950.– in die Schweiz.

Hintergrund treten. Es bedurfte nur weni-ger Kilometer auf dem Testgelände, um zu bescheinigen: Das Ziel ist erreicht.Zu den Hauptverantwortlichen für diesen Fahreindruck gehört die elektrisch unter-stützte Lenkung. Sie ist ebenso präzise wie leichtgängig, vermittelt unmittelbaren Kon-takt zur Fahrbahn und setzt Richtungsände-rungen verzögerungsfrei und feinfühlig um. Auf dem Slalomkurs war gleichzeitig zu erleben, wie der niedrige Schwerpunkt die Fahreigenschaften beeinflusst. Die ausge-wogene Gewichtverteilung liess den i3 ele-gant um die Pylonen wedeln, ohne dass mit dem Lenkrad nachkorrigiert oder gar ge-gengehalten werden musste. Abrupte Spur-wechsel, wie etwa beim «Elchtest», können den i3 nicht aus der Ruhe bringen.

Frühes RekuperierenMit wachsender Gewöhnung an den rausch- und ruckelfrei dahingleitenden Viersitzer stellt sich der Fahrer auf eine weitere Eigen-heit des flinken Stromers ein: Das Brems-pedal wird zunehmend überflüssig. Um aus der Bewegungsenergie möglichst viel Strom zurückzugewinnen, setzt die Rekuperati-on fast gleichzeitig mit dem Loslassen des Fahrpedals ein. Die sich daraus ergebende

Verzögerung reicht aus, lang gezogene Keh-ren ohne vorherige Benutzung der Bremse anzuvisieren. Bei entsprechendem Tempo schreibt die vorbildliche Kurvenstabilität dem i3 weitere Pluspunkte aufs Konto.Im Alltag wird das Fahrzeug seine Insassen mit einer weiteren Fähigkeit erfreuen. Das 1,78 Meter breite E-Mobil ist sehr wendig. Mit 9,86 Metern gibt BMW den Wendekreis an. Der Wagen verdankt dies der Tatsache, dass im Vorderteil der Karosserie viel Platz ist und keine Antriebsmechanik den Ein-schlag der Räder stört. Mit nur zweieinhalb Lenkradumdrehungen von Anschlag zu An-schlag nimmt ein i3 spitzeste Kehren, bei de-nen zum Beispiel ein 1er-BMW den Rück-wärtsgang bemühen muss.

Mit Reichweiten-VerlängererMit einer technischen Reichweite von 130 bis 160 km (im Eco-Pro+-Modus bis 200 km) dürfte der i3 die meisten Trans-portbedürfnisse der Kunden auf Anhieb er-ledigen. Für Interessenten, die dennoch ihre Furcht, irgendwo mit leerer Batterie stehen zu bleiben, nicht loswerden können, wird BMW eine Version mit Reichweiten-Ver-längerer («Range Extender») anbieten. Im Heck des Wagens ist nämlich noch genü-

gend Platz, um einen kleinen Verbrennungs-motor unterzubringen. Der von einem Mo-torrad-Aggregat abgeleitete Treibsatz wird dann zusätzlich Strom zum Laden der Bat-terie erzeugen. Das Aufladen der Batterie an der heimischen Steckdose dauert bei ent-leertem Akku und 220 Volt Netzspannung rund acht Stunden. (afb)

13

Premiere

McLaren MP4-12C Spider

Cabrio mit Formel-1-Genen Als erster offener McLaren für die Strasse hat – von den Formel-1-Boliden ein-mal abgesehen – die britische Sportwagenmarke den MP4-12C Spider auf den Markt gebracht. 625 PS stark, 329 km/h schnell und eine Bereicherung für die europäische Sportwagen-Gesellschaft.

Schon bevor der Startknopf gedrückt wird, steigt der Adrenalinspiegel an. Der Einstieg ist dank Flügeltüren gleichermassen spekta-kulär wie auch tief und für Leute mit Rü-ckenproblemen nicht geeignet. Dafür sind

die Sportsitze massgeschneidert und um-schliessen den Körper perfekt. Optisch ge-hört der McLaren MP4-12C Spyder zwar nicht zu den schönsten Autos seiner Klas-se – aber das ist ohnehin Geschmackssache.

Und eines darf man den Briten hoch anrech-nen: Wo andere Sportwagen aggressiv und provozierend wirken, bleibt der McLaren erfreulich zurückhaltend. Einzig die riesigen Kiemen an der Flanke, durch die der V8-Bi-turbo mit genügend Frischluft versorgt wird, sowie die unkonventionell auf Hüfthöhe po-sitionierten Endrohre sowie der ausfahrbare Spoiler vom Format eines Bügelbretts sor-gen für etwas Showeffekt. Zurückhaltend gibt sich das Open-Air-Modell allerdings auch, wenn es ums Gepäck geht: Der Stau-raum unter der Haube bietet gerade mal 144 Liter, dazu kommen nochmals 52 Liter im Verdeckkasten. Für einen Wochenendaus-flug sollte es trotzdem ausreichen.

Rückfahrkamera fehltPerfekt passt die Lösung mit dem zweiteili-gen, 40 kg leichten Hardtop aus Kohlefaser, das sich in nur 17 Sekunden auch während der Fahrt (bis 30 km/h) vollautomatisch ver-senken lässt. Wegen der beiden Höcker ist die Sicht nach hinten stark eingeschränkt, weshalb einem Fahrzeug dieser Preisklas-se eine Rückfahrkamera gut zu Gesichte stände. Das Gesamtgewicht des McLaren Spiders beträgt dank der Karbonkarosse nur 1474 kg und verspricht in Kombina- tion mit der gewaltigen Leistung maximalen Fahrspass. In Kombination mit der aktiven Aerodynamik, dem adaptiven Fahrwerk und

Durch die riesigen Kiemen an beiden Flanken wird der V8-Biturbomotor beatmet.

Die Auspuffendrohre sind direkt unter dem Bügelbrett-grossen Heckspoiler platziert.

14

Fahrbericht

Spektakulär: Die Flügeltüren öffnen sich auf Knopfdruck – leider nicht elektrisch.

Fakten Typ McLaren MP4-12C Spider

Motor/Antrieb 3799 ccm, V8-Biturbo-Mittelmotor, 7-Gang-Doppel-kupplungsgetriebe, Heckantrieb

Leistungen 625 PS bei 7500 U/min (Literleistung: 165 PS)600 Nm bei 3000 U/min0–100 km/h in 3,1 SekundenHöchstgeschwindigkeit 329 km/h

Verbrauch Werk: 11,7 l/100 km; Test: 15,8 l/100 kmCO2-Ausstoss 279 g/km; Test 369 g/km (Kat. G)

Masse 4,51 m lang, 1,91 m breit, 1,20 m hoch, Rad-stand 2,67 m, Leergewicht 1474 kg, Tankvolumen 72 Liter, Kofferraum 144–196 l

Preis Ab CHF 299 700.–

Die Karbon-Keramik-Bremsen garantieren eine Verzögerung nach Mass.

der Bremshilfe beim Lenken ist kein ande-rer europäischer Sportwagen so nahe an er Formel 1 wie der Bolide aus Woking (Gb).

Auf Coupé-NiveauIn dynamischen Belangen ist der Spider dem Coupé absolut ebenbürtig. Beim Sprint aus dem Stand auf 100 km/h benötigt die offene Version nur 0,1 Sekunden mehr und bei der Höchstgeschwindigkeit sind es vier Stun-denkilometer. Der 3,8 Liter grosse kernige V8-Biturbo hängt perfekt am Gas und ver-langt vom Fahrer bei maximaler Beschleu-nigung einiges an fahrerischem Können ab. Zufrieden gibt sich der drehfreudige Bitur-bo jeweils erst jenseits von 8000 U/min. Das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe ist perfekt auf die brachiale Leistungsentfal-tung abgestimmt und von einem Schubun-terbruch ist rein gar nichts zu spüren. Im Grenzbereich bewegen kann man den McLaren Spider allerdings nur auf der Renn-strecke. Dort kann nochmals eine Schippe daraufgelegt werden, indem der Powertrain-Schalter von N (Normal) oder S (Sport) auf T (Track) gedreht wird. Im Rennmo-dus ist das Dämpfersystem spürbar härter abgestimmt und der McLaren zeigt unver-blümt sein Kurventalent. Er lenkt noch di-rekter ein und zeigt sich auch kontrollierten Drifts nicht abgeneigt. Lässt man die Finger vom Sportsetup für Antrieb und Fahrwerk, gibt sich der McLaren Spider überraschend

handzahm. Selbst im Langstreckenbetrieb muss sich der schnelle Brite nicht vor einer sportlichen Limousine verstecken. Und ob-schon der Mittelmotor auch mal kräftig fau-chen kann, können Unterhaltungen in ge-mütlicher Fahrt durchaus auch in normaler Lautstärke geführt werden.Ein Sparfuchs ist der McLaren MP4-12C Spider natürlich nicht. Bei zügigeren Fahr-ten zeigt der Bordcomputer locker mal einen Verbrauch von 20 Litern an. Die Werksan-gabe im Normzyklus von 11,7 Litern ist – wie eigentlich bei allen Herstellern – theore-tischer Natur. Unter 14 Litern lässt sich der Sportwagen kaum bewegen. Nach unseren dreitägigen Probefahrten haben wir einen Mixverbrauch von 15,8 Litern errechnet. Klimaschützer dürfen trotz dieser Werte ge-lassen bleiben, denn mehr als 2000 Fahrzeu-

ge pro Jahr kann McLaren gar nicht produ-zieren und für Schweizer Strassen sind nur knapp drei Prozent davon vorgesehen.

FazitDer erste offene McLaren ist ein atembe-raubender Supersportwagen, der sich trotz seines gewaltigen Potenzials im Normal-modus (N) auch sehr gemütlich und kom-fortabel bewegen lässt. Erst im Sport- und Trackmodus schaukelt sich der Brite auf Or-kanstärke hoch. Dann katapultiert er sich in nur neun Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200 hoch. Der MP4 12C Spider ist in jedem Fall eine interessante Alternative zu den (meist teureren) Rivalen wie Ferrari 458 Spider, Lamborghini Gallardo Spyder, Porsche Turbo Cabrio oder Mercedes SLS Roadster. (mru)

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Fahrbericht

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Abtauchen für guten Zweck

Was wäre ein Tauchgang ohne die Entde-ckung faszinierender Unterwasserlandschaf-ten und deren Bewohner. Damit Letztere überleben können, jagt die Sea Wolves Un-limited LLC Organisation Wilderer, welche gefährdete und geschützte Tierarten in ihren Fangnetzen verenden lassen oder sie gezielt töten. Scott Cassell, Markenbotschafter von Luminox, gründete die Non-Profit-Organi-sation und setzt sich seit vielen Jahren un-ermüdlich und unter Einsatz seines Lebens dafür ein. Er richtet seine Arbeit gezielt auf den Schutz der Haie. Zusammen mit Scott Cassell hat Luminox die neue Scott Cassell Deep Dive 1526 Automatic Special Edition entwickelt. Ein Teil des Erlöses dieses neuen 44-mm-Zeitmessers unterstützt die Arbeit der Sea Wolves Unlimited LLC. In numme-rierter Auflage kostet die ATM-50-Taucher-uhr CHF 2100.–. (red.) � �

Klassisch ausgebaut

Die «Auto Zürich Car Show» vom 31. Ok-tober bis 3. November wird dieses Jahr noch grösser und interessanter. Erstmals findet gleichzeitig, nur wenige Meter vom Haupt-messegebäude entfernt, die neue «Retro Classics powered by Auto Zürich» statt. Die «Retro Classics powered by Auto Zürich» zeigt in den Messehallen 9.1 und 9.2 Oldti-mer und Youngtimer auf höchstem Niveau. «Die Auto Zürich ist in der idealen Aus-gangslage, die RetroClassics Zürich gleich zu Beginn zu einem vollen Erfolg zu brin-gen», erklärt Karl Bieri, Präsident der «Auto Zürich Car Show». «Die RetroClassics Zü-rich bieten den Ausstellern aller Bereiche ei-nen Mehrwert – und für die Besucher wird die Messe noch attraktiver.» (red.) � �

Limitierte Edition

Chivas Regal pflegt die Tradition der Zu-sammenarbeit mit grossen Designern für eine Sonderausgabe seines weltbekannten Chivas Regal 18 Year Old. Nach den Mo-deschöpfern Alexander McQueen, Christi-an Lacroix und Vivienne Westwood fiel die Wahl nun auf Pininfarina, den grossen Pi-onier italienischen Designs. «Das Pininfari-na-Design beruht auf der Aerodynamik und dem Einfluss der Luft auf Formen», erklärt Paolo Trevisan, Chefdesigner von Pininfari-na Extra. «Chivas 18 besteht aus Flüssigkeit. Ich war fasziniert, als ich erfuhr, dass jeder Tropfen von Chivas 18 nicht weniger als 85 Aromen enthält: Eine Vielzahl komplexer Sinneseindrücke, eine Kombination höchs-ter Präzision.» (red.) � �

Bergrennen Hemberg

An Wochenende vom 21. und 22. Septem-ber 2013 gelangt die zweite Auflage des neuen Bergrennens Hemberg zur Austra-gung. Rund 200 Rennfahrer werden auf der Strecke zwischen Schwanzbrugg und Hem-berg ein Rennen der offiziellen Schweizer Automobil Bergmeisterschaft bestreiten. Hemberg wird den Abschluss der Meister-schaft bilden. Zahlreiche zusätzliche Mass-nahmen sollen den erwarteten Besucheran-sturm bewältigen helfen. (red.) � �

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Journal

Jaguar XJ 3.0 V6 S/C AWD

Winterfeste Edelkatze Ein permanenter stufenloser Allradantrieb macht die elegante Oberklasse-Li-mousine Jaguar XJ winterfest. Das vom Offroad-Spezialisten Land Rover ent-wickelte System kommt einzig im Verbund mit dem ebenfalls neuen 340 PS starken Dreiliter-Sechszylinder, der Achtstufen-Automatik und dem Stop/Start-System zum Einsatz.

Schnee, Eis und Nässe zählen traditionell nicht zu den bevorzugten Strassenverhält-nissen eines über die Hinterräder angetrie-benen Automobils. Diesen Nachteil macht Jaguar seit diesem Frühjahr mit der Allrad-version des XJ 3.0 V6 Kompressor wett. Ein von Magna-Steyr entwickeltes Verteilerge-triebe mit elektronisch gesteuerter Kupp-lung sorgt bei der Oberklasse-Limousine für eine permanent optimierte Kraftverteilung zwischen den Achsen. Dabei werden wenn immer möglich primär die Hinterräder an-getrieben, um das typische Fahrgefühl eines Jaguars zu erhalten.

Mit WinterprogrammDer Basissplit liegt deshalb bei trockener Fahrbahn bei 95 Prozent auf der Hinter-achse. Nur beim Anfahren wird bis zu ei-ner Geschwindigkeit von 10 km/h kurzzei-tig auch Drehmoment auf die Vorderräder geleitet, um ein zügiges Anfahren und opti-male Beschleunigung aus dem Stand zu ge-währleisten. Auf Knopfdruck wechselt das AWD ins Winterprogramm und rückt Sta-bilität und Traktion vermehrt in den Mittel-punkt. Die Kraftverteilung beginnt dann bei 30:70 Prozent. Bei Bedarf können bis ma-ximal die Hälfte des Drehmoments an die Vorderräder geleitet werden. Perfekt macht das System, dass es die Verlinkung mit der dynamischen Stabilitätskontrolle (DSC)

Die 4x4-Technik ist primär in den Alpenländern gefragt. Die Schweiz besitzt den höchsten Anteil an Jaguar-AWDs.

Durch die flach abfallende Heckscheibe ist die Sicht nach hinten eingeschränkt. Dank moderner Kameratechnik ist das Rückwärtsmanövrieren trotzdem kein Problem.

18

Fahrbericht

Der Kofferraum schluckt bis zu 520 Liter und ist dank tiefer Ladekante gut zugänglich.

Fakten Typ Jaguar XJ 3.0 V6 S/C 4x4

Motor/Antrieb 2995 ccm, Sechszylinder, Allradantrieb, 8-Stufen-Automatik

Leistungen 340 PS bei 6500 U/min 450 Nm bei 3500–5000 U/min 0–100 km/h in 6,4 sec Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt)

Verbrauch Mix 9,9 l/100 km (Test 10,7) CO2-Ausstoss 234 g/km (Kat. G)

Masse 5,12 m lang, 1,90 m breit, 1,45 m hoch, Leerge-wicht 1950 kg, Kofferraumvolumen 520 l

Preis Ab CHF 128 000.–

Viele Liebe zum Detail: Der Jaguar-Kopf im Kühlergrill.Das XJ-Interieur gefällt insbesondere durch eine ausgezeichnete Haptik.

und dem Antiblockiersystem (ABS) erlaubt, gezielt einzelne Räder abzubremsen sowie eine unterschiedliche Verteilung des Dreh-moments auch zwischen den beiden Rädern derselben Achse zu ermöglichen. Und das Beste am Jaguar-Allradantrieb: Wie auch immer das Drehmoment verteilt wird – es geschieht für den Fahrer absolut unauffällig, denn Einflüsse auf die Lenkung sind nicht vorhanden. Damit das Allradmodell des XJ nichts von der Fahrdynamik des Hecktrieblers ein-büsst, haben die Ingenieure eine Reihe von Fahrwerkskomponenten modifiziert. So er-hielt die Servolenkung neue Hochdruck-schläuche, und ein neues Lenkhebeldesgin beschert der AWD-Version ein Einlenk-verhalten und Rückmeldungen wie bei ei-ner heckgetriebenen Wildkatze. Neu ab-gestimmte Feder/Dämpfer-Pakete samt Querstabilisatoren an der Vorder- und mo-difizierte Federn und Dämpfer an der Hin-terachse runden das Massnahmenpaket ab. Dazu zählt überdies eine neu kalibrierte Software für das adaptive Dämpfersystem, welche beim XJ AWD schon ab Werk instal-liert und beim XF AWD optional erhältlich ist. Mit dem komplett aus Aluminium gefer-tigten neuen Dreiliter-V6-Kompressor ist der winterfeste Jaguar perfekt motorisiert. Das 340 PS starke Aggregat realisiert 400 der total 450 Nm Drehmoment bereits bei knapp über 2000 U/min und macht die gut zwei Tonnen schwere Oberklasse-Limou-sine bei Bedarf zu einem sehr sportlichen Fahrzeug. Ein Genuss ist auch das speziell

abgestimmte Automatikgetriebe von ZF, das sensibel durch die acht Stufen schaltet. Ge-fühlsmäs-sig liegt der 3.0 V6 erstaunlich na-he beim 5.0 V8.

FazitDer V6-Kompressor ergibt in Verbindung mit dem intelligenten Allradantrieb und der hervorragenden Achtstufen-Automatik ein harmonisches Gesamtpaket. Jaguar hat mit dem AWD-Angebot gerade in der Schweiz einen weiteren wichtigen Schritt nach vorne getan und befindet sich nun in jeder Hin-sicht auf Augenhöhe mit der Konkurrenz im Oberklasse-Segment. Das gilt aber auch für den Preis, kostet die Basisversion des XJ 3.0 V6 AWD doch CHF 128 000.–. Top ausge-stattet sind es dann auch schnell mal über CHF 150 000.–. (mru)

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Fahrbericht

Schluss mit bürokratischem Unsinn: Ja zum Arbeitsgesetz

Bei der Abstimmung vom 22. September über die Revision des Arbeitsgesetzes geht es um die Frage, ob die 24 Tankstel-lenshops, welche rund um die Uhr geöffnet haben dürfen, gewisse Produkte zwischen 01.00 und 05.00 Uhr wegsperren oder mit Blachen abdecken müssen. Es geht hinge-gen nicht um längere Arbeitszeiten oder Sonntagsarbeit. Auch an den Ladenöff-nungszeiten ändert sich nichts, diese sind nämlich kantonal geregelt.

Wenn eine Tankstelle heute ihren Laden 24 Stunden geöffnet haben will, müssen strenge gesetzliche Voraussetzungen erfüllt sein. Betreiben die Tankstellen eine Kaffee-bar oder einen Kiosk, können sie dies oh-

ne Spezialbewilligung auch nachts und an Sonntagen tun. Eine Ausnahmebewilligung braucht es hingegen, wenn zwischen 01.00 bis 05.00 Uhr neben Kaffeebar, Kiosk und Tankstelle zusätzlich ein kleines Shop-Sorti-ment angeboten wird. Die Erteilung solcher Bewilligungen wird von der Verwaltung je-doch konsequent verweigert.Die Folge sind absurde Produktvorschrif-ten: Bratwürste, Tiefkühlpizzas, ein Laib Brot oder ein Sechserpack Bier dürfen heute zwischen 1 und 5 Uhr morgens nicht ver-kauft werden. Gemäss Verwaltung gehören diese Produkte zum «Shopsortiment». Der-weil dürfen eine Cervelat, ein Semmeli oder eine Dose Bier verkauft werden. Diese Pro-dukte definiert die Bundesverwaltung als

sog. «Kiosksortiment», weil sie für den so-fortigen Verzehr geeignet sind. Während es um 3 Uhr also erlaubt ist, einen Cervelat zu kaufen, ist der Erwerb einer Bratwurst ver-boten – unglaublich.Mit einem Ja zum Arbeitsgesetz können wir diesem unsinnigen Behördentreiben ein En-de setzen. Deshalb setzt sich ein breit ab-gestütztes Komitee mit Vertretern aus SVP, FDP, CVP, BDP und GLP für die Arbeits-gesetzrevision ein und kämpft für die «Le-galisierung der Bratwurst» und den Abbau dieser unnötigen Bürokratie.

Nationalrat Markus Hutter, Vize-Zentralpräsident ACS

Zwischen 1 und 5 Uhr ist es gemäss Gesetz erlaubt, Cervelats, gekochte Eier oder warme Pizza zu verkaufen. Bratwürste, rohe Eier oder eine gefrorene Pizza hingegen sind verboten. Obwohl Angestellte im Laden arbeiten, müssen gewisse Produkte für 4 Stunden weggesperrt werden. Die Revision des Arbeitsgesetzes macht Schluss mit dieser Bürokratie – ohne dass an den Öffnungs-zeiten oder an den Arbeitsbedingungen etwas ändert. Helfen auch Sie mit, diesen bürokratischen Unsinn zu stoppen! JA

erlaubt verbotenSchluss mit absurden Sortimentsvorschriften!

verbotenverboten

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Am 22. Sept.ARBEITSGESETZ

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Gemeinsame Strategie

Honda und General Motors gehen bei der Entwicklung neuer Brennstoffzellen-Tech-nologien künftig gemeinsame Wege. Bis zum Jahr 2020 sollen aus der Kooperat- ion zukünftige Brennstoffzellensysteme und Technologien zur Speicherung von Wasser-stoff hervorgehen. Profitieren wollen beide Partner vor allem von den Erfahrungen bei-der Seiten, von der erhöhten Marktpräsenz und von den gemeinsamen Beschaffungs-strategien. (red.) � �

Elekrischer Korando

SsangYong hat den Korando C EV-R vorgestellt. Das Besondere an der elek-trischen Ausführung des kompakten Cross-Over-Modells ist, dass er nur mit elek-trischer Energie eine Geschwindigkeit von 150 km/h erreicht. Dazu kann er auf ei-nen 100 kW starken Elektromotor und eine 420V-Lithium-Polymer-Batterie, die 16kWh leistet, zählen. Dank des Range-Extenders kann das Auto eine Strecke von bis zu 500 Kilometern zurücklegen. (red.) � �

Touareg «Black Pearl»

Der Touareg «Black Pearl» ergänzt ab so-fort das Angebot von Volkswagen. Das neue Sondermodell wird exklusiv in der Schweiz angeboten und setzt auf besondere Perfek-tion und Einzigartigkeit. Es ist in vier Mo-tor-Getriebevarianten – inklusive einer Hy-bridversion – ab sofort bestellbar. Die Preise beginnen bei CHF 80 800.– (3.0 TDI 245 PS BlueMotion Technology 4MOTION).Der Preisvorteil für die Kunden beträgt bis zu CHF 14 870.–. (red.) � �

20

Club

Formel 1

Sauber mit Russenpower nach oben Die Zukunft der Sauber Motorsport AG ist mit bisherigen Besitzverhältnissen und drei russischen Partnern langfristig geregelt. Zum Deal gehören auch die Aktivierung von Sauber Engineering und die Karriereplanung des Fahrertalents Sergej Sirotkin.

Im Frühling sind ernsthafte Verhandlungen aufgenommen worden, im Juli waren die wichtigsten Papiere unterzeichnet und jetzt sind auch die Details bereinigt. Saubers Part-nerschaft mit dem Investment Cooperation International Fonds, dem Staatlichen Fonds zur Entwicklung der Nord-Westlichen Rus-sischen Föderation sowie dem Nationalen Institut für Luftfahrt und Technologie ist besiegelt. «Wir freuen uns und sind auch ein bisschen stolz, dass es uns ein weiteres Mal gelungen ist, unser Unternehmen län-gerfristig abzusichern», sagt Firmengründer Peter Sauber, der das Kommando im letz-ten Herbst Monisha Kaltenborn übergeben hat, als Präsident des Verwaltungsrates aber noch immer in alle strategischen Entschei-dungen involviert ist. Die Finanzierung und Unterstützung des Schweizer Formel-1-Teams ist nur eine Sei-te des vielsichtigen Abkommens. Sie soll-

te dank der jetzt zur Verfügung stehenden Mittel jedoch auch sofortige Auswirkungen haben und das Team in der zweiten Saison-hälfte wieder nach vorne bringen. Kern der

Kooperation ist eine langfristige technolo-gische Zusammenarbeit wie früher mit Pe-tronas und Malaysia. Dazu gehören auch die Förderung des Formel-1-Sports in Russ-land inklusive Aktivitäten im Hinblick auf den ersten Grossen Preis von Russland, der am 19. Oktober 2014 in der Olympiastadt Sotschi ausgetragen wird, der Bau weiterer neuer Rennstrecken sowie die Ausbildung und Förderung junger russischer Motor-sportler.

Russischer Fahrer Als Erster wird davon der im August 18 Jahre alt gewordene Sergej Sirotkin profi-tieren. Er wird von Sauber ab sofort gezielt an die Formel 1 herangeführt und bei gutem Gelingen in der nächsten Saison als jüngs-ter GrandPrix-Fahrer der Geschichte einen Platz im Team bekommen. Die dazu not-wendige Superlizenz soll er mit vielen Test-kilometern am Steuer eines zweijährigen Formel-1-Autos abverdienen. «Wir waren in der Vergangenheit recht erfolgreich bei der Rekrutierung junger Talente und sind zu-versichtlich, dass Sergej eine ähnliche Ent-

Wohin führt der Weg des Sauber-Teams mit den neuen Geldgebern?

Peter Sauber

21

Sport

Sergej Sirotkin

wicklung machen wird wie Kimi Räikkönen, Felipe Massa und Sergio Pérez», sagt Sau-ber. Über die Besetzung des zweiten Cock-pits wird erst später entschieden. Kandida-ten dafür gibt es genug. Auch die jetzigen Stammfahrer Nico Hülkenberg und Esteban Gutiérrez gehören dazu.

Kein PräjudizNeuland ist die Schweiz für Sirotkin nicht. Er hat 2010 seine erste Formel-Abarth-Sai-son mit Jenzer Motorsport bestritten und ist ein Jahr darauf mit fünf Siegen Europameis-ter geworden. Dann kam er über die italie-nische Formel 3 und die Auto-GP-Serie zum ISR-Team in der Renault-3.5-Liter-World-Series, in der viele Formel-1-Fahrer gross geworden sind. Nach 11 von 17 Rennen be-legt der junge Russe Platz 9 im Gesamtklas-sement. Beste Ergebnisse waren ein zweiter Platz im spanischen Alcaniz und ein vierter Platz Mitte Juli auf dem RedBull-Ring in Spielberg, der 2014 wieder zum Formel-1-Kalender gehört. Dass Sirotkins Vater Oleg Geschäftsführer des Nationalen Institutes für Luftfahrt und Technologie in Russland ist, war dem Zustandekommen des jüngsten Sauber-Coups sicher förderlich, stellt aber keinerlei Präjudiz für weitergehende Ver-pflichtungen oder gar Einflussnahme dar.

Neue Bemalung?An den Besitzerverhältnissen bei der Sauber Motorsport AG wird nicht gerüttelt. Auch das Management wird in Hinwil bleiben.

Kommentar

Saubers WegHinwil bleibt Technologie-Zentrum und Formel-1-Standort. Drei finanzkräftige russische Partner mit staatlicher Unter-stützung bilden ab sofort das Rückgrat der Sauber Motorsport AG, die eine mehr als vierzigjährige Geschichte mit vielen Höhepunkten und einigen Tief-schlägen hinter sich hat. Wenn sich die vielschichtige Zusammenarbeit wie ge-plant gestaltet, können endlich wieder höhere sportliche Ziele gesetzt und die Arbeitsplätze im Zürcher Oberland nicht nur erhalten sondern sogar ausgebaut werden.CEO Monisha Kaltenborn und Verwal-tungsratspräsident Peter Sauber sind in den letzten Monaten einen eigenen Weg gegangen. Sie haben sich weder durch fi-nanzielle Engpässe noch durch wilde Ge-rüchte davon abbringen lassen. Es gab auch Rückschläge und Umwege, bis die notwendigen Verträge und Vereinbarun-gen unterzeichnet werden konnten. Jetzt aber sind die Weichen gestellt für eine bessere Zukunft des Unternehmens, das nach dem mutigen Rückkauf von BMW im Jahr 2010 auf wackeligen Bei-nen stand und trotz Sponsorengeldern aus Mexiko nur dank der Solidarität der Mitarbeiter und einiger Wohlgesinnter überlebte.Eine Kooperation mit russischen Part-nern mag mit gewissen Risiken verbun-den sein, ist aber kein Grund, den Kopf in den Sand zu stecken oder den Teufel an die Wand zu malen. Die Russen wol-len viel mehr als nur ein Formel-1-Team begleiten, sie wollen dem Motorsport im eigenen Lande eine Perspektive geben. Die Basis dazu soll eine Wissenschafts- und Technologiezentrum bilden, das gemeinsam mit Sauber gegründet wer-den soll. Unter diesen Voraussetzungen kann Peter Saubers Lebenswerk in ganz anderen Dimensionen weitergeführt wer-den, auch wenn er sich einmal zur Ruhe setzen sollte. (pla)

Zur Planung gehört neben vielem anderen aber auch die Gründung eines gemeinsamen Wissenschafts- und Technologiezentrums in Russland. Zu den Zielen der neu geschlos-senen Partnerschaft gehören ebenfalls die Erschaffung neuer Perspektiven sowie Ein-nahmequellen durch Vermarktung gemein-sam entwickelter Technologien und die Su-che von Sponsoren für das Formel-1-Team. So ist nicht auszuschliessen, dass der Sau-ber-C23-Ferrari noch im Verlaufe dieser Sai-son anders bemalt sein wird. «Diesbezügli-che Verhandlungen laufen, sind aber noch nicht spruchreif. Wir hoffen aber, auch in dieser Beziehung bald Klarheit zu haben», sagt Sauber.

Positive Signale seit Mai Die negativen Schlagzeilen der letzten Wo-chen und Monate sind nicht spurlos am 69-jährigen Firmengründer vorbeigegangen. «Vieles war unsachlich und zum Teil völlig aus der Luft gegriffen. Irgendwann kamen wir zur Überzeugung, dass gewisse Me- dien von irgendeiner Seite instrumentalisiert worden sind. Mit Kritik können wir leben, mit haltlosen Vorwürfen nicht», stellt er klar. «Die Zukunft des Teams und die Erhaltung der Arbeitsplätze standen immer im Vorder-grund unserer Bemühungen. Unsicherheit ist aufgekommen, weil die Verhandlungen etwas länger gedauert haben. Da die Sache aber äusserst komplex und vielschichtig ist, kann das nicht wirklich überraschen. Positi-ve Signale gab es aber schon im Mai. Dass wir jetzt zu einem Abschluss gekommen sind, ist nicht zuletzt der Geduld und dem Geschick von Monisha Kaltenborn im Um-gang mit Menschen zu verdanken.» Dass nach der Bekanntmachung der Zu-sammenarbeit manchenorts an der Seriosi-tät der russischen Partner gezweifelt worden ist, hat Sauber nicht wirklich erstaunt, weil es der typisch schweizerischen Mentalität entspricht. «Das kann unsere Freude über das Gelingen des grössten Deals unserer Un-ternehmensgeschichte nicht trüben», sagt er. «Wir waren mehrmals in Moskau und wurden von den höchsten Stellen empfan-gen. Die Russen waren in Hinwil, um sich persönlich ein Bild machen zu können von unserem Unternehmen. Was da zusammen-wächst, ist viel mehr als eine neue Partner-schaft.» (pla)

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Sport

Grosse Seidenstrasse

Eine mythische Expedition Folgen Sie den Spuren von Händlern, Missionaren, Entdeckern und Erobe-rern und tauchen Sie ein in die Ge-schichte zweier Kontinente. Im Mai und Juni 2014 planen wir in Zusam-menarbeit mit der Reisen & Kultur AG in Zürich zwei neue Expeditionsreisen über 15 000 Kilometer entlang der my-thischen Seidenstrassen.

Die Expedition Schweiz-Beijing-Schweiz ist eine einzigartige und sehr originelle Art, die weite abwechslungsreiche Welt zwischen Europa und Asien zu entdecken. Maximal 16 Teilnehmer reisen in fünf Jeeps entlang der Seidenstrassen in zwei Monaten in die chinesische Metropole – oder zurück.

Lebendiges GeschichtsbuchStellen Sie sich vor, Sie stehen eines Morgens auf und begeben sich auf eine lange Reise, wie einst die Händler der Antike über Land entlang der seit über 2000 Jahren von My-then und Legenden umrankten Seitenstra-ssen bis nach Beijing (Peking). Viele Orte entlang dieser Route sind wie ein lebendiges Geschichtsbuch, in dem man die schönsten Seiten der menschlichen Abenteuer nachle-ben kann. Der Weg, den die Expedition mit ihrem zur Verfügung gestellten Mitsubishi Grand Pajero zurücklegt, führt durch legen-däre Länder wie Anatolien, Persien, Turkes-

tan, die Mongolei und China. Vorbei an un-vergleichlichen kulturellen Reichtürmern. Der Veranstalter, Reisen & Kultur CRK AG in Zürich/Lausanne, organisiert für die Teil-

nehmer jedes für eine erfolgreiche Expediti-on erforderliche Detail wie Hotels, Visa und lokale Reiseführer. Es sollen jedoch immer die Teilnehmer selber sein, die zusammen mit dem erfahrenen Expeditionsleiter über die Programmdetails wie Besichtigungen und Mahlzeiten entscheiden. Fixiert sind einzig die Übernachtungsorte und Hotels. Der Rhythmus der Expedition richtet sich ganz nach den Bedürfnissen. Täglich dis-kutieren die Teilnehmer über ihre nächsten Ziele. So bewegt sich die Expedition zwi-schen eindrücklichen Entdeckungen und simplen Alltagsaufgaben, wie Fahrzeuge rei-nigen, Auftanken, Proviant einkaufen und Restaurants aussuchen. Diese Freiheit, kom-biniert mit einer sehr professionellen Orga-nisation im Hintergrund, verleiht dem Rei-sen eine ganz neue Dimension.

Individuell buchbarDie Expedition 2014 von der Schweiz nach Peking dauert vom 6. Mai bis am 29. Ju-ni oder der umgekehrte Weg vom 29. Juni bis am 24. August. Die meisten Teilnehmer wählen entweder den Hin- oder den Rück-weg. Die Streckenführung ist nicht iden-tisch. Zudem gibt es die Möglichkeit, in Taschkent dazuzustossen oder sich zu ver-abschieden. So ergeben sich insgesamt acht Teilstrecken, die frei wählbar oder kombi-nierbar sind.Die Kosten für die Expedition nach oder von Peking zurück belaufen sich auf jeweils CHF 21 000.– auf Basis Doppelzimmer (EZ + CHF 4800.–). Die Teilstrecken nach oder ab Tashkent kosten CHF 10 800.– (DZ) und dauern 27 bis 31 Tage. (mr)

Rote Route: Schweiz-Peking vom 6. Mai bis 29. Juni 2014. - Blaue Route: Peking-Schweiz von 29. Juni bis 24. August 2014.

Robust: Mitsubishi Grand Pajero.

Info-Veranstaltung Exklusiv für seine Mitglieder veranstal-tet der ACS zwei Informationsabende zur Expedition Schweiz-Peking-Schweiz 2014. Diese finden am Dienstag, 10. September 2013, sowie am Dienstag, 24. September 2013, jeweils um 19.00 Uhr in den Räumlichkeiten der Zentral-verwaltung an der Wasswerkgasse 39 in Bern statt. Anmeldungen nimmt das Se-kretariat unter der Telefonnummer 031 328 31 11 oder per E-Mail [email protected] gerne entgegen. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt.

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Club

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Klausenrennen 1934–2013

Am 5. August 1934 wurde zum zehnten Klausenrennen gestartet. Absolutes High-light war der Kampf der Giganten Hans Stuck auf Auto Union Typ A (16 Zylin-der, 4360 ccm, 295 PS, Spitze 280 km/h) und Rudolf Caracciola auf dem Mercedes-Benz W25 (8 Zylinder, 3360 ccm, 354 PS, 290 km/h). Am Ziel wurde Rudolf Caraccio-la mit 15 Minuten 22,20 Minuten gestoppt, absoluter Klausenrekord mit 83,9 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Wie knapp der Sieg war, zeigt der geringe Rückstand von knapp drei Sekunden des nach Caracciola ge-starteten Auto-Union mit der Startnummer 66. Umso erstaunlicher, wenn man bedenkt, dass Rudolf Caracciola noch an einer schwe-ren Oberschenkelverletzung von seinem Un-fall in Monaco im Jahre 1933 litt. In den Jahren 1993, 1998, 2002 und zuletzt 2006 war die Veranstaltung unter dem Na-men «Klausen-Rennen Memorial» bekannt geworden. Nicht zuletzt auch im Hinblick auf den bevorstehenden 100. Geburtstag des internationalen Klausenrennens im Jah-re 2022 hat sich das OK Klausenrennen 2013 für eine Namens- und Logoänderung

entschieden. Neu werden auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Starterfeld der dreitägigen Veranstaltung zu sehen sein. Am 3. Nationalen Klausenkongress vom 27. September 2013 werden in Glarus unter dem Patronat des Kantons Glarus und dem Bundesamt für Energie die Themen Mobi-lität, Technologie und Zukunft von renom-mierten Fachleuten diskutiert. Bergrennen sind im Gegensatz zu Rundstre-ckenrennen eine grosse logistische Heraus-forderung, insbesondere das Klausenrennen. Neben der Streckensicherung auf 21,5 Ki-lometer Länge sind die Rückführungen der teilnehmenden Fahrzeuge vom Klausenpass talwärts zum Start nach Linthal nur mit sehr viel Disziplin der Fahrer/-innen und entspre-chendem Zeitaufwand zu bewältigen. Wenn es dann noch regnet, neblig ist oder sogar schneit, wird alles noch viel komplizier-ter. Die Sicherheit für Teilnehmer und Zu-schauer geht dabei immer vor. Doch wo hat man schon Gelegenheit, wie damals und in einer praktisch unveränderten Kulisse auf den «Spuren» von Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Louis

«Gespannte Vorfreude herrscht!» Nach sieben Jahren des geduldigen Wartens auf die nächste Gelegenheit, auf der 21,5 Kilometer langen Originalstrecke des be-deutendsten Bergrennens Europas wieder an einem historischen Klausenrennen dabei zu sein, wird es vom 28. bis 29. September 2013 endlich wieder so weit sein. Dabei hat sich der Veranstalter mit dem Linthaler Fritz Trümpi als OK-Präsi-dent viel vorgenommen: Die diesjährige Veranstaltung wird als 11. Internationa-les Klausenrennen in direkter Nachfolge an das letzte historische Rennen vom 5. August 1934 durchgeführt. Nomen est omen, wir sind gespannt.

Chiron, Hans Stuber aber auch den Renn-fahrerinnen Elisabeth Junek, Hellé-Nice oder Fräulein E. Munz und den Motorrad-fahrern Tom Bullus oder Francesco Franco-ni den Klausenpass auf abgesperrter Renn-strecke hinaufzufahren. Die Startliste wird einige Überraschungen bereithalten und die Vorfreude auf das Klausenrennen 2013 an-steigen lassen. Reservieren Sie schon heute das Datum und besuchen Sie das 11. Klau-senrennen 2013. Wird wohl auch wieder ein Rennfahrzeug von dem legendären Du-ell von 1934 zwischen Mercedes-Benz und Auto-Union am Start sein ?

Weitere Infos unter: 11. Klausenrennen 28.-29. September 2013: www.klausenrenen.com Vorverkauf: www.ticketino.com Sonderausstellung «Klausenrennen» bis zum 20.10.2013 im Pantheon Basel www.pantheonbasel.ch Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

Der Mercedes-Benz W25 kurz vor dem Ziel Stilstudie Rudolf CaracciolaStilstudie Hans Stuck

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Oldtimer

Guter Rat

Wenn ein Stein die Frontscheibe trifft Auf dem Weg nach Sydney hinterliess ein aufgewirbelter Stein deutliche Spuren auf der Frontscheibe des Miet-wagens. Die Rechnung folgte bei der Abgabe – 275 Australische Dollar.

Fredy N. aus Uzwil* freute sich riesig auf die ersten gemeinsamen Ferien mit seiner neuen Freundin. Aussergewöhnlich sollte die Rei-se werden – nicht nullachtfünfzehn. In Mel-bourne angekommen, mieteten die beiden einen «hippigen» Camping-Bus, ausgestat-tet mit allem, was man für einen Road-Trip durch Australien braucht. Die stilvolle Reise konnte beginnen.Nächstes Ziel war Sydney, die grösste Met-ropole in «Down Under». Dort wollten die beiden Turteltäubchen ein bekanntes Festi-val besuchen. Um rechtzeitig vor Ort zu sein, fuhr Fredy auf der Autobahn. Alles ging gut,

bis der vorausfahrende Personenwagen Stei-ne aufwirbelte. Einer davon landete auf der Frontscheibe des Busses und verursachte einen sichtbaren Steinschlag. Zwar konnte Fredy seine Fahrt fortsetzen, dennoch hinter-liess dieser Zwischenfall einen faden Beige-schmack. Richtig gross war der Ärger, als der Vermieter bei der Abgabe des Fahrzeuges seine Kreditkarte mit umgerechnet rund 260 Franken belastete. Denn Fredy war nicht der Verursacher des Schadens. Wieder zurück in Uzwil meldete er den Scha-den dem ACS und legte neben dem Mietver-trag auch noch eine Kopie der Kreditkarten-abrechnung sowie ein Foto der Frontscheibe bei. Denn als ACS-Premium-Mitglied ist der Selbstbehalt versichert, wenn dem Mieter ein Schaden am Mietfahrzeug entsteht. Als Partner des ACS erledigte die Zürich Ver-sicherungs-Gesellschaft AG den Schaden

innerhalb eines Arbeitstages. Fredy plant mittlerweile schon seinen nächsten Urlaub. (* Name und Ort geändert)Debora Virgilio, Leiterin Schadenbearbei-tung Assistance, Zurich Schweiz

Haben Sie Fragen zur ACS Premium Deckung? Nähere Informationen zu allen Produkten finden Sie unter www.acs.ch oder rufen Sie uns an: +41 31 328 31 11 – wir helfen Ihnen gerne weiter!

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Wenn es Eis regnet

Immer wieder fallen bis zu golfballgrosse Hagelkörner vom Himmel und richten an Autokarosserien, an Gebäuden oder in Gärten grosse Schäden an. Schon ein kur-zer Hagelregen kann die Autokarosserie in ein Wellblech verwandeln. Dann ist der Är-ger gross. Was tun? Die Versicherung in-formieren, die Beschädigung melden und einen Termin zur Reparatur vereinbaren. Dank moderner Drücktechnik können heutzutage Hageldellen in der Karosserie meist innerhalb von ein bis zwei Tagen wie-der «herausmassiert» werden, ohne dass der Lack dabei Schaden nimmt. Die Kosten für die Reparatur von Hagelschäden sind über die Teilkaskoversicherung gedeckt.

Hagelkörner wie GolfbälleWerden Gegenstände aus dem privaten Hausrat beschädigt, weil sie während eines Hagelsturms draussen standen, sind die-se über die Hausratversicherung gedeckt. Aufwendig gepflegte Gärten oder teure Zierpflanzen können meist mittels einer speziellen Deckung in der Hausratversiche-rung mitversichert werden.Sind die Hagelkörner so gross wie Golfbäl-

le, können sie sogar Einfachverglasungen – zum Beispiel an älteren Wohngebäuden – zerspringen lassen. Schäden an Gebäu-den sind durch die kantonale Gebäudever-sicherung gedeckt, ausser in den Kanto-nen Genf, Uri, Schwyz, Tessin, Appenzell Innerrhoden, Wallis und Obwalden, dort muss man sich privat absichern. Vermei-den lassen sich Hagelschäden nur, wenn

Gegenstände rechtzeitig unter ein Vordach in Sicherheit gebracht werden und das Au-to in die Garage gefahren wird. Schaffen Sie nicht, steht zumindest für Ihr Auto der nächste «Hagel Help Point» von Zurich in Ihrer Nähe.

Walter Meile, Leiter Marktregion Deutschschweiz, Zurich Schweiz

Hagelunwetter treten besonders häufig in den Sommermonaten auf. Sie lassen sich nur schwer vorhersagen und richten oft grosse Schäden an. Mit dem passenden Schutz sind die Dellen aber schnell wieder vergessen.

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3Hagelunwetter im Sommer sind keine Seltenheit.

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Versicherung

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* Versicherungsträger: Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG, Zürich und Orion Rechtsschutz-Versicherung AG, Basel

Anpassung MitgliederbeiträgeAufgrund des Kostenverlaufs bei den Hilfeleistungen sehen wir uns gezwun-gen, per 01.01.2014 die Mitglieder-beiträge leicht anzupassen.

Bei den oben beschriebenen Mitgliedschafts-arten hat dies folgende Auswirkung:

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ACS Classic & Travel CHF 240.00 CHF 250.00

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Der ACS möchte es wissen!

Wie zufrieden waren Sie mit der Abwicklung Ihres Pannenfalls?

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Damit wir die Zufriedenheit unserer Mitglieder messen können, wird Ihnen neu nach einer Panne eine SMS zuge-stellt.

Darin finden Sie einen Link, unter welchem Sie die Abwicklung des Pannenfalls bewer-ten können – und uns somit mitteilen, wie zufrieden Sie waren!

So helfen Sie uns, die Qualität unserer Dienstleistung zu sichern und weiter zu op-timieren.

Wir freuen uns auf Ihr Feedback!

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Ruhe – Wasser – Luft ... erholsame Spätsommertage im Engadin

ROMANTIK HOTEL MARGNA SILS-BASELGIA

Das Romantik Hotel Margna****-sup. – zauberhaft und sehr ruhig inmitten der einmalig schönen Silserebene zwischen Silser- und Silvaplanersee im typischen Engadiner Weiler Sils-Baselgia gelegen (wohltuende 10 Autominuten vom weltbe-rühmten St. Moritz entfernt) – empfängt in historisch geprägten Mauern seit über 100 Jahren Gäste aus aller Welt. Unser geschichtsträchtiges, in seinem Ur-sprung auf das Jahr 1817 zurückgehen-de Hotel strahlt die gemütliche, ländliche Eleganz eines exklusiven Engadiner Herr-schaftshauses aus dem 19. Jahrhundert aus. Die grosszügige Empfangshalle mit wertvol-len Gemälden aus der Spätrenaissance und dem Barock, der Kaminsalon mit offenem «fireplace» und die gut assortierte Biblio-thek mit Fumoir laden ein, in Ruhe und Be-schaulichkeit ein gutes Buch zu lesen, eine Tasse feinsten Tees zu geniessen und sich der feinen Lebensart hinzugeben. Sämtliche der 64 mit Engadiner Arvenholz eingerichteten und neu renovierten Zimmer wurden mit viel Liebe zum Detail gestaltet. Ein besonderes Augenmerk haben wir auf die mit einheimischem Granit ausgestatte-ten Bäder gelegt. Fünf Suiten – zwei davon

mit eigenem offenem Kamin und Jacuzzi-wannen – setzen Massstäbe in der Vierster-nehotellerie.Der exklusiv unseren Hotelgästen vorbehal-tene «state of the art» Fit- und Wellness «LA FUNTAUNA» (rätoromanisch für Jungbrun-nen besticht nicht nur durch seine Materi-alwahl wie Bergeller Granit und Engadiner Lärchenholz in Kombination mit Stucco ve-neziano, sondern auch mit seinem umfas-senden Fitness- und Wellnessangebot. Eine hauseigene Sport- und Heilmassagepraxis mit physiotherapeutischer Abteilung er-gänzt unser Angebot für Ihr Wohlbefinden.Des Weiteren bieten wir dem sportlich ak-tiven Gast kostenlose Mountainbikes, einen Sandtennisplatz und einen eigenen 6-Loch Par 3 Academy-Golfcourse mit Drivingran-ge und Golfacademy mit PGA Golf-Pro.Der Ruhe suchende Gast findet kaum einen besseren Ort, um die Seele baumeln zu las-sen, als unseren lauschigen Hotelgarten mit altem Baumbestand und Blick auf Piz da la Margna und Piz Corvatsch.Drei Restaurants und unsere Pianobar Sil-serstube verwöhnen Sie mit kulinarischen Genüssen:• Stüva 1817: Originale Bündner Arven-holz-Stüva aus dem Jahr 1817, wo Speziali-

täten aus unserer Region und authentische Klassiker der Margna-Küche serviert wer-den.• Grillroom: Mediterran angehauchte fran-zösische Frischküche in unserem elegant rustikalen Hauptrestaurant Grillroom mit offenem Grill. Für Frühstück und Abend-essen.• Murütsch: In unserem Kellerlokal Enote-ca & Osteria Murütsch wird die italienische Kulinarik und Lebensart gepflegt. Hausge-machte Pasta, schmackhafte Gerichte aus Italiens Osterie und Fleisch- und Fischspe-zialitäten bilden den kulinarischen Rahmen, und über 150 verschiedene Weine aus un-serem südlichen und östlichen Nachbarland lassen das Herz eines jeden Weinliebhabers höher schlagen.• Silserstube: Unsere Pianobar mit Live- Pianomusik, wo man sich vor oder nach dem Essen zu Cocktails and more trifft.• Terrasse: Sommergenuss pur in unserem Gartenrestaurant; es gibt wohl kaum einen idyllischeren Ort für einen leichten Som-merlunch.Dass wir Ihnen einen hoteleigenen Shuttle-service vom und zum Bahnhof St. Moritz anbieten sowie Gratisparkplätze vor dem Hotel, sei nur am Rande erwähnt.

Unser Angebot für ACS-Mitglieder vom 18. August 2013 bis 4. Oktober 2013Fünf Übernachtungen im Arvenholz-Doppelzimmer des Hotels Margna****-sup. oder im modernen Doppelzim-mer des zum Hotel gehörenden Hotels Chesa Sarita**-sup., inklusive Frühstücksbuffet, fünf genussreichen Abendessen mit 5-Gang-Auswahl-Menu, einer entspannenden Teilmassage sowie freier Fahrt auf allen Berg-bahnen des Oberengadins und kostenlose Nutzung des Öffentlichen Verkehrs im Oberengadin und im Bergell. Fünf Nächte/Pers. im DZ des Hotels Margna****-sup.: CHF 999.--Fünf Nächte/Pers. im DZ des Hotels Chesa Sarita**-sup.: CHF 790.--Zuschläge für Einzelzimmer, Doppelzimmer Deluxe, Juniorsuiten und Suiten auf Anfrage.Als «Special» für Mitglieder des ACS schenken wir Ihnen bei Buchung des obgenannten Packages die sechste Nacht inkl. Halbpension (ohne Getränke).

ROMANTIK HOTEL MARGNAVia da Baselgia 277515 Sils-BaselgiaTel.: 081 838 47 47Fax.: 081 838 47 [email protected]

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Wichtige Telefonnummern

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99

Allgemeine Informationen+41 31 328 31 11, www.acs.ch

Mitgliedschaften

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ACS Classic für Junioren CHF 90.–/Jahr (18- bis 25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS Travel CHF 130.–/JahrClubleistungen, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

ACS Classic & Travel CHF 240.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

ACS Premium CHF 290.–/JahrClubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungs kosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahr-zeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

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OPC Challenge 2013: Die Entscheidung naht.Nur noch zwei Rennen, dann wird die schwarz-weisse Flagge geschwenkt. Die OPC Challenge 2013 geht jetzt in ihre heisse Phase: Am 31.08.2013 messen sich die Fahrer auf der Piste von Anneau du Rhin und am 12.10.2013 geht es zum Abschluss auf die Renn-strecke in Ambri. Zum Start zugelassen sind in der Einzel- und Teamwertung der Corsa OPC Nürburgring Edition (1.6 Turbo/210 PS) und der Astra OPC (2.0 Turbo/280 PS). Bei beiden Modellen handelt es sich um baulich unveränderte Serienfahrzeuge. Für den optimalen Grip auf der Slalompiste

werden diese lediglich mit strassen -tauglichen Semislick-Reifen ausge-stattet. Damit behalten die Piloten auch bei höchsten Geschwindigkeiten jederzeit die Kontrolle. Überzeugen Sie sich selbst davon – beim Besuch eines der beiden Rennen.

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