cargou 8500 tdw

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

1/107

1

A.1. SPECIFICATIE PRIVIND CONSTRUCTIA NAVEI CARGOU 8500tdw

A.1.1. Scopul specificatiei

Scopul specificatiei este de a descrie si a stabili detalii tehnice privind contractul cubeneficiarul, design-ul, constructia, echipamentele, materialele, etc. navei de tip cargoumarfuri generale.Prezenta specificatie va fi insotita de planul general de amenajari.Detaliile privind constructia, instalarea, inspectia, testele, manopera, etc. ce nu se regasesc inspecificatie vor fi in concordanta cu standardele in vigoare.

Nava va fi construita, echipata, testata si livrata beneficiarului in concordanta cu: contractul,

specificatiile

planurile.

Orice modificare operata in specificatii va face obiectul unei clauze in contract.Dacaintre contract si specificatii vor apare discrepante, atunci contractul va avea intaietate. Dacaintre specificatii si amenajarea generala apar discrepante atunci cel din urma va aveaintaietate.Pentru constructia corpului, instalatiilor si echipamentelor se va adopta sistemulmetric, in afara cazurilor in care este specificat altfel.

A.1.2. Descriere generala si dimensiuni

A.1.2.1. Linii generale

Nava va fi cu o singura elice cu pas reglabil si reductor de turatie.Spatiul pentrumasina de propulsie (motorul principal) si toate compartimentele de locuit vor fi localizate inpupa, dupa cum se arata in planul general de amenajari. Nava va fi construita cu dublu invelisin zona magaziilor care vor fi in numar de patru (4). Magaziile de marfa, tancurile de balast,tancurile picurilor, tancurile de combustibil, tancurile de apa proaspata vor fi localizate

conform planului general de amenajari.

A.1.2.2. Dimensiuni principale

LWL = 126 m

LPP = 121 m

B = 17,7 m

D = 10,2 m

d = 8.08 m

A.1.2.3. Sageata selaturi puntii

Puntea in zona centrala are sageata, are selatura si la prova si la pupa.

A.1.2.4. Clasificarea

Nava va fi construita in concordanta cu regulile societatii de clasificare Registrul NavalRoman.

A.1.2.5. Certificate

Constructorul va trebui sa obtina si sa predea beneficiarului urmatoarele certificate la

data livrarii navei.

certificatul de constructor

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

2/107

2

certificatul de clasa

altele, fara costuri suplimentare.

A.1.2.6. Inspectii si teste

Inspectia si testele privind corpul si fitingurile se vor face de catre constructor la bordulnavei pe timpul intregii perioade de constructie in concordanta cu standardele constructoruluisi vor indeplini cerintele societatii de clasificare.

A.1.2.7. Deplasamentul gol.

Masurarea deplasamentului gol se va face citind pescajul navei, determinanddensitatea apei si masele ce se vor exclude sau include, in prezenta reprezentantilorbeneficiarului, societatii de clasificare sau altor terte persoane.

A.1.2. Corp

A.1.2.1. Generalitati

Corpul va fi din otel sudat si va fi construit in concordanta cu planurile beneficiarului siregulile societatii de clasificare. Corpul va fi construit in sistem transversal si longitudinal deosatura. Guri de acces, comunicatii sau ventilatie pentru muncitori in timpul constructiei vor fioperate in peretii etansi sau in alte locuri unde este necesar conform practicii santierului.Gaurile vor fi astupate dupa terminarea constructiei.

A.1.2.2. Materiale

Elementele structurii corpului vor fi fabricate din otel normal. Calitatea otelurilor va ficonforma cu cerintele societatii de clasificare.

A.1.2.3. Zona pupa si C.M.

Nava va fi dotata cu o elice cu pas reglabil si o carma. Dublul fund in C.M. va ficonstruit in sistem de osatura transversal, iar in dublul bordaj vor fi amplasate tancuri.

A.1.2.4. Zona magaziilor

In zona magaziilor nava va fi cu dublu invelis in care vor fi tancuri de balast, omagazie intinzindu-se pe toata latimea navei. Zona magaziilor va fi construita in sistemcombinat de osatura. Dublul fund va avea compartimente etanse despartite de varangeetanse si suporti. Peretii transversali etansi vor fi construiti in sistem vertical de osatura.

A.1.2.5. Zona prova

In zona prova va fi amenajat tancul pic prova, instalatia de ancorare. Fundul va ficonstruit in sistem longitudinal iar bordajul in sistem transversal de osatura. Etrava va fiintarita cu stringheri varange inalte etc. si va fi sudata de osatura bordajului si de chila plata.

A.1.2.6. Marcaje

Detalii privind numele navei si portul de inregistrare vor fi furnizate de catre beneficiar.Marcarea liniei de vopsire cu sudura pe ambele borduri si pe oglinda pupa va fi inconcordanta cu desenele relevante. Alte marcari se vor face conform practicii constructoruluisi trimise pentru aprobare beneficiarului.

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

3/107

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

4/107

4

A.1.2.9. Chile de ruliu

Chilele de ruliu vor fi amplasate in fiecare bord al navei. Chilele de ruliu vor fi profileplatbanda cu bulb care vor fi sudate pe o platbanda sudata de tabla gurnei.

A.1.2.10. Nari de ancora, locasuri pentru ancora.

Narirle de ancora, narile de put, zala de capat si locasurile pentru ancora vor fiprevazute in Bb si Tb la prova si o singura nara de punte in planul diametral in zona pupa.Narile de ancora vor fi intarite conform desenelor corespunzatoare.

A.1.2.11. Parapet

Parapetul va fi construit din tabla in concordanta cu planul de amenajare generala.

A.1.2.12. Braul de acostare

Braul de acostare de ½ de teava sau din tabla pe ambele borduri va fi prevazut in

structura corpului.

A.1.2.13. Sisteme de ventilatie in magazii

Se vor instala 4 sisteme de ventilatie in magazii cate una la extremitatile fiecareimagazii si una de rezerva.

A.1.3. Echipamente

In privinta echipamentelor de salvare nava va dispune de: -plute de salvare

-barci de salvareA.1.3.1. Scari inclinate si verticale, platforme, trepte, manere si balustrade.

Sunt prevazute scari inclinate in C.M. si zona prova. Scarile verticale vor fi prevazutepentru accesul in magazii, pentru accesul in puturi si altele. Santierul constructor prevedescari trepte, balustrade si manere pentru acces si trafic corespunzator, cerut de beneficiar indesene. Vor fi montate balustrade pe puntea principala in ambele borduri. Toate fitingurile demai sus, situate pe puntea principala vor fi galvanizate.

A.1.3.2. Usi

Vor fi prevazute usi etanse si usi metalice. Deasupra usilor etanse expuse vor fi

prevazute ochi de vant.

A.1.3.3. Ferestre

Ferestrele, hublourile din borduri si hublourile de sub puntea principala vor fi livrate debeneficiar.

A.1.3.4. Panouri electrice

Constructorul va instala doua (2) tablouri electrice etanse pentru instalatia frigorifica.

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

5/107

5

A.2. DIMENSIUNI PRINCIPALE

A.2.1. Estimarea deplasamentului

Legatura dintre deplasamentul navei si deadweight a fost stabilita pe baze statisticesub forma:

W

W

D

D 8500 Δ 12151.73138tη 0.6994888

12151.7318t unde ηDw = 0.5 0.73 ≈ 0.699 – coeficient de utilizare a deplasamentului

A.2.2. Calculul lungimii navei

Suprafata udata a navei este influentata considerabil de lungime. Din acest motiv,pentru navele cu viteza mica, la care componenta cea mai insemnata a rezistentei lainaintare este rezistenta de frecare, proiectarea se face in conditiile limitarii lungimii.Lungimea navei are influenta nu numai asupra volumului necesar depozitarii marfii dar si

asupra consumului de energie necesar transportului.

GALIN propune urmatoarea formula pentru calculul lungimii:

2 1

3

2 pp

v L c

v

2 1

316

7.93 11855.347 160.70116 2

ppL m

160.701 pp

L m

[ ]v Nd

12151.731

8500

11855.347 NOGHID propune :

3 32.3 2.3 16 12151.731 ppL v

133.243 ppL m POZDIUNIN propune :

1

3Lpp l

7.2 5.764

v l

v

4.47 0.06 0.3l v 1 4.47 0.06 16 0.3 5.73l

2 4.47 0.06 16 0.3 5.13l

1

1213.3 0.5 /l Dw

3 13.3 0.5 / 2.12545 6.492l

4 13.3 0.5 / 2.12545 6.022l

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

6/107

6

5.76 22.99037 132.424 ppL m

5.73 22.99037 131.734 ppL m

5.13 22.99037 117.940 ppL m

6.492 22.99037 149.253

pp

L m

6.022 22.99037 138.448 ppL m

Jaeger propune pentru calculul lungimi intre perpendiculare, urmatoarea relatie:

1 1

3 3ppL (p q) (p q)

unde:

1

3p b Δv

5

b6

, pentru navele care se afla sub viteza critica

( cargouri, petroliere, etc. )v - viteza de serviciu [Nd]

35

p 16 12151.73138 306.53833226

11 1 2

23 3q b Δ v 2

11 1 3

23 35

q 12151.73138 16 2 12151.73138 277.64787846

13

pp

1

3

L 306.5383322 277.6478784

306.5383322 277.6478784 130.5994154m

Lpp = 130,599 m

Lungimea determinata cu ajutorul formulei lui JAEGER, este optima din punct devedere al exploatarii, dar santierul constructor din punct de vedere al pretului de cost cere omicsorare cu ± ( 2 ÷ 4 ) %. Din acest motiv, un numar mare de nave au lungimea mai micadecat cea calculata.

00PPL 130.5994154 (130.5994154 3 ) 126.681433 m

Adoptam 121 pp

L m

Lungimea la plutirea de plina incarcare se determina cu relatia :

LWL = (1.021.04)Lpp LWL = 1.03121 = 124,63 m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

7/107

7

Adoptam LWL = 126 m

A2.3 Calculul coeficientilor de finete

Literatura arata ca exista o dependenta liniara a coeficientului de finete bloc CB de numarulFroude.

3

0.43 0.01B

C Fr

unde

r

pp

v 8.231F 0.2389083

g L 9.81 121

v - viteza de mars in m/sv = 16 nod = 8,2311104 m/sg - acceleratia gravitationalaCB = 1.05 – 1.68∙Fr = 1.05 – 1.68∙ 0.24 = 0.66 Adoptam CB = 0.66

ASIK propune :

]0.3..........0.25[Fn

B

0.16 0.01C

nF

629.027.0

01.016.0CB1

555.027.0

01.016.0C

B2

AYRE recomanda :

]3.0.........15.0[Fn

n F 68.105.1CB

Lpp

vT 536.008.1CB

METODA Lpp [m]

GALIN 160.701JAEGAER 130.599

NOGHID 133.243

POZDIUNIN 132.424

131.734

117.940

149.253

138.448

Valoare adoptata 121

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

8/107

8

]/[vT sm

597.027.068.105.1CB

679.0121/2304.8536.008.1CB

ALEXANDER :

Lpp

vT 5.001.1CB

]/[vT sm

638.0121

2304.85.001.1C

B

DAWSON – SILVERLEAF

Lpp

vT 714.0214.1CB

]/[vT sm

672.0121

2034.8714.0214.1CB

JAPONIA :3

B 6.461.398.2722.4C nnn F F F

585.027.06.4627.01.3927.08.2722.4C 3

B

Coeficientul de finete al suprafetei plutirii depinde de forma cuplelor. El influenteazastabilitatea, nescufundabilitatea, si cubatura navei.

GALIN :

3

21CW

BC

METODA

BC

ASIK 0.629

0.555

AYRE 0.597

0.679

ALEXANDER 0.638

DAWSON – SILVERLEAF 0.672JAPONIA 0.585

Valoare adoptata 0.66

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

9/107

9

773.03

66.021CW

LYNDBLADOM :

06.098.0CW BC

856.006.066.098.0CW1

736.006.066.098.0CW2

247.082.0CW BC

788.0247.066.082.0CW

Pentru nave cu bulb :

240.082.0CW BC

781.0240.066.082.0CW

HENSCHKE :- forme „U” :

248.0778.0CW BC

761.0248.066.0778.0CW

- forme „V” :

297.0743.0CW BC

787.0297.066.0743.0CW

Pentru nave de transportat marfuri, BRONIKOV recomanda:CW = CB+0.12= 0.66 + 0.12= 0.78 Adoptam CW = 0.78

Coeficientul sectiunii maestre

JELEAZKOV :

05.0012.1C 121

M BC

METODAWC

GALIN 0.773

LYNDBLADOM

Pentru nave cu bulb

0.856

0.736

0.781

HENSCHKE

- forme „U”

- forme „V”

0.761

0.787

BRONIKOV 0.78

Valoare adoptata 0.78

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

10/107

10

982.005.066.0012.1C 121

M1

972.005.066.0012.1C 121

M2

Nave rapide :

15.062.1CM BC

219.115.066.062.1CM1 (valorile supraunitare se elimina din calcul)

919.015.066.062.1CM2 PARSON :

6.0085.0977.0CM BC 982.06.066.0085.0977.0CM

Coeficientul de finete al celei mai mari sectiuni transversale este:

M

M

A

B dC

975.0CM Adoptam : 975.0CM

Coeficientul de finete prismatic longitudinal CP are o mare importanta asupra rezistenteila inaintare.Daca se cunosc coeficientii CB si CM, atunci se poate calcula CP, cu relatia :

B

P

M WL M

C 0.66C 0.677

A L C 0.975

Adoptam: CP = 0.677

A.2.4. Verificarea lungimii navei la interferenta valurilor

Lungimea navei trebuie astfel aleasa incat sa nu produca o interferenta nefavorabila avalurilor, sa nu se suprapuna o creasta de val prova cu o creasta de val pupa.Un criteriu recomandat pentru verificarea lungimii navei este asa numitul criteriu P, cefoloseste diagrama lui Kent.Valoarea P se calculeaza cu relatia:

S

P WL

V0.746

C LP

unde: LWL se introduce in picioare

METODAMC

JELEAZKOV 0.982

0.972

Nave rapide 0.919

PARSON 0.982Diagrama 1.15 0.975

Valoarea adoptata 0.975

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

11/107

11

16P 0.746 0.716

0.677 410

P apartine domeniului MIN. 4

7

P

Valoarea criteriului P nu apartine zonei hasurate din diagrama lui Kent (zona hasurata estezona interferentei nefavorabile).

A.2.5. Calculul latimii navei si a raportului B/d

Pentru calculul latimii se pot folosi relatii pe baze statistice sau conditiile de stabilitate initiala. ARKENBOUT si SCHOKKER propun :

min pp1 1B L 3.66 121 3.66 17.104[ ]9 9 m

SANDERSON recomanda pentru cargouri si pasageri :

41.7 5

9.3

LppB m

1

121 41.7 5B 21.258[ ]

9.3 m

2

121 41.7 516.956[ ]

9.3

B m

von MANEN propune :

1

4Lpp

2.06B

Lpp

1

42.06

LppB

Lpp

1

4

12117.710[ ]

2.06 121

B m

BENDFORD : ( pt cargouri )

35.5. 169

LppB

121 35.5. 1619.16[ ]

9B m

121 35.5. 1615.61[ ]

9B m

WATSON recomanda pentru nave de transportat marfuri uscate relatia :

pp1 1

L 4.27 121 4.27 17.71[m]9 9

B

Adoptam B = 17.7 m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

12/107

12

METODA B [m]

ARKENBOUT si SCHOKKER 17.104

SANDERSON 21.258

16.956

von MANEN 17.710

BENDFORD 19.16

15.61

WATSON 17.71

Valoarea adoptata 17.7

Inaltimea metacentrica relativa este:

5

9220

h 0.06 B

5

9220h 0.06 0.054692811

17.7

adoptam h=0.0547 m

Nava prototip are urmatoarele dimensiuni:D = 10.2 md = 7.75 m

deci dD 10.2

h 1.316129032

d 7.75

22B r W W

d G d z2r W B W B

6 C K C CK h K

K C 3 C C Cb

260.66 1.05 0.78 0.782b 0.0547 0.0547 0.562341.3161 1.017d 2 3 0.66 0.78 0.661.050.78

b 2.188d

adoptam bd = 2.19

unde coeficientii:Kr = 1.05Kz = 1.017;KG = 0.56234

A.2.6. Calculul pescajului si inaltimii de constructie a navei

In multe cazuri pescajul este prescris in conformitate cu adancimea senalelor navigabile,adancimea acvatoriilor porturilor, praguri etc.

d

B 17.7d 8.081

b 2.19 m

adoptam d = 8.08 m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

13/107

13

Din partea beneficiarului nu se fac ingradiri privitoare la inaltimea de constructie,exceptie facand navele care trebuie sa treaca pe sub anumite poduri. O inaltime deconstructie relativ mare , determina in primul rand, un volum util mare.Marirea inaltimii deconstructie reprezinta practic singurul mijloc pentru influenta indicelui de stivuire. Lastabilirea inaltimii de constructie, se tine cont de bordul liber minim. Bordul liber minim “F“, sepoate determina conform ,,Conventiei internationale privind liniile de incarcare“. Londra 1966sau din conditii de nescufundabilitate si volum util.Bordul liber minim pentru LPP = 121 m este F = 1476 mm daradoptam F = 2120 mm

D = d + F = 8.08 + 2.120 = 10.2 m

A.2.7. Verificarea rapoartelor dintre dimensiuni

In practica de proiectare este necesar sa se verifice dimensiunile cu unele rapoarte stabiliteprin analiza statistica.Verificarea raportului L/B

L 121 6.836 6 7.5B 17.7

pt cargouri

Verificarea raportului B/d

B 17.7

2.19 2 2.5d 8.08

pt cargouri

Verificarea raportului L/D

L 121

11.862 17D 10.2

pt cargouri

L / D = Max 17 dupa Loyd, max 15 dupa ABSVerificarea raportului D / d

1.262 1.2 1.4D

d pt cargouri

Rapoartele intre dimensiuni ale navei de proiect se inscriu in valorile date.

A.2.8. Verificarea perioadei oscilatiilor de ruliu

Intre perioada oscilatiilor libere transversale Tφ, inaltimea metacentrica relativa h si inaltimeametacentrica initiala h0, se poate stabili o relatie de calcul care sa permita o verificare dinpunct de vedere al confortului echipajului, in conditii de navigatie in valuri.Din teoria oscilatiilor navei:

0

2 π kT

g h

unde :k φ – raza de inertie a masei navei si a maselor de apa aderente, in raport cu axa

longitudinala ce trece prin centrul de greutate;h0 – inaltimea metacentrica initiala;g – acceleratia gravitationala

2

ΔJk

Δ

J

unde:J – momentul de inertie al navei;DJ - momentul de inertie al maselor aditionale;

2 2 ΔJ B b D12

a

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

14/107

14

DJ = a1 · J

Introducand in

0

2 π kT

g h relatiile de mai sus obtinem:

2 2

1

0

1 a a B b D

T 2 π 12 g h

Cu aproximatia B 17.7

1.73529411 2D 10.2

relatia devine:

2

1

0 0

D1 a a b

B B BT 2 π c c

12 g h hhB

Constanta “ c “, are valori subunitare si depinde de tipul, constructiei si situatia de incarcare.Se considera ca pentru majoritatea navelor c = 0.73 ÷ 0.8

B

T c

17.7

T 0.73 13.1320.054692811

Se constata ca prin cresterea latimii se obtine o crestere a inaltimii metacentricerelative pentru Tφ si c constante. Cresterea perioadei oscilatiilor de ruliu Tφ, numai prin

micsorarea lui h , conduce la inrautatirea stabilitatii initiale.

La cresterea latimii se recomanda marirea lui h , astfel ca Tφ sa nu scada sub 12s

12T s

A.3. CALCULUL DE CARENE DREPTE

Pentru proiectarea navelor si pentru rezolvarea problemelor (unora) ce apar inexploatare este necesar sa se traseze curbele elementelor geometrice si mecanice aleplanului de forme.Calculul de carene drepte pe plutiri drepte se efectueaza folosindurmatoarele relatii:

1. Aria suprafetei plutirii

0

2 L

WL A y dx

2. Momentul static al ariei plutirii:

02 L

y M x y dx

3. Abscisa centrului de plutire:

y F WL

M x

A

4. Momentul de inertie al ariei plutirii dupa axa x:

3

0

2

3

L

x I y dx

5. Momentul de inertie al ariei plutirii dupa axa y:

2

02

L

y I x y dx

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

15/107

15

6. Momentul de inertie al ariei plutirii fata de o axa paralela cu y ce trece prin centrul plutirii:

2F y y F WL

I I x A

7. Volumul carenei:

0z

WLV A z dz

8. Coordonatele centrului de carena:

0z

WL F yz

B

A z x dz M x

V V

0 xz bM

y V

0z

WL xy

B

A z z dz M z

V V

9. Raza metacentrica transversala:

0 x I

r V

10. Raza metacentrica longitudinala:

0F y

I R

V

Ca metoda de integrare s-a folosit metoda trapezelor care consta in aproximarea integralei cusuma ariilor trapezelor:

b

aI f u du

Se imparte domeniul (a , b) in intervale egale cu lungimea:

b ah

u

Fie un interval I cuprins intre u1 si ui+1 . Integrala

1i

i

u

uI f u du se aproximeaza prin aria

trapezului ABui+1ui:

V=f(u)

v

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

16/107

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

17/107

17

A.4. CALCULUL DIAGRAMEI BONJEAN

Diagrama bonjean constituie un instrument deosebit de util in proiectarea si exploatarea,navei permitand calculul elementelor carenei pentru o plutire oarecare.Calculul sectiunii transversale se face pe toata inaltimea cuplei.Se propune calculul ariei transversale AT de la linia de baza pina la punte, aceste valori vor fi

calculate ca functie de cota z, deci AT= AT(z).Reprezentarea curbelor transversale se face atezand un segment orizontal care reprezintaaria transversala pentru o cupla, care are o cota z, reprezentand aria transversala la plutirearespectiva. Aceasta curba se traseaza pentru fiecare cupla imparte, la o anumita scara.Dupa calculul valorilor curbelor AT(z) se trece la constructia propriu-zisa a diagramei Bonjean.Diagramei Bonjean consta in ansamblul curbelor AT(z) la fiecare cupla.

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

18/107

18

A.5. STABILITATEA INITIALA

Stabilitatea initiala este caracterizata de inaltimea metacentrica .

MG BK MB GK Cota centrului de carena poate fi scrisa sub forma:

1BK c d

unde:- c1, este un coeficient ce depinde de coeficientul de finete bloc CB si coeficientul de finete alplutirii CW - Benson recomanda pentru determinarea lui c1 relatia:

1B

W

1c

C1

C

1B

W

1 1c 0.521

C 0.6611

0.72C

BK 0.521 8.08 4.215 Raza metacentrica transversala, se poate scrie sub forma:

2iB

B

c BMB

12 C d

unde: ciB, este un coeficient ce depinde de coeficientul de finete al plutirii CW si formele

navei.

Normand recomanda pentru calculul coeficientului ciB urmatoarea relatie:

2iB Wc 0.894 C 0.096 2

iBc 0.894 0.72 0.096 0.559

Dupa Hoovgard:

0.1272 0.872iB W W c c c 20.1272 0.78 0.872 0.78 0.629

iBc

0.559iBc

2 2iB

B

c B 0.559 17.7MB 2.739

12 C d 12 0.66 8.08

Ordonata centrului de greutate GK , se poate scrie:3GK c D

Pentru nave normale de transport, ordonata centrului de greutate a corpului, suprastructurilor,rufurilor, amenajarilor si instalatiilor, mai putin instalatia de propulsie, c3 se poate lua intre0.68 ÷ 0.73. Valorile mai mari sunt valabile pentru navele mai mici.

GK 0.68 10.2 6.936

MG 4.215 2.739 6.936 0.018

h = 0.018 m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

19/107

19

A.6. CALCULUL REZISTENTEI LA INAINTARE

In faza initiala de proiectare a unei nave, determinarea rezistentei la inaintare ocupaun loc important prin necesitatea unei estimari cat mai exacte a acesteia, stiut fiind faptul carezistenta la inaintare conditioneaza puterea instalatiei de propulsie, caracteristicilepropulsorului si ale liniei de arbori, si prin acestea, estimarea corecta a maselor de la bordulnavei si asigurarea performantelor nautice. Pentru determinarea rezistentei la inaintare a uneinave exista mai multe cai, plecand de la determinari pe nave in marime naturala pana laformule aproximative menite sa ofere doar o idee asupra ordinului de marime. O caleeficienta din punctul de vedere al raportului precizie/volum de lucru, se bazeaza perezultatele obtinute din incercarile seriilor de modele in bazine special construite. Prelucrarearezultatelor acestor incercari s-a bazat pe ipoteza lui W. Froude de impartire a rezistenteitotale la inaintare a carenei nude in doua compartimente:

Componenta de frecare, RF

Componenta reziduala, RR

Considerand ca rezistenta de frecare se poate calcula dupa una din relatiilecunoscute ( I.T.T.C. – 57, Schoenherr, Froude, etc.) din rezistenta totala s-a determinatrezistenta rezidua, utilizand relatia:Rr = RR -RF

Din diagrame se va scoate numai coeficientul componentei reziduale, coeficientulcomponentei de frecare urmand a fi calculat cu aceleasi relatii utilizate la prelucrarea

rezultatelor incercarilor pe modele. Diagramele indica variatia coeficientului rezistenteireziduale in functie de viteza relativa si de parametrii adimensionali ai carenei.Coeficientul rezistentei rezidue este o marime adimensionala exprimata sub diverse forme.Pentru calculul rezistentei rezidue utilizam expresia corespunzatoare prin care a fostdeterminat coeficientul respectiv. Deoarece la incercarea modelelor in bazin in vedereastabilirii diagramelor de calcul suprafata carenei s-a considerat hidrodinamic neteda, iarcarena a fost fara apendici si fara suprastructuri , pentru estimarea rezistentei la inaintare aunei nave este necesar sa se introduca o serii de corectii, rezistenta totala a uni nave pentruconditii de probe se va calcula cu relatia:Rr = RFN + RR +R A + R AP.in care:Rr – rezistenta totala la inaintare a navei;

RFN – rezistenta de frecare pentru nava;RR – rezistenta rezidua

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

20/107

20

R A – o corectie care tine cont de rugozitatea carenei, uneori si de rezistenta aerodinamicapentru o viteza a vantului egala cu zero;R AP – rezistenta datorata apendicilor ; aceasta depinde de numarul, forma si dimensiunileapendicilor.Forta R A se calculeaza cu relatia:

2 A A1R C S v2

in care:C A – coeficient adimensional;ρ – densitatea apei in care naviga nava;S – suprafata udata a carenei;v – viteza pentru care se fac calculele;

Valoarea coeficientului C A reprezinta o problema mult mai discutata in literatura despecialitate in aceasta incluzandu-se si un efect de sacra in trecerea de la model la nava.Pentru faza initiala de proiectare Sv. As. Harvald recomanda adoptarea C A in functie delungimea navei astfel:L = 100 m C A = 0.4 · 10

-3 ;

L = 150 m C A = 0.2 · 10-3 ;L = 200 m C A = 0 ;L = 250 m C A = - 0.2 · 10

-3 ;L = 300 m C A = - 0.3 · 10

-3 ;Pentru valori intermediare ale lungimii navei, valoarea lui C A se va stabili prin interpolare;Rezistenta apendicilor se va calcula in functie de tipul si dimensiunea acestora. Pentru oestimare preliminara se poate utiliza urmatoarea metoda:

a) Coeficientul de frecare al carenei se va corecta cu o valoare proportionala cu

suprafata apendicilor

b) Coeficientul rezistentei rezidue se va corecta numai in cazul navelor prevazute cu

linii de arbori protejate de panraloni sau sustinute de covaleti.

In continuare prezint mersul de calcul al metodei Sv. As. Harvald cu ajutorul caruia amcalculat rezistenta la inaintare pentru nava tip cargou 8500 tdw.Numarul Froude:

r

pp

v 8.2311104F 0.238983

g L 9.81 121

Suprafata udata:

S = 1.025 Lpp ( CB B + 1.7 d ) =

S = 1.025 121 ( 0.66 17.7 + 1.7 8.08 ) = 3152.467 m2

Coeficientul lui Poisson:

γ = 1.191 10 –6 m2/s

Numarul Reynolds

pp 8

6

v L 8.2311104 121Re 9.773 10

γ 1.191 10

Coeficientul de rezistenta la frecare:

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

21/107

21

3 3 3

f 220 8

0.075 0.07510 C 10 10 1.534

(lgRe 2) lg 9.773 10 2

Coeficientul de influenta a rugozitatii:

pentru Lpp =140 =>103 C A = 0.23

Coeficientul rezistentei rezidue functie de1

3

L

:

1 1 1

3 3 3

L L 1215.30657

12151.73 Δ

1.025ρ

=> R 3 C10 = 1.25

Coeficientul corectiei datorita raportuluiB 17.72.191

d 8.08

31

B 17.710 C 0.16 2.5 0.16 2.5 0.0494

d 8.08

Abaterea LCB (xB) fata de valoarea standardδLCB = 0 Coeficient de corectie pentru abaterea centrului de carena:

33 R

2

(10 C )10 C δLCB 0 0.12 0.12

LCB

Corectii pentru bulb in functie de Fr:103 C3 = - 0.0033Corectii pentru forma corpului la extremitati:103 C4 = 0Coeficient total al rezistentei rezidue:

103 CRT = 103 CR + 10

3 C1 + 103 C2 + 10

3 C3 + 103 C4

= 1.25 – 0.0494 +0.12 – 0.0033 + 0 = 1.2467Coeficientul total al rezistentei de frecare:

3 3 3F f0 A10 C 10 C 10 C 1.53498296 0.316 1.85098296

Corectie datorata rezistentei aerului:310 0.07

AAC

Corectie datorata manevrabilitatii:310 0.04

AS C

Coeficientul rezistentei totale:3 3 3 3 310 10 10 10 10 1.246 1.850 0.07 0.04 3.207T RT F AA AS C C C C C

Rezistenta totala la inaintare a navei:

2T

1ρ s v C

2R

21 3.207R 1.025 3152.46745 8.2311104 351.1172 1000

KN

Rezistenta si puterea efectiva calculate folosind diagramele, corespund unei nave in

conditii de proba, adica pentru conditii ideale privind valurile si vantul, adancimea apei sirugozitatea corpului. Pentru conditii de exploatare se fac o serie de cresteri.

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

22/107

22

Cresterile pentru conditii de exploatare se fac asupra rezistentei calculate sau a puteriicalculate, functie de zonele de navigatie a navei.Majoram rezistenta la inaintare cu 20%R = 427.920 kN

A.7. CALCULUL INSTALATIEI DE PROPULSIE SI ALEGEREA MOTORULUI

Puterea de remorcare:Nr = RT v = 427.9208753 8.2311104 = 3522.263967 KWunde:

RT – rezistenta totala la inaintare a naveiv-viteza navei [m/s]

Randamentul elicei: ηo = 0.55Coeficientul de siaj:w = – 0.05 + 0.5 CB = – 0.05 + 0.5 0.66 = 0.28

Coeficientul de suctiune:t = 0.5 CP – 0.12 = 0.5 0.677 – 0.12 = 0.2185

Coeficientul de influenta al corpului:

H

1η

1 w

t

H

1 0.2185η 1.0854

1 0.28

Puterea la axul elicei:

r r r a

P o H o

N N (1 w) NN

η η η (1 t) η

a

(1 0.28) 3522.263967N 5899.855 kW

(1 0.2185) 0.55

Randamentul liniei de axe: ηa = 0.97Randamentul reductorului: ηr = 1Randamentul cuplajului: ηc = 0.96

Puterea efectiva a instalatiei de propulsie:

a ae

t a r c

NN

η η η η

N

e5899.855N 6335.755131kW

0.97 1 0.96

Randamentul global al instalatiei de propulsie:ηP = ηo ηH = 0.55 1.0854 = 0.597Puterea motorului ce asigura deplasarea navei cu vitezav = 16.4 Nd :

r e

P t

N 3522.263967N 6335.845 kW

η η 0.597 0.9312

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

23/107

23

Am ales un motor tip MITSUBISHI cu supraalimentare, tip UEC60LSP2, cuurmatoarele caracteristici:Numar cilindri 5;Puterea 6380 KW;Puterea 8670 CP;Turatia 100 rot/min;Lungime 7275 mm;Latime 3720 mm;Greutate 344 t;Consum specific 159 g/kWh

A.9. POZITIA CENTRULUI DE CARENA xB, zB

Modificarea pozitiei centrului de carena pe lungmea navei atrage schimbarea formelor cuplelor.Deplasarea centrului de carena spre prova este insotita de cresterea finetei zonei pupa si micsorareafinetei zonei prova.Pentru abcisa centrului de carena, se recomanda relatia:

O alta relatie pentru XB:

0,01 0,042 0, 01Br

X F

L

0,01 0,042 0.24 0,01B X

L

unde:Fr = 0,24- numarul Froude.

0.1008B

X [ m ]

In proiectare pentru calculul cotei centrului de carena se utilizeaza formula Euler-

Newman:

WB B

W B

Cz k

C Cd

B

0.78z 1.017 8.08 4.451

0.78 0.66

m

unde: 1.017 0.23Bk

d - pescajul =8.08[ m ]CW- coeficientul de finete al suprafetei plutirii = 0,677CB- coeficientul de finete bloc = 0,685

Astfel avem: ZB = 4.451 [ m ]

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

24/107

24

ESANTIONAJ IN ZONA CENTRALA A NAVEI

Distante regulamentare (1.6.4)

(1.6.4.1) m0.7220,481210,002m0,48L0,002ao

Se adopta a0 = 0.72 m

Grosimea invelisului exterior in zona centrala a navei Grosimea invelisului fundului (p.6,B.1.2)Notatii.k = coeficient de material paragrafului 2, B.2.

pB

= sarcina pe fund, in [kN/m2

], conform paragrafului 4, B.3.

ps= sarcina pe bordaje, in [kN/m

2

], conform paragrafului 4, B.2.1.

pe

= presiunea de proiectare pentru zona prova, in [kN/m2

], conform paragrafului 4, B.2.2.

pSL

= presiunea Slamming de proiectare, in [kN/m2

], conform paragrafului 4, B.4.

n1= 2 la sistemul transversal de osatura.

n1= 1,6 la sistemul longitudinal de osatura.

n2= 5,9 la sistemul transversal de osatura.

n2= 4,8 la sistemul longitudinal de osatura.

σL

= cea mai mare tensiune longitudinala incovoietoare de proiectare, in [N/mm2

], conform

paragrafului 5, E.4.

σadm

= tensiunea de proiectare admisibila in [N/mm2

]

σadm = 230/k, [N/mm2] pentru L ≥ 90mtk = adaos pentru coroziune, conform paragrafului 3, K.1.

210 10 101.35

4.8 0.72 1.5 11.99230 120

Bk

adm L

pt n a t mm

2 4.8n (p.6,A.2)

0 210 0.5 [ ]BKN

p T p bm

(p.4,B.3)

210.7 8.08 29.788 0.5 86.456 14894 101.35B

KN p

m

0b (conf.2.1.2)

0 1 210.5 [ ]

KN p C

m (p.4,A.2.2)

0 10.5 2.837 p

0 229.788

KN p

m

1 0 /C C n

1 8.356/3.5C

1 2.837C 3.5n pentru 90L m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

25/107

25

1.5 1.5

0

300 300 12110.75 10.75 10.75 2.394 8.356

100 100

LC

210 8.08 29.788 0.5 0 95.694BKN

p

m

2230 / 230adm

N k

mm

(p.6,A.2)

2120 / 120L

N k

mm

(p.6,B.1.2)

1 1.26 1.26 0.72 95.694 1.5 10.374B k t a p k t mm

( .3, .1)k t p K

k t adaos de coroziune conform K;'0.1 0.5,.......,3

k

t t mm

1.5k t mm

51

120527 0.72 1.5 10.657

2.06 10L

critic k t c a t mm

E F

527c pentru sistemul longitudinal

5

22.06 10

N E

mm

(p.3,F.1)

1 1F (p.3,F.1)

Comparand ce trei valori rezulta: 12f t mm

Chila plata (p.6,B.5)

800 5 800 5 121 1405b L mm 2 11.99 2 13.99ch f t t mm

Conform p.19,B.2.2.1 intre o sudura de colt si una cap la cap trebuie sa existe o distantaminima de:

30 2 30 2 13.99 57.98chmm t mm

Admitem: 80mm Rezulta latimea chilei plate:

2 800 2 80 1760chb mm

1760chb mm

14cht mm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

26/107

26

Se recomanda, ca la navele mai lungi de 100m, a carui fund este in sistemlongitudinal de osatura, sa se intareasca suplimentar cu nervuri de rigidizare longitudinaleintercostale, prevazute la maximum 400mm de la P.D. Sectiunea transversala a intariturii

longitudinale sa fie de 0,2L [cm2].20.2 0.2 121 24.2 A L cm

Alegem: 200 12 29.60,255.4,2.5HP

Grosimea invelisului bordajului (p.6,C.1)

2 5.9 0.72 8.08 1.5 13.575k t n a T k t mm

2 5.9n (p.6,A.2)

1k 14

b

t mm (valabil deasupra gurnei, pana la 0.2H deasupra liniei de baza)

0.2 2.04H m

Grosimea bordajului deasupra nivelului 0.2H (p.6,C.1.3+p.6,B.3.1+p.6,C.2)

2 121 11t L k mm

3 1.26 s k t a p k t

2s

KN p

m

(p.4,B.2.1)

s p sarcinile exterioare ale bordurilor

1. Pentru elementele de osatura la care centrul sarcinii este sub sarcina de plutire

a1) 010 0.52

s

z p T z p b

T

0b (p.4,B.2.1.2)

0 229.788

KN p

m

0.2 2.04z H m

22.04

10 8.08 2.04 29.788 0.5 60.4 18.654 79.0542 8.08

s

KN p

m

3 1.26 0.72 79.054 1.5 9.566t mm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

27/107

27

a2) 010 0.52

s

z p T z p b

T

5.12

H z m

25.110 8.08 5.1 29.788 0.5 29.8 24.294 54.0942 8.08sKN pm

3 1.26 0.72 54.094 1.5 8.172t mm

b) 0 1s p p b x

229.788 1 0 1 29.788sKN

pm

1 x (p.4,B.2.2)

3 1.26 0.72 29.788 1.5 6.451t mm

Comparand cele 4 valori concluzionam ca grosimea bordajului intre 0.2H si 0.5H m

trebuie sa fie mai mica de:11

bt mm

Intre 14bt mm si 11bt mm vom introduce o fila cu grosime intermediara 12.5bt mm ,

pentru a realize o trecere graduala.

2. Pentru elementele de osatura la care centrul sarcinii este deasupra liniei deplutire(p.4,B.2.2.2)

a3) 0 210 10

(1 ) 29.788 42.43310 10 5.1 8.08

s

KN p p b x

z T m

5.12

H z m

3 1.26 1.26 0.72 42.433 1.5 7.409s k t a p k t mm

a4)2

1029.788 28.048

10 8.7 8.08s

KN p

m

1.5 8.7z H m m (la nivelul inceputului centurii)

3 1.26 1.26 0.72 28.048 1.5 6.304s k t a p k t mm

Comparand aceste 2 valori ale lui 3t cu valoarea 2t , concluzionam ca grosimea

bordajului deasupra lui 0.5H si pana la centura va fi:

11bt mm

Gurna (p.6,B.4)

800 5 1405gr

b L mm

Admitem: 14g b mm

14g b

t t mm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

28/107

28

Grosimea invelisului puntii superioare (p.7,A.5.2+p.6,B.2+p.7,A.6)

51

120527 0.72 1.5 10.657

2.06 10L

critic k t c a t mm

E F

1.26 1.26 0.72 19.469 1.5 5.502E k t a p t mm D p p (p.4,B.1) sau L p (p.4,C.1)

D p incarcarea puntilor de adapost

L p sarcini pentru punti de incarcare

C p sarcina statica

0 210 10 8.08

29.788 1 19.46910 10 10.2 8.08 10.2

D a

T KN p p c

z T H m

ac factor dupa tabelul urmator:

1L C V p p a

min 4.5 0.05 4.5 0.05 121 1 10.55t L k mm Comparand cele 3 valori, de mai sus, rezulta grosimea puntii intre bordaj si ramele

longitudinale:

1 11 pt mm

Grosimea puntii superioare intre gurile de magazii (p.7,A.7)

1.26 1.26 0.72 19.469 1.5 5.502E k t a p t mm

min 5.5 0.02 5.5 0.02 121 7.92E t L mm

Adoptam: 2 8 pt mm

Intarirea colturilor gurii de magazine (p.7,A.3.2+p.7,A3.3)

1 / 0.075 9 1 9 /17.7 0.332r n b b B m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

29/107

29

150.075

200 200

l n

15l m 9b m 17.7B m

Admitem 500r mm r raza de racordare in colturile gurii de magazinel lungimea gurii de magazineb latimea gurii de magazine, sau suam latimilor gurilor, la mai multe deschideri alaturateparalele cu P.D,in [m]. Pentru b/B ne se va lua o valoare mai mica decat 0.4.

Grosimea tablei ingrosate (p.7,A.3.2)

11.5 8 19.5 pg

t mm

Centura (p.6,C.3)Latimea centurii nu trebuie sa fie mai mica decat:

800 5 800 5 121 1405C b L mm

11C t mm

Tabla lacrimara (p.7,A.5.3)

Tablele puntii au aceeiasi grosime cu a bordajului, deci nu avem tabla lacrimara.

Puntea intermediara (p.7,B.1+p.7,B.2)

Dimensionarea puntilor de incarcareGrosimea invelisului nu trebuie sa fie mai mica decat:

1.26 1.26 0.72 17.5 1.5 5.295L k t a p k t mm

min 5.5 0.02 7.92t L k mm

Admitem: min 8t mm

Sarcini pentru puntile de incarcare

2(1 ) 17.5L C V

KN p p a

m

0V

a (p.7,B.2) (la incarcare in porturi)

27 2.5 17.5C

KN p

m

Dminensionarea puntilor solicitate la sarcini pe rotiGrosimea invelisului

1 1.463 53.5 1.5 12.200V K t c P a k t mm

107Q KN , sarcina pe osie ( fascicola 2 pag. 60)

/ 53.5P Q n KN , sarcina pe roata2n , numar roti

2100 100 53.5 8926

P f cm

p

2 2 22.5 2.5 0.64 1.269 12960F a m cm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

30/107

30

8920.068

12960

f

F

La autostivuitoare se in general greutatea totala a autostivuitorului.n numarul rotilor sau grupelor de roti pe ax.

v a la incarcare in porturi.

c factor corespunzator urmatoarelor formule: pentru b/a=1:

1.90 3.5 4.4f f

c F F

pentru 0 0.3

f

F

1.22 0.41f

c F

pentru 0.3 1f

F

pentru b/a≥2.5:

2.04 5.4 7.2f f

c F F

pentru 0 0.3

f

F

1.21 0.50 f

c F

pentru 0.3 1f

F

Pentru valori intermediare ale lui b/a se va interpola liniar.f= suprafata de contact a unei roti, respectiv grupe de rotiF= suprafata campului de placa “a x b”, conform fig.7.2.a= latura mai mica a campului de placab= latura mai mare a campului de placa

Pentru”F” nu se va inlocui cu o valoare mai mare decat 22.5 a La grupuri de roti se aduna suprafetele de contact intr-o singura suprafata “f”.

2.04 5.4 7.2 2.04 0.068[5.4 7.2 0.068] 1.463f f

c

F F

0V a

Comparand cele 3 valoti rezulta:

12 pi t mm

Dublu fund (p.8,B)Inaltimea dublului fund (p.8,B.2.2.1)

350 45 350 45 17.7 1146.5h B mm Admitem: 12DF h mm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

31/107

31

p= presiunea specifica a rotii (presiunea in pneu) dupa tabelul urmator:

Invelisul dublului fund (p.8,B.4)

1.1 [ ]k t a p k t mm

1.10.72 115 1.5 9.993[ ]t mm

1 210 10 8.08 1.2 68.8DF KN

p T hm

2 210 10 10 10.2 1.2 2.5 115DF KN

p h H h hm

3 i p p (p.4,C.2)

3 29.81 1 9.810.75 6 1 0.139 50.28V G KN

p h aV m

G masa incarcaturii din incapere, in[t]V volumul incaperii, in [m] (fara gurile de magazine)h inaltimea incarcaturii deasupra dublului fund in ipoteza incarcarii complete a spatiului dinincapere, in [m]

V a factor de acceleratie

0.139 1 0.139V a F m

0 140.11 0.11 0.139121

v F

L

0v viteza navei

m (p.4,C1.1)

0 05 1 x

m m mL

pentru 0 0.2 x

L

1m pentru 0.2 0.7 x

L

0 11 0.70.3

m x m

L

pentru 0.7 1

x

L

0 1.5m F

30.75

G t

V m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

32/107

32

10.2 1.2 3 6DF pi h D h h 3 pi h

pi h spatiu interpunte

Conform (p.8,B.4.2) 2 9.993 2 11.993DF t t mm mm

Adoptam: 12DF t mm

Suporti laterali (p.8,B.3)Conform (p.8,B.3.1) vom dispune in fiecare bord cate 2 suporti laterali (la 3.2m)Conform (p.8,B.3.2.1) grosimea:

120010

120 120

k t k mm

10sl t mm

Conform (p.8,B.3.2.3) gaurile de usurare vor avea dimensiunile:

640gud mm

Longitudinalele de fund si dublu fund (p.8,B.7.2+P.9,B)

Conform (p.9,B.3.1): 2 3W m a l p cm

Longitudinalele de fund:

B p p (p.4,B.3)

0 210 0.5 [ ]BKN

p T p bm

(p.4,B.3)

210.7 8.08 29.788 0.5 86.456 14894 101.35B

KN p

m

min

83.3 83.30.757 0.7

110admm m

2

230 120 110B Dadm t BN

z H mm

2

230 1210.8 0.8 230 245.844

450 450t

L N

k mm

max 2230t

N

mm

0 z

max0.8 0.8 150 1202

B L

N

mm

03 3 0.72 2.16l a max 26 6

175 149.9997 7

L p

N

mm

(p.5,E.4)

0 21175 175 p s p

N c

mm

max 2150D L

N

mm

2 30.757 0.72 2.16 101.35 257.726W cm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

33/107

33

220 10 29.00,288.7,3.0HP

3

72012 14.163

610t

3288.7 3(14.163 10) 301.189ef W cm

220 10 29.00,288.7,3.0HP

Longitudinalele de dublu fund (p.9,B.3.1)

i p p 2W m a l p

2

120 150230 120 1.2 141.764

10.2B D

adm t B

N z

H mm

min

83.30.587 0.55

141.764m m

29.81 1 9.810.75 6 1 0.139 50.28i V

G KN p h a

V m

21.025 9.81 8.08 1.2 69.180i DF KN

p g T hm

2 30.587 0.72 2.16 50.28 99.145W cm

160 7 14.60,106.2,1.3HP 720

12 14.163610

et

3106.2 1.3 14.163 7 115.511Wef cm 160 7 14.60,106.2,1.3HP

Varange cu inima (p.8,B.7.3)

Conform (p.8,B.7.3.1) admitem varangele cu inima la 3 intervale de coasta (2.16m)Distanta intre varange san u fie mai mare decat:5 5 0.72 3.6a m

Adoptam: 3 2.16a m In C.M se vor prevedea varange sub poatamenti la masini la fiecare 0.72m, iar in restul

compartimentelor la 2 0.72 1.44m .Conform (p.8,B6.2) grosimea varangelor cu inima:1200

1 1 11100 100

ht k mm

Conform (p.8,B.6.2.2) aria minima a sectiunii varangei este:

21 2 / 0.3 8.08 17.7 2.16 1 92.974[ ]W A T l e y l k cm 17.7l B (daca nu exista pereti longitudinali)

0y

0.5 (pentru incaperile care la pescajul maxim navigheaza goale, compartimentele demasini, spatii de depozitare)

0.3 (pentru celelalte incaperi)h inaltimea suportului central

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

34/107

34

e distanta intre varange, in 2[ ]m

l deschidere intre peretii longitudinali, daca exista, in 2[ ]m

y distanta de la bordaj,sau perete longitudinal la locul consideratVerificare:

min 9267.4 7.722 101200

W

DF

At mm mmh

11V t mm

Conform (p.8,B.7.3.5) varangele se vor intari in dreptul fiecarui rand de longitudinale cu:140 9 HP

Varange etanse (p8,B6.3+p.12,B.2+B3)

1 1.1 1.1 0.72 34.795 1.5 6.171k t a p k t mm

2 20.9 0.9 0.72 118.701 1.5 8.559k t a p k t mm

1 p p (p,4,D.1)

2 p (p.4,D.1.2)

1 1 29.81 1 100 9.810.6 1.025 1 0.139 100 0.2 26.871V V KN

p h a pm

1

120.6

2 2DF hh m

0.139V a

0.2V p bari

1 29.81 cos 0.3 sin 100D V KN p h b y p m

0y

17.78.85

2 2

Bb

020

0 0 29.811.025 0.6 cos20 0.3 8.85 sin20 100 0.2 34.795DKN

pm

0cos20 0.939 0

sin20 0.342

2 2 29.81 9.8112.1 118.701

KN p h

m

2

12.5 10.2 0.6 2.5 12.1

2 DF

h D h m m

Conform (p.6,B.6.3.1) 11vet mm

Nervurile de rigidizare pe varangele etanse sunt inlocuite de brachetii ce leagalongitudinalele.

Tabla marginala

Adoptam solutia constructive cu tabla marginala inclinata avand:

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

35/107

35

0.0035 0.39 0.8135b L Adoptam: 1mb m

2.5 11 2.5 13.5n f S S mm

Grosimea brachetilor

11br v S S mm

Diametrul gaurilor de usurare

1/ 3 1/ 3 12 400DF h mm

Coaste de cala (p.9,A.2)

2 3C S W n c a l p f k cm

0.55n (p.9,A.2.1.1) pentru 100 L m 7.28l m 1f

1 2.8 1 2.8 0.1 0.72k l c l

> min 0.65c

0 210 10

1 29.788 44.06510 10 4.84 8.08

s

Kn p p b x

z T m

1 x 0b

0 229.788

KN p

m

11.2 7.28 4.84

2z m

2 30.55 0.72 0.72 7.28 44.065 665.861C W cm

72011 12.983

610e

t

300 12 49.70,679.8,6.5HP

3679.8 6.5 12.983 12 686.189Wef cm

300 12 49.70,679.8,6.5HP

Guseu de gurna (p.3,D.2)

grosimea: (p.3,D.2)

33 0.95 665.861 1.5 10.232k w

t c t mmk

0.95c pentru gusee flansate Adoptam: 11

gg t mm

lungimea guseului de gurna (p.3,D.2.3)

2

1

665.86150.6 50.6 376.922

12

W k l mm

t k

31.2 665.861 1.5 11.978t mm 12t mm

Adoptam; 500gg

l mm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

36/107

36

Se va recalcula costa de cala:

0.51 2.8 1 2.8 0.807

7.28k l c l

2 30.55 0.807 0.72 7.28 44.065 746.320C W cm

320 12 54.20,793.6,7.7HP 720

11 12.983610

et

3793.6 7.7 12.983 12 800.476ef W cm

320 12 54.20,793.6,7.7HP

Traversele puntii intermediare (p.10,B.1)

2 3W c a p l k cm

0.55c (p.10,A.1) p (p.4,B si C) , ,D DA L p p saup

0 210 10 8.08

29.788 1 22.68910 10 8.48 8.08 10.2

D a

T KN p p c

z T H m

8.48z m 1

ac

222.689 1.172 26.591DA D

KN p p n

m

8.48 10.21 1 1.17210 10

z H n

21 17.5 1 0.139 19.932L c V KN

p p am

2 30.55 0.72 26.5913.68 1 142.601W cm

180 8 18.90,154.2,1.8HP 720

12 14.163610

et

154.2 1.8 14.163 8 165.295

ef

W

180 8 18.90,154.2,1.8HP

Bratol de cala (p.9,A2.3.2)

(p.3,D.2) 3178W cm

331/ 1.2 178 /1 1.5 8.25k t c W k t mm

8.50t mm (p.3,D.2.3)

2

1

17850.6 50.6 231.68.5

W k l mmt k

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

37/107

37

250l mm

Coasta de interpunte (p.9,A.3)

(p.9,A.3.2.1)2

0.8 sW a l p f k 3l m 1f 1k 1 x

0 229.788

KN p

m

0b 9.89z m

s p (p.4,B.2.1)

0 210 101 29.788 25.22210 10 9.89 8.08sKN p p b x

z T m

2 2

min 20.4 / 0.4 19.932 4.2 /3 15.626L

KN p p b l

m

219.932L

KN p

m

4.2b m 2 30.8 0.72 3 25.222 130.750W cm

180 8 18.90,154.2,1.8HP 720

11 12.983610

et mm

3154.2 1.8 12.983 8 163.169ef W cm

180 8 18.90,154.2,1.8HP

Bratol punte superioara (p.3,D.2)

(p.3,D.2.2)33

1/ 1.2 165.295 1.5 8.085k t c W k t mm

8t mm (p.3,D2.3)

2

1

165.29550.6 50.6 230.003

8

W k l mm

t k

230l mm

Travaresele intarite ale puntii principale (p.10,B.4)

(p.10,B.4.1)2 3[ ]W c e l p k cm

0.75c (p.10,A.1)2.4e m

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

38/107

38

4.105l m

, , ( .4, )D DA L p p p saup conform p BsiC

0 210 10 8.08

29.788 19.46910 10 10.2 8.08 10.2

D a

T KN p p c

z T H m

DA D D p p n p

110

z H n

z H 1n

1L c V p p a pentru punti de incarcare2 30.75 2.4 19.469 4.105 590.530W cm

Longitudinalele puntii superioare (p.9,B.3)

(p.p,B.3.1)2 3W m a l p cm

83.3 83.31.041

80admm

2230 120 (120 150) 80B Dadm t B

N z

H mm

z H

0

10.4, .1

10B a

T p p p B p c

z T H

310 8.0829.788 19.469

10 10.2 8.08 10.2 p cm

2 31.04 0.72 2.4 19.469 83.971W cm

140 8 13.80,84.8,1.1HP 720

11 12.983610

et

384.8 1.1 12.983 8 90.281ef W cm

140 8 13.80,84.8,1.1HP Rama longitudinala a gurii de magazine, pentru puntea superioara

2

1.2eH

k b p l W

R

1 2 109.09 1.409 153.707k k k

1

1200 1200109.09

121k

L

2

15.51.409

121k

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

39/107

39

38105040 6.945

2b m

6.5l m 219.932 / p KN m

23153.707 6.945 19.932 6.51.2 4590.467

235W cm

34671ef W cm

b latimea medie a puntii, sustinuta de rama longitudinala a gurii de magazine, inclusivedecuparea gurii de magazie p sarcina de calcul

l deschiderea ramei (distanta intre traversa de capat si cadru echivalent)

Rama longitudinala a gurii de magazine pentru puntea intermediara

2 23160 6.840 19.932 6.51.1 1.1 4313.983

235eH

k b p l W cm

R

720 43204320 6.840

2 2b m

6.5l m 219.932 / p KN m

1 160k

2 1k

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

40/107

40

1 2 160 1 160k k k

34423ef W cm

CALCULUL GRUPELOR DE MASE

= g + DwDw = Mcm + Mrez + Mu + Me +Mbg = Mc + Ma+i + Mm + M = Mc + Ma+i + Mm + Mcm + Mrez + Mu + Me +Mb+ M , unde:

Mc –– masa corpului gol;Ma+i –– masa amenajari, instalatii, mecanisme si echipamente;Mm –– masa instalatii de propulsie;

Mcm –– masa combustibilului, uleiului, si apei aferente instalatiei deforta;

Mrez –– masa rezervelor echipajului;Mu –– masa incarcaturii utile;Me –– masa echipajului;Mb –– masa balastului lichid;M∆ –– rezerva de deplasament;

Masa corpului gol

Calculul masei corpului gol se face dupa metoda propusa de W. Henschke. Nava consideratastandard, fata de care se calculeaza corectiile are urmatoarele caracteristici:

pp pp

Bpp

L L d7 ; 11 ; 0.7 ; C 0.7B D D

Corpul navei este impartit in 6 grupe de mase.

Grupa 1

Contine masele plafonului dublului fund, a varangelor, a suportului central, a suportilorlaterali, a invelisului fundului, a invelisului gurnei si a tablei marginale.Mst1 = Mst11 + Mst12 + Mst13 + Mst14 Mst11 – grupa 1;Mst12 – corectie pentru L/B;

Mst13 – corectie pentru L/D;Mst14 - corectie pentru d/D;Mst1 = 450+85+40+60 = 635t

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

41/107

41

Grupa 2

Contine masa invelisului exterior si osatura bordajului.

Mst21 – masa grupei 2;

Mst22 - corectie pentru L/B;Mst23 – corectie pentru L/D;Mst24 - corectie pentru d/D;Mst2 = 430+25+190-20 = 625t

Grupa 3

Contine masa peretilor metalici inclusiv osatura si guseele de legatura.Mst3 = 130*17.7*10.2*12 =281t

Grupa 4

Contine masa puntilor (invelis cu osatura completa inclusiv gusee de legatura, rame guri de

magazie si saht).

Mst4 = a) 250+50 =300tb ) 210+35 =245t Mst4=545t

Grupa 5

Contine masele constructiilor interioare si speciale (etrava, etambou, postamentii masinaprincipala de propulsie si masini auxiliare, tunelul liniei de arbori, intarituri pentru gheturi,rezervoare).

Mst51 – masa grupei 5;Mst52 – intarituri pentru gheata;Mst5 = Mst51 + Mst52

Mst5 = 160+85+35+600*0.06 = 316t

Grupa 6

Contine masa suprastructurilor si rufurilor.

Msprastr – masa suprastructuri;Mrufuri – masa rufurilor;Mst6 = Msprastr + Mrufuri

Mst6 = 35+25+3.5+2.5=76tMST – masa corpului navei;6

st stii 1

MM

= 635 + 625 + 281 + 545 + 316 + 76= 2478 t

Deci Mst = 2478 t

Pentru clasa de gheata G30 se aplica o corectie de +4%Deci Mst = 2557.12t

Pentru nave sudate se aplica o corectie de –16%Deci Mst = 2081.52 t

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

42/107

42

Masa amenajari, instalatii, echipamente

Cuprinde masa generatoarelor de curent, masa transformatoarelor, masa tablourilor electrice,masa cablajului, masa instalatiilor de automatizare, masa instalatiilor de navigatie, masainstalatiilor de transmisiune. ( diagrama BENFORD )

Ma+i = ca+i ∙ L ∙ B ∙ D = 0.02 ∙ 121 ∙ 17.7 ∙ 10.2 = 436.90 t

Masa instalatiei de propulsie

Masa instalatiei de propulsie se determina functie de puterea masinii principale

Mm = mm ∙ N = 0.09846 ∙ 6380 = 628.2 tunde:

09846.027.8937

880

106380

80800

10 N

80800m

34

1

34

1m

mm –– masa specifica a unitatii de putere;N –– puterea instalata la bord.[ CP];

Masa combustibilului, uleiului, si apei aferente instalatiei de forta

Mcm = Mc + Mum + Mam = 1316.8 + 19.75 + 65.84 = 1402.4 tunde:Masa combustibilului:Mc = kM ∙ t ∙ bc ∙ NMc = 1.3 ∙ 625 ∙ 0.159 ∙ 6380 = 824.216 tunde:

kM – coeficient de siguranta;

t – timpul de mars;bc – consumul specific de combustibil masurat in )]/([ hCp Kg

N – puterea instalatiei [CP].

62516

10000

v

At

v→[ Nd ] Pentru consumul specific de combustibil se recomanda :

- pentru turbine bc = 0.18 ... 0.23 )]/([ hCp Kg

- pentru motoare Diesel bc = 0.15 ... 0.18 )]/([ hCp Kg

Masa uleiului:Mum = 0.015 ∙ Mc = 0.015 ∙ 824.216 = 12.363 t

Masa apa alimentare:Mam = 0.05 ∙ Mc = 0.05 ∙ 824.216 = 41.21 t

Masa echipajului

echipajnr m Me e .

Me = 120 28 = 3.36 t

em - coeficientul de masa al echipajului si bagajelor

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

43/107

43

Masa rezerve echipaj

Cantitatea de apa pentru spalat si baut se considera 100 l/zi om:

apãM 0

24 e

Am

v

Mapa = 0.1 ∙ 26.04 ∙ 28 = 73 t Cantitatea de hrana uscata se considera 3 kg/zi om:Mhrana = 0.003 ∙ 26.04 ∙ 28 = 2.187 t

Mrez = Mapa + Mhrana = 73 + 2.187 = 75.187 t

Rezerva de deplasamentDeterminarea corecta a deplasamentului este esentiala pentru ca nava sa pluteasca pepescajul calculat. De asemenea se pune problema ca la definitivarea calculelor,stabilitatea launghiuri mici de inclinare sa fie satisfacuta. Din acest motiv se adopta o rezerva dedeplasament M Δ.

Se adopta:M Δ = Δgol – (Mc+Mm+Mai) = 3651.171-1889.26=1761.911t

Masa balastului lichid

Balastul este necesar la navigatia fara marfa, cand pescajul devine prea mic pentruofunctionare satisfacatoare a eliceii si a carmei.

t M M M M D reecmuw 398.214)(M bal

Masa incarcaturii utile

t u 655.680456.0171.12151Mu

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

44/107

44

INSTALATIA DE BALAST

In timpul exploatarii unei nave pot apare diverse situatii cand ca urmare a ambarcariiincorecte a marfii la bord , a umplerii asimetrice a tancurilor de balast sau ca urmare aconsumului de combustibil din tancurile aflate intr-un bord sau altul , nava isi modifica asieta. Inclinarea transversala inrautateste deplasarea navei, functionarea instalatiilor , masinilor simecanismelor ingreuneaza deservirea. Instalatia de balast este destinata corectarii asieteiafectate de cauzele aratate. In afara de aceasta, instalatia de balast este folosita pentru acreea pescajul necesar navigatiei fara marfa in conditiile respectarii stabilitatii, precum sipentru a creea la pupa navei pescajul necesar functionarii propulsorului

ELEMENTELE COMPONENTE:Tancuri de balast ;Pompe ;Tubulatura instalatiei ;

Armaturi .

TANCURILE DE BALASTTancurile de balast pot fi amplasate functie de tipul si structura navei in dublul fund , in

dublul bordaj sau sub punte. In acest sens sunt de regula la vrachiere , balastul seamplaseaza in dublul fund si in picuri.Instalatiile de balast sunt instalatii care regleaza asietatransversala , asieta longitudinala si pescajul mediu. Pentru reglarea asietei longitudinale sefolosesc tancurile din picul pupa si prova, pentru reglarea asietei transversale se folosesctancuri amplasate cat mai departe de planul diametral, iar pentru reglarea pescajului sefolosesc toate tancurile .

POMPELE

Instalatia de balast de pe fiecare nava, trebuie sa fie deservita de cel putin o pompaproprie. Pot fi folosite ca pompe de balast si pompele de serviciu general cu debit suficient demare cum ar fi: pompa de santina , pompa de incendiu sau pompa de rezerva a circuituluiexterior. In conditiile in care tancurile de combustibil sunt utilizate regulat si ca tancuri debalast , atunci folosirea pompei de incendiu si a pompei de rezerva a circuitului de racire capompe de balast este interzisa. De asemenea nici pompa de balast propriu-zisa nu poate fifolosita in scopul stingerii incendiilor si a asigurarii racirii. Instalatia de balast foloseste pompede tip centrifugal care in mod obligatoriu trebuie sa fie autoamorsabile. Pompele de balastlucreaza atat pe aspiratie cat si pe refulare .

TUBULATURA INSTALATIEITubulatura de balast este formata din ramificatii ce leaga tancurile de balast de

magistrala amplasata in compartimentul masinii de propulsie. Tubulatura magistrala facelegatura cu pompele si cu armaturile de bordaj. Tubulatura trebuie astfel dispusa incatumplerea si golirea diverselor tancuri sa se realizeze independent , atat atunci cand navaeste pe asieta dreapta , cat si atunci cand nava este pe asieta inclinata si sa nu fie supusainghetarii. Fiecare tanc de balast trebuie deservit de o ramificatie independenta care functiede configuratia tancului , poate avea inca una sau doua ramificatii .

Dispunerea sorburilor trebuie facuta in locurile cele mai adanci ale tancurilor , astfelincat sa se poata asigura golirea tancurilor in orice conditii. In afara tubulaturii de introduceresi evacuare a balastului , tancurile de balast sunt saturate cu retele de tubulatura pentrumasurarea nivelului apei din tanc. Tubulatura pentru aerisire se monteaza in prova tanculuide balast , iar tubulatura pentru masurarea nivelului se monteaza in pupa acestuia. Sectiuneatubulaturii pentru aerisire trebuie sa fie mai mare decat sectiunea tubulaturii de introducere aapei in tanc pentru asigurarea unei bune aerisiri :

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

45/107

45

25,1sa - in cazul alimentarii cu pompa ;

ia ss - in cazul alimentarii gravitationale .

Sondele de aerisire vor avea o inaltime de minim 760 mm deasupra puntilor principale si deminim 450 mm deasupra puntii suprastructurii .

ARMATURILE INSTALATIEI Armaturile instalatiei de balast sunt din fonta , otel sau bronz. Armaturile pot fi izolate

sau in casete , manevrarea lor putand fi facuta manual sau de la distanta prin comandahidraulica , pneumatica sau mecanica in functie de locul de amplasare , precum si de nivelulde mecanizare sau automatizare al acestora. Toate armaturile , precum si casetele de valvulese monteaza de obicei in zona compartimentului unde se monteaza si pompele. Armaturileinstalatiei de balast trebuie sa permita circulatia fluidului in ambele sensuri. Din acelasiconsiderent armaturile de inchidere ale sorburilor nu sunt cu retinere. O constructie deosebitao au armaturile de ambarcare a balastului, armaturi denumite valvule Kingstone .

Valvulele Kingstone se dispun cat mai jos posibil in zona fundului sau a gurnei pentrua evita posibila patrundere a aerului in pompa atunci cand pescajul navei este minim. Pentru

evitarea inghetarii sectiunii de intrare sau infundarea valvulei Kingstone se prevede incalzireachesonului prin suflare cu abur si suflare de aer comprimat. Pentru navele fluviale , carenaviga in ape de adancimi limitate, chesoanele Kingstone se dispun in borduri pentru afacilita aspiratia apei fara mal.

STABILIREA PARAMETRILOR DE CALCUL

La proiectarea instalatiei de balast a cargoului de 8500 tdw, am consideraturmatoarea amplasare a tancurilor de balast :- in dublul fund sub magazii pentru reglarea asietei transversale si- in picul prova si pupa pentru reglarea asietei longitudinale .

Tubulatura instalatiei de balast proiectate este formata din ramificatii ce leaga tancurile debalast de magistralele aflate in dublul fund , in tunelul central , si de asemenea face legaturacu pompa si armaturile din compartimentul de masini. Tubulatura este astfel dispusa incat saasigure umplerea si golirea diverselor tancuri de balast independent .

b)Determinare diametrelor ramificatiilor si magistralelor

Diametrul magistralei tubulaturii de balast se determina cu relatia :

1.68 25mag ppd B H L mm

1.68 17.7 10.2 121 25 122.612

mag

d mm

Conf. STAS 404/1-71: 4g mm 123 8 115[ ]imag d mm

121[ ] ppL m

Diametrul ramificatiilor tubulaturii de balast :

2.15 25d B H l mm

2.15 17.7 10.2 21.7 25 77.90d mm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

46/107

46

c) Determinarea debitului minim

Registrul recomanda determinarea debitului pompei de balast , tinand seama deasigurarea vitezei apei de cel putin 2 m/s , cu diametrul tubulaturii calculat pentru tancul debalast cu volum maxim :

3 2 3

5.75 10 /mag Q d m h

3 2 35.75 10 (115) 76.043 /Q m h

e)CALCULUL HIDRAULIC AL INSTALATIEI

Calculul hidraulic al instalatiei pe aspiratie se face pentru cel mai lung traseu detubulatura .In acest caz de la pompa de balast aflata in compartimentul de masini la tanculdin picul prova .Pe refulare se considera din tancul cel mai ridicat , in acest caz din tancul dinpicul prova .

PIERDERI LOCALE PE ASPIRATIE :

2 21025 4 8.94 18.327 /2 2

plocale v N m

4 0.9 4 0.21 3 1.5 3.6 0.84 4.5 8.94 4

cot 4

3

valvule buc

buc

T buc

unde :

suma pierderilor locale densitatea

31025 /Kg m

v viteza lichidului2 /v m s

PIERDERI LINIARE PE ASPIRATIE :

2 2/2

p

l liniare v N m

d

61

6

0.030

2 0,115

Re 0,193 101,191 10

v d

unde :61,191 10

vascozitatea cinematica

Tronsonul 1

l=108m d=0.115m

2 21025 1084 0.030 57756 /2 2 0.115

p

l liniare v N m

d

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

47/107

47

Tronsonul 2

l=46.2m d=0.115

2 21025 46.24 0.030 24706 /2 2 0.115

p

l liniare v N m

d

Tronsonul 3

l=8.6 d=0.115

2 21025 8.64 0.030 4599 /2 2 0.115

p

l liniare v N m

d

PIERDERI GEODEZICE PE ASPIRATIE

21025 9.810.9 9050 / pg g z N m

218327 57756 24706 4599 9050 114438 / p p p pg

H aspiratie locasp linasp N m

1.14 pH aspiratie bari

PIERDERI LOCALE PE REFULARE :

2 21025 4 11.13 22816.5 /2 2

plocale v N m

5 0.9 3 0.21 4 1.5 4.5 0.63 6 11.13 5

cot 34

valvule buc

buc T buc

PIERDERI LINIARE PE REFULARE :

1

2

0,030 114 115 0,115

1025 1144 0.030 60965 /

2 0.115 p

l m d mm m

liniare N m

PIERDERI GEODEZICE PE REFULARE

21025 9.81 10.2 2.5 127701 / pg g z N m 222816 60965 127701 211482 /

p p p pg

H refulare locref linref N m

2.11 pH aspiratie bari

3

min0.0942 3600 339.12 /Q m h

Ht=3.25bari = 32.5mcolapa

Alegerea pompelor instalatieiIn functie de debit si sarcina totala se aleg 2 pompe:I-B_NM NM4

inaltimea de refulare: 5 225 35 2.5 3.5 10 /mCA N m marime stut aspiratie:250mm

marime stut refulare:200mm diametrul generator al carcasei:315mm

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

48/107

48

TEMA ECONOMICA

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

49/107

49

UTILIZAREA ARBORILOR DECIZIONAL I

IN

ACTIVITATEA DE PROGNOZA

CAPITOLUL 1

PROCESUL DECIZIONAL – LOGICA SI CONCEPTUALIZARE

Definit ie

Este o metoda grafica de prezentare a ordinii deciziilor si a consecintelor lor, impreuna curelatiile interactive dintre ele. Optiunile posibile sunt reprezentate ca ramuri ale arborelui, iar

consecintele posibile pentru fiecare optiune in parte sunt reprezentate ca ramuri secundare.Pe scurt, arborele decizional prezinta punctele de decizie, rezultatele si valorile rezultate.Frecvent, dar nu intotdeauna, arborele trebuie insotit si de o evaluare realizata prin metodavalorii preconizate.

1.1 Structur a pro cesului decizional (arbori decizional i )

Solutia oricarei probleme decizionale o constitue decizia. Adoptatrea deciziei constain selectarea unei submultimi nedominate de variante decizionale din multimea de varianteanalizare de catre decident care, prin urmare, trebuie sa intreprinda un sir de actiuni prin careformuleaza problema si incearca sa identifice solutia acesteia.

Procesul decizional circumscrie totalitataea procedurilor utilizate de catre decident in

rezolvarea problemei decizionale cu care acesta se confrunta. Acest proces va fi analizat cao succesiune oradonata de actiuni intreprinse de catre decident din momentul identificariiproblemei pana la obtinerea solutiei. In raport cu gradul de detaliere a etapelor pe care leimplica procesul decizional, putem evidentia trei niveluri ale acestuia : nivelul organizational ,nivelul informational si nivelul tehnologic.

Nivelul organizational include etapele cele mai generale ale procesului decizional, sianume: pregatirea si analiza datelor, pregatirea problemei decizionale, elaborareaalternativelor, luarea deciziei,

Nivelul informational detaliaza etapele nivelului anterior in subetape. Acestea au uncaracter informational, deci presupun culegerea, stocarea, prelucrarea si evaluareainformatiei.

Nivelul tehnologic include activitati omogene din cadrul procesului decizional.

Deoarece procesul decizional este unul prepoderent informational, aceste activitati sedeosebesc prin tehnologia de prelucrare a informatiei. Ele pot consta din proceduri si operatiialgoritmice si euristice, dar si din operatii logice care au loc in mintea decidentului.

Asadar, procesul decizional poate fi privit ca o succesiune de activitati desfasurate decatre decident (individual sau de grup), cu scopul de a alege varianta optima din varianteleposibile de a actiona , generate de situatia problema cu care el se confrunta .In ansambluactivitatilor ce compun procesul decizional, pot fi identificate cateva moduri caracteristice dedesfasurare a acestora, intalnite mai mult sau mau putin frecvent in raport cu fiecare etapa aprocesului, precum si cu decidentul in cauza.Acestea sunt:

a.- Activitati decizionale care se desfasoara la intamplare. Acest tip de activitate estepreferat de catre acei decidenti care utilizeaza in luare deciziilor doar propria intuitie,considerand ca decizia luata la intamplare este mult mai eficienta decat cea luata utilizanddiferite metode de analiza si optimizare.

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

50/107

50

b.- Activitati decizionale bazate pe rutina. Sunt utilizate de catre acei decidenti care sebazeaza in rezolvarea diferitelor probleme decizionale doar pe experienta acumulata insituatii similare, refuzand utilizarea metodelor noi, chiar in detrimentul calitatii procesuluidecizional.

c.- Activitati decizionale care utilizeaza invatarea.Sunt preferate de catre aceidecidenti care, in baza experientei acumulate, adapteaza in permanenta metodele utilizate cusucces in trecut la noile stuatii problema intalnite .

d.-Activitatile decizionale paradigmatice. Sunt componentele ale acelor procesedecizionale organizate si desfasurate in maniera exemplara, cu rezultate deosebit deeficiente si care, pentru o perioada de timp, devin model pentru ceilalti decidenti confruntaticu probleme decizionale similare.

e.-Activitati decizionale stiintifice. Sunt bazate pe analiza si modelarea sistemica si previzionala a problemelor , combinarea in viziune sistemica a metodelor analiza si aprocedurilor continute intr-o serie de discipline ca analiza de sisteme , cercetareaoperationala, cibernetica, dinamica sistemelor, teoria deciziei, informatie, tehnicile depreviziune s.a.

De cele mai multe ori, in cadrul procesului decizional desfasurat la nivelul firmei,

aceste tipuri de activitati sunt intalnite impreuna, in proportii diferite, neexistant procesedecizionale care sa utilizeze un singur tip de activitate in toate etapele desfasurate. Pot existasi activitati decizionale desfasurate in mod aberant , in contradictie cu cele mai elementarereguli de rationalitate si eficienta, insa acest tip de activitate reprezinta din fericire, o exceptiein desfasurarea proceselor decizional – economice. Data fiind existenta unor tipuri diferite deactivitati decizionale, precum si a unor contexte, probleme decizionale, decidenti si mediidecizionale diverse, este evidenta existenta unui numar deosebit de mare deprocesedecizionale distincte. Analiza in particular a fiecarui tip de proces decizional intalnit in practicaar fi, de aceea imposibila.

1- Un prim element pe care il putem considera ca parte a procesului decizional inbaza puternicii amprente pe care si-o pune asupra desfasurarii acestuia este

cadrul decizional . Subscriem acestei notiuni institutia la nivelul careia decurge procesul decizional, denumita generic in cuprinsul acestei lucrari, firma.

Firma va fi privita in continuare ca un sistem complex alacatuit din punct de vederestructural din :

- subsistemul institutional , reprezentat de cadrul legal si formal al firmei;- subsistemul tehnologic ,format din ansamblul mijloacelor materiale si de productie

ale firmei;- subsistemul informational-decizional , compus din reuniunea compartimentelor,

personalului, fluxurilor de informatii si a proceselor decizionale din sistem;- subsistemul informatic , format din totalitatea mijloacelor de calcul a elementelor

software si a specialistilor ce asigura culegera, prelucrarea, stocarea sitransmiterea informatiilor catre / in / din interiorul firmei.

- Susbsistemul relatiilor umane, reprezentat de ansamblul persoanelor din sistem sia relatiilor dintre acestea.

2 – Participantii la procesul decizional, sau “actorii”, sunt acei indivizi care, intr -un felsau altul, intr-o masura mai mare sau mai mica, participa la realizarea acestui proces. Inraport cu faza procesului decizional la care iau parte, precum si cu rolul pe care il au in cadrulacestuia,actorii pot fi:

a- initiatori ai procesului decizional, persoane din cadrul firmei sau din exteriorulacesteia;

b- promotorii , a caror interventie in cursul procesului decizional poate fi decisive gratiepozitiei ierarhice pe care o detin;

c- consilieri , cu rol bine definit in diferite segmente ale procesului decizional sau inproblemele care fac obiectul acestuia;

d- realizatori, sunt acele personae calificate sa aplice efectiv decizia adoptata;

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

51/107

51

e- beneficiari ai procesului decizional, afectati intr un fel sau altul de rezultateleaplicarii deciziei luate;

f- opozanti , persoane a caror implicare in procesul decizional consta in manifestareatendintei de a impiedeca desfasurarea activitatii;

g- mediatori , al caror rol este acela de a concilia actiunile contradictorii ale diferitiloractori;

h- actori obisnuiti , fara roluri deosebite in cursul procesului decisional.Participantilor la procesul decisional care sunt implicate direct in adoptarea deciziilor,

ii vom atribui termenul generic de decidenti.In cele mai multe cazuri, aceste categorii de actori nu vor fi intalnite in stare “pura”,

unuii dintre ei jucand de-a lugul procesului decizional mai multe roluri simultan sau succesiv.De asemenea,atunci cand vorbim despre “decident”, vom avea in vedere nu doar cazuldecidentului individual, ci si pe acela al grupului de decidenti, precum si cazul aliantelor(cualitii), formate intre anumiti decidenti in decursul procesului decizional, de regula, deciziilecele mai importante la nivel de firma fiind decizii de grup, si nu decizii individuale.

3.- Formularea problemei decizionale constituie un element deosebit de important de

care depinde decisiv reusita procesului decizional. Majoritatea actiunilor din cadrul procesuluidecizional depind de aceasta formulare. O intelegere aproximativa a problemei si o formularearbitrara a acesteia pot determina secvente decizionale eronate. Acestea vor avea ca rezultato decizie a carei aplicare va conduce la efecte negative asupra firmei.

4.- Starile naturii circumscriu complexul de conditii interne si / sau externe firmei caredetermina consecintele corespunzatoare unei alternative decizionale date, din multimeaconsecintelor posibile.

5.- Multimea variatelor decizionale cuprinde modurile in care decidentul poate actionala un moment dat in vederea solutionarii problemei decizionale.

6.- Criteriile decizionale sunt punctele de vedere luate in considerare de catredecident in evaluarea variatelor decizionale si selectarea variantei optimale.

7.- Obiectivele pe care decidentul isi propune sa le atinga pentru fiecare criteriu in

parte sunt acele niveluri ale consecintelor in raport cu care, pentru fiecare criteriu in parte, ovarianta decizionala va fi considerate mai buna sau mai putin buna.

8.- Consecintele sunt rezultatele caracteristice aplicarii efective a diferitelor alternativedecizionale in cursul sau la finele procesului decizional.

Prezenta sau absenta unora sau altora dintre componentele descrise anterior conferacaracteristici proprii fiecarui proces decizional in parte. Identificarea corecta a acestorelemente in cadrul diferitelor procese decizionale revine decidentului si ea poate conditiona,in buna masura, desfasurarea cu succes a acestora.

1.2 Etapele de desfasurare ale procesului decizional

Activitatea curenta din cadrul firmei conduce in permanenta la derularea de procese

decizionale de amploare si importanta diferita.

Finalitatea fiecarui astfel de process consta in adoptarea deciziei.Aplicarea efectiva aacesteia depaseste, prin implicatie si efecte granitele sistemului informational- decizional alfirmei, angrenand majoritatea subsistemelor acesteia. In fapt, daca analizam procesulldecizional in conexiune cu celelalte procese care au loc in cadrul firmei, vom constataexistenta unor succesiuni de cicluri procesuale cuprinzand: 1) adoptarea deciziei, 2) aplicareain practica a deciziei , 3) inregistrarea efectelor , in realizarea carora sunt implicate, intr-omasura mai mare sau mai mica, toate subsistemele firmei. Fiecare astfel de ciclu incepe cuun process de decizie determinat de efectul ciclului anterior, conturand astfel o structura debucla feedback.

8/19/2019 Cargou 8500 tdw

52/107

52

1. Aparitia situatiei problema si inregistrarea ei ca atare

La baza declansarii procesului decizional se afla un eveniment sau situatie a careiaparitie este interpretata de catre decidenti drept mobil al procesului decizional .Este evidentin acest caz faptul ca un anumit eveniment declanseaza un process decizional, doar daca elprimeste din partea decidentului caracterul de mobil sau “eveniment declansator”.

Deoerece unele evenimte declanseaza procese decizionale iar altele nu, se impune oclasificare a lor din acest punct de vedere:

1.- O prima categorie de evenimente sunt cele sigure. Ele apar cu probabilitatemaxima si, tocmai de aceea, nu surprind si, in majoritatea cazurilor, nu declanseaza procesedecizionale;

2.- Evenimentele probabile sunt acele avenimente care survin cu o anumitaprobabilitate posibil de estimate de catre decident;

3.- O ultima categorie este cea a evenimentelor posibile.Acestea pot avea loc cu oanumita probabilitate pe care decidentul nu o poate estima.

Evenmentele probabile si mai ales, cele posibile sunt, de regula, declansatoare deprocese decizionale. Desigur, lucrul acesta nu se intampla intotdeauna, asa cum nuintotdeauna un eveniment cu o probabilitate mare de aparitie nu este declansator de procesdecizional.

Faptul ca un anumit eveniment conduce sau nu la un proces de decizie depinde intr-omasura hotaratoare de decident, singurul in masura sa confere evenimentului caracterullmobil. De asemene, doi decidenti confruntati cu unul si acelasi eveniment pot reactiona inmod diferit, unul dintre ei putandu-l considera un eveniment lipsit de importanta, celalalt

gasind oportuna declansarea unui proces de decizie.

Aceste aptitudini sunt determinate de o comparare a evenimentului in cauza cu osituatie apreciata ca normala relative la respectivul eveniment. Compararea cu o norma esteo operatie logica simpla atunci cand norma este deja cuatificata. In caz contrar, aceastaoperatie se complica, decidentii trebuind sa aprecieze sis a estimeze mai intai norma si abiadupa aceea sa dimensioneze abaterea de la ea.

In cadrul aceste prime etape a procesului decizional, in activitate de estimare anormei si de apreciere a ecartului fata de aceasta, intalnim tipurile de activitati descriseanterior. Astfel, estimarea poate fi facuta spontan, fara a fi precedata de un proces deinformare sistematica si de analiza a informatiilor culese, caz in care avem de-a face cu o

estimare la intamplare. Acest tip de estimare nu trebuie confundat cu o estimare operativa,caracteristica unui decident bine informat in masura sa decida intr-un timp foarte scurt.

Un alt tip de estimare este cea bazata pe rutina. Acest procedeu are avantajul utilizariiinformatiei utile in situatii asemanatoare, dar si marele dezavantaj al blocarii oricareiposibilitati de adaptare la noile conditii in care aprecierea trebuie facuta, precum si, in celemai multe cazuri ignorarea aparitiei unor proceduri mai eficiente de calcul si raport

cargou 8500 tdw

Documents