IDENTIFICACIÓN DEL MODELO DEL MOTOR

Placa de información del motor

La placa de información del motor E-Tech™ está situada en la parte superior de la tapa delantera de la culata (en la tapa trasera para el chasis LE y MR). Esta placa incluye información relativa a:

Modelo del motor, número de serie y número de pieza 11GBA. Potencia anunciada al régimen nominal del motor (rpm). Normas sobre emisiones con las que cumple el motor y demás información pertinente exigida por las

normas sobre emisiones. Ajuste del juego de válvulas de admisión y descarga, y ajuste del juego del pistón esclavo del freno del

motor.

A continuación encontrar unas explicaciones para ayudarle a interpretar parte de la información clave contenida en la placa de información del motor.

Bloque 1 — Normas EPA de EE.UU.

Una "X" en el bloque uno significa que el motor cumple las normas EPA de los Estados Unidos del año estampado en el bloque cuatro.

Dos guiones en el bloque uno indican que el motor no cumple las normas EPA de los Estados Unidos del año estampado en el bloque cuatro. Esto sólo se admite con determinados motores de exportación. Todos los motores nacionales llevarán una "X" en el bloque uno.

Bloque 2 — Normas de California

Una "X" en el bloque dos significa que el motor cumple las normas de California sobre emisiones del año estampado en el bloque cuatro. Este motor tendrá la referencia de motor "50-state", lo que significa que puede venderse en cualquier estado de EE.UU.

Dos guiones estampados en el bloque dos indican que el motor no cumple las normas de California sobre las emisiones. Si un motor tiene una "X" en el bloque uno y dos guiones en el bloque dos, tendrá la referencia de motor "49-state", lo que significa que no está homologado para su venta en California.

Bloque 3 — Normas ADR

Una "X" en el bloque tres significa que el motor ha sido homologado para cumplir las normas de Australia relativas a las emisiones.

Dos guiones estampados en el bloque tres indican que el motor no cumple las normas de Australia sobre las emisiones.

Bloque 4 — Año del modelo

El número de cuatro dígitos estampado en el bloque cuatro representa el año en el que el motor ha sido homologado.

Bloque 5 — Familia federal

Un número de 12 dígitos estampado en el bloque cinco indica la Familia federal a la que pertenece el motor en cuanto a homologación para emisiones.

Todos los motores nacionales tendrán un número de 12 dígitos para la Familia federal en el bloque cinco.

Bloque 6 — Familia de California

Si el motor cumple las normas de California sobre emisiones, en el bloque seis llevar estampado el mismo número de 12 dígitos del bloque de la Familia federal.

Si el motor no cumple las normas de California relativas a las emisiones, en el bloque seis habrá dos guiones.

Bloque 7 — Distribución de la inyección inicial

Los motores E-Tech™ no tienen una distribución de la inyección inicial ya que está controlada electrónicamente.

Los motores E-Tech™ llevarán las letras NA estampadas en el bloque siete.

Bloque 8 — Freno del motor

Este bloque sólo se usa cuando el motor está equipado con un freno de motor. El estampado en este bloque indica el ajuste del juego del pistón esclavo del freno de motor.

Figura 1 -- Ubicación de la placa de información del motor

Figura 2 -- Placa de información del motor

Identificación del número de serie del motor .

Además de la placa de información del motor en la tapa delantera de la culata, el motor también se identifica mediante el número de serie estampado en el bloque de cilindros. Este número de serie está situado en el lado derecho del bloque, justo debajo de la brida del tubo de drenaje de aceite del turbo, como se ve en Figura 3 -- Número de serie del motor.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑOS DEL MOTOR E-TECH ™

El motor E-Tech™ es un desarrollo del E7 PLN (normalmente citado como E7). Las cuatro características de diseño principales que distinguen el motor E-Tech™ del E7 son las siguientes:

El sistema de inyección de combustible por bomba unitaria electrónica (EUP)

Sistema de control electrónico V-MAC® III Sistema de transmisión por correa en v múltiple Sistema de freno del motor J-Tech™ de Jacobs

Estos cambios importantes provocaron subsiguientes mejoras y el rediseño de los componentes relacionados dentro del motor.

Bombas unitarias electrónicas

La tecnología de bomba unitaria electrónica (EUP), que se ha venido utilizando en la industria pesada durante muchos años, se ha adaptado al motor E-Tech™ para conseguir:

Un rendimiento óptimo Menor nivel de emisiones Un servicio simplificado Un diagnóstico más efectivo de la bomba/motor (puede aislarse cada cilindro)

Una EUP es una bomba de inyección de combustible de un solo émbolo, uno por cilindro, controlada por un tercer lóbulo en el árbol de levas del motor. El empujador de rodillos (toqué) de la bomba está en contacto con el lóbulo de leva del motor.

La EUP es muy similar a un inyector unitario. La principal diferencia es que la EUP distribuye combustible a través de una tubería de inyección de combustible a un conjunto portador de boquillas de estilo convencional, donde un inyector unitario tiene una boquilla montada directamente sobre él.

La EUP es capaz de proporcionar presiones de inyección de combustible muy altas. La bomba está controlada por una válvula solenoide de alta velocidad (ver Figura 1 -- Componentes de la EUP ) que responde a las señales electrónicas de la unidad de control del motor V-MAC III. Este control electrónico ofrece un rango de sincronización mayor. La combinación de altas presiones y mayor control de sincronización mejora el proceso de combustión y optimiza el rendimiento del

motor. Esto permite al motor E-Tech™ cumplir las normas más estrictas sobre emisiones y ofrecer al mismo tiempo mejoras en el rendimiento y en el ahorro de combustible.

Las bombas de unidades electrónicas para motores producidos hasta aproximadamente finales del tercer trimestre del 2000 tenían tres anillos O en las cajas de bomba. Las bombas producidas posteriormente a esta fecha tienen dos anillos O en las muescas superior e inferior. Se ha eliminado el anillo O en la muesca central.

El diseño de la EUP no incluye una hélice en el émbolo de la bomba. La distribución de combustible está controlada enteramente por la válvula solenoide. Para empezar a distribuir combustible, el sistema de control V-MAC III permite que la corriente llegue al solenoide, cerrando la válvula solenoide y atrapando el combustible en la bomba. Cuando el émbolo se mueve hacia arriba, el combustible pasa por la tubería de alta presión hacia el conjunto de la boquilla de inyección de combustible. Cuando cesa el flujo de corriente al solenoide, la válvula solenoide se abre y el combustible que hay en la bomba pasa a la galera de retorno de combustible del bloque de cilindros. Consulte la Figura 2 -- Bomba unitaria electrónica.

Los motores E-Tech ™ producidos actualmente contienen EUP con tres anillos O. En motores futuros, se eliminará el anillo O central. Los kits de servicio de EUP actuales, disponibles por medio del departamento de piezas de servicio de MACK no contienen el anillo O central (marrón).

El sistema EUP, que utiliza tecnología industrial aprobada, está bien adaptado para la localización de fallas. Cuando es necesario, puede sustituirse una EUP individual con un tiempo de parada mínimo.

Como las bombas unitarias están ubicadas muy cerca del colector de escape, se han añadido pantallas térmicas para evitar que los componentes de la EUP alcancen un calor excesivo.

Las pantallas térmicas del lado derecho de un motor E-Tech™ son una pieza obligatoria del motor ( Figura 3 -- Pantallas térmicas (con EECU - montada del lado derecho)). Las pantallas térmicas deben reinstalarse si se retiran para una operación de mantenimiento o reparación. De lo contrario se producirán daos en los componentes electrónicos sensibles.

Figura 3 -- Pantallas térmicas (con EECU - montada del lado derecho)

1. Puntos de fijación de pantallas térmicas

1. Sensor de temperatura del combustible 2. Pantalla térmica rediseñada

V-MAC III

El sistema de control del motor V-MAC III se ha desarrollado específicamente para el motor E-Tech™. Incluye características tales como controladores electrónicos y diagnósticos para bombas unitarias, unidades de control del motor y vehículo independientes, y una manguera de cableado revisada. Estas características hacen que V-MAC III sólo sea aplicable al motor E-Tech™.

UNIDADES DE CONTROL ELECTRÓNICO V-MAC III

La unidad de control electrónico del motor (EECU) está situada en el lado derecho del motor ( Figura 5 -- EECU del motor V-MAC III (lado derecho del motor) ) en motores de producción temprana. Ciertos avances en el diseño del motor, como las pantallas térmicas, el aislamiento de vibraciones y el paso de combustible a baja presión a través de la placa de fijación de la EECU (para enfriarla), permiten montar la EECU directamente sobre el motor, en el lado derecho.

Figura 5 -- EECU del motor V-MAC III (lado derecho del motor)

Para motores de producción actual, la EECU se encuentra en el lado izquierdo del motor (Figura 6 -- EECU (lado izquierdo del motor)) y montado en un nuevo mango colector de entrada de aire de una pieza (Figura 10 -- Ubicación del sensor V-MAC III con el colector de entrada de aire en la parte delantera (Con la EECU montada en el lado izquierdo)). Con esta reubicación, la placa trasera refrigerada para combustible ya no es necesaria y se ha eliminado. El nuevo arnés está en la parte trasera del motor, y las conexiones de módulo y arnés se montan verticalmente en el extreme delantero del modulo. Esto proporciona un entorno mejorado y menos posibilidad de entrada de agua en los conectores del arnés.

1. ECU del motor 2. Colector de entrada de aire

La unidad de control electrónico del vehículo (VECU), montada en la cabina, es una base para el futuro desarrollo, como los sistemas de "vehículo total" y la comunicación inalámbrica.

Por su mejor calidad, una EECU montada en el motor permite el montaje del sistema del motor completo (EECU, manguera y sensores) en la planta de fabricación y montaje del motor y después comprobarla y verificarla en las instalaciones. Todo el paquete electrónico del motor puede dejarse sin tocar durante el proceso de montaje del vehículo.

Con el diseño en dos módulos, puede utilizarse una red de comunicación electrónica más eficiente y fiable conocida como multiplexación. Esencialmente, multiplexación significa que las entradas y salidas de una unidad de control se hacen "por lotes" y se envían como un paquete a la otra unidad de control a través de una única línea de comunicaciones de alta velocidad. Este sistema cuenta con una significativa reducción de la longitud y el número de cables, sobre todo aquellos que deben pasar a través del mamparo de separación, así como las conexiones relacionadas.

SENSORES DEL SISTEMA V-MAC ® III

Hay un total de ocho sensores montados el motor y un sensor montado en el vehículo. Siete de ellos proporcionan señales de operación al sistema de control del motor V-MAC III, y los otros dos proporcionan señales de operación a los indicadores del salpicadero. El sensor de temperatura de aceite del indicador del salpicadero es opcional.

La siguiente lista y de la Figura 7 -- Ubicación del sensor V-MAC III de montaje en el motor (Antes del rediseño en el lado izquierdo) a la Figura 16 -- Sensor de temperatura de sobrealimentación y orificios indicadores de sobrepresión identifican los nueve sensores y las características y ubicación de cada uno. Se describirán detalladamente tres de los sensores de V-MAC III: el sensor de temperatura de combustible, el sensor de régimen del motor y el sensor de

posición del motor. Los sensores de régimen y de posición del motor son muy similares en funcionamiento a los sensores RPM/TDC y TEM del E7, pero su diseño es nuevo y muy diferente.

Sensor de régimen del motor Sensor de temperatura del combustible Sensor de presión de aceite Sensor de temperatura de aire ambiente (ver nota) Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación Sensor de temperatura del refrigerante del indicador del salpicadero

Sensor de temperatura del refrigerante del V-MAC III Sensor de posición del motor Sensor de temperatura de aceite del indicador del salpicadero (opcional)

El sensor de temperatura de aire ambiente montado en el chasis no estaba disponible con los motores de producción inicial. Comenzó a producirse aproximadamente a mediados de julio de 1999 para los chasis modelo CX, a mediados de septiembre para los modelos CH, CL, RD8, MR, DM y DMM y a principios de noviembre del 99 para los modelos RD6, RB y LE. El sensor se monta fuera del motor y suministra entrada de temperatura a la unidad de control electrónico del motor (EECU), para que el sistema V-MAC pueda determinar una indicación más exacta de la temperatura de aire de entrada.

La situación del sensor depende del modelo de chasis, aunque por lo general, se encuentra en la parte delantera del chasis, montado en el travesaño frontal detrás de la defensa, en una bisagra del capó, un soporte de bisagra de capó, cuerpo, una abrazadera de resorte o un ensamblaje del protector de rejilla.

1. Sensor de temperatura de combustible (detrás de las guarniciones) 5. Sensor de velocidad del motor (en el lado izquierdo de la caja de rueda) 6. Sensor indicador de temperatura del aceite para el salpicadero (en el lado izquierdo de la bandeja de aceite) 2. Sensor indicador de temperatura del refrigerante para el salpicadero 3. Sensor de temperatura del refrigerante V-MAC III 4. Sensor de temperatura de aire de sobrealimentación 7. Sensor de presión del aceite 8. Sensor de posición del motor (en la cubierta frontal del motor)

1. Sensor de temperatura de combustible (detrás de las guarniciones) 2. Sensor indicador de temperatura del refrigerante para el salpicadero (al lado del colector del refrigerante) 3. Sensor de temperatura del refrigerante V-MAC III (en el extremo del colector del refrigerante) 4. Sensor de temperatura de sobrealimentación (en la parte superior del colector de entrada de aire) 5. Sensor indicador de temperatura del aceite (en soporte de montaje de filtro) 6. Sensor de presión del aceite (en soporte de montaje de filtro) 7. Sensor de velocidad del motor 8. Sensor indicador de temperatura del aceite para el salpicadero 9. Sensor de posición del motor (en la cubierta frontal del motor)

En los motores producidos actualmente con la EECU montada a la izquierda, existen tres conectores de arnés adyacentes al sensor de presión de aceite. Siempre se usa un conector, el conector del sensor de presión de aceite. Los otros dos, son para un sensor opcional de temperatura del aceite. Un conector (codificado en color negro) es para el sensor de temperatura del aceite utilizado con el salpicadero estándar, y el otro es para el sensor de temperatura del aceite utilizado con el salpicadero electrónico. La pieza del sensor de temperatura del aceite número 64MT2116 se utiliza con el salpicadero estándar y la pieza del sensor número 64MT2103 se usa con el salpicadero electrónico.

1. Sensor de temperatura del aceite 2. Sensor de presión del aceite 3. Soporte de montaje del filtro

En los motores producidos actualmente con la EECU montada a la izquierda, el puerto sensor de impulso de temperatura se ha movido al área de entrada del mango colector (dependiendo del modelo de chasis, la entrada del colector está en la parte delantera o en el centro). Existe un buje grande en la parte posterior del colector para impulsar el suministro de aire al compresor de aire y los puertos de acceso de presión de impulso.

1. Sensor de impulso de temperatura 2. Buje de soporte de montaje de filtro de combustible 3. Puerto para indicador de prueba de presión de impulso 4. Puerto de presión de impulso para el indicador de línea al salpicadero o Sensor de presión de impulso 5. Suministro de aire de impulso al compresor de aire 6. Perno de montaje aislador de unidad de control electrónica del motor, bujes roscados

A. Vista lateral B. Vista superior

1. Buje de soporte de montaje de filtro de combustible 2. Puerto para indicador de prueba de presión de impulso 3. Sensor de impulso de temperatura 4. Puerto de presión de impulso para el indicador de línea al salpicadero o Sensor de presión de impulso 5. Suministro de aire de impulso al compresor de aire 6. Perno de montaje aislador de unidad de control electrónica del motor, bujes roscados

Se utilizó una versión temporal del mango colector frontal en motores con el nuevo sistema de filtro/refrigerante de aceite, pero sin reubicar la ECU del motor. Los sensores V-MAC III tienen diferentes métodos de montaje o roscas de montaje, en comparación con los sensores similares V-MAC II:

Los sensores V-MAC III de velocidad y posición del motor se montan a los lados con un tornillo de montaje. Los sensores V-MAC III de presión de aceite, temperatura de sobrealimentación, temperatura de

combustible y temperatura de refrigerante tienen roscas de tubo inglés. Los sensores de indicador del salpicadero para temperatura de aceite y del refrigerante tienen roscas de

tubo inglés, igual que el E7 con V-MAC II.

Sensor de temperatura del combustible En los motores de producción inicial con EECU montada a la derecha, existe un sensor de temperatura de combustible en la parte superior del adaptador de montaje del filtro del combustible ( Figura 12 -- Sensor de temperatura de combustible (motor con la EECU montada a la derecha) ) instalado en una protuberancia contigua al manguito de salida. El sistema V-MAC III controla la temperatura del combustible en la salida del filtro de combustible secundario, a medida que el combustible pasa a la entrada de la galería de combustible del bloque de cilindros. Estos datos de temperatura del combustible mejoran la precisión de la información de consumo de combustible mpg mostrada en la pantalla Co-Pilot®.

El sensor de temperatura del combustible es el mismo que el sensor de temperatura del refrigerante utilizado en la parte trasera de la ubicación del colector de agua. La siguiente ilustración muestra un adaptador del filtro de combustible, montado en el motor del CH/CL/DM. El adaptador de fijación del filtro de combustible secundario, montado en el chasis RD/MR/LE, tiene una protuberancia similar para la fijación del sensor. En cualquier caso, si no se usa el sensor de temperatura del combustible, no debe taladrarse ni roscarse la protuberancia.

Figura 12 -- Sensor de temperatura de combustible (motor con la EECU montada a la derecha)

En los motores de producción actual con la EECU montada a la izquierda, el sensor de temperatura de combustible se encuentra en al entrada de galería de combustible del bloque de cilindro ( Figura 13 -- Sensor de temperatura de combustible (Motor con EECU montada a la izquierda) ). Esta situación es estándar para todos los tipos de filtro de combustible, y simplifica y mejora el enrutamiento de línea.

1. Sensor de temperatura del combustible 2. Pantalla térmica del EUP

Sensor de régimen del motor

Este sensor está situado en el lado izquierdo del alojamiento del volante de inercia del motor ( Figura 14 -- Sensor de régimen del motor). Está montado en bridas y se mantiene en su sitio mediante un tornillo de sujeción. El sensor de régimen del motor tiene el mismo número de pieza que el sensor de posición del motor, ubicado en la tapa delantera del motor.

El volante de inercia del motor E-Tech™ tiene 117 dientes (un diente menos que el volante de inercia del motor E7) y tiene dos dientes contiguos con parte de su anchura (1/4 de pulgada) maquinizada. Estos dos dientes del volante de inercia del E-Tech™ permiten al sensor determinar el TDC (punto muerto superior) de los cilindros 1 y 6, mientras que se usan muescas de detección en la parte delantera del volante de inercia del E7. Por ello debe mantenerse la indexación de la corona dentada al volante de inercia.

Sensor de posición del motor

El sensor de posición del motor está ubicado en la tapa delantera del motor ( Figura 15 -- Sensor de posición del motor ) y se sujeta de la misma forma que el sensor de régimen del motor. Este sensor está diseñado para controlar el conducto de agujeros que hay en la cara delantera del mecanismo de sincronización del árbol de levas. Este sensor tiene una función similar al sensor TEM del regulador RE30 de la bomba de inyección Bosch del motor E7.

Figura 15 -- Sensor de posición del motor

Sensor de Temperatura de Sobrealimentación y Orificios de Diagnóstico de Sobrepresión

Hay un sensor de temperatura de sobrepresión V-MAC III ubicado en la parte superior del colector de admisión (Figura 16 -- Sensor de temperatura de sobrealimentación y orificios indicadores de sobrepresión). No hay sensor de sobrepresión porque, como con todos los sistemas V-MAC, el V-MAC III utiliza la programación de la ECU para el control de humos transitorios.

Hay dos orificios indicadores de sobrepresión justo delante del sensor de temperatura de sobrealimentación. El orificio delantero se usa para el indicador de sobrepresión del salpicadero cuando el chasis lo lleva. El orificio contiguo al sensor de temperatura de sobrealimentación puede utilizarse para instalar un indicador de sobrepresión por si es necesario el diagnóstico.

Figura 16 -- Sensor de temperatura de sobrealimentación y orificios indicadores de sobrepresión

Sistema de transmisión por correa

El sistema de transmisión por correa utiliza una única correa en v múltiple de 10 aletas que controla el alternador, la bomba de agua y el ventilador ( Figura 17 -- Transmisión por correa ). Una correa en v sencilla independiente, que sale de la polea de la bomba de agua, controla el compresor del refrigerante. La vida de servicio de la correa en v múltiple ha mejorado considerablemente sobre los demás sistemas y permite el uso de ventiladores de refrigeración de mayor potencia.

Se utilizan sistemas tanto de tensión manual como de tensión automática. El que un motor tenga un sistema con tensión manual o con tensión automática depende de la configuración y aplicación de ese motor específico.

1. Compresor de aire acondicionado 2. Bomba de agua 3. Alternador 4. Correa en v múltiple 5. Dispositivo tensor

Freno de motor J-Tech ™ El freno del motor J-Tech™ es un dispositivo de deceleración del vehículo que permite al motor actuar como un compresor de aire, produciendo una potencia retardante que ayuda a decelerar el vehículo. La acción de frenado es hidráulica y utiliza una disposición de pistones maestro-esclavo similar a la de un gato hidráulico. Cuando se acciona el freno del motor, una válvula de descarga única se abre cerca del punto muerto superior de la carrera de compresión, liberando el aire de alta presión de escape. Al abrirse sólo una válvula de descarga, en vez de dos, se reduce significativamente la carga del freno del motor y del tren de válvulas sin afectar negativamente a la potencia de frenado. Al liberar aire comprimido a la zona de descarga se evita el retorno de energía al pistón del motor en la carrera de expansión. El resultado es una pérdida de potencia neta del motor, o potencia retardante, que se utiliza para decelerar el vehículo.

Con la unidad de freno del motor J-Tech™, el pistón maestro de un determinado cilindro activa el pistón esclavo del mismo cilindro, lo que ofrece una sincronización óptima de la liberación de compresión. El motor E-Tech™ utiliza la misma unidad de freno del motor en la culata delantera y trasera.

CARACTERÍSTICAS DEL FRENO DEL MOTOR

Consulte la Figura 19 -- Disposición de tornillos huecos de ajuste de la horquilla de válvula del freno J-Tech™.

Hay importantes cambios en el tren de válvulas con respecto a la implementación del freno del motor en el motor E-Tech™. Los cambios más evidentes son:

Una unidad de freno significativamente mayor con un aspecto y un concepto de funcionamiento distintos de los del motor E7.

Se utilizan horquillas de válvula E-Tech™ estándar en todas las posiciones. Las horquillas de descarga Jacobs especiales en el motor E7 no se usan. Tenga en cuenta que el motor E-Tech™ utiliza una horquilla de válvula diferente que el motor E7. Las horquillas del E7 y del E-Tech™ no son intercambiables.

En las horquillas de descarga se usa un tornillo de ajuste de horquilla hueco con un piñón flotante en el tornillo. El tornillo sólo abre la válvula de descarga que hay directamente debajo de el cuando se activa el freno del motor J-Tech™.

Tuercas y tornillos únicos de ajuste del brazo oscilante de descarga (Figura 18 -- Tuercas y tornillos de ajuste del brazo oscilante).

FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DEL MOTOR

Consulte la Figura 20 -- Freno J-Tech ™.

El freno J-Tech™ funciona de la siguiente forma:

En funcionamiento con alimentación, un juego grande del tren de válvulas "salta" las 0,100 pulgadas de la protuberancia del freno que hay en el árbol de levas.

Durante el funcionamiento del freno del motor, la válvula solenoide se activa permitiendo que el aceite del motor llene los conductos de aceite del alojamiento del freno J-Tech™.

El aceite pasa el muelle de la válvula de control y hace que la válvula de control suba por su interior. El aceite pasa por la bola de comprobación que hay dentro de la válvula de control y sale por el orificio del lateral, llenando el circuito de los pistones maestro/esclavo.

La presión del aceite hace que el pistón maestro y el brazo oscilante bajen, retirando el juego grande del lado de levas del tren de válvulas. El resultado es el correspondiente aumento del juego en el lado de la válvula de descarga.

La protuberancia del freno en la leva de escape fuerza el pistón maestro hacia arriba y dirige el aceite a alta presión hacia el pistón esclavo. La válvula de retención de la válvula de control evita que se escape el aceite a alta presión.

El aceite a alta presión hace que el pistón esclavo baje, abriendo la válvula de descarga exterior mediante un piñón actuador de válvulas que pasa por el centro del tornillo de ajuste de la horquilla. La activación se produce cerca del centro muerto superior y libera el aire comprimido al colector de escape.

En la parte inferior de la carrera, el pistón esclavo se separa de la válvula de reinicio, permitiendo que el aceite fluya hacia el acumulador. Esta acción reduce la presión en el circuito de alta presión, permitiendo que el pistón esclavo se retraiga y que la válvula de descarga se cierre como preparación al ciclo de descarga normal. El aceite en el acumulador garantiza que el circuito hidráulico está completamente cargado para el ciclo siguiente.

Para evitar la ruptura o el dislocamiento del aro de encaje de la válvula de control, los componentes de la válvula de control J-Tech ™ han sido rediseñados para incorporar un collarín de nuevo estilo (que sustituye al espaciador de parada de la válvula anterior), y un aro de resorte con una arandela de retención. Con este cambio, el número de pieza del ensamblaje de caja de frenos del motor cambió de 757GB58B a 757GB58C (comenzando con el número de serie D69006001 del ensamblaje de la caja), y comenzó a producirse para los motores E-Tech™ el 30 de junio de 1999 (comenzando con el número de serie del motor 9M4395).

Árbol de levas

El gran diámetro del árbol de levas ( Figura 21 -- Árbol de levas ) ofrece la tensión necesaria para activar las bombas unitarias. Además de los lóbulos de las válvulas de admisión y descarga, se han añadido lóbulos para accionar las bombas unitarias. El árbol de levas también tiene perfiles de levas de admisión y descarga más agresivos para mejorar la economía de combustible y las emisiones. Un reborde en el perfil de leva del escape proporciona el recorrido para las operaciones de freno del motor.

El árbol de levas tiene lóbulos y muñones endurecidos por inducción. Este proceso produce una pronunciada marca de decoloración por calor de aproximadamente 3/8 de ancho alrededor de las caras delantera y trasera de cada muñón y lóbulo.

Como ayuda adicional para reducir la temperatura de los cojinetes de leva, se ha agregado una muesca al lote número 4 de árboles de levas de producción actual. Esta muesca no estaba incluida en las unidades producidas antes. Al agregar la muesca no se ha ocasionado ningún cambio en el número de pieza del árbol de levas.

Tren de válvulas

El tren de válvulas acomoda los perfiles de levas agresivos. Los elevadores de rodillo y los empujadores de rodillos o "taqués" ( Figura 22 -- Elevadores de rodillos ) se usan para activar las válvulas y las bombas unitarias, respectivamente. Los elevadores de rodillos manejan mejor los perfiles de levas agresivos y tienen una mayor capacidad de transporte de carga.

VÁLVULAS

La punta del vástago de la válvula tiene ranuras para identificar la válvula como de admisión o descarga. La superficie del asiento de descarga es de 30 grados, mientras que el asiento de válvulas de admisión es de 20 grados.

JUNTAS DE VÁLVULA

Todos los motores se producen con una junta de vástago de válvula que se caracteriza por tener una sección superior de reborde múltiple, combinada con un segundo reborde para reducirá significativamente los gases de escape del cráter. Esta junta puede identificarse con facilidad por la banda de retención de acero que hay alrededor de la parte superior del reborde de la junta.

Para mejorar la retención junta-guía, las guías tienen tres nervios maquinizados en la superficie del diámetro externo superior. Consulte la Figura 23 -- Junta de válvula.

MUELLES DE VÁLVULA, ROTADORES Y VÁSTAGOS DE EMPUJE

Los muelles de válvula y rotadores del E-Tech™ tienen una mayor tensión de muelles (presión) que el E7 para acomodar los perfiles de levas más agresivos. El diseño de los vástagos de empuje también incorpora un mayor diámetro para manejar el aumento de cargas.

HORQUILLAS

Horquillas de clavija

En febrero de 1999, la horquilla de estilo de acolchado soldado se suplementó en producción con una horquilla de tipo clavija de cabezal ("botón"). El material de esta horquilla sigue siendo hierro maleable.

Tanto las horquillas de nueva configuración como las de configuración previa se utilizan en la producción actual de motores E-Tech™ aunque no se mezclarán los dos tipos de horquilla en un mismo motor.

Para fines de servicio, es aceptable mezclar las horquillas de los dos tipos en el mismo motor.

En motores E-Tech ™ y E7, las horquillas de la válvula son muy similares. Sin embargo, es crucial que se utilicen las horquillas de válvula correctas con el motor correcto. Las horquillas de configuración anterior se identificaron con la letra " M " o la letra " E " en la parte superior, junto a la zapata. La letra " M " significa que se utiliza la horquilla en motores E7, y la " E " significa que se utiliza la horquilla en motores E-Tech ™ . En el nuevo tipo de horquilla " de cabezal de botón " las letras " M " y " E " se han eliminado. Las horquillas ya no tienen números de pieza impresos. La instalación de las nuevas horquillas de tipo cabezal de botón en el motor correcto sigue siendo crucial. Por ello, una forma de diferenciar entre E-Tech™ y E-7 es la que figura en la siguiente información e ilustraciones.

La forma más positiva de identificación es mirando la nariz de la horquilla de válvula. La horquilla tiene el extremo de la zapata plano, como se muestra en las horquillas de válvula para E-Tech™Figura 25 -- E-Tech™ , E6, E7 y E9 (Vista superior) .

Un segundo método de identificar la horquilla "de cabezal de botón" es mirar la vista lateral. En la horquilla usada para el motor E-Tech ™ la superficie superior del extremo del tornillo de ajuste está en el mismo plano que la superficie inferior "del cabezal de botón". En las horquillas de válvula E6, E7 y E9, la superficie superior del tornillo de ajuste es 0,145 pulgadas por debajo de la superficie inferior " del cabezal de botón". Consulte Figura 26 -- Horquilla de válvula, vista lateral para una ilustración de estas diferencias.

Las horquillas utilizadas en el motor E-Tech ™ tienen un mayor ajuste en el tornillo de horquilla que las de E7 debido a la longitud de la válvula ( Figura 27 -- Horquillas ). Las horquillas E7 y E-Tech™ son muy similares en su aspecto, pero no deben intercambiarse.

1. E-Tech ™ 2. E7

No intercambie las horquillas. Si se utiliza una horquilla E-Tech™ en un motor E7, los retenes de válvulas se descolocarían y provocaran la inversión de la válvula. Esto produciría graves daños en el motor. Si se utiliza la horquilla del E7 en la ubicación de escape de un motor E-Tech™ equipado con un freno J-Tech™, la horquilla se desacoplara de la punta del vástago de válvula durante el funcionamiento del freno del motor. Consulte Figura 28 -- Combinaciones de horquillas/válvulas.

1. Combinación correcta de horquilla/válvula E7 2. Combinación correcta de horquilla/válvula E-Tech™ 3. Horquilla E7 con válvula E-Tech™ 4. Horquilla E-Tech™ con válvula E7

Nota: las flechas identifican las zonas problemáticas. Horquillas de válvula sin clavija — Ubicaciones de válvula de entrada

Comenzando el 2 de marzo de 2000, (número de serie del motor: 0D0120), se comenzó la producción de horquillas de válvula sin clavija en todos los motores E-Tech™ . Las horquillas sin clavija se utilizan solamente para válvulas de entrada. Este cambio también afecta a los cabezales de cilindro, que no tienen clavijas de guía de horquilla en los lugares donde están las válvulas.

La horquilla sin clavija se nivela automáticamente en operación y no tiene un tornillo de ajuste de nivelación de horquilla. Los ajustes de soltura de la válvula de entrada se realizan de forma normal con el tornillo de ajuste del brazo de movimiento y no tiene un tornillo de ajuste de nivelado de horquilla. Para las válvulas de escape, sigue siendo necesario ajustar la horquilla primero y luego la soltura del brazo de movimiento.

La parte inferior de la horquilla de válvula que conecta las dos válvulas de entrada tiene un orificio redondo y uno alargado que caben en los vástagos de válvula. La nariz de la horquilla con el orificio alargado tiene dos muescas en la caja. Cuando se instalen las horquillas sin clavijas, es importante que el extremo de la horquilla con las dos ranuras esté de cara a la parte contraria al vástago de movimiento de la válvula. Si se instala mal la horquilla, entrará en contacto con el brazo de movimiento.

BRAZOS OSCILANTES

Los E-Tech™ de producción anterior utilizaban los brazos oscilantes antiguos del E7. A partir del segundo trimestre de 1997, se introdujo y se utiliza actualmente un brazo oscilante de nuevo diseño (Figura 30 -- Nuevo brazo oscilante) en el que la superficie de desgaste del patín es un piñón de cabeza endurecido introducido en el brazo oscilante.

CONJUNTO EJE/BRAZO OSCILANTE

Las características mejoradas de los conjuntos de eje/brazo oscilante del E-Tech™ son:

No hay muelles de bobina entre los brazos oscilantes Se utilizan clips en C para sujetar los brazos oscilantes Ejes de mayor longitud Tapones de cubeta en los extremos de los ejes Mejor centrado de las patas del patín del brazo oscilante sobre las pastillas de la horquilla

Sistema de combustible de baja presión El paso de combustible por el lado de baja presión del sistema de combustible es esencialmente el mismo que el del motor E7, para los motores de producción actual, con la EECU montada a la izquierda. No obstante, en los motores de producción anterior con la EECU a la derecha, se agregó una placa refrigerante al circuito. ( Figura 31 -- Sistema de combustible de baja presión ).

El combustible fluye desde el depósito hacia el filtro principal, la placa de refrigeración de la EECU (si así equipado), la bomba de alimentación, el filtro secundario y las bombas unitarias. El combustible no utilizado se recoge en la galera de retorno de combustible del bloque de cilindros y se devuelve al depósito de combustible por una tubería de retorno.

Para reducirá la restricción del sistema de combustible de baja presión, se utilizan mangueras y manguitos con diámetros interiores más grandes para todas las tuberías de succión del sistema E-Tech™ .

Para satisfacer las demandas de las bombas unitarias, la bomba de alimentación ofrece un flujo de combustible de 100 gph a una presión de 70 psi. Este alto nivel de flujo y presión es necesario para enfriar las bombas unitarias y la EECU y mantener llena la galería de alimentación de combustible. Un manguito de válvula de retención, situado en la salida de la galera de retorno de combustible en el lado derecho del bloque de cilindros, mantiene la presión de la galera de combustible y evita que el sistema se purgue cuando el motor no está en funcionamiento.

En los motores de producción actual, se utiliza una nueva válvula de regulación de presión de la galería de combustible con un ajuste de resorte de 70 psi para reducir la presión a la galería de combustible y para diluir el combustible.

La bomba de alimentación de tipo engranaje está situada en el lado trasero de la brida delantera derecha del bloque de cilindros. Está controlada por el engranaje del árbol de levas del motor. Hay una bomba cebadora manual montada en la bomba de alimentación.

Sistema de filtrado de combustible

Para generar las presiones extremadamente altas requeridas para mejorar la combustión, las bombas unitarias deben tener un aporte ilimitado de combustible limpio. El sistema de filtrado del motor E-Tech™, que utiliza un elemento filtrante primario y secundario, se diseñó para conseguir un balance óptimo entre la eficiencia del filtrado (tamaño micrométrico) y el intervalo de cambio del filtro (restricción).

Las principales características de diseño del sistema de filtrado E-Tech™ son:

Finos soportes micrométricos Gran diámetro de la superficie de junta en ambos filtros, así como tamaños de rosca principal y secundario diferentes (para no confundir con los filtros del E7) Sistema de identificación único (un filtro primario rojo y un filtro secundario verde con logotipo y rotulación en negro, y dos bandas negras de 1/4 de pulgada, cuatro pulgadas desde la parte superior del filtro). Consulte la Figura 32 -- Filtros de combustible

Es obligatorio utilizar estos filtros de combustible mejorados en los motores E-Tech™ para proteger las bombas unitarias de los daños contaminantes de los componentes internos maquinizados con mucha precisión.

El adaptador de fijación del filtro de combustible está hecho a partir de una fundición en la que las bridas de fijación primaria y secundaria tienen el mismo gran tamaño (Figura 33 -- Adaptador de fijación del filtro de combustible (con la EECU montada a la derecha)). El adaptador tiene salientes de rosca métrica para montar los filtros de combustible. Como es habitual, los salientes primario y secundarios son de distinto tamaño para que cada filtro sólo pueda instalarse en el sitio correcto.

Debe utilizarse el adaptador correcto de fijación del filtro de combustible en el motor correspondiente (E-Tech™ o E7) para garantizar que se utilizan los filtros correctos.

V-MAC III controla la temperatura del combustible en la salida del filtro de combustible secundario que suministra combustible a la galera que alimenta las bombas unitarias (producción anterior), o a la entrada de la galería de combustible del bloque de cilindro (producción actual). Esta información sobre la temperatura del combustible utiliza el sistema para ajustar la distribución de combustible y conseguir la mejor potencia e información precisa sobre el consumo de combustible mpg mostrada en la pantalla Co-Pilot.

Sistema de combustible de alta presión

El sistema de combustible de alta presión ( Figura 34 -- Sistema de combustible de alta presión ) está diseñado para proporcionar combustible a la cámara de combustión a alta presión. En este sistema, las bombas unitarias (una por cilindro) sustituyen a la bomba de inyección de combustible anteriormente utilizada. Las presiones de funcionamiento de las bombas unitarias son de 26.000 psi, más de un 50 por ciento superiores a las presiones de inyección máxima del motor E7. Estas presiones más altas, junto con un rango de sincronización ampliado y un control de sincronización optimizado, ofrecen mejoras de rendimiento.

El combustible es suministrado a cada una de las bombas unitarias por la galera de alimentación de combustible del bloque de cilindros. La alta presión requerida por la inyección de combustible es generada por un émbolo de la bomba (10 mm de diámetro, 18 mm de carrera), que es activado por un empujador de rodillos (toqué) accionado por el árbol de levas del motor. El volumen de suministrado a cada cilindro es medido con precisión por un solenoide montado en cada una de las bombas unitarias, que responde a las señales de la EECU de V-MAC III. El combustible presurizado se distribuye a las boquillas de inyección mediante tuberías de inyección de combustible individuales, que son las mismas para todos los cilindros y todos los modelos de motor E-Tech™.

Tuberías de inyección de combustible de alta presión

Las tuberías de combustible de alta presión para cada cilindro (Figura 35 -- Tuberías de inyección de combustible ) son cortas (17 pulgadas), tienen los mismos codos, y la resistencia para soportar la alta presión de combustible generada por las bombas unitarias electrónicas. Se utiliza el mismo número de pieza para todos los cilindros y todos los modelos de motor. Además no se utilizan abrazaderas en estas tuberías.

Conjuntos de inyectores de combustible

Las boquillas de inyección del E-Tech™ difieren de las del E7 en que tienen una mayor resistencia de materiales, un diámetro mayor de 22 mm y una mayor capacidad de presión. Estas características son esenciales debido a las mayores presiones de funcionamiento generadas por las bombas unitarias.

En el motor E-Tech™ , hay un piñón en el soporte de boquillas que sita la boquilla en la culata. El piñón de situación está en el mismo lado que el orificio de entrada de combustible del soporte de boquillas. Consulte la Figura 36 -- Soporte de boquillas de inyección de combustible.

En los motores de producción actual, se incorpora una válvula de comprobación en los retentores de la boquilla.

Bloque de cilindros

El bloque de cilindros es un diseño de pieza única, hecho de aleación de gran resistencia de hierro fundido gris. La faldilla profunda se extiende bien por debajo de la línea central del cigüeñal e incorpora siete cojinetes principales. Los sombreretes de los cojinetes están hechos de hierro dúctil y utilizan tornillos de refuerzo en las posiciones intermedias. Manguitos húmedos-secos reemplazables forran el interior de los cilindros.

Debido al gran diámetro del árbol de levas, la posición del interior de las levas está elevada y hacia afuera para accionar las bombas unitarias y proporcionar holgura entre leva y cigüeñal ( Figura 37 -- Bloque de cilindros ). Para acomodar este cambio en la posición de las levas, los agujeros de los vástagos de empuje están inclinados cuatro grados y el compresor de aire está inclinado hacia afuera. Los engranajes de sincronización del cigüeñal y las levas no están acoplados directamente; la transmisión de potencia se produce mediante un engranaje intermedio montado en el interior de un engranaje intermedio en la superficie delantera del bloque de cilindros. La brida delantera derecha del bloque de cilindros presenta una superficie de montaje para la bomba de suministro de combustible.

La galería principal de aceite va a lo largo del lado izquierdo del bloque. Una segunda galería de aceite la galería de suministro de aceite del elevador de válvulas/EUP va a lo largo del lado derecho del bloque. El interior de los elevadores de válvulas entrecruzan directamente esta galería del lado derecho, mientras que el aceite se suministra a la EUP a través de seis conductos taladrados desde el lado derecho del bloque, pasando por el interior de la EUP y hasta el interior del elevador de válvulas contiguo. Los seis agujeros del lado derecho del bloque están cerrados con tapones de tubería.

Las galerías de aceite tanto del lado izquierdo como del derecho están taladradas desde la parte delantera y la trasera, pero no se encuentran en el centro. El aceite se suministra a la galería de aceite del elevador de válvulas/EUP a través de conductos taladrados desde los bujes de levas números 2 y 5. Un anillo en el interior de los cojinetes principales 2 y 5, así como la ranura de los anillos de asiento superiores de los cojinetes, garantizan un alto volumen de aceite a la galería del elevador/EUP.

Las galerías de alimentación y retorno de combustible de las bombas unitarias están taladradas a pistola axialmente, en toda la longitud del lado derecho del bloque, justo debajo de la superficie de la brida de fijación de las bombas unitarias.

Los bloques de cilindro de producción actual cambiaron para acomodar un montaje de refrigerante/filtro de aceite rediseñado. Los motores de producción anterior utilizaban un filtro Centri-Max ® drenado. Este sistema se ha sustituido por el filtro Centri-Max PLUS drenado internamente en motores de producción actual. El cambio principal en el bloque del cilindro está en el acolchado de montaje de pedestal de filtro de aceite, de cuatro pernos, situado a la izquierda del bloque. Con la eliminación del filtro de drenaje externo Centri-Max ®, ahora se forjan dos orificios de drenaje internos en este acolchado de montaje. Estos orificios permiten que el aceite de drenaje de Centri-Max ® PLUS pase directamente a la caja del cigüeñal. Los dos orificios de 3/4-pulgada son visibles dentro de la caja del

cigüeñal a cada lado del compartimento de cojinetes principal número 4, entre las boquillas de refrigerante del pistón números 3 y 4. El puerto de drenaje de aceite externo en el bloque del cilindro utilizado para el filtro de drenaje externo Centri-Max ® está cubierto con una placa de bloqueo.

1. Pasaje de aceite — Refrigerante de la bomba al aceite y filtros 2. Orificios de drenaje interno 3. Placa de bloqueo de drenaje de aceite externo

El nuevo filtro de drenaje interno Centri-Max ® PLUS requiere las dos cavidades de drenaje interno en el bloque de cilindro. Sin embargo, los mismos bloques de cilindro se utilizan para realizar el servicio de los motores que tienen el filtro de drenaje externo Centri-Max ® , o el de drenaje interno Centri-Max ® PLUS. Cuando se utiliza un bloque para un motor equipado con el filtro de drenaje externo Centri-Max, las cavidades de drenaje de aceite no son funcionales. Cigüeñal

El cigüeñal está totalmente contrabalanceado y tiene muñones endurecidos por inducción. Hay siete cojinetes principales con arandelas axiales que se sitúan en el cojinete principal central (posición nº 4) para absorber el impulso delantero y trasero. La extensión del cigüeñal en el extremo delantero lleva el engranaje propulsor principal, el amortiguador de vibraciones y las poleas de accesorios. El engranaje propulsor principal tiene un ajuste por contracción y el cubo del amortiguador de vibraciones tiene un ajuste a presión. El engranaje propulsor principal está enchavetado al cigüeñal para la correcta sincronización del motor y el montaje. El volante de inercia está montado en una brida de la parte trasera del cigüeñal. Dos juntas, una en la parte delantera y otra en la trasera, evitan la fuga del aceite lubricante del motor en los extremos del cigüeñal.

Los sombreretes de los cojinetes se suministran con el cráter y soportan el centrado del cigüeñal. Redes integrantes del cráter proporcionan la mitad superior de los soportes de cojinetes principales. Los sombreretes extríables proporcionan el soporte bajo y se mantienen en su sitio con tornillos de cabeza. Los sombreretes de los cojinetes no son intercambiables y cada uno tiene un número estampado que indica su posición y alineación correcta en el cráter. Los sombreretes están numerados del 1 al 7, siendo el nº 1 el sombrerete del cojinete principal de la parte delantera del motor. Los anillos de asiento de cojinete están diseñados con precisión y están colocados entre el cigüeñal y el cráter, y entre el cigüeñal y los sombreretes de los cojinetes. Las bridas axiales que soportan las arandelas axiales están situadas en el cojinete principal central (nº 4).

Calefactor del bloque para la posición delantera (bomba de agua)

El motor acepta una unidad de elemento recto en la posición trasera. Las instalaciones delanteras requieren un calefactor de elemento curvo ( Figura 39 -- Calefactores rectos y curvos del bloque ). Este elemento curvo está situado dentro de la parte inferior del alojamiento de la bomba de agua, que ha sido revisado para aceptarlo. Con las instalaciones de fábrica, los modelos CH/CL utilizan la ubicación trasera, mientras que los modelos RD, MR y otros modelos construidos por Macungie utilizan la ubicación delantera.

Culata

La culata de hierro fundido ( Figura 40 -- Culata E-Tech ™ ) se ha construido utilizando una aleación especial de hierro. La cabeza contiene admisión moldeada, conductos de escape y refrigerante, conductos de aceite taladrados, asientos y guías de admisión y descarga sustituibles, diversos conductos taladrados y agujeros roscados. Cada culata cubre tres cilindros y tiene dos válvulas de admisión y dos de descarga por cilindro. Las ranuras circulares corresponden al lecho del aro superior en los manguitos del cilindro. Este diseño coloca el aro superior sobre el revestimiento. Con la culata instalada y los pernos apretados según la especificación, el cordón de acuñado del revestimiento hace sobresalir el aro superior hacia la ranura de la culata, consiguiendo una junta de presión de combustión positiva.

Algunas de las características de la culata E-Tech™ no son evidentes a simple vista, pero son importante ( Figura 41 -- Culata y tapa ). Entre ellas se incluyen las siguientes:

Los agujeros de los vástagos de empuje están inclinados a cuatro grados debido a la posición hacia afuera del árbol de levas. Gran diámetro del manguito de la boquilla para acomodar el conjunto del soporte de boquillas de 22 mm. Fundición de la camisa exterior de agua diseñada para mejorar el flujo de refrigerante. Los agujeros de espárragos de descarga inferior se intersectan con los agujeros de los vástagos de empuje; los agujeros de descarga superiores también se pueden intersectar. Esto exige que todos los espárragos de descarga están sellados en la instalación para evitar que el aceite rezume.

Las culatas del E-Tech™ y del E7 no pueden intercambiarse a causa de las diferencias de maquinizado.

Junta de la culata

Los motores E7 y E-Tech™ utilizan el mismo aro superior, pero una junta de la culata diferente. Las juntas son idénticas excepto por diferencias obvias en las áreas de corte de los vástagos de empuje de la derecha. El borde de la derecha de la junta del E7 es recto, excepto por las protuberancias de los cuatro agujeros de perno con cabeza del lado derecho. La junta del E-Tech™ tiene también estas áreas protuberantes, pero también tiene seis protuberancias más grandes en los cortes de los agujeros de los vástagos de empuje ( Figura 42 -- Junta de la culata E-Tech™ ). Debe tenerse mucho cuidado para utilizar sólo la junta adecuada en el motor para el que está diseñada.

Tren de engranajes

El tren de engranajes del motor E-Tech™ ( Figura 43 -- Tren de engranajes del E-Tech™ ) está diseñado para aceptar el árbol de levas de gran diámetro y la adición de bombas unitarias electrónicas. Los principales cambios incluyen todos los engranajes nuevos, un engranaje intermedio añadido y los engranajes del árbol de levas y auxiliar que giran en direcciones opuestas a los del E7. Además, la bomba de la dirección asistida y el compresor de aire giran en direcciones opuestas y la hélice del mecanismo propulsor de la bomba de aceite se ha invertido para mantener la dirección de bombeo.

El árbol de levas del E-Tech™ ha tenido que reubicarse hacia arriba y hacia afuera en comparación con la ubicación original del E7, para que el árbol de levas del motor accione las bombas unitarias. Esto aparta el árbol de levas del cigüeñal y, como resultado, se requieren engranajes de sincronización más grandes. Se usa un engranaje intermedio entre los engranajes del cigüeñal y del árbol de levas. Esto hace que el tamaño de los engranajes no sea demasiado grande y que la

brida de los engranajes de sincronización del motor y la tapa de los engranajes de sincronización no requiera extensión.

1. Engranaje de la bomba de combustible 2. Engranaje del árbol de levas 3. Engranaje intermedio 4. Engranaje del cigüeñal 5. Engranaje del eje auxiliar Hay 45 dientes en el engranaje del cigüeñal, 90 dientes en el engranaje del árbol de levas y 48 en el engranaje intermedio. Como el engranaje intermedio tiene 3 dientes más que el del cigüeñal, las marcas de sincronización ( Figura 44 -- Marcas de sincronización ) se alinean sólo una vez cada 16 revoluciones del cigüeñal. Esto es lo que se llama un sistema de "diente adicional".

Debido a la adición de un engranaje intermedio, el árbol de levas del motor E-Tech™ gira en la dirección opuesta del árbol de levas del motor E7. Los engranajes adicionales también cambian la dirección de rotación del compresor de aire y de la bomba de la dirección asistida. Sin embargo, la hélice del mecanismo propulsor de la bomba de aceite se ha cambiado para mantener la misma dirección de rotación de la bomba de aceite.

Compresor de aire

Los compresores de aire del E7 y del E-Tech™ tienen los mismos componentes internos, ya que el compresor de aire funciona igual de bien en ambas direcciones de rotación. Sin embargo, hay algunas diferencias externas entre los motores y los compresores de aire, que impiden el intercambio de los compresores entre los dos motores.

El compresor de aire del E-Tech™ se beneficia de la velocidad del eje auxiliar, un 22% más rápido, con tiempos de bombeo más rápidos, recuperación más rápida del sistema neumático y menor tiempo de operación bajo carga.

Bomba de la dirección asistida

Los motores E7 y E-Tech™ tienen la capacidad de propulsar una bomba de la dirección asistida tanto desde la parte delantera como de la parte trasera del eje auxiliar. Naturalmente, la dirección de rotación de una bomba de la dirección asistida delantera es opuesta a la de una bomba de la dirección asistida trasera. Por ejemplo, el eje auxiliar del E-Tech™ tiene una dirección de rotación opuesta a la del E7, mientras que una bomba de la dirección asistida delantera del E7 tiene la misma dirección de rotación que una bomba de la dirección asistida trasera del E-Tech™ .

Consulte siempre la información de especificaciones en cuanto al número de pieza cuando instale una bomba de la dirección asistida para asegurarse de utilizar la pieza correcta con la dirección de rotación correcta. Si se instala una bomba de la dirección asistida con la dirección de rotación incorrecta, la bomba fallar y la dirección asistida no funcionar.

Cubo del amortiguador de vibraciones

Como los engranajes de sincronización del motor E-Tech™ son más anchos que los del E7, el cubo del amortiguador de vibraciones del E-Tech™ es 3/8 de pulgada más corto que el cubo del E7 ( Figura 45 -- Cubo del amortiguador de vibraciones ). Los cubos parecen iguales, pero tienen longitudes diferentes. Asegúrese siempre de utilizar el amortiguador de vibraciones correcto para el modelo del motor.

1. Cubo del E-Tech ™ 2. Cubo del E7

Tapa delantera

Consulte la Figura 46 -- Tapa delantera.

La tapa delantera se ha diseñado con una protuberancia para el tensor de correa automático, espacio para el engranaje intermedio, una fijación para el respiradero del cráter y un saliente para el sensor de posición del motor.

RESPIRADERO DEL CÁRTER

Una característica notoria de la tapa delantera es el conjunto de la ventilación del cráter. El motor E-Tech™ tiene un conjunto de filtro del respiradero del cráter que se monta en la tapa delantera de engranajes de sincronización del motor. Este sistema atrapa, recoge y retorna el aceite al cráter del motor que de otra forma se perdería con los gases de escape ( Figura 47 -- Funcionamiento del respiradero del cráter (alojamiento de aluminio fundido en la ilustración) ).

Durante el funcionamiento, los gases de escape del motor pasan hacia arriba por el elemento del filtro y después hacia abajo y hacia afuera por el tubo de soporte central, que sale del lado exterior inferior del receptáculo. Cuando los gases de escape pasan por el elemento del filtro, el aceite se recoge en las superficies del elemento y vuelve al cráter.

Los motores de producción antigua están equipados con un alojamiento del respiradero del cráter de aluminio fundido, mientras que los motores de producción nueva están equipados con un alojamiento hecho de nylon reforzado con fibra de vidrio ( Figura 48 -- Respiradero del cráter (Producción actual) ). El elemento del respiradero, la junta de fijación del alojamiento y las juntas tóricas NO SON intercambiables entre los dos diseños de alojamiento.

El elemento y la tapa del receptáculo son extraíbles para permitir la limpieza del elemento.

1. Alojamiento hecho de nylon reforzado 2. Cubierta 3. Junta tórica 4. Elemento del filtro 5. Alojamiento tórico de fijación/Junta

Orificio del respiradero del filtro de aceite Centri-Max® La tubería de ventilación del filtro del aceite entre la tapa de la culata y el adaptador de fijación del filtro en el motor E7 no se usa en el motor E-Tech™. En el motor E-Tech™, la tubería de ventilación se ha sustituido por un manguito de ventilación a la atmósfera en el adaptador de fijación del filtro.

Sistema de lubricación

Hay varios cambios en el sistema de lubricación del motor E-Tech™, en comparación con el E7. Los principales cambios son:

Una segunda galera de aceite a lo largo del lado derecho del motor que envía aceite a los empujadores de rodillos de válvula y a las EUP.

Una bomba de aceite que tiene una hélice de engranaje propulsor opuesta a la del E7.

Desde su introducción, el motor E-Tech™ ha evolucionado, con cambios al refrigerante de aceite y montaje de filtro de aceite. Estos cambios se describen también en esta sección.

GALERÍA DE ACEITE PRINCIPAL

La galería de aceite principal del E-Tech™ es la misma que la galería de aceite del E7, excepto que en los motores de producción inicial, se usaba un tapón especial transversalmente taladrado en la parte delantera para facilitar el flujo de aceite al interior del engranaje intermedio y al interior del cojinete principal no. 1. Este tapón especial está instalado de fábrica en todos los bloques de cilindros y no debe retirarse. Para los motores de producción actual, el bloque acepta un tapón de 3/4 de pulgada en lugar del tapón especial transversalmente taladrado ( Figura 49 -- Tapón taladrado transversalmente ).

1. Galería de aceite principal 2. Tapón, 3/4 - pulgada GALERÍA DE ACEITE DE LOS ELEVADORES DE 2. VÁLVULA Y EUP

Consulte la Figura 50 -- Vista en sección, parte delantera del bloque del motor E-Tech™.

Una segunda galera de aceite, ubicada encima del árbol de levas, suministra aceite al interior de los elevadores de válvulas y de las EUP. El aceite pasa a esta galera por los conductos taladrados del interior de las levas 2 y 5, que también alimentan aceite a los conjuntos del eje del brazo oscilante de la culata y freno del motor. El interior de los cojinetes principales 2 y 5 está ranurado para satisfacer el flujo de aceite adicional requerido por esta segunda galera de aceite. Los pines guía de los taqués del interior de las EUP están instalados de fábrica en todos los bloques de cilindros y no deben retirarse.

CONDUCTOS DE ACEITE

El conducto desde la galera de aceite principal al interior del cojinete principal nº 1 se intersecta con el interior del cubo del engranaje intermedio para lubricar el buje del engranaje intermedio.

En el interior de los cojinetes principales 2 y 5 hay dos conductos de aceite anulares. Estos conductos, junto con la ranura de los anillos de asiento del cojinete superior, garantizan un alto volumen de aceite a la galera de aceite del lado derecho.

El interior de los elevadores de válvula (empujadores de rodillo) se intersectan con la galera de aceite del lado derecho.

Los conductos taladrados en el interior de cada EUP y en el interior del elevador de válvula contiguo alimentan el aceite a cada EUP.

BOMBA DE ACEITE

Debido a la adición de un engranaje intermedio, el eje auxiliar del motor E-Tech™ gira en la dirección opuesta a la del eje auxiliar del E7. Para que la bomba de aceite del E-Tech™ gire en la misma dirección que la bomba del E7, las hélices del conjunto de engranajes son diferentes.

En el E-Tech™, la carga axial de propulsión de los engranajes de bombeo del eje es hacia el alojamiento de la bomba y no hacia la tapa de la bomba, como en el motor E7. Consulte la Figura 51 -- Engranajes propulsores de la bomba de aceite.

Un engranaje propulsor inadecuado en la bomba de aceite impedir la instalación de la bomba de aceite, suponiendo que haya un engranaje correcto en el eje auxiliar.

Si se sustituyeran una bomba de aceite y un conjunto de eje auxiliar, podrían instalarse dos engranajes inadecuados y el motor fallara.

Al sustituir cualquiera de estas piezas críticas, consulte siempre la información sobre el número de pieza en el Sistema de piezas MACK para asegurarse de utilizar el componente correcto.

1. Engranaje de la bomba de aceite del E7 (12 dientes) 2. Engranaje de la bomba auxiliar del E7 (18 dientes) 3. Engranaje de la bomba de aceite del E-Tech™ (13 dientes) 4. Engranaje del eje auxiliar del E-Tech™ (17 dientes)

La velocidad del eje auxiliar del E-Tech™ (o rpm) es un 22% más rápida que la del E7. Como resultado, la bomba de aceite del E-Tech ™(que tiene engranajes de la bomba de aceite con desmultiplicación más lenta) gira un 6% más rápida que el E7. Esto produce una mayor capacidad de lubricación. Además, el eje auxiliar utilizado en el motor E-Tech™ ( Figura 52 -- Eje auxiliar ) está taladrado para transportar aceite al buje trasero del eje auxiliar. Esto difiere del motor E7, que lleva aceite al buje trasero a través de un conducto de aceite del bloque de cilindros.

El eje auxiliar del E-Tech™ se identifica mediante tres bandas pintadas (producción antigua) o tres cortes circunferenciales maquinizados (nueva producción) delante del número de pieza estampado.

ENFRIADOR DE ACEITE Y SOPORTE DE MONTAJE DEL FILTRO

Los motores E-Tech™ de producción inicial tenían el mismo tipo de enfriador de aceite y filtro (de tipo legajo) que los E7. Sin embargo, los motores producidos actualmente tienen un enfriador de aceite de tipo placa y un filtro de aceite rediseñado. Este sistema incluye un nuevo ensamblaje de filtro de aceite centrífugo, llamado Centri-Max ® PLUS, que está invertido y montado encima del soporte. Asimismo, con este sistema, se elimina el drenaje de aceite externo.

En los motores de producción actual, la parte principal a la que se montan el enfriador de aceite y los filtros de aceite es una caja de aluminio de una pieza que se ancla al acolchado de cuatro pernos en el bloque del cilindro. Un pasaje de drenaje de aceite dentro de la caja permite que el aceite del filtro Centri-Max ® PLUS para drenar de vuelta a la caja del cigüeñal.

1. Enfriador de aceite 2. Filtro de aceite Centri-Max ® PLUS 3. Soporte de montaje del filtro de aceite 4. Filtros de aceite giratorios, de flujo completo

Los puertos para los sensores de presión del aceite y de temperatura del aceite V-MAC III se encuentran en este ensamblaje de montaje. Los puertos de suministro de aceite remoto se proporcionan para el turbocargador, y también para suministrar presión de aceite para otros elementos tales como un descargador turbo, REPTO, un indicador mecánico de presión de aceite o un filtro centrífugo de montaje remoto.

1. Puerto de suministro del turbocargador de aceite 2. Conectores del arnés del sensor de temperatura de aceite 3. Puerto del suministro de aceite para REPTO, descargador turbo, filtro de aceite de montaje remoto 4. Sensor de presión del aceite 5. Puerto del sensor de temperatura del aceite 6. Puerto de suministro de aceite para el indicador mecánico de presión del aceite del salpicadero

FILTROS DE ACEITE Los filtros de aceite del E-Tech™ son los mismos que los que se utilizan en el motor E7. Sin embargo, en el motor E-Tech™ no se utiliza la tubería de ventilación Centri-Max ® en su lugar se utiliza un manguito de ventilación de tipo respiradero.

ENSAMBLAJE DE FILTRO DE ACEITE CENTRI-MAX ® PLUS

El filtro de aceite Centri-Max ® PLUS en los motores de producción actual se monta en la parte superior del ensamblaje de soporte de montaje del filtro de aceite, entre y fuera de los dos filtros giratorios de flujo completo. Se monta en posición invertida, de forma contraria a como se monta el filtro de drenaje externo Centri-Max ® en los motores de producción inicial.

1. Perno de cubierta3. Rotor Centri-Max ® PLUS (Pieza No. 236GB245M) 2. Ensamblaje de cubierta Centri-Max ® PLUS 4. Anillo en O ENFRIADOR DE ACEITE El enfriador de aceite removible de tipo legajo utilizado en los motores de producción inicial ha sido sustituido por un diseño tipo placa, de una sola pieza, en los motores de producción actual. Este diseño cuenta con una caja de acero inoxidable y tubos de entrada y salida de agua. Se ancla directamente al soporte de aluminio de montaje del filtro de aceite con dos pernos, uno en cada uno de los puertos de aceite.

Un tubo de enfriador de acero, de 2 1/4 pulgadas de diámetro conecta la salida de agua del enfriador del aceite con la entrada de la bomba de agua. El tubo conecta con la bomba de agua por medio de un reborde, y se utiliza una junta de empaquetadura en la unión de la bomba de agua y el reborde del tubo. En los motores anteriores, el tubo se conectaba con la salida de agua del enfriador de aceite por medio de una conexión de anillo en O. En motores posteriores, la conexión de anillo en O está sustituida por una conexión de manguera. El tubo de uso más común tiene dos tubos más pequeños adjuntos al principal (uno para la circunvalación del termostato y el otro para la línea de agua al tanque de desbordamiento). Otros modelos de chasis utilizan variaciones de este ensamblaje de tubos.

1. Tubo de enfriador de la bomba de enfriador de aceite a agua 2. Tubo de circunvalación del termostato 3. Tanque de línea de enfriador a desbordamiento 4. Enfriador de aceite 5. Conexión de manguera

LÍNEA DE VENTILACIÓN DEL ENFRIADOR DE ACEITE Para ventilar aire que de lo contrario resultaría atrapado en el enfriador de aceite de tipo placa cuando el sistema de enfriador cuando se agrega una línea de ventilación de enfriador. Esta línea se enruta desde la esquina superior izquierda del enfriador a la parte frontal superior del mango colector de agua. Los chasis de modelos CH tienen una línea de ventilación adicional desde la parte superior de la bomba de agua a la parte superior de la caja del termostato. Esto sustituye la línea de acero utilizada en chasis de modelos CH con el enfriador de aceite removible de tipo legajo. La línea de ventilación está hecha con una manguera de calefactor de silicona de 1/4 de pulgada de diámetro interior (1/2 pulgada de diámetro exterior), y está protegida contra fricción y aplastamiento por la longitud del tubo convoluto.

1. Línea de ventilación 2. Tubo convoluto 3. Enfriador de aceite