caminos y puentes federales de ingresos y...
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CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE
INGRESOS Y SERVICIOS CONEXOS.
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD
PARTICULAR DE LA AMPLIACIÓN DEL PASO SUPERIOR
VEHICULAR (PSV) EN EL KM 115+749 DE LA AUTOPISTA
MÉXICO-PUEBLA, EN EL ESTADO DE PUEBLA.
ELABORADO POR:
J.R. LIMÓN Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
COORDINADO POR:
Corporativo de Construcción y Proyectos, S.C.L.
Septiembre del 2004
MIA-P de la Ampliación del Paso Superior Vehicular (PSV) en el KM.115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.
Corporativo de Construcción y Proyectos, J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental S.C.L. S.A. de C.V.
INDICE
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ......................... 1
I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO ........................................................................... 1 I.1.1. Nombre del Proyecto..................................................................................................... 1 I.1.2. Ubicación del proyecto .................................................................................................. 1 I.1.3. Tiempo de vida útil del Proyecto ................................................................................... 1 I.1.4. Presentación de la documentación legal....................................................................... 1
I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE...................................................................... 2 I.3. DATOS GENERALES DEL CONTRATANTE .................................................................... 2 I.4. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES............................................. 5
II.1. INFRORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................................................................ 5 II.1.1. Naturaleza del proyecto................................................................................................. 5 II.1.2. Justificación y objetivos ................................................................................................. 5 II.1.3. Inversión requerida........................................................................................................ 7
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO ................................................ 7 II.2.1. Descripción de las obras y actividades ......................................................................... 7 II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas..................................... 9 II.2.3. Ubicación del proyecto ................................................................................................ 10
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES......................................................... 14 II.3.1. Programa General de Trabajo..................................................................................... 14 II.3.2. Selección del sitio o trayectorias ................................................................................. 15 II.3.3. Preparación del sitio y construcción............................................................................ 16 II.3.4. Etapa de Operación y mantenimiento ......................................................................... 24 II.3.5. Abandono del Sitio....................................................................................................... 25
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS............................................................ 26 II.4.1. Requerimiento de personal ......................................................................................... 26 II.4.2. Insumos ....................................................................................................................... 27
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES ................................................................................................................ 29
II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO............................................. 30
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES ............................................... 31
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL ........................................................................................... 31
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III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN....................................................................................... 31
III.2.1. Análisis de los instrumentos normativos ..................................................................... 31 III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS .................................................... 48
III.3.1. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)................ 48 III.3.2. Ley de Vías Generales de Comunicación. .................................................................. 50 III.3.3. Ley de Aguas Nacionales............................................................................................ 52 III.3.4. Normas Oficiales Mexicanas ....................................................................................... 52
IV. DESCRIPCION DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN........................................................................................................ 54
IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR ............................................... 54 IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL. ................................... 57
IV.2.1. Aspecto Abiótico .......................................................................................................... 57 IV.2.2. Aspecto Biótico ............................................................................................................ 76 IV.2.3. Paisaje ......................................................................................................................... 77 IV.2.4. Medio socioeconómicos .............................................................................................. 77 IV.2.5. Diagnóstico Ambiental ................................................................................................. 80
V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES........................................................................................................ 81
V.1. METODOLOGIA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS. .......................... 81 V.1.1. Indicadores de impacto ............................................................................................... 83 V.1.2. Lista indicativa de indicadores de impacto. ................................................................. 87 V.1.3. Criterio y metodología de evaluación .......................................................................... 88 Identificación de impactos. ....................................................................................................... 89
VI. Medidas preventivas y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.95
VI.1. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA MEDIDAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL....................................................... 95
VI.2. IMPACTOS RESIDUALES ............................................................................................. 104
VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS ................................................................ 105
VII.1. PRONOSTICO DEL ESCENARIO.................................................................................. 105 VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL. ................................................................. 105 VII.3. CONCLUSIONES. .......................................................................................................... 106 VII.4. BIBLIOGRAFÍA. .............................................................................................................. 107
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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
I.1.1. Nombre del Proyecto
Ampliación del Paso Superior Vehicular(PSV) en el KM 115+749 de la Autopista
México-Puebla, en el Estado de Puebla
I.1.2. Ubicación del proyecto
I.1.2.1 Calles
En el KM 115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.
I.1.2.2 Entidad Federativa
Estado de Puebla
I.1.2.3 Municipios
Tabla I.1 Municipios en que se localizan los PIV
Municipio Cabecera Municipal
Cuautlancingo - San Juan Cuatlancingo
I.1.3. Tiempo de vida útil del Proyecto
Esta obra está proyectada para tener una vida útil de 25 años mínimo
I.1.4. Presentación de la documentación legal
El proyecto se construirá totalmente dentro del derecho de vía de la actual
Autopista México-Puebla
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I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE
Nombre o razón social Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
Registro Federal de Causantes (RFC)
Nombre del representante legal
Cargo del representante legal
Dirección del promovente para recibiru oír notificaciones
Código Postal
Entidad
Municipio
Teléfono Fax
I.3. DATOS GENERALES DEL CONTRATANTE
Nombre o razón social Corporativo de Construcción y Proyectos,
S.C.L.
Registro Federal de Causantes (RFC)
Nombre del representante legal
Cargo del representante legal
Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones
Código Postal
Entidad
Delegación
Teléfono y Fax
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección datos personales LFTAIPG
Protección datos personales LFTAIPG
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I.4. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
Nombre o razón social J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
RFC
Nombre del Responsable Técnico
RFC
Cédula Profesional
Dirección
Calle y número
Colonia
Código postal
Entidad federativa
Municipio o delegación
Teléfono(s)
Fax
Correo electrónico
Internet (homepage)
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección de datos personales LFTAIPG"Protección datos personales LFTAIPG
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Los abajo firmantes bajo protesta de decir la verdad, manifiestan que la información contenida en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional para la Ampliación de los Pasos Superiores Vehiculares (PSV) en el KM 115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.; bajo su leal saber y entender es real y fidedigna y que saben de la responsabilidad en que incurren los que declaran con falsedad ante autoridad administrativa distinta de la judicial tal y como lo establece el artículo 247 del código penal.
CONSULTOR NOMBRE: J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN DEL ESTUDIO
PARTICIPANTE:
PARTICIPANTE:
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección de datos personales LFTAIPG"
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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES
II.1. INFRORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
II.1.1. Naturaleza del proyecto
La naturaleza del proyecto es la construcción de obras de drenaje que canalice el
agua de lluvia cercana al Paso Superior Vehicular (PSV) dentro del derecho de vía
en el KM 115+749 de la Autopista México-Puebla y la Ampliación del Paso
Superior Peatonal (PSP) ubicado en el Km.115+841.50 de la misma, en el Estado
de Puebla. Buscando con esto optimizar el flujo vehicular que pasa por dicha
Autopista.
II.1.2. Justificación y objetivos
Ante el creciente flujo vehicular entre las Ciudades de México y Puebla se ha visto
la necesidad de ampliar la principal vía de acceso entre estas dos Ciudades, la
Autopista México-Puebla. Por consiguiente el Paso Superior Peatonal cercano al
Paso Superior Vehicular (PSV) ubicados en el KM 115+749 de la Autopista
México-Puebla, en el Estado de Puebla. requerirán de ampliar sus dimensiones
para permitir la construcción de la ampliación de la Autopista.
Según los trabajos de aforo:
El nivel de servicio actual en la Autopista en el Km. 115+749 es “C” con un carril
más será “A” y a 20 años será nivel de servicio “C” con tres carriles.
Nivel de servicio actual en el paso inferior del Km. 115+749 es “D” y a 20 años
será nivel de servicio “E”, esto es en la hora critica.
Aforo vehicular
N° KM SENTIDO
1 SENTIDO
2 AMBOS
SENTIDOS TDPS HORA DE MAXIMA
DEMANDA
VOLUMEN DE HDM
TDPS HDM
DIA DE MAXIMA
DEMANDA
VOLUMEN DMD A B C %
1 115+749 121 680 106 568 228 248 32 607 8:00 14 900 2 129 SABADO 37 191 77 6 17 100
2 115+750
(PI) 23 571 27 456 51 027 7 290 15:00 3 790 541 MARTES 8 498 83 1 15 100
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Objetivos:
Construir obras de drenaje, cuatro lagunas de captación y ocho pozos de
absorción. En el cerca del Paso Superior Vehicular (PSV) ubicado en el KM
115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla. Para
evitar inundaciones en temporada de lluvias.
Construir la Ampliación de la alcantarilla cercana al Paso Superior Vehicular
(PSV) ubicado en el KM 115+749 de la Autopista México-Puebla, que
permita la ampliación de la Autopista misma.
Mejorar la Arquitectura de paisaje
Optimizar el tránsito que circula por abajo del PSV al mejorar su alineación
e incrementar su galibo.
Optimizar en general el tránsito que circula entre la Ciudad de México y la
Ciudad de Puebla.
Garantizar una operación que ofrezca seguridad en cualquier época del año
y a toda velocidad de circulación.
Evitar congestionamientos y accidentes vehiculares al circular por la
vialidad.
Ofrecer beneficios al tránsito vehicular con instalaciones que cumplan con
la normatividad que establece la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes para este tipo de proyectos.
Continuar con el mejoramiento de la Infraestructura Carretera de la región.
Disminuir los tiempos de recorrido y las emisiones de gases de combustión,
proporcionando con ello beneficios socioeconómicos y ambientales
importantes.
Proporcionar infraestructura que optimice la comunicación por los PSV.
Permitir que el transporte sea eficiente y seguro.
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II.1.3. Inversión requerida
El presupuesto destinado para esta obra depende directamente de los
movimientos administrativos a los que está sujeto al Organismo Descentralizado
CAPUFE, por lo que ésta cantidad puede variar sin previo aviso después de
realizado este estudio.
La inversión requerida se estima del orden de $2,140,812.40 (Dos Millones
Cientos Cuarenta Mil Ocho cientos Doce pesos 40/100 M.N.).
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
II.2.1. Descripción de las obras y actividades
El proyecto consistirá en Construir obras de drenaje, cuatro lagunas de captación
y ocho pozos de absorción. En el cerca del Paso Superior Vehicular (PSV)
ubicado en el KM 115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de
Puebla. Para evitar inundaciones en temporada de lluvias. Así como trabajos de
jardinería y arquitectura de paisaje que busca mejorar el aspecto del sitio.
También busca la construcción y ampliación de la estructura ubicada en el Km.
115+841.50 de la Autopista México-Puebla.
Estructura Descripción
Km. 115+749 Obras de drenaje, banquetas y guarniciones Obras de mejoramiento de Arquitectura de Paisaje Construcción pozo de absorción
Km.
115+841.50
1.-Demolición de los actual aleros 2.-Construcción de: Superestructura: losa de concreto f’c= 250 Kg/cm2 acero de refuerzo fy=4200 Kg/cm2. Subestructura: con estribos de concreto ciclópeo. Aleros de concreto ciclópeo. Carpeta asfáltica
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II.2.1.1 Dimensiones del Proyecto
PSV del Km.115+749 de la Autopista México-Puebla:
Sección Concepto Anteproyecto Km. 121+584
Ancho Total 28.90 m.
Ancho de calzada 2 de 13.75
Ancho de carril 3 de 3.65 por sentido
Acotamiento 2 de 2.50 m.
Barrera central 0.60 m
Parapeto y guarnición 2 de 0.40 m.
Carpeta asfáltica 10 cm de espesor
Sección Transversal Autopista
Pendiente transversal -2%
Claro 15.00 m.
Galibo actual 4.42
Galibo proyecto 5.03 m.
Banquetas 2 de 1.50 m.
Sección Transversal Camino secundario
Ancho de Carril 2 de 4.85 m
Nota: Galibo = altura del PSV que permite el paso de vehículos por él.
II.2.1.2 Recorrido, trazo y secciones
El proyecto de ampliación se ubica en un terreno plano como se muestra en el
informe fotográfico (Anexo II)
II.2.1.3 Parámetros de operación
Velocidad de Diseño 90 Km/hr.
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II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas
La descripción de obras y actividades provisionales y asociadas se menciona en la Tabla II.2.
Tabla II.2. Obras y Actividades Provisionales y Asociadas
Tipo de infraestructura Información específica
Construcción de caminos de acceso
No se construirán caminos de acceso para la realización de este proyecto.
Campamentos, dormitorios, comedores
No se construirán campamentos, ni dormitorios. Se utilizarán instalaciones disponibles en los centros de población de cada municipio para cumplir con este requisito.
Planta de asfalto, planta trituradora No se realizarán plantas asfaltadoras o trituradora dentro del predio destinado para el proyecto. Para cubrir con esta necesidad se contratará una empresa dedicada a la fabricación de mezclas asfálticas que tenga los permisos ambientales necesarios.
Instalaciones sanitarias Se instalarán instalaciones sanitarias portátiles suficientes para el número de trabajadores que se contraten para la realización de esta obra.
Bancos de material Se utilizarán los bancos de materiales en funcionamiento que se encuentren más cercanos a la zona del proyecto y que cuenten con la autorización en materia ambiental.
Planta de tratamiento de aguas residuales.
No se realizará ninguna planta de tratamiento de aguas residuales en este proyecto, debido a que el agua se utilizará en la construcción solamente y no en procesos.
Sitios para la disposición de residuos.
No se utilizarán sitios nuevos para la disposición de los residuos sólidos generados por este proyecto. Los residuos sólidos generados durante las etapas de preparación del sitio y construcción serán manejados por el servicio de basura municipal o, en su defecto, por una empresa contratada por la compañía constructora y su disposición se realizará en un sitio autorizado por las autoridades municipales.
Ductos para sustancias peligrosas No se realizarán ductos para substancias peligrosas
Subestaciones eléctricas No se realizarán subestaciones eléctricas en este proyecto.
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II.2.3. Ubicación del proyecto
II.2.3.1 Superficie total requerida.
De acuerdo a los datos contenidos en los Planos Generales; el proyecto
contempla como superficie requerida:
Concepto Superficies en Ha. PIV Km. 121+584
Superficie total del predio 1.2 Ha.
Superficie que se verá afectada 0.2212 Ha.
Superficie para caminos de acceso no hay
II.2.3.2 Vías de acceso en donde se desarrollarán las obras o actividades
El acceso a la construcción del Proyecto se da por medio de las siguientes vías:
1. Autopista México-Puebla
2. Caminos locales
(Ver Mapa II.2.)
II.2.3.3 Ubicación física del proyecto y plano de localización.
El proyecto se localiza en el Municipio de Cuautlancingo en el Km.115+749 de la
Autopista México-Puebla. Como se indican en los mapas siguientes.
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Mapa II.1. Ubicación del Proyecto en Estado de Puebla
Km. 115+749PSV
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Mapa II.2. Ubicación del Proyecto
Km. 115+749 PSV
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II.2.3.4 Descripción de los servicios requeridos
En este rubro, se consignan los volúmenes estimados de energía y combustibles,
bajo condiciones normales de trabajo, lo cual puede verse modificado en función
de imprevistos tales como, remoción de materiales o escombros extras, no
contemplados en el proyecto, necesidad de incremento en la planta de equipos,
entre otros, además de condiciones climáticas.
Electricidad
Los requerimientos de energía eléctrica serán de 4,000 Kw. aproximadamente, los
cuales se contratarán con la Comisión Federal de Electricidad o se emplearan
plantas de luz de la compañía constructora.
Combustible
Las cantidades requeridas en este rubro, se calculan en 300,000 lt, de Diesel los
cuales se adquirirán en la estación de gasolina más cercana al área del proyecto.
Requerimientos de agua
El agua que se requerirá durante la construcción de la obra, se contempla en dos
usos principales, para la etapa de construcción y para consumo humano.
En el primer aspecto, se incluye el agua requerida para compactación, elaboración
de concretos, sistemas de enfriamiento de maquinaria y equipo, entre otros. Se
contempla un consumo total de 200 m3.
Para el consumo humano se incluye agua potable, estimándose un consumo de: Lt/trabajador/día Trabajadores/día meses Días/mes Total Total
2 67 4 30 16080 lt 16.08 m3
El agua potable será empleada esencialmente para beber; este recurso será
dispuesto en dispensadores portátiles, y en contenedores que se encontrarán
ubicados en áreas clave en el sitio del proyecto. El líquido será proporcionado en
garrafones por empresas expendedoras del producto purificado, o se transportará
al área de trabajo por los propios miembros de la constructora.
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II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
Las siguientes actividades son las que se van a realizar para cada tramo de este
proyecto:
Preparación del Sitio
- Desmonte y Despalme
- Excavación para Estructuras
- Demolición
Construcción
- Explotación de bancos de materiales
- Compactación sobre terreno natural
- Construcción de obras de drenaje y pozo de absorción
- Construcción de los aleros del PSP
- Construcción de ampliación del PSP
- Tendido de carpeta asfáltica
- Construcción de la señalización horizontal y vertical
Puesta en marcha
Operación
Mantenimiento
II.3.1. Programa General de Trabajo
Las diferentes actividades relacionadas al desarrollo del proyecto se ejecutarán de
acuerdo al programa de trabajo indicado en la Tabla II.3.
Cabe mencionar que aún no se cuenta con la fecha de inicio del proyecto, debido
a que se tiene que realizar el procedimiento administrativo correspondiente, así
como, la licitación de obra pública, después de haberse obtenido el dictamen
ambiental correspondiente a esta Manifestación.
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Tabla II.3. Programa General de Obra
Meses Actividad 1 2 3 4
PSV Km. 115+749 Desmonte y Despalme Excavación para estructuras Demolición Explotación de bancos de materiales Compactación sobre terreno natural Construcción de obras de drenaje y pozo de absorción Construcción de los aleros del PSP Construcción de ampliación del PSP Tendido de carpeta asfáltica Construcción de la señalización horizontal y vertical Puesta en marcha Operación * Mantenimiento *
PSP = Paso Superior Peatonal
*= La actividad de operación tienen una duración mínima de 25 años, el mantenimiento se realizará conforme la Autopista lo vayan necesitando durante la etapa de operación.
La duración de cada actividad podrá variar de acuerdo a la empresa constructora
que resulte ganadora del proceso de licitación.
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias
II.3.2.1 Situación legal de los sitios del proyecto y tipo de propiedad
Los predios por donde se contempla construir el proyecto en la Autopista México-
Puebla pertenecen a derecho de vía administrado por Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
II.3.2.2 Uso actual del suelo en el sitio de proyecto y sus colindancias
El uso actual del suelo en los predios donde se contempla construir la ampliación
pertenecen a vías generales de comunicación por ser derecho de vía de la actual
Autopista México-Puebla.
Los predios que colindan con el derecho de vía del PIV son de uso urbano.
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II.3.2.3 Urbanización del área
El área en que se construirá este proyecto pertenece al derecho de vía de la
Autopista México-Puebla. Todo dentro del Estado de Puebla, en el municipio de
Cuautlancingo totalmente urbanizada, la cual se describirá a mayor detalle en el
Capítulo IV, pero cabe mencionar que cercano a los sitios del proyecto existen los
servicios necesarios para realizar este proyecto.
II.3.2.4 Área natural protegida
El proyecto no atraviesa por ninguna área natural protegida, este punto se trata
más a detalle en el Capítulo III.
II.3.2.5 Otras áreas de atención prioritaria
Este proyecto no se encuentra cerca de ninguna otra área de atención prioritaria.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
Las actividades que se describen a continuación se realizarán en todo el proyecto.
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II.3.3.1 Preparación del sitio
En la etapa de preparación del sitio, dadas las condiciones actuales del terreno,
consistirá en las actividades de Desmonte, despalme, Excavación y Demolición.
Las actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo
general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1, TEMA CAR
Carreteras, Titulo 01 terracerías y 02 Estructuras, Capítulo 001, 002, 007, 013 y
por las siguientes especificaciones:
a) Desmonte
El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía en las
zonas de bancos y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones,
entre otras, con el objetivo de eliminar la presencia de material vegetal, impedir
daños a la obra y mejorar la visibilidad. Cuando así lo indique el proyecto o lo
ordene la secretaría, el desmonte se completa con trasplante de especies
vegetales a que se refiere la Norma N.CTR.CAR.1.09.003, Trasplante de especies
Vegetales y que consisten en el traslado de un sitio a otro del individuo vegetal
vivo. El desmonte comprende:
• Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos.
• Rosa, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierbas, zacate o residuos
de siembra.
• Desenraíce, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces.
• Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte
al banco de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.
Se hace la aclaración que la zona en cuestión pertenece mayormente al derecho
de vía por lo que cuenta con escasa vegetación y que el concepto de desmonte,
así como el de despalme, corresponderá a un volumen mínimo de vegetación de
zona del proyecto.
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b) Despalme
El despalme es la remoción de material superficial del terreno, de acuerdo con lo
establecido en el proyecto, con objeto de evitar la mezcla del material de las
terracerías con material orgánica o con depósitos de material no utilizable.
En las áreas de desplantes, se desalojará la capa superficial del terreno natural
que contenga material orgánico y vegetal. El espesor mínimo de esta capa es de
30 cm. y el producto del despalme se colocará cerca de la línea de ceros de la
sección de terraplén. Este trabajo será terminado 500 m. delante del frente de la
construcción de las terrecerías. En la tabla II.4 se muestra los espesores de
despalme a lo largo del proyecto.
c) Excavación para Estructuras
Las excavaciones para estructuras son las que se ejecutan a cielo abierto en
terreno natural o en rellenos existentes, para alojar estructuras y obras de drenaje,
entre otras.
d) Demoliciones y Desmantelamientos
Las demoliciones y los desmantelamientos son los trabajos que se ejecutan con el
objeto de deshacer o desmontar una estructura o parte de ella, seleccionado y
estibando los materiales aprovechables y retirando los escombros, de acuerdo con
lo fijado en el proyecto ordenado por la secretaria.
Si así lo requiera el proyecto se emplearán explosivos para lo cual se deberá
contar con los permisos correspondientes por parte de la SEDENA y cumplir con
las normas correspondientes (N-LEG-3). Para el caso del proyecto no se requerirá
de explosivos.
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II.3.3.2 Construcción
En la etapa de construcción se consistirá las actividades de explotación de bancos
de materiales, Terraplén, tendido de carpeta asfáltica, señalización, etc.
Las actividades realizadas durante la construcción deberán regirse en lo general
por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1 y 2, TEMA CAR
Carreteras, Titulo 01 terracerías Capítulo 008, Titulo 04 pavimentos capitulo 006,
007, 008 y por las siguientes especificaciones:
a) Explotación de bancos de materiales
Los bancos de materiales son excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer
material para la formación del cuerpo de la rampa, relleno de excavaciones para
estructuras, así como para la fabricación de mezclas asfálticas y concretos
hidráulicos.
Estos bancos de materiales son por lo general los más cercanos a la obra y
siempre deberán contar con los permisos de las autoridades correspondientes
b) Compactación sobre terreno Natural
El proceso consiste en pasar la maquinaria (compactador, aplanadora) sobre la
superficie a compactar varias veces hasta que la superficie presenta una dureza
tal que el laboratorio marca 90 o 95% Proctor de compactación.
c) Construcción de obras de drenaje y pozo de absorción.
De conformidad con los estudios topográficos e hidrológicos, se determinarán los
puntos o zonas de cruce de las corrientes superficiales con la construcción del
PSV; asimismo, con base en los gastos o caudales de agua que se espera pasen
o transiten en cada punto.
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La construcción de las obras de drenaje menor, denominadas comúnmente
“Alcantarillas”, se realizarán en los sitios seleccionados, iniciando con el trazo y
nivelación de la cimentación, realizando excavaciones hasta llegar a los niveles de
desplante, perfilando y compactando la superficie de desplante al 90 % Proctor,
donde se iniciará la construcción de la cimentación que podrá ser de mampostería
o a base de concreto armado, así como la losa de fondo y los dentellones
necesarios para evitar socavaciones, en su caso, continuando con la
infraestructura o muros de contención, según proceda, construyéndolos a base de
mampostería o de concreto reforzado, de conformidad con el proyecto ejecutivo;
sobre la infraestructura se construirá la superestructura a base de elementos de
concreto armado, y sobre éstas se construirá la losa de techo, también a base de
concreto armado, y sobre ésta se construirán en su caso la terracería, sub-base,
base y pavimentación asfáltica, respetando las secciones de proyecto y los trazos
y niveles correspondientes, utilizando los materiales especificados y conforme a
los procedimientos constructivos autorizados. Así mismo, se construirán los
alerones que permitan la captación, encauzamiento y canalización de los
escurrimientos esperados y los parapetos correspondientes, terminando con los
señalamientos correspondientes. Cuando los caudales esperados puedan ser
captados y conducidos por estructuras u obras de drenaje a base de tuberías de
lámina acanaladas, tipo ARMCO, o similares, se suministrarán las piezas y
tornillería correspondiente, se armarán los tramos y se colocarán conforme al trazo
y nivelación correspondientes, garantizando los alineamientos horizontal y vertical
señalados en el proyecto. Las tuberías serán arropadas y acostilladas con material
compactable, al 95 % de la prueba Proctor, en capas de 20 cm, agregando
mediante riego el agua necesaria para alcanzar la humedad óptima, y hasta
alcanzar los niveles de proyecto, y sobre éstas se construirá en su caso la
terracería, sub-base, base y pavimentación asfáltica. Las obras de drenaje
construidas con tubería ARMCO o similar, van complementadas con la
construcción de alerones de mampostería o concreto armado, según lo indique el
proyecto ejecutivo, a la entrada y salida para encausar, captar y conducir los
escurrimientos pluviales.
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Los pozos de absorción son pozos hechos para captar el aguas pluvial y
encausarla al suelo a una profundidad tal que encuentre material poroso que
absorba dicha agua. Este pozo se rellenará con tezontle y se hará una caja
captadora, en su entrada para captar el agua de lluvia en la superficie.
Toda esta obra se complementara con un adecuado trabajo de reforestación y
jardinería que mejorara en mucho el arquitectura del paisaje del sitio.
d) Construcción de aleros.
Los aleros son elementos estructurales que se encuentran en la entrada del paso
secundario que pasa por debajo del PSV, pueden ser de mampostería, concreto
armado o de concreto ciclópeo, según el proyecto. Sirve para soportar el suelo
que formaba parte del terraplén de la autopista y que se busca ganar espacio en la
entrada al camino secundario del PSV facilitando la entrada a este.
La estructura tendrá 4 aleros, uno a cada lado de cada entrada del PSV.
e) Construcción y montaje de estructuras
Según lo indique el proyecto se construirán las estructuras de los PSV ya sea
losas , muros, columnas, trabes, etc. ya sea construida en obra de concreto
armado o sean elementos prefabricados y sólo se requiera montarlos en el lugar
que el proyecto indique.
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f) Tendido de carpeta asfáltica
La carpeta asfáltica se construye para proporcionar al usuario una superficie de
rodamiento uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura.
Se construye después de construir las terracerías y puede ser:
Carpeta asfáltica con mezcla en caliente: se constituyen mediante el tendido y
compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico,
modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación. Según la
granulometría del material pétreo que se utilice.
Carpeta asfáltica con mezcla en frío: Se constituyen mediante el tendido y
compactación de una mezcla de material pétreo y un material asfáltico en frío,
modificado o no, que puede ser rebajado con solvente o en emulsión.
Para la construcción de la Carpeta asfáltica en caliente, se procede al barrido de la
superficie de la Base para retirar polvo y material disgregado, a continuación se
procede a realizar un riego de infiltración o penetración de asfalto tipo FM
(Fraguado Medio 1, 2 o 3, según proceda), denominado comúnmente riego de
impregnación, sobre el cual se colocará el concreto asfáltico o carpeta asfáltica, a
base de material pétreo (Tipo 3 E, generalmente) aglutinado con asfalto y
emulsiones, en su caso, la cual será colocada uniformemente en capas de igual
espesor sobre la Capa de la Base previamente impregnada, compactándola al 95
% PROCTOR, barriendo la superficie para eliminar polvo y material disgregado, y
posteriormente se realiza un riego de sello, normalmente con material asfáltico tipo
FR (Fraguado Rápido) y/o emulsiones, en su caso, que permitan que el fluido
penetre en las cavidades capilares y tape o elimine poros en la superficie de
rodamiento, y finalmente se dá un riego de material pétreo fino (arena) o cemento
Tipo Portland que sella definitivamente cualquier porosidad, garantizando una
superficie de rodamiento uniforme, y finalmente se realiza el barrido de la carpeta
asfáltica para retirar el material disgregado y el polvo. El Equipo que se utilizará
consistirá en camiones de volteo para el acarreo de concreto asfáltico,
motoconformadora para perfilar la superficie de contacto de la base,
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compactadora para alcanzar el grado de compactación de diseño, carro cisterna
(pipa) con regadera para humedecer la superficie de contacto, para evitar la
contaminación por polvo, barredora mecánica para retirar material disgregado y
polvo, petrolizadoras para realizar los riegos de impregnación y de sello, finisher
para colocar el concreto asfáltico con las especificaciones y espesores de
proyecto, compactadores para lograr la compactación de diseño, y sello o poreo
con arena y/o cemento tipo Pórtland por medio mecánicos y manuales.
Consideraciones técnicas
• En la planta de mezclado, el material pétreo se calentará entre 150 y
170ºC; previamente el cemento asfáltico se calentará a una temperatura de
130 a 140ºC.
• Se realizará la mezcla hasta su completa homogenización, y por último se
hará el vaciado al equipo de transporte.
• Se transportará la mezcla al tramo, con una temperatura de 110 a 120ºC.
Antes de colocar la mezcla, se dará un riego de liga con petrolizadora con
una emulsión catiónica, de rompimiento medio a razón de 0.5 lt/m2.
• Una vez obtenida la viscosidad adecuada, y después de barrida la
superficie impregnada (libre de materias extrañas, polvo o charcos), se
descargará la mezcla sobre una máquina extendedora (Finisher), la cual
formará una franja de mezcla asfáltica y dará una ligera compactación.
• A una temperatura >90ºC, se iniciará la compactación, utilizando primero un
rodillo liso de 7 ton. para dar un primer armado, y posteriormente un rodillo
de neumáticos de 15 ton. de peso y por último, el rodillo liso para borrar las
huellas del planchado. El grado de compactación será del 95%, con
respecto al peso volumétrico de proyecto, en un espesor de 10 cm.
• Por último, se aplicará el sistema de carpeta de alta adherencia con sus
respectiva membrana asfáltica polimerizada de acuerdo a especificaciones
establecidas por “CAPUFE”, este sistema tendrá un espesor de 2 cm.
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h) Señalización:
De conformidad con las especificaciones de la SCT, la ampliación del PSV Km.
115+749 de la Autopista México-Puebla, observará antes y en el mismo, la
construcción y/o instalación de señalamientos informativos, preventivos y
restrictivos que eviten accidentes y garanticen una correcta operación del tránsito
vehicular sobre el mismo.
Además, estas actividades deberán regirse en lo general por las Normas de
Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Libro 3, Título 3.02.01 y Libro 4, Título 4.01.01, capítulo 002 y título 4.01.02,
Capítulo 003, 004 y 005, y por las siguientes especificaciones:
Los materiales pétreos que se utilicen, cumplirán con las normas de calidad
indicadas en el Libro 4, capítulo 4.01.01.009, inciso 002-C.05. Para dar por
terminada la construcción de las terracerías se verificará el alineamiento, perfil,
sección, compactación, espesor y acabado; de acuerdo a lo fijado en el proyecto y
teniendo en cuenta las tolerancias indicadas en el Libro 3, capítulo 3.02.01.005.
II.3.4. Etapa de Operación y mantenimiento
II.3.4.1 Puesta en Marcha
La puesta en marcha del proyecto se contempla a corto plazo, tan pronto como se
termine la construcción.
II.3.4.2 Operación
El tiempo de operación mínimo para el proyecto es de 25 años. Durante ese
tiempo no existe ninguna actividad de operación que realice CAPUFE. Los
usuarios automovilistas que pasen por esta ampliación de la Autopista están fuera
de la jurisdicción y control de la Secretaría.
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II.3.4.3 Mantenimiento
El mantenimiento para la ampliación del PSV Km. 115+749 de la Autopista
México-Puebla, especialmente cuando así se requiera, como en los casos de
perdida de la carpeta asfáltica y sustitución de obras de drenaje.
Se deberá efectuar cada tres años un mantenimiento normal o preventivo a base
de riegos de sello (preferentemente premezclado), si se utilizan materiales
pétreos adecuados. Si la superficie de rodamiento está lisa y principalmente si se
tiene una capa de asfalto considerable (2 a 3 mm.), se deberá raspar con
motoconformadora.
También deberán efectuarse trabajos relativos a bacheos y renivelaciones ligeras.
Además, se incluye el señalamiento, sobre todo el de rayas que se pintan en la
superficie de rodamiento para marcar los carriles.
II.3.5. Abandono del Sitio
Esta obra está proyectada para tener una vida útil de 25 años mínimo y no se
considera el abandono de este sitio, ya que se diseñará un plan de mantenimiento
para no perder esta inversión.
Es importante destacar que la ampliación del PSV Km. 115+749 de la Autopista
México-Puebla, constituye parte fundamental de la comunicación entre la Ciudad
de México y del Estado de Puebla, y por tal motivo la Secretaria de Urbanismo y
Obras Públicas del Estado de Puebla diseñará los programas de mantenimiento
necesarios para que permanezca en excelentes condiciones.
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II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
II.4.1. Requerimiento de personal
Para la realización de este proyecto será necesario contar con personal calificado
y suficiente, mismo que se hará cargo del control de los trabajos que realicen los
operadores de maquinaria y equipo para las terracerías y pavimentación. Por otro
lado, se contará con personal de albañilería para los trabajos que sean
necesarios. Todo esto será responsabilidad de la empresa constructora.
Tabla. II.4. Personal a utilizar en la Ampliación del PSV Km. 115+749 de la
Autopista México-Puebla.
Meses CATEGORIA Técnico Servicio Adtvo.1 2 3 4
Jefe de Residentes 1 Residente de Obra 1 Jefe Administrativo 1 Inspector de Obra 1 Almacenista 1 Peón especializado 20 Operador de camión 18 Op. de motoconformadora 2 Op. de compactadora 2 Op. de tractor de oruga 2 Op. de extendedora 1 Op. de pipa de agua 2 Op. de pipa para riego asfáltico 1 Op. de Grúa 1 Laboratoristas 1 Maestro albañil 2 Albañiles y fierreros 8 Secretarias 1 Capturistas 1
TOTAL DE EMPLEADOS: 63 2 2
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II.4.2. Insumos
II.4.2.1 Materiales y sustancias
Las Materiales y Sustancias que serán utilizados en las etapas de preparación del
sitio y construcción de este proyecto se presentan en la Tablas II.5.
Tabla II.5. Requerimientos de Materiales para la ampliación del PSV Km. 115+749
de la Autopista México-Puebla
Material Fuente de suministro Forma de manejo y traslado
Excavación en material “A” Banco de materiales
Excavadora Tractores, Cargadores Frontales.
Excavación en material “B” Banco de materiales
Excavadora Tractores, Cargadores Frontales.
Compactación de terreno natural al 90% Motoconformadora y compactador
Formación y comp. rampa al 95% Banco de materiales
Motoconformadora, camión volteo y compactador
Otros materiales requeridos para la construcción son:
- Concreto hidráulico
- Acero de refuerzo para concreto hidráulico
- Materiales asfálticos
El volumen de los materiales antes señalados será determinado por la empresa
que resulte ganadora en la licitación correspondiente y serán adquiridos en
establecimientos especializados de la región.
II.4.2.2 Energía y combustibles
Electricidad
Los requerimientos de energía eléctrica serán de 4,000 Kw. aproximadamente, los
cuales serán suministrados por la Comisión Federal de Electricidad.
Combustibles y lubricantes
Las cantidades requeridas para la realización de este proyecto se conseguirán en
las zonas cercanas al sitio del proyecto y se presentan en la Tabla II.6.
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El volumen de combustibles y lubricantes dependerá del número de maquinaria y
equipo a utilizar por la empresa que resulte ganadora en la licitación
correspondiente, así como por la intensidad de los trabajos a realizar.
Tabla II.6. Insumos en la ampliación del PSV Km. 115+749 de la Autopista
México-Puebla.
Insumos Material Fuente de suministro Forma de manejo y traslado
Diesel Estación de servicio en la zona de construcción Bomba Dispensadora
Gasolina Estación de servicio en la zona de construcción Bomba Dispensadora
Aceite lubricante
Estación de servicio en la zona de construcción Latas
Grasa Estación de servicio en la zona de construcción Inyectores
II.4.2.3 Maquinaria y equipo
La Maquinaria y Equipo que se requerirá para la realización de este proyecto se
muestra en la Tabla II.7.
Tabla II.7. Equipo y Maquinaria a utilizar en la ampliación del PSV Km. 115+749
de la Autopista México-Puebla.
Equipo Piezas Tipo de combustible
Bailarinas 2 Gasolina
Tractores de oruga 2 Diesel
Camiones de volteo 21 Diesel
Pic-Op 2 Gasolina
Motoconformadoras 2 Diesel
Compactadoras 2 Diesel
Pipa de agua 2 Diesel
Pipa para riego de impregnación y liga asfáltica 1 Diesel
Vibradores de inmersión 2 Diesel
Extendedora de concreto asfáltico 1 Diesel
Grúa 1 Diesel
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II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES
Durante la realización de este proyecto se generarán residuos de diferentes tipos, como domésticos, residuos sólidos no peligrosos, reciclables y emisiones de gases de combustión y polvos.
Los residuos domésticos y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los diferentes rellenos sanitarios municipales autorizado a través del servicio de colecta municipal.
Los residuos reciclables, como papel, cartón y vidrio, serán recolectados por empresas especializadas en el reciclamientos de estos materiales.
Las emisiones a la atmósfera serán, como los gases de combustión, serán reducidas mediante el mantenimiento en óptimas condiciones de la maquinaria y equipo utilizado, dando cumplimiento a las normas ambientales que apliquen.
Los polvos serán mitigados y/o eliminados mediante el riego con agua a través de Carros Cisterna (Pipas) con sistema de riego.
Los residuos provenientes de las letrinas portátiles se manejarán por parte de un contratista que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y disponer de los residuos en un lugar autorizado.
La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores de 200 litros, los cuales estarán etiquetados indicando contenido, volumen real y precauciones de manejo. El retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa responsable de la construcción y deberá hacerlo mediante una empresa autorizada por la SEMARNAT.
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II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO
En todo proceso de construcción en este caso del PSV se tendrán efectos al
ambiente que pueden ser permanente o temporal.
Se espera que el medio físico sea afectado durante la etapa de desmonte,
despalme, excavación y explotación bancos de materiales principalmente el suelo
en lo que respecta al drenaje y a la calidad del aire pero sólo será durante un
periodo corto y no será permanente.
En el medio biótico se espera una alteración ya que se retira toda vegetación y
como consecuencia el ahuyentamiento de especies. Se considera que tanto la
flora y la fauna están altamente alteradas por actividad humana, que no son
nativas de la región o mejor dicho fueron sembradas por personas del lugar, pero
se contempla una posterior reforestación del derecho de vía restante y trabajos de
jardinería que mejorará en mucho la arquitectura de paisaje del lugar.
Se espera que el medio Socioeconómico sea afectado benéficamente al
proporcionar fuentes de trabajo a la población vecina de la zona y proporcionar al
final de la obra, los PSV amplios que permitan el paso libre de la ampliación de la
Autopista México-Puebla mejorando las condiciones de transito, velocidad,
seguridad reformando las actividades económicas del Estado de Puebla, Estado
de México y Distrito Federal.
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III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL
Se trata de la rehabilitación del PSV Km. 115+749 de la Autopista México-Puebla.
La construcción de los terceros carriles de la Autopista México-Puebla para
agilizar el tránsito. Trajo consigo la necesidad de ampliar los PSV existentes ya
que estos no permiten el paso libre.
III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN.
III.2.1. Análisis de los instrumentos normativos
En el siguiente análisis de instrumentos normativos se contemplan los siguientes
puntos:
Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006.
Plan Estatal de Desarrollo Puebla 1999-2005.
Planes o Programas Ecológicos del Territorio Nacional.
Programas de Usos del Suelo Estatal y/o Municipal.
A continuación se describe cada uno de los puntos mencionados con anterioridad.
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III.2.1.1 Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006.
Los criterios centrales para el desarrollo de la nación, del Poder Ejecutivo Federal,
son:
Inclusión
Sustentabilidad
Competitividad
Desarrollo regional
Apego a la legalidad y
Gobernabilidad democrática.
La Sustentabilidad cobra importancia ya que tierra, aire, agua, ecosistemas
naturales y sus componentes flora y fauna, no han sido valorados correctamente.
El patrimonio natural ha sufrido daños considerables y debe preservarse para las
generaciones futuras. Por lo que el desarrollo debe ser, de ahora en adelante,
limpio, preservador del medio ambiente y reconstructor de los sistemas ecológicos
hasta lograr la armonía de los seres humanos consigo mismos y con la naturaleza.
En cuanto a Desarrollo Regional se refiere, la diversidad topográfica del país ha
condicionado la estructura territorial de las ciudades y de la actividad económica;
el paso de la Sierra Madre Oriental, Sierra Madre Occidental y el cinturón
desértico del Trópico de Cáncer condicionan el clima, el agua, la fertilidad y los
riesgos, provocando grandes desequilibrios: algunas zonas son modernas e
industrializadas, mientras otras son pobres y poco desarrolladas. El Plan Nacional
de Desarrollo 2001-2006, estipula que el gobierno fortalecerá al federalismo para
responder a la demanda social por una distribución más equitativa de
oportunidades entre regiones, mediante la distribución adecuada de atribuciones y
recursos entre los ordenes de gobierno para mejorar la competitividad y cobertura
de los servicios públicos.
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Para llevar a cabo las funciones del Poder Ejecutivo Federal, las unidades de
asesoría apoyo técnico y coordinación se constituyen en Comisiones:
• Comisión para el desarrollo social y humano
• Comisión para el crecimiento con calidad y
• Comisión de orden y respeto
Los objetivos rectores y estrategias que contempla cada Comisión o Área para
atender las prioridades nacionales son:
Área para el Desarrollo Social y Humano
a) Mejorar los niveles de educación y bienestar de los mexicanos.
b) Acrecentar la equidad y la igualdad de oportunidades.
c) Impulsar la educación para el desarrollo de las capacidades personales y de
iniciativa individual y colectiva.
d) Fortalecer la cohesión y el capital social.
e) Lograr un desarrollo social y humano en armonía con la naturaleza.
f) Ampliar la capacidad de respuesta gubernamental para fomentar la
confianza ciudadana en las instituciones.
Área de Crecimiento con Calidad
a) Conducir responsablemente la marcha económica del país
b) Elevar y extender la competitividad del país.
c) Asegurar el desarrollo excluyente.
d) Promover el desarrollo económico regional equilibrado
e) Crear condiciones para un desarrollo sustentable.
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Área de Orden y Respeto
a) Defender la independencia, soberanía e integridad territorial
b) Diseñar un nuevo marco estratégico de seguridad nacional, en el contexto
de la gobernabilidad democrática y del Orden constitucional.
c) Contribuir a que las relaciones políticas ocurran en el marco de una nueva
gobernabilidad democrática.
d) Construir una relación de colaboración responsable equilibrada y productiva
entre los poderes de la Unión y avanzar hacia un auténtico federalismo.
e) Fomentar la capacidad del Estado para conducir y regular los fenómenos
que afectan a la población en cuanto a su tamaño dinámica, estructura y
distribución territorial.
f) Abatir los niveles de corrupción en el país y dar absoluta transparencia a la
gestión y el desempeño de la administración pública federal.
g) Garantizar la seguridad pública para la tranquilidad ciudadana.
h) Garantizar una procuración de justicia pronta, expedita, apegada a derecho
y de respeto a los derechos humanos
Área para el Desarrollo Social y Humano
Para lograr un desarrollo social y humano en armonía con la naturaleza, se
observa la necesidad de fortalecer la cultura de cuidado del medio ambiente para
no comprometer el futuro de las nuevas generaciones; considerar los efectos no
deseados de las políticas en el deterioro de la naturaleza y estimular la conciencia
de la relación entre el bienestar y el desarrollo en equilibrio con la naturaleza. Las
estrategias a seguir son:
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a) Armonizar el crecimiento y la distribución territorial de la población con las
exigencias del desarrollo sustentable, para mejorar la calidad de vida de los
mexicanos y fomentar el equilibrio de las regiones del país, con la
participación del gobierno y de la sociedad civil.
b) Crear una cultura ecológica que considere el cuidado del entorno y del
medio ambiente en la toma de decisiones en todos los niveles y sectores.
c) Fortalecer la investigación científica y tecnológica que nos permita
comprender mejor los procesos ecológicos.
d) Propiciar condiciones socioculturales que permitan contar con conocimientos
ambientales y desarrollar aptitudes, habilidades y valores para comprender
los efectos de la acción transformadora del hombre en el medio natural.
Crear nuevas formas de relación con el ambiente y fomentar procesos
productivos y de consumo sustentables.
e) Alcanzar la protección y conservación de los ecosistemas más
representativos del país y su diversidad biológica, especialmente de
aquellas especies sujetas a alguna categoría de protección.
f) Detener y revertir la contaminación de agua, aire y suelos.
Área de Crecimiento con Calidad
Dentro de las estrategias para elevar y extender la competitividad del país, se
encuentra el crear infraestructura y servicios públicos de calidad.
En materia de Infraestructura, se impulsarán la inversión y financiamiento
privados, mediante la creación de marcos regulatorios transparentes, equitativos y
que fomenten la competencia entre los participantes en los mercados. Se busca
estructurar, coordinar y financiar los proyectos de inversión que sean socialmente
rentables. Se apoyará a los estados y municipios en el fortalecimiento de las áreas
de planeación de inversiones, para que cuenten con las condiciones e incentivos
necesarios que impulsen la participación del sector privado en el desarrollo y
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mejoramiento de la infraestructura pública y los servicios que el sector productivo
requiere para su eficaz operación.
En materia de infraestructura de transporte (carretero, ferroviario, marítimo y
aéreo) se pretende integrar un sistema intermodal que facilite su interconexión,
para que la decisión de su uso dependa del costo relativo del servicio y no de las
dificultades de interconexión de la infraestructura. Se construirán las instalaciones
recurridas en la región, para intercambiar con facilidad tipos de transportación, de
manera que no se afecten mayormente los tiempos de entrega de mercancías
cuando se presenten efectos climáticos adversos.
Se promoverá con el sector privado la construcción de una red de carreteras con
alta capacidad para accesos a corredores industriales y de abasto, así como la
implantación de un buen servicio de mantenimiento a la infraestructura.
El desarrollo regional equilibrado, tiene como propósito lograr un desarrollo
económico competitivo, socialmente incluyente, ambientalmente sustentable,
territorialmente ordenado y financieramente viable para cada una de las cinco
regiones en que, para los propósitos del Plan Nacional de Desarrollo, se dividió la
República Mexicana. Las estrategias son:
a) Fortalecer las economías regionales, en especial las más rezagadas. La
introducción de infraestructura básica (agua, energía eléctrica,
comunicaciones, transportes, servicios comunitarios básicos, telefonía y
tecnología digital) para el desarrollo económico en regiones con altos
rezagos sociales será complementada con la formación de capital humano,
así como con la integración inteligente de cadenas productivas que, en
cuanto tales, posean ventajas competitivas y no solamente comparativas.
De manera especial se dinamizará la economía Sur-Sureste, que es la más
rezagada. Se impulsará la instalación de empresas locales, nacionales e
internacionales que aprovechen la destreza de la población, generen empleos bien
remunerados y promuevan la creación de mercados locales y regionales con
perspectivas de exportación. Es responsabilidad de toda la sociedad impulsar
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programas que rompan la transmisión generacional de la pobreza, creen nuevas
oportunidades para niños y jóvenes actualmente marginados y eleven la calidad
de vida de los pobladores.
b) Apoyar el respeto a los planes de desarrollo urbano y ordenamiento
territorial de cada localidad.
c) Garantizar la sustentabilidad ecológica del desarrollo económico. La
protección y restauración del hábitat natural en las diferentes zonas se
mantendrán como propósitos no discutibles en los procesos de desarrollo
económico. Existen grandes retos relacionados con la integridad de los
ecosistemas. El saneamiento y aprovechamiento de aguas residuales, la
conservación del suelo fértil (evitando la conversión de suelo agrícola en
suelo urbano y del suelo forestal en suelo agrícola), la recuperación de los
mantos acuíferos, el manejo adecuado de desechos agrícolas e industriales,
la preservación de la diversidad biológica y una explotación racional de los
recursos naturales renovables y no renovables serán aspectos a
contemplarse y respetarse por quienes deseen emprender o mantener
actividades económicas.
d) Apoyar el desarrollo turístico municipal, estatal y regional.
e) Crear núcleos de desarrollo sustentable que desalienten la migración
regional.
f) Proyectar y coordinar, con la participación de los gobiernos estatales y
municipales, la planeación regional.
El Ejecutivo Federal compartirá responsabilidades con las autoridades locales en
el diagnóstico, detección de necesidades, alternativas de solución y acciones
concretas que permitan potenciar y explotar racionalmente los recursos de cada
región, preservando la cultura, costumbres, derechos y medio ambiente de la
población.
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g) Desarrollar las fronteras Norte y Sur del país en concordancia con su
potencial económico y con sus especificidades naturales y sociales.
En la frontera Sur se favorecerá una posible integración con Centroamérica en
materia de energía, comercio de productos regionales y comunicaciones, así como
para impedir el incremento en la vulnerabilidad de los grupos étnicos y sociales
que se desplazan a través de la misma y para proteger con una fuerte estructura
aduanera el territorio nacional contra el contrabando de bienes y personas y contra
todo tipo de actividades delictivas.
Desarrollo Sustentable
Como parte del Área de crecimiento con calidad, el Desarrollo Sustentable de
manera complementaria con desarrollo social humano en armonía con la
naturaleza, la acción gubernamental identifica los siguientes siete aspectos que
cubren el espectro de la problemática ambiental, desde una perspectiva global
hasta la acción local.
Creación de condiciones para un desarrollo sustentable
a) Promover el uso sustentable de los recursos naturales, especialmente la
eficiencia en el uso del agua y la energía.
b) Promover una gestión ambiental integral y descentralizada.
c) Fortalecer la investigación científica y la innovación tecnológica para apoyar
tanto al desarrollo sustentable del país como la adopción de procesos
productivos y tecnologías limpias.
d) Promover procesos de educación, capacitación, comunicación y
fortalecimiento de la participación ciudadana relativos a la protección del
medio ambiente y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.
e) Mejorar el desempeño ambiental de la Administración Pública Federal.
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De acuerdo al planteamiento dispuesto en el Programa Nacional de Desarrollo
2001-2006, se observa la preocupación existente de parte del Gobierno Federal
de implementar Planes y Programas en beneficio del Desarrollo Sustentable de la
Nación.
La regionalización y comunicación de la zona con el resto del país, con la
elaboración de este proyecto se integra de manera importante en el desarrollo
económico y social, de la región.
Plan Estatal de Desarrollo, Puebla.1999 - 2005
El Plan Estatal de Desarrollo, Puebla 1999 – 2005 se caracteriza por ofrecer
amplias oportunidades de desarrollo personal y colectivo a sus habitantes en torno
de su libertad y justicia social; este plan es conexo con el Plan Nacional de
Desarrollo (PND) 2001-2006.
Sus objetivos y metas están fundamentados en el entorno económico nacional e
internacional, establecidos en el PND 2001-2006, sin embargo, su esfuerzo radica
en iniciar durante el primer bienio de la administración estatal, con las
consideraciones del entorno económico nacional y sentar las bases para
consolidar a futuro el plan a regir con la nueva administración Federal.
Al considerar los objetivos primordiales programados por el PND 2001-2006:
a) En el crecimiento sostenido.
b) La creación de empleos.
c) El abatimiento de la pobreza extrema.
Vertientes Estratégicos del plan Estatal
a) Desarrollo económico
b) Calidad de vida
c) Asistencia social y combate a la pobreza.
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d) Seguridad pública y justicia.
e) Educación superior, ciencia y tecnología.
f) Democracia, gobierno y administración pública
Sus ejes de acción son:
a) La estabilidad macroeconómica.
b) El incremento del ahorro interno.
c) La reforma estructural.
d) El fortalecimiento del federalismo y el abatimiento de la pobreza extrema.
e) El aprovechamiento de oportunidades internacionales frente a la
globalización mundial.
El desarrollo poblano intenta respaldarse en la integración del territorio de Puebla
y el desarrollo sustentable; al abatir la desintegración regional que predomina en
esta entidad, así como al constituir un excedente económico, que dé beneficio al
Estado. La articulación armónica y eficaz de los factores económicos y sociales,
permitirá que el esfuerzo de la integración se refleje en una mayor cohesión social
y en un mejor aprovechamiento del potencial productivo de los sectores y regiones
del Estado.
El Plan Estatal de Desarrollo, Puebla 1999 -2005, tiene como estrategia general,
Apoyar el sector industrial, minero, comercial y de servicios, Que son piezas
fundamentales de la economía del Estado de Puebla. Entre la acciones de apoyo
se pude mencionar la construcción de redes carreteras, ferroviarias y
aeroportuarias modernas y un sistema de telecomunicaciones, que cubra la
totalidad del Estado, y que se interconecte eficientemente con el sistema nacional
e internacional.
Las acciones prioritarias que promoverá el gobierno del Estado, para concretar las
estrategias en materia de integración del territorio son las siguientes:
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Desarrollo Sustentable
El Plan Estatal de Desarrollo, Puebla 1999-2005 tiene como propósito generar una
visión integradora en la que se contemple la cohesión de la política social y la
económica con la estrategia de recuperación, preservación y desarrollo del medio
ambiente con base en un marco jurídico moderno y eficaz que haga compatible el
crecimiento de actividades agropecuarias, industriales y de desarrollo de
infraestructura con el cuidado del ambiente.
El Plan Estatal de Desarrollo, Puebla 1999-2005 plantea cuatro principios
generales:
a) Revertir el deterioro ambiental y revalorar significativamente el medio
ambiente y la ecología Poblana con énfasis en zonas ya contaminadas y de
alto riesgo, en ámbitos de población indígena y en general en zonas de
pobreza y marginación.
b) Restaurar y conservar la biodiversidad Poblana poniendo énfasis en la
conservación de los bosques y recursos hídricos, y disminuir el riesgo de
extinción de sus especies de flora y fauna en peligro, acrecentando las
áreas protegidas.
c) Combatir y controlar la contaminación ambiental, del suelo, el aire, los ríos y
cuerpos de agua. Particular interés se pondrá en el tratamiento de residuos
tóxicos y otros desechos.
d) Adecuar el marco normativo y regulatorio Estatal conforme a los propósitos y
estrategias del plan, tomando en cuenta la legislación federal en la materia,
como base para el desarrollo de una nueva cultura ambiental, con énfasis en
la educación a niños y jóvenes.
Para controlar el avance firme hacia el desarrollo sustentable de Puebla y el logro
de las metas ambientales, se construirán indicadores rigurosos.
En su sentido más amplio el Plan Estatal de Desarrollo, Puebla 1999-2005 concibe
al desarrollo sustentable como un estilo de desarrollo económico, que a la vez que
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aumente el consumo y el bienestar de la población actual, salvaguarde para las
generaciones futuras de poblanos, el medio natural, el patrimonio histórico y las
riquezas bióticas del Estado.
El Plan Estatal de Desarrollo pone énfasis en cinco líneas de acción centrales:
a) Restauración y conservación de la biodiversidad.
b) Saneamiento y conservación de los recursos hídricos.
c) Combate a la contaminación, tratamiento de desechos peligrosos y no
peligrosos.
d) Sistema de ciudades sustentables.
e) Promoción de la cultura de desarrollo sustentable.
El programa pone énfasis en los aspectos legales, dado que la Ley Estatal de
Equilibrio Ecológico y Medio Ambiente vinculada a la ley federal en la materia, es
el instrumento normativo básico, con el se propiciará su adecuada reglamentación
para que el criterio de sustentabilidad del plan quede incorporado y declarado de
interés general. La ley deberá incorporar en sus reglamentos, criterios económicos
de estímulo y sanciones para su eficaz cumplimiento. También se buscará su
armonización con las leyes y reglamentos en materia agraria, forestal, de agua,
petróleo, energía y asentamientos humanos, entre otros.
Infraestructura
Se buscará la construcción, modernización y conservación de la infraestructura en
los sectores carreteros, aeroportuarios, de telecomunicaciones y de los servicios
del transporte.
El promover, coordinar, concertar e inducir la construcción de infraestructura de
comunicaciones fortalecerá las ventajas competitivas de la entidad, atrayendo la
inversión productiva (soporte de un desarrollo sustentable), que contribuya a la
integración regional, facilite el tránsito de mercancías y personas entre los Estados
vecinos.
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Infraestructura Carretera
La modernización y la consolidación de la red carretera Estatal son prioridad para
este Gobierno, como factor fundamental en la activación de todas las ramas de la
economía.
III.2.1.2 Planes o Programas Ecológicos del Territorio Nacional
El ordenamiento ecológico es un instrumento de política ambiental diseñado para
caracterizar, diagnosticar y proponer formas de utilización del espacio territorial y
sus recursos naturales, siempre bajo el enfoque del uso racional y diversificado, y
con el consenso de la población.
El ordenamiento ecológico es uno de los instrumentos que ha adquirido mayor
importancia en los últimos años, brinda un diagnóstico integral del uso territorial y
ofrece los elementos necesarios para definir políticas y criterios que dén sustento
técnico a la toma de decisiones y apoyen la planificación del desarrollo en la
región. La LGEEPA lo define como “...el instrumento de la política ambiental cuyo
objeto es regular o inducir el uso del suelo y las actividades productivas, con el fin
de lograr la protección del medio ambiente y la preservación y el aprovechamiento
sustentable de los recursos naturales, a partir del análisis de las tendencias de
deterioro y las potencialidades del aprovechamiento de los mismos”.
Por lo anterior, el ordenamiento ecológico del territorio se convierte en un
instrumento normativo básico, sobre el cual deben apoyarse otros instrumentos,
como la evaluación de impacto ambiental, los programas de desarrollo urbano y
los de áreas naturales protegidas.
III.2.1.3 Áreas Naturales Protegidas
El Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas es un instrumento normativo
integrador de la Política Nacional de Conservación, entendiéndose como la
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preservación y uso racional de los recursos naturales y culturales de diversas
regiones del país, bajo los diversos esquemas de protección en el ámbito federal:
1. Reserva de la Biosfera
2. Parques Nacionales
3. Áreas de Protección de Recursos Naturales
4. Áreas de Protección de Flora y Fauna
5. Santuarios
6. Parques y Reservas Estatales
7. Zonas de Preservación Ecológica de los centros de población
8. Parques Urbanos
El Proyecto a desarrollar no se encuentra dentro o cerca de algún Área Nacional
Protegida.
Sin embargo, hay aspectos del medio ambiente que tendrán que ser considerados
en la identificación y evaluación de impactos ambientales, para diseñar las
medidas de mitigación correspondientes y evitar posibles generadores de
contaminación.
III.2.1.4 Programas de Usos del Suelo Estatal y/o Municipal.
El desarrollo del presente proyecto traerá consigo al Estado de Puebla mejorar la
integración del mismo, así como el hecho de permitir de manera amplia el avance,
desarrollo y comunicación de la región con el resto del país.
Este desarrollo implica el crecimiento económico y social de la región, así el
permitir un desarrollo sustentable y un equilibrio ecológico dentro del Estado de
Puebla.
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Uso Potencial Agrícola y Pecuario.
Como se puede apreciar en mapa III.1 el uso potencial agrícola en el área del
proyecto esta denominada como zona urbana. Por lo que el potencial agrícola no
se vera afectado.
Mapa III.1. Uso Potencial Agrícola del área del proyecto en el Estado de Puebla.
Como se puede apreciar en mapa el uso potencial agrícola en el área del proyecto
esta denominada como zona urbana.
Zona de Estudio
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Mapa III.2. Uso Potencial Pecuario del Estado de Puebla.
Como se puede apreciar en mapa el uso potencial pecuario en el área del
proyecto esta denominada como zona urbana.
Zona de Estudio
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En las siguientes tablas se describe el uso potencial de la tierra en por ciento de la
superficie del Estado de Puebla.
Tabla III.2. Formas de cultivar la tierra para Uso de Suelo Agrícola y su porcentaje
en el Estado de Puebla.
Concepto Descripción de la forma en que se cultivan
las tierras % de la superficie
del Estado Mecanizada continua 26.57
De tracción animal continua 5.15
De tracción animal estacional 5.37
Manual continua 9.20
Manual estacional 3.02
Uso Agrícola
No aptas para la agricultura 50.69
FUENTE: INEGI. Uso Potencial, Agricultura, 1:1 000 000.
Tabla III.3. Porcentaje estatal del Uso de Suelo Pecuario en el Estado de Puebla.
Concepto Descripción de los usos de suelo % de la superficie del Estado
Para el desarrollo de praderas cultivadas 24.32
Para el aprovechamiento de la vegetación natural diferente del pastizal 26.32
Para el aprovechamiento de la vegetación natural únicamente por el ganado caprino 48.53
Uso Pecuario
No aptas para uso pecuario 0.83
FUENTE: INEGI. Uso Potencial, Ganadería, 1:1 000 000
El área en que se desarrollara el proyecto es la denominada “No apta para la
agricultura y No apta para uso pecuario” ya que esta dentro de la zona urbana de
la ciudad de Puebla y al mismo tiempo dentro del derecho de vía de la Autopista
México-Puebla.
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III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS
Los instrumentos normativos que regulan el presente proyecto son los siguientes:
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA)
Reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al
Ambiente.
Ley de Vías Generales de Comunicación.
Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Ley de Aguas Nacionales.
Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales.
III.3.1. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)
En la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, existen
disposiciones y preceptos de carácter jurídico, obligatorio y general referentes
principalmente al control de la contaminación atmosférica ocasionada por las
emisiones de humo, vibraciones y ruido; así como medidas para la ejecución de
desmontes y la protección de mantos freáticos que pueden contaminarse por el
drenaje de la carretera o por la dispersión inadecuada de residuos sólidos.
El título tercero y cuarto de la Ley prohíbe las descargas o expediciones de
contaminantes que alteren la atmósfera o degradación en prejuicio del ecosistema,
así como la descarga, depósito o infiltración de contaminantes en los suelos sin el
cumplimiento de las normas reglamentarias y los lineamientos técnicos
correspondientes.
La vigilancia de las normas, según la sección IX de esta Ley corresponde a la
Secretaría de Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca a través del Instituto
Nacional de Ecología.
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III.3.1.1 Reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y
Protección al Ambiente.
Los reglamentos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente que aplican para este proyecto son:
Reglamento de la LGEEPA en materia de impacto ambiental.
Reglamento de la LGEEPA en materia de residuos peligrosos.
Reglamento de la LGEEPA en materia de prevención y control de la
contaminación de la atmósfera.
Reglamento de la LGEEPA en materia de prevención y control de la
contaminación de agua.
Otro reglamento en materia de Protección Ambiental:
• Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación
originada por la emisión de ruido.
De todos ellos deberán tomarse medidas técnicas preventivas para evitar los
efectos nocivos que puedan producirse en la construcción de las obras o
instalaciones.
En el establecimiento de la infraestructura del transporte carretero se deberá:
• Observar las recomendaciones emanadas de la ampliación del
procedimiento de Impacto Ambiental.
• Evitar desmontes totales.
• Incorporar en los proyectos, medidas de mitigación como forestación,
mantenimiento adecuado de equipos, entre otros.
• Utilizar vegetación natural y fijadores de suelo en el área afectada.
• Disponer adecuadamente de los desechos resultantes, suelos, residuos,
entre otros.
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• Incluir al proyecto soluciones de drenaje de las aguas pluviales para evitar
erosión al área.
• Evitar la mala calidad del aire por partículas, humos o ruidos excesivos.
III.3.2. Ley de Vías Generales de Comunicación.
Tiene por objeto establecer las partes integrantes de las vías de comunicación,
tales como:
I. Los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y
accesorios de las mismas, y
II. Los terrenos y aguas que sean necesarios para el derecho de vía y para el
establecimiento de los servicios y obras a que se refiere la fracción anterior.
La extensión de los terrenos y aguas y el volumen de éstas se fijará por la
Secretaría de Comunicaciones.
Define que las vías generales de comunicación y los modos de transporte que
operen en ellas, quedan sujetos exclusivamente a los Poderes Federales.
El Ejecutivo ejercitará sus facultades por conducto de la Secretaría de
Comunicaciones y Transporte en los siguientes casos y, sin perjuicio de las
facultades expresas que otros ordenamientos legales concedan a otras
Dependencias del ejecutivo Federal.
I. Construcción, mejoramiento, conservación y explotación de vías generales
de comunicación;
II. Vigilancia verificación e inspección de sus aspectos técnicos y normativos;
III. Otorgamiento interpretación y cumplimiento de concesiones;
IV. Celebración de contratos con el Gobierno Federal;
V. Declaración de abandono de trámite de las solicitudes de concesión o
permiso, así como declarar la caducidad o la recesión de las concesiones y
contratos celebrados con el Gobierno Federal y modificarlos en los casos
previstos en esta Ley;
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VI. Otorgamiento y revocación de permisos;
VII. Expropiación
VIII. Aprobación, revisión o modificación de tarifas, circulares, horarios, tablas de
distancia, clasificaciones y, en general, todos los documentos relacionados
con la explotación;
IX. Registro.
X. Venta de las vías generales de comunicación y medios de transporte, así
como todas las cuestiones que afecten a su propiedad;
XI. La vigilancia de los derechos de la Nación respecto a la situación jurídica de
los bienes sujetos a reversión en los términos de esta Ley o de las
concesiones respectivas;
XII. Infracciones a esta Ley o a sus reglamentos, y
XIII. Toda cuestión de carácter administrativo relacionadas con las vías
generales de comunicación y transporte.
En el Artículo 8°, se establece que para construir, establecer y explotar vías
generales de comunicación, o cualquiera clase de servicios conexos a éstas, será
necesario el tener concesión o permiso del Ejecutivo Federal, por conducto de la
Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a los preceptos de la Ley y sus
reglamentos.
La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso, las condiciones técnicas
relacionadas con la seguridad, utilidad especial y eficiencia del servicio que deben
satisfacer dichas vías.
III.3.2.1 Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes.
Establece las facultades de los servidores públicos y unidades administrativas que
conforman a la Secretaría para el buen funcionamiento de las vías generales de
comunicación.
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III.3.3. Ley de Aguas Nacionales.
Tiene por objeto reglamentar el Artículo 27 constitucional en materia de aguas
nacionales, en lo particular regular la explotación, uso o aprovechamiento de
dichas aguas, su distribución y control, así como la preservación de su cantidad y
calidad para lograr su desarrollo integral sustentable.
Establece los derechos y obligaciones de los concesionarios, asignatarios o
permisionarios, así como los procedimientos existentes para obtener los permisos
de descarga. Además señala las sanciones a que de harán acreedores todos
aquellos que infrinjan las disposiciones establecidas en esta Ley. Artículos 21,30,
88, 90, 92, 93, 119, 120.
III.3.3.1 Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales.
Este regula en forma específica, la forma de dar cumplimiento a las disposiciones
para la extracción o aprovechamiento de agua o para su utilización como cuerpo
receptor. También establece las sanciones que serán impuestas cuando no se
cumplan con las disposiciones establecidas en la Ley, el Reglamento y las Normas
Oficiales Mexicanas aplicables. Artículos 31, 57, 59, 60, 135, 136, 144 y 145.
III.3.4. Normas Oficiales Mexicanas
Son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya sea
condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se
pueden generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas
importantes para efecto de este proyecto se listan a continuación.
NOM-043-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión a
la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.
NOM-085-ECOL-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan
combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus
combinaciones, que establece los límites máximos permisibles de emisión a la
atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de
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nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de
calentamiento indirecto por combustión, así como los (nmp) de emisión de bióxido
de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión.
NOM-081-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión
de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.
NOM-052-ECOL-1993. Establece las características de los residuos peligrosos,
el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su
toxicidad al ambiente.
NOM-059-ECOL-2000. Determina las especies y subespecies de flora y fauna
silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las
sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.
Algunas de las especificaciones que considera la norma se refieren a los
requerimientos previos a señalar por la Manifestación de Impacto Ambiental o la
autorización en materia de Impacto Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales.
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IV. DESCRIPCION DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN
IV.1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR
A) Dimensiones y tipo de obras y actividades a desarrollar. Se trata de la rehabilitación de un Pasos Superior Vehicular ubicado en el
kilómetros 115+749 de la Autopista México – Puebla. A continuación se
enlistan las dimensiones correspondientes al PSV.
PSV del Km. 115+749 de la Autopista México-Puebla
Sección Concepto Anteproyecto Km. 121+584
Ancho Total 28.90 m. Ancho de calzada 2 de 13.75
Ancho de carril 3 de 3.65 por sentido
Acotamiento 2 de 2.50 m. Barrera central 0.60 m
Parapeto y guarnición 2 de 0.40 m. Carpeta asfáltica 10 cm de espesor
Sección Transversal Autopista
Pendiente transversal -2% Claro 15.00 m.
Galibo actual 4.42 Galibo proyecto 5.03 m.
Banquetas 2 de 1.50 m.
Sección Transversal Camino secundario
Ancho de Carril 2 de 4.85 m
Nota: Galibo = altura del PSV que permite el paso de vehículos por él.
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B) Distribución espacial de obras y actividades del proyecto
La rehabilitación del Paso Superior Vehicular del Km. 115+749 en la Autopista
México-Puebla, se efectuara dentro del Estado de Puebla y aprovechando el
derecho de vía de la misma Autopista.
El proyecto a realizar, del Paso Superior Vehicular del Km. 115+749 en la
Autopista México-Puebla, de acuerdo a la clasificación que comprende el apéndice
VIII de la Guía para Elaborar Informes Preventivos y Manifestaciones de Impacto
Ambiental de Proyectos de Vías Generales de Comunicación, el proyecto tiene la
clave A2.
Este proyecto esta considerado dentro del “Plan Estatal de Desarrollo 1999–2005,
del Estado de Puebla, forma parte Fundamental de la infraestructura que
comunica a la Ciudad de México con el Estado de Puebla. Así mismo sirve de
enlace entre el Distrito Federal, el Estado de Puebla y México.
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C) Conjunto y tipo de obras y actividades a desarrollar
Las siguientes actividades son las que se van a realizar para cada tramo de este
proyecto:
Preparación del Sitio
- Desmonte y Despalme
- Excavación para Estructuras
- Demolición
Construcción
- Explotación de bancos de materiales
- Compactación sobre terreno natural
- Construcción de obras de drenaje y Pozos de absorción
- Construcción de los aleros del PSP
- Construcción de ampliación en PSP
- Tendido de carpeta asfáltica
- Construcción de la señalización horizontal y vertical
Puesta en marcha
Operación
Mantenimiento
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IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL.
IV.2.1. Aspecto Abiótico
a) Clima
En el Estado de Puebla predominan los climas templados. Éstos se distribuyen en
la parte central del Estado, en sentido oeste-este desde el oriente de la Sierra
Nevada hasta el occidente del Pico de Orizaba y en dirección norte-sur de San
José Chiapa a San Vicente Coyotepec. Asimismo una franja que atraviesa en
dirección noroeste-sureste el norte del Estado.
En orden de abundancia les siguen los climas cálidos, los cuales se localizan en el
norte, noreste y suroeste principalmente.
Los semicálidos; situados entre los templados y los cálidos de las zonas norte y
centro-suroeste, entre otros sitios.
Los semisecos; en el sursuroeste, en los alrededores del valle de Tehuacán y en
la zona de las lagunas Totolcingo y El Salado.
Los secos; al sur y sureste de la población Tehuacán; los semifríos, cuyas áreas
más extensas corresponden a las laderas de la Sierra Nevada, el Pico de Orizaba
y La Malinche.
Los fríos; que ocupan las cumbres de la Sierra Nevada, el Pico de Orizaba y La
Malinche.
Clima en la zona del proyecto
El clima predominante en la zona en que se planea construir el proyecto es el
denominado Templado subhúmedo con lluvias en verano C(w), que a su vez se
subdivide en tres subtipos los cuales se describen a continuación.
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Templado Subhúmedo con Lluvias en Verano, de Mayor Humedad
Es el más húmedo de los climas templados subhúmedos con lluvias en verano,
abarca en el valle de Puebla desde las estribaciones orientales de la Sierra
Nevada hasta el sureste de la localidad Soltepec; también comprende una franja
que va del norte de Santa María del Monte al suroeste de Santa María
Coyomeapan en el sureste de la entidad. La temperatura media anual en estas
zonas varía entre 12º y 18ºC, la precipitación total anual entre 700 y 1 500 mm y el
porcentaje de lluvia invernal es menor de 5, dentro de ésta se considera la
precipitación ocurrida en los meses de Enero, Febrero y Marzo.
Otras áreas con el mismo clima pero con porcentaje de precipitación invernal entre
5 y 10.2, se localizan a lo largo de una franja continua orientada de noroeste a
sureste, que va de la porción norte del municipio de Chignahuapan al centro-sur
del municipio de Xiutetelco; y en unidades aisladas al sur de Chignahuapan y al
occidente de Ocotepec. La única estación presente es Pueblo Nuevo, en ella se
reportan una temperatura media anual de 13.6ºC y una precipitación total anual
promedio de 860.5 mm; el mes más cálido es abril con 14.5ºC de temperatura
media y el mes más frío diciembre con 12.8ºC; el mes más húmedo es junio con
175.2 mm de precipitación promedio mensual, y el más seco es marzo con 11.6
mm .
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Tabla IV.1. Tipo de clima en el área de estudio.
TIPO O SUBTIPO SÍMBOLO % DE LA SUPERFICIE ESTATAL
Templado subhúmedo con lluvias en verano C(w) 33.83 FUENTE: INEGI. Carta de Climas, 1:1 000 000.
Mapa IV.1. Clima del área de estudio en el Estado de Puebla
Zona de Estudio
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b)Temperatura promedio anual y mensual
Para fines de proyecto se tomó la información de la estación meteorológica de
Puebla (Echeverría) que es la más cercana a la zona del proyecto. (Tabla IV.2.)
Tabla IV.2.a Ubicación de la estación meteorológica
Latitud Norte Longitud Oeste Clave Estación Grados Minutos Segundos Grados Minutos Segundos msnm
21-034 Puebla (Echeverría) 18 58 51 98 16 03 2,080
Tabla IV.2.a. Temperatura Media Anual (Grados Centígrados)
Temperatura del año más frío
Temperatura del año más caluroso Estación Periodo
Temperatura promedio Año Temperatura Año Temperatura
Puebla (Echeverría) 1944-1997 15.2 1976 13.7 16.0
FUENTE: CNA. Registro Mensual de Temperatura Media en °C.
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Mapa IV.2. Temperatura Media Anual del área de estudio en el Estado de Puebla
Zona de Estudio
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De acuerdo a la distribución de la temperatura media mensual podemos observar
que los meses más calurosos son de Mayo a Junio, mientras que los meses más
fríos fueron de Enero a Febrero. (Tabla IV.3.)
Tabla IV.3.Temperatura Media Mensual en Puebla(Grados centígrados)
Meses Estación y concepto Periodo Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Puebla (Echeverria) 1997 9.9 13.3 14.8 16.0 16.4 17.8 16.8 17.0 16.7 15.1 14.3 12.3
Promedio De 1944 a 1997 11.4 12.6 14.7 16.6 17.9 18.0 16.9 16.9 16.7 15.5 13.5 12.0
Año más frío 1976 8.9 9.5 14.1 15.7 16.2 16.5 15.3 15.2 15.4 14.5 11.8 11.0Año más caluroso 1948 12.2 14.0 15.7 16.1 18.1 18.0 17.7 17.8 17.3 16.3 15.9 13.4
FUENTE: CNA. Registro Mensual de Temperatura Media en °C. c) Precipitación anual, mensual y extremas
Durante el periodo de 1944-1997 el promedio de precipitación fue de 900.8 mm, la
precipitación del año más seco fue en 1949 con 456.4 mm, mientras que el año
más lluvioso fue en 1992 con 1305.2 (Tabla IV.4).
Tabla IV.4. Precipitación Total Anual (Milímetros)
Precipitación del año
más seco Precipitación del año más
lluvioso Estación Periodo Precipitación promedio Año Precipitación Año Precipitación
Puebla (Echeverría) 1944-1997 900.8 1949 456.4 1992 1305.2
FUENTE: CNA. Registro Mensual de Precipitación Pluvial en mm.
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Durante el periodo de 1944-1997 se puede observar que el periodo de mayor
precipitación se presento entre los meses de Mayo y Octubre. El año más seco fue
en 1949 y el más lluvioso en 1992 (Tabla IV.5).
Tabla IV.5. Precipitación Mensual Total (Milímetros)
Meses Estación y concepto Periodo
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Puebla (Echeverría) 1997 0.0 0.0 27.1 50.2 95.0 147.5 126.0 109.3 229.7 89.1 18.8 12.7
Promedio 1944-1997 8.4 6.9 10.5 27.0 81.9 185.8 155.4 158.0 166.9 78.1 16.8 5.1
Año más seco 1949 7.9 0.0 0.0 1.8 28.4 147.7 109.0 50.6 74.6 34.9 0.0 1.5
Año más lluvioso 1992 0.0 34.8 41.8 8.6 167.0 96.6 202.2 210.6 271.5 220.8 49.6 1.7
FUENTE: CNA. Registro Mensual de Precipitación Pluvial en mm.
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Mapa IV.3. Precipitación del área de estudio en el Estado de Puebla
Zona de Estudio
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d) Heladas y Granizadas
Las granizadas se produce principalmente en los meses de Marzo, Abril, Mayo y
Junio. En las zonas de elevada altitud, tal es el caso de Ciudad Serdán,
Tlachichuca y la Ciudad de Puebla, donde el clima es templado subhúmedo,
presentandose con una frecuencia mayor de 5 días al año; en Huejotzingo con
más de 4 días. El rango de 2 a 4 días al año con tormentas de granizo se registra
en Tlaxco, Piaxtla y Huehuetlán el Grande; el rango menor de 2 días en Oriental y
Tlacotepec de Benito Juárez.
Las heladas que se presentas en las zona del proyecto se pueden mostrar en la
tabla III.4. en donde se puede observar que las heladas se presentan entre los
meses de Septiembre, Octubre, Noviembre, Diciembre, Enero, Febrero Marzo y
Abril.
Tabla III.4. Días Con Heladas en la estación Meteorológica Puebla (Echeverría) en
el Estado de Puebla. Estación
y concepto
Periodo Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Puebla (Echeverría)
Total 1944-1994 1157 833 464 85 9 0 1 0 18 80 473 1036
Año con menos
1958 15 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Año con más
1974 31 27 17 1 0 0 0 0 2 12 24 30
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Calidad atmosférica de la zona
La calidad del aire en México se analiza por los niveles o concentraciones de los
contaminantes dispersos en la atmósfera, éstos se expresan en unidades como:
partes por millón (ppm), partes por billón (ppb), o microgramos por metro cúbico
(µg/m3). Sin embargo debido a su grado de interpretación para el común de la
población en México, como en otros países, se han desarrollado índices de
contaminantes que son entendidos fácilmente.
Dado que la región en estudio es una zona urbana poco poblada, la vegetación es
escasa, constituida principalmente por matorrales y algunos árboles, se puede
describir la calidad del aire en la región como Buena.
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IV.2.1.1 Geología
La naturaleza geológica del territorio Poblano es variada y bastante compleja, pero
para fines de estudio sólo se revisará la geología propia de la zona en que se
pretende la construcción del proyecto.
La zona de estudio se aloja en la Provincia Fisiográfica denominada Eje
Neovolcánico, observándose material clástico fluvial, acumulado con sedimentos
lacustres y depósitos volcánicos correspondientes los periodos Cenozoico y
Cuaternario.
Bajo estas formaciones se localizaron depósitos piroclásticos intercalados o
cubiertos por derrames lávicos, los cuales tienen bandeamiento fluidal planar de
composición mixta, andesítica vitrea cristalina: este tipo de estructura es
posiblemente ocasionada por mezclas de magmas con flujo laminar o por
segregación de zonas ricas o pobres en cristales. La mayoría de las efusiones
lávicas son andesitas y dacitas de anfibol, lamprobolita e hiperstena, con
estructura fluidal preferentemente en domos de composición mas ácida, son de
grano medio a grueso, porfiríticos-afaníticos-hipidiomórficos-mesocráticos, con
fenocristales de plagioclasa, cuarzo, biotita, anfibol y piroxenos, que yacen en una
mesostesis hialopílitica-vitrea.
Cenozoico
En la parte Norte del Estado, las rocas sedimentarias del Cenozoico son de tipo
clástico. Fueron depositadas de manera progradante en franjas paralelas a la
costa del Golfo de México; de tal forma que afloran depósitos del Paleoceno,
Eoceno y Oligoceno: Del primero, lo representa la unidad Tpal(lu-ar), que está
formada por una interestratificación de lutita y arenisca (secuencia tipo flysch), que
presentan huellas de pistas de organismos; sobreyace en concordancia a las
unidades de caliza y lutita del Cretácico Superior. Pertenecen a la formación
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Chicontepec y se sitúan entre las partes bajas de la Sierra Madre Oriental y la
Planicie Costera del Golfo Norte, en los extremos norte y sureste de la entidad.
Asimismo, existen afloramientos de esta unidad hacia el extremo sureste del
Estado. Aquí, las areniscas forman estratos de 10 a 30 cm de espesor; guardan
impresiones de plantas mal conservadas, en ocasiones contienen foraminíferos.
Descansan sobre calizas del Cretácico Superior, están cubierta por areniscas y
conglomerados del Mioceno.
Cuaternario
Los derrames basálticos del Cuaternario, Q(Igeb), forman parte del volcanismo
básico que dio origen a la configuración típica del Eje Neovolcánico. Tienen una
extensión amplia, especialmente desde la zona Centro Occidental hasta la parte
Centro Oriental del Estado; en donde constituyen numerosos aparatos volcánicos,
depósitos piroclásticos y derrames. Incluye rocas lávicas basálticas de variada
textura, depósitos de material piroclástico de tamaño de "lapilli", gran cantidad de
ceniza fina, escoria; así como bloques y "bombas" de diferente tamaño, que se
encuentran escasamente consolidados y localmente estratificados.
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Mapa IV.4. Geología del área de estudio en el Estado de Puebla
Zona de Estudio
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Tabla IV.5 Geología en el Estado de Puebla, INEGI, 2000. Era Periodo Roca o suelo % de la superficie estatal
Cenozoico Cuaternario Ígnea extrusiva 20.48
Suelo 15.68
Terciario Ígnea extrusiva 6.25
Sedimentaria 22.27
Mesozoico Cretácico Sedimentaria 17.13
Jurásico Sedimentaria 6.92
Triásico Sedimentaria 0.46
Paleozoico Paleozoico Ígnea intrusiva 0.19
Metamórfica 9.32
Paleozoico Superior Sedimentaria 0.26
Precámbrico Precámbrico Metamórfica 1.04 FUENTE: INEGI. Carta Geológica, 1:1 000 000.
Fisiografía Los límites del Estado de Puebla encierran áreas que corresponden a cuatro
provincias o regiones fisiográficas del país: Sierra Madre Oriental, que penetra por
el noroeste y llega hasta las inmediaciones de Teziutlán; Llanura Costera del Golfo
Norte, en los extremos norte y noreste; Eje Neovolcánico, en el este, centro y
oeste; y Sierra Madre del Sur, en toda la zona meridional. En la tabla IV.6 se
muestra las provincias y las subprovincias que se encuentran en el Estado.
Tabla IV.6 Fisiográfia en el Estado de Puebla, INEGI, 2000.
Provincia Subprovincia % de la superficie estatal
Sierra Madre Oriental Carso Huaxteco 13.61
Llanura Costera del Golfo Norte Llanuras y Lomeríos 0.67
Eje Neovolcánico Chiconguiaco Lagos y Volcanes de Anáhuac Sur de Puebla
2.71 40.64 25.20
Sierra Madre del Sur
Cordillera Costera del Sur Sierras y Valles Guerrerenses Sierras Orientales Sierras Centrales de Oaxaca
1.28 0.53 8.96 6.40
FUENTE: INEGI. Carta Fisiográfica, 1:1 000 000
El proyecto se encuentra ubicado en la Provincia Eje Neovolcánico y la
Subprovincia de Lagos y Volcanes de Anáhuac.
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Provincia Eje Neovolcánico
Dentro de Puebla se encuentran áreas que forman parte de tres Subprovincias del
Eje Neovolcánico: Lagos y Volcanes de Anáhuac, Chiconquiaco y Llanos y Sierras
de Querétaro e Hidalgo; éstas en conjunto abarcan 38.26% del territorio Estatal.
Subprovincia lagos y volcanes de anáhuac
Es la más extensa de las catorce que integran al eje neovolcánico; en ella quedan
comprendidas las Ciudades de Puebla, Toluca, Pachuca, Tlaxcala, Cuernavaca y
México. La subprovincia se extiende de poniente a oriente, desde unos 35 km al
occidente de Toluca, México, hasta Quimixtlán, Puebla. Consta de sierras
volcánicas o grandes aparatos individuales que alternan con amplias llanuras
formadas, en su mayoría, por vasos lacustres. De oeste a este se encuentran en
sucesión las cuencas de Toluca, México, Puebla.
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Mapa IV.5. Fisiográfica del área de estudio en el Estado de Puebla
Zona de Estudio
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Tabla IV.6. Fisiografía del Estado de Puebla.
Provincia Subprovincia % de la superficie Estatal
Sierra Madre Oriental Carso Huaxteco 13.61
Llanura Costera del Golfo Norte Llanuras y Lomeríos 0.67
Eje Neovolcánico Chiconguiaco Lagos y Volcanes de Anáhuac Sur de Puebla
2.71 40.64 25.20
Sierra Madre del Sur
Cordillera Costera del Sur Sierras y Valles Guerrerenses Sierras Orientales Sierras Centrales de Oaxaca
1.28 0.53 8.96 6.40
FUENTE: INEGI. Carta Fisiográfica, 1:1 000 000. www.inegi.gob.mx , 2002
Suelo
El suelo que se puede encontrar en la zona de estudio es Cambisol (B), Andosol
(T), y Redsina (E).
IV.2.1.2 Hidrología superficial y subterránea
En la zona del proyecto no existen cuerpos de agua superficiales ni subterráneos
que pudieran ser afectados por la realización de este proyecto, como se puede
observar en el Mapa IV.6 Ríos del Estado de Puebla.
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Mapa IV.6. Ríos cercanos al área de estudio en el Estado de Puebla
El área en que se planea hacer la ampliación de los PSV no alteran ningún río.
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Mapa IV.7. Cuencas hidrológicas del área de estudio en el Estado de Puebla
El proyecto se localiza dentro de la Región Hidrológica del Balsas y en la cuenca
del Río Atoyac, como se puede observar en el Mapa IV.7 Cuencas Hidrológicas
del Estado de Puebla.
Zona de Estudio
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IV.2.2. Aspecto Biótico
a) Vegetación Terrestre
El área del proyecto se localiza en el municipio de Cuautlancingo muy cercano al
municipio de Puebla de Zaragoza y se encuentra prácticamente urbanizado
aunado con que en el área en que se planea trabajar, pertenece al derecho de vía.
Solo se encuentra pastos algunos eucaliptos y maleza. Por lo que se puede decir
que es vegetación altamente alterada
Mapa IV.7. Vegetación del área de estudio en el Estado de Puebla.
Como se puede observar en el mapa la zona de estudio se localiza dentro de la
mancha urbana y así mismo dentro del derecho de vía.
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b) Fauna
En el Estado de Puebla se puede encontrar una gran variedad de fauna, sobre
todo en aquellos lugares donde la vegetación primaria aun no ha sido removida,
en tanto que en las áreas de vegetación alterada se encuentran principalmente
roedores de campo, murciélagos, algunas aves y reptiles como culebras y
lagartijas. En el área donde se llevará a cabo la obra que se describe en el
presente trabajo no suele encontrarse fauna importante, ya que se trata del
derecho de vía en el cual solo se presentan algunos roedores de campo y otros
mas de fauna nociva, se observan también aves sobre los árboles. En los lugares
urbanizados, no se observa fauna silvestre en los alrededores.
IV.2.3. Paisaje
Se considera que el paisaje no sufrirá modificación alguna ya que las obras, se
efectuarán dentro del derecho de vía de la actual Autopista México- Puebla y en
obras de ampliación del PSV existente.
IV.2.4. Medio socioeconómicos
a) Demografía
En las tablas IV.9 y IV.10 se muestran el volumen demográfico del Municipio
según el Censo General de Población 2000 Puebla.
Tabla IV.9. Total de habitantes por grupos de edad del municipio de Cuautlancingo
Grupo de Edad
Municipio Total 0 - 14 15 - 64 65 y más No
especificado
Cuautlancingo 46,729 15,821 28,306 1,480 1,122
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Vivienda
Tabla IV.10. Principales características de las Viviendas particulares habitadas,
1990 y 2000 en el Municipio de Cuautlancingo.
Municipio Total Con
energía
eléctrica
(%)
Con agua
entubada
Con
drenaje
Ocupantes
por vivienda
Entidad 1,028,692 94.8 84.0 65.6 4.8
Cuautlancingo 9,543 97.9 79.6 85.9 4.8
Como se puede observar en el municipio de Cuautlancingo en que se proyecta
ampliar el PSV cuenta en su gran mayoría con energía eléctrica, agua entubada, y
drenaje.
Vías de Comunicación
La transportación terrestre se efectúa principalmente a través de la Autopista
México-Puebla, carreteras locales y caminos rurales.
Salud y Seguridad social
En el municipio de Cuautlancingo las unidades que dan atención a la Salud son:
La Secretaría de Salud y Desarrollo Comunitario, El Instituto Mexicano del Seguro
Social (IMSS), El Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores
del Estado (ISSSTE), Cruz Roja, Centros de Asistencia del DIF y Centros de salud
por el sector público. Por el sector privado existen diversos centros médicos,
clínicas y hospitales.
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Educación
El municipio de Cuautlancingo tienen infraestructura para satisfacer la demanda
de educación, ver tabla IV.11
Tabla IV.11. Nivel educativo de Cuautlancingo.
Educación Población de 15 años y más Municipio
Total Alfabeta (%) San Martín Texmelucan 29,786 94.4
Cuautlancingo, municipio de Puebla, limita con Tlaxcala. Clima semiseco y
templado. Fabrican loza. Cultivan cereales, hortalizas, floricultura. Ganadería.
Explotación de madera. Población (1990), 29.047 habitantes.
Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional
El sistema ambiental regional se puede analizar en base a tres componentes
principales, el componente físico, el biótico y el socioeconómico
La estructura regional del componente físico está modificado por actividades
humanas debido a que pertenece al derecho de vía dela autopista México-Puebla.
La geología, el suelo, y las características geomorfológicas se encuentran
modificadas en alto grado, existiendo zonas fuertemente impactadas por el
desarrollo.
La estructura regional del componente biológico esta fuertemente modificada ya
que pertenece al derecho de vía de la Autopista México-Puebla, y colinda con
terrenos de uso urbano, comercial y de servicios. La baja densidad y poca
diversidad de plantas y animales reportada en los informes del INEGI y las
observaciones hechas en la visita de obra permite destacar el alto impacto que ha
tenido este componente debido al crecimiento no planeado de zonas urbanas en
la región.
La estructura regional del componente socioeconómico es de tipo urbano, con alta
densidad poblacional, actividades económicas primarias, secundarias y terciarias
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importantes, suficiente infraestructura de comunicaciones y transportes, ingresos
per cápita de medio a bajo y nivel de vida bajo a medio.
IV.2.5. Diagnóstico Ambiental
El ambiente regional en el que se planea llevar a cabo este proyecto esta dentro
del derecho de vía del la actual Autopista México- Puebla por lo que la flora y
fauna existente en el lugar es escasa y totalmente alterada ya que es producto del
trabajo de arquitectura de paisaje de la misma Autopista (pastos). Los terrenos
colindantes se caracteriza principalmente por ser de tipo urbano.
Se esperan impactos ambientales adversos pero mitigables en los factores físicos
y biológicos, en el factor socioeconómico se espera que con este proyecto sea
promovido el desarrollo económico local y regional. Sobre todo en los sectores
agrícola y comercial.
Los componentes ambientales de los que se dispone en la región son susceptibles
de aprovechamiento dentro del marco de desarrollo sustentable.
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V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
V.1. METODOLOGIA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS.
Aspectos generales.
Las evaluaciones de impacto ambiental son metodologías que permiten ver el
grado de un diagnóstico ambiental ante las alteraciones que puede generar la
construcción de obras o el desarrollo de actividades humanas, tanto de manera
favorable como adversa. Estas evaluaciones permiten que el desarrollo económico
y social se integre de una manera óptima con los diversos proyectos y sin
detrimento en el uso de los recursos naturales requeridos para tales proyectos.
La protección y conservación del ambiente es una filosofía de cultura y educación
de una nación o comunidad que este involucrada en un proyecto, ya que en
décadas recientes, todavía prevalecía el concepto de plusvalía económica, sobre
la obtención del máximo rendimiento en los procesos de explotación y en el uso de
los recursos naturales, con la finalidad de lograr las máximas ganancias
económicas, en un claro concepto de explotación sin regulación del uso de los
recursos naturales, por consiguiente se imponían condiciones desfavorables para
el entorno natural y social que regularmente se traducían en detrimentos
ambientales.
Cuando las políticas de explotación de los recursos naturales comprendieron o
trataron de entender, que estos no eran inagotables y muchos de ellos habían
llegado a límites máximo de aprovechamiento, con un elevado proceso de
deterioro ambiental, fueron los puntos rojos que mostraron las condiciones
deplorables que el ambiente presentaba frente a tales acciones. Bajo estas
perspectivas, se opto por llevar a cabo nuevas políticas de explotación o
aprovechamiento de los recursos naturales para evitar, la extinción o el
agotamiento prematuro de los mismos y promover, la realización de proyectos
integrales o armónicos con el ambiente. Este proceso se ha apoyado en técnicas
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modernas de aprovechamiento, en el desarrollo de diagnósticos ambientales y de
la implementación de diversos mecanismos para lograr que la explotación de los
recursos naturales sea óptima y no degradativa hacia el ambiente.
La evaluación de un impacto ambiental tiene la finalidad de determinar los
impactos generados sobre el entorno natural y socioeconómico por obras o de
procesos de producción de la economía o de otras actividades que genera la
humanidad. Cuando estos impactos son adversos, se plantean y llevan a cabo
medidas de mitigación o atenuación de los efectos negativos presentados. Si los
impactos son favorables, entonces el proyecto mismo es un detonador del
desarrollo integral para la comunidad que se ve involucrada.
En la evaluación de un impacto ambiental se consideran tres etapas del proyecto:
preparación y selección del sitio (proyecto y preparativos para la obra),
construcción (elaboración de obras) y operación (actividades futuras), tal proceso
analítico permite aportar elementos que contribuyan a la toma de decisiones en la
mitigación y/o atenuación de los impactos adversos detectados.
Esta evaluación de impacto ambiental considera cuatro fases:
La primera fase corresponde a la identificación de impactos ambientales a través
de un modelo de tipo matricial, con el propósito de determinar las actividades del
proyecto que intercalan con los factores ambientales en el sitio seleccionado.
La segunda fase se determina el grado o evaluación de los impactos generados
por las actividades propias de cada etapa del proyecto en cuestión, sobre los
elementos abióticos, bióticos y socioeconómicos.
La tercera fase consiste en la descripción de los impactos identificados, donde se
señala el grado de deterioro o productivo sobre los factores del ambiente.
La cuarta fase se enfoca al análisis cuantitativo en la evaluación de los impactos
determinados, para valorar globalmente el impacto del proyecto.
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Para cubrir estas fases se llevan a cabo diversas técnicas como son: recopilación
de información, afine y análisis de la misma, adopción de metodologías propias
para la evaluación del impacto ambiental, verificación en campo, donde se definen
los parámetros ambientales y actividades del proyecto que influyen sobre los
anteriores; todo este proceso se desarrolla sobre la base de un equipo
interdisciplinario, relacionado con las especialidades requeridas para este
proyecto, tales como Ingeniería Civil (interpretación del proyecto de carácter
netamente de caminos), Biología, Geografía y otros profesionistas que en menor o
mayor grado se involucran en este tipo de estudios, con el objetivo de definir el
escenario ambiental del sitio antes y después del proyecto.
V.1.1. Indicadores de impacto
Para la evaluación de los impactos determinados se asignan criterios significativos
en función de la magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto, es decir,
las interacciones determinadas por las actividades del proyecto con los factores de
ambiente tienen un cambio o grado de afectación, el cual dependerá de dichos
aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera calificar tal grado y con
ello definir la evaluación del impacto. Para la evaluación y grado de los impactos
determinados en este proyecto se aplicaron los siguientes criterios:
a) Carácter de impacto.
El carácter del impacto puede ser negativo o adverso (-) o positivo o benéfico (+).
Los impactos adversos modifican parcialmente o totalmente algún componente del
ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera
positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características
ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad
en el entorno del proyecto.
El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento
ambiental frente a la acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo
cuando una acción del proyecto altera las condiciones del elemento ambiental o el
proceso se ve afectado en detrimento de su producción o función, modifica su
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interacción dentro del ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social
(elemento social).
Si un elemento ambiental se favorece o de alguna manera el proceso natural o
social genera consecuencias positivas o productivas en el entorno, los impactos
generados son benéficos o positivos.
b) Grado de impacto.
El grado de un impacto esta en función de la intensidad que ejerza la acción o
actividad sobre un elemento natural y si este es capaz de responder parcial o
totalmente, con un cambio adverso o se ve favorecido. El grado de impacto se
define con una escala: Mínimo o Bajo (1), Parcial Bajo (2), Intermedio (3),
Relativamente Alto (4), Máximo o Alto (5), tanto para el efecto adverso como para
el favorable.
Impacto Bajo (valor 1)
Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la
magnitud de la alteración adversa o benéfica es en una escala es mínima, esto es,
si un elemento ambiental se modifica parcialmente su condición original puede
recuperarse inmediatamente después de ejercida la presión a la que fue sujeto,
también cuando los impactos o alteraciones de parámetros ambientales de tipo
local se da en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En algunos
casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la
condición original, pero su modificación o alteración no incide externamente a
otros sistemas, se considera que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico
representa una modificación natural o positiva de un factor ambiental y es parte de
un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico y/o socioeconómico
favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran
mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es
baja.
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Impacto Relativamente Bajo (valor 2)
Un impacto puede ser parcial, es decir, una transición entre bajo y medio, porque
la alteración que ejerce una acción sobre un elemento ambiental es local, temporal
y de intensidad relativamente alta. Aún cuando el impacto sea adverso y la
afectación del elemento es local, actúa poco tiempo y la intensidad altera
completamente la condición original de dicho elemento, pero todavía tiene la
capacidad de recuperar su condición inicial y por lo tanto no se modifica el
carácter, el cual continua aunque de manera parcial. Si el impacto es benéfico
esto se da de manera temporal, local y sin alta resolución positiva.
Impacto Intermedio (valor 3)
Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales
son afectados en un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar
las condiciones originales del elemento natural. Es un impacto adverso, si no hay
recuperación total de las condiciones primarias del parámetro ambiental; pero las
alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto regional. Si el impacto es
benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de tipo
positivo y de manera temporal, solo cuando la acción ó insumo que se aplica es
proporcionado con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones
originales.
Impacto Relativamente Alto (valor 4)
Un impacto adverso puede ser relativamente alto, porque se encuentra en una
posición intermedia entre medio y alto, esto se suscita cuando un elemento
ambiental se modifica totalmente y tiene cierta posibilidad de recuperar las
condiciones originales de dicho elemento, extensivamente es regional y abarca
periodos de tiempo prolongados. Si el impacto es benéfico, entonces el elemento
constituye un factor de desarrollo para el proceso ambiental, pero solo en periodos
relativamente prolongados o se extiende en áreas relativamente amplias.
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Impacto Alto (valor 5)
El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no
hay posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando
el impacto es adverso. El impacto es benéfico porque constituye un factor de
desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el proceso ambiental tanto natural
como social, como consecuencia se convierte en un cambio de estado
permanente y positivo para el ambiente.
En el grado de un impacto se incluyen otros criterios de evaluación que permiten
definir con mayor precisión las características de un impacto, tales criterios son:
Intensidad del impacto: significativo o no significativo.
Efecto espacial de impacto: local o regional.
Efecto en tiempo de un impacto: temporal o permanente.
Mitigación de impactos.
Cuando un impacto tiene un carácter adverso y según el tipo de grado, tiene la
posibilidad de amortiguar su efecto al establecer las medidas de mitigación. Un
impacto adverso y bajo tiene más posibilidades de ser mitigado que uno que sea
de grado alto, por la intensidad y magnitud de sus cambios. En este caso se
señalan a los impactos adversos mitigables con el símbolo (/).
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V.1.2. Lista indicativa de indicadores de impacto.
La relación de indicadores según los distintos componente del ambiente se
muestran en la siguiente Tabla. V.1 Lista indicativa de indicadores de Impacto
Tabla. V.1 Lista indicativa de indicadores de Impacto
Medio Físico Drenaje Aguas
Superficiales Calidad
Drenaje Agu
a
Aguas Subterráneas Calidad
Erosión Calidad Geomorfología S
uelo
Superficie Terrestre
Uso Potencial Calidad
Aire
Aire Ruido
Medio Biótico Silvestre Protegida Flora Interés Comercial Silvestre Protegida Fauna Interés Comercial Estética
Paisaje Dinámica
Medio Socioeconómico Sector Primario Sector Secundario Sector Terciario Empleo
Economía Regional
Estilo y Calidad de Vida Infraestructura Servicios Vialidad Centros Urbanos
Aspectos Sociales
Áreas de Interés Histórico
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V.1.3. Criterio y metodología de evaluación
El método empleado para la identificación de impactos es una derivación de la
técnica de Leopold, que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde
los renglones contienen los atributos ambientales afectados y las columnas las
actividades del proyecto.
En dicha matriz se determinan las interacciones entre las actividades del proyecto
y los factores ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de
interacción, es decir, se determina de manera semicuantitativa la intensidad y
magnitud de dicho efecto.
Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices
(Cuadro V.2), donde se señalan las actividades de cada una de las etapas del
proyecto, que afectan a los aspectos ambientales. El cuadro siguiente resume la
simbología de los tipos de impacto que se generan en el presente proyecto.
Cuadro V.2. Simbología para detectar los posibles impactos
TIPO DE IMPACTO
SIMBOLO
Impacto Adverso Significativo A
Impacto Adverso Poco Significativo a
Impacto Benéfico Significativo B
Impacto Benéfico Poco Significativo b
Impacto Mitigable /
En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos.
En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico) se lleva a cabo
un análisis cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto
y al número de interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada
sector.
Esta evaluación permite visualizar globalmente el grado de impacto de un
proyecto, porque toma en consideración los dos elementos básicos para definir el
impacto: el grado de impacto y el número de impactos presentes para cada sector
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del ambiente. Además permite interpretar escalas a partir de un valor de cero,
cuando no hay impactos o el balance entre los impactos adversos y benéficos sea
nulo.
Identificación de impactos.
Para la identificación de los posibles impactos ambientales generados por el
proyecto, se emplea la Matriz de Identificación (Tabla V.3.), en la cual además se
muestra de una manera cualitativa la significancia de cada impacto y la posibilidad
de mitigarlos.
Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de 113, de los cuales 46 son impactos ambientales adversos y 67 son impactos ambientales benéficos.
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V.1.3.1 Criterios.
Los impactos ambientales son significativos cuando tienen un grado de
modificación importante en algún aspecto sobre el medio ambiente. Basándonos
en la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, se pueden describir los
siguientes impactos ambientales significativos generados:
Impactos ambientales generados al Medio Físico
En lo general, la realización de este proyecto afectará poco y de manera visible al
medio físico regional.
Las actividades del proyecto no contaminarán los cauces de ningún cuerpo de
agua o zona de escurrimiento de agua superficial y mucho menos el agua
subterránea.
Para el caso de la calidad del aire, con la utilización de maquinaria y equipo con
funcionamiento a base de combustibles, habrá generación de ruido y gases de
combustión. Los gases de combustión que se generarán serán bióxido de
carbono, monóxido de carbono y óxido nitroso principalmente. El ruido que se
generará estará dentro de la norma correspondiente y debido a que no hay
elevaciones o construcciones cercanas, se disipará sin causar mayor problema.
Este tipo de impactos es mitigable y su efecto parará cuando las actividades de
este proyecto concluyan. El efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que
los gases de combustión se dispersarán con el viento y se integrarán al su ciclo de
generación-destrucción correspondiente.
Impactos ambientales generados al Medio Biótico
Las actividades de este proyecto no causarán ningún impacto adverso a las
comunidades de vegetación y fauna de la región, debido principalmente a que la
vegetación existente se encuentra totalmente alterada ya que pertenece al
derecho de vía de la Autopista México-Puebla y los terrenos colindantes son de
uso urbano. Todo esto quedando dentro de la actual mancha urbana de la Ciudad
de Puebla.
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Impactos ambientales generados al Medio Socioeconómico
La vialidad en estos PSV una vez terminados serán benéficos para el transito local
que busca cruzar la autopista por debajo de esta y con la instalación de los
señalamientos respectivos evitará cualquier problema.
La realización de este proyecto tendrán una derrama económica importante que
generará empleo y una derrama económica al adquirir materiales de construcción ,
combustibles y aceites en establecimientos especializados cercanos a la obra.
Evaluación de Impactos
La evaluación de los Impactos Ambientales se muestra en la matriz de Leopold
(Tabla V.4), en la cual se utiliza la escala 1 a 5 para evaluar la severidad de los
impactos y presentar los resultados de manera cuantitativa con un valor (-) para
Impactos Adverso y Un valor (+) para Impactos Benéficos.
La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz
dan un total de –46 y los impactos ambientales benéficos dan un total de 271, por
lo que la evaluación neta del proyecto es de 225.
El valor positivo de esta evaluación nos indica de manera general que el proyecto
si es procedente, claro siempre tomando en cuenta las medidas de mitigación
correspondientes.
La identificación de los impactos benéficos y de los impactos adversos tiene una
diferencia de no más de 21 unidades (Benéficos: 67 y Adversos: 46, Total de
Impactos: 113), lo que refleja de manera numérica la diferencia aproximada en la
cantidad y naturaleza de los impactos generados por las actividades del proyecto,
ya descritas en el punto anterior.
Para este caso, es importante destacar que en la identificación de impactos
ambientales se encontraron mayor cantidad de impactos benéficos que adversos,
y así mismo, en la evaluación se determinó que tendrían mayor efecto los
impactos benéficos que los adversos, sobretodo porque algunos impactos
adversos son mitigables.
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V.1.3.2 Metodologías de evaluación y Justificación de la Metodología
seleccionada
Como ya se comento anteriormente el método empleado para la identificación y
evaluación de Impactos que se empleo fue la de la matriz de Leopold, modificada
que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde los renglones
contienen los atributos ambientales afectados y las columnas las actividades del
proyecto.
Se decidió el usos de esta metodología porque dicha matriz determina las
interacciones entre las actividades del proyecto y los factores ambientales sobre
los cuales inciden, además se estima el grado de interacción, es decir, se
determina de manera semicuantitativa la intensidad y magnitud de dicho efecto.
En la matriz de evaluación (V.4) se cuantifica los valores de los impactos
detectados en la matriz de identificación (Tabla V.3) a una escala de valor de 1 a 5
y con un signo que puede ser (+) Impacto Benéfico o (-) Impacto Adverso.
Obteniendo un valor cuantitativo al final producto de la diferencia de valores
positivos(+) y negativos(-) que claramente pude apreciarse si la realización de
dicho proyecto traerá mayores Impactos Benéficos que adversos; con un valor (+)
indicando con esto que el proyecto es viable ambientalmente y que a pesar de
encontrar Impactos Adversos estos son menores con respecto a los Impactos
Benéficos.
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VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
VI.1. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA MEDIDAS DE MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL.
A continuación se presenta la identificación de los impactos ambientales con sus
respectivas medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo momento de
la construcción de la obra.
PREPARACIÓN DEL SITIO.
AGUA.
• Aguas superficiales
El drenaje del sitio no se verá afectado ya que el área en se construirá el proyecto
no afecta ningún cuerpo de agua superficial.
SUELO.
• Erosión
El suelo se verá afectado en forma adversa, local e irreversible por las actividades
de desmonte, despalme, excavaciones y relleno, ya que el material vegetal y
geológico es removido o extraído por dichas actividades, provocando la erosión de
los sitios circundantes a las obras en ejecución. Sin embargo para el caso de
desmonte y despalme este impacto puede ser mitigable por las actividades de
reforestación. Es importante aclarar que la vegetación existente en el sitio como se
muestra en el informe fotografiado esta constituida prácticamente por pastos
producto de trabajos de jardinería y arquitectura de paisaje en el derecho de vía
existente de la Autopista México-Puebla.
Se aplicara un programa de reforestación, jardinería y arquitectura de
paisaje necesarios para recobrar o mejorar la apariencia actual.
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• Geomorfología
Las capas geológicas características del sitio, se verán afectadas en forma
adversa local e irreversible por las actividades de excavaciones y rellenos que se
requieren en la ejecución de la obra.
No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía. Esta medida
es de tipo preventiva.
Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de
él. Esta medida es de tipo preventiva.
AIRE.
• Calidad
La calidad del aire se verá afectado por impactos temporales, locales e
irreversibles adversos no significativos, los cuales son ocasionados por el uso de
maquinaria durante las actividades de preparación del sitio, ya que se generan
polvos suspendidos totales, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de
nitrógeno e hidrocarburos. Estos impactos son mitigables si se implementan
programas de mantenimiento preventivo para la maquinaria utilizada.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
Durante las actividades de excavaciones y manejo de materiales, trabajar
en un medio húmedo. Esta medida es de tipo preventiva.
Todos los camiones que se empleen para transportar materiales como
producto de excavación, demolición, o materiales de banco deberán cubrir
estos con lonas para evitar la liberación de partículas.
Se deberá contar con riego constante de agua en la zona de trabajo para
evitar el polvo en el ambiente.
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• Ruido
Se tendrá ruido en el sitio, y este será de forma adversa durante la construcción
de la carretera. Dicho ruido será provocado por la utilización de maquinaria
durante esta etapa; las cuales son temporales, no significativas y mitigables por el
uso de maquinaria que se someta a un mantenimiento preventivo y continuo.
Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los usuarios
de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
FLORA.
La escasa vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local,
permanente y no significativa por las actividades de desmonte y despalme.
Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,
rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).
Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe
realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.
Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán
abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados
como abonos en tratamientos de suelo.
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• Paisaje.
El paisaje se verá impactado de manera adversa, local e irreversible con una
magnitud no significativa, durante toda la etapa de preparación del sitio.
Se efectuaran trabajos de forestación y jardinería, (Arquitectura de
Paisaje) las que promoverán el mejoramiento y la continuidad del paisaje,
cuidando el uso de especies de la región para evitar anomalías o
competencia inducida. Es importante aclarar que el 100% del proyecto se
ubica en vecindad de ecosistemas ya alterados en los que se observan
actividades antropogénicas como es la zonas urbanas.
ECONOMIA DE LA REGIÓN.
• Empleo y mano de obra.
Esta etapa requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las
actividades de preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico
significativo, temporal y local.
Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la
construcción de la carretera. Esta medida es preventiva.
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección
personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de
tipo preventiva.
Realizar la indemnización total a los dueños de los predios afectados por
la construcción. Esta medida es de compensación.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
AGUA.
• Agua Superficial
La calidad del agua superficial no se verá impactada ya que el proyecto no se
encuentra cercano a ningún cuerpo de agua superficial.
MIA-P de la Ampliación del Paso Superior Vehicular (PSV) en el KM.115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.
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SUELO.
• Geomorfología
La composición de las capas geológicas del sitio, se verán impactadas
adversamente, en forma local e irreversible no significativa por las actividades de
construcción de terracerías que requieran de material proveniente de bancos de
materiales.
Solo se permitirá el uso de bancos de materiales en uso y con los
permisos y licencias emitidas por las autoridades correspondientes.
Los bancos de materiales se trabajaran en terrazas y se aplicará un
programa de reforestación al finalizar su explotación.
AIRE.
• Calidad
La maquinaria y equipo que se utilizará en la obra requerirá de combustibles
(diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de
hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas,
bióxido de azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra
como a la calidad del aire de la zona. Estos impactos son de tipo adverso no
significativo, local mitigables, temporales e irreversibles.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
Todos los camiones que se empleen para transportar materiales como
producto de excavación, demolición, o materiales de banco deberán cubrir
estos con lonas para evitar la liberación de partículas.
Se deberá contar con riego constante de agua en la zona de trabajo para
evitar el polvo en el ambiente.
MIA-P de la Ampliación del Paso Superior Vehicular (PSV) en el KM.115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.
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• Ruido
La maquinaria, equipo y camiones pesados presentan emisión de ruido que
implican impactos adversos no significativos, locales y temporales que pueden ser
mitigables.
Se efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los
usuarios de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es
preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
FLORA.
La escasa vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local,
permanente y no significativa por las actividades de explotación de bancos de
materiales.
Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,
rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).
Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe
realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.
Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán
abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados
como abonos en tratamientos de suelo.
Solo se permitirá el uso de bancos de materiales en uso y con los
permisos y licencias emitidas por las autoridades correspondientes.
Los bancos de materiales se trabajaran en terrazas y se aplicará un
programa de reforestación al finalizar su explotación.
MIA-P de la Ampliación del Paso Superior Vehicular (PSV) en el KM.115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.
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• Paisaje.
Durante la construcción de estructuras se modificará el paisaje del sitio, lo que
representa impactos adversos no significativos, locales y permanentes. Sin
embargo se hace la aclaración de que la ampliación del PSV es una construcción
que impactará poco al paisaje ya que se construirán en el área del PSV anterior y
que para el caso del municipio de Cuautlancingo será benéfico.
ECONOMÍA DE LA REGIÓN.
En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades
de construcción de terracerías y obras de drenaje, debido a que generará una
derrama económica importante a nivel local con un carácter temporal y reversible.
Se contempla que en la etapa de construcción el flujo vehicular regular a través
del PSV existentes tendrán que ser desviadas, pero se espera que al contar con la
ampliación del PSV la operación se mejore en mucho las condiciones de vialidad.
Se deberá contar con un programa con ruta de desvió para el flujo vehicular
regular del PSV existente.
• Empleo y Mano de obra.
El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.
Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la
construcción de la carretera. Esta medida es preventiva.
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección
personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de
tipo preventiva.
Realizar la indemnización total a los dueños de los predios afectados por
la construcción. Esta medida es de compensación.
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• Infraestructura y Servicios.
La ampliación del PSV, traerá consigo impactos benéficos significativos, locales y permanentes para el bien de las comunidades aledañas. Así mismo las lagunas de captación y pozos de absorción resolverán los problemas de drenaje de agua pluvial que en cada temporada de lluvias.
Establecer a todo lo largo del trazo carretero señalamientos de seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: cruce de caminos, paso de peatones, limites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros. Esta medida es preventiva.
Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. Esta medida es preventiva.
La SCT dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción
con el objeto de que se respete el derecho de vía. Esta medida es
preventiva.
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
AIRE.
• Calidad.
Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas
totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e
hidrocarburos, como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de
la maquinaria utilizada para las actividades de mantenimiento de la infraestructura
carretera; ocasionando impactos adversos, locales reversibles y mitigables.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
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• Ruido.
Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros, medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades de mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera; por lo que se identifican impactos adversos, locales no significativos y mitigables.
Se efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los
usuarios de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es
preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
ECONOMÍA DE LA REGIÓN.
La operación de la infraestructura carretera representa un impacto benéfico en la región debido a que se mejora la comunicación terrestre dentro del Estado de Puebla; con la reducción del tiempo en el trayecto, se favorece el traslado de productos agrícolas e industriales, beneficiando a la economía, estilo y calidad de vida de la región así como a la actividad turística y a los asentamientos humanos de los municipios aledaños a la vía.
Por otro lado, el mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera,
traerá beneficios a la economía de la región por la continuidad en el tránsito de
vehículos y por el requerimiento de mano de obra para realizar estas actividades.
Se mantendrá libre de basura las alcantarillas, cunetas y bordos, con el
propósito de proteger la integridad del cuerpo de la Autopista. Esta medida
es de tipo preventiva.
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VI.2. IMPACTOS RESIDUALES
Por el tamaño del proyecto y considerando que las obras buscan ampliar el PSV
existente por consecuencia de la ampliación de la Autopista México-Puebla y así
mismo resolver el problema de drenaje de agua pluvial que genera problemas
viales en cada temporada de lluvias, mejorando su apariencia: Se considera que
no habrá impactos residuales ya que todos los trabajos se desarrollaran dentro del
derecho de vía de la actual Autopista y en la mejora de infraestructura existente
como son los PSV.
Se hace la aclaración que en este proyecto solo emplearan bancos de materiales
en usos, con los permisos y autorizaciones emitidos por las autoridades
correspondientes.
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VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
VII.1. PRONOSTICO DEL ESCENARIO
La realización del proyecto permitirá que:
La Autopista sea ampliada dos carriles más y con ello se mejores la
comunicación entre los Estado de Puebla, México y Distrito Federal.
El transito local que busca cruzar a través del los PSV y por abajo del
autopista, lo hagan libre y de manera segura.
En temporada de lluvias no se presentaran encharcamientos dentro del
PSV gracias a las obras de drenaje, las lagunas de captación y los pozos
de absorción.
Los trabajos de jardinería y Arquitectura de paisaje proporcionan a los
usuarios de la Autopista y los PSV una vista agradable.
VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL.
El programa de vigilancia ambiental se realizará en base a la Autorización en
Materia de Impacto Ambiental de este proyecto, en el que queden determinados
los términos y condicionantes a los que se deberá apegar la realización del
proyecto y se acoplara al programa de obra de la empresa que resulte ganadora
en la correspondiente licitación.
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VII.3. CONCLUSIONES.
El proyecto será benéfico para las actividades comerciales, agropecuarias,
turísticas, industriales y de servicios entre los Estados de Puebla, México y Distrito
Federal, proporcionando el PSV cuyas dimensiones permitan alojar la ampliación
de la Autopista a tres carriles por sentido que mejorará la velocidad, seguridad y
comodidad de los vehículos que transitan por la Autopista México-Puebla,
transportando vienes y personas que son sinónimo de desarrollo económico.
La realización del proyecto permitirá que:
La Autopista sea ampliada dos carriles más y con ello se mejores la
comunicación entre los Estado de Puebla, México y Distrito Federal.
El transito local que busca cruzar a través del los PSV y por abajo del
autopista, lo hagan libre y de manera segura.
En temporada de lluvias no se presentaran encharcamientos dentro del
PSV gracias a las obras de drenaje, las lagunas de captación y los pozos
de absorción.
Los trabajos de jardinería y Arquitectura de paisaje proporcionan a los
automovilistas una vista agradable
Después de terminar las matrices de identificación y evaluación de Impactos se obtuvieron los siguientes resultados:
Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de 113, de los cuales 46 son impactos ambientales adversos y 67 son impactos ambientales benéficos.
La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz
de Evaluación dan un total de –46 y los impactos ambientales benéficos dan un
total de 271, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 225.
Por lo tanto se tiene mayor Número de impactos benéficos que adversos y al
evaluarlos se obtuvo un valor positivo de 225 que nos indica que el proyecto es
aceptable. Ya que los Impactos adversos son pocos y en su mayoría son
mitigables.
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VII.4. BIBLIOGRAFÍA.
• Arquitectura de Paisaje, División de Estudios Superiores, Escuela Nacional de
Arquitectura, UNAM. (1995). “Curso de Actualización Arquitectura de Paisaje",
México.
• Enciclopedia de los Municipios de México. (1988). Centro Nacional de Estudios
Municipales, Secretaria de Gobernación. México.
• García de Miranda, E. (1989). “Apuntes de Climatología”. Universidad Nacional
Autónoma de México, 155 p.
• INEGI. (1981). “Guías para la Interpretación de Cartografía: Edafología”;
Dirección General de Geografía. México.
• INEGI. (1981) “Guías para la Interpretación de Cartografía: Geología”;
Dirección General de Geografía; México.
• INEGI. (1999). “Anuario Estadístico” Gobierno del Estado de Puebla, Gobierno
del Estado de Puebla.
• INEGI. (1999). “Agenda Estadística de los Estados Unidos Mexicanos 99”
México.
• Krebs, J. (1985). “Ecología: Estudio de la Distribución y la Abundancia”; 2a
Edición, Editorial Harla, México.
• LGEEPA. (1997). “Reglamento en Materia de Impacto Ambiental”; Edit.
Limusa; México.
• Limón, J. R. (1997). “Caracterización Ecológica del Paraje”. Curso de
Ingeniería de Vías Terrestres.
• Odum, E. (1972) “Ecología” Nueva Editorial Interamericana. México.
• Rzedowski, J. (1978). “Vegetación de México”. Editorial Limusa, México.
• SEDUE. (1985). Dirección General de Ordenamiento Ecológico e Impacto
Ambiental; Estudios Especiales de Evaluación de Impacto Ambiental para
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108
Actividades Forestales de Desarrollo Costero y Turístico. EPAC CONSULTORES
S. C.
• SEMARNAP. (2000). “Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente”. Guía para Elaborara la Manifestación de Impacto Ambiental en la
Modalidad Regional de Proyectos de Vías Generales de Comunicación al que
se refieren los artículos 9° y 10° del Reglamento de la Ley General del
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Impacto
Ambiental. Diario Oficial de la Federación 30 de Mayo de 2000.
• Villanueva, B. (1990). “Edafología”. Universidad Autónoma Chapingo, México.
• Normas para Construcción e Instalaciones. Libro 3.01.01 Y 3.01.03 S.C.T.
• Normas de Calidad de los Materiales. Libro 4.01.01 S.C.T.
• Instructivo para e Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles en Carreteras,
Instituto de Ingeniería de la UNAM.
• Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras,
• Estructuración de Vías Terrestres, Fernando Olivera Bustamante, Cecsa.
• Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, Rico, A. y del Castillo, H., Limusa.
Tomo I y II.
• Cartas Geológicas del Estado de Puebla. Esc. 1:50,000. Detenal.
• www.semarnat.gob.mx. Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales.
México, D.F.
• www.inegi.org.mx, Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática.
• www.precisa.gob.mx, Gobierno de la República Mexicana.
• www.conabio.gob.mx, Comisión Nacional para la Biodiversidad. 2001.
• www.cna.gob.mx, Comisión Nacional de Agua.
• www.puebla.gob.mx, Gobierno del Estado de Puebla.
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1
RESUMEN EJECUTIVO a) Declaración del avance que guarda el proyecto al momento de elaborar
el estudio de impacto ambiental.
El proyecto se encuentra en la etapa final de Planeación y diseño geométrico
b) Tipo de la obra o actividad que se pretende llevar a cabo.
La naturaleza del proyecto es la construcción de obras de drenaje que canalice el
agua de lluvia cercano al Paso Superior Vehicular (PSV) dentro del derecho de vía
en el KM 115+749 de la Autopista México-Puebla y la Ampliación de la estructura
ubicada en el Km.115+841.50 de la misma Autopista, en el Estado de Puebla.
Buscando con esto optimizar el flujo vehicular que pasa por dicha Autopista.
c) Normas oficiales mexicanas que rigen el proceso.
Son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya sea
condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se
pueden generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas
importantes para efecto de este proyecto se listan a continuación.
NOM-043-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión a
la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.
NOM-085-ECOL-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan
combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus
combinaciones, que establece los límites máximos permisibles de emisión a la
atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de
nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de
calentamiento indirecto por combustión, así como los (nmp) de emisión de bióxido
de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión.
NOM-081-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión
de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.
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2
NOM-052-ECOL-1993. Establece las características de los residuos peligrosos,
el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su
toxicidad al ambiente.
NOM-059-ECOL-2001. Determina las especies y subespecies de flora y fauna
silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las
sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.
Algunas de las especificaciones que considera la norma se refieren a los
requerimientos previos a señalar por la Manifestación de Impacto Ambiental o la
autorización en materia de Impacto Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales.
d) Técnicas empleadas para la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico.
Para realizar la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico, se requirió
información documental y electrónica, con el objeto de obtener datos y
características de esta región del Estado de Puebla, específicamente de la zona
en estudio.
Además de lo anterior, se llevo a cabo una visita a campo, en la cual se realizaron
los estudios necesarios para el desarrollo del proyecto, misma información que se
utilizará para confirmar, anexar o modificar al proyecto en estudio.
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3
e) Ubicación física del proyecto
El proyecto se localiza en el municipio de Cuatlancingo en el KM 115+749 de la
Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla. Como se indican en los mapas
siguientes.
Mapa II.2. Ubicación del Proyecto
f) Características del sitio en que se desarrollará la obra o actividad.
El sitio en que se construirá el proyecto pertenece al derecho de vía de la
autopista México-Puebla del KM 115+749 al Km. 115+841.59, en el Estado de
Puebla.
Km. 115+749 PSV
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4
g) Superficie requerida.
De acuerdo a los datos contenidos en el Plano General; el proyecto contempla
como superficie requerida:
Concepto Superficies en Ha. PIV Km. 121+584
Superficie total del predio 1.2 Ha.
Superficie que se verá afectada 0.2212 Ha.
Superficie para caminos de acceso no hay
h) Identificación y evaluación de los impactos ambientales y evaluación cuantitativa.
Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de 113, de los cuales 46 son impactos ambientales adversos y 67 son impactos ambientales benéficos.
La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz
de Evaluación dan un total de –46 y los impactos ambientales benéficos dan un
total de 271, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 225.
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5
i) Medidas de mitigación y compensación para el proyecto.
A continuación se presenta la identificación de los impactos ambientales con sus
respectivas medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo momento de
la construcción de la obra.
PREPARACIÓN DEL SITIO.
AGUA.
• Aguas superficiales
El drenaje del sitio no se verá afectado ya que el área en se construirá el proyecto
no afecta ningún cuerpo de agua superficial.
SUELO.
• Erosión
El suelo se verá afectado en forma adversa, local e irreversible por las actividades
de desmonte, despalme, excavaciones y relleno, ya que el material vegetal y
geológico es removido o extraído por dichas actividades, provocando la erosión de
los sitios circundantes a las obras en ejecución. Sin embargo para el caso de
desmonte y despalme este impacto puede ser mitigable por las actividades de
reforestación. Es importante aclarar que la vegetación existente en el sitio como se
muestra en el informe fotografiado esta constituida prácticamente por pastos
producto de trabajos de jardinería y arquitectura de paisaje en el derecho de vía
existente de la Autopista México-Puebla.
Se aplicara un programa de reforestación, jardinería y arquitectura de
paisaje necesarios para recobrar o mejorar la apariencia actual.
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6
• Geomorfología
Las capas geológicas características del sitio, se verán afectadas en forma
adversa local e irreversible por las actividades de excavaciones y rellenos que se
requieren en la ejecución de la obra.
No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía. Esta medida
es de tipo preventiva.
Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de
él. Esta medida es de tipo preventiva.
AIRE.
• Calidad
La calidad del aire se verá afectado por impactos temporales, locales e
irreversibles adversos no significativos, los cuales son ocasionados por el uso de
maquinaria durante las actividades de preparación del sitio, ya que se generan
polvos suspendidos totales, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de
nitrógeno e hidrocarburos. Estos impactos son mitigables si se implementan
programas de mantenimiento preventivo para la maquinaria utilizada.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
Durante las actividades de excavaciones y manejo de materiales, trabajar
en un medio húmedo. Esta medida es de tipo preventiva.
Todos los camiones que se empleen para transportar materiales como
producto de excavación, demolición, o materiales de banco deberán cubrir
estos con lonas para evitar la liberación de partículas.
Se deberá contar con riego constante de agua en la zona de trabajo para
evitar el polvo en el ambiente.
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• Ruido
Se tendrá ruido en el sitio, y este será de forma adversa durante la construcción
de la carretera. Dicho ruido será provocado por la utilización de maquinaria
durante esta etapa; las cuales son temporales, no significativas y mitigables por el
uso de maquinaria que se someta a un mantenimiento preventivo y continuo.
Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los usuarios
de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
FLORA.
La escasa vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local,
permanente y no significativa por las actividades de desmonte y despalme.
Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,
rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).
Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe
realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.
Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán
abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados
como abonos en tratamientos de suelo.
MIA-P de la Ampliación del Paso Superior Vehicular (PSV) en el KM.115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.
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8
• Paisaje.
El paisaje se verá impactado de manera adversa, local e irreversible con una
magnitud no significativa, durante toda la etapa de preparación del sitio.
Se efectuaran trabajos de forestación y jardinería, (Arquitectura de
Paisaje) las que promoverán el mejoramiento y la continuidad del paisaje,
cuidando el uso de especies de la región para evitar anomalías o
competencia inducida. Es importante aclarar que el 100% del proyecto se
ubica en vecindad de ecosistemas ya alterados en los que se observan
actividades antropogénicas como es la zonas urbanas.
ECONOMIA DE LA REGIÓN.
• Empleo y mano de obra.
Esta etapa requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las
actividades de preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico
significativo, temporal y local.
Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la
construcción de la carretera. Esta medida es preventiva.
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección
personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de
tipo preventiva.
Realizar la indemnización total a los dueños de los predios afectados por
la construcción. Esta medida es de compensación.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
AGUA.
• Agua Superficial
La calidad del agua superficial no se verá impactada ya que el proyecto no se
encuentra cercano a ningún cuerpo de agua superficial.
MIA-P de la Ampliación del Paso Superior Vehicular (PSV) en el KM.115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla.
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SUELO.
• Geomorfología
La composición de las capas geológicas del sitio, se verán impactadas
adversamente, en forma local e irreversible no significativa por las actividades de
construcción de terracerías que requieran de material proveniente de bancos de
materiales.
Solo se permitirá el uso de bancos de materiales en uso y con los
permisos y licencias emitidas por las autoridades correspondientes.
Los bancos de materiales se trabajaran en terrazas y se aplicará un
programa de reforestación al finalizar su explotación.
AIRE.
• Calidad
La maquinaria y equipo que se utilizará en la obra requerirá de combustibles
(diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de
hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas,
bióxido de azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra
como a la calidad del aire de la zona. Estos impactos son de tipo adverso no
significativo, local mitigables, temporales e irreversibles.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
Todos los camiones que se empleen para transportar materiales como
producto de excavación, demolición, o materiales de banco deberán cubrir
estos con lonas para evitar la liberación de partículas.
Se deberá contar con riego constante de agua en la zona de trabajo para
evitar el polvo en el ambiente.
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• Ruido
La maquinaria, equipo y camiones pesados presentan emisión de ruido que
implican impactos adversos no significativos, locales y temporales que pueden ser
mitigables.
Se efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los
usuarios de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es
preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
FLORA.
La escasa vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local,
permanente y no significativa por las actividades de explotación de bancos de
materiales.
Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,
rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).
Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe
realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.
Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán
abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados
como abonos en tratamientos de suelo.
Solo se permitirá el uso de bancos de materiales en uso y con los
permisos y licencias emitidas por las autoridades correspondientes.
Los bancos de materiales se trabajaran en terrazas y se aplicará un
programa de reforestación al finalizar su explotación.
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• Paisaje.
Durante la construcción de estructuras se modificará el paisaje del sitio, lo que
representa impactos adversos no significativos, locales y permanentes. Sin
embargo se hace la aclaración de que la ampliación del PSV es una construcción
que impactará poco al paisaje ya que se construirán en el área del PSV anterior y
que para el caso del municipio de Cuautlancingo será benéfico.
ECONOMÍA DE LA REGIÓN.
En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades
de construcción de terracerías y obras de drenaje, debido a que generará una
derrama económica importante a nivel local con un carácter temporal y reversible.
Se contempla que en la etapa de construcción el flujo vehicular regular a través
del PSV existentes tendrán que ser desviadas, pero se espera que al contar con la
ampliación del PSV la operación se mejore en mucho las condiciones de vialidad.
Se deberá contar con un programa con ruta de desvió para el flujo vehicular
regular del PSV existente.
• Empleo y Mano de obra.
El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.
Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la
construcción de la carretera. Esta medida es preventiva.
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección
personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de
tipo preventiva.
Realizar la indemnización total a los dueños de los predios afectados por
la construcción. Esta medida es de compensación.
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• Infraestructura y Servicios.
La ampliación del PSV, traerá consigo impactos benéficos significativos, locales y permanentes para el bien de las comunidades aledañas. Así mismo las lagunas de captación y pozos de absorción resolverán los problemas de drenaje de agua pluvial que en cada temporada de lluvias.
Establecer a todo lo largo del trazo carretero señalamientos de seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: cruce de caminos, paso de peatones, limites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros. Esta medida es preventiva.
Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. Esta medida es preventiva.
La SCT dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción
con el objeto de que se respete el derecho de vía. Esta medida es
preventiva.
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
AIRE.
• Calidad.
Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas
totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e
hidrocarburos, como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de
la maquinaria utilizada para las actividades de mantenimiento de la infraestructura
carretera; ocasionando impactos adversos, locales reversibles y mitigables.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
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• Ruido.
Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros, medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades de mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera; por lo que se identifican impactos adversos, locales no significativos y mitigables.
Se efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los
usuarios de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es
preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
ECONOMÍA DE LA REGIÓN.
La operación de la infraestructura carretera representa un impacto benéfico en la región debido a que se mejora la comunicación terrestre dentro del Estado de Puebla; con la reducción del tiempo en el trayecto, se favorece el traslado de productos agrícolas e industriales, beneficiando a la economía, estilo y calidad de vida de la región así como a la actividad turística y a los asentamientos humanos de los municipios aledaños a la vía.
Por otro lado, el mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera,
traerá beneficios a la economía de la región por la continuidad en el tránsito de
vehículos y por el requerimiento de mano de obra para realizar estas actividades.
Se mantendrá libre de basura las alcantarillas, cunetas y bordos, con el
propósito de proteger la integridad del cuerpo de la Autopista. Esta medida
es de tipo preventiva.
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j) Programa calendarizado de ejecución de obras.
Las diferentes actividades relacionadas al desarrollo del proyecto se ejecutarán de
acuerdo al programa de trabajo indicado en la Tabla II.3.
Tabla II.3. Programa General de Obra
Meses Actividad 1 2 3 4
PSV Km. 115+749 Desmonte y Despalme Excavación para estructuras Demolición Explotación de bancos de materiales Compactación sobre terreno natural Construcción de obras de drenaje y pozo de absorción Construcción de los aleros del PSP Construcción de ampliación en PSP Tendido de carpeta asfáltica Construcción de la señalización horizontal y vertical Puesta en marcha Operación * Mantenimiento *
PSP = Paso Superior Peatonal
*= La actividad de operación tienen una duración mínima de 25 años, el mantenimiento se realizará conforme la Autopista lo vayan necesitando durante la etapa de operación.
Cabe mencionar que aún no se cuenta con la fecha de inicio del proyecto, debido
a que se tiene que realizar el procedimiento administrativo correspondiente, así
como, la licitación de obra pública, después de haberse obtenido el dictamen
ambiental correspondiente a esta Manifestación.
La duración de cada actividad podrá variar de acuerdo a la empresa constructora
que resulte ganadora del proceso de licitación.
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k) Conclusiones.
El proyecto será benéfico para las actividades comerciales, agropecuarias,
turísticas, industriales y de servicios entre los Estados de Puebla, México y Distrito
Federal, proporcionando el PSV cuyas dimensiones permitan alojar la ampliación
de la Autopista a tres carriles por sentido que mejorará la velocidad, seguridad y
comodidad de los vehículos que transitan por la Autopista México-Puebla,
transportando vienes y personas que son sinónimo de desarrollo económico.
La realización del proyecto permitirá que:
La Autopista sea ampliada dos carriles más y con ello se mejores la
comunicación entre los Estado de Puebla, México y Distrito Federal.
El transito local que busca cruzar a través del los PSV y por abajo del
autopista, lo hagan libre y de manera segura.
En temporada de lluvias no se presentaran encharcamientos dentro del
PSV gracias a las obras de drenaje, las lagunas de captación y los pozos
de absorción.
Los trabajos de jardinería y Arquitectura de paisaje proporcionan a los
automovilistas una vista agradable
Después de terminar las matrices de identificación y evaluación de Impactos se obtuvieron los siguientes resultados:
Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de 113, de los cuales 46 son impactos ambientales adversos y 67 son impactos ambientales benéficos.
La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz
de Evaluación dan un total de –46 y los impactos ambientales benéficos dan un
total de 271, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 225.
Por lo tanto se tiene mayor Numero de impactos benéficos que adversos y al
evaluarlos se obtuvo un valor positivo de 225 que nos indica que el proyecto es
aceptable. Ya que los Impactos adversos son pocos y en su mayoría son
mitigables.
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Los abajo firmantes bajo protesta de decir la verdad, manifiestan que la
información contenida en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad
Regional para la Ampliación de los Pasos Superiores Vehiculares (PSV) en el
KM 115+749 de la Autopista México-Puebla, en el Estado de Puebla bajo su
leal saber y entender es real y fidedigna y que saben de la responsabilidad en que
incurren los que declaran con falsedad ante autoridad administrativa distinta de la
judicial tal y como lo establece el artículo 247 del código penal.
CONSULTOR NOMBRE: J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN DEL ESTUDIO NOMBRE: Ing. Jorge Roberto Limón Flores
PARTICIPANTE: NOMBRE: M.C. Mario Esquivel Luna
PARTICIPANTE: NOMBRE: Biol. Jeronimo Folers Váldes
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección de datos personales LFTAIPG"
Protección de datos personales LFTAIPG"
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RESUMEN EJECUTIVO
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CAPITULO I
DATOS GENERALES DEL PROYECTO, PROMOVENTE Y RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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CAPITULO II
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
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CAPITULO III
VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS
APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO,
CON LA REGULACIÓN DEL USO DE SUELO
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CAPITULO IV
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y
SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL
DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO. IMBENTARIO AMBIENTAL
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CAPITULO V
IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS
IMPACTOS AMBIENTALES
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CAPITULO VI
MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE
IMPACTOAS AMBIENTALES
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CAPITULO VII
PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO,
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
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ANEXO I
Plano General y Sección Tipo
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ANEXO II
Informe Fotográfico
MIA-R Para los PIV KM.84+860, KM. 89+177 y KM. 90+500 de la Autopista México-Puebla.
Constructora Integral de Caminos J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental S.A. de C.V. S.A. de C.V.