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Revista Contaduría y Administración, No. 206, julio-septiembre 2002○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

29Cambios en la industria automotriz frente a la globalización: el sector de autopartes en México CA

Cambios en la industria automotrizfrente a la globalización:el sector de autopartes en MéxicoMa. de Lourdes Álvarez MedinaInvestigadora de la División de Investigación de laFacultad de Contaduría y Administración, UNAM

Resumen

En este trabajo se describen los principales cambios que ha sufrido la industria automotriz mundial en los últimosaños y su impacto en la industria de autopartes en México. Los cambios económicos, políticos y tecnológicosaunados a las estrategias empresariales implantadas por las empresas fabricantes de automóviles(ensambladoras)1 modificaron la estructura de la industria y la actuación de las empresas dentro de la misma.Específicamente, los cambios en la relación entre las ensambladoras y sus proveedores obligaron a la reestruc-turación de la industria de autopartes en México al propiciar la entrada de nuevas empresas extranjeras al mercadonacional y al inducir a las empresas locales a adquirir nuevas capacidades y competencias. Se concluye que lanueva forma de operar de la industria automotriz mundial dejó poco espacio para la incorporación de las empresasde autopartes locales a la cadena productiva; además, la apertura comercial ha permitido que las grandesempresas distribuidoras de autopartes importen cada vez más productos. Estos dos factores influirán en ladesaparición de muchas empresas de la industria en los próximos años.

Introducción

El objetivo de este trabajo es analizar la forma enque la industria de autopartes en México ha sidoafectada por los cambios que ha sufrido la industriaautomotriz mundial en la última década. El procesode globalización, la demanda de vehículos en elmundo, la regulación gubernamental y el cambiotecnológico han modificado las estrategias compe-titivas desarrolladas por las empresas fabricantesde automóviles. Como respuesta a estos cambios,las ensambladoras han adoptado una perspectivaglobal en sus actividades de manufactura basán-dose en los principios de producción flexible; han

realizado alianzas fusiones y adquisiciones paraadquirir rápidamente capacidades, acceso a nue-vos mercados y evitar la competencia; han incur-sionado en actividades financieras que les permi-tan mayores rangos de utilidad; y han pasadomuchas de sus actividades de manufactura a nive-les más bajos de la cadena productiva mediante lasubcontratación. Esta nueva forma de relaciónentre la ensambladora y las empresas de su cade-

1 Las empresas fabricantes de automóviles son conocidas en el mediocomo Original Equipment Manufacturers (OEMs) y en este trabajonos referiremos a ellas como ensambladoras.

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na productiva ha modificado el perfil de la industriade autopartes en México permitiendo la entrada anuevas empresas, reacomodando a los proveedo-res locales en niveles más bajos de la cadenaproductiva e induciendo la adquisición de nuevascompetencias tecnológicas y organizativas en lasempresas.

El análisis consta de cinco partes: la primera pre-senta los principales cambios económicos en elámbito mundial que han afectado a la industriaautomotriz. En la segunda se describen las tenden-cias que afectan a la industria automotriz en el nivelmundial y las principales estrategias que utilizanpara enfrentar los cambios. La tercera explica bre-vemente un perfil de la industria automotriz deMéxico que nos sirve de referencia para ubicar a laindustria de autopartes. La cuarta parte analiza laindustria de autopartes, poniendo especial aten-ción en la evolución de la producción, su comporta-miento exportador, sus características y problemá-tica actual. Finalmente, se presentan algunas re-flexiones y perspectivas.

En esta investigación se utilizaron estadísticas delInstituto Nacional de Autopartes (INA), de la Asocia-ción Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y deinstituciones públicas nacionales e internaciona-les. Además, se consultaron artículos en revistasespecializadas, ponencias en congresos y libros.También se realizaron 14 entrevistas abiertas aempresarios y proveedores de la industria de auto-partes que asistieron a la XXXVI reunión de evalua-ción del sector automotor en Aguascalientes, el 7de mayo de 2002.

1. Principales cambios económicos en el ámbi-to mundial que han afectado a la industriaautomotriz

En la década de los setenta terminó el largo períodode crecimiento de la economía capitalista que habíainiciado después de la Segunda Guerra Mundial. En

general se observaron desórdenes en el sistemamonetario internacional, la disminución de los rit-mos de crecimiento de capital fijo del sector priva-do, el descenso de la tasa media de gananciaempresarial y mayores tasas de desempleo. Comorespuesta a esta crisis se inició una reestructura-ción del sistema capitalista que fue fomentada porlas formas de operar de las empresas dentro de unnuevo paradigma tecnoeconómico y organizativo.Por su parte, el Estado intentó impulsar la recupe-ración mediante políticas económicas como: ladesregulación, la privatización de empresas pa-raestatales y la apertura comercial para permitir ellibre flujo de mercancías y capitales a través de lasfronteras.2

En este contexto una de las tendencias centraleses el avance de la globalización —que se planteacomo un proceso mixto, social, económico, cultu-ral y político— expresada en la expansión de lascorrientes internacionales de comercio, capitales ytecnología; en la interconexión e independencia delos distintos espacios nacionales; y en la crecientetransnacionalización de los agentes económicos.3

Las distancias geográficas van cediendo ante lacapacidad de las personas para establecer nuevasformas de comunicación basadas en nuevas tec-nologías, por lo que el concepto de frontera se vesuperado ante el creciente flujo multidireccional deinformación, bienes y símbolos socioculturales.4

2 Isabel Rueda Peiro, “La evolución de la industria siderúrgica enMéxico” en De la privatización a la crisis: el caso de Altos Hornosde México, IIEc-FCA, UNAM, México, 2000.

3 Daniel Chudnovsky, “Inversión extranjera directa y empresasmultinacionales de países en desarrollo: tendencias y marco con-ceptual”, en Las multinacionales latinoamericanas, Fondo deCultura Económica, Argentina, 1999, p. 14.

4 Roberto de Andraca, “Internacionalización siderúrgica: cómo afectael comercio”, en Acero Latinoamericano, No. 458, Instituto Latino-americano del Hierro y el Acero, Santiago de Chile, enero-febrero,2000, p. 41.



El cambio en la política económica inició a comien-zos de los años ochenta cuando Estados Unidos eInglaterra impulsaron un modelo de libre mercado,economías abiertas y progresivamente desregula-das. La promoción de la inversión extranjera através de una legislación que asegura los derechosdel inversionista permitió el surgimiento de nuevosconceptos de empresa. Aparecieron las empresasmultinacionales que desarrollan sus negocios envarios países y se posicionan en la economíamundial, considerando al mundo su mercado yseleccionando los emplazamientos óptimos paradesarrollar las distintas fases de su negocio. Lasadquisiciones y fusiones de empresas permitieronaprovechar y potenciar las sinergias del conjunto ylograr así los tamaños más eficientes que lesaseguren su competitividad.

Al mismo tiempo se establecieron bloques econó-micos en tres regiones: América del Norte, la UniónEuropea y Asia, cada una con un país dominante yun conjunto de países que giran en su derredor.Este nuevo patrón permite la existencia de unanueva relación entre las diferentes regiones de unpaís con el mercado mundial debido a que la diná-mica puede estar dictada por la vinculación directade una región con algún sector mundialmente inte-grado y no por el grado de integración dentro delpaís. En este contexto la maquila y la subcontrata-ción se intensificaron en los países en desarrollo yse crearon auténticos enclaves productivos (islasde alta tecnología globalizadas) rodeadas de pe-queñas unidades productivas con tecnologías atra-sadas y basadas en el uso intensivo de la mano deobra y reducidas al mercado interno.5

En el contexto de la globalización, en los países endesarrollo más avanzados y en los industrializa-dos, se dieron cambios radicales en las industriasy en las empresas que incrementaron la competen-cia y que dieron como resultado un modelo conoci-do como producción flexible. Este modelo rompecon el tradicional paradigma taylorista-fordista, el

cual es caracterizado por la producción estandari-zada, grandes volúmenes que aprovechan las eco-nomías de escala, uso de maquinaria especializa-da, trabajadores con baja calificación, grandes cor-poraciones basadas en inversión extranjera directay plantas multinacionales con una estructura cen-tralizada y jerárquica como formas dominantes.6

La transición del sistema productivo taylorista-for-dista al paradigma de producción flexible se iniciaen Japón al culminar la Segunda Guerra Mundialdentro de la fábrica de automóviles Toyota, bajo ladirección de Ohno. De acuerdo con Coriat 7 elparadigma de producción en masa no logró laspretensiones de maximización de la ganancia yoptimización de los modelos productivos a pesarde los altos niveles de productividad alcanzadosbajo el fordismo. El sustento de la organizacióncientífica del trabajo y la racionalidad extrema bajoel sistema de tiempos y movimientos resultó insu-ficiente para cambiar la tendencia decreciente de latasa de ganancia, en esencia originada por losproblemas de realización del producto y de loselevados desperdicios que se derivaron del proce-so fordista. Los principios de este nuevo paradigmason la flexibilidad tanto en la producción como en lafuerza de trabajo, la descentralización de funcionesy procesos que no son parte central del procesoproductivo, con lo que se promueve la subcontrata-ción, la mejora continua y la relación de la empresacon su entorno. Se tiende a la formación de redes,entre las grandes, medianas y pequeñas empre-

5 Germán Sánchez, “América Latina en la globalización industrial”,ponencia presentada en el IV Seminario Nacional Territorio-Indus-tria-Tecnología, Universidad Autónoma de Querétaro, del 22 al 24 deabril de 1999.

6 Carlota Pérez, Technical change, competitive restructuring andinstitutional reform in developing countries, SPRU-University ofSussex, Discussion paper No. 4, 1989, p. 4.

7 Benjamín Coriat, Pensar al revés: trabajo y organización en laempresa japonesa, Siglo XXI, México, 1992, p. 13.



8 Carlota Pérez, “La modernización industrial en América Latina y laherencia de la sustitución de importaciones”, en Comercio Exterior,

México, mayo 1996, p. 347.

sas, basadas en la informática, estrecha coopera-ción tecnológica, capacitación, planeación de lainversión y la producción (justo a tiempo) y controlde calidad.8

La industria automotriz ha estado involucrada en elorigen y evolución de estos dos paradigmas quellevaron a la transformación de las prácticas com-petitivas desde inicios del siglo XX, por lo que ladescripción de éstos se refiere también a la dinámi-ca del cambio en la propia industria. A continuaciónse describen otros factores que han afectado a laindustria automotriz mundial, así como las estrate-gias empresariales implantadas para adaptarse alos cambios.

2. Principales tendencias y estrategias queafectan a la industria automotriz en el ámbitomundial

La industria automotriz es una industria maduraque presenta problemas como son: mercadossaturados en los países desarrollados, exceso decapacidad instalada, altos grados de segmenta-ción y proliferación de productos, cerrada compe-tencia en precios y márgenes de utilidad decre-cientes.

La producción mundial de vehículos en el 2000ascendió a 59.7 millones de unidades, utilizándoseúnicamente 69% de la capacidad instalada.9 Elexceso de capacidad instalada se ha utilizado en laindustria como una barrera de entrada porque influ-ye en la utilidad promedio esperada de la misma;sin embargo, también existe una lógica de inversiónhacia nuevas tecnologías y mercados en creci-miento.

La industria presenta características de oligopolio,ya que 60% de la producción mundial se encuentraconcentrada en cinco ensambladoras: GeneralMotors (GM) es el principal productor en el ámbitomundial porque participa con 15% del total de la

producción; en segundo lugar se encuentraFord que contribuye con 13%; le siguen Toyota,Volkswagen (VW) y Chrysler con 10, 9 y 8%,respectivamente.10 Además, en los últimos dosaños se han dado una serie de fusiones, alianzas yadquisiciones que han contribuido a concentraraún más la industria.

En la actualidad, la manufactura de vehículos selleva a cabo en el nivel regional; la producción seconcentra en tres zonas geográficas,11 de las cua-les el 36% se realiza en la Unión Europea, el 30.5%en América del Norte, el 28.9% en Asia y el 4.2% enel resto de países productores. Sin embargo, lasregiones altamente exportadoras son dos: la UniónEuropea que participó con 61% y Asia con 26.9%del total de las exportaciones de vehículos en elmundo durante 1999.12 Los principales países pro-ductores de vehículos son Estados Unidos con21.7% y Japón con 21.7 y 17.2% en el 2000; peromientras el primero consume la mayor parte de suproducción, el segundo es uno de los principalesexportadores de vehículos.

2.1 Principales tendencias que afectan a laindustria automotriz

Existen tres factores importantes que influyen loscambios en la industria automotriz mundial: 1) elcomportamiento de la demanda de vehículos, 2) laregulación gubernamental en los países desarrolla-dos y 3) los cambios tecnológicos.

9 Véase http://www.bancomext.com10 Cfr. Bancomext, “Evolución del sector automotriz”, elaborado porGerencia de análisis sectorial, México, 2001.

11 Los principales actores son: Canadá, Estados Unidos y México enAmérica del Norte; Alemania, Francia y España en la Unión Europea;y Japón y Corea en Asia.

12 Enrique de Miguel Fernández, “Location and dislocation at the motorvehicles industry”, ponencia presentada en el Noveno ColoquioInternacional de GERPISA, París, 2001, p. 2.



Con respecto al comportamiento de la demanda seobserva que las ventas de automóviles nuevos en lospaíses desarrollados crecieron a una tasa inferior a1% anual en la última década, por lo que la rivalidadentre ensambladoras se ha incrementado y han pro-liferado estrategias ofensivas que se ven reflejadasen la integración horizontal —como son compras,fusiones y adquisiciones entre empresas fabricantesde automóviles— y desintegración vertical —comoson las escisiones y subcontratación— de la industriaen el ámbito mundial. Además, Brasil, India, China ylos países del bloque de Europa Oriental también hanincrementado de manera importante la demanda deautomóviles. Es por ello que los planes de inversión dela industria van dirigidos a estos países. La necesidadde responder a un conjunto de clientes tan diversos endiferentes países, niveles de ingresos y preferenciasha generado una gran incrementación de segmentosde mercado y, por lo tanto, de modelos de automóvi-les. Por ejemplo, el número de modelos de automó-viles ofrecidos en los Estados Unidos pasó de 550 a1,050 entre 1980 y 1999.13

La regulación gubernamental en los países desa-rrollados ha jugado un papel importante en la rees-tructuración de la industria automotriz porque haobligado el cambio tecnológico y ha permitido laentrada a nuevos actores que proveen esta tecno-logía. Se han fijado estándares de seguridad en losvehículos, como cinturones de seguridad y bolsasde aire, y se han establecido medidas de controlambiental para regular emisiones contaminantes yconsumo de gasolina. Este equipo le da una ventajacompetitiva al producto y permite venderlo a pre-cios más elevados; sin embargo, la experiencia hademostrado que es cuestión de tiempo que losotros competidores utilicen la misma tecnología,por ello la ventaja competitiva desaparece convir-tiéndose en ocasiones en equipo obligatorio.

La tecnología ha intervenido en la dirección de laindustria. El uso de nuevos materiales como elplástico y el aluminio han ayudado a fabricar vehícu-

los más seguros y ligeros que consumen menosgasolina y como consecuencia se ha diminuido elconsumo de acero en los automóviles. Esto haobligado a las siderúrgicas a crear aceros másligeros con nuevas aleaciones y recubrimientos queles permiten seguir compitiendo en el mercado.

Los automóviles han llegado a ser más dependien-tes de la electrónica. Cada vez hay más sensoresy sistemas eléctricos que controlan y monitorean eldesempeño del automóvil. Actualmente, en la in-dustria automotriz la electrónica representa el 25%del valor del vehículo y se estima que para el año2010 pueda alcanzar el 40%; esto modificará laarquitectura del producto y favorecerá nuevas fun-ciones en la industria. La adquisición de capacida-des para crear, reproducir y reparar estos nuevosvehículos ayudará a redefinir las relaciones dentrodel sistema automotor del futuro. Será un retoimportante la coordinación de competencias elec-trónicas, ya sea las incorporadas al vehículo o lasrelacionadas con su funcionalidad como es el sis-tema de navegación.14 Como ejemplo de lo ante-rior, ya empiezan a circular por las calles vehículoshíbridos que funcionan con gasolina y electricidad,como los producidos por Toyota.

Las tecnologías de información, específicamenteel comercio electrónico, determinarán la forma enque se distribuirán los automóviles en el futuro. Seconsidera que las ventas a través de Internet seincrementarán en 250 millones de dólares por añoy cambiarán sustancialmente la participación yactividades de las empresas detallistas. Se haanunciado la creación de un portal compartido por

13 Francisco Veloso y Rajiv Kumar, “The automotive supply chain:global trends and Asian perspectives”, ERD, working paper No. 3,Massachusetts Institute of Technology, Boston, 2002, p. 3.

14 Yannick Lung, “The coordination of competencies and knowledege:a critial issue for regional automotive systems”, International JournalAutomotive Technology and Management, vol.1, No.1, 2001, p.3.



Chrysler, GM, Ford, Nissan y Renault, por lo que laintroducción de esta tecnología dará oportunidadde observar la transformación del sistema de distri-bución de automóviles en la próxima década.15

2.2 Principales estrategias competitivas desa rrolladas por la industria automotriz

Para responder a las tendencias y demandas delmercado, las ensambladoras han seguido diferen-tes estrategias como: 1) la adopción de una pers-pectiva global en las actividades de manufactura; 2)estrategias de crecimiento interno o mediante alian-zas, fusiones y adquisiciones; 3) la participación enactividades de niveles superiores de la cadenaproductiva como los servicios financieros; 4) laadopción de plataformas y sistemas modulares deproducción; y 5) la subcontratación de procesosproductivos necesarios para la manufactura deautomóviles que cambian las relaciones entre en-sambladoras y proveedores. A continuación pre-sentamos algunos detalles importantes de estasestrategias.

Las ensambladoras desarrollaron una lógica deproducción global para algunas de sus actividades,principalmente las de manufactura, por lo que laproducción se lleva a cabo en diferentes paísesaprovechando las ventajas de localización.16 Losautomóviles clasificados en los más altos rangosde precio y nichos de mercado se producen en lospaíses desarrollados y tienen una estrategia dedistribución global, pero los automóviles que seproducen en grandes volúmenes tienen una dedistribución regional.17

Las ensambladoras han seguido estrategias decrecimiento diametralmente opuestas en los últi-mos tres años. Algunas buscaron adquirir capacida-des mediante alianzas, fusiones y adquisicionesconcentrando horizontalmente la industria, mientrasque otras adquirieron capacidades mediante creci-miento y aprendizaje interno. Con respecto a las

primeras, cuatro reagrupamientos modificaron la je-rarquía de las ensambladoras en términos de volu-men producido: la fusión de Daimler-Chrysler y suentrada en el capital de Mitsubishi; la toma de controlde Nissan, Dacia y Samsung por Renault; el control deFord sobre Mazda y su adquisición de Volvo; y, porúltimo, la alianza de General Motors con Fiat.

Honda, Toyota y Volkswagen (VW), las tres gran-des ensambladoras que han tenido utilidades des-pués de los años sesenta, buscaron su desarrollomediante estrategias de crecimiento interno a pe-sar de que tenían recursos suficientes para tomarcontrol de otras ensambladoras. La VW ha optadorecientemente por adquirir empresas pequeñas,como Seat y Skoda, a quienes les puede imponerinmediatamente su estrategia.18 Estos cambiosafectan la cadena productiva e inducen las relacio-nes entre empresas por evolucionar hacia unamayor cooperación y coordinación de competen-cias y conocimientos.

Desde luego, no existe la posibilidad de que todasestas alianzas y fusiones vayan a tener éxito debidoa que se tendrán que superar los conflictos que secrean al duplicar competencias y tener que permitirque sólo algunas perduren. De igual forma sucede-rá con el personal directivo y técnico que deberáaprender a interactuar teniendo diferentes antece-dentes culturales y en ocasiones deberán hacerlo

15 Pascal Larbaqui, “Lápport des modéles de difusión a l´éclariage desconséquences économiques et sociales du e-commerce sur lesréseaux de distribution automobile et bancaire”, ponencia presen-tada en el Noveno Coloquio Internacional de GERPISA, París, 2001,p. 4.

16 Se consideran ventajas de localización los costos bajos en manode obra, materia prima y recursos naturales.

17 Robert Boyer y Michel Freyssenet, “Les uns fusionnent, les autrespas. Quelles recompositions de l´industrie automobile mundiale”,ponencia presentada en el Noveno Coloquio Internacional de GERPISA,París, 2001, p. 3.

18 Michel Freyssenet et al., One best way? Models of the world’sautomobile producers, Oxford University Press, Oxford, 1998.



en ambientes transculturales. Un ejemplo de coor-dinación de capacidades y competencias de estetipo es la producción de automóviles de marcaRenault en las líneas de ensamble de Nissan enMéxico en donde el personal francés ha tenido queadaptarse a la cultura organizacional japonesa, asícomo al medio ambiente y cultura mexicana.

Como resultado de la importancia cada vez mayoren el diseño, en la administración de la marca y dela relación con el cliente, las ensambladoras hanestablecido un conjunto de estrategias que obtie-nen más porcentaje del valor de la cadena produc-tiva que los liga con el consumidor final. La buenaasistencia en la venta, el servicio postventa y man-tenimiento se han vuelto partes fundamentalesde la experiencia de marca para el cliente. Por elcontrario, para la ensambladora el total de utilida-des por distribución y servicio después de la ventase ha vuelto más importante que el logrado en lafabricación de automóviles. Particularmente, lossistemas de financiamiento han permitido a lasempresas incrementar el consumo de sus produc-tos y lograr muy buenos beneficios financieros. Deacuerdo con Froud,19 la división financiera de Fordcontribuyó con más del 40% a las utilidades totalesdel Grupo en 1998.20

Las empresas han organizado la producción devehículos alrededor de plataformas y sistemasmodulares de producción. El uso de plataformaspara la fabricación de diferentes productos se im-plantó debido a que las ventas declinaban, el ciclode vida del producto era cada vez más corto y nohabía posibilidades de alcanzar economías de es-cala en diseño y manufactura. Esto obligó a buscaralternativas para poder disminuir costos, ya que alutilizar estas plataformas se pueden producir unamplio rango de productos para una multitud degustos y preferencias, así puede asegurarse sufi-ciente diferenciación para neutralizar la prolifera-ción de marcas de la competencia y mantener unaescala eficiente de producción. Por ejemplo, en las

plataformas de VW se fabrican vehículos Audi A3,AudiTT, Skoda Octavia, Seat Toledo, Golf. En lasplataformas de Nissan en México también se pro-ducen automóviles de Renault como el Clio, Platinay Scenic.

Los cambios en el sistema de producción llevan aestablecer un modelo al que se le identifica comomodular. En este proceso de producción el auto-móvil es dividido en varios módulos y cada provee-dor es responsable de diseñar, innovar, producir ycolocar en la línea de montaje su módulo. Lasinstalaciones construidas por la VW en Resende,Brasil, y por la Chrysler en Hambach, Francia,implantaron recientemente este modelo de produc-ción y se tienen grandes expectativas al respecto.Sin embargo, algunos autores consideran que estanueva tendencia se contrapone a la propuesta delas competencias centrales de la firma, pues llevaa las ensambladoras a perder el control sobre susprocesos, a pesar de que éstas participan comoaccionistas de muchas de las empresas proveedo-ras de primer nivel.21

Las ensambladoras se están involucrando cadavez más en servicios relacionados con el automóvily se están ocupando menos en manufactura yensamblado, delegando la responsabilidad a losproveedores. Este comportamiento está estrecha-mente relacionado con su lógica de evaluación dedesempeño en el que el incremento del valor de lasacciones de la empresa es lo más importante. Conestas modificaciones buscan reducir la intensidad

19 Cfr. Julie Froud et al., “Breaking the chains? A sector matrix formotoring”, Competition and Change, vol. 3, No. 3, 1998.

20 Y. Lung, op. cit., p. 11.21 Jean-Jacques Chanaron, “Implementing technological andorganizational innovations and management of core competencies:lessons from the automotive industry”, International JournalAutomotive Technology and Management, vol. 1, No 1, 2001, pp.128-144.



de activos para incrementar el valor de la acciónmientras que mejoran la productividad, la capaci-dad de respuesta y la calidad.

2.3 La nueva relación con los proveedores y el papel de la subcontratación

La administración de la cadena productiva se havuelto una competencia básica y se han tratado dereplicar las estructuras de las cadenas de provee-dores de los países en donde se encuentra ubicadala casa matriz, la cual solicita a los proveedores quese establezcan en nuevas regiones cerca de lasnuevas plantas. Se establecen prácticas de sub-contratación, justo a tiempo y calidad total, lo queinduce la modificación de la estructura de la indus-tria de autopartes en los diferentes países.

La responsabilidad de los proveedores se ha incre-mentado porque se subcontratan funciones dediseño, desarrollo, manufactura y ensamblado enla línea de montaje directamente en el vehículo. Losensambladores reconocen que la investigación ydesarrollo son de muy alto costo, por lo que lasubcontratación se vuelve muy valiosa si el provee-dor hace el trabajo de ingeniería. Además, el impac-to en el empleo y en la sindicación es muy favorablepara la ensambladora, ya que toda esta responsa-bilidad y activos pasan al proveedor liberándola decompromisos futuros.

El incremento en la responsabilidad del proveedores impresionante debido a la subcontratación delas partes del automóvil, por ejemplo, la Renaultha pasado del 50% en 1985 al 80% en el 2000,mientras que la Fiat pasó del 65% al 75% en elmismo periodo. Dada la importancia de los siste-mas del vehículo que son subcontratados por lasensambladoras, hay una clara meta estratégicade estas firmas para trabajar con grupos máspequeños, por lo que buscan reducir el número deproveedores.

De acuerdo con Veloso22 , la cadena tradicional dela industria automotriz que estaba organizada encuatro partes —en donde la parte central era laensambladora que diseñaba y ensamblaba el auto-móvil; posteriormente, se encontraba el primernivel de proveedores que manufacturaba y suplíacomponentes; más adelante estaba el segundonivel que producía algunas partes más sencillas yque eran incorporadas a productos fabricados en elnivel anterior; finalmente, estaba un nivel que pro-veía materias primas— se ha superado. Ahora losestudios sugieren nuevos roles, como el de integra-dor de sistemas, el productor global de sistemasestandarizados, el especialista en componentes yel proveedor de materias primas. El primero escapaz de diseñar e integrar componentes, suben-sambles y sistemas en módulos que se envían a laensambladora y pueden colocarse o no en el vehí-culo. El segundo es un proveedor que diseña siste-mas estandarizados en el ámbito global, esto esque puede producir sistemas para usarse en dife-rentes plataformas; además, diseña, desarrolla ymanufactura sistemas complejos y provee directao indirectamente a la ensambladora. El tercero esun proveedor que manufactura componentes, parauna plataforma o automóvil específico, como sonestampado, fundición e inyección. Esta caracteri-zación nos da una idea de las nuevas capacidadesque las empresas de la cadena productiva de laindustria automotriz han tenido que adquirir en losúltimos años y como puede estarse dando el proce-so de selección de las mismas.

Las ensambladoras han desarrollado y perfeccio-nado diferentes sistemas para evaluar las capaci-dades de sus proveedores. Sus parámetros inclu-yen dimensiones de costo, tiempo de entrega,confiabilidad, calidad, desarrollo de productos, de-sarrollo de procesos y flexibilidad en la producción.

22 Cfr. F. Veloso y R. Kumar, op.cit.



La reducción de precios es un factor fundamental.Por ejemplo, Nissan desarrolló el plan 180 y en lostres últimos años ha exigido a sus proveedores unareducción constante en el precio de sus productosde 5 a 7%.23 Renault solicita reducciones anualesde 5 a 8%; mientras que Ford, de 5 a 7%.

Con respecto a la calidad hay tres estándares quese exigen a los proveedores. Algún tipo de certifica-ción, como son QS9000 o ISO9000, y la disminu-ción de índices de rechazos y retrabajos. El están-dar para empresas de clase mundial es de 200rechazos de partes por millón (ppm) y 1.2% deretrabajos. Sin embargo, esto varía porque empre-sas como Nissan México exige a sus proveedores40 ppm.24

En relación con la logística existen dos indicadoresbásicos: el tiempo en que se surte un pedido —medido desde que se ordenó hasta la entrega alcliente— y el record de entregas a tiempo. De esteúltimo se espera que cumplan las entregas a tiem-po entre 98 y 100% de las veces.

Otros factores importantes que evalúan las en-sambladoras al subcontratar o seleccionar un pro-veedor son: las capacidades de desarrollo de pro-ductos; el número y calificación de los trabajadoresinvolucrados en desarrollo de productos; el númerode estaciones de diseño por computadora (CAD-CAM);25 las características de las instalacionespara realizar prototipos y prueba; el conocimientoen métodos de diseño de herramientas; la colabo-ración con organizaciones que proveen tecnología;el número de veces que se ha intervenido endesarrollar un producto, diseños y patentes regis-tradas; gastos en investigación y desarrollo; prác-ticas de autogestión; formación de equipos detrabajo; uso de herramientas estadísticas y siste-ma de información de la empresa.26

Estos requisitos no necesariamente se exigen atodos los integrantes de la cadena productiva. Son

los integradores de sistemas y proveedores desistemas estandarizados los que deben cumplir lamayoría de los requisitos y éstos a su vez puedeno no imponerlos a sus proveedores.

3. Producción y comportamiento exportador dela industria automotriz en México

La industria automotriz en México está integradapor dos sectores: la industria terminal y la industriade autopartes. Las actividades del primer sector seenfocan principalmente al ensamble de vehículosmientras que la segunda produce partes y compo-nentes automotrices.27 La industria contribuyó conel 3.2% del PIB y 448,540 empleos el año pasado,según datos de la Asociación Mexicana de la indus-tria Automotriz (AMIA).28

En la tabla 1 se observa que la producción devehículos creció a una tasa porcentual promedio de6.9% pasando de 831 mil a 1,816 mil unidades entre1990 y 2001. Los principales factores relacionadoscon este crecimiento fueron los cambios en lasleyes de inversión extrajera directa, la promocióndel libre comercio, las estrategias de producciónglobal de las ensambladoras, la cercanía con elmercado de los Estados Unidos y la mano de obrabarata.

23 Véase T. Fujimoto, “The japanese automobile parts supplier system:the triplet of effective inter-firm routines”, International JournalAutomotive Technology and Management, vol. 1, No. 1, 2001.

24 Estándares solicitados a proveedores en la planta de NissanAguascalientes.

25 Sistema de diseño por computadora26 Francisco Veloso et al., “Small firms and global competition:evidence from the Potuguese and Brazilian automotive supplierindustries”, ponencia presentada en el Noveno Coloquio Internacio-nal de GERPISA, París, 2001.

27 En este estudio no se incluye la industria maquiladora de exportación28 Véase http://www.amia.com.



Tabla 1Producción total de la industria 1990-2001

miles de unidades

Año Consumo interno Exportación Total1990 542.1 278.1 820.21991 624.0 365.1 989.11992 690.3 391.3 10.81.61993 587.2 493.1 1080.31994 522.1 575.1 1097.21995 159.1 778.6 937.81996 250.9 970.8 1221.81997 380.9 984.4 1365.31998 483.9 978.7 1462.71999 469.9 1077.2 1547.12000 456.4 1432.9 1889.42001 435.3 1382.4 1816.0

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, La industria automotriz en México,2001; los datos de 2000 y 2001 fueron tomados de http://www.amia.com, 2002

En esta tabla se observan dos tendencias: la drás-tica disminución del consumo interno de automóvi-les y el incremento de las exportaciones de losmismos.

Como podemos observar el consumo interno deautomóviles disminuyó 14.9% entre 1992 y 1993;11.08% entre 1993 y 1994; y 69.5% entre 1994 y1995. Esto refleja los problemas económicos quese presentaron a finales del gobierno de CarlosSalinas y principios del gobierno de Ernesto Zedillo.A partir de 1996 el consumo interno crece gradual-mente, sin embargo hasta el 2001 no se habíalogrado recuperar el consumo de automóviles quese tenía en 1994. Gracias a los diferentes esque-mas de crédito y facilidades para adquirir un auto-móvil que se implantaron en los últimos meses enel mercado mexicano, en el primer cuatrimestre del2002 se reportaron ventas por 213,427 vehículos;29

de mantenerse esta tendencia se lograría recupe-rar el consumo interno que se tenía en 1992.

En contraposición a la disminución del consumointerno, las exportaciones se incrementaron 35.3%entre 1994 y 1995 manteniendo un crecimientosostenido hasta el 2001. Las unidades que no seconsumieron localmente fueron exportadas y la in-dustria automotriz incrementó su producción hasta1,889,000 vehículos en el 2000, cifra récord deproducción en el país. Posteriormente, se observóuna disminución de 3.8% en 2001, relacionada conlos problemas bélicos y la recesión estadounidense.

29 Idem.

Tabla 1 Producción total de la industria 1990-2001

miles de unidades

Año Consumo interno Exportación Total 1990 542.1 278.1 820.2 1991 624.0 365.1 989.1 1992 690.3 391.3 10.81.6 1993 587.2 493.1 1080.3 1994 522.1 575.1 1097.2 1995 159.1 778.6 937.8 1996 250.9 970.8 1221.8 1997 380.9 984.4 1365.3 1998 483.9 978.7 1462.7 1999 469.9 1077.2 1547.1 2000 456.4 1432.9 1889.4 2001 435.3 1382.4 1816.0

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, La industria

automotriz en México, 2001; los datos de 2000 y 2001 fueron tomados de http://www.amia.com, 2002



Tabla 2Balanza Comercial de la industria automotriz

1994-2001miles de dólares

Año Vehículos Autopartes Saldototal

export import saldo export import saldo1994 6 116 118 1 432 823 4 683 295 2 704 004 9 752 813 - 7 048 809 -2 365 5141995 9 599 307 488 797 9 110 510 3 477 091 8 339 427 - 4 862 336 4 248 1741996 13 545 079 1 006 866 12 538 213 3 738 622 8 954 638 - 5 216 016 7 322 1971997 14 072 716 2 208 811 11 863 905 4 000 871 10 350 699 - 6 349 828 5 514 0771998 15 029 891 3 040 365 11 989 526 4 895 532 10 834 766 - 5 939 234 6 050 2921999 17 218 582 3 299 799 13 918 783 6 839 293 12 710 749 - 5 871 456 8 047 3272000 21 479 856 5 843 799 15 636 057 6 483 784 16 526 502 - 10 042 718 5 593 3392001 21 620 718 6 242 993 15 377 725 6 099 572 15 221 010 - 9 121 438 6 256 287

Fuente: Industria Nacional de Autopartes, ”Análisis sectorial: Balanza Comercialde la industria automotriz mexicana”, 1994–1999 y 2000-2001. No incluye maquila.

Como podemos ver en la tabla 2, el saldo de laBalanza Comercial automotriz ha tenido un supe-rávit desde 1995 debido a que las exportaciones devehículos se incrementaron 253% entre esta fechay el 2001. Sin embargo, si se considera únicamenteel rubro de autopartes encontramos que este sec-tor ha sido deficitario desde 1994 a la fecha; esto serelaciona con el hecho de que en México no sefabrican muchas de las autopartes y componentesnecesarios para la producción de automóviles.También se observa otra tendencia: las importacio-nes de vehículos se han incrementado en formaimportante, en 1994 representaban el 12.8% deltotal de las importaciones y en 2001 representan el41%. Esta tendencia se ve reflejada en el mercadonacional, ya que en 1994 se ofrecieron 54 modelosdiferentes de automóviles mientras que en el 2000ya había 97.30

Durante el 2000, México envió 94% del total de susexportaciones de vehículos a América del Norte,3.65% a Europa, 1.53% a América del Sur, 0.68 %

a América Central y 0.04 % a Asia.31 Además, en elmercado estadounidense ocupa el tercer lugarcomo proveedor de vehículos ligeros, el segundolugar como proveedor de vehículos pesados y elprimer lugar como proveedor de autopartes.32

Debido a los nuevos acuerdos sobre el Tratado deLibre Comercio de América del Norte (TLCAN), elgobierno mexicano no cobra ya ningún arancel a laimportación de automóviles provenientes de Esta-dos Unidos y Canadá, pero aún mantiene en vigen-cia el Decreto para el Fomento y Modernización dela Industria Automotriz, aprobado en diciembre de1989. México deberá eliminar el decreto a partir de

30 Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Laindustria automotriz en México, México, 2001.

31 Véase http://amia.exportación%20por%region%20español.htm,2000.

32 Bancomext, “Evolución del sector automotriz”, elaborado porGerencia de análisis sectorial, México, 2001.

Tabla 2 Balanza Comercial de la industria automotriz

1994-2001 miles de dólares

Año Vehículos Autopartes Saldo

total export import saldo export import saldo 1994 6 116 118 1 432 823 4 683 295 2 704 004 9 752 813 - 7 048 809 -2 365 514 1995 9 599 307 488 797 9 110 510 3 477 091 8 339 427 - 4 862 336 4 248 174 1996 13 545 079 1 006 866 12 538 213 3 738 622 8 954 638 - 5 216 016 7 322 197 1997 14 072 716 2 208 811 11 863 905 4 000 871 10 350 699 - 6 349 828 5 514 077 1998 15 029 891 3 040 365 11 989 526 4 895 532 10 834 766 - 5 939 234 6 050 292 1999 17 218 582 3 299 799 13 918 783 6 839 293 12 710 749 - 5 871 456 8 047 327 2000 21 479 856 5 843 799 15 636 057 6 483 784 16 526 502 - 10 042 718 5 593 339 2001 21 620 718 6 242 993 15 377 725 6 099 572 15 221 010 - 9 121 438 6 256 287

Fuente: Industria Nacional de Autopartes, ”Análisis sectorial: Balanza Comercial de la industria automotriz mexicana”, 1994–1999 y 2000-2001. No incluye maquila.



enero de 2004, con lo que concluirá una serie deincentivos para las empresas automotrices locali-zadas en el territorio nacional.33

Los acuerdos para la introducción de vehículosusados en el país también toman relevancia para laplaneación de la producción del consumo interno yde autopartes, ya que a partir de 2009 se podránimportan vehículos, de la zona del TLCAN, con 10años de antigüedad y para el 2019 no habrá restric-ciones a la importación de vehículos usados.34

Este acuerdo es una gran ventaja para los EstadosUnidos que venderá parte de su parque vehicular dedesecho en el mercado mexicano; se calcula queeste país hace chatarra 12 millones de vehículoscada año, flota que equivale a 14 veces los automó-viles nuevos vendidos en México.

De acuerdo con Hioishi Yosiko, Director Ejecutivode Nissan de México, (2002) “se importan vehículosporque se quiere competir en diferentes estratosdel mercado35 y no se pueden producir todos losmodelos en un solo país. Se considera que Méxicoestá en un proceso de abrir el mercado a la impor-tación de vehículos y en los primeros años losautomóviles importados serán tomados como si-nónimo de buena calidad, será después de almenos una década cuando el cliente pueda evaluarobjetivamente la calidad de cada producto. Nissanfabricará automóviles en México mientras puedamantener los costos bajos y ser competitivo. Siesto no sucede entonces se importarán más vehícu-los.” Al respecto es conveniente aclarar que la ma-yoría de los vehículos que se importan y —como sehabía mencionado anteriormente— para los que lasensambladoras desarrollaron estrategias de co-mercialización global, son los automóviles de lujoo deportivos que además de gozar de prestigiovan dirigidos a los estratos sociales más altos delpaís.

4. Producción y características de la industriade autopartes en México

La industria de autopartes en nuestro país proveedos mercados: el de equipo original, que se usadirectamente en la fabricación de automóviles nue-vos, y el mercado de repuestos. Se calcula que elvalor total del mercado, considerando la produc-ción, las importaciones y las exportaciones fue de30,000 millones de dólares el año pasado generan-do empleo directo para 273,000 personas.36 Laindustria se compone de aproximadamente 831empresas distribuidas en 22 estados concentra-das en su mayor parte en el Estado de México 28%,Distrito Federal 23% y Nuevo León 13%.37

En la siguiente tabla podemos observar el compor-tamiento de la producción de autopartes a partir dela firma del TLCAN. En 1995 se observó una caídade 27.6% en la producción que se relaciona con losproblemas económicos que se presentaron a fina-les de 1994, pero dos años después se recuperó elnivel de producción que se tenía y, posteriormente,se mantuvo un incremento constante a una tasaporcentual promedio anual de 7.28%. En 2001 laproducción disminuyó 3.7% en comparación con elaño anterior. Esta caída se relaciona con la dismi-nución en la producción de automóviles en Méxicoy en Estados Unidos, además de la recesión de laeconomía estadounidense.

33 Roberto Morales, “Disminuirán de forma gradual impuestos paraautomóviles”, Sección Industria y comercio, en El Economista,México, 19 de febrero del 2002, p. 29.

34 Véase http://www.economia.gob.mx/wb/distribuidor.jsp?seccion,2002.

35 Automóviles como el Atos, SEAT, Volvo, etcétera.36 Sandra Díaz, “Las autopartes en México y en Estados Unidos: elrecuento de lo que fue y no será”, en Transportes, No. 1088, marzo,2002, p. 50.

37 Véase http://www.bancomext.com, 2002.



Tabla 3Valor de la producción de autopartes

miles de dólares1994-2001

NO. Grupo 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 20011 Aceites, lubricantes y líquidos automotrices 513 280 402 022 412 888 454 025 483879 531 348 643 4072 Llantas y neumáticos 756 826 568 912 684 252 746 323 882 198 925 133 905 440 604 3 Productos automotrices de hule 147 592 102 813 132 386 160 409 185 400 192 548 224 5054 Accesorios y partes 279 618 249 819 278 196 416 310 460 671 412 099 548 753 482 5 Vidrios cristales y parabrisas 169 447 117 298 155 387 201 964 202 300 199 034 185 1176 Partes eléctricas 1 051 141 728 147 953 147 1 058 073 1 226 461 1 379 290 1 714 588 1 677 Carrocerías 394 209 137 923 163 772 242 154 305 298 350 708 473 738 454 9248 Motores a gasolina 1 044 167 935 331 1 016 239 2 494 620 2477 181 2486 936 2 946 418 29939 Motores a diesel 0 0 0 35 553 32 499 5 280 0 010 Partes para motor 948 484 772 826 949 677 1 177 274 1386 520 1624 138 1 670 726 145811 Embragues y sus partes 349 393 97 006 214 352 314 363 366 695 413 337 474 414 463 12 Transmisiones y sus partes 394 802 214 366 312 195 492 218 518 588 612 442 677 37313 Suspensión, dirección y sus partes 310 548 215 444 291 017 335 641 362 261 403 391 4143

14 Frenos y sus partes 234 247 179 532 257 184 291 745 324 304 360 261 426 265 398 15 Telas, alfombras y asientos 449 934 404 066 455 461 491 691 510 488 660 462 928 86616 Estampados y sus partes 283 762 222 806 355 000 436 959 301 168 259 201 499 553 531 17 Enfriamiento 23 969 8 364 17 762 31 754 38 745 44 181 46 580 45 12618 Otros 322 995 199 299 393 621 474 695 573 436 661 894 778 411 1024 235TOTAL 7 674 426 5 555 983 7 042 544 9 855 772 10 638 092 11 521 606 13 529140 13 028 011

Fuente: Industria Nacional de Autopartes, reportes de 1994 a 2001La industria de autopartes está clasificada en 18grupos, de los cuales los tres rubros más importan-tes son: “motores a gasolina”, que representó22.97%; “partes eléctricas”, que contribuyó con12.85%; y “partes para motor”, que representó11.9% del valor total de la producción en 2001.

El rubro que más disminuyó fue “llantas y neumá-ticos”, que ha sufrido los embates de la aperturacomercial perdiendo parte de su mercado anteproductos asiáticos. American Goodyear, de losEstados Unidos, dejó de producir neumáticos enMéxico y ahora importa y comercializa. Michelin, de

origen francés, cerró hace dos años y medio susinstalaciones de Querétaro por problemas de altoscostos y con el sindicato. Euzkadi, que pertenece algrupo Continental, cerró su planta ubicada en elSalto Jalisco en diciembre del año pasado, liquidan-do 1,216 trabajadores, y actualmente opera única-mente la planta de San Luis Potosí. En consecuen-cia, la Balanza Comercial de “llantas y neumáticos”es negativa.38

38 Entrevista realizada el 7 de mayo del 2002 al Ing. Carlos Vázquez,Técnico de ventas de Continental; XXXVI Reunión de evaluación delsector automotor.

Tabla 3 Valor de la producción de autopartes

miles de dólares 1994-2001

Grupo 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Aceites, lubricantes y

líquidos automotrices 513 280 402 022 412 888 454 025 483879 531 272 614 348 643 407

Llantas y neumáticos 756 826 568 912 684 252 746 323 882 198 925 133 905 440 604 282 Productos

automotrices de hule 147 592 102 813 132 386 160 409 185 400 192 548 224 258 224 505

Accesorios y partes 279 618 249 819 278 196 416 310 460 671 412 099 548 753 482 532 Vidrios cristales y

parabrisas 169 447 117 298 155 387 201 964 202 300 199 034 185 343 184 117

Partes eléctricas 1 051 141 728 147 953 147 1 058 073 1 226 461 1 379 290 1 714 588 1 674 305 Carrocerías 394 209 137 923 163 772 242 154 305 298 350 708 473 738 454 924 Motores a gasolina 1 044 167 935 331 1 016 239 2 494 620 2477 181 2486 936 2 946 418 2993 666 Motores a diesel 0 0 0 35 553 32 499 5 280 0 0 Partes para motor 948 484 772 826 949 677 1 177 274 1386 520 1624 138 1 670 726 1458 162 Embragues y sus

partes 349 393 97 006 214 352 314 363 366 695 413 337 474 414 463 979

Transmisiones y sus partes

394 802 214 366 312 195 492 218 518 588 612 442 677 300 583 373

Suspensión, dirección y sus partes

310 548 215 444 291 017 335 641 362 261 403 391 414356 353 370

Frenos y sus partes 234 247 179 532 257 184 291 745 324 304 360 261 426 265 398 209 Telas, alfombras y

asientos 449 934 404 066 455 461 491 691 510 488 660 462 928 649 907 866

Estampados y sus partes

283 762 222 806 355 000 436 959 301 168 259 201 499 553 531 955

Enfriamiento 23 969 8 364 17 762 31 754 38 745 44 181 46 580 45 126 Otros 322 995 199 299 393 621 474 695 573 436 661 894 778 411 1024 235 TOTAL 7 674 426 5 555 983 7 042 544 9 855 772 10 638 092 11 521 606 13 529140 13 028 011

Fuente: Industria Nacional de Autopartes, reportes de 1994 a 2001



Otro rubro que presenta una Balanza Comercialnegativa a pesar de que sí incrementó su produc-ción es “partes estampadas, asientos y alfom-bras”; mientras que “partes para motor”, que tam-bién presenta una Balanza Comercial deficitaria,disminuyó su producción.39 Los accesorios derepuesto, especialmente los de plástico se impor-tan de países asiáticos; las partes para motor seimportan de Estados Unidos, Japón, Italia, Alema-nia, Inglaterra y Francia.40

Como se comentó anteriormente, a pesar de quela Balanza Comercial de la industria automotrizen general es superavitaria, la Balanza Comer-cial de autopartes es deficitaria y ha ido incre-mentando el déficit a partir de 1998. Debido alaumento de importaciones, muchas de las em-presas del sector desaparecerán a menos queempiecen a detectar amenazas y desarrollencapacidades que les permitan competir con losproductos importados.

Una de las estrategias que las empresas usan paradefenderse de las importaciones de autopartes esel cabildeo. Influir sobre las decisiones de normali-zación permite a los interesados proponer normasque ayuden a detener la importación de productosde baja calidad y que no garantizan la seguridad delos usuarios. En la actualidad, los empresarios dela industria están trabajando para proponer normassobre accesorios, partes eléctricas, partes paramotor y transmisiones.41

Durante 2000, el 73% de las exportaciones deautopartes se enviaron a los Estados Unidos, el 7%a Alemania y el 4% a Japón. Los principales expor-tadores de autopartes a los Estados Unidos en el2000, de acuerdo con el US Census Burearu,42

fueron: en primer lugar México con 19,313 millones,le sigue Canadá con 18,315, en tercer lugar encon-tramos a Japón con 14,928 y en cuarto a Alemaniacon 3,851 millones de dólares.

4.1 Análisis del comportamiento competitivo delas principales autopartes que México ex-porta a los Estados Unidos

México exporta más de 600 clases de autopartes alos Estados Unidos. A continuación analizaremosel comportamiento de los cinco productos másimportantes. Para evaluar la competitividad de losproductos que tienen mayor contribución en lasexportaciones de autopartes a Estados Unidos seutilizó el criterio de ventajas comparativas revela-das, que se basa en la dinámica de la participaciónde las exportaciones de un país en un mercadoespecífico.43 Una vez calculados los indicadores,el desempeño exportador se puede calificar deacuerdo con la siguiente tipología.44

a) Competitividad ascendente o situación óp-tima: Las exportaciones del producto crecen enun mercado dinámico.

b) Competitividad descendente o posición vul-nerable. Las exportaciones del producto cre-cen en un mercado estancado.

c) Oportunidades perdidas: Las exportacionescrecen a un ritmo menor que el mercado, por loque se pierde participación de mercado anteotros países.

d) En retirada: Son rubros estancados en dondelas exportaciones del producto y el mercado nocrecen.

39 Según datos del Centro de Estudios Económicos del Sector Privado(CEESP), Industria nacional de autopartes, en http://cce.org.mx-ceesp, 2001.

40 Ernesto de Keratry, “Automotive aftermarket parts”, Foreing Comer-cial Service and US Departament of State, Documento de trabajo,1998, http://tradeport.org/ts/countries/mexico.

41 Comentarios vertidos en la XXXVI Reunión de evaluación del sectorautomotor.

42 Citado en Bancomext, op. cit., 200143 Bela Balasa, “Revealed competitive advantage reviste. An analysisof relative export shares of industrial countries”, Manchester School,No.45, diciembre, 1977, pp. 327-344.

44 Para llevar a cabo el análisis se utilizó el banco de datos del Sistemapara analizar el crecimiento del comercio internacional, desarro-llado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe(CEPAL), México, 1999.



Como podemos observar en la tabla 4, “Juego decables para bujías de encendido y demás juegos decables” es el producto más significativo en las expor-taciones y es evaluado como posición ascendente osituación óptima. Esto quiere decir que nuestrasexportaciones se incrementaron en un mercado queaumenta la demanda del producto. México es elprincipal exportador a los Estados Unidos contribu-yendo con el 83.4%, Filipinas y Tailandia son lospaíses que compiten en ese mercado y participancon 4.1 y 3.5%, respectivamente.

En segundo lugar encontramos que “Motores deémbolo (pistones) alternativo y rotativo de encendi-do” fue evaluado como oportunidad perdida. Esdecir que nuestras exportaciones no están crecien-do al mismo ritmo que el mercado de los EstadosUnidos está demandando el producto. México ocu-pa el segundo lugar contribuyendo con 22.19%,compitiendo con Canadá y Alemania que exportan43.1 y 18.0%, respectivamente. Ésta es un área deoportunidad para los empresarios mexicanos.

En tercer lugar aparecen “Otras partes y acceso-

rios NESOI excepto defensas y cinturones” que fueevaluado como oportunidad perdida. Canadá es elprincipal exportador participando con 52%, mien-tras que México contribuye con 22% y Alemania con3.6%. Ésta es otra área de oportunidad para losempresarios mexicanos.

En cuarto lugar se encuentra “Cinturones de segu-ridad” que fue evaluado como posición descenden-te o vulnerable; esto significa que las exportacionesaumentan en un mercado que no ha tenido creci-miento. México es el principal exportador al merca-do de Estados Unidos contribuyendo con 87.8%,seguido por Canadá y Alemania que participan con9.6 y 0.37%, respectivamente.

En quinto lugar está “Volantes, columnas ycajas de dirección” que fue evaluado como unaoportunidad perdida. Las exportaciones de esteproducto no crecen al mismo ritmo que el mer-cado lo solicita. Nuestro principal competidores Canadá que participa con 43.6% de lasexportaciones, le sigue Japón con 25.4 % yMéxico con 10.3%.

Tabla 4 Principales autopartes que México exportó a Estados Unidos en 1998

Código sistema

armonizado

Lugar

Evaluación 1992-1998

% de participación en

el total de las exportaciones

Descripción

854430000 1o Ascendente o situación óptima

3.89 Juego de cables para bujías de encendido y demás juegos de cables

8407344800 2o Oportunidad perdida

1.28 Motores de émbolo (pistón) alternativo y rotativo, de encendido y por chispa de

cilindrada superior a 1000 cm3 8708295060 3o Oportunidad

perdida 0.82 Otras partes y accesorios NESOI excepto

defensa y cinturones

8708210000 4o Descendente o posición

vulnerable

0.70 Cinturones de seguridad

8708998080 5o Oportunidad perdida

0.36 Volantes, columnas y cajas de dirección

Fuente: Elaboración propia con base en los parámetros de calificación

y participación en total de exportaciones, además de los datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 1999



4.2 Características de las empresas de autopartes en México

De acuerdo con una encuesta aplicada a 30 empre-sas del sector de autopartes45 , los fabricantes deequipo original entrevistados que surten a las en-sambladoras en México sí cumplen con los pará-metros de evaluación de proveedores (señaladosen la sección 2.3 de este trabajo) y a continuaciónse presentan.

Las empresas encuestadas forman parte en sumayoría de grupos multinacionales, son empresasgrandes y exportan directa e indirectamente lamayor parte de su producción y pueden llegar asurtir al mercado de repuesto mexicano, lo que lespermite operar a escalas óptimas. Realizan activi-dades de investigación, de desarrollo de tecnologíay de nuevos productos. Establecen alianzas conempresas extranjeras con el propósito de accedera nuevos mercados, contar con tecnologías e in-crementar su escala de producción. Su mezcla deproductos es amplia y puede ir de 100 hasta 600productos. No han establecido actividades de pro-ducción de tipo modular debido al tamaño de laslíneas de montaje, que no permiten espacio sufi-ciente para que los proveedores trabajen alrededorde éstas, y por la intervención de los sindicatos quehan luchado en contra de la reducción de plazas.

Existen cinco factores que han sido utilizados paradefinir los cambios en eficiencia y competitividad deestas empresas:

a) Calidad. El 100% de estas empresas cuenta conalgún tipo de certificación de calidad como sonISO9000 y QS9000 que es la certificación espe-cífica de la industria automotriz en Norteamérica.

b) Sistemas justo a tiempo. El sistema tiene mu-chos matices y opera según las necesidades.Los proveedores de tableros, asientos y partesque cambian con relación al color del automóvildeben ajustarse más a los tiempos de entrega.

c) Incremento en la escala de producción. Todashan incrementado su producción y son provee-doras en el ámbito global.

d) La automatización de la producción e investiga-ción y desarrollo tecnológico. La investigación ydesarrollo no es una actividad común dentro dela industria de autopartes a excepción de algu-nas empresas, pero el uso de CAD-CAM serelaciona con sus capacidades de diseño ytodas estas empresas entrevistadas han repor-tado su introducción en los últimos años. En1993 la edad promedio de la maquinaria utilizadaen la industria de autopartes fluctuaba entre 10y 20 años de antigüedad. Sin embargo, no sereporta la antigüedad de la tecnología actual-mente.

e) Capacitación de la mano de obra. El empleocreció 3.1% al año entre 1988 y 1996, mientrasque la productividad de la mano de obra creció6.4%. La capacitación de la mano de obra hajugado un rol preponderante, además de que sunivel de estudios permite calificarla como espe-cializada. Pero no existen observaciones sobrela intensidad del trabajo que, como se sabe, seincrementa con las prácticas de reingeniería deprocesos.

4.3 Resultados de las entrevistas realizadas afabricantes de autopartes afiliados al Indus-tria Nacional de Autopartes en México

De acuerdo con las entrevistas realizadas a algu-nos miembros del Instituto Nacional de Autopartes(INA),46 las características de las empresas que

45 Industria Nacional de Autopartes y Massachussets Institute ofTechnology, “Respuestas estratégicas en la Industria Automotriz enNorteamérica: Un estudio de proveedores de la industria automotrizmexicana y canadiense”, en Informe de Trabajo, México, 1997.

46 Asistentes a la XXXVI Reunión de Evaluación del Sector Automotor,efectuada en Aguascalientes el 7 de mayo de 2002.



surten al mercado de repuestos o a proveedores delas ensambladoras son muy diferentes a las seña-ladas en el inciso anterior, por lo que se puede decirque no todos los proveedores cumplen con losparámetros de evaluación de proveedores estable-cidos por las ensambladoras. A continuación sedescriben algunas de las más importantes.

Estas empresas no pertenecen a grupos multina-cionales, pero muchas forman parte de gruposnacionales, son empresas medianas y pequeñas ytienen una baja actividad exportadora. Con respec-to a los factores que pueden utilizarse para definirlos cambios en eficiencia y competitividad pode-mos decir lo siguiente:

a) Calidad. Muchas de las empresas no cuentancon certificación de calidad, pero para ellas elcosto es un factor decisivo en la venta. En elmercado de refacciones son las grandes em-presas distribuidoras, como las refaccionariasCalifornia, la clave de las ventas. Estas empre-sas manejan los canales de distribución y tienencontacto con los talleres de reparación de auto-móviles; asimismo, son las grandes importado-ras de productos que compiten con autopartesnacionales.

b) En relación con las actividades de logística, lasencuestas trimestrales del INA les informan quehan reducido sus tiempos de entrega abaste-ciendo pequeños lotes con mayor frecuencia yque la rotación de inventarios se ha modificado,pasando de 51 días de venta en 1991 a 34 díasen 1999. En general, la tendencia es bajar elnúmero de días de inventario, pero se observanvariaciones relacionadas con el incremento odisminución de las ventas en el mercado derepuesto. No se sabe si esta disminución deinventarios está relacionada con las entregasjusto a tiempo, ni qué nivel de proveedorestienen menores índices de rotación de inventa-rios. Cuando los proveedores no tienen siste-mas justo a tiempo se contratan empresas

internacionales que se establecen como cen-tros de acopio cerca de las plantas. Éstas em-presas son especialistas en manejo de materia-les y son las encargadas de entregar justo atiempo en la planta.

c) No hacen uso de economías de escala porquegeneralmente tienen un turno en la producción.

d) Adquieren nuevas tecnologías que les permitenalcanzar los parámetros de calidad que lessolicitan los clientes. No tienen actividades deinvestigación y desarrollo. La compra de nuevastecnologías va dirigida a sistemas de informa-ción como el SAP47 o sistemas de cómputo paracontrol de procesos.

Los entrevistados vislumbran algunas oportunida-des. En primer lugar contemplan la posibilidad departicipar en el mercado asiático; éste es el merca-do para el que se pronostica mayor crecimiento enla próxima década. En segundo lugar consideranque pueden incursionar en nuevas líneas de pro-ductos dentro del país, localizando nichos de mer-cado, lo que implicaría la compra de nueva tecno-logía y adquisición de nuevas capacidades y com-petencias en las empresas. Por último, consideranque el incremento en la edad promedio del parquevehicular —que por las crisis económicas ha pasa-do de 12 a 15 años— creará una fuerte demandapor partes de reemplazo.

De igual forma, los entrevistados consideran unproblema la desaceleración de la economía, elincremento en el índice de desempleo, la falta deliquidez en el mercado y la sobrevaluación del peso.Este último factor es muy importante porque enca-rece sus productos en el extranjero.

47 Sistema de información que ayuda a la administración de activida-des de la empresa como son: manufactura, ventas y abastecimiento.



Para los empresarios existe una vaga compresiónde cómo está estructurado el sistema de autopar-tes, que surte a la industria terminal; consideranque podrían realizar mejores pronósticos y com-prender mejor las necesidades de proveeduría delas ensambladoras si pudieran evaluar cuantitati-vamente las plataformas de producción.

Por otro lado, y a pesar de que las estadísticasindican el aumento de partes importadas por lasensambladoras, durante la visita que la autora deeste trabajo hizo a la planta de Nissan Mexicanaubicada en Aguascalientes, el gerente de produc-ción de estampado-carrocerías realizó una invita-ción a los proveedores para surtir partes del auto-móvil modelo Platina, ya que únicamente el 2% desus partes se produce en México. Al respectoalgunos empresarios comentaron que, aunque re-ciben invitaciones de las ensambladoras para cola-borar como proveedores, es necesario que partici-pen en una licitación. En realidad no existe uncompromiso de compra que justifique la inversión;además, el tamaño del mercado mexicano mu-chas veces no es suficiente para justificar la inver-sión necesaria para producir estas autopartes.

5. Reflexiones finales

El lento crecimiento de la economía mundial obligóa llevar a cabo la reestructuración del sistemacapitalista impulsando un nuevo orden económicoa partir de la década de los ochenta. Las políticaseconómicas de desregulación y apertura comer-cial, aunadas al nuevo paradigma tecnoeconómicoy organizativo, propiciaron la creación de nuevasestructuras en los mercados mundiales en dondeaparecen empresas como las ensambladoras, queoperan global y/o regionalmente, y que modificanmediante sus estrategias empresariales las cade-nas productivas mundiales y las estructuras de lasindustrias en los países en que operan. Dentro deeste nuevo orden las empresas de los países en

desarrollo se integran a las cadenas productivasmundiales en los espacios que les son permitidospor la nueva organización técnico-productiva. Es-tos espacios son mínimos porque existen restric-ciones de carácter tecnológico, organizativo y derelaciones de confianza con las ensambladorasque las empresas locales no cumplen.

La industria automotriz es un oligopolio en el que lasempresas fabricantes de automóviles tienden a cam-biar sus funciones, ocupándose de actividades inte-gradas en niveles superiores de la cadena produc-tiva como son los servicios financieros y dejando asus proveedores muchas de las actividades demanufactura. Este comportamiento obedece a unalógica de evaluación del desempeño en la que incre-mentar el valor de las acciones de la empresa es elprincipal objetivo: disminuir sus activos y disminuirlas responsabilidades con los trabajadores permitiráaumentar las utilidades de la empresa.

La industria de autopartes en México ha sido afec-tada por las tendencias de la industria automotrizde la siguiente manera:

Las empresas locales han dejado de ser pro-veedoras de las ensambladoras para dejar sulugar a las nuevas empresas extranjeras o dedi-carse a importar y distribuir autopartes, como enel caso de la industria llantera. Se pudieronidentificar dos grupos de empresas en situacio-nes claramente diferenciadas: el de las grandesproveedoras de las ensambladoras que perte-necen a grupos multinacionales y tienen un perfilperfectamente adaptado a las exigencias queplantea la industria; y otras empresas con poten-ciales limitados que aún no saben cómo respon-der al reto planteado por las nuevas tendencias.

Las nuevas funciones que deben desempeñarlos proveedores indican la necesidad de obtenerconocimiento y capacidades específicas comoson: diseño, prueba, validación, prototipo para



desarrollo de nuevos productos; procesos esta-dísticos para control de calidad; habilidades lo-gísticas que les permitan reducir sus inventariosy manejar sus entregas justo a tiempo; desarro-llar sistemas de información; desarrollar controlen costos; y fomentar habilidades de coopera-ción con otras empresas y organismos.

Se observa una relación inequitativa entre lasensambladoras y los proveedores. Los contra-tos son injustos, pues obligan al proveedor abajar el precio de sus productos año con año, loque resulta en una disminución continua demárgenes de utilidad de los proveedores. Enocasiones los proveedores se mantienen traba-jando solamente porque cerrar sus empresassería muy costoso.

La actividad de las grandes empresas distribui-doras de autopartes que tienen controlados loscanales de distribución y que importan bienespara el mercado de repuesto también afecta eldesempeño de la industria. Las empresas de laindustria de autopartes tendrán que implantarestrategias que las ayuden a proteger su merca-do de los productos importados. Una forma deprotección es difundir información sobre pro-ductos importados que no cumplan con losrequisitos de calidad y otra realizar alianzas ymantener relaciones largas y duraderas que lespermitan protegerse de la competencia.

De acuerdo con el estudio de competitividadrealizado podemos decir que se están perdien-do oportunidades de incrementar las exporta-ciones hacia los Estados Unidos, por lo que sedeberá estudiar y dar mejor seguimiento a esemercado. Cabe recordar que los empresariosconsideran que la sobrevaluación del peso haafectado sus exportaciones.

A los empresarios no les interesa mucho ladiscusión sobre el nuevo orden internacional; no

se dan cuenta de que es precisamente esto loque los limita. Sus intereses se centran encuestiones a corto plazo, pero no bastará conque las empresas sean capaces de dar res-puesta a una exigencia formalizada (paráme-tros de actuación), sino que deberán de orien-tar su funcionamiento al desarrollo de una diná-mica de aprendizaje continuo que proporcionecapacidades tecnológicas, organizativas y deadaptación.

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