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SIX DÉCENNIES DE GÉNIE ET DE PASSION

www.club-lotus.fr

BULLETIN TRIMESTRIEL DU CLUB LOTUS FRANCE DÉCEMBRE 2008

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En 2000, après avoir acheté ce qui étaitmon rêve d’ado … une Seven … etaprès avoir envoyé mon inscription auCLF … j’étais bien loin de m’imagineravoir un jour l’honneur de rédigerl’éditorial du bulletin du club en maqualité de nouveau Président de cemagnifique et grand club : le ClubLotus France.

Je me souviens être resté bien seul dans mon coin, Dijon à l’époque, ne sachanttrop où aller pour rencontrer d’autres passionnés. J’y reviendrai. A ce momentlà, le club comptait près de 450 membres et ses effectifs venaient de doubler endeux ans, succès de l’Elise oblige, ce qui ne manquait pas de troubler les " anciens " et les " modernes " … mais hormis la sortie Lotus en Bretagne, bienloin de chez moi et une autre, privée et assez chère, en Périgord, il n’y avait pasgrand-chose à se mettre sous la dent. Pour le circuit, Lotus au Mans commençaitdéjà à devenir un " must " mais les Lotus tournaient de concert avec d’autresclubs à Lurcy, à Croix …Dans la boîte aux lettres un bulletin sobre mais riche en articles, fruit du superbe travail de Daniel Herrero, faisait la liaison entre les membres.

Arrivé en Beaujolais le problème de la solitude du membre de base restaitentier. Il y avait eu une tentative ratée de regroupement de membres sur Lyonqui déboucha sur la création d’un autre club Lotus, resté bien modeste et localdepuis. Lors d’un déplacement professionnel à Paris je rencontrai à l’AutoPassion Café (la boucle viens de se boucler) les " piliers " du Club Lotus, encoreparmi nous aujourd’hui. Franck, le Président de l’époque, me donna le feu vertpour créer une région autour de Lyon. Elle s’ajoutait à ce qui commençait déjàà exister au Sud, au Nord, à l’Est et à l’Ouest … le maillage régional du club semettait en place pour son plus grand succès. Internet faisait son apparition avecune mailing liste vite dépassée par les besoins.

Que de chemin parcouru depuis la géniale idée de Dino, relayé par Eric, Pierre,Adrien, Franck et Jean-Pierre, les Présidents successifs. Ils se sont tous impliquésà fond pour le CLF, avec leurs envies, leurs qualités et les défauts de leurs qualités aussi … et toujours leur passion.

Ils doivent être remerciés du fond du cœur pour tout le travail accompli. Jean-Pierre a passé 6 années à faire le travail obscur de secrétaire avant de passer 6 nouvelles années à la tête du club qui, sous son mandat, s’est développéde façon exponen-tielle grâce à l’effet conjugué du renouveau des ventes deLotus en France et la grande qualité et diversité des animations proposées auxmembres, tant sur la piste que lors de sorties touristiques.

Par son dynamisme et l’image positive qu’il montre du loisir automobile, le ClubLotus France fait la promotion des automobiles de la marque … mais il montreaussi une autre façon de posséder une voiture d’exception, moderne ou classique et de vivre une passion en commun. La diversité des membres qui lecompose est une vraie richesse.

C’est cet héritage qu’il faut préserver et bonifier tout en devenant un club du21ème siècle, moderne par sa gestion en respectant son histoire et son présent.Certains pourront penser que cela est utopique … nous sommes pourtant touteune équipe à relever ce défi !Notre projet pour le club a été présenté et adopté lors de notre assembléegénérale, vous pouvez le consulter dans le document joint à ce bulletin et sur leforum dans la rubrique " Administratif ". J’aimerais insister sur plusieurs points :

Un très gros travail d’investissement informatique est en cours car on ne gère pas unclub de plus de 1.400 adhérents avec les mêmes outils que lorsque nous étions 250.Sinon on risque de graves désillusions, mécontentements ou disfonctionnements. Ilest important d’y consacrer des ressources financières significatives.

La France est vaste et l’importance du bon fonctionnement des régions n’estplus à prouver. Cela ne se peut qu’avec l’implication de beaucoup d’entre nouspour que le club soit proche de vous. Les Présidents délégués de région ontbesoin d’aide pour organiser des manifestations, n’hésitez pas à vous rapprochez d’eux et proposez vos services ou vos idées …

Les circuits automobiles sont contraints par des règles de plus en plus strictes enterme de pollution sonore. Si paradoxalement on peut (presque) mettrel’échap-pement que l’on veut pour la route, il n’en est pas de même pour rouler sur circuit. Je ne peux qu’engager les possesseurs d’autos très bruyantesà revenir à plus de … mesure en changeant leur système d’échappement pourun montage moins sonore !Il faut prendre conscience de ce problème, il n’y aura pas de retour en arrièredes autorités sur ce point et nous ne pouvons pas jouer " l’autruche " en refusant de voir (d’entendre plutôt) dans quel sens les choses évoluent. Ce seraitvraiment dommage de refuser la participation d’une voiture trop bruyante quipourrait ainsi mettre en péril une journée circuit organisée par le club.Nous pourrons vous aider à mesurer le bruit grâce au sonomètre dont nousvenons de nous équiper.

S’il y a de la morosité dans l’air à cause d’une conjoncture qui ne sera pas facile pour les temps à venir, il y a une façon de s’évader de ces tracas en participant à la vie du club. Vous allez découvrir le programme des activités proposées pour 2009. Il est variéà souhait. Nul doute que vous y trouverez matière à sortir votre (ou vos) autosen bonne compagnie.

A bientôt sur les routes du Club LotusFrance et très heureuse et belle nouvelleannée !

Jean-Claude Demain

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RESPONSABLE DE PUBLICATION : Jean-Claude Demain

RÉDACTEUR EN CHEF : Philippe Turkowiak

CONCEPTION :Laurence Duvernoy

[email protected]

IMPRESSION :A.T.C.G. : [email protected]

Photo de couverture : Lotus Mark III,et 4 ème de couverture (PhilippeTurkowiac)

DÉCEMBRE 2008

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CLUB LOTUSFRANCE

Édito

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27

Som

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re2 LA VIE DU CLUB

2 EDITO3 LES INFOS DU CLF4 LES SORTIES « CIRCUIT » POUR 200931 LA BOUTIQUE DU CLUB32 LA PHOTO DU MOIS

5 HISTOIRE LOTUS5 LOTUS...SIX DÉCENNIES DE GÉNIE ET DE PASSION

17 TÉMOIGNAGE17 VOYAGER EN CATERHAM

20 REPORTAGE20 LES 60 ANS DE LOTUS

26 MODELISME 26 LA CHRONIQUE DU LOTUS JAUNE

27 ESSAI27 LOTUS EUROPA SE

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CLUB LOTUS FRANCE CLASSIC

Les Experts CLASSIQUES

Les AteliersCLASSIQUES

RDV MENSUELS

LES ATELIERS LOTUS CLASSIQUES

Ces ateliers sont à même de travailler sur nos anciennes; voici quelquesbonnes adresses. Si vous avez de bons tuyaux, n’hésitez pas à nous en informer. Si vous contactez l’un de ces ateliers, recommandez-vous du CLF.

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Et bien sûr, les concessionnaires compétents en classiques :Marcassus/Tarbes, Dizier/Paris pour les Esprit, Thierry Verhiest/Belgique.

RHÔNE-ALPES3 eme Dimanche de chaque mois AUTOMNE-HIVER :

Ambérieux d’Azergues près de Anse(69),PRINTEMPS-ÉTÉ à définir :

Contacter Jean-Claude Demain

NORD-PICARDIE2eme Dimanche de chaque mois sur l'Esplanade de Lille.

Contacter Henri Claessens

RÉGION PARISIENNETous les Dimanches matin à

Neauphle-le-Vieux (78).Contacter Rémi Nicolao

CENTRE3eme Dimanche de chaque mois sur la

Place de la Poste à Tours (37) à partir de 10h00.Contacter Daniel Feuillet

EST1er Dimanche de chaque mois, sur le

Parking du Palais des Congrés de Strasbourg. Contacter Laurent Saleur

1er dimanche de chaque mois, Cours Léopold, Nancy.Contacter Laurent Kervran

CENTRE-ATLANTIQUE12 rencontres à Brantôme le samedi

Contacter F. Ivernel

SUD OUEST12 journées piste à Nogaro : Contacter A. Bodin

VOS CONTACTS au CLUB LOTUS FRANCE

LES EXPERTS CLASSIQUESVous cherchez une info sur une classique, un tuyau, des pièces... les experts du CLF sont prêts à vous aider.Contactez-les...

EUROPE/EUROPA

A. Zanin (Dept. 29) 02 98 06 17 10 Mob. 06 07 73 74 19 -

St-André par Nizon-29930 PONT-AVEN - [email protected]

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C. Cane (Dept.42) 06 20 83 28 63

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SUNBEAM TALBOT LOTUS

D-Lourde (Dept.94) 01 40 56 54 48

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G. Clatot (Dept. 78) 01 34 83 30 38

Expert en polyester

D. Rossetto (Dept.22) 02 96 41 44 25 - [email protected]

à retrouver sur www.club-lotus.fr

Président d’honneur : Gérard Ducarouge

Président : Jean Claude [email protected]

Fondateur et membre d’honneur : Dino [email protected]

Secrétaire général : Olivier Pépin-02 37 90 77 [email protected]

Resp. sorties circuit : Daniel [email protected]

Resp. adjoint sorties circuit : Christian [email protected]

Resp. adjoint sorties circuit : Fabien [email protected]

Rédacteur en chef bulletin : Philippe [email protected]

Webmestre site internet : Vincent [email protected]

Délégué assurances : Laurent Sauzeau-02-43-95-50-90/[email protected]

Resp. boutique : Alain [email protected]

Resp. CLF Classic : Henri [email protected]

Délégué Centre : Daniel [email protected]

Délégué Est : Thierry [email protected]

Délégué Île de France : Jean Luc Durand [email protected]

Délégué Languedoc : Jean Pierre [email protected]

Délégué Nord : Henri Claessens-06-11-61-15-52 / [email protected]

Délégué Bretagne : André Zanin-06-07-73-74-19/[email protected]

Délégué Normandie : Alain [email protected]

Délégué Centre Atlantique : Fabien [email protected]

Délégué PACA : Julian [email protected]

Délégué Rhône-Alpes : Alain [email protected]

Délégué Sud Ouest : Alain [email protected]

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Pour 2009, on vous a concocté un programmeexceptionnel, qui devrait réjouir les pilotes desquelques centaines d’autos qui se sont retrouvéessur nos sorties piste tout au long de 2008. Au programme , 3 nouveautés dont un Stade automobile tout neuf proche de Paris à La FertéGaucher, le circuit de Chenevières (près de Nancy) etaussi le petit circuit de Clastres , près de St Quentin,où les pilotes non encore expérimentés trouverontune piste très sécurisée et facile, mais limitée ennombre d’autos admissibles.La fréquentation des journées d’entraînement quele club vous propose a encore progressé en 2008, etla charge qui repose sur les (gentils) organisateurss’est elle aussi accrue.Pour faire face à une double contrainte, plus d’autoset réglementation plus stricte, la Commission demandeà chacun des futurs participants de suivre à la lettre l’ensemble des " formalités " indispensables, qui vontdu formulaire d’inscription, de la préparation piloteet auto, de la gestion des accompagnants jusqu’aucomportement sur la piste et dans les paddocks.

Rappel de la marche à suivre

1/ Quand vous avez en main le formulaire d’inscriptionde la sortie qui vous intéresse, prenez soin de le compléter lisiblement, tout particulièrement l’adressee-mail, qui sera le seul lien entre le GO et vous ; ne laissez aucun champ non renseigné, car tout ce qui vousest demandé est indispensable. Il est rappelé sur le formulaire que chaque voiture inscrite pourra êtreconduite par un pilote et un copilote, qui recevront chacun unbracelet de couleur différente de celle de l’accompagnantpassager ; l’éventuel copilote signera sur place unedécharge spéciale. Et nombreux sont les circuits quiinterdisent les passagers de moins de 16 ans.

2/ Vous avez renvoyé à la bonne adresse le formulaired’inscription dans les délais, avec le chèque correspon-dant (qui sera encaissé au plus tôt 3 ou 4 jours avant lejour J) : vous voici donc sur la liste des inscrits ou sur laliste d’attente, en fonction de la date d’envoi de votrecourrier et des places disponibles.

3/ En attendant de recevoir, vers J-10, le message deconfirmation de votre participation, qui vous préciserales horaires et le déroulement de la journée, il y a lieude vous préparer : pour ce faire, le site du CLF vousdonne une mine d’infos : pour les découvrir, cliquer sur" les sorties ", puis " circuits " et vous trouverez tout cequ’il faut savoir sur :• la préparation de la voiture et du pilote

• les conditions d’admission et d’exclusion, ainsi que lesassurances

• le comportement sur piste et la signification des drapeaux.

N’oubliez pas aussi de consulter la partie " sorties circuits à venir " sur le forum pour connaître les dernières infos relatives à votre journée.IMPORTANT : Les désistements de dernière minute etles absences (non motivés par un cas de force majeure)posent problème et peuvent altérer l’équilibrefinancier de la journée : la place libérée ne peutgénéralement plus être attribuée à un adhérent enliste d’attente ! soyez attentif aux conditions d’annulation, bien précisées sur le formulaire d’inscription.LE BRUIT : de plus en plus, les directeurs des circuitssont soumis à la pression de leur environnement etsont donc exigeants sur le niveau sonore des autos ;certains circuits sont même intransigeants ! le niveaude tolérance de chaque circuit sera indiqué sur leformulaire d’inscription. Il est rappelé que l’adminis-tration du circuit est seule juge en cette matière etpeut stopper une auto ou même fermer la piste sielle estime que le bruit dépasse sa propre norme :donc attention aux échappements spéciaux…Et onvous conseille de participer aux journées de mesurede bruit qui seront organisées en région début 2009,afin de vous faire une idée du bruit de votre auto.

4/ Le jour J est arrivé, vous êtes prêt .Vous respectezles horaires annoncés, vous passez au secrétariat où ilfaudra présenter permis de conduire et carte verte(ou attestation d’assurance si votre auto n’est pasimmatriculée), vous assistez au briefing obligatoireet enfin, vous prenez la piste pour cette journéed’entraînement. Sur la piste, évoluez à votre allure,regardez bien vos rétros, et surtout pensez auxautres !

On rappelle que la priorité est donnée aux voitureséligibles au Club Lotus France (voir sur le site web).Si votre auto est une Classique, la piste lui est ouverte à des conditions tout à fait spéciales : 15euros pour 2 fois 1/2 heures de plaisir.

Souvenez vous : Convivialité, Fair-play, Discipline etBonne Humeur restent de règle tout au long de lamanifestation.

A bientôt sur nos pistes.

La Commission Circuits du CLF

LES SORTIES « CIRCUIT »POUR 2009

Avant d’évoquer 2009, la Commission Circuits du CLF remercie tous les participants aux sorties de l’année écoulée pourleur comportement de vrais gentlemen-drivers et la traditionnelle convivialité de notre Club.

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LOTUS... SIX DÉCENNIESDE GÉNIE ET DE PASSION

1928Celui qui va devenir " ACBC ", pour l’état civil :Anthony Colin Bruce Chapman, naît à Richmond, auNord de Londres, le 19 mai … sous le signe duTaureau, ce qui expliquera beaucoup de chosesdisent certain. Son père Stanley y tenait un Pubavant de gérer un hôtel à Hornsey. C’est dans cettepetite ville que Colin rencontrera en 1944 sa futurefemme, Hazel Williams dans un bal …

1945La guerre vient de se terminer et Colin commencedes études d’ingénieur BTP tout en vendant des voitures d’occasion pour subsister et payer ses coursde pilotage d’avion.

1947Une MORRIS, offerte par ses parents, subit les premières affres de sa passion automobile, devenupilote il s’intéresse aux structures des avions.

Lorsque Colin Chapman conçu sa première voiture iln’était qu’un modeste étudiant et dû pratiquementtout réaliser de ses mains avec un outillage limité.Mais dès le début, cette première réalisation était lefruit d’une recherche très poussée d’efficacité. Onretrouvera tout le long de sa vie cette quête de l’efficaceau meilleur coût. Son graal à lui : " Light is Right ".

1948Colin obtient son diplôme d’ingénieur et il entre à laRoyal Air Force … Il modifie une Austin Seven pourcourir en trial, c’est la naissance de la Mark I … c’estle début de l’aventure !Les longerons sont fermés pour former une sorte decaisson ce qui accroît la rigidité, la caisse est modi-fiée, avec des panneaux sandwich, pour jouer unrôle structurel. Il ne fallait pas se fier à ses formes àangles vifs (plus simple à réaliser) car cette voitureétait diablement efficace.

1949A la R.A.F. Colin est un pilote émérite. Le soir il réali-se une seconde voiture de trial, toujours issue del’Austin Seven, c’est la Mark II.

1950ACBC quitte la R.A.F. pour travailler à la BritishAluminium au Service Commercial.

1951Une première vraie voiture de circuit voit le jour,c’est la Mark III, aussi dénommé " Austin Special ".Deux exemplaires de ce qui est considéré comme la1ère vraie Lotus seront fabriqués. Il existe aussi unchassis complémentaire quelque part … La structure était très étudiée, la suspension avantindépendante et le compartiment moteur triangulé.

Lotus Mark II

Lotus Mark III

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SMais surtout Colin va montrer avec cette voiture qu’ilsavait lire et interpréter un règlement technique. Carsans rentrer dans trop de détails pour initiés, il vatransformer " à la limite de l’esprit et de la lettre durèglement " le système d’admission du moteur. Aveccette astuce, il rendit la Mark III virtuellement imbattable … ce qui entraîna pour la saison suivante,une refonte du règlement, déjà …

1952Lotus Engineering est crée. Après la création d’uneautre voiture de trial, la Mark IV, le prototype de laMark VI voit le jour à la fin de l’année. Cette " SportCar " est destinée à être fabriquée en série dès ledébut de l’année suivante … mais qu’est devenue laMark

En tout cas cette Mark VI est la première vraie Lotus àstructure multitubulaire dont les tubes ne travaillaientqu’en tension ou compression, jamais en torsion. Cetteconception permettant un rapport rigidité/poids trèssupérieur aux structures que l’on trouvait sur la totalité des voitures de course de l’époque. Vendue enkit, pour le prix d’une 2CV de l’époque, cette auto étaitimbattable dans les courses de clubs.

1954Colin épouse Hazel le 16 octobre pour le meilleur etpour le pire. Colin arrête de faire plusieurs métierset se consacre enfin pleinement à LotusEngineering. La première " Sport Racer ", la MarkVIII, à la carrosserie très aérodynamique (dessinéeavec l’aide de Franck Costin, aérodynamicien chezDe Havilland) est construite et engagée en compétition. Cette Lotus va inscrire la marque aupalmarès des courses internationales en battant laPorsche 1500cc d’usine pilotée par Hans Herrmannen lever de rideau du GP d’Angleterre … mais ou estpassée la Mark VII ?

1955C’est une année importante dans l’histoire de lamarque. Lotus Cars Ltd est créé. En deux années plusde 100 Lotus Mark VI ont été construites.

Colin s’engage comme pilote, sans beaucoup de succès, aux 24H du Mans sur une nouvelle barquette,la Lotus Mark IX.

1956La très belle et efficace Lotus XI, ou " ELEVEN " estengagée aux 24H du Mans. Motorisée par unCoventry-Climax de 1.100 cc, elle terminera 1ère de sacatégorie et 4ème à l’indice de performance. La même année, la Lotus XII sera la première monoplace de la marque en F2. Le moteur est encoreà l’avant …

Lotus Mark VI

Lotus ELEVEN

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Le plus beau des jouets pour adultes va naître de l’esprit créatif de Colin Chapman. Rien ne sera superflu sur la SEVENqui, en étant le prolongement mécanique de nos bras et de nosjambes, va devenir le premier mythe automobile de LOTUS cardepuis cinquante ans, quiconque s’installe à bord n’en ressortpas indemne …

1957Les plans de la Mark VII sont ressortis et la légendaire "SEVEN ", dans sa version S1, voit enfin le jour. L’auto est proposée en kit sans notice de montage pour échapper auxtaxes … mais l’ensemble comporte un guide de démontagequ’il suffit de suivre à l’envers pour mener à bien laconstruction de l’auto.

La type XII est une monoplace de Formule 2 … il n’y aura pasde Mark XIII, allez savoir pourquoi …

La gestation de la type XIV, " ELITE " arrive à terme. Saconception est révolutionnaire : sa structure monocoqueautoportante est réalisée en … matière synthétique. C’estune première !

Dans le même temps la barquette ELEVEN, dans sa versionS2, commence sa moisson de victoires dont l’indice de performance dans les deux petites classes aux 24H du Mans.

1958Une ultime évolution de la 11, qui continue une belle carrière, voit le jour sous l’appellation Mark XV.

Les premières Lotus Formule 1, les Types 12 puis 16, ontencore leurs moteurs à l’avant et n’ont pas grande réputation de fiabilité … nombreuses casses de suspension.Elles sont pilotées par Cliff Allison et le prometteur GrahamHill. Mais Cooper a montré la voie du moteur central etColin Chapman va rapidement lui emboîter le pas avec lesuccès que l’on sait …

La Lotus ELITE commence (enfin) à être livrée aux clients.L’auto est magnifique. Avec des formes pures et les justesrondeurs qui vont bien la ligne est superbe et efficace (CXde 0,29). Avec une tenue de route remarquable, une direc-tion précise et un freinage puissant, l’auto est particulière-ment efficace et rapide malgré son " petit " moteur. Mais lebruit à bord est assourdissant avec la caisse qui fait résonan-ce et les vibrations altèrent la fiabilité.

1959Lotus emménage à CHESHUNT dans des ateliers enfin adap-tés à la production automobile. Lotus remporte la classe1.500 cc aux 24H du Mans avec une ELITE. Colin Chapmanplanche sur la Formule 1 à moteur central.

Lotus SEVEN S1

Lotus ELITE

Lotus MARK XV

Atelier principale où sont fabriquées les Lotus Elite en 1959

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Lotus Elan

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La Lotus 18 va tout changer : Le moteur est devenucentral, le centre de gravité est très bas car pour lapremière fois le pilote a une position allongécomme dans une chaise longue. Ceci est possiblegrace à une direction très légère.

Première victoire Lotus dans le Championnat duMonde de Formule 1 avec Stirling Moss au GP deMonaco (écurie Rob Walker) … il terminera la saisonà la seconde place du championnat après avoir également remporté le GP des USA.La SEVEN poursuit sa carrière, mais Colin la trouve tropchère à fabriquer et sort la version S2 avec un châssis… économique et de nouvelles motorisations.Avec l’ELEVEN c’est une période d’hégémonie de lamarque dans les courses de GT dans les petitesclasses 1.300 cc et 1.500 cc avec de nombreuses victoires de catégories aux 24H du Mans.

1962Outre la naissance de Clive Chapman, qui deviendrale boss du " TEAM LOTUS ", de nombreuses évolutions des modèles existants vont apparaître ...dont l’extraordinaire Lotus 23 qui va rapidementdevenir la référence en Sport Prototypes de petitecylindrée. Mais les déboires de Colin avec les commissaires de l’ACO, qui vont refuser le départ de

sa petite merveille aux 24H du Mans pour des détailstechniques interprétés " de travers " va sonner leglas des participations de Lotus aux courses d’endurance.

De rares nouveaux prototypes verront encore lejour, les types 30 et 40, destinés aux courses américaines. ACBC va se consacrer à fond à laFormule 1 … et à la construction de voitures desport en séries pour financer la course.

Tout au long des années à venir, Colin fera étalage deson immense génie pour appliquer le concept " Light isRight " jusqu’au bout du bout de l’acceptable en termede rapport qualité/prix de ses voitures de route. Maisles autos seront tellement efficaces et tellement attachantes qu’elles trouveront rapidement des " FANS " plutôt que des clients normaux …

Ainsi arrive sur le marché la Lotus " ELAN ", type 26.C’est une auto simple, belle, économique et performante avec une carrosserie en fibres de verre.Son poids plume la dote de performances étonnantespour l’époque

Dans le même temps la marque moissonne les succèsen Formule 1 avec la Type 25, première monoplacemonocoque avec les réservoirs intégrés dans la coque.Jim Clark termine 2ème du championnat du Monde.

Lotus 18 Lotus 23

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1963Colin Chapman signe un accord avec Ford pour la motorisation… et la création d’une voiture de tourisme sportive. C’estl’arrivée de la très efficace Ford Cortina Lotus (type 28) enrallye et sur piste.Parce que très chère à fabriquer et très (trop) chère à entretenir, la commercialisation de la Lotus ELITE est stoppée.Lotus et Jim Clark sont champions du Monde de formule 1,pilote et constructeur avec la redoutable Lotus 25.

Une première expérience est tentée aux 500 Milesd’Indianapolis avec la Lotus 29, dérivée de la 25 et toujoursmotorisée par Ford … Jim Clark passe tout près de l’exploiten échouant à la 2ème place.

1964Forte d’un grand succès mérité, la Lotus ELAN évolue en versionS2 alors que sur les pistes du Monde entier sa version course, la26R, taquine les grosses cylindrées …

Lotus et Jim Clark sont à nouveau Champions du Monde deFormule 1, pilote et constructeur pour la deuxième annéeconsécutive. La Lotus 33 est l’arme absolue sur les Grands Prix.En France c’est l’opération Ford Jeunesse ou " Coupe desProvinces " qui va révéler au grand public de grands nomsdu sport automobile français. Les autos, des Lotus SEVEN,

sont confiées aux automobiles clubs qui font courir dejeunes espoirs sur circuit et en course de côte. Elle sera reconduite l’année suivante. Les deux années, le championnatsera remporté par la " QUATORZE " de l’écurie du Lyonnais.

1965

Toujours en France, avec l’aide de Sport Auto, Ford poursuitsa politique de promotion du sport automobile. En rallyecette fois avec des Ford Cortina Lotus … dont la production cessera l’année suivante !L’ELAN évolue dans sa version S3 (type 45)Avec une monoplace à la coque plus rigide (type 38) Jim Clarck et LOTUS enlèvent la victoire à Indianapolis sur lecélèbre " brickyard ", ouvrant la voie aux nouvelles générations de voitures de course américaines qui copientplus ou moins ouvertement la création de Chapman.

1966

Lotus s’installe à HETHEL dans le Norfolk au Nord Est deLondres.La Lotus EUROPA (type 46) fait sensation, c’est la premièreLotus de route a moteur central. Légère et performante, ellen’a cependant pas un physique facile mais elle rencontre unbeau succès commercial malgré ses défauts qui en font sescharmes : Inconfortable, pas de visibilité habilité exiguë …avec l’EUROPA le terme descendre (et pas monter) dans savoiture prend tout son sens.

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Ford Cortina

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Jim Clark se tue sur le circuit d’Hockenheim.

Logo lotus noirs en signe de deuil.

Lotus EUROPA S2

1968

...Année de Deuil

1967L’ELAN évolue encore en proposant une version +2 pour lesjeunes pères de famille (type 50).

En formule 1 Lotus continue d’innover, après la pub et lesailerons, avec la première monoplace (type 49) à moteurFord porteur … les vibrations sont destructrices dans un premier temps mais une fois le concept fiabilisé il sera copiépar le " monde entier " de la course automobile.

1968C’est l’année des nouvelles versions : SEVEN S3 remplace S2, EUROPA S2 remplace S1, ELAN S4 remplace S3 pour devenir le fer de lance des ventes de Lotusen voitures de route...

En Formule 1 la Lotus 49B règne sans partage et Graham Hillest coiffé d’une couronne de champion du Monde bienamère pour toute la famille Lotus …

A la fin de l’année, Lotus Car Ltd est introduite à la Boursede Londres et Chapman fait preuve, comme à l’accoutumé,d’une grande capacité à " comprendre " la réglementationet il dénicha, après une nuit de recherche, un article "oublié " du règlement de la bourse permettant de valoriserau mieux ses actions … et il devint milliardaire !

Lotus ELAN+2

Lotus Type 49

… mais il y a cette course de F2 à Hockenheim, le 7 avril Jim Clark se tue. Colin Chapman viens de perdre plus qu’un ami.Les logos Lotus montés sur les voitures seront désormais noirs en signe de deuil.

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1969La Lotus SEVEN S4 (type 60) est présentée au monde de l’automobile un peu surpris de découvrir cette sorte de "buggy " orange … la production de la SEVEN S3 s’arrêteraalors en fin d’année.

La Lotus EUROPA Federal (type 65) destinée au marché américain entre en production au moment ou l’ELAN +2 estrangée au placard.Avec Maurice Philippe, Chapman crée la Type 56 pour les500 Miles d’Indianapolis, avec 4 roues motrices et une turbine Pratt & Whitney.

Les ailerons fleurissent sur les F1 … et Chapman, qui est alléau bout du bout de la réglementation, est allé trop loindans le développement de ces appuis aérodynamiques. EnEspagne les ailerons étaient si grands qu’au passage d’unebosse ceux-ci s’envolaient avec la voiture qui sortait de laroute. Graham Hill et Jochen Rindt furent accidentés … lesailerons furent alors interdits au GP de Monaco !

1970Rien de significatif dans la gamme des voitures de sportdont les ventes commencent à marquer le pas … la SEVENS4 n’arrive pas à gagner sont marché.En Formule 1, la Lotus 72, aux couleurs rouge, blanc et or du

Gold Leaf Team Lotus révolutionne à nouveau l’architecturedes F1 avec le recentrage des radiateurs de part et d’autredu pilote. Lotus remporte le titre constructeur … alors queJochen Rindt est sacré champion à titre postume.

1971ACBC admet son échec et met fin à la production de laSEVEN S4.

1972Après les dernières SEVEN, la production de la gammeEUROPA devient anecdotique malgré l’EUROPA Special(type 74).

Mais L’ESPRIT pointe son nez, Colin veut jouer dans la courde Ferrari et construire les voitures de route les plus rapides.

C’est sur la piste que les Lotus dament le pion à la concurrence, le titre constructeur n’échappe pas à la firmed’Hethel et Emerson Fitipaldi est sacré champion du mondeau volant d’une flèche noire (JPS vient d’arriver) la trèscélèbre Lotus 72 …

Lotus Seven S4

Lotus Type 56

Lotus Type 72

Lotus EUROPA Spécial

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1973Graham Nearn rachète les droits de production de laSEVEN … c’est Caterham qui va reprendre le flambeaude la légende de la Seven. Il abandonne rapidementla production de la S4 pour revenir à la S3 mieuxacceptée par le marché. La pugnacité de GrahamNearn à défendre ses droits, face aux nombreuxfabricants de répliques plus ou moins heureuses dela Seven, permettra à ce modèle de conserver savraie identité jusqu’à aujourd’hui encore …La production de l’ELAN cabriolet est arrêtée, Lotusque reste t’il de la gamme ?Sur la piste la 72D ne partage rien et si les pilotes,Ronnie Peterson et Emerson Fitipaldi, ratent le titre !Lotus est à nouveau champion du Monde desconstructeurs.

1974C’est la crise énergétique, les modèles au style si particulier : l’ELITE (type 75) et l’ECLAT (type 76)

défendent comme elles peuvent le drapeau duconstructeur britannique, elles rangent l’ELAN +2 aurayon des (bons) souvenirs. Cependant leur ligne " bizarre " s’apparente plus à un break (de chasse ?) qu’àune sportive racée. Mais le prix de vente est de plus tropélevé pour conquérir le marché des sportives 2+2.Cependant, le procédé de fabrication de la carrosserieen plastique (VARI) est révolutionnaire et sera breveté et utilisé dans le monde entier pour laconstruction des coques de bateau et de carrosseriesautomobiles.

1976/77

Avec son moteur 4 cylindres, bien revu par Lotus,l’ESPRIT S1 sort enfin des chaînes de productiond’Hethel … et de Hollywood dans " L’espion quim’aimait " le nouvel opus de James Bond 007.Sur la piste, Mario Andretti joue un rôle considérabledans le développement des F1 de la marque grâce àses talents de metteur au point. La Lotus 78 révolutionne la Formule 1, l’effet de sol vient denaître ! Malheureusement à cause de casses moteursrépétitives … et quelques sorties de piste plus tard,c’est Niki Lauda qui fut sacré champion !

1978Le 10 septembre à Monza, carambolage au départdu GP d’Italie … Ronnie Peterson décèdera le lendemain. La Lotus 79 est cependant la reine de lapiste et Mario Andretti devient champion duMonde.Lotus étudie une drôle d’automobile pour un milliardaire louche … la De Lorean qui va défrayer lachronique judiciaire … mais ravir à nouveauHollywood dans " Retour vers le Futur ".

1980Comme c’est la tradition pour les Lotus de route, lesversions S2 remplacent les versions S1 des ESPRIT,ELITE & ECLAT. Mais les productions marquent ànouveau le pas.

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Lotus Type 78

Lotus ELITE Type 75

Lotus ECLAT Type 76

Lotus ESPRIT S1

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Colin Chapman décide alors de créer Lotus Engineering qui vadévelopper de nouveaux concepts pour les autres fabricants etdevenir une source de revenus non négligeables pour lefinancement de la F1 toujours plus exigeante en rechercheet développement. La FIA interdit l’effet de sol.

1981

Après la version S3, c’est l’ESPRIT Turbot (type 82) qui part àl’assaut des Ferrari et autres reines de la route. Elle refaitune pige pour Monsieur Bond dans " Rien que pour vos yeux". Guy Fréquelin est sacré champion, d’un championnat duMonde des rallyes qui n’existe pas encore, au volant de latrès efficace mais trop discrète Talbot Sumbeam Lotus.Colin Chapman bataille ferme avec la FIA qui interdit decompétition la très (trop) novatrice Lotus 88, le concept dudouble châssis contournant de façon, jugée excessive, les règlements édictés pour limiter l’effet de sol et les performancesdes Formules 1. Pourtant l’idée était (trop) géniale, le châssisest séparé en deux : le primaire est l’enveloppe extérieurede la voiture avec toute son aérodynamique (stable et toujours à 100% d’efficacité) relié aux roues par des ressortsqui arrivent immédiatement en butée … et le secondaireavec le pilote, le moteur et le reste, relié au primaire par dessuspensions souples.

1982

ELITE et ECLAT sont remplacée par l’EXCEL (type 89).La suspension active apparaît sur les Formules 1. Elles sontaussitôt interdites par la FIA.

Le 16 décembre un infarctus emporteAnthony Colin Bruce Chapman au paradisdes génies de son temps.

A nouveau, les logos de la marque seront noir.

1983 & 1984Gérard Ducarouge (notre Président d’honneur) prend lesrênes de l’écurie de Formule 1 dont les monoplaces 93T sontmaintenant motorisées par Renault, Nigel Mansell est auvolant des 94T et 95T

1985C’est l’arrivée au volant des Lotus 97T puis 98T d’un jeuneprodige brésilien … Ayrton Senna !

1986Général Motors rachète groupe Lotus mais le Team Lotusreste indépendant

1987Le motoriste devient Honda en Formule 1 qui change decouleur en adoptant le jaune du soleil levant et de son nou-veau sponsor, Camel. La Lotus ESPRIT adopte une robe plus douce et le styleStevens succède à celui anguleux de Gugiaro …

Lotus ESPRIT S3 Type 82

Lotus EXCEL Type 89

Lotus Type 91

Lotus 88

1982

...Année de Deuil

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1988Chassé croisé Ayrton Senna / Nelson Piquet au volantdes formules 1, Gérard Ducarouge quitte Lotus.

1989

Avec GM aux commandes une berline OMEGA sévèrement musclée voit le jour (type 104) et lecabriolet ELAN M100 (type 100) pointe son nez.

Trop chère et mal perçue par le marché, parce que tractionavant, cette voiture belle et efficace va précipiter à nouveau Lotus dans de grandes difficultés … pourtantl’idée n’était pas mauvaise en soi : proposer aux amateursde GTI, des tractions avant performantes, un beau cabriolet Lotus à roues avant motrices. Comme beaucoupde " flops " devenus des classiques, aujourd’hui certainsla redécouvrent avec bonheur et apprécient sonconfort, son efficacité et sa ligne très réussie.

1990La Lotus 102 puis 102B sera la dernière formule 1 etl’écurie se retire du championnat.

1992Fin de production des EXCEL, OMEGA et ELAN M100(pour laquelle ce sera un faux départ)

1993 à 95Le nouveau groupe Bugatti rachète Lotus … unenouvelle ère va commencer après une période deflottement.

Romano Artioli va lancer le projet Lotus 111, c'est-à-dire l’ELISE. Son arrivée sur le marché doit complètement relancer l’usine. La conception de la voiture renoue avec le grand principe de Chapman "Light is Right ". Les premiers prototypes sortent à la finde l’année 94. Près de quarante années après la seven,un autre merveilleux jouet pour adulte voit le jour pournotre plus grand bonheur.

Le mythe du STELVIO

Plus haut col routier d’Italie et second plus haut cold’Europe (après la Bonette) le STELVIO est situé auNord-Est de Bormio. Il culmine à 2.757 m d’altitude etle tracé de la route, outre une forte pente, présente lacaractéristique d’une très grande succession de lignesdroites et d’épingles. Les vitesses atteintes dans lesbouts droits sont élevées et les freinages successifs etpuissants viennent rapidement à bout des systèmes defreinage les plus performants. Cela en fait le terraind’essais idéal pour la mise au point des systèmes defreinage … L’ELISE y a subit les tortures les plusintenses lors de son développement. Chaque année, le premier week-end de septembre, ungroupe d’aficionados de la marque, venus principalement de Grande Bretagne mais aussi detoute l’Europe et de France se retrouve au sommetpour ensuite se lancer dans la descente … en espérant avoir encore un peu de freins arrivé en bas.

Entre-temps les nouveaux repreneurs trouvent dansles stocks de quoi fabriquer 800 exemplaires del’ELAN M100 en série 2, limited edition numérotée. Le Team Lotus fait faillite malgré l’argent apportépar David Hunt (le frère de James) et les monoplacesdisparaissent définitivement des circuits.

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Lotus ELAN M100

Lotus 102

OMEGA Lotus

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1996L’Elise tarde cependant à voir le jour, la société est exsangueet le malais PROTON renfloue le groupe.

L’ESPRIT V8 voit le jour … c’est une très très belle GT.

Avec son V8 biturbo elle atteint presque les 300 km/h et passede 0 à 100 en moins de 4,7 secondes. Très confortable elle restedélicate à piloter à très haute vitesse n’ayant pas de barre stabilisatrice à l’arrière ! Mais pendant sa période de commercialisation Lotus va être l’égal de Ferrari et de Porsche.A mi-année l’ELISE, motorisée par le très léger Rover K sortenfin. L’accueil de la presse spécialisée est sans précédent etles commandes suivent.

1999La très rapide et homogène ELISE 111S est lancée sur le marché.

2000La presse se déchaîne autour de la Lotus 340R … voiturepour extraterrestres !

Apparition de l’EXIGE développement " RACE " de l’Elise, équipée du même bloc mais dans sa version VHPD comme celui quiéquipe la 340 R. Changement de millénaire … La M250 estcommercialisée en souscription. En fin d’année l’ELISE S2 estprésentée un peu avant son 1/2 frère, le SPEEDSTER OPELqui emprunte le même châssis. L’auto est assemblée àHethel sur une chaîne de montage spécialement dédiée.

Lotus ELISE

Lotus ELISE 111S

Lotus 340 R

Lotus ESPRIT V8

Lotus EXIGE

SPEEDSTER Opel

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2001 à 2003La M250 est un flop industriel complet, le projet estabandonné et les clients remboursés.Lotus obtient pour ses bons résultats à l’exportationle " Queen Award for Entreprise " et les Lotus sontdécorées cette année là avec un " e " entouré delauriers et coiffé d’une couronne … qui rappelle unpeu le marquage des victoires de la marque sur sesmonoplaces.La fabrication de l’ESPRIT s’arrête définitivement etOPEL tente de relancer ses ventes de Speedster avecune très efficace version turbo … mais la voiture, com-plètement ignorée par son réseau sera définitivementretirée du marché l’année suivante.

2004ROVER va mal, très mal et Lotus sent le vent tourner.Le Rover K est abandonné et l’ELISE S2 reçoit unmoteur TOYOTA … avec quelques chevaux et kilosen plus !

2005 à nos jours …L’EXIGE se décline sous plusieurs versions, le compresseur arrive, les puissances proposées augmentent, avec plus d’équipements le poids desautos augmente … sans jamais dépasser la barrefatidique des 1.000 kg.L’EUROPA, version plus " bourgeoise " de l’ELISE estlancée sur le marché avec un accueil très mitigé desaficionados de la marque sans toutefois séduire laclientèle des GT allemandes.

La 2ELEVEN apparaît sur nos pistes, l’EVORA dans lescatalogues de nos concessionnaires … Enfin cette histoire très récente de notre marque préférée vous la connaissez bien, c’est son actualité.

… et puis maintenant vous pouvez jouer au jeu dessept erreurs, il y a des articles boutique CLF à gagner…

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Lotus ELISE 111S

Lotus EUROPA S

Cet article, rédigé à des fins non commerciales, à l’usage privé et limité aux seuls membres du ClubLotus France à travers son bulletin interne a été rédigé avec le support de la bibliographie suivante :Colin Chapman par G. Crombac, Road & Track on Lotus,Lotus Heritage de I. Adock, la revue Sport-Auto, & LotusPassion de E. Joucla.

Lotus ELISE S2

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La première chose qui inquiète est la taille de laSeven. C’est manifestement petit, la hauteur de caisses’arrête au niveau du genou et l’absence totale derangement dans le cockpit étriqué saute aux yeux.

Pas de panique, il reste le coffre, dont la seule présence laisse entrevoir les horizons lointains interdits aux 340R et autres Ariel Atom. Ce coffredonc, coquet avec sa moquette et bien qu’amputédans sa partie inférieure par le réservoir, est assezgrand pour contenir un sac souple conséquent, unsac à dos, du menu matériels comme un cric, un lotd’outils, de l’huile, le polish Alu et sa ouate etmême une paire de chaussure de rechange en tassant bien. La fermeture par toile et boutons-pres-sion peut paraître un peu simpliste, mais ne doit pasfaire craindre les arrêts diurnes car, manifestement,ce qui semble offert n’incite pas à l’effraction.

À l’intérieur, il est facile d’installer des filets de rangement pour les cartes routières ou comme vide-poche. Ceux-ci se vendent en Angleterre et sevissent directement dans les panneaux d’alu.

Le dessus du coffre peut recevoir, en plus de la capote roulée dans son fourreau, une petite tenteavec un ou deux tapis de sol. Il reste même encorede la place derrière les sièges pour glisser un blouson, des bouteilles d’eau, un ordinateur por-table et le tonneau cover qui protègera l’habitacledu soleil et des concupiscences lors des arrêts.

En cas de voyage en solo la place passager est unemine d’or, étonnement vite occupée par le superfludevenu indispensable, je ne parle pas là de l’autostoppeuse.

Guide Pratique : PARTIE1

VOYAGER EN CATERHAMPascalBARRAS

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La Caterham on connaît. C’est craquant, gracile, d’un autre âge et ça se paye le luxe de chatouiller les Porsche sur le400 m ou sur circuit.Mais on peut adhérer au CLF et n’en être pas moins pragmatique. Vu le prix au kilo de l’engin, surtout d’occasion, onse dit que le minimum serait de pouvoir l’amortir en l’utilisant pour les vacances sans pour autant transformer l’aventure en pensum.La monture peut-elle s’envisager à cette fin, en célibataire ou même, folle idée, avec la dame de ses pensées ?Propriétaire depuis 5 ans d’une aguichante yellow-stripe aux atours classiques et pourvus de surcroît du moteur1800vvc délicieusement vitaminé je vais essayer de répondre à cette question.

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Les meilleures périodes de migration restent les intersaisons,l’été pouvant paradoxalement être pénible avec un soleilcaniculaire sur la tête même ornée d’une casquette. Le corpsaspire à être à l’ombre et une bonne solution aux heureschaudes consiste à mettre la capote, dézipper le plexi arrière et enlever les portes ; on retrouve alors avec jubilation la ventilation du roadster sautillant entre leschamps et les variations d’odeurs et de températures dupaysage. Pas besoin d’aller vite, d’aller très loin dans la journée, le voyage est là, palpable sur les petites routesblanches ou jaunes de la carte, semblable à ceux des tempslointains ou les chevaux n’étaient pas forcément de vapeur.

La limite physique viendra plutôt de l’air absorbé sous pression et en minimiser les effets seront un point important de la réflexion du palefrenier de service avant ledépart : Quelle configuration adopter pour la Seven ? La belle sait effectivement montrer plusieurs profils en fonction de la panoplie et du programme de son propriétaire.

En brookland, nom donné aux déflecteurs en demi-lune desvoitures de course d’avant-guerre qui se montent sur laSeven en un quart d’heure à la place du pare-brise, les sen-sations sont paroxystiques. Mais le valeureux pilote sait qu’ille joue sans capote, arrivera hagard aux étapes, saoûlé degrand air et la tête bourdonnantes d’acouphènes. À réserveraux Zorro non accompagnés.

Avec le pare-brise conventionnel, agrémenté ou non desélégants déflecteurs latéraux, le plaisir de la ballade estencore total avec la vision panoramique, la route où le bas-côté à portée de main ; les limites dépendent, comme avecles brooklands mais dans une moindre mesure, de la vitessemoyenne et de la longueur de l’étape.

On peut ensuite y adjoindre des demi-portes, simplement fixéesavec des boutons-pression, qui protégeront de l’intrusion desgravillons et des remous venant du bas des ailes avant.Les portes classiques à mica enfin, éliminent les turbulences latérales et rendent les longues traites rapides beaucoup moinsfatigantes. Elles occultent cependant une partie du champ devision, notamment au niveau du bandeau supérieur.

Le choix n’est donc pas facile lorsqu’on part plus d’une journée mais, subtilité d’ingénieurs surdoués, ces portes seplient en deux et peuvent en route trouver leur place dansle coffre s’il est vide ou presque, dans la place passager oumême sous l’arceau au prix de la perte de vision dans lerétro central. Les demi-portes, moins encombrantes, peuvent se caser derrière un siège si on l’avance un peu.Bref, rien de rédhibitoire surtout si l’on sait que la solutioncapote + demi-porte protège suffisamment de la pluie touten gardant dans ces conditions atmosphériques un côtébaroudeur minimaliste propre à maintenir l’excitation de lapassagère.

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Si l’on voyage à deux et que le but du jeu n’est pas l’opération survie, le porte-bagages, accessoire Caterhamd’un prix modique, s’installe en un tournemain derrière laroue de secours et permet à la coéquipière de partir avec sapropre valise et d’afficher le sourire satisfait de la bourgeoise comblée.

Mais le confort de l’ensemble permettra-t’il a ce sourire de perdurer au fil des kilomètres, des jours et des virages ? Leconsensus penche clairement vers l’excellence de la position assise, de l’agrément des sièges, de leur maintienet du confort très acceptable de la suspension. La voituresemble moulée autour du corps qui bien calé n’a plusbesoin de lutter contre les forces centrifuges ou chaotiqueset les coudes trouvent leur position sans gêner le voisin.

Les positions allongées des jambes, avec les pieds au mêmeniveau que les fesses, est un argument majeur à faire valoirà celles qui ont une circulation paresseuse et doutent encore de l’intérêt d’un missile sol-sol comme moyen dedéplacement. Il vaudra mieux par contre ne pas trop s’appesantir sur la température de l’habitacle au niveau deces mêmes jambes, encore que le passager soit nettementfavorisé par l’absence de collecteur d’échappement de soncôté.

L’option chauffage pour les sorties hivernales est tout demême indispensable, même sur un terrain de jeu méridional.Pour le septentrion au-delà d’Avignon le plaid de laine surles cuisses sera le bienvenu, mais n’empêchera pas le mor-ceau de hanche en contact avec la tôle extérieure de secongeler rapidement.

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Ces configurations variées entraînent malheureusementl’utilisation d’accessoires différents, vite envahissants euégard à l’exiguïté du cockpit. En l’absence des grandes portes, la casquette d’abord, siconfortable avec sa visière, ne peut s’envisager à allure soutenue plus d’un kilomètre sans s’envoler. Au-delà toutautre couvre-chef sans prise au vent peut faire l’affaire. Les bouchons d’oreilles doivent être à portée de main pourlutter contre le bruit du vent et celui du pot s’il est vieux oudu type sport. Les lunettes fermées de type masque également, qui outre leurpouvoir protecteur ont celui de faire rire les badauds. Les gantsensuite et autres écharpes en fonction du seuil de tolérance dechacun. Pas besoin de réfléchir pour les chaussures, cellesétroites de pilote sont obligatoires quoi qu’il arrive.

Dernier point pour les cartésiens qui aiment savoir où ilsmettent les pieds. La Caterham ne les décevra pas, laconsommation de ma vvc se cale sur 6,8l / 100km soit 400kmd’autonomie ; le budget pneu est de 350 € tous les 12.000km avec des Yokohama AO21R 185/ 70/ 13 en gomme Racinget déjà très efficaces sur circuit, le reste n’est qu’entretiencourant aux bons soins de chacun.

La Caterham pose toutefois l’énigme de la voiture récentedisposant d’un moteur moderne tout en sachant conserverles caprices de l’ancêtre dont elle a l’air. Le câble d’embrayagecasse régulièrement, imité dans mon cas par l’embrayagehydraulique monté en remplacement, l’alternateur rendfacilement l’âme, les durits se fendillent en deux ans, le capteur de ralenti peut se dérégler et les diverses sondessont à changer souvent. Mais dans l’ensemble on peut raisonnablement espérer arriver à bon port.

Alors ! Prêts pour le voyage en Seven ? Je vous le conseilleen tout cas, mais il faut bien entendre voyage et non pastourisme. La différence est fondamentale, le parfum d’aventure suinte à chaque départ, les étapes se méritent,les distances se respectent, mais l’ivresse est intense, sublimant les subtiles variations qui d’un canton à l’autrevous donneront l’impression de changer de pays.


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LES 60 ANS DE LOTUSpar Olivier DELMAS

Nous nous retrouvons 8 Lotus et moi dans une autocivile (la 340R est restée au garage), le port est trèstrès embouteillé, c’est la foire à la débrouille pourréussir à embarquer.

Rien n’est certain car tout le monde, même sansbillet réservé, veut passer … en sortant la boite àsourire auprès de l’hôtesse à l’enregistrement nousarrivons à avoir un petit traitement de faveur vu laqualité de nos autos et le groupe compact et multicolore que nous formons … et nous sommespassés devant toute le monde.

Les ferries sont surchargés et des rotations ont étéajoutées pour compenser le trafic du Shuttle qui estarrêté pour plusieurs jours.

Dans le bateau nous avons le temps de mieux nousconnaître et de parler … voitures … et … Lotus biensûr, ambiance sympa !

Au débarquement nous avons déjà perdu deuxheures sur notre horaire idéal. On chope le boncôté de la route et direction London par la M2 puisla redoutable M25 pour enfin filer au nord par laM11 vers Cambridge où nous avons trouvé un petithôtel pour loger la petite troupe du CLF.

Cambridge est une charmante ville étudiante quimérite le détour. Malheureusement nous sommes arrivés trop tard pour en profiter avant de dîner. Pourcertains le cumul de kilomètres était déjà conséquent,alors quelques bières au pub (avec plein d’anglais), et… dodo, car demain c’est la grande aventure !

JEUDI 11 SEPTEMBRE

SAMEDI 13 SEPTEMBRE

Un camion brûle dans le tunnel sous la Manche, panique chez les clients du Shuttle … dont une partie de la bandeen Lotus … internet de nuit pour changer les réservations et réussir à trouver des places sur les ferries pour samedi.

Point de ralliement sur Caen puis Calais.

Les très désirables GT3Sort

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Jean ClaudeDEMAIN

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DIMANCHE 14 SEPTEMBRE


Debout les gars c’est le moment d’y aller, en route pourHethel. L’autoroute est dégagée et la patrouille est formée… mais que se passe t’il ? d’autres Lotus nous rejoignent ounous doublent, selon l’humeur de leur propriétaire … bientôt le petit convoi multicolore grossit et finit par devenirembouteillage et vraiment gros bouchon à 2 miles de l’entrée du site Lotus. Nous allons rester bloqués pendantprès de deux heures avant de pouvoir accéder au parking aménagé sur les pelouses du circuit et la piste de l’aéroport.Lotus aura accueilli 22.000 personnes ce jour là, avec la grande proportion de visiteurs venus au volant de leurmarque préférée, c’est de l’ordre de 3 à 4.000 Lotus qu’il afallu ranger tant bien que mal sur le site. C’est déjà un vraimusée à ciel ouvert que nous traversons et nous prenonsnotre temps, plus d’une demi-heure pour traverser le parking et rejoindre l’entrée de l’usine. Tous les modèlessont mélangés et garés au fur et à mesure de leur arrivée.Chaque pas nous fait découvrir des versions différentes desautos que nous connaissons, d’autres que nous ne connaissions pas. Toutes n’ont pas été importées sur le continent. Certaines sont vraiment très anciennes et en version " sortie de grange ", d’autres rutilantes. L’unesemble sortir de la naphtaline pour l’occasion, l’autre doitservir tous les jours pour aller au bureau … sans la capote !Pas mal d’Elan et d’Europa mais aussi des Eclats et desElites qui sont moins courantes chez nous. Dans ce genre d’endroit nous prenons conscience que nos autos préféréessont vraiment uniques car il y a toujours, même sur desmodèles plus communs, un accessoire, une couleur qui attire notre attention.

Les anglais sont majoritaires bien sûr mais on croise aussides immatriculations belges, hollandaises, allemandes,françaises … et même une Lotus grecque !

C’est déjà midi et on n’a encore rien fait !Nos pas s’accélèrent, l’excitation nous gagne … nous ysommes ! L’accueil du personnel de l’usine est très chaleureux, on nous remet un petit dépliant qui va nousguider dans notre visite. Tous les départements nous sontaccessibles, nos yeux commencent à accrocher des centresd’intérêts, il va falloir nous discipliner pour essayer d’envoir un maximum …

Sur la grande place centrale de l’usine tout le réceptif estinstallé, une odeur de " fish & chips " nous titille lesnarines, cela attendra, nous voulons voir d’abord C’est parti pour la visite de l’usine … qui est à l’arrêt ! Mais tous les postes de travail sont en situation,simplement séparés des visiteurs par un rubalise … onpourrait presque se mettre au travail, ou emmener uncapot sous notre bras.

Certains postes, plus sensibles ou plus secrets, sont couvertspar des bâches noires … ciel, que nous cache donc Lotus ?

La chaîne de montage se visite de A à Z du jusqu’à la sor-tie des autos finies. On sent que cette usine a encore dupotentiel de production en réserve, manque plus que lesacheteurs !

Le personnel Lotus, facilement reconnaissable, tenue +badge avec noms et fonction, est disponible et répond àtoutes nos questions, il faut juste pratiquer au mieux lalangue de Shakespeare pour profiter au mieux de leurgentillesse, disponibilité et compétence.

Différents modèles sont en phase de construction (Elise,Exige, Two Eleven) et l’on peut ainsi découvrir certainespièces mécaniques de nos autos préférées complètementinvisibles lorsque la voiture est terminée.

Market Place.

Les différentes phases de montage.

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Dans un bâtiment adjacent à la chaîne de montage un parcours guidé est organisé autour de la notion " 2+2 "avec une Excel, la dernière Lotus de production avec cettearchitecture … il y a 20 ans tout de même … Tout le développement de l’Evora est expliqué et mis en scène.

Une première Esprit, d’une belle couleur bleue a été modi-fiée pour valider l’architecture, une autre a été décorti-quée pour l’implantation moteur, l’habitacle etc. Plus loin,la maquette design, en argile ou plâtre (il y a un nom pourcela que l’on n’a pas réussit à traduire) montre les premiersessais de style de l’EVORA, un master, puis un prototype etenfin le modèle (presque) définitif montré à Londres …avant sa présentation, définitive cette fois, au Mondial del’Automobile de Paris.Le département Design est ouvert au public, et là c’est unevraie surprise car habituellement ces lieux sont cadenassés… ne soyons cependant pas naïfs, tout ce qui est secret estbien caché dans les armoires … ou les ordinateurs bienéteints !

Alors nous pouvons avoir accès à ce saint des Saints ou lesvoitures sont conçues. La gestation de la M250 est ainsiproposée à notre curiosité. Des premiers dessins aux essaisde mise en production, en passant par les maquettes, lesmasters, les protos … c’est dommage qu’elle n’ait jamaisvu le jour, très sympa cette Lotus !

L’Exige S, le jaune lui va si bien.

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Le couple Exige Sport 260 et 2-11 GT4 Like.

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Les murs sont tapissés d’esquisses et de véritables œuvresd’art, que c’est beau une auto dans les bureaux d’étudesavant les contraintes de l’industrialisation … un peucomme les planche de dessin de Jean Graton pour lesVaillantes ;O)

Un plateau tournant accueille une voiture pour le sou-mettre aux regards critiques et acerbes des designers … àmoins que le " marketing " y mette aussi son grain de sel !

Pour témoigner de l’implication de Lotus dans lesdémarches alternatives au tout pétrole plusieurs Tesla sontexposées, un prototype " tri énergies " pouvant fonction-ner avec trois types de carburant et un prototype toutélectrique en phase de développement pour Proton.

LOTUS ne fait pas que produire des voitures, des étudessont réalisées pour d’autres constructeurs à travers sa filia-le spécialisée. Châssis, suspensions, pièces ou méthodolo-gies spécifique de fabrication … tout cela reste bien caché! Mais un robot destiné à faire souffrir les pièces des sus-pensions est bien visible. Il torture des millions de fois lesorganes du châssis et des trains roulants pour tester leurfiabilité.A côté un autre ouvre et ferme une portière, mais aucunejolie fille ne sort de la voiture … déception ;O)

Plus loin, un drôle de véhicule avec trois patins, et une voi-lure d’hélicoptère, est cependant visible. On le croiraitsorti des cahiers de Jules Verne. Alimenté au bioéthanol ilest destiné aux expéditions polaires.

Le département développement moteur est accessible eton y découvre un projet de nouveau type de culasse avecle collecteur d’échappement intégré à celle-ci ! A cetendroit une sorte de chambre sourde, aux parois recou-vertes de matériaux d’insolation acoustique, permet defaire tourner les moteurs et d’en déceler tous les bruitsparasites, synonymes d’anomalies de montage ou deconception.Ce procédé est également utilisé pour l’habitacle et nous yavons découvert une Alfa Roméo bardée de capteurs …

Lotus va-t-il se lancer dans la familiale sportive ?

Et surprise, nous découvrons un Hummer dans un coin …Lotus va-t-il se lancer dans le " heavy is right " ? non non,renseignements pris c’est pour des études sur la réductiondes pollutions … il y a du boulot !

Plusieurs bancs d’essais sont en situation, l’installation estimpressionnante … mais muette ! Les moteurs ne tournentpas … nous restons sur notre faim !

Et justement de ce point de vue de l’estomac, il va bien fal-loir prendre des mesures car il commence à être dans lestalons ! La matinée a été longue et l’après midi est déjàengagé sans avoir pris le temps de nous restaurer … retoursur la place centrale de l’usine pour faire honneur au " fish

Une Elise SC Jim Clark Type 25 édition mat ses peinture de guerre.

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Les « dessous » d’une 2-11.

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& chips " décrit plus haut et complètement débordé àl’heure ou nous tentons de prendre à revers la joyeusepagaille qui a investi l’endroit … enfin quand je dis " fairehonneur ", vous me comprenez, faut juste y passer !

Les anciennes étaient aussi à l’honneur avec tous lesmodèles de production dans un très bel état, avec des voitures de course et des Formules 1 … pas tout à fait lemagnifique poster du Classic Team Lotus qui retrace tousles modèles Lotus, mais presque ! Et bien sûr le ClassicTeam Lotus exposait toutes ses autos à nos yeux qui nesavaient plus où se poser.

La présentation des modèles est différente de celle réaliséepour les 40 ans de l’usine d’Hethel, un peu moins bien présenté toutefois … en fait, il fallait venir aux deux manifestations pour découvrir tout Lotus. Bien joué, il n’ya pas de redite, c’est une autre manifestation avec ses " best of show " complémentaires, les récents modèles dela marque sont mieux mis en avant. Par contre, cette fois,il y a plus de clubs de la marque (anglais of course) qui sont

associés à la manifestation pour présenter des véhiculesanciens et la " brochette " est impressionnante. Certainsmodèles sont très particuliers comme ces deux Elan versionbreak, ce prototype d’Elan +2, cette Talbot Sunbeam Lotusau palmarès impressionnant, une Elise GT1 …

Lotus est également champion de … caisses à savon, ou "Soap Box " comme disent nos amis anglais. De nombreuxmodèles sont exposés. Ils sont remarquables par la hautetechnologie mise en œuvre pour leur réalisation et parleur qualité d’assemblage. Le carbone est roi et c’est vraiment du " Light is Right " … mais sans moteur cette fois.

Plus loin nous poussons la porte du département LotusSport, c’est une partie de l’usine qui développe et prépareles voitures compétition/clients. Nous remarquons une trèsbelle Exige Sprint, blanche et bleue est décortiquée pourrecevoir de gros freins et un développement moteur spécifique pour la piste. Zut, le volant est à droite, ellereste en Angleterre.

A l’extérieur il était possible de faire des baptêmes de pistedans les autos de l’école de pilotage. La veille les abonnésanglais avaient pu tourner sur la grande piste, maisaujourd’hui dimanche il n’y a que la petite piste qui estouverte car il fallait augmenter le parking visiteurs, alorsc’est moins intéressant ! La queue est importante, maiscomme nous avons déjà eu l’occasion de nous faire emmenerpar des pilotes d’essais lors de Lotus au Mans, nous n’insistons pas. Par contre cela crée une ambiance sympa,les bruits des dérapages, l’odeur des freins …

Mais le temps passe, il est temps de regagner nos autos carc’est toujours la panique sur les ferries et il ne va pas falloir rater le notre. La M25 et ses embouteillages légendaires nous attend, mais nous allons bien nous entirer et nous arrivons juste à l’heure pour embarquer.

Lorsque nous nous recalons l’estomac à la cafétéria dubateau nous avons la chance de croiser Henri Pescarolo etJulien Beltoise qui rentraient des 1.000 kms de Silverstoneoù leur équipe était montée sur le podium. Comme il semblait de bonne humeur je suis allé le saluer pour luifaire signer ma casquette " Lotus 60 Anniversaire " … etpuis nous avons pu discuter. En descendant avec lui augarage, je lui ai dit que son père avait été le médecin denotre famille, il m’a rappelé qu’il avait commencé sa carrière dans une Seven (vous vous rappelez la Coupe desProvince ?), le contact a été très sympathique et chaleureux …à l’inverse de l’image que l’on a souvent de lui.

Nous accostons à Calais, il est minuit et on a encore de laroute à faire. Salut les amis, bonne route … nous arriveronsà Caen à 4h du matin.

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Quelques figures connues et leurs montures.

60e

anniversaire

Gros week-end, mais ce n’est pas tous les jours

que LOTUS a 60 ans !

Et encore une Sunbeam Lotus

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Le Show est aussi à l’extérieur avec ces 2 Elise GT1

Une Tesla exhibe ses batteries.

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AUTOART « LOTUS EUROPA S » 1/18

Il y a quelques mois, j’avais quelque peu été déçu parl’Exige proposée par ce constructeur, elle me semblait silégère et quelques détails semblaient oubliés….Aujourd’hui, avec cette Europa S, on retrouve toutesles qualités auxquelles AutoArt nous a habitués.Ligne correcte, parties ouvrantes bien ajustées, portières avec de vraies charnières, lesquelles laissent découvrir des aménagements intérieurs bientraités. Derrière le volant typique, on découvre l’instrumentation bien détaillée tandis qu’au dessusd’une moquette en feutrine, les pédales ajouréessont du plus bel effet. Levier de vitesses correct,ceintures de sécurités, seul les sièges font un peu " plastoc ". Les pas de portes arborent fièrement surune plaque alu l’identité de la machine. Comme surla vraie, un petit capot, entre le pare-brise etl’échancrure de sortie d’air permet d’accéder auxcontrôles de niveaux essentiels tandis qu’à l’arrière,le petit coffre garni en feutrine nous cache le trainroulant que l’on découvre, bien reproduit sous la

voiture. Bien quesimple, la reproductiondu moteur est correcte.Dommage que sur lagrise, les lettres dumot Lotus, à l’arrière,n’aient pas été colléeshorizontalement…

ALEZAN « OPEL LOTUS CHRONOS » 1/43

On avait pu découvrir, au travers de l’ " Enjoy " déjàprésentée dans la rubrique que Pininfarina pouvaits’intéresser à d’autres voitures qu’aux " rouges ". Lekit proposé par Alezan, fabriquant français trop peuconnu, nous le démontre. Il s’agit en effet d’une étuderéalisée pour Général Motors à l’époque ou Lotusappartenait encore à l’américain, et présentée ausalon de Détroit en 1991. Rien de plus simple, pourproduire les deux modèles roulants ayant existés (Unebleue plus arrondie et la jaune ici présentée), l’artisanItalien a disposé de deux chassis d’Oméga Lotus avectoute la partie mécanique extrêmement performante." Saloon Cars " roulants ces deux modèles ont été, enleurs temps, essayés par les revues " Motor " et " Auto& Design ". Le modèle réduit est très beau, très fin, lacouleur jaune assez particulière est bien rendue etcontraste bien avec l’intérieur qui est visible à souhait,le hard top étant, comme sur l’original, intégralementtransparent. On trouve donc des sièges et la longueconsole centrale " futuriste " dans une teinte bordeaux assez réussie, le tableau de bord étant de lamême veine. La curieuse implantation des rétroviseurssur le pavillon est bien respectée, tandis que les jantessont conformes à celles figurant sur les photos encorediffusées. Encore merci Papa Noël !Le modèle " échelle 1 " est toujours visible au musée" Pininfarina " de Cambiano.

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En ces fêtes de fin d’année, AutoArt nous gâte avec une très belle reproduction de la Lotus Europa S, au1/18 tandis qu’Alezan nous propose cette rarissime Opel Lotus Chronos au 1/43.

LA CHRONIQUE DU LOTUS JAUNE

ClaudePLUIJGERS

Pour communiquer avec la rubrique, une adresse : [email protected]

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BULLETIN TRIMESTRIEL DU CLUB LOTUS FRANCE • 4-08 - DOSSIER EUROPA SE

Lotus Europa SEESSAI ROUTIER

• Dernière EVOLUTION

Dossier

La vie nous réserve parfois de bonnes surprises.Ce fut ainsi le cas lorsque Nathalie m’appritqu’elle avait obtenu deux entrées pour la soirée " VIP " du salon de l’automobile, unpasse-droit rare vous permettant de visiterl’évènement avant même la journée presse,dans une ambiance détendue et avec tous lesstands ouverts. Cette opportunité m’a permis depasser de longs moments avec les principauxdécideurs de Lotus Cars, tels Roger Becker ledirecteur des produits et Paul Bing le responsabledu SAV, et d’avoir une entrevue avec MikeKimberley, le PDG de la marque qui nousaime beaucoup…Merci également à SachaMarcassus pour le Champagne.

Dans l’ambiance presque euphoriquede ce retour de Lotus au salon après12 ans d’absence, Lotus présentaitune grande nouveauté déjà décritedans notre magazine (la Lotus Evora), etd’autres plus subtiles mais néanmoinssignificatives : l’Exige Cup 260’ 2009 et la LotusEuropa SE. Si l’Exige retint toute mon attention(je finis par en commander une), c’est l’EuropaSE que Paul Bing m’offrit l’opportunité deconduire dès le lendemain, en me passant obligeamment les clés de la voiture du parcpresse pour la journée entière, charge à moi dela lui ramener en bon état !

Et voilà comment Nathalie et moi noussommes retrouvés sur les routes au volant dela dernière évolution de l’Europa.

Avant de prendre le volant d’une voiture dontj’avais déjà essayé la première version il y adeux ans, revenons sur l’histoire de ce modèle.Introduite en 2006, la Lotus Europa S était uneévolution plus cossue basée sur la structure dudéfunt cabriolet Opel Speedster, dont ellereprenait notamment le groupe moto-propul-seur turbo compressé, le châssis et les trains

roulants. Ce modèle subsiste dans lagamme 2009, en prenant désormais

l’appellation d’Europa, à un prix diminué de 6000 € sans modifica-tions de spécifications ! Avec 200 CVet un poids de 985 kg, elle ne pré-tend pas être une bête de circuit

mais se présente comme une alterna-tive plus sportive à la Porsche Cayman,

tout en étant moins extrême que lagamme Elise/Exige. Son poids bien plus faibleque la Porsche (350 kg de moins) compense largement une puissance moindre, sans parlerdu prix devenu presque raisonnable à 44 000 €

au lieu des 51 000 € demandés pour l’Allemande(et beaucoup plus pour bénéficier du châssis " sport "), que l’on verra qui plus est à tous lescoins de rues.

Jean-PierreGENOUDPRACHEX

®

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51 000 € , c’est un peu plus que ce que Lotus vousdemandera de débourser pour acquérir la dernièrenée : l’Europa SE.

Par rapport à la version " de base ", les évolutionsprincipales concernent le moteur, qui s’équipe en sériedu " kit 225 " monté en option au préalable, les trainsroulants, qui adoptent des roues et pneus de plusgrand diamètre (18 pouces à l’arrière) et des pneus plusgénéreux (Goodyear F1 GSD en 195/45 R 17 à l’avant et235/40 R 18 à l’arrière), une assiette abaissée, des freinsavant AP Racing à 4 pistons pinçant des disques ventilésde 308mm de diamètre au lieu de 288 mm auparavant,et enfin un intérieur tout cuir proposé préalablementen option.

Ainsi dotée, la Lotus Europa SE voit son poids grimperà 995 kg, ce qui reste tout à fait décent compte tenude l’augmentation des prestations de la voiture ainsiéquipée.

Sur le papier, les performances de la SE deviennentconvaincantes. Avec 5,7 secondes pour atteindre les100km/h à partir de l’arrêt et 14 secondes pour le 0 à160, elle rejoint la Porsche Cayman version 2009,même si la vitesse de pointe de cette dernière est plusimportante.

Mais l’essentiel des Lotus n’est pas dans la comparaisondes performances de dragster, mais plutôt dans lesqualités routières qui en font les reines de la route àce niveau de prix.

Prenons donc le volant pour cette longue journée depromenade champêtre. La présence visuelle de la voiture a été améliorée par l’adoption des nouvellesjantes au dessin flamboyant. Les roues remplissentmieux la carrosserie et l’impression de performanceest améliorée par l’allure plus trapue donnée par lagarde au sol réduite. La carrosserie n’évolue pas parrapport au modèle précédent, un mélange d’agressivitédans le regard et de charme consensuel dans les lignesarrière. Moins agressive que l’Elise, l’Europa SE nemanque cependant pas de présence. Au passage, onapprécie son coffre qui, sans être géant, voit sa capacité sensiblement augmentée par rapport à uneElise et surtout, son accessibilité excellente grâce à sonhaillon intégral. On peut sans difficulté y stocker deuxgrands sacs de voyage, ou le fameux " sac de golf "chers aux anglais.

L’accès à bord a été facilité par rapport à sa cousineElise, mais on ne peut pas dire qu’il soit très facile :certes, le seuil de porte est abaissé et les sièges sontaccueillants, mais la position de conduite très basseforce tout de même à quelques contorsions qui serontépargnées au conducteurs des concurrentesAllemandes. L’usage au quotidien reste cependantplausible à qui ne joue pas les chauffeurs-livreurs !Une fois assis, on retrouve l’intérieur cossu de la ver-sion " pack cuir ", ici habillé de noir. La qualité pres-sentie est bonne, l’ambiance chaleureuse. Le seulregret concerne le capot protecteur de l’air bag passa-ger, commun aux Elise, et à l’aspect très " plastique ".Au centre de l’habitacle trône un levier de vitesse à laboule habillée de bois vernis et d’aluminium, petit clind’œil rétro qui en dit long sur la vocation " GrandTourisme " de la voiture.Au démarrage, on n’est plus étonné par le son étouf-fé du moteur, insonorisation renforcée oblige. Il n’y ad’ailleurs rien à vraiment apprécier de ce côté-là, le 4cylindres Opel n’ayant pas vraiment une mélodie com-parable à un bon vieux 6 cylindres.

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Dès les premiers tours de roues, on retrouve avecgrand plaisir la légèreté de la direction, commune àtoutes les Lotus récentes et si communicative de ce quise passe au niveau des roues. Pas de doute, l’ADNLotus est bien là. La commande de freins est ferme,rassurante. La boîte passe sans accrocher. Dans lesencombrements, on apprécie la douceur des commandes, et le fait de pouvoir démarrer sur un filetde gaz. Le moteur est très coupleux même à bas régime et ne nécessite aucunement de jouer sur lerapport de boîte pour bien avancer. On en vient àapprécier le combiné radio CD/DVD/GPS livré en série.Mais le temps manque pour apprécier les possibilitésde cet appareil, car nous voilà déjà hors de Paris sur desroutes départementales Normandes judicieusementchoisies.

L’Europa SE révèle son point fort dans cet environnement :des reprises à couper le souffle ! Dès que l’on enfoncela pédale de droite, le moteur répond sans attente nià-coup. Et la poussée est vive et continue jusque vers6500 trs/mn. Inutile de le pousser dans ses derniers retranchements, le " bouilleur " n’aime pas trop les hautsrégimes. A chaque changement de vitesse, ponctuée duchuintement caractéristique de la soupape de décharge,le moteur reprend de plus belle, sur le couple. Et lesdépassements sont effectués à la vitesse de l’éclair.

Cette fameuse soupape de décharge (" pop off valve " enanglais) peut cependant devenir un peu agaçante à lalongue, tant son bruit est présent.

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Dans les virages serrés, uncomportement plus sous-vireur que l’Elise se mani-feste, mais permet toujoursde conserver une vivacitéque seules les Lotus procurent. Et en sortie devirage, le moteur vous propulse en avant d’unefaçon toujours étonnante.On en redemande tantc’est jouissif ! A aucunmoment la masse de lavoiture ne se manifestepour perturber le paysage.Franchement, je pensequ’une Europa SE ferait

bien mieux que suivre une Elise dans de tellescirconstances, le tout dans un confort de bonniveau.Le freinage s’avère également étonnant. Très facile à doser, puissant, il ne mérite quedes éloges. Le confort des sièges est tout à faitcorrect, et le raffermissement des suspensionsne se traduit pas par des vibrations parasitesdans l’habitacle.

Sur autoroute, l’Europa SE manifeste la mêmeaisance, avec une tenue de cap irréprochable,bien testée en cette journée pluvieuse et ventée. On regrette cependant les bruits aérodynamiques au niveau des vitres latérales,

présents uniquement bien au-delà des vitessesautorisées, il faut cependant le dire.Il ne m’a pas été possible de tester la voituresur circuit, car telle n’est pas sa vocation. Maisil est clair que toutes les évolutions de ce modèleconcourent à une meilleure prestation del’Europa SE dans ces circonstances. Les freinsdésormais bien dimensionnés, des suspensionsraffermies et une assiette plus sportive garantissent de tourner sans relâche à rythmeélevé sur piste, une qualité que la PorscheCayman de base ne démontre pas vraiment.

En conclusion, j’ai été réellement charmé autantqu’étonné par cette voiture. Pour un prix identique, l’évolution est très sensible par rapport à la version précédente, déjà peu avareen qualités et qui reste au catalogue à un prixpresque abordable. Comme à son habitude, Lotuspropose une version aboutie du produit dès saseconde génération. Vive, rapide, agréable àconduire, elle offre un ensemble de prestationsqui rend crédible une utilisation quotidienne àl’utilisateur sportif qui souhaite réellementrouler différemment, sans pour autant cassersa tirelire. Indéniablement, l’Europa SE est unevraie Lotus, sans doute moins extrême que sescousines, mais toujours aussi plaisante à piloter.Sans pour autant sacrifier un certain confort à laseule performance. Un vrai bon compromis.

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