bomba de combustible
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BOMBA DE COMBUSTIBLE
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
1 - Entrada de combustible 4 - Motor eléctrico
2 - Válvula limitadora presión 5 - Válvula anti retorno
3 - Bomba celular a rodillos 6 - Salida del combustible
COMPONENTES DE LA BOMBA
1 - Entrada de combustible 4 - Pista de rodadura
2 - Disco rotor 5 - Salida de combustible
3 - Rodillo
La electrobomba es del tipo con celdas y rodillos, accionada por un motor electrico
con excitación de imanes permanentes.
Un rotor de disco situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba contiene en las
celdas situadas a lo largo de su circunferencia, unos rodillos metálicos que son
empujados por la fuerza centrifuga contra la pista externa con el propósito de
garantizar la estanqueidad hidráulica.
El combustible fluye por los huecos vacíos y es comprimido en el conducto de envío.
Una válvula anti retorno evita el vaciado del tubo de envío con motor parado.
Una válvula de sobrepresión cortocircuita el envío a la cámara de aspiración cuando
la presión supera, de acuerdo al vehículo, de 4,5 a 7,5 bar.
La electrobomba comienza a funcionar cuando se abre la llave de contacto por
pocos segundos.
Terminada la fase de arranque del vehículo, la electrobomba sigue funcionando, a
menos que el motor se pare por cualquier motivo.
INTERRUPTOR INERCIAL
COMPONENTES DEL INTERRUPTOR DE INERCIA
1 - Interruptor de inercia 7 - Alojamiento imán
2 - Funda permanente
3 - Pulsador 8 - Bola de acero
4 - Lado superior C - Terminal común
5 - Lado acoplamiento NC - Cerrado
6 - Imán permanente NA - Abierto
Con el fin de aumentar el grado de seguridad para los ocupantes del vehículo en
caso de colisiones, el vehículo esta dotado de un interruptor de inercia ubicado en el
interior del habitáculo, bajo el asiento del conductor.
Dicho sensor reduce la posibilidad de incendio (a causa de la salida de combustible
del sistema de inyección) desactivando la electrobomba de combustible.
El interruptor esta constituido por una bola de acero montada en un alojamiento (con
forma cónica) y mantenida en posición gracias a la fuerza de atracción de un imán.
En caso de colisión violenta del vehículo, la bola se libera de la sujeción magnética y
abre el circuito eléctrico normalmente cerrado(NC) interrumpiendo la conexión a
masa de la electrobomba de combustible y por consiguiente la alimentación al
sistema de inyección.
Para restablecer la conexión a masa de la electrobomba, hay que echar hacia atrás
el asiento y apretar el interruptor hasta oír el resorte de accionamiento.
CONTROL CIRCUITO
COMBUSTIBLE1ra. PRUEBA
CONTROL PRESION DE REGULACION
1 - Desconectar el tubo de envío de combustible de la electrobomba a la rampa
de inyección.
2 – Intercalar entre el tubo desconectado y la entrada de la rampa el manómetro
con sus dos grifos A y B.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, abriendo y cerrando la llave de
contacto varias veces, o efectuar un puente al relee de la electrobomba de
combustible.
4 – El valor de la presión leído en el manómetro debe estabilizarse en estas
condiciones de prueba en 3 bar (para cada vehículo en particular consultar los
CD sobre inyección electrónica de 3er. MILENIUM). Si la presión resulta
insuficiente efectuar la 2da. Prueba.
2da. PRUEBA
VERIFICACION EFICIENCIA DE LA ELECTROBOMBA
Mismas conexiones de la prueba anterior.
1 – Cerrar la palanca del grifo A (después del manómetro).
2 – Como en la prueba anterior accionar la electrobomba de combustible.
3 – La presión debe alcanzar de 4,5 a 7,5 bar de acuerdo al vehículo a testear.
En caso contrario sustituir la electrobomba.
3ra. PRUEBA
CONTROL DE SOBRE PRESION
Si al efectuar la 1ra. Prueba el valor medido es superior a 3 bar hay que:
1 – Desconectar el tubo de retorno del combustible y colocar un recipiente
adecuado para recoger el combustible.
2 – Poner ambos grifos A y B en posición de apertura.
3 – Accionar la electrobomba con motor parado, luego leer los valores de presión
en el manómetro:
a – Si alcanza 3 bar hay que comprobar el tubo de retorno de combustible al
deposito por estar obstruido o doblado.
b – Si supera 3 bar hay que sustituir el regulador de presión por ser defectuosa.
4ta. PRUEBA
CONTROL ESTANQUEIDAD INYECTORES
Para controlar si se producen goteos en los inyectores, basta con efectuar la
conexión de la 1ra. Prueba, luego accionar la electrobomba con motor parado.
Alcanzada la presión de regulación, cerrar el grifo B y simultáneamente apretar el
tubo de combustible del retorno al deposito; a este fin utilizar una pinza para no
dañar el tubo.
Esta prueba es necesaria para determinar una perdida real de los inyectores o un
imperfecto cierre de la válvula del regulador de presión.
Luego:
1- Observar que en cuanto se estabilice (es decir disminuya ligeramente) la
presión permanezca constante durante 60 segundos.
En caso contrario existe una perdida en uno o varios inyectores o en alguna junta
de los mismos.
2 – Proceder en este caso al desmontaje de la rampa de inyección del múltiple de
admisión, manteniendo la conexión con el manómetro.
3 – Repetir la prueba anterior dejando abierto el grifo B.
4 – Después de haber accionado la electrobomba de combustible con motor
parado, observar que no se produzcan goteos en algún inyector o en algún
empalme.
5 – Sustituir el eventual inyector que gotea, o restablecer la estanqueidad
defectuosa de la conexión que pierde.
5ta. PRUEBA
CONTROL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS
INYECTORES
Esta prueba es fundamental para saber si los inyectores inyectan la misma
cantidad de combustible sin sacarlos de su alojamiento.
Cuando un inyector esta sucio con mucilagos producido por el combustible,
inyecta menos cantidad del mismo por no poder pasar libremente.
1 - Efectúe la misma conexión del manómetro que para la 1ra. Prueba.
2 – Desconecte las fichas de los inyectores.
3 – Conecte al inyector numero 1 un cable de la MALETA MULTIFUNCION de
3er. MILENIUM en función “Tiempo de Inyección Temporizado”, gradúe el
tiempo de inyección en 30 milisegundos.
4 – Accione la electrobomba de combustible, con motor parado, hasta alcanzar la
presión de regulación.
5 – Pulse la tecla inicio de la MALETA, se activara el inyector numero 1 y dejara
pasar combustible por 30 milisegundos, tome el valor de presión y anotelo, por
ejemplo: la presión de regulación era de 3 bar, al darle un pulso de 30
milisegundos esa presión cayo a 2,5 bar.
6 – Efectúe el mismo procedimiento para los restantes inyectores, si los demás
tuvieron la misma caída de presión después de probar los mismos (2,5 bar), los
inyectores están limpios y funcionan correctamente.
7 – Si por el contrario la caída de presión en uno o varios inyectores fue menor
(1ro. 2,5 bar; 2do. 2,8 bar; 3ro 2,5 bar; 4to. 2,5 bar), desmontemos los mismos
para limpiarlos en un lavador ultrasónico.
Este método de trabajo nos permitirá determinar si debemos o no desmontar los
inyectores para su limpieza. En algunos vehículos es sencillo y rápido el
desmontaje de los inyectores, pero en la mayoría es engorroso y lleva mucho
tiempo.
Cuando tengamos una falla que atribuimos a inyectores esta prueba nos facilitara
él diagnostico.
Como también nos evitara comprar bancos de prueba de inyectores, puesto que
nuestro banco de prueba de inyectores, será el mismo motor donde van
montado
Probando la Caída de Voltaje del Circuito de la Bomba de Combustible
Con esta prueba se verifica el voltaje que se pierde por un cable, o a través de una conexión o un interruptor. No se pueden obtener resultados similares confiables con la prueba de continuidad con un ohmiómetro. Se puede probar bien la continuidad de los cables de hilos múltiples, pero debido a roturas o corrosión en las líneas, se muestra una caída substancial de voltaje cuando se les prueba con carga.
La Prueba de Caída de Voltaje es un método de diagnóstico eléctrico que puede localizar rápidamente un problema de alta resistencia en un circuito. Los voltímetros/ohmiómetros digitales pueden usarse para medir la caída de voltaje a través un dispositivo o conductor de carga. Caída de Voltaje es la pérdida de voltaje causada por el flujo de corriente a través una resistencia. Incrementos en la resistencia aumentan la caída de voltaje. Siempre que se prueba la caída de voltaje, el circuito energizado de la bomba debe incluir una carga de corriente, tal como la bomba de combustible o una carga substituta.
Si, debido al diseño de la bomba, no se pueden acceder puntos de prueba, o si probar en la bomba genera una situación peligrosa, se debe usar una carga substituta. Desconecte el conector de circuito más cercano a la bomba y realice las pruebas de circuito en ese punto. Una carga substituta tal como una unidad sellada HP6545 (Plástico) se debe instalar en serie en vez de la bomba de combustible. (Conecte ambos circuitos de alta y de baja en serie para simular una carga de 5 amperios.) NO pruebe una bomba seca o realice pruebas eléctricas con un tanque de combustible abierto cerca.
Nota: La batería debe estar completamente cargada para operar el voltaje antes de realizar las pruebas y obtener resultados seguros.
Comúnmente la prueba de caída de voltaje se realiza para verificar cables, conectores, relees, y conexiones con resistencia excesiva. Cada bomba de combustible debe recibir un voltaje regulado para operar adecuadamente. Si no dispone de suficiente voltaje, la bomba no puede operar como debería. Normalmente, la caída de voltaje en el lado de los cables de alimentación y del lado de tierra, conectores y conexiones no debe exceder 0.5v o 500mV. Si indica una lectura superior, es resultado de una conexión suelta, corrosión o fuente de poder defectuosa.
Es importante probar la caída de voltaje ya que una alta resistencia puede evitar una operación adecuada del circuito de la bomba de combustible. Los circuitos con un alto consumo de amperios no pueden tolerar una resistencia alta. Por ejemplo, una conexión suelta o corroída puede agregar fácilmente varios cientos de ohmios de resistencia a un circuito cargado. Esta cantidad de resistencia en el circuito de la bomba de combustible puede reducir severamente el potencial de voltaje en la bomba, no permitir suficientes RPM de la bomba, y posiblemente prevenir el arranque.
Una vez que se remueve la bomba de combustible del vehículo, inspeccione cuidadosamente todas las conexiones que no se puedan alcanzar durante la prueba de caída de voltaje. Busque aisladores derretidos en los cables cerca de las conexiones. Busque conexiones sueltas donde entran los terminales positivo y negativo al conector. La evidencia indica un conector dañado. Busque conexiones sueltas donde los cables positivo y negativo se unen al ensamblaje del soporte del contador de la bomba.
Para probar la Caída de Voltaje en el lado positivo de un circuito (Figura 1), siga los pasos a continuación.
1 Conecte el terminal positivo del multímetro a la fuente de potencia. No se recomienda usar un medidor analógico ya que se puede dañar el probador por una polaridad inadecuada.
2 Conecte el terminal negativo en el otro extremo del cable del circuito que se está probando (punto A)
3 Accione el circuito y observe el voltaje en el probador.
4 El multímetro mostrará el diferencial de voltaje entre los dos puntos.
Para determinar el componente/conexión responsable por la caída de voltaje, mueva el terminal negativo del probador al siguiente componente/conexión del circuito y pruebe de nuevo en puntos adicionales según sea necesario. Cambios en la Lectura de la Caída de Voltaje indican donde se ubica la mayor Caída de Voltaje.
Para probar la Caída de Voltaje en el lado negativo de un circuito (Figura 2), siga los pasos a continuación.
1. Conecte el terminal negativo del multímetro al terminal negativo de la batería. No se recomienda usar un medidor analógico ya que se puede dañar el probador por una polaridad inadecuada.
2. Conecte el terminal positivo del probador al terminal/cable de tierra de la unidad que se está probando (punto A)
3. Accione el circuito y observe el voltaje del medidor.
4. El multímetro mostrará el diferencial de voltaje entre los dos puntos
ara determinar el componente/conexión responsable por la caída de voltaje, mueva el terminal negativo del probador al siguiente componente/conexión del circuito y pruebe de nuevo en puntos adicionales según sea necesario. Cambios en la Lectura de la Caída de Voltaje indican donde se ubica la mayor Caída de Voltaje.
InstruccionesNecesitarás
Luz de prueba De 2 a 3 pulgadas (5 a 7,5 cm) de alambre de puente Dos cables de puente de 2 a 3 pies de largo (30 a 90)
1. 1Dirígete hacia la parte trasera de tu auto y quita el tapón de llenado de combustible. Pídele a un ayudante
que le de al arranque pero que no encienda el motor. Escucha de cerca para encontrar un sonido breve y
con vibración que provenga del tanque. Si no puedes escuchar el sonido, continúa con el paso siguiente.
2. 2Comprueba el fusible del circuito de la bomba decombustible. Debería estar en el panel de fusibles bajo
el tablero o en el compartimiento del motor. Comprueba que esté en buenas condiciones y que los
contactos estén libres de corrosión. Si es necesario, reemplázalo y prueba de nuevo la bomba.
3. 3Inspecciona las líneas, mangueras y conectores de combustible. Asegúrate de que las mangueras no
estén rotas, dobladas u obstruidas. Verifica que no haya fuga de combustible.
4Ubica el relé de la bomba de combustible. Es posible que se encuentre en el compartimento del motor,
del lado del conductor o del pasajero y cerca del parabrisas o en la parte delantera del motor como parte
de un conjunto de relés. Otro lugar común es debajo del tablero.
4. 5Retira el relé de la bomba de combustible. Pídele a un ayudante que gire el arranque pero que no
encienda el motor. Utiliza una luz de prueba para comprobar la tensión de entrada en el conector del
relé. Si no hay tensión, verifica un abierto o un corto en el cable entre el relé y el panel de fusibles.
5. 6Haz un puente al conector del relé para aplicar voltaje a la batería a la bomba decombustible. Después
de que el cable de puente esté conectado, pídele a un ayudante que gire el arranque mientras escuchas la
bomba de combustible como se describe en el paso 1. Si la bomba de combustible ahora funciona,
sustituye el relé y prueba de nuevo. Otra alternativa es probar el relé de la bomba de combustible para
verificar que funciona de forma correcta.
6. 7Ubica el conector de la bomba de combustible en la parte trasera del auto y comprueba si hay
alimentación de voltaje con una luz de prueba. Mientras verificas el voltaje, pídele al ayudante que gire
el arranque pero que no encienda el motor. Si no hay tensión, comprueba un abierto o un corto en el
cable entre el relé y la bomba de combustible.
7. 8Comprueba la alimentación y las conexiones de tierra en la bomba y asegúrate de que estén bien y libres
de corrosión.
8. 9Prueba la bomba de combustible. Aplica voltaje directo a la bomba de combustible. Si no se puedes
quitar fácilmente la bomba de combustible a través de la cajuela de tu vehículo, es posible que desees
cargar la batería completamente cargada del auto hacia la parte trasera. Levanta el vehículo y asegúralo
firmemente sobre soportes regulables. Desconecta el conector de combustible y usa un par de cables de
puente para conectar la batería a la bomba de combustible. Si la bomba no funciona, cámbiala.
Las bombas eléctricas de gasolina
Funcionamiento de la bomba eléctrica, pruebas, diagnósticos y precauciones que se deben tomar en cuenta
al trabajar con este delicado componente.
Con la aparición de los sistemas de inyección electrónicos en la década de los ochenta, nacen las bombas eléctricas de gasolina, algunas instaladas en el exterior del tanque y otras (actualmente la mayoría) sumergidas en el tanque de gasolina.
El uso de este nuevo componente exige que el mecánico tenga conocimiento de electricidad para poder entender su funcionamiento, los métodos de desmontaje e instalación y los pasos para efectuar diagnósticos acertados de las fallas que se puedan presentar no solo en la bomba, sino también en el resto de los componentes del sistema de alimentación de combustible.
En este escrito le ofrecemos información técnica acerca del funcionamiento de una bomba eléctrica, así como las pruebas, diagnósticos y precauciones que se deben tomar en cuenta al trabajar con este delicado componente.
Las bombas eléctricas trabajan normalmente con un voltaje que varia entre 12 y 13 voltios, suministrados al momento de pasar el interruptor de ignición a la posición de encendido.
En ese momento comienza a girar el motor eléctrico, suministrando la presión requerida por el sistema de combustible que puede variar desde 14,5 hasta 55 libras por pulgada cuadrada dependiendo del tipo de vehículo y el sistema de inyección que utiliza.
En el caso de las bombas eléctricas alojadas en el tanque de gasolina en sistemas carburados, la presión del sistema generalmente es de 3 a 8 libras por pulgada cuadrada. En todo caso, es necesario consultar la presión del sistema indicada en el manual de servicio del fabricante del vehículo.
Las bombas eléctricas de gasolina de la marca Carter distribuidas por Federal Mogul en Venezuela son sometidas a rigurosas pruebas de funcionamiento,
como por ejemplo, operar en forma continua 500 horas a 4.000 rpm con salida total o ensayos de duración en condiciones extremas donde las bombas alcanzan períodos típicos de 100.000 millas de optima operación, ofreciendo así, garantía de calidad ylarga vida.
Independientemente de la calidad, la vida útil de una bomba de gasolina puede ser afectada por el uso de gasolina contaminada con partículas extrañas, óxido ó por el uso indebido de alcohol o metanol.
Sin embargo la falla más frecuente de las bombas de gasolina, se debe a la falta de mantenimiento (cambio) de los filtros de gasolina, los cuales al obstruirse producen restricción del flujo de gasolina hacia los inyectores, ocasionando que el motor eléctrico de la bomba trabaje al máximo, produciéndose recalentamiento de sus componentes y daño prematuro de la bomba.
A continuación enumeramos a manera de referencia los pasos a seguir para determinar las causas de la falla en el suministro de combustible al motor, así como algunas recomendaciones útiles para su reparación:
1. Asegúrese que hay gasolina en el tanque. No confíe en el indicador de nivel del panel de instrumentos ya que este puede dar lecturas erróneas.
2. Para comprobar el funcionamiento de la bomba, pase el interruptor de ignición (sin encender el motor) y escuche el zumbido de la bomba operando aproximadamente en un lapso de 2 segundos, luego se detendrá, ya que es el tiempo que se requiere para presurizar el sistema de combustible y dejarlo listo para operar.
3. Si no escucha el zumbido, deje pasado el interruptor de ignición y con un multímetro verifique que le estén llegando por lo menos 12 voltios al enchufe del cableado de alimentación eléctrica de la bomba.
4. Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revise el circuito hasta determinar donde está la interrupción del flujo de corriente o si se debe a una alta resistencia por cables dañados, mal contacto o sulfatación de las conexiones.
5. Si hay lectura del voltaje, mida con un ohmímetro la continuidad del motor eléctrico en los terminales de la bomba. Si la lectura de la resistencia es alta o infinita la bomba esta dañada.
6. Al sustituir la bomba dañada es importante limpiar el tanque y las tuberías de combustible, antes de proceder a desmontar el tanque desconecte el terminal negativo de la batería y saque la tapa de llenado del tanque para permitir la salida de los vapores de gasolina, los cuales son propensos a inflamarse con cualquier chispa. Tome todas las precauciones de seguridad al vaciar el tanque, almacene la gasolina en un recipiente limpio y adecuado con su respectiva tapa. Tenga presente siempre las medidas de seguridad para evitar cualquier accidente,
recuerde que esta trabajando con gasolina. Para el desmontaje y montaje del tanque siga las instrucciones del fabricante del vehículo.
7. Antes de instalar la nueva bomba en el tanque, compruebe su funcionamiento. Recuerde siempre las normas de seguridad.
Le recomendamos usar siempre bombas de gasolina de una marca reconocida como por ejemplo las de la marca CARTER que le ofrece alta calidad, extensa duración y lo mas importante el respaldo y la garantía que Federal Mogul le puede ofrece