bab iii struktur beton 1
DESCRIPTION
Teknik SipilTRANSCRIPT
Laporan Kerja Praktek
BAB III
PERENCANAAN PROYEK
3.1 Uraian Umum
Jembatan didefinisikan sebagai struktur bangunan yang
menghubungkan rute/lintasan transportasi yang terputus oleh sungai, rawa,
danau, selat, saluran, jalan atau perlintasan lainnya. Komponen utama
jembatan meliputi Upper Structure (Bangunan Atas),Sub Structure
(Bangunan Bawah) dan bangunan pelengkap jembatan.
a. Upper Structure (Bangunan Atas) meliputi:
1. Lantai jembatan
2. Gelagar jembatan atau rangka jembatan (gelagar/rangka utama)
3. Gelagar memanjang, gelagar melintang, diafragma, pertambatan
angin, pertambatan rem
4. Tumpuan jembatan, lateral stop, seismic buffer
5. Hand rail (rel pegangan / pengaman), parapet, sambungan (joints),
pelat injak, perlengkapan penerangan dan inspeksi.
b. Sub Structure (Bangunan Bawah) meliputi:
1. Abutment atau pangkal jembatan
2. Pier atau pilar jembatan
3. Pile cap pondasi atau footing
4. Pondasi jembatan
c. Bangunan pelengkap jembatan yang meliputi: tembok samping,
tembok muka, dinding penahan tanah (retaining wall), pelindung lereng
(slope protection), pelindung erosi dan gerusan (scouring), pengarah
aliran, drainase jembatan dan sebagainya.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-1Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Tahap perencanaan menempati urutan pertama dari fungsi-fungsi
manajemen lain seperti pengorganisasian, pelaksanaan, pengawasan, dan
pengendalian.
Perencanaan merupakan suatu kegiatan awal yang dilakukan untuk
merencanakan bangunan sebelum dilakukan pembangunan dilihat dari segi
arsitektur, struktur maupun segi ekonomis. Tahapan awal ini dilakukan
supaya biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan sesuai dengan kualitas
bangunan yang diinginkan dan dalam pelaksanaan mempunyai pedoman
yang berkaitan dengan pembangunan proyek sehingga mendapatkan
pelaksanaan pembangunan yang ekonomis. Oleh karena itu perencanaan
harus dibuat sematang mungkin dan dalam pelaksanaan harus diserahkan
pada orang atau badan usaha yang benar-benar ahli dan berpengalaman
dalam bidangnya serta mempunyai reputasi yang baik.
Perancangan dan persiapan yang matang sebelum pelaksanaan proyek
merupakan tindakan antisipasi dalam menangani pemasalahan yang sering
muncul di lapangan. Perancangan yang dilaksanakan harus memenuhi
persyaratan sebagai berikut :
a. Konstruksi harus kokoh, stabil dan memiliki nilai estetika yang baik.
b. Biaya pelaksanaan harus efisien dan ekonomis.
c. Mutu pekerjaan harus terjaga dengan baik.
d. Waktu pelaksanaan harus tepat.
e. Aman dan nyaman digunakan.
f. Pelaksanaan Kesehatan, Keselamatan Kerja dan Lingkungan (K3L).
g. Berdasarkan hukum yang berlaku.
Dalam perancangan suatu jembatan harus memperhatikan prinsip-
prinsip yang telah ditetapkan. Prinsip-prinsip perancangan jembatan
yang ditetapkan dalam BMS-92 (Bridge Management System - 1992)
meliputi:
a. Kehandalan kekuatan elemen struktur dan stabilitas sistem struktur
b. Kelayanan struktural
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-2Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
c. Keawetan
d. Kemudahan pelaksanaan
e. Ekonomis
f. Aestetis
Tahap-tahap perancangan pembangunan suatu proyek antara lain :
1. Tahap Pra Rancangan
Tahapan ini terdiri dari gambar-gambar sketsa atau merupakan outline
dari bangunan berikut dengan perkiraan biaya proyek. Gambar-gambar
tersebut kemudian akan dikembangkan menjadi lebih rinci lagi untuk
dapat dipakai sebagai dasar pembahasan berikutnya.
2. Tahap Perancangan
Tahap ini merupakan tindak lanjut dari gambar-gambar pra rancangan
dan gambar-gambar dasar dengan skala yang lebih besar. Gambar-
gambar tersebut kemudian dikembangkan lagi menjadi gambar-gambar
detail yang dilengkapi dengan uraian kerja dan syarat-syarat serta
perhitungan anggaran biaya.
3. Gambar-gambar Detail
Merupakan gambar detail yang menjelaskan secara rinci pekerjaan
konstruksi, disamping sebagai dasar pelaksanaan dan juga dipakai
sebagai dokumen lelang.
4. Pembuatan Uraian Kerja dan Syarat-Syarat
Uraian kerja dan syarat-syarat ini mencakup semua aspek antara lain
material, peralatan, tenaga kerja, dan mutu dari pekerjaan.
5. Perhitungan Anggaran Biaya
Anggaran biaya merupakan perhitungan jumlah biaya yang dibutuhkan
untuk bahan, upah, dan biaya lain yang berhubungan dengan proyek.
Pada pembangunan proyek Jembatan Sigandul dan Kranggan Cs
perencanaan terdiri dari 3 macam, yaitu :
1. Perencanaan Arsitektur
2. Perencanaan Struktur.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-3Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
3. Perencanaan ME & Drainase
Ketiga proses perancangan tersebut saling berkaitan dan harus mampu
mewujudkan suatu bangunan yang kuat dan stabil, yang menjamin
keamanan dan kenyamanan pemakainya, serta memiliki nilai estetika yang
tinggi serta tepat dan sesuai fungsinya.
3.1.1 Tinjauan Perencanaan Arsitektur
Perencanaan arsitektur merupakan bagian dari tahap awal dari
perencanaan bangunan infrastruktur, termasuk didalamnya perencanaan jenis
jembatan, estetika, landscape, utilitas, kenyamanan, dan keamanan.
Perancangan arsitektur meliputi bentuk bangunan infrastruktur, tata letak
ruang, prasarana, utilitas, keindahan, dan hubungan antar ruangan yang
sesuai dengan tujuan dan maksud dari proyek pembangunan Jembatan
Sigandul.
3.1.2 Tinjauan Perencanaan Struktur
Struktur adalah suatu kesatuan dan rangkaian beberapa elemen yang
dirancang agar mampu menerima beban luar ataupun berat sendiri tanpa
mengalami perubahan bentuk yang melewati batas persyaratan. Struktur
yang direncanakan harus mampu menahan beban, baik vertikal maupun
horizontal yang direncanakan dan berat sendiri bangunan tanpa mengalami
perubahan bentuk yang diijinkan. Adapun standard yang dipakai dalam
proyek pembangunan Jembatan Sigandul dan Kranggan Cs ini didasarkan
pada peraturan – peraturan yang berlaku di Indonesia.
Dalam menjalankan fungsinya, setiap sistem struktur teknik sipil akan
menerima pengaruh dari luar yang perlu dipikul. Selain pengaruh dari luar,
sistem struktur yang terbuat dari material bermassa, juga akan memikul
beratnya sendiri akibat pengaruh gravitasi. Agar struktur tersebut aman
sampai umur rencana yang telah direncanakan, maka dalam perencanaan
struktur tersebut, struktur harus mampu menerima berbagai macam
pembebanan yang terjadi.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-4Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
3.1.3 Tinjauan Perencanaan ME dan Drainase
Perencanaan bangunan khususnya bangunan infrastruktur sangat
memerlukan perencanaan ME dan Drainase. Hal ini dikarenakan fungsi
bangunan infrastruktur yang vital bagi masyarakat. Perencanaan Mechanical
Electrical sendiri belum ada di pekerjaan proyek ini dikarenakan belum
sampai ke tahapan pengerjaan struktur atas jembatan. Perencanaan yang
terlihat adalah perencanaan drainase. Bentuk – bentuk aplikasi perencanaan
drainase antara lain:
1. Pada pengerjaan jembatan Sigandul, fluktuasi muka air tanah akibat
curah hujan dialirkan keluar dari tebing hasil rekayasa topografi lahan
yang diperkuat dengan retaining wall maupun shotcrete melalui lubang
pipa pada badan tebing yang menembus struktur badan retaining wall
maupun shotcrete. Hal ini untuk mencegah bertambahnya tekanan
lateral tanah akibat penambahan berat jenis tanah oleh air tanah.
2. Pada pengerjaan rigid pavement sebagai jalan pendekat jembatan
Sigandul harus menimbun saluran air yang menyilang jalan, hal ini
disiasati dengan pekerjaan box culvert agar saluran air awal tidak hilang
dan air hujan membanjiri jalan dan sawah warga.
3. Pada pengerjaan rigid pavement dibuatkan alur air melintang badan
jalan. Hal ini dimaksudkan untuk mengalirkan air pada permukaan
badan jalan dengan cepat ke bahu jalan sehingga tidak membuat badan
jalan licin.
4. Penebaran agregat kelas A sebelum pemasangan lean concrete hal ini
dilakukan selain sebagai lapis pondasi subbase course juga berfiungsi
untuk memberi rongga dan jarak antara tanah dan lean concrete
sehingga meminimalisir retak pada perkerasan beton dikarenakan air
terjebak pada tanah dibawah lean concrete dan mengakibatkan
pumping atau kembang susut tanah.
3.2 Manfaat Perencanaan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-5Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Pada hakekatnya keseluruhan proses konstruksi satu kesatuan sistem
rekayasa dan melibatkan banyak variabel yang saling berpengaruh, maka
perencanaan sangat bermanfaat bagi berlangsungnya suatu proyek. Manfaat
dari perencanaan dapat dijabarkan sebagai berikut:
a. Mengkoordinasikan kegiatan-kegiatan yang terlibat dalam proyek.
b. Sebagai sarana komunikasi bagi semua pihak penyelenggara proyek.
c. Menentukan pembagian tugas, waktunya, kapasitas, dan cara
melaksanakan tugas tersebut.
d. Memperkirakan jumlah sumber daya yang dibutuhkan.
e. Sebagai dasar pengaturan alokasi sumber daya yang ada.
f. Mengalokasikan tanggung jawab pelaksanaan proyek.
g. Pegangan dan tolak ukur fungsi pengendalian.
h. Mengestimasi waktu penyelesaian proyek.
i. Mengantisipasi kondisi-kondisi yang tidak diharapkan dan perubahan
rencana yang mungkin terjadi selama proyek berlangsung.
3.3 Fungsi Perencanaan
Fungsi perencanaan merupakan salah satu bagian yang penting dari
konsep manajemen proyek yang mencoba meletakkan dasar tujuan dan
menyusun urutan langkah-langkah untuk mencapai tujuan tersebut.
Perencanaan mempunyai dua fungsi :
a. Fungsi Pengorganisasian (Tahap Permulaan)
Pengorganisasian berfungsi untuk pengambilan keputusan, karena hal
tersebut diperlukan dalam proses memilih dan menentukan teknologi,
metode konstruksi yang harus diterapkan serta pengalokasian sumber
daya. Perencanaan organisasi pelaksana proyek, alokasi tenaga
kerja/pengisian personil, penjadwalan/urutan langkah pelaksanaaan
pekerjaan, penetapan standar mutu dan penganggaran juga dikerjakan
pada tahap ini, yaitu tahap perencanaan dasar. Perencanaan yang
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-6Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
dibuat tersebut selanjutnya akan menjadi landasan atau bahan acuan
untuk pengendalian proyek.
b. Fungsi Pengendalian (Tahap Pelaksanaan)
Perubahan atau penyimpangan dari rencana selalu terjadi dalam suatu
proyek, dan tidak pernah dijumpai suatu proyek yang semua
kegiatannya berjalan sesuai perencanaan dasar, apalagi bagi proyek
yang besar dan komplek. Tahap perencanaan dalam hal ini dilakukan
untuk mengalokasikan sumber daya, mengambil keputusan lebih lanjut
atau merubah keputusan yang telah dibuat bila selama proyek
berlangsung terjadi kondisi-kondisi yang tidak diharapkan atau
perubahan rencana semula. Harus dipahami bahwa fungsi
pengendalian itu meliputi pemantauan dan inspeksi, tetapi karena
sifatnya yang dinamis mengikuti kondisi yang terjadi dan dalam
operasionalnya fungsi ini mendapatkan data dan informasi melalui divisi
pengendalian. Dengan adanya siklus perencanaaan- pengendalian
dalam kegiatan penyelenggaraan proyek, terjadi koreksi secara
terus-menerus, sehingga akibat dari penyimpangan tersebut dapat
ditekan sekecil mungkin dan dapat mnghindari kesulitan besar.
3.4 Tahapan Perencanaan
Dalam sebuah proyek pembangunan jembatan perlu dibuat
perencanaan yang terstruktur sistematis untuk menghasilkan produk
perencanaan yang efektif dan efisien. Perencanaan ini terbagi menjadi
perencanaan awal dan perencanaan teknis.
Perencanaan awal sebuah proyek diawali dengan adanya gagasan awal.
Gagasan awal pembangunan jembatan Sigandul ini adalah untuk memberi
alternatif pilihan rute bagi pengguna kendaraan khususnya kendaraan
perniagaan seperti truk dan semacamnya yang akan melewati Sigandul. Pada
bagian ini akan dibahas lebih lanjut mengenai perencanaan jembatan mulai
dari perencanaan awal yang meliputi kompilasi data dan informasi,
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-7Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
penetapan lokasi dan tata letak jembatan, analisis hambatan geometris.
Serta perencanaan teknis yang meliputi perencanaan alternatif, analisis dan
seleksi alternatif terbaik dan yang terakhir perancangan detail.
3.4.1 Kompilasi Data dan Informasi
Dalam merencanakan jembatan dibutuhkan data-data dan informasi
untuk menunjang dalam perancangan detail dan pelaksanaan pembangunan
jembatan tersebut. Data-data dan informasi yang diperlukan meliputi:
a. Data survai
Data survai diperlukan untuk memperjelas syarat-syarat yang
dibutuhkan bagi perencanaan, perancangan dan pelaksanaan konstruksi
jembatan yang rasional dan ekonomis. Untuk memperoleh data-data
tersebut diperlukan beberapa survai yang meliputi:
1. Survai lalu lintas
Survai ini bertujuan untuk mengetahui besarnya volume lalu lintas
dan jenis-jenis kendaraan yang melintasi jembatan yang akan
berpengaruh pada pembebanan jembatan.
2. Survai topografi
Survai ini meliputi penggambaran peta topografi yang berguna
untuk pemilihan lokasi, posisi dan bentang jembatan.
3. Penyelidikan geologi
Merupakan pengumpulan data geologi dan data historis tanah serta
penggambaran peta geologi dan prospek fisis.
4. Survai sungai
Jembatan Sigandul sebenarnya melintasi sebuah sungai, akan tetapi
ketinggian jembatan yang direncanakan dari sungai sesuai trase
jalan yang sangat tinggi, membuat survay tinggi aliran sungai dapat
dilewatkan.
5. Penyelidikan tanah
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-8Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Penyelidikan tanah yang dilakukan di lokasi jembatan Sigandul
meliputi uji bore log untuk mencari nilai Standard Penetration Test
(SPT). Penyelidikan tanah ini bertujuan untuk pemilihan lapisan
tanah keras untuk perancangan bangunan bawah, penetapan
kekuatan dukung tanah, berat jenis tanah, sudut geser dalam,
penetapan penurunan akibat konsolidasi, dan pemilihan metoda
pelaksanaan. Penyelidikan tambahan yang dilakukan antara lain
geolistrik untuk mencari tinggi permukaan rata-rata lapisan akuifer
dan ketebalan lapisan, juga uji kepadatan tanah untuk mencari nilai
CBR dan konsolidasi tanah pada tanah yang akan dijadikan trase
jalan sebelum pelapisan dan pada CBR gabungan setelah pelapisan
lapisan agregat kelas B dan A.
6. Survai tambahan untuk jembatan
Survey ini merupakan survey yang penting dalam proyek ini. Hal
ini berkaitan dengan banyaknya utilitas atau fungsi kegunaan dari
ruas jalan tersebut. Utilitas tersebut dimiliki oleh pabrik maupun
perusahaan negara yang berada di sekitar pekerjaan jembatan
Sigandul ini. Oleh karena itu, diperlukan komunikasi yang intensif
antara pihak proyek ( stakeholder ) dengan perusahaan atau pabrik
disekitarnya.
7. Survai untuk Pelaksanaan
Untuk mengetahui kondisi lingkungan dan rute angkutan material.
Survai ini penting mengingat akses antara lokasi proyek dan
batching plan adalah jalan umum yang cukup padat dan sering
terjadi kemacetan.
b. Kriteria geometri jembatan
Meliputi beberapa aspek, yaitu lebar jembatan, jumlah lajur, alinyemen
jembatan, lebar bahu jalan dan kebebasan samping.
c. Karakteristik perlintasan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-9Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Aspek-aspek yang perlu ditinjau meliputi geometri perlintasan,
karakteristik perlintasan.
d. Karakteristik tanah dasar
Setiap lokasi memiliki karakteristik tanah dasar yang berbeda, sehingga
perlu diketahui karakteristik tanah dasar pada lokasi jembatan yang
meliputi stratifikasi dan propertis tanah dasar, daya dukung dan perilaku
tanah dasar.
e. Karakteristik lapangan
Untuk menunjang pelaksanaan jembatan dibutuhkan informasi
mengenai sumber daya yang ada, jaringan utilitas umum dan fasilitas
jalan kerja dan pelaksanaan.
f. Beban jembatan
Jembatan yang direncanakan harus kuat secara struktur, oleh karena itu
pembebanan yang digunakan untuk perancangan jembatan harus sesuai
dengan standar yang digunakan dan karakteristik spesifik kendaraan
yang ada.
g. Bangunan atas jembatan yang tersedia
Dalam merencanakan sebuah jembatan perlu dipertimbangkan
pemilihan bangunan atas yang akan digunakan karena terkait dengan
ketersediaan material untuk bangunan atas, seperti komponen jembatan
yang bersifat pabrikasi. Selain itu juga perlu dipertimbangkan masalah
program penanganan bangunan atas tersebut.
h. Data, studi, dan informasi pendukung
Dalam perencanaan sebuah jembatan diperlukan data, studi dan
informasi pendukung diantaranya adalah standar, peraturan, manual dan
ketentuan terkait yang mengikat, ketersediaan sumber dan karakteristik
bahan konstruksi yang tersedia dan data sekunder lain yang mendukung
pelaksanaan konstruksi.
3.4.2 Penetapan Lokasi dan Tata Letak Jembatan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-10Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Harus disadari bahwa proses pemilihan sebuah lokasi jembatan
yang cocok adalah dengan prosedur setahap demi setahap dengan informasi
yang dikumpulkan dari lapangan selanjutnya dianalisa di kantor.
Dalam memilih sebuah lokasi jembatan, banyak faktor harus
dipertimbangkan. Namun faktor-faktor utama yang harus dipertimbangkan,
yaitu:
a. Geometri jalan dan as jembatan
Prinsip umum yang harus diikuti adalah bahwa jembatan harus lurus, itu
berarti bahwa as jembatan tegak lurus terhadap penghalangnya dan
haruslah sependek dan sepraktis mungkin.
b. Sifat dari persilangan
Kecocokan setiap alternatif persilangan dianggap sebagai suatu
kemungkinan lokasi jembatan yang akan tergantung kepada sifat dasar
dari persilangan termasuk juga karakteristik sungai atau jurang yang
dilewati.
c. Pondasi
Pada tahap permulaan dari penentuan lokasi yang terbaik untuk
diterima, penyelidikan pendahuluan pondasi harus dilaksanakan untuk
menentukan cocok atau tidaknya berbagai lokasi untuk tipe jembatan
yang diinginkan perencana dan yang juga dapat digunakan.
Kondisi pondasi dapat bervariasi dari satu lokasi ke lokasi lainnya dan
ini akan mempengaruhi biaya pekerjaan jembatan secara keseluruhan.
d. Ekonomi
Berbagai kemungkinan persilangan pada dasarnya dibandingkan dengan
dasar biaya. Oleh karena itu ekonomi adalah hal penting utama.
Dalam banyak kasus, tidak mungkin semua persyaratan dapat dipenuhi,
perencana jembatan hanya dapat memilih solusi terbaik.
Adapun kriteria lokasi yang baik untuk dibangun sebuah jembatan adalah
sebagai berikut:
a. Lintasan yang sempit dan stabil.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-11Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
b. Aliran saluran atau sungai yang lurus.
c. Tebing tepian yang cukup tinggi dan stabil.
d. Kondisi tanah dasar yang baik.
e. Sumbu sungai dan sumbu jembatan diusahakan tegak lurus.
f. Rintangan minimum pada waterway.
g. Lokasi yang tidak memerlukan perlindungan profil sungai.
h. Diusahakan sesedikit mungkin pekerjaan di bawah air.
i. Approach / oprit yang lurus dan kuat.
j. Jauh dari anak sungai.
k. Dekat dengan jalur komunikasi.
Pemilihan lokasi Jembatan Sigandul pada ruas Jalur Tengah pulau
Jawa akan sangat tergantung pada perencanaan trase jalannya itu sendiri
mengingat pada sebagian segmen jalan, trase sudah tertentu yang artinya
sudah memiliki koridor sehingga untuk penempatan lokasi jembatan praktis
tidak mengalami banyak kendala, dan secara tegas dapat disampaikan lokasi
jembatan tidak dapat berubah dari letak rencana yang sebelumnya.
Perencanaan trase dari proyek jembatan Sigandul ini harus mampu
menghubungkan trase-trase lain yang sudah ada maupun sedang dalam tahap
pengerjaan. Oleh karena itu, trase jalan pada paket ini lebih memperhatikan
utilitas dan kondisi tanah yang ada di lapangan.
3.4.3 Analisis Hambatan Geometri
Dalam merencanakan sebuah jembatan terkadang menemui hambatan-
hambatan yang mempengaruhi rencana geometrik jembatan, seperti
ketinggian minimum bangunan atas dan persyaratan panjang jembatan.
Fakor-faktor utama yang mempengaruhi rencana geometrik jembatan adalah
sebagai berikut:
a. Alinyemen jalan yang diusulkan
Dewasa ini yang penting untuk dipertimbangkan adalah bahwa jembatan
merupakan bagian dari jalan. Jadi struktur harus memenuhi standar
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-12Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
geometrik perencanaan jalan untuk fasilitas yang dipikulnya dan
juga geometri dari struktur akan ditentukan oleh fungsi jalan.
Dalam sebagian besar kasus alinyemen jembatan akan ditentukan melalui
diskusi antara perencana jalan dan perencana jembatan untuk mencapai
suatu solusi yang cepat dan realistis.
Pada Proyek Jembatan Sigandul dan Kranggan Cs ini alinyemen jembatan
bersifat pasti sedangkan alinyemen jalan pendekat yang baru dibuat untuk
melewati jembatan disesuaikan alinyemen jembatan dan kondisi
pembebasan lahan.
Gambar 3.1. Trase rencana pekerjaan Jembatan Sigandul
b. Persyaratan aliran keadaan batas
Persyaratan aliran keadaan batas ini harus diperhatikan jika akan
merencanakan jembatan yang melintasi sungai, karena akan
mempengaruhi ketinggian minimum bangunan atas jembatan. Analisa
ini tidak dilakukan karena walaupun melintasi sungai ketinggian
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-13Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
jembatan rencana berdasarkan alinyemen trase jalan rencana sudah
memiliki perbedaaan yang cukup besar.
c. Ketinggian kendaraan
Analisis ini dilakukan apabila jembatan melintasi jalan raya, yakni bila
dibawah jembatan ada jalur jalan yang sudah ada atau direncanakan
akan ada. Pada pekerjaan jembatan Sigandul tahapan ini tidak
dilakukan.
3.4.4 Perencanaan Alternatif, Analisis dan Seleksi Alternatif Terbaik
3.4.4.1 Pemilihan Lokasi
Pemilihan lokasi jembatan Sigandul akan sangat tergantung pada
perencanaan trase jalannya itu sendiri. Hal mengingat jembatan adalah
bagian dari segmen jalan, maka dari itu lokasi jembatan mengikuti trase
jalan pendekat yang direncanakan. Hal ini berdampak pada penentuan untuk
penempatan lokasi jembatan praktis tidak mengalami banyak kendala, dan
secara tegas dapat disampaikan lokasi jembatan tidak berubah dari letak
yang sebelumnya yang direncanakan.
3.4.4.2 Perencanaan Geometrik
Dalam menentukan posisi jembatan berprinsip pada “garis
sumbu jembatan dan sumbu jalan harus berhimpit” dan bila memungkinkan
alinyemen horizontal jembatan harus mengikuti alinyemen jalan, hal
tersebut mengingat Jembatan merupakan bagian dari jalan dan dimaksudkan
agar tidak merubah/menyimpang dari kriteria perencanaan alinyemen
jalannya itu sendiri. Akan tetapi akan lebih baik lagi apabila posisi jembatan
berada pada suatu garis alinyemen jalan yang lurus dan tegak lurus pada arah
rintangan (jurang). Kemiringan Jembatan pada arah memanjang antara
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-14Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
0,5-1,0% dan kemiringan melintang sebesar 2,0% pada kedua sisi jalurnya
(superelevasi normal jalan). Posisi jembatan itu sendiri tidak diijinkan
berada pada dasar suatu lengkung cekung (Sag Curve) maupun dipuncak
Suatu Lengkung Cembung (Crest Curve) berdasarkan Juknis No.
016/T/Bt/1995.
Lebar Jembatan pada umumnya mengikuti lebar rencana jalan yang
akan dilayani sehingga pada bagian ini tidak terjadi bottle neck atau
penyempitan lajur jalan yang akan menghambat aliran arus kendaraan yang
akan melewatinya. Pada jembatan sigandul lebar trase jembatan
direncanakan selebar 11 meter atau lebih lebar dari lebar trase persimpangan
jalan pendekat selebar 7.5 meter.
3.4.4.3 Perencanaan Bentang
Pada umumnya panjang jembatan ditentukan untuk memenuhi
persyaratan aliran sungai yang ditentukan berdasarkan tinggi muka air banjir
yang tercatat atau berdasar rencana teoritis debit banjir untuk menentukan
tinggi banjir. Selain itu dapat juga ditentukan sesuai dengan kebutuhan untuk
mengamankan kepala jembatan yang diperkirakan akan terancam oleh
gerusan aliran, disamping tergantung juga pada jenis konstruksi yang akan
dipilih. Seperti terdapat dalam tabel 3.2 dan tabel 3.3 :
Tabel 3.2 Ruang bebas jalan air minimum (dari MAB 50 Tahunan )
Sungai dengan Benda Terapung D ( m )
Sungai dengan lalu-lintas kecil 1.00
Sungai dengan kemungkinan kayu / balok terapung 0.70
Saluran / Sungai pada umumnya hanya benda kecil
mengapung
0.50
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-15Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Tabel 3.3 Standar Bina Marga untuk bangunan atas Jembatan Kelas A
Jenis Kelas Kelas Bentang (m) Lebar Ket. Rencana Aspal
Beton Konvensional 100% 6.00 - 20.00 7.00 Cor di tempatBeton Pracetak - Pretension 100% 20.00 - 40.00 7.00 Pabrikasi- Postension 100% 20.00 - 40.00 7.00 PabrikasiBaja 100% 6.00 - 20.00 7.00 Komposit 100% 20.00 - 30.00 7.00 Komposit 100% 35.00 - 40.00 7.00 Pabrikasi Rangka
Pada proyek Jembatan Sigandul ini, penentuan bentang berdasarkan
kondisi lapangan (jarak antar pier, jenis kendaraan rencana, ketinggian
jembatan dari dasar jurang, dan ketersediaan lahan ) dan jenis konstuksi
yang dipilih.
Jembatan Sigandul direncanakan saat ini menggunakan bahan
konstuksi beton bertulang dengan jenis struktur portal lengkung dan
memiliki bentang 100 meter.
3.4.4.4 Pemilihan Jenis Bangunan
A. Bangunan atas
Hal-hal yang perlu dipertimbangan dalam pemilihan jenis bangunan
secara keseluruhan disamping kekuatan konstruksi antara lain :
i. Biaya Konstruksi
ii. Biaya Perawatan
iii. Ketersediaan bahan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-16Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
iv. Expandable / fleksibilitas (dapat dikembangkan/konstruksi
bertahap)
v. Kemudahan pelaksanaan konstruksi
vi. Kemudahan mobilisasi peralatan
Pada daerah tertentu khususnya daerah pantai dengan tingkat
salinitas airnya tinggi perlu juga mempertimbangkan tingkat korosi bahan
terutama bangunan atas jembatan yang pada akhirnya akan mempengaruhi
baik biaya perawatan maupun umur konstruksinya.
Tabel 3.4 berikut menyajikan rangkuman jenis, bahan dan bentang
maksimum bangunan atas jembatan dalam arti ekonomis dalam kondisi
normal :
Tabel 3.4 Jenis, bahan dan bentang maksimum bangunan atas.
Bahan Jenis Bentang Max
Beton Konvensional Gorong-gorong
Pelat datar
Balok dan Pelat
4.00 – 6.00
6.00 – 8.00
6.00 – 13.00
Beton Pratekan Balok dan Pelat 20.00 – 40.00
Baja Gorong-gorong
Komposit
Rangka
6.00 – 8.00
40.00
60.00
Dari Tabel 3.4. tersebut dapat disimpulkan bahwa bangunan atas
jembatan terdapat 2 alternatif pilihan bahan yaitu Beton dan Baja.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-17Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Tabel berikut mencoba membandingkan kelebihan dan kekurangan
antara ke-2 jenis bahan tersebut khususnya dalam aplikasi perencanaan
Jembatan Sigandul.
Tanda + diartikan lebih menguntungkan, - diartikan sebaliknya, 0
diartikan mempunyai nilai yang kurang lebih sama
Tabel 3.5 Perbandingan jenis bahan untuk jembatan.
Perbandingan Beton Baja
Ketersediaan bahan (pabrikasi) 0 0
Waktu perakitan + -
Tenaga kerja 0 0
Perbandingan Beton Baja
Ancaman korosi + -
Penanganan dan pengangkutan - +
Umur Konstruksi 0 0
Expandable + -
Perawatan/Pemeliharaan + -
Bentang tersedia - +
Perancah + -
Bekisting lantai 0 0
Kontrol elemen + -
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-18Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Dari beberapa gambaran data perbandingan jenis bahan konstruksi
tersebut maka beton bertulang dipilih sebagai bahan utama bangunan atas
jembatan.
B. Bangunan bawah
Bangunan bawah jembatan berfungsi sebagai pendukung beban yang
yang bekerja pada bangunan atas dan meneruskan beban tersebut
kepada sistim pondasi. Bangunan bawah ini terdiri dari kepala
jembatan dan tumpuan atau perletakan serta pilar pada bentang tertentu.
Kepala jembatan selain mendukung dan meneruskan beban dari
bangunan atas ke sistim pondasi, kepala jembatan juga berfungsi
sebagai dinding penahan tanah pada oprit jembatan serta memberikan
peralihan/pembatas dari timbunan oprit ke lantai jembatan.
Terdapat beberapa alternatif bentuk kepala jembatan antara lain :
1. Kepala jembatan dinding penahan diantaranya sistem gravitasi,
konsol dan dinding penyangga.
2. Kepala jembatan penahan tanah sebagian, konstruksi ini dapat
didukung langsung oleh tiang pancang, kolom dengan pondasi
telapak lebar maupun kolom dengan tiang pancang.
Pilar digunakan apabila bentang bangunan atas yang tersedia tidak
mencukupi untuk memenuhi bentang jembatan secara keseluruhan,
sehingga diperlukan bentang ganda bangunan atas. Pilar di sini
dimaksudkan untuk mendukung perletakan pada pertemuan dua bentang
bangunan atas.
Bentuk Pilar ini bisa lebih bervariasi menyesuaikan dengan keadaan
termasuk estetika dibandingkan dengan kepala jembatan adapun
bentuknya antara lain :
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-19Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
1. Pilar kolom tunggal
2. Pilar rangka
3. Pilar dinding
4. Pilar tiang rangka
5. Pilar gravitasi.
Yang perlu diperhatikan dalam penentuan pilar ini adalah ketinggian
rencana dari jembatan serta bentuk dan dimensi dari pilar itu sendiri.
Bentuk dan dimensi pilar itu sendiri dipengaruhi oleh besarnya gaya
yang akan ditahan serta ketersediaan lahan. Sedangkan untuk ketinggian
pilar, dipengaruhi oleh elevasi jembatan serta ketinggian kendaraan
yang melintas dibawah jembatan tersebut. Namun pada jembatan
Sigandul tinggi pilar hanya dipengaruhi elevasi jembatan.
Tumpuan/perletakan berfungsi meneruskan beban dan gaya dari
bangunan atas kepada bangunan bawah jembatan berupa gaya vertikal
dan horizontal yang dapat berupa gaya lateral dan longitudinal. Bridge
Management System mensyaratkan bahwa tumpuan jembatan kelas
A menggunakan tumpuan elastometrik yang dianggap lebih mampu
untuk meneruskan gaya ke berbagai arah baik vertikal, horizontal
maupun puntiran.
C. Pondasi
Sistim Pondasi mendukung dan meneruskan gaya-gaya dari bangunan
bawah jembatan ke lapis tanah keras dibawahnya. Pemilihan jenis
pondasi ini dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut :
1. Gaya yang bekerja dari konstruksi jembatan.
2. Kapasitas daya dukung tanah dan kedalaman yang akan dicapai.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-20Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
3. Stabilitas tanah yang mendukung pondasi.
4. Tingkat kesulitan pada saat pelaksanaan, serta apabila pada pilar.
5. Pengaruh perilaku aliran sungai, besarnya gerusan dan sedimentasi.
6. Tinggi muka air lapisan akuifer dalam tanah dan besarnya tekanan
akuifer.
Jenis Pondasi dibedakan menjadi :
1. Pondasi Dangkal (Pondasi Langsung/Spread Foundation)
Pondasi ini dapat dipergunakan secara langsung diatas lapis tanah
keras, jenis pondasi ini adalah monolit dapat berupa pasangan batu
kali maupun beton bertulang. Persyaratan teknik pemakaian pondasi
jenis ini adalah :
a. Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah
b. Aman terhadap geser, guling, dan penurunan yang berlebihan
c. Aman terhadap gerusan air dan longsoran tanah
d. Kedalaman dasar pondasi > 3 m dari dasar sungai terdalam atau
muka tanah setempat
e. Tidak disarankan untuk pondasi pilar
2. Pondasi Dalam
Terdiri dari beberapa macam yaitu :
a) Pondasi Sumuran
Persyaratan yang harus dipenuhi antara lain:
i. Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah pada dasar
sumuran
ii. Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air
dan longsoran tanah.
iii. Diameter sumuran ≥ 1.50 m
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-21Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
iv. Tidak disarankan jika tanah atas lunak dan tebalnya ≥ 3 m
v. Cara galian terbuka tidak disarankan
vi. Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah
gerusan maksimum.
b) Pondasi Tiang Pancang
Merupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang kedalam
tanah untuk mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan
ketebalan tanah lunak > 8 m dari dasar sungai terdalam atau dari
permukaan tanah setempat dan dalam hal jika jenis pondasi
sumuran diperkirakan sulit dalam pelaksanaannya.
Dasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan
tiang maupun daya dukung kelompok tiang. Persyaratan teknik
pemakaian pondasi jenis ini adalah :
i. Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing
serta tahanan gesek tiang.
ii. Lapisan tanah keras berada > 8 m dari muka tanah setempat
atau dari dasar sungai terdalam.
iii. Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat
mengakibatkan daya dukung tiang dapat berkurang maka harus
diperhitungkan pengaruh tekuk dan reduksi gesekan antara
tiang dan tanah sepanjang kedalaman gerusan
iv. Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah
tiang yang dipergunakan.
3.4.5 Perancangan Detail
Standard yang akan dipergunakan dalam perencanaan jembatan Sigandul
didasarkan pada peraturan- peraturan yang dikeluarkan oleh Bina Marga
sebagai instansi yang diberi wewenang dalam penanganan masalah jalan di
Indonesia.
Adapun peraturan yang akan dijadikan pedoman dalam merencanakan
jembatan ini antara lain :
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-22Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
1) Standar Pembebanan Untuk Jembatan RSNI T-02-2005.
2) Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan RSNI T-12-2004.
3) Spesifikasi Umum Divisi 1 Tahun 2010
4) Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1971 M1-2 (PBI 1971) / SKSNI
1991.
5) Bridge Management System (BMS 1992).
6) AASHTO M32-78 & M55 ( penulangan ).
7) Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya.
8) Peraturan – peraturan lain yang terkait.
Sedangkan rencana kelas Jembatan yang akan diterapkan adalah Kelas A
dengan pembebanan rencana 100% beban D (beban garis ditambah beban
kejut) dan 100% beban T ( BM100 ) dengan lebar perkerasan minimum 11,0
m.
3.4.5.1 Perhitungan Pembebanan
Pedoman Pembebanan untuk perencanaan jembatan jalan raya merupakan
dasar dalam menentukan beban dan gaya untuk perhitungan tegangan-
tegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan jalan raya. Menurut
RSNI T-02-2005 ada dua kategori aksi berdasarkan lamanya beban
bekerja:
a. Aksi Tetap atau Beban Tetap
Merupakan aksi yang bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada
sifat bahan, cara pembangunan jembatan, dan bangunan yang
menempel pada jembatan.
b. Aksi Transien atau Beban Sementara
Merupakan aksi yang bekerja dalam jangka waktu pendek,
walaupun mungkin sering terjadi. Sedangkan untuk beban menurut
RSNI T-02-2005 dibedakan sebagai berikut:
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-23Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
A. Beban Permanen
1. Beban Sendiri
Beban sendiri dari bagian bangunan yang dimaksud adalah berat
dari bagian tersebut dan elemen-elemen struktural yang
dipikulnya, atau berat sendiri adalah berat dari bagian jembatan
yang merupakan elemen struktural ditambah dengan elemen non
struktural yang dianggap tetap. Berat isi dari berbagai bahan
adalah sebagai berikut :
Tabel 3.6. Berat isi untuk beban sendiri
2. Beban Mati Tambahan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang
membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen
non struktural dan mungkin besarnya berubah selama umur
rencana. Beban mati tambahan diantaranya:
a. Pelapisan ulang dianggap sebesar 50 mm aspal beton,
pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan beban
nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk
mendapatkan beban rencana.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-24Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Bahan Berat/ Satuan Isi (KN/m3)
Aspal Beton 22,0
Beton Bertulang 25,0
Baja 77,0
Air 9,8
Laporan Kerja Praktek
b. Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran
(dianggap kosong atau penuh).
3. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak
Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam
perencanaan jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan
menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila rangkak
dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka
harga dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil
minimum.
B. Beban Lalu Lintas
1. Beban Kendaraan Rencana
a. Aksi Kendaraan
Beban kendaraan tediri dari tiga komponen :
i. Komponen vertikal
ii. Komponen rem
iii. Komponen sentrifugal (jembatan melengkung)
b. Jenis Kendaraan
Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri
dari pembebanan lajur “D” dan pembebanan truk “T”.
Pembebanan lajur “D” ditempatkan melintang pada lebar penuh
dari jalur lalu lintas pada jembatan dan menghasilkan pengaruh
pada jembatan yang ekivalen dengan rangkaian kendaraan
sebenarnya. Jumlah total pembebanan lajur “D” yang
ditempatkan tergantung pada lebar jalur pada jembatan.
Pembebanan truk “T” adalah kendaraan berat tunggal
(semitrailler) dengan tiga gandar yang ditempatkan dalam
kedudukan jembatan pada lajur lalu lintas rencana. Tiap
gandar terdiri dari dua pembebanan bidang kontak yang
dimaksud agar mewakili pengaruh berat roda kendaraan. Hanya
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-25Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
satu truk “T” yang boleh ditempatkan per spasi lajur lalu lintas
rencana.
Umumnya, pembebanan “D” akan menentukan untuk
bentang sedang sampai panjang dan pembebanan “T” akan
menentukan untuk bentang pendek dan sistem lantai.
2. Beban Lajur “D”
Beban lajur “D” terdiri dari :
a. Beban terbagi rata (UDL) dengan intensitas q KPa, dengan
q tergantung pada panjang yang dibebani total (L) sebagai
berikut :
L ≤ 30 m q= 9,0 KPa
L ≥ 30 m q= 9,0 ∗ ( 0,5 + (15/L) ) KPa
Beban UDL boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar
terjadi pengaruh maksimum. Dalam hal ini, L adalah jumlah
dari panjang masing-masing beban terputus tersebut. Beban
UDL ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas.
b. Beban garis (KEL) sebesar p KN/m, ditempatkan pada
kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus
pada arah lalu lintas.. Pada bentang menerus, KEL
ditempatkan dalam kedudukan lateral sama yaitu tegak lurus
arah lalu lintas pada dua bentang agar momen lentur negatif
menjadi maksimum.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-26Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Gambar 3.6. Ketentuan penggunaan beban
3. Beban Truk “T”
Hanya satu truk yang harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu
lintas rencana untuk panjang penuh dari jembatan. Truk
“T” harus ditempatkan di tengah lajur lalu lintas. Untuk lebih
jelasnya lihat gambar berikut :
Gambar 3.7. Beban Truk “T”
4. Faktor Beban Dinamis (FBD)
Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara
kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya FBD
tergantung kepada frekuensi dasar dari suspensi kendaraan,
biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan
frekuensi dari getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan,
FBD dinyatakan sebagai beban statis.
Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda
dari Pembebanan Truk "T" harus cukup untuk memberikan
terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan
jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari
beban statis. FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan
dan batas ultimate ekuivalen. Untuk pembebanan "D": FBD
merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti
tercantum dalam Gambar 3.8. Untuk bentang tunggal panjang
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-27Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang
sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentang
ekuivalen LE diberikan dengan rumus:
LE = √( Lav * Lmax ) ( Persamaan 3.1)
dengan pengertian :
Lav adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus.
Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok
bentang yang disambung secara menerus.
Untuk pembebanan truk "T": FBD diambil 30%. Harga FBD yang
dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada
diatas permukaan tanah.
Untuk bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada dibawah
garis permukaan, harga FBD harus diambil sebagai peralihan
linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada
kedalaman 2 m.
Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong
dan struktur baja-tanah, harga FBD jangan diambil kurang dari
40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10% untuk
kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa diinterpolasi linier.
Harga FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus
diterapkan untuk bangunan seutuhnya.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-28Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Gambar 3.8. Faktor beban dinamis untuk BGT untuk
pembebanan lajur “D”
5. Gaya Rem
Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya
rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas.
Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5%
dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas,
tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu
jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam
arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas
permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan
direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m, digunakan
rumus 1:q = 9 KPa.
Gambar 3.9. Gaya Rem per lajur
6. Beban tumbukan pada penyangga jembatan
Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan
kereta api dan navigasi sungai harus direncanakan mampu
menahan beban tumbukan. Kalau tidak, pilar harus direncanakan
untuk diberi pelindung.
Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak
dibelakang penghalang, maka pilar tersebut harus direncanakan
untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 KN yang
bekerja membentuk sudut 10 0 dengan sumbu jalan yang terletak
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-29Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
dibawah jembatan. Beban ini bekerja 1.8 m diatas permukaan
jalan. Beban rencana dan beban mati rencana pada bangunan harus
ditinjau sebagai batas daya layan.
C. Beban Lingkungan
Yang termasuk beban lingkungan untuk keperluan perencanaan
adalah sebagai berikut :
1. Penurunan
Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya
penurunan yang diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan,
sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan mungkin bisa
dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur
tanah.
2. Gaya Angin
Gaya angin pada bangunan atas tergantung pada luas ekuivalen
diambil sebagai luas padat jembatan dalam elevasi proyeksi tegak
lurus. Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh
bangunan atas. Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan
akibat angin tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut:
TEW = 0,0006 * Cw * (Vw)2 * Ab (KN ) (Persamaan 3.2)
Dimana:
VW = Kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan
batas yang ditinjau (lihat tabel 3.8)
CW = Koefisien seret (lihat tabel 3.7)
Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan (m2)
Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban
garis merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada
permukaan lantai seperti rumus berikut:
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-30Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
TEW = 0,0012 * Cw * (Vw)2 * Ab (KN/m) (Persamaan 3.3)
dimana Cw = 1,2
Tabel 3.7. Koefisien Seret ( Cw )
Tabel 3.8. Kecepatan Angin Rencana ( Vw )
3. Gaya Suhu
Perubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan
perpanjangan atau penyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan
tersebut umumnya kecil di Indonesia, dan dapat diserap oleh
perletakan dengan gaya cukup kecil yang disalurkan ke bangunan
bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100 m atau kurang.
4. Gaya Akibat Gempa
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-31Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas
ultimate. Beban Horisontal Statis Ekivalen, beban rencana gempa
minimum diperoleh dari rumus berikut :
'TEQ = Kh * I * WT (Persamaan 3.4)
Kh = C * S (Persamaan 3.5)
Dimana:
'TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (KN)
Kh = Koefisien beban gempa horisontal
C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi
setempat yang sesuai
I = Faktor kepentingan
S = Faktor tipe bangunan
WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi
percepatan gempa, diambil sebagai beban mati
ditambah beban mati tambahan (KN).
Untuk mencari koefisien geser dasar C sesuai dengan daerah
gempa diperoleh dari tabel, gambar grafik dan peta pada lampiran
atau pada RSNI T-02-2005. Waktu dasar getaran jembatan yang
digunakan untuk menghitung geser dasar harus dihitung dari
analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang
memberikan kelakuan dan fleksibilitas dari sistem pondasi.
(Persamaan 3.6)
dimana :
T = Waktu getar dalam detik
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-32Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
G = Percepatan gravitasi (m/dt2)
Wtp = Berat total nominal bangunan atas termasuk beban
mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar (bila
perlu dipertimbangkan) (KN).
Kp = Kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang
diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan
pada bagian atas pilar (KN/m).
Tabel 3.9 Faktor Kepentingan (I).
Klasifikasi Harga I Minimum
Jembatan memuat lebih dari 2000
kendaraan/hari, jembatan pada jalan
raya utama atau arteri dan jembatan
dimana tidak ada rute alternatif.
1,2
Seluruh jembatan permanen lainnya
dimana rute alternatif tersedia, tidak
termasuk jembatan yang direncanakan
untuk mengurangi pembebanan lalu
lintas
1,0
Jembatan sementara (misal : Bailey)
dan jembatan yang direncanakan untuk
mengurangi pembebanan lalu lintas.0,8
Tabel 3.10. Faktor tipe struktur jembatan (S).
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-33Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Keterangan :
F = Faktor jenis rangka
= 1,25 – 0,025n ; f ≤ 1
n = Jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral
pada masing-masing bagian monolit dari jembatan yang
berdiri sendiri (misalnya bagian-bagian yang dipisahkan
oleh expansion joint) yang memberikan keleluasaan untuk
bergerak dalam arah lateral secara sendiri-sendiri.
Gambar 3.10. Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500
tahun.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-34Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-35Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Gambar 3.11. Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis.
3.4.5.2 Faktor Beban
Berdasarkan RSNI T-02-2005 faktor beban untuk perancangan jembatan
ditampilkan pada tabel berikut.
Tabel 3.11 Faktor Beban untuk perancangan jembatan.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-36Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Keterangan:
1*) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban
rencana menggunakan tanda bintang, untuk PMS = berat sendiri
nominal, P*MS = berat sendiri rencana
2*) Tran = Transien
3*) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai
4*) “N/A” menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal di mana pengaruh
beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang
cocok adalah nol.
3.4.5.3 Kombinasi Pembebanan
Berdasarkan RSNI T-02-2005 Kombinasi Pembebanan untuk Keadaan
Kelayanan dan Ultimit pada perancangan jembatan ditampilkan pada
tabel berikut.
Tabel 3.12. Kombinasi pembebanan umum untuk keadaan batas kelayanan
dan ultimite.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-37Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
3.4.5.4 Perencanaan Substructure (Bangunan Bawah)
Bangunan bawah jembatan adalah bagian konstruksi jembatan yang
menahan beban dari bangunan atas jembatan dan menyalurkannya ke
pondasi yang kemudian disalurkan menuju tanah dasar. Biasanya
bangunan bawah strukturnya bisa dari beton bertulang, beton pratekan
atau baja. Konstruksi struktur bawah jembatan terdiri dari :
1. Pondasi Jembatan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-38Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Pondasi jembatan merupakan konstruksi jembatan yang terletak paling
bawah dan berfungsi menerima beban dan meneruskannya ke lapisan
tanah keras yang diperhitungkan cukup kuat menahannya. Pondasi
menyalurkan beban-beban terpusat dari bangunan bawah (pilar atau
abutment) kedalam tanah pendukung dengan cara sedemikian rupa,
sehingga hasil tegangan dan gerakan tanah dapat dipikul oleh struktur
keseluruhan.
Jenis pondasi yang dipilih harus mempertimbangkan berbagai hal
berikut :
1. Beban total yang bekerja pada struktur
Merupakan hasil kombinasi pembebanan yang terbesar yaitu
kombinasi atau superposisi antara beban mati bangunan (D), Beban
hidup (L), beban angin (W) dan Beban gempa (E).
2. Kondisi tanah dibawah bangunan
Adalah kesimpulan keadaan tanah dimana bangunan akan didirikan
yang merupakan hasil analisa tanah pada kedalaman lapisan tertentu
serta perhitungan daya dukung tiap lapisan tanahnya.
3. Faktor biaya
Bila berdasarkan hasil penyelidikan tanah menyimpulkan bahwa daya
dukung tanah lapisan atas adalah rendah serta melihat letak
kedalaman tanah keras.
4. Keadaan di sekitar lokasi bangunan
Hal ini berkaitan dengan pelaksanaan pemasangan pondasi, lokasi
proyek dekat dengan lokasi pemukiman penduduk atau tidak,
sehingga pada saat pemasangan pondasi tidak menimbulkan
gangguan bagi penduduk sekitar. Dari hasil penyelidikan tanah dalam
hal ini hasil N-SPT didapat lapisan tanah keras terdapat pada
lapisan tanah yang dalam. Perencanaan menggunakan pondasi
Bore Pile Ø 0,8 m dengan mutu beton K 300 kedalaman pengeboran
18 meter. Namun dikarenakan permasalahan salahnya perhitungan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-39Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
kedalaman dan tebal lapisan akuifer serta debit air yang dikeluarkan
dari lubang pengeboran cukup besar maka pondasi untuk bagian pilar
direncanakan akan diganti menjadi pondasi sumuran.
Analisis-analisis kapasitas daya dukung dilakukan dengan cara
pendekatan untuk memudahkan perhitungan. Persamaan-persamaan yang
dibuat dikaitkan dengan sifat - sifat tanah dan bentuk bidang geser yang
terjadi saat keruntuhan.
Perencanaan daya dukung Bore Pile ditinjau terhadap :
A. Daya dukung vertikal Bore Pile
1. Berdasarkan kekuatan bahan dapat dianalisis berdasarkan :
Menurut Peraturan Beton Indonesia (PBI), tegangan tekan beton
yang diijinkan yaitu:
σb = 0.33 f' c ( f' c = kekuatan karakteristik beton) (Persamaan 3.7)
Ptiang = σb x Atiang (Persamaan 3.8)
dimana :
P tiang = kekuatan pikul tiang yang diijinkan
σb = tegangan tekan tiang terhadap penumbukan
Atiang = luas penampang tiang pancang
2. Berdasarkan hasil sondir
Tes Sondir atau Cone Penetration Test ( CPT ) pada dasarnya
adalah untuk memperoleh tahanan ujung ( q ) dan tahanan selimut
( c ) sepanjang tiang. Tes sondir ini biasanya dilakukan pada tanah
- tanah kohesif dan tidak dianjurkan pada tanah berkerikil dan
lempung keras. Berdasarkan faktor pendukungnya, daya dukung
tiang pancang dapat digolongkan sebagai berikut:
a. End bearing pile
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-40Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Tiang pancang yang dihitung berdasarkan tahanan ujung dan
memindahkan beban yang diterima ke lapisan tanah keras di
bawahnya. Persamaan yang digunakan untuk menentukan daya
dukung tanah terhadap tiang adalah
Qtiang = (Atiang x P) / 3 (Persamaan 3.9)
Kemampuan tiang terhadap kekuatan bahan:
P tiang = Bahan x A tiang (Persamaan 3.10)
dengan:
Qtiang = Daya dukung keseimbangan tiang ( KN )
Atiang = Luas permukaan tiang ( m )
P = Nilai conus hasil sondir ( KN/m )
3 = Faktor keamanan
P tiang = Kekuatan yang diijinkan pada tiang pancang (KN )
Bahan = Tegangan tekan ijin bahan tiang ( KN/m )
b. Friction pile
Jika pemancangan tiang sampai lapisan tanah keras sulit
dilaksanakan karena letaknya sangat dalam, dapat
dipergunakan tiang pancang yang daya dukungnya berdasarkan
perletakan antara tiang dengan tanah (cleef).Persamaan daya
dukung yang diijinkan terhadap tiang adalah:
Qtiang = (O x JHP) / 5 (Persamaan 3.11)
Dimana :
Qtiang = Daya dukung keseimbangan tiang ( KN)
O = Keliling tiang pancang ( m)
JHP = Total friction ( KN/m )
5 = Faktor Keamanan
c. End bearing and friction pile
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-41Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Jika perhitungan tiang pancang didasarkan terhadap tahanan
ujung dan hambatan pelekat, persamaan daya dukung yang
diijinkan adalah:
Qtiang = ((Atiang x P)/3) + (( Ox C )/5) (Persamaan 3.12)
dengan :
Qtiang = Daya dukung keseimbangan tiang ( KN)
O = Keliling tiang pancang ( m)
JHP = Total friction ( KN/m)
3. Berdasarkan nilai SPT ( Standard Penetration Test )
Daya dukung bore pile berdasarkan hasil pemeriksaan tanah untuk
mendapatkan nilai berat isi tanah (Ɣ), nilai kohesif tanah (c), dan
nilai sudut geser tanah (ɸ). Perkiraan kapasitas daya dukung
pondasi bore pile berdasarkan parameter kuat geser tanah
ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :
a. End bearing
Untuk tanah kohesif, daya dukung bore pile :
Qp = Ap x cu x Nc* ( Persamaan 3.13)
dengan :
Qp = Tahanan ujung per satuan luas ( ton )
Ap = Luas penampang bore pile ( m2 )
cu = Undrained cohesion ( ton/m2 ), untuk nilai cu dapat
digunakan
α* = 0,21 + 0,25 ( pα / cu ) ≤ 1 ( persamaan 3.14 )
dengan :
α* = faktor adhesi ( 0,4 )
pα = tekanan atmosfer ( 101,3 KN/m2)
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-42Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Nc* = Faktor daya dukung, untuk pondasi bore pile
digunakan Nc*= 9
Untuk tanah non kohesif, digunakan persamaan :
Qp = Ap x q’ (Nq* - 1 ) ( persamaan 3.15 )
dengan :
Qp = Tahanan ujung per satuan luas ( ton )
Ap = Luas penampang bore pile (m2)
q’ = Tekanan vertikal efektif ( ton / m2 )
Nq* = Faktor daya dukung tanah
b. Friction pile
Untuk menghitung daya dukung bore pile berdasarkan
Qs = fi x Li x p ( persamaan 3.16 )
Dengan :
Qs = Daya dukung friction pile (ton)
fi = Tahanan satuan friction pile ( ton / m2 )
dimana : ( tanah kohesif )
fi = αi* x cu ( persamaan 3.17 )
dengan :
αi* = Faktor adhesi ( 0,55 )
cu = Undrained cohesion (ton / m2 )
dimana : ( tanah non-kohesif )
fi = Ko x σv’ x tan δ ( persamaan 3.18 )
dengan :
Ko = Koefisien tekanan tanah ( Ko = 1- sin ɸ )
σv’ = Tegangan vertikal efektif tanah ( ton / m2 )
δ = 0,8 x ɸ
Li = Panjang lapisan tanah ( m )
p = Keliling tiang ( m )
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-43Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
B. Daya Dukung Ijin Tiang Group ( Pall Group)
Dalam pelaksanaan jarang dijumpai pondasi yang hanya terdiri dan
satu tiang saja, tetapi terdiri dan kelompok tiang. Teori membuktikan
dalam daya dukung kelompok tiang geser tidak sama dengan daya
dukung tiang secara individu dikalikan jumlah tiang dalam
kelompok, melainkan akan lebih kecil karena adanya faktor efisiensi.
(Persamaan 3.19)
Dimana :
m = jumlah baris
n = jumlah tiang
ϕ = arc tan ( d/s ), dalam derajat
d = diameter tiang
s = jarak antar tiang
Pall group = Eff x Pall tiang ( daya dukung tiang tunggal )
2. Abutment Jembatan
Abutment atau pangkal adalah suatu konstruksi jembatan yang terdapat
pada ujung-ujung jembatan, yang berfungsi sebagai penahan beban dari
bangunan atas dan meneruskannya ke pondasi. Abutment menyalurkan
gaya vertikal dan horisontal dari bangunan atas ke pondasi dengan fungsi
tambahan untuk mengadakan peralihan tumpuan dari timbunan jalan
pendekat atau oprit ke bangunan atas jembatan. Ada tiga jenis umum
abutment yaitu:
1. Abutment Tembok Penahan
Dinamakan demikian karena timbunan jalan tertahan dalam batas-
batas pangkal dengan tembok penahan yang didukung oleh pondasi.
2. Abutment Kolom “Spill-Through”
Dinamakan demikian karena timbunan diijinkan berada dan melalui
portal pangkal yang sepenuhnya tertanam dalam timbunan. Portal
terdiri dari balok kepala dan tembok kepala yang didukung oleh
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-44Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
rangkaian kolom-kolom pada pondasi atau secara sederhana terdiri
dari balok kepala yang didukung langsung oleh tiang-tiang.
3. Abutment Tanah Bertulang
Ini adalah sistem paten yang memperkuat timbunan agar menjadi
bagian pangkal.Pada proyek ini digunakan abutment tembok penahan.
Mutu beton abutment dan pile cap dan mutu f’c = 30 MPa dan selimut
beton 11 cm kecuali footing bagian bawah 15 cm, dengan mutu baja
tulangan BJTD-40 ( fy = 400 MPa ). Sedang untuk lantai kerja / lean
concrete digunakan beton dengan mutu 13 MPa dengan tebal 7,5 cm.
Dalam proyek ini, abutment lebih banyak digunakan sebagai struktur
yang mendukung akses masuk (on ramp) dan akses keluar (off ramp)
dari jembatan.
3. Pilar Jembatan
Pilar / Pier adalah salah satu konstruksi bangunan bawah jembatan yang
menjadi penghubung dari struktur atas dan pondasi. Fungsi pilar sendiri
adalah menyalurkan gaya-gaya vertikal dan horisontal dari bangunan atas
ke pondasi.
Pada pembangunan jalan layang ini, sebagian besar pilar memiliki
ketinggian yang cukup besar. Perencanaan ini bentuk keseluruhan pilar
dianjurkan kolom jika bangunan atasnya menggunakan lantai beton
bertulang, jika bangunan atasnya menggunakan material lain bentuk
pilar adalah rangka kaku bertingkat satu (single-stratum rigid-frame)
sampai ketinggian 10,00 meter, bertingkat dua (double-stratum rigid-
frame) untuk tinggi mencapai 25,00 meter, dan bentuk I jika lebih dari
25,00 meter. Pilar terdiri dari bagian-bagian antara lain :
1. Kepala Pilar (Pierhead)
2. Kolom Pilar
3. Pile Cap
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-45Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Pada proyek ini direncanakan menggunakan pilar kolom setinggi 7, 00
meter yang berbentuk persegi empat untuk kemudahan pekerjaan
( bekisting yang terdapat di lapangan ).
3.4.5.5 Perencanaan Upper Structure (Bangunan Atas)
Bangunan atas jembatan adalah bagian konstruksi jembatan yang berfungsi
menahan beban-beban yang bekerja pada konstruksi bagian atas.
Konstruksi bagian atas jembatan terdiri dari :
1. Lantai Jembatan
Pelat lantai berfungsi sebagai konstruksi penahan beban lalu lintas
terutama beban truk “T”. Menurut RSNI T-02-2005 beban pada pelat
lantai jembatan berupa beban truk “T” yang merupakan beban roda
ganda sebesar 100 KN, dari kendaraan truk semitrailler yang
mempunyai bidang kontak seluas 20 x 50 cm2.
2. Gelagar Jembatan / Balok Jembatan
Pada umumnya gelagar jembatan untuk jalan raya di
Indonesia menggunakan bahan baja dan beton pratekan. Pada proyek ini
digunakan gelagar melengkung berupa beton bertulang dengan panjang
bervariasi dari 25- 50 m.
Pada dasarnya, beton prategang adalah suatu sistem dimana sebelum
beban luar bekerja, diciptakan tegangan yang berlawanan tanda dengan
tegangan yang nantinya akan terjadi tegangan akibat beban. Hal ini
dimungkingkan dengan memasukkan kabel tendon yang menyesuaikan
bentuk layout dari momen yang direncanakan kemudian ditarik untuk
menghasilkan gaya normal dan momen sesuai rencana. Pada jembatan
ini menggunakan konsep yang hampir sama dengan konsep beton
prategang. Hal ini dilakukan untuk meminimalisir volume perencanaan
beton bertulang. Konsep yang diambil adalah memperbesar kapasitas
momen yang dapat dilayani oleh balok jembatan, caranya dengan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-46Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
melengkungkan balok jembatan berlawanan bentuk dari bentuk momen
rencana jembatan.
3. Kolom Jembatan
Kolom jembatan pada jembatan portal melengkung berfungsi menahan
beban yang ditransfer oleh jalan melalui lantai jembatan dan
meneruskannya ke balok jembatan dengan mengubahnya menjadi beban
terpusat.
4. Tumpuan Jembatan
Merupakan perletakan dari jembatan yang berfungsi untuk menahan
beban baik yang vertikal maupun horisontal. Disamping itu juga untuk
meredam getaran sehingga abutment tidak mengalami kerusakan.
Pada proyek ini digunakan bearing pad berupa bantalan karet sintetik /
elastomeric bearing pad sebagai tumpuan girder.
5. Oprit Jembatan
Oprit adalah jalan pendekat/peralihan dari jalan raya ke jalan di
jembatan, dibangun untuk memberikan kenyamanan bagi pengguna
jalan saat akan lewat jalan di jembatan. Oprit juga dilengkapi dengan
dinding penahan. Pada perencanaan oprit, perlu diperhatikan hal-hal
sebagai berikut :
1. Tipe dan kelas jalan ataupun jembatan
2. Volume lalu lintas
3. Tebal perkerasan
Perkerasan jalan pada jalan pendekat/oprit yang berfungsi:
1. Menyebarkan beban lalu-lintas di atasnya ke tanah dasar.
2. Melindungi tanah dasar dari rembesan air hujan.
3. Faktor kenyamanan bagi pemakai jalan.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-47Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Ada dua macam perkerasan yang biasa digunakan yaitu perkerasan kaku
/ rigid pavement dari beton dan perkerasan lentur / flexible pavement
dari campuran aspal beton sebagai lapis permukaan serta bahan
berbutir sebagai lapis pondasinya. Pada proyek ini di bagian belakang
abutment timbunan oprit mengunakan perkerasan kaku / rigid pavement
dengan kemampuan daya layan jalan untuk arteri kelas 1 dengan lebar
ruas jalan 7,5 – 11 meter. Spesifikasi bahan yang digunakan untuk oprit
secara umum antara lain:
1. Lapisan pondasi bawah menggukanan material agregat kelas A
sedalam 15 cm.
2. Lapisan pondasi atas dengan lean concrete dengan mutu beton K 125
dan tebal 15 cm.
3. Lapisan perkerasan beton menggunakan mutu beton Fs 45 dengan
detail penulangan antara lain: tulangan polos diameter 13 untuk
tulangan melintang dan dudukan, tulangan polos diameter 36 untuk
dowel, dan tulangan ulir 16 untuk tulangan ikat horizontal.
4. Selain pekerjaan rigid pavement dengan spesifikasi diatas untuk
melengkapi pekerjaan rigid pavement diatas ada pekerjaan finishing
yakni pemasangan railing pada sisi luar tikungan dan filler pada
celah antar segmen perkerasan beton.
Sedang di luar itu timbunan oprit menggunakan meterial tanah
timbunan biasa.
6. Trotoar Jembatan
Jembatan direncanakan untuk melayani kendaraan rencana yang akan
melewati jalan nasional tengah pulau jawa dengan volume lalu lintas
yang sangat fluktuatif dan tinggi pada liburan. Minimnya pemukiman
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-48Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
disekitar jalan juga menjadi salah satu bahan pertimbangan untuk
mendesain lebar trotoar tidak terlalu besar.
7. Sandaran Jembatan
Sandaran merupakan pembatas antara daerah kendaraan dengan tepi
jembatan yang berfungsi sebagai pengaman bagi pemakai lalu
lintas yang melewati jembatan tersebut. Konstruksi sandaran umumnya
terdiri dari :
1. Tiang sandaran (Rail Post), biasanya dibuat dari konstruksi beton
bertulang untuk jembatan dengan balok girder beton, sedangkan
untuk jembatan rangka tiang sandaran menyatu dengan struktur
rangka utama. Pada jembatan ini direncanakan dibuat dari
konstruksi beton.
2. Sandaran (Hand Rail), biasanya dari pipa besi, kayu dan beton
bertulang. Dalam perencanaan jembatan juga direncanakan dibuat
dari beton.
Menurut BMS 1992 sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan
untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu q = 0,75 KN/m, yang
bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang dan vertikal pada
sandaran serta tidak ada ketentuan beban ultimit untuk sandaran.
8. Parapet Jembatan
Parapet merupakan bangunan dari beton bertulang yang berfungsi
sebagai pembatas antara daerah kendaraan dengan tepi jembatan untuk
pengaman bagi pemakai lalu lintas yang melewati jembatan tersebut.
Parapet merupakan bagian dari sandaran yang telah dibahas di atas.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-49Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Pada proyek ini mutu beton parapet 10 MPa dengan mutu baja
tulangan BJTD-40 (fy = 400 MPa ).
9. Pelat Injak Jembatan
Pelat injak merupakan pelat beton bertulang yang berada dibelakang
abutment diatas timbunan oprit. Pelat injak berfungsi untuk menahan
beban yang akan melewati jembatan serta menyebarkannya ke timbunan
oprit. Selain itu pelat injak berfungsi agar tidak terjadi penurunan pada
timbunan oprit di belakang abutment dan memberikan kenyamanan bagi
pengguna jalan yang akan masuk ke bangunan jembatan.
10. Sambungan (Joints) Jembatan
Merupakan bagian sambungan ekspansi/expantion joint yaitu
sambungan antara pelat lantai jembatan dengan abutment atau pelat
lantai jembatan lain.
3.4.5.6 Bangunan Pelengkap Jembatan
Bangunan pelengkap ini merupakan bangunan diluar struktur jembatan
yang berfungsi untuk kelengkapan jembatan seperti keamanan dan
kenyamanan jembatan. Perencanaan bangunan pelengkap jembatan, meliputi
:
1. Dinding Penahan Tanah (Retaining Wall) Jembatan
Dinding penahan tanah yang dimaksud ini adalah untuk menahan
timbunan tanah di kanan dan kiri oprit jembatan, karena timbunan oprit
yang cukup tinggi mulai dari 4 - 6 meter. Konstruksi dinding penahan
tanah pada proyek ini adalah dinding kantilever berbentuk L dengan
footing untuk menahan geser. Dinding penahan tanah didesain
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-50Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
menggunakan material beton dengan mutu fc 25 dan tulangan ulir D-25.
Konstruksi
2. Slope Protection (Shotcrete)
Shotcrete saat ini sering dipakai pada proyek infrastruktur, digunakan
pada permukaan lereng tanah galian untuk menahan reruntuhan gelincir
pada tanah galian. Shotcrete hanya bisa digunakan pada tanah galian
dengan asumsi tidak ada beban berarti diatas tebing galian dan kepadatan
tanah galian cukup baik. Shotcrete sendiri memiliki 2 cara pilihan
pengunaan yakni:
1. Wet mix dimana beton shotcrete dicampur dengan air sebelum
dimasukkan kemesin kompresor. Kelebihan cara ini kualitas beton
lebih mudah dikontrol, tidak menimbulkan banyak debu, dan dapat
digunakan baik pada kondisi hujan maupun tidak. Kekurangan cara
ini adalah pada produktifitas pekerjaan berkurang.
2. Dry mix dimana proses pencampuran beton shotcrete dengan air
terjadi pada ujung nozzle sesaat sebelum campuran keluar. Kelebihan
dan kekurangan cara ini berkebalikan dengan wet mix.
Campuran shotcrete bukan beton namun juga bukan mortar, shotcrete
menggunakan screen yang lebih kecil dari batu split sebagai pengganti
batu split. Hal ini agar didapatkan kekuatan campuran yang cukup besar
dan mudah dikeluarkan melalui nozzle. Pada proyek ini kemampuan
shotcrete adalah setara K 250 dengan wiremesh M – 6.
3. Drainase Jembatan
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-51Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)
Laporan Kerja Praktek
Drainase jembatan harus direncanakan sebaik mungkin agar tidak terjadi
genangan pada jembatan maupun oprit. Hal ini sangat penting karena
untuk memberikan kenyamanan dan keamanan pengguna jalan yang
melintasi jembatan. Drainase pada jembatan menggunakan pipa yang
saling terhubung dan membuang aliran air ke arah bawah jembatan.
Drainase pada jalan pendekat yang sudah diaplikasikan berupa
pemasangan box culvert dengan dimensi 1,5 x 1,5 meter mutu K 350
sebagai drainase melintang jalan pendekat.
Proyek Pembangunan Jembatan Sigandul – Tahap 1 III-52Davied Hamonangan Pangaribuan (21010110141005)