avaliaÇÃo multicritÉrio de desempenho de portos ... · os portos marítimos movimentam cerca de...
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AVALIAÇÃO MULTICRITÉRIO DE DESEMPENHO DE PORTOS MARÍTIMOS BRASILEIROS:
ESTUDO DE CASO PARA APOIAR À GESTÃO DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL
Resumo O setor de transporte tem desempenhado um papel central na economia mundial. Nesse
setor, destaca-se a importância dos portos e seu papel fundamental dentro da cadeia de
abastecimento de produtos, que impulsionaram, ao longo do tempo, a reestruturação na
logística e na gestão eficiente dos portos. À medida que aflora o interesse numa gestão
eficaz que auxilie os portos nessa adaptação, o processo de Avaliação de Desempenho
(AD) torna-se essencial. Aqui, a AD não só ajuda a entender o status quo do porto, mas
também fornece informações para os gestores planejarem o desenvolvimento do porto a
longo prazo, bem como evidencia os aspectos importantes que necessitam serem
gerenciados e, assim, melhorar sua posição competitiva. Assim este estudo tem como
objetivo construir um modelo multicritério de Avaliação de Desempenho para apoiar a
gestão e as tomadas de decisões da Gerência de Operações do Porto de São Francisco do
Sul, situado ao sul do Brasil. Entre os principais resultados desta pesquisa exploratória
citam-se: foram identificados 43 aspectos, relacionados às áreas: atracação e desatracação
de navios, controle de gates, armazenagem, produtividade operacional, e gestão de
pessoal; a avaliação de desempenho resultou em uma pontuação de 48 pontos; foram
recomendadas ações de aperfeiçoamento nos aspectos com desempenho comprometedor
e com maior taxa de contribuição global, que, se implantadas, elevariam a avaliação
global para 62 pontos; por meio do cotejamento dos indicadores e ferramentas utilizados
na literatura com esse estudo de caso constatou-se que a maioria das ferramentas
preocupa-se apenas com a fase de avaliação, negligenciando a etapa de estruturação e de
recomendações, contemplada na metodologia MCDA-C. Como palavra final, os autores
argumentam que de posse do conhecimento e do modelo personalizado construído para a
gestão da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul, o gestor pode tomar uma
decisão fundamentada e justificada.
Palavras-chave: Avaliação de Desempenho Portuário. Modelo Multicritério.
Abordagem Construtivista. Gerência de Operações.
1 INTRODUÇÃO
Os portos marítimos movimentam cerca de 90% das mercadorias negociadas pelo
comércio internacional (GUNER, 2015; BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013;
WADHWA, 1992). A preferência pelos portos marítimos, dentre os diversos meios de
transporte, segundo Simões e Marques (2010), deve-se pela capacidade de lidar com o
tráfego pesado de mercadorias a baixo custo e em boas condições, além da natureza
polivalente da produção nos portos (SIMÕES; MARQUES, 2010). Assim, estes são
elementos essenciais dentro das cadeias de abastecimento.
A globalização e o desenvolvimento do comércio eletrônico mundial fizeram com
que houvesse mudanças significativas nas cadeias de abastecimento do comércio nacional
e do internacional. Dentre essas mudanças, destaca-se a alteração na logística do ambiente
em que os portos operam, tendo em vista que as empresas concorrem com outras, tanto
no comércio local, quanto no mercado mundial. Essa concorrência traz consigo o desafio
de encurtar o tempo de entrega dos produtos vendidos como forma de melhorar a
qualidade do seu serviço, o que satisfaz a sua demanda e altera o seu custo (WOO;
PETTITE; BERESFORD, 2011; LIU; XU; ZHAO, 2009).
Essas mudanças na concorrência mundial, somadas ao impacto que os portos
marítimos geram sobre a economia local e regional e na competitividade das nações,
impulsionaram, ao longo do tempo, a reestruturação na logística e na gestão eficiente dos
portos (GARCÍA-MORALES; BAQUERIZO; LOSADA, 2015; GUNER, 2015; LAM;
SONG, 2013; DIAS et al., 2012; MADEIRA JUNIOR et al., 2012; WU; LIANG; SONG,
2010; WU; LIANG, 2009). À medida que aflora o interesse numa gestão eficaz que
auxilie os portos nessa adaptação, o processo de Avaliação de Desempenho torna-se
essencial a fim de que continuem atrativos no mercado (LU; PARK; HUO, 2015; WOO;
PETTITE; BERESFORD, 2011; SIMÕES; MARQUES, 2010).
Nesse contexto, segundo Lu, Park e Huo (2015), uma gestão eficaz do
desempenho dos portos fornece informações valiosas para as gerências, possibilitando
melhorar a produtividade, estabelecer estratégias competitivas para o futuro e aperfeiçoar
a utilização de recursos para melhoria contínua na eficiência operacional dos portos (LU;
PARK; HUO, 2015). Assim, a Avaliação de Desempenho dos portos não só ajuda a
entender o status quo do porto, mas também fornece informações para os gestores
planejarem o desenvolvimento do porto a longo prazo (WU; LIANG; SONG, 2010), bem
como evidencia os aspectos importantes que necessitam serem gerenciados e, assim,
melhorar sua posição competitiva. Esse conhecimento é relevante tendo em vista que
ineficiências na gestão dos portos marítimos têm influência direta sobre o preço dos
serviços de transporte, resultando em aumento dos custos para todas as partes envolvidas
no comércio internacional, comprometendo a competitividade do porto (GUNER, 2015;
TALLEY; NG; MARSILLAC, 2014; BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013;
DIAS et al., 2012; WU; LIANG; SONG, 2010; WU; LIANG, 2009). Por isso, torna-se
de fundamental importância o processo de Avaliação de Desempenho.
No contexto do processo de avaliação, o desempenho organizacional pode ser
avaliado em uma perspectiva macro ou micro, o que depende do objetivo da gestão
(DUTRA et al., 2015). No que tange à busca de sistemas para gestão de portos marítimos,
Dutra et al. (2015) chamam a atenção para o fato de os pesquisadores estarem dando
prioridade à avaliação da eficiência operacional em vez de focar no desempenho global e
estratégico.
Entre os estudos que abordam a avaliação da eficiência operacional portuária, a
maioria faz uso da ferramenta Análise Envoltória de Dados (DEA) (GUNER, 2015; LU;
PARK; HUO, 2015; BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013; DIAS et al. 2012;
SIMÕES; MARQUES, 2010; WU; LIANG; SONG, 2010; LIU; XU; ZHAO, 2009; WU;
LIANG, 2009; WU; YAN; LIU, 2009; AL-ERAQI et al. 2008). Essa ferramenta utiliza a
programação linear para medir a eficiência de várias unidades de decisões que são
caracterizadas como uma estrutura de produção de entradas e saídas (DUTRA et al.
2015). Embora essa ferramenta seja a mais utilizada nos estudos, ela apenas permite que
o desempenho seja medido, e não gerenciado. Por isso, fazem-se necessários estudos que
desenvolvam um “sistema integrado” de gestão e mensuração de desempenho, conforme
alerta Melnyk et al., (2014, p. 175).
Nesse contexto, emerge a pergunta que norteia esta pesquisa: Como apoiar à
gestão e mensuração das operações de portos marítimos brasileiros? A fim de responder
à pergunta da pesquisa, este estudo tem como objetivo construir um modelo multicritério
de Avaliação de Desempenho para apoiar a gestão e as tomadas de decisões da Gerência
de Operações do Porto de São Francisco do Sul/SC, sediado na região sul do Brasil. Para
tal, estabeleceram-se os seguintes objetivos específicos: (i) identificar os aspectos
considerados relevantes pelo gestor de operações do Porto de São Francisco do Sul; (ii)
construir escalas ordinais e cardinais para mensurar o desempenho do Porto nos aspectos
considerados importantes ao gestor; (iii) gerar ações de aperfeiçoamento para os aspectos
considerados com desempenhos comprometedores e para aqueles com maior taxa de
contribuição para a avaliação global; e, (iv) cotejar os indicadores e ferramentas utilizados
na literatura, e, neste estudo de caso, para gestão operacional portuária.
Para dar conta do objetivo da pesquisa será utilizada, como instrumento de
intervenção, a Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C),
por ser informada pela abordagem construtivista, a qual possibilitará ao gestor da
Gerência de Operações identificar quais são os aspectos relevantes a serem gerenciados,
compreender quais são os impactos das decisões por ele tomadas, bem como ter um
processo para gerar e identificar ações de aperfeiçoamento. Cumpre salientar que a
seleção da Metodologia MCDA-C estabelece a principal delimitação deste estudo, qual
seja, a construção de um modelo não generalista. A revisão de literatura, realizada em
artigos disponíveis nas bases Scopus, ProQuest, EBSCO, Science Direct, Wiley e Web of
Science, também se configura como uma delimitação.
A justificativa desta pesquisa é argumentada quanto à importância, à originalidade
e à viabilidade (CASTRO, 1977). Quanto à importância, este trabalho justifica-se pela
carência de estudos que abordem, para além da mensuração do desempenho portuário,
sua avaliação e possibilidade de aperfeiçoamento da situação encontrada, apontado na
literatura pelos autores Lu, Park e Huo (2015); Guner (2015); Bergantino, Musso e
Porcelli (2013); Dias et al. (2012); Simões e Marques (2010); Wu, Liang e Song (2010);
Wu, Yan e Liu (2009); Liu, Xu e Zhao (2009); Wu e Liang (2009); e Al-Eraqi et al.
(2008). É original por não terem sido encontrados, na literatura consultada, outros
trabalhos que propusessem o apoio à gestão de um porto marítimo. Percebe-se viável pelo
interesse do gestor da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul na
construção de um modelo personalizado que o auxilie nas decisões, garantindo assim
acesso às informações necessárias.
Este estudo estrutura-se da seguinte forma: além desta introdução, apresenta-se,
na seção 2, a metodologia da pesquisa; na seção 3, está o referencial teórico; na seção 4,
são abordadas a apresentação e a discussão dos resultados; na seção 5, são apresentadas
as considerações finais; e, por fim, estão as referências.
2 METODOLOGIA
2.1 Enquadramento Metodológico
A presente pesquisa classifica-se como exploratória por promover a geração de
conhecimento sobre os aspectos relevantes para a Gestão de Operações do Porto de São
Francisco do Sul/SC. É descritiva por cotejar os indicadores da pesquisa com os
encontrados na literatura consultada. Faz uso de estudo de caso como procedimento
técnico, por aprofundar-se no contexto decisório para representá-lo no modelo de
Avaliação de Desempenho construído. Dessa forma, terá resultado aplicado ao contexto
que se propõe apoiar à decisão. A coleta de dados é de natureza primária, tendo em vista
que os dados serão coletados por meio de entrevistas semiestruturadas com o gestor da
Gerência de Operações do Porto. A abordagem do problema será de natureza qualitativa
e quantitativa. É qualitativa nas fases de estruturação e recomendações da metodologia
MCDA-C, e é quantitativa na etapa de avaliação, quando da construção de escalas
cardinais e da operacionalização do modelo de agregação aditiva para cálculo da
avaliação global (RICHARDSON, 1999). Utilizará como instrumento de intervenção a
Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C).
2.2 Procedimentos para Seleção do Material para Compor o Referencial Teórico
A seleção dos artigos científicos para a construção do referencial teórico foi feita
por meio do instrumento Knowledge Development Process-Constructivist (Proknow-C),
desenvolvido pelo Laboratório de Metodologias Multicritério de Apoio à Decisão
(LabMCDA), da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e utilizado em várias
pesquisas, como em Valmorbida e Ensslin (2015), Dutra et al. (2015), Ensslin et al.
(2014), Silva et al. (2014), Valmorbida et al. (2014), Ensslin, Ensslin e Pinto (2013),
Waiczyk e Ensslin (2013) e Tasca et al. (2010). O Proknow-C é um processo estruturado
e sistematizado, constituído de quatro etapas, conforme Figura 1.
Figura 1: Fluxograma das etapas do Knowledge Development Process-Constructivist (ProKnow-C)
Fonte: Knowledge Development Process-Constructivist (ProKnow-C) (Valmorbida;
Ensslin, 2015, p. 07. Adaptado de Ensslin et al., 2010).
Por meio desse processo, busca-se selecionar artigos que estejam alinhados com
o fragmento da literatura referente ao tema de Avaliação de Desempenho Portuário,
segundo a percepção dos pesquisadores.
Nesta pesquisa, será operacionalizada apenas a primeira etapa do ProKnow-C: a
seleção de portfólio bibliográfico, visto que as demais etapas não contribuem diretamente
para os propósitos deste trabalho. Essa etapa é feita por meio da “seleção do banco de
artigos bruto”, seguido pela “filtragem do banco de artigos” e finalizada com o “teste de
representatividade dos artigos do Portfólio Bibliográfico” (ENSSLIN; ENSSLIN;
PINTO, 2013).
A seleção do banco de artigos bruto inicia com a definição dos eixos de pesquisa,
das palavras-chave e das bases de dados para a busca inicial dos artigos. Com base nessas
definições, procede-se à busca de artigos nas bases de dados com as palavras-chave
definidas e a realização do teste de aderência das palavras-chave (DUTRA et al., 2015;
SILVA et al., 2014). Nesta pesquisa, foram utilizados os seguintes eixos e palavras-
chave: Performance Evaluation (Performance Evaluation; Performance Assessment;
Performance Appraisal; Performance Measurement; Performance Management) e
Seaports (Port; Harbor; e Seaport). Assim, considerando essas palavras-chave, a busca
dos artigos foi realizada, no dia 25 de junho de 2015, sem delimitação temporal, nas
seguintes bases de dados: Scopus, ProQuest, EBSCO, Science Direct, Wiley e Web of
Science. Essa busca inicial resultou em 984 artigos distribuídos entre as bases de dados.
Na “filtragem do banco de artigos”, foram eliminados os artigos repetidos; na
sequência, verificaram-se o alinhamento do título; o reconhecimento científico dos
artigos; o alinhamento do resumo; a disponibilidade do artigo na íntegra; e o alinhamento
integral dos artigos (ENSSLIN et al., 2014; WAICZYK; ENSSLIN, 2013).
Para operacionalização dessa etapa, os 984 artigos do banco de artigos bruto foram
exportados para o software de gerenciamento bibliográfico EndNote® X7. Nesse
software, foram eliminados 382 artigos por estarem duplicados, resultando assim em 602
artigos. Desses artigos, verificou-se o alinhamento dos títulos quanto aos objetivos desta
pesquisa, e 543 artigos estavam com o título desalinhado e, por isso, foram excluídos do
processo, resultando em 59 artigos com título alinhado. Ao verificar o alinhamento dos
resumos desses artigos, 19 foram eliminados, e 40 estavam com o resumo alinhado.
A próxima etapa do ProKnow-C consiste em analisar o reconhecimento científico
dos artigos por meio do número de citações, o que permite identificar os artigos
importantes para a área. Contudo, os autores desta pesquisa optaram por utilizar toda a
sua amostra de artigos, e não realizar o corte pelo reconhecimento científico em virtude
da pequena amostra de artigos com o resumo alinhado aos objetivos da pesquisa de acordo
com a percepção dos pesquisadores.
Após identificar os artigos com resumo alinhado, verificou-se a disponibilidade
dos artigos e o seu alinhamento integral. Dos 40 artigos com resumo alinhado, quatro não
estavam disponíveis e 14 não estavam alinhados na íntegra com o objetivo desta pesquisa
na percepção dos pesquisadores. Assim, o Portfólio Bibliográfico deste estudo é
composto de 22 artigos.
A etapa do teste de representatividade dos artigos do Portfólio Bibliográfico não
foi operacionalizada, uma busca inicial foi feita sem delimitação temporal e não houve
estratificação da amostra pelo reconhecimento científico. O Quadro 1 apresenta os 22
artigos que compõem o Portfólio Bibliográfico.
Quadro 1: Artigos que compõem o Portfólio Bibliográfico
Nº Autores Título Periódico Ano
1 AL-ERAQI;
MUSTAFA;
KHADER; BARROS.
Efficiency of Middle Eastern and East
African seaports: application of DEA
using window analysis.
European Journal of
Scientific Research
2008
2 BERGANTINO;
MUSSO; PORCELLI.
Port management performance and
contextual variables: Which
relationship? Methodological and
empirical issues.
Research in
Transportation Business
& Management
2013
3 CALDEIRINHA;
FELÍCIO.
The relationship between ‘position-
port’,‘hard-port’and ‘soft-
port’characteristics and port
performance: conceptual models.
Maritime Policy &
Management
2014
4 CAUDELI; FILLOL;
RIPOLL-FELIU.
Análisis del proceso de implantación de
un sistema de gestión estratégica:
estudio de caso del Cuadro de Mando
Integral en la Autoridad Portuaria de
Valencia.
Spanish Journal of
Finance and
Accounting/Revista
Española de Financiación
y Contabilidad
2009
5 DIAS; AZEVEDO;
FERREIRA; PALMA.
Seaport performance comparison using
data envelopment analysis: the case of
Iberian container terminals.
International Journal of
Business Performance
Management
2012
6 DOI; TIWARI; ITOH. A computable general equilibrium
analysis of efficiency improvements at
Japanese ports.
Review of Urban &
Regional Development
Studies
2001
7 DUTRA; RIPOLL-
FELIU; FILLOL;
ENSSLIN; ENSSLIN.
The construction of knowledge from the
scientific literature about the theme
seaport performance evaluation.
International Journal of
Productivity and
Performance
Management
2015
8 GARCÍA-MORALES;
BAQUERIZO;
LOSADA.
Port management and multiple-criteria
decision making under uncertainty.
Ocean Engineering 2015
9 GUNER. Investigating infrastructure,
superstructure, operating and financial
efficiency in the management of
Turkish seaports using data
envelopment analysis.
Transport Policy 2015
10 LAM; SONG. Seaport network performance
measurement in the context of global
freight supply chains.
Polish Maritime Research 2013
11 LIU; XU; ZHAO. Agile service oriented shipping
companies in the container terminal.
Transport 2009
12 LU; PARK; HUO. The evaluation of operational efficiency
of the world's leading container
seaports.
Journal of Coastal
Research
2015
13 MADEIRA JÚNIOR;
CARDOSO JÚNIOR;
BELDERRAIN;
CORREIA;
SCHWANZ.
Multicriteria and multivariate analysis
for port performance evaluation.
International Journal of
Production Economics
2012
14 SCHELLINCK;
BROOKS.
Improving port effectiveness through
determinance/performance gap analysis.
Maritime Policy &
Management
2014
15 SIMÕES;
MARQUES.
Seaport performance analysis using
robust non-parametric efficiency
estimators.
Transportation Planning
and Technology
2010
16 TALLEY; NG;
MARSILLAC.
Port service chains and port
performance evaluation.
Transportation Research
Part E-Logistics and
Transportation Review
2014
17 TURNER. Evaluating seaport policy alternatives: a
simulation study of terminal leasing
policy and system performance.
Maritime Policy &
Management
2000
18 WADHWA. Planning operations of bulk loading
terminals by simulation.
Journal of waterway,
port, coastal, and ocean
engineering
1992
19 WOO; PETTIT;
BERESFORD.
Port evolution and performance in
changing logistics environments.
Maritime Economics &
Logistics
2011
20 WU; LIANG. Performances and benchmarks of
container ports using data envelopment
analysis.
International Journal of
Shipping and Transport
Logistics
2009
21 WU; LIANG; SONG. Performance based clustering for
benchmarking of container ports: an
application of DEA and cluster analysis
technique.
International Journal of
Computational
Intelligence Systems
2010
22 WU; YAN; LIU. Groups in DEA based cross-evaluation:
An application to Asian container ports.
Maritime Policy &
Management
2009
Fonte: Elaborado pelos autores.
2.3 Instrumento para Construção do Modelo Multicritério e Procedimentos para
Coleta dos Dados
A construção do modelo Multicritério será resultado da operacionalização das
fases da Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão-Construtivista (MCDA-C),
desenvolvida pelo Laboratório de Metodologias Multicritério de Apoio à Decisão
(LabMCDA), da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e disseminada em
várias pesquisas científicas, dentre elas Valmorbida et al. (2015); Longaray e Ensslin
(2015); Ensslin et al. (2013); Ensslin et al. (2010); Ensslin, Dutra e Ensslin (2000),
conforme demonstrado na Figura 2.
Figura 2: Fases da Metodologia Multicritério de Apoio à Decisão Construtivista (MCDA-C)
Fonte: Adaptado de Ensslin, Dutra e Ensslin (2000, p.81).
Por se tratar de uma abordagem construtivista, a metodologia MCDA-C objetiva
gerar conhecimento no decisor quanto ao problema por ele percebido. Esse conhecimento
é gerado de forma reflexiva por meio de atividades interativas e recursivas, que buscam
identificar os aspectos importantes do contexto, a forma de mensurá-los e geri-los. No
contexto da metodologia MCDA-C, o decisor é parte importante do processo, é quem
justifica a existência da metodologia. Assim, as etapas e subetapas da metodologia
MCDA-C fazem uso de estratégias para orientar as entrevistas com o decisor e organizar
as informações coletadas. Esses dados primários, ou seja, as informações provenientes
das falas do gestor representam a sua percepção sobre o problema e os objetivos a serem
avaliados no contexto. Com base nessas falas, será construído o modelo de Avaliação de
Desempenho. O procedimento realizado para validação das informações da construção
do modelo é demonstrado na Figura 3.
Figura 3: Validação da precisão das informações
Fonte: Baseado em Cresswell (2010, p. 218).
3 REFERENCIAL TEÓRICO
3.1 Avaliação de Desempenho Portuária
Madeira Júnior et al. (2012) destacam que avaliar e melhorar o desempenho dos
portos é essencial para alcançar competitividade internacional. Lu, Park e Huo (2015)
acrescentam que uma avaliação eficaz do desempenho dos portos fornece informações
valiosas para as gerências, possibilitando melhorar a produtividade, estabelecer
estratégias competitivas para o futuro e otimizar a utilização de recursos para melhoria
contínua da eficiência operacional dos portos (LU; PARK; HUO, 2015). Assim, a
avaliação adequada do desempenho do porto não só ajuda a entender e melhorar sua
posição competitiva, mas também fornece uma base clara e sólida para orientar as
tomadas de decisão do gestor que favoreçam o desenvolvimento do porto a longo prazo
(WU; LIANG; SONG, 2010).
A Avaliação de Desempenho deve possibilitar o desenvolvimento do
conhecimento dos gestores do porto sobre o contexto gerido, tendo por base
procedimentos estruturados e transparentes. Consequentemente, é possível a aplicação
desse conhecimento em toda a dimensão organizacional e em todos os níveis hierárquicos
do porto. Assim, o processo de Avaliação de Desempenho possibilita a aprendizagem
organizacional portuária (DUTRA et al., 2015).
Dentro do processo de avaliação, o desempenho organizacional pode ser avaliado
de várias formas, seja em um contexto macro ou micro organizacional, o que depende do
objetivo da gestão e do processo de Avaliação de Desempenho (DUTRA et al., 2015).
De acordo com Caudeli, Fillol e Ripoll-Feliu (2009), a Avaliação de Desempenho
portuária, com enfoque estratégico, permite melhorar o processo do planejamento
(definição dos objetivos e metas estratégicas), e, com o enfoque operacional, permite o
alinhamento e a alocação de recursos (orçamentos e metas operacionais).
Embora alguns autores reconheçam a importância da Avaliação de Desempenho
na gestão dos portos para melhoria, Dutra et al. (2015) destacam que a pesquisa voltada
a essa área tem dando prioridade à avaliação da eficiência operacional nos portos
marítimos, deixando de focar no desempenho global e estratégico. Entretanto, nesse
processo de avaliação, em ambos os enfoques, indicadores são criados para monitorar e
acompanhar as metas da gestão, seja na gestão estratégia, seja na operacional.
Quanto aos indicadores, Woo, Pettite e Beresford (2011) ressaltam que
indicadores tradicionais de desempenho portuário têm foco sobre a eficiência de medidas
específicas das operações internas, como o tempo de atracação de um navio, enquanto
indicadores contemporâneos englobam todos os aspectos das operações para serem
coerentes com as estratégias da organização, como, por exemplo, qualidade do serviço e
conectividade do porto (WOO; PETTITE; BERESFORD, 2011). Assim, é necessário que
indicadores contemporâneos sejam utilizados a fim de levar em conta a estratégia e as
variáveis contextuais do ambiente complexo em que os portos se encontram
(BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013).
Dessa forma, no processo de avaliação do porto, o alinhamento com a estratégia
portuária é importante e deve ser considerado o contexto complexo, no qual o porto está
inserido, suas peculiaridades e características próprias. Wu, Yan e Liu (2009)
acrescentam que a Avaliação de Desempenho portuária de um grupo de portos de um país
é significativamente diferente de um grupo de portos de outro país e isso é decorrente da
heterogeneidade dos portos e do ambiente em que estão instalados (WU; YAN; LIU,
2009). Assim, qualquer processo de Avaliação de Desempenho dos portos, deverá levar
em conta o efeito de variáveis contextuais para ser mais eficiente e para atender aos
objetivos propostos pela gestão (BERGANTINO; MUSSO; PORCELLI, 2013).
3.2 Estudos Similares
Dentre os estudos selecionados sobre Avaliação de Desempenho Portuário, 16
artigos destacam-se por focarem na mensuração de aspectos operacionais, similares aos
objetivos dessa pesquisa.
Liu, Xu e Zhao (2009) avaliaram o desempenho de portos marítimos de vários
continentes, no quesito eficiência, utilizando para isso a Análise Envoltória de Dados
(DEA). Semelhante a esse trabalho, Wu e Liang (2009) mediram a eficiência de 77 portos
mundiais, realizando benchmarking entre eles, também utilizando o DEA.
Já Talley, Ng e Marsillac (2014), embora não tenham avaliado o desempenho dos
portos, propuseram uma metodologia para avaliar a eficácia de serviços individuais de
um porto, considerando a capacidade operacional. Bergantino, Musso e Porcelli (2013),
em sua pesquisa, construíram um modelo com uso de modelagem estatística, para avaliar
a eficiência relativa de gestão portuária.
Utilizando-se do DEA, Guner (2015) mensurou quatro dimensões do desempenho
da gestão, entre elas a eficiência operacional de 13 portos da Turquia. Dias et al. (2012)
avaliaram o desempenho dos principais portos ibéricos, em termos de eficiência, e
compararam a evolução entre 2007 e 2009.
A pesquisa de Gárcia-Morales, Baquerizo e Losada (2015) apresenta uma
metodologia para a gestão portuária, baseada na análise da fronteira estocástica, usando
multicritérios para orientar a tomada de decisão com base no trabalho de Félix et al.
(2012). Já o estudo de Caldeirinha e Felício (2014) construiu modelos conceituais de
diferentes tipos de portos com base na relação entre o desempenho e os fatores que os
caracterizam.
Al-Eraqi et al. (2008), em seu estudo, buscaram comparar dois métodos de
Avaliação de Desempenho para analisar a eficiência dos portos, utilizando o DEA. E a
pesquisa de Lu, Park e Huo (2015) teve como objetivo a minimização das entradas e a
maximização de saídas com a aplicação de três modelos, utilizando o DEA, sobre a
eficiência da produtividade para os 20 principais portos de contentores do mundo.
Wu, Liang e Song (2010) e Wu, Yan e Liu (2009) avaliaram a eficiência do
desempenho portuário, também, utilizando o DEA. Fazendo uso dessa mesma ferramenta,
Simões e Marques (2010) avaliaram o desempenho de um conjunto de portos marítimos
europeus.
Madeira Júnior et al. (2012) construíram um modelo para a obtenção do
desempenho dos terminais de contentores, utilizando como instrumento de intervenção a
Metodologia Multicritério de Apoio a Decisão-Construtivista. Wadhwa (1992), em seu
estudo, buscou demonstrar a aplicação de modelos de simulação para a tomada de decisão
relativa à melhoria das operações portuárias e expansão de capacidade. Já Turner (2000)
analisou o impacto da política de leasing no desempenho dos portos de contentores
marítimos, utilizando um modelo estatístico próprio.
Mesmo fazendo uso de ferramentas diferentes, todos os estudos apresentaram
indicadores de desempenho, os quais estão relacionados no Quadro 2.
Quadro 2: Indicadores de Desempenho propostos em Estudos Anteriores
Autores Indicadores Propostos
Liu, Xu e Zhao (2009) Capacidade de carga e descarga dos equipamentos; Número de berços; Área
terminal; Capacidade de armazenagem.
Al-Eraqi et. al. (2008) Comprimento do ancoradouro; Área de armazenamento; Equipamento de
movimentação.
Lu, Park e Huo (2015) Taxa de transferência; Taxa de ocupação cais; Ocupação do cais; Número de
chegadas de navios; Área do porto; Número de berços, Profundidade da água;
Comprimento do cais.
Guner (2015) Área terminal; Comprimentos de cais; Número de ancoradouros; Número de
gruas; Número de rebocadores; Número de empilhadeiras.
Madeira Júnior et. al.
(2012)
Frequência de navios; Número de containers movimentados; Disponibilidade
de vaga; Número médio de containers movimentados por navio; Tempo médio
de espera do navio; Preço médio (produtividade); Proporção de desequilíbrio
de exportação / Total; Proporção de containers cheios / Total.
Wu, Liang e Song (2010) Capacidade de carga dos equipamentos; Número de ancoradouros; Área do
terminal; Capacidade de armazenamento.
Wadhwa (1992) Tempo de retorno; Filas de espera; Atraso durante o carregamento por causa
da maré; Atraso na partida por causa da maré; Navios com atraso por causa da
maré durante o carregamento; Navios com atraso de maré antes da partida;
Comprimento máximo da fila de navios; Carga perdida devido a restrições de
maré; Porto vazio.
Gárcia-Morales,
Baquerizo e Losada
(2015)
Número médio anual de chegadas de navios; Média de crescimento anual do
número de chegadas; Tempo médio de espera; Porcentagem de espera navios;
Número de anos em que o objetivo de gestão é cumprido; Quantidade total de
mercadorias desembarcadas/carregadas.
Bergantino; Musso;
Porcelli (2013)
Toneladas movimentadas; Tamanho dos cais; Número de terminais; Área do
porto para manuseio; Equipamentos de movimentação; PIB por pessoa;
Densidade populacional; Taxa de emprego; Acessibilidade.
Talley, Ng e Marsillac
(2014)
Acessibilidade do porto; Taxa de serviço de carregamento; Taxa de serviço de
descarga; Acidentes ocorridos no porto; Danos em equipamentos; Roubo de
propriedade de carga no porto.
Dias et al. (2012) Número de guindastes de cais; Área do terminal; Número de equipamentos de
estaleiro; Comprimento do cais.
Wu, Yan e Liu (2009) Capacidade de movimentação de carga máquinas; Número de Camas; Área do
terminal; Armazenamento capacidade; Taxa de transferência.
Simões e Marques (2010) Carga geral convencional; Carga contentorizada; Carga roll-on/roll-off;
Granéis sólidos; Carga de granéis líquidos e passageiros; Total das despesas.
Caldeirinha e Felicio
(2014)
Localização e desempenho da região; Tamanho do porto e infraestrutura;
Especialização na movimentação de carga; Transporte serviços; Integração da
cadeia marítima global e governança.
Wu e Liang (2009) Capacidade das máquinas de movimentação de carga; Número de
atracadouros; Área do terminal; Capacidade de armazenamento.
Turner (2000) Tempos entre chegadas dos navios; Capacidade dos navios e Taxas de
movimentação de containers.
Fonte: Elaborado pelos autores.
Percebe-se que a preocupação dos estudos é medir e quantificar a capacidade
operacional do porto, conforme se constata pelo uso dos indicadores: área, número de
berços, disponibilidade de equipamentos, capacidade de carga e descarga e
armazenamento. Vale salientar que a informação oferecida é apenas do status quo de cada
indicador; o que limita a utilidade das informações para tomada de decisão, por não
informarem os níveis de referência – o mínimo aceitável e a meta – de cada indicador e
assim impossibilitarem o conhecimento daqueles que necessitam ser gerenciados.
Outro aspecto que chama atenção é que alguns indicadores utilizados não podem
ser gerenciados pelo porto, tais como: “PIB por pessoa”, “Densidade populacional”,
“Taxa de emprego” e “Localização e desempenho da região”, dentre outros. Ao não
poderem ser gerenciados internamente, evidenciam que a intenção da avaliação proposta
era ser utilizada por instâncias externas para fundamentar decisões quer sejam de alocação
de recursos, para fins de políticas públicas, mas pouco útil para promover melhorias na
gestão interna do porto.
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Esta seção destina-se à apresentação do Modelo construído para Avaliação de
Desempenho (AD) da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul (GO-PSFS)
e análise dos indicadores utilizados em estudos similares.
4.1 Construção do Modelo de Avaliação de Desempenho utilizando a Metodologia
MCDA-C
O Porto de São Francisco do Sul é uma autarquia do governo do Estado de Santa
Catarina, que foi criada pela Lei nº 1.404, de novembro de 1955. Suas atividades
compreendem as operações portuárias de importação e exportação, objetivando o
escoamento da produção industrial, tecnológica e agrícola da região sul do Brasil.
À Gerência de Operações, enquanto órgão de atividade finalística do Porto, é
incumbida das funções de orientar, executar e fiscalizar as atividades de atracação,
desatracação, armazenagem e movimentação das cargas; desenvolver treinamentos para
os colaboradores da área; coordenar o tráfego e operacionalidade do Porto, entre outras
funções.
O modelo de Avaliação de Desempenho foi construído com base nas informações
obtidas nas entrevistas realizadas com o decisor - Gerente de Operações do Porto São
Francisco do Sul.
A fase de estruturação visa à aprendizagem sobre o contexto e teve início nas
entrevistas nas quais foi informado ao decisor que o objetivo da metodologia MCDA-C
era a geração de conhecimento sobre o contexto e o problema, para em seguida evidenciar
o que para o gestor é importante ser medido, para que suas preferências sejam
incorporadas no modelo. Em seguida, foi perguntado quem são os atores
(VALMORBIDA et al., 2015) envolvidos e intervenientes na gestão da gerência,
conforme demonstrado na Figura 4.
Figura 4: Atores envolvidos na Gestão
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Além dos atores, foi definido um rótulo para o modelo “Avaliação de
Desempenho da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul (PSFS)”.
Em seguida, foram identificados os Elementos Primários de Avaliação (EPAs)
que são as primeiras falas do decisor em relação às preocupações associadas à gestão
(ENSSLIN et al., 2013; LONGARAY; ENSSLIN, 2015). Com base na identificação dos
EPAs, foi solicitado ao decisor que expandisse o entendimento sobre a preocupação do
EPA para construir os conceitos (ENSSLIN et al., 2010), ou seja, indicasse a direção de
preferência representada pelos EPAs (polo presente), e qual o oposto psicológico para
entender a consequência subjacente ao objetivo que o decisor deseja evitar. No Quadro
3, são apresentados um recorte dos EPAs e conceitos construídos.
Quadro 3: EPAs e Conceitos Construídos
N. EPAS Conceitos
1 Atracação e Desatracação
de Navios
1-Ter navios atracados/desatracados no menor tempo possível ...
Perder oportunidade de aumentar o número de navios atracados no
Porto
5 Disponibilidade de Práticos
e Rebocadores
5-Monitorar a relação com os práticos e a disponibilidade de
rebocadores... Ter problemas na atracação dos navios
25 Tempo de Permanência dos
Caminhões no Gate
25-Controlar a circulação de caminhões ... Ter fila de caminhões
dificultando as atividades do Porto
29 Pranchas 29-Cumprir a prancha ... Perder oportunidade de aumentar a
produtividade operacional de movimentação no Porto
32 Armazenagem 32-Garantir maior rotatividade de cargas no Armazém ... Perder
oportunidade de aumentar a movimentação do Porto
45 Confiabilidade 45-Garantir a confiabilidade da imagem do Porto ... Ter má
reputação perante a sociedade
48 Colaboradores 48-Promover capacitação contínua para os colaboradores do Porto ...
Ter problemas por manuseio inadequado de cargas e/ou acidentes no
Porto
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Ao todo, foram construídos 61 conceitos, os quais foram, posteriormente,
agrupados em cinco Áreas de Preocupação, (VALMORBIDA et al., 2015), formando a
Estrutura Hierárquica de Valor (EHV), denominada de Família de Pontos de Vista
Fundamentais (LACERDA et al., 2014) que foi testada quanto à necessidade e suficiência
(VALMORBIDA et al., 2015).
Em seguida, foi solicitado ao decisor que refletisse sobre a EHV afim de verificar
se ela representava as preocupações da Gerência de Operações e se havia algum valor não
contemplado. Como a resposta foi negativa, iniciou-se a organização dos conceitos em
mapas de relações meios-fins (ENSSLIN et al., 2010). A Figura 5 apresenta o mapa para
o Ponto de Vista Fundamental “Pranchas”.
Figura 5: Mapa de relações meios-fins do PVF "Pranchas"
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Na sequência, foram identificados os clusters e os subclusters formados no mapa
que deram origem à árvore de valor com os Pontos de Vista Elementares (PVEs)
(KEENEY, 1992). Para os PVEs são construídas as escalas ordinais (descritores) que
permitem medir o desempenho das propriedades do contexto que operacionalizam os
objetivos estratégicos apresentados no mapa. Adicionalmente, foram estabelecidos os
níveis de referência (VALMORBIDA et al., 2015) para cada escala ordinal, formando
assim o indicador. A Figura 6 apresenta a EHV e os descritores para o PVF “Pranchas”.
Figura 6: Estrutura Hierárquica de Valor e Descritores construídos - PVF "Pranchas"
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Ao todo, foram construídos 43 indicadores que representam agora as cinco áreas
de preocupações do gestor em relação à Gerência de Operações. Assim, foi concluída a
fase de estruturação do modelo.
Na fase de avaliação, foi realizada nova interação com o decisor. Nesta, foi
questionado sobre a percepção do gestor em relação à diferença de atratividade entre cada
um dos níveis das escalas ordinais (descritores) construídas na fase de estruturação. Com
auxílio do software MacBeth, as preferências foram incorporadas na matriz de julgamento
(podendo ser muito fraca; fraca, moderada, forte, muito forte e extrema). Assim, foi
possível transformar as escalas ordinais e qualitativas em escalas cardinais e quantitativas
(funções de valor), conforme processo demonstrado na Figura 7.
Figura 7: Processo para transformar as escalas ordinais em cardinais
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Em seguida, foi realizado o julgamento em relação à diferença de atratividade
entre o conjunto de indicadores do modelo. Esse procedimento é necessário para
identificarem-se as taxas de compensação, que são responsáveis por expressar, segundo
os valores do decisor, a contribuição relativa de cada critério avaliado para o modelo
global (ROY, 1996; ENSSLIN et al., 2010). Primeiro, solicitou-se ao decisor que
refletisse e ordenasse os descritores segundo sua preferência entre os descritores
subordinados a cada ramificação da Árvore de Pontos de Vista. Depois de ordenada a
preferência, novamente fez-se uso do MacBeth para julgamento da diferença de
atratividade entre os critérios. A Figura 8 ilustra esse procedimento.
Figura 8: Processo de julgamento de ordenação de preferência e atratividade
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Após a construção das funções de valor e das taxas de compensação, pode-se fazer
uso do modelo de agregação aditiva para avaliação do status quo (ENSSLIN;
MONTIBELLER NETO; NORONHA, 2001). A Equação 1 representa o modelo de
agregação realizado para o presente estudo de caso.
Equação 1: Equação do Modelo Global Simplificada
𝑉𝐴𝐷_𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎çõ𝑒𝑠_𝑃𝑆𝐹𝑆(𝑎)
= 0,10 ∗ 𝑉Atracação e desatracação de navios(𝑎) + 0,30 ∗ 𝑉𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝐺𝑎𝑡𝑒𝑠(𝑎) + 0,10
∗ 𝑉𝐴𝑟𝑚𝑎𝑧𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚(𝑎) + 0,25 ∗ 𝑉𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙(𝑎) + 0,25
∗ 𝑉Gestão de Pessoal(𝑎)
Na Equação 1, 𝑉(𝑎) = valor global do status quo da Gerência de Operações do
Porto. O (a) corresponde à avaliação de todos os elementos vinculados a cada uma das
áreas de preocupação. O valor de (a) é obtido multiplicando-se a pontuação obtida por
cada indicador pela taxa de compensação estabelecida para cada um dos PVEs e PVFs
que estão acima do indicador.
Após essa etapa, foi possível realizar a avaliação global, com base na coleta de
informações da gerência do Porto, e identificar a contribuição de cada área para a
avaliação global, conforme demonstrado na Figura 9.
Figura 9: Avaliação Global da Gestão da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Conforme visto na Figura 9, percebe-se que as áreas “atracação e desatracação de
navios; controle de gates; produtividade operacional” proporcionam boa contribuição à
avaliação global, enquanto que a armazenagem, embora tenha participação de apenas
10% no valor global, apresenta baixa pontuação, o que sugere que tem potencial para
melhoria.
A fim de testar a sensibilidade do modelo, foram realizadas simulações de
cenários para identificar se o desempenho das alternativas poderia alterar o desempenho
global do modelo em virtude de mudanças nas taxas de compensação dos critérios. Foi
possível verificar a ausência de alterações no modelo. Assim, o modelo foi considerado
estável.
Na fase de recomendações, o desempenho dos descritores foi analisado em relação
à pontuação obtida e ao respectivo nível de referência em que se encontram (nível de
excelência, de mercado (ou competitivo e comprometedor), conforme apresentado na
Figura 6. Essa análise identifica quais são as áreas que comprometem o desempenho
global e que esforços devem ser alocados. Assim, para os indicadores que apresentaram
desempenho comprometedor, foram propostas ações e estratégias para alavancar o
desempenho global (ENSSLIN et al., 2010; BORTOLUZZI; ENSSLIN; ENSSLIN,
2011).
Dos 43 descritores construídos no modelo, cinco estão com desempenho em nível
de Excelência, 35 no nível de Mercado e três encontram-se no nível Comprometedor. O
Quadro 4 apresenta ações de melhorias propostas para alavancar o desempenho da
gerência nesses três indicadores.
Quadro 4: Ações de Melhoria para Descritores Com Desempenho Comprometedor
1. Indicador: Carga Geral (PVE Eficiência no Carregamento)
Média de toneladas de cargas granel carregadas por hora, no último mês.
Ações Propostas:
Agilizar entrada de caminhões no Porto;
Diminuir o tempo de espera dos caminhões no gate;
Criar procedimentos que agilizem o processo de carga;
Motivar e capacitar o pessoal para agilidade no carregamento;
Ter equipamentos mais eficientes e ágeis para o carregamento das cargas.
Responsável Gerente de Operações do Porto
Prazo de Atendimento Semestralmente
Impacto no descritor Passaria do N1 (Pontuação -49) para o N2 (Pontuação 0)
2. Indicador: Carga Geral (PVE Eficiência no Descarregamento)
Média de toneladas de outras cargas granel descarregadas por hora, no último mês.
Ações Propostas
Criar procedimentos que agilizem o processo de descarga;
Motivar e capacitar o pessoal para agilidade no descarregamento;
Ter equipamentos mais eficientes e ágeis para o descarregamento das cargas;
Responsável Gerente de Operações do Porto
Prazo de Atendimento Semestralmente
Impacto no descritor Passaria do N1 (Pontuação -49) para o N2 (Pontuação 0)
3. Indicador: Capacitação de Pessoal (PVF Gestão de Pessoal)
Carga horária média de capacitação disponibilizada pelo Porto para os colaboradores da Gerência, no
último ano.
Ações Propostas
Realizar parcerias com empresas promotoras de cursos para a capacitação dos funcionários; (não envolve
recursos financeiros)
Disponibilizar cursos relacionados às atividades portuárias desenvolvidas; (envolve recursos financeiros)
Promover palestras motivacionais (envolve recursos financeiros);
Proporcionar treinamento direcionado às atividades dos funcionários; (envolve recursos financeiros)
Discutir com os funcionários suas metas e fornecer feedback dos seus resultados (não envolve recursos
financeiros).
Responsável Gerente de Operações do Porto
Prazo de Atendimento Anualmente
Impacto no descritor Passaria do N5 (Pontuação -58) para o N3 (Pontuação +47)
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Como se percebe, as situações, antes vistas como problemáticas e fora do controle
do gestor, apresentam agora oportunidades de melhorias no contexto gerido. Essa fase
estimula a geração do conhecimento baseado nas consequências relativas às decisões do
gestor (KEENEY, 1992; ROY, 1993; ROY, 1996).
Entre os três descritores com desempenho comprometedor, percebe-se que dois
estão relacionados com a Eficiência no Carregamento e no Descarregamento das
Pranchas de Carga Geral, em que o Regulamento do Porto determina, como mínimo,
8.000 toneladas de carga geral carregadas/descarregadas, e o desempenho do Porto está
inferior a 7.000 toneladas.
Além desses descritores, a Capacitação de Pessoal encontra-se também com
desempenho comprometedor. Chama atenção a necessidade de ações de melhoria para
esse descritor, pois, além do seu desempenho ser comprometedor, este é um dos
indicadores com maior contribuição para o desempenho global da Gerência de Operações,
ou seja, seu desempenho afeta significativamente o desempenho global. Adicionalmente
à Capacitação de Pessoal, outros dois descritores destacam-se por terem uma contribuição
significativa e também se encontram na área da Gestão Pessoal: Eficiência e
Desempenho. O descritor Eficiência já encontra-se com desempenho de Excelência,
motivo pelo qual o desafio do gestor é mantê-lo, assegurando que as ações já
implementadas tenham continuidade. Para o descritor Desempenho, que encontra-se no
nível de Mercado, ações foram propostas para que a excelência seja alcançada no médio
prazo, conforme pode-se observar no Quadro 5.
Quadro 5: Ações de Melhoria para Descritores Com Maior Contribuição Global
Indicador: Desempenho (PVF Gestão de Pessoal)
Volume de carga / descarga média por colaborador da Gerência, no último mês (em toneladas)
Ações Propostas
Criar procedimentos que agilizem o processo de carga e descarga
Responsável Gerente de Operações do Porto
Prazo de Atendimento Anualmente
Impacto no descritor Passaria do N3 (Pontuação +45) para o N4 (Pontuação +100).
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Em relação ao desempenho global, se todas as ações de melhoria recomendadas
forem implementadas, tanto nos descritores com desempenho Comprometedor quanto
nos com maior contribuição, o desempenho global da Gerência de Operações passaria de
48,36 para 62,89 pontos. Assim, torna-se essencial que tais ações sejam incorporadas pela
Gerência.
4.2 Cotejamento com Estudos Anteriores
Durante a fase de estruturação do modelo, as preocupações do decisor, no caso, o
gerente de Operações do Porto de São Francisco do Sul, foram consideradas para o
desenvolvimento de descritores e indicadores, e, para construção de um modelo de
avaliação, o desempenho que considerasse as peculiaridades e características específicas
do Porto conforme a percepção do decisor.
No entanto, essas preocupações são divergentes das preocupações encontradas na
literatura, uma vez que este estudo de caso trata da construção de um modelo de Avaliação
de Desempenho construtivista para auxiliar a tomada de decisão do gerente de Operações.
Assim, além das preocupações, os indicadores propostos pela literatura também são
divergentes dos indicadores construídos com base nas preocupações do decisor. O Quadro
6 compara os indicadores propostos pela literatura com os que foram construídos pelo
modelo no estudo de caso.
Quadro 6: Indicadores Propostos pela Literatura x Indicadores do Estudo de Caso
Autores Indicadores Propostos pela Literatura
Indicadores do Estudo de
Caso
Indicadores
Propostos
pela
Literatura
Similares aos
Utilizados no
Estudo de
Caso
Lu, Park e Huo
(2015); Gárcia-Morales, Baquerizo
e Losada (2015)
Número de chegadas de navios; Número médio anual de
chegadas de navios;
Quantidade de navios
atracados mensalmente
Madeira Júnior et.
al. (2012); Gárcia-Morales, Baquerizo
e Losada (2015)
Tempo médio de espera; Tempo médio de espera para atracação a partir da chegada
do navio na Barra / Canal
Indicadores
Propostos
pela
Literatura
não
Utilizados no
Estudo de
Caso
Liu, Xu e Zhao
(2009); Al-Eraqi et.
al. (2008); Lu, Park e Huo (2015);
Guner (2015);
Madeira Júnior et. al. (2012); Wu,
Liang e Song
(2010); Wadhwa (1992); Gárcia-
Morales, Baquerizo
e Losada (2015); Bergantino; Musso;
Porcelli (2013);
Talley, Ng e Marsillac (2014);
Dias et al. (2012);
Wu, Yan e Liu (2009); Simões e
Marques (2010);
Caldeirinha e Felicio (2014); Wu
e Liang (2009); Turner (2000).
Capacidade de carga e descarga dos equipamentos;
Capacidade de armazenagem; Capacidade dos navios;
Número de berços; Área do porto; Área de armazenamento; Área do porto para manuseio; Tamanho do porto e
infraestrutura; Porto vazio; Comprimento do ancoradouro;
Comprimento do cais; Ocupação do cais; Equipamento de movimentação; Frequência de navios; Disponibilidade de
vaga; Número de ancoradouros; Número de gruas; Número
de rebocadores; Número de empilhadeiras; Número de guindastes de cais; Número de equipamentos do estaleiro;
Número de containers movimentados; Equipamentos de
movimentação; Número médio de containers movimentados por navio; Tempo de retorno; Filas de
espera; Comprimento máximo da fila de navios; % de
espera de navios; Tempos entre chegadas dos navios; Atraso durante o carregamento por causa da maré; Atraso
na partida por causa da maré; Navios com atraso por causa
da maré durante o carregamento; Navios com atraso de maré antes da partida; Carga perdida devido a restrições de
maré; Acidentes ocorridos no porto; Taxa de serviço de
descarga; Taxa de transferência; Taxas de movimentação de containers. Taxa de ocupação cais; Carga geral
convencional; Carga contentorizada; Carga roll-on/roll-off; Granéis sólidos; Carga de granéis líquidos e passageiros;
Total das despesas; Especialização na movimentação de
carga; Transporte serviços; Integração da cadeia marítima global e governança; Profundidade da água; Preço médio
(produtividade); Proporção de desequilíbrio de exportação
/ Total; Proporção de containers cheios / Total.
-
Indicadores
não
Propostos
pela
Literatura
Utilizados no
Estudo de
Caso
- - Fiscalização de órgãos internos
/ intervenientes; Programação
prévia dos navios atracados / desatracados; Condições
climáticas; Atendimento ao
padrão ate; Tempo de liberação dos caminhões; Programação
prévia dos caminhões; Entrada
e saída de caminhões; Danos ambientais; Tempo de
nacionalização das cargas; Tempo de carregamento das
cargas; Agilidade na
documentação; Atendimento das pranchas; Desempenho do
pessoal.
Fonte: Dados da Pesquisa (2015).
Com base no Quadro 4, percebe-se que a maioria dos indicadores construídos
neste estudo não é utilizada pela literatura científica sobre o tema, o que é consequência
do viés construtivista desta pesquisa, que, ao personalizar o modelo ao contexto,
considera apenas as preocupações relevantes do ambiente do Porto de São Francisco do
Sul, segundo a percepção do gestor.
Além disso, percebe-se que diversos indicadores propostos pela literatura não são
gerenciáveis, como, por exemplo, Capacidade de carga e descarga dos equipamentos;
Capacidade de armazenagem; Capacidade dos navios; Número de berços; Área do Porto;
Área de armazenamento; e Área do Porto para manuseio. Dessa forma, esses indicadores
apresentam limitações gerenciais, uma vez que as ações que a Gerência de Operações
passa a tomar para melhorar o desempenho de tais indicadores são limitadas.
A literatura também apresenta indicadores interessantes e passíveis de
gerenciamento que não foram considerados no contexto do Porto de São Francisco do
Sul, pois não faziam parte das preocupações atuais do gestor, como, por exemplo, número
de anos em que o objetivo de gestão é atingido.
Entre os indicadores similares entre a literatura e este estudo de caso estão a
quantidade de navios atracados e o tempo médio de espera dos navios, os quais são
importantes para a Gestão de Operações, uma vez que uma das suas preocupações é
atracar mais navios em menos tempo. Assim, como ações para aumentar a quantidade de
navios atracados e diminuir o tempo médio de espera dos navios são necessárias, torna-
se essencial medir e gerenciar tais indicadores.
Outro aspecto analisado, em relação aos estudos anteriores, foram as ferramentas
utilizadas. Constatou-se que 56% dos estudos anteriores encontrados para Avaliação de
Desempenho das operações portuárias utilizaram a Análise Envoltória de Dados (DEA).
Ainda 31% dos trabalhos abordaram a gestão das operações do Porto de forma estatística.
Percebe-se que o ponto forte desses trabalhos é a realização da Avaliação do
Desempenho. O presente estudo de caso utilizou a metodologia MCDA-C, que também
realiza a Avaliação do Desempenho. No entanto, os trabalhos anteriores não priorizam a
estruturação do problema e proporcionar ações de melhoria do desempenho, aspectos
estes que são contemplados pela metodologia ora proposta. A MCDA-C realiza a
estruturação do problema antes de sua resolução, sendo realizada com base nas entrevistas
do gestor e leva em conta aspectos que, segundo a percepção do gestor, são importantes
no contexto e podem ser tomadas ações para melhoria. Aspectos que não podem ser
gerenciados internamente pelo gestor não são incluídos no modelo, o que ocorre em
alguns dos estudos anteriores.
Além disso, a metodologia MCDA-C preocupa-se também com a identificação
dos níveis de referência de desempenhos individuais esperados, para posteriormente
confrontá-los com os desempenhos encontrados no contexto gerenciado. Ainda,
preocupa-se com recomendações de aperfeiçoamento para os indicadores em nível
comprometedor, elencando ações a serem desenvolvidas para melhoria do desempenho
atual. Esse aspecto não foi encontrado nos trabalhos anteriores, o que evidencia a
diferenciação da metodologia MCDA-C das demais observadas.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve como objetivo construir um modelo multicritério de Avaliação
de Desempenho para apoiar a gestão e as tomadas de decisões da Gerência de Operações
do Porto de São Francisco do Sul/SC.
Para dar conta da construção do modelo personalizado para gestão da Gerência de
Operações do Porto, inicialmente, foram realizadas entrevistas não estruturadas com o
gestor da Gerência de Operações do Porto, onde procurou-se conhecer as operações sob
a responsabilidade da gerência em questão. Com base nas entrevistas, foram identificados
os aspectos considerados relevantes pelo gestor de Operações do Porto de São Francisco
do Sul. Assim, foram construídos 42 Elementos Primários de Avaliação (EPA).
Ao questionar o gestor sobre a preocupação relacionada ao EPA, foi possível
expandir o conhecimento sobre a preocupação associada e o seu oposto psicológico, dos
quais resultaram na construção de 61 conceitos, relacionados a cinco áreas de
preocupação: atracação e desatracação de navios; controle de gates; armazenagem;
produtividade operacional; e gestão de pessoal. Esses conceitos foram agrupados em
mapas de relações meios-fins.
Após esse agrupamento, foram construídos indicadores para os 43 aspectos
operacionais identificados nos mapas. Para esses indicadores foram construídas escalas
ordinais e apontados níveis de referência (excelência, competitivo ou comprometedor).
Em seguida, foram incorporados juízos de valor do gestor às escalas ordinais construídas.
Esse juízo de valor deu-se pela indicação de diferença de atratividade entre um nível e
outro dos indicadores, originando as escalas cardinais. O julgamento ainda foi necessário
para identificação das taxas de compensação entre os critérios do modelo. Com a
incorporação dessas informações quantitativas aos indicadores do modelo, antes
qualitativos, foi possível a avaliação global, que indicou uma pontuação de 48 pontos,
numa escala de 0 a 100. Ainda foi possível realizar a avaliação em nível estratégico por
área de preocupação.
Após a identificação do status quo na fase de avaliação, foi possível identificar os
aspectos da Gestão de Operações do Porto com desempenho que comprometem a
avaliação global e os com maior taxa de contribuição global. Para estas, foram
recomendadas ações de aperfeiçoamento que, se implantadas, conseguiriam aumentar a
avaliação global de 48 para 62 pontos. Nessa fase, foi possível auxiliar o gestor a refletir
sobre o contexto e sobre as atividades realizadas pelo Porto com maior contribuição
global que indicam aspectos que, embora estejam com desempenho dentro do nível
competitivo, devem ser monitorados pelo gestor, a fim de permanecer com desempenho
dentro do esperado, ou melhorar para não comprometer outras atividades da gerência.
Realizou-se também cotejamento dos indicadores e ferramentas utilizados na
literatura e neste estudo de caso para gestão operacional portuária. Quanto aos
indicadores, foi possível constatar semelhanças e divergência nos construídos por este
estudo de caso e os encontrados na literatura, conforme demonstrado na seção 4.2. Esse
resultado já era esperado, à medida que este estudo se encarrega da personalização de um
modelo de apoio à gestão segundo as percepções do gestor, que possivelmente serão
diferentes das percepções de outra pessoa. Quanto à análise das ferramentas de Avaliação
de Desempenho utilizadas nos estudos anteriores, foi possível identificar que a maioria
delas preocupa-se apenas com a fase de avaliação, também observada na metodologia
MCDA-C. No entanto, falham nas etapas de estruturação e de recomendações,
contempladas na MCDA-C, que são capazes de envolver as preferências e percepções do
gestor no processo da estruturação do problema de modo a identificar os aspectos
estratégicos e operacionais a serem gerenciados, medir o desempenho e gerar ações de
aperfeiçoamento para os aspectos comprometedores.
Na percepção dos autores deste trabalho, com a construção do modelo
personalizado para a gestão da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul, o
gestor agora dispõe de uma ferramenta que contribui para apoiar as decisões. Esse apoio
às tomadas de decisões consubstancia-se à medida que estão evidenciados, no modelo, os
aspectos importantes a serem gerenciados e consequentemente levados em conta na
tomada de decisões, bem como o desempenho atual e o esperado. Com essa identificação,
é possível tomar uma decisão fundamentada nos aspectos considerados importante por
ele e consequentemente justificar as decisões tomadas.
Este trabalho limita-se à construção de um modelo singular para apoiar a gestão
da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul/SC no que tange às decisões a
serem tomadas. Sendo assim, sua replicação a outros trabalhos necessita de adaptações.
Sugerem-se para futuras pesquisas a aplicação da metodologia MCDA-C, em
outras áreas e no contexto global do porto marítimo; o acompanhamento de séries de
desempenho da Gerência de Operações do Porto São Francisco do Sul; a construção de
um modelo em um porto privado e comparado com o presente estudo; e a construção de
um modelo em outro porto público e comparado com o presente estudo.
REFERÊNCIAS
AL-ERAQI, A. S.; MUSTAFA, A.; KHADER, A. T.; BARROS, C. P. Efficiency of
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