automotive インド bs 6及びcocdn.ihs.com/www/pdf/20161019-autoconf-tokyo-jap-ghosh.pdfbs 6...

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インド BS 6及びCO2規制の影響AUTOMOTIVE

Suraj Ghosh, Manager, South Asia Powertrain Forecasts, +91 88610 77100, [email protected]

19 October 2016 | Tokyo

Contents

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講演内容 3

発表者 3

始めに

BS 6排出基準 4 CO2規制 5 FAME 6-7

背景 8

OEMのパワートレイン戦略

ステップ 11 主要プレイヤー 12-13 BS 6準拠のためのコスト 14 Maruti Suzuki 15-16

消費者の進化

ガソリン vs ディーゼル 18 なぜディーゼルは支持を失っているのか?19-22 マイルドHVの成功 23 マイルドHVの将来性 24 自動変速 25-26

実現への課題

OEM 28 政府機関 29 石油会社 30-31

本講演の要点 32 Appendix

2

BS 6 & CO2 Regulations / October 2016

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イントロダクション

Suraj Ghosh, Manager, South Asia Powertrain Forecasts, +91 8861077100, [email protected]


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BS 6 – 排出基準スケジュール

4

Automotive Conference – Tokyo | October 2016

地域/年 2010 2016 2017 2019 2020 2022重点都市

インドのその他地域

新スケジュールインド全土

BS VBS IV

BS IIIBS VI

BS VI

BS IV

BS IV

スケジュール

HC

NOx

PN

HC + NOx

NOx

PM

規制物質

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0

1

2

3

4

5

6

7

500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500

FY 2017-18 to 2021-22 FY 2022-23 onwards Petrol

Diesel Diesel with Mild

CO2規制 – CAFE基準

5


定数FY 2017～ FY 2021

FY 2022以降

a 0.0024 0.002

b 1037 1145

c 5.4922 4.7694

平均空荷時重量 (kg)

燃費

平均

(L/1

00km

)

平均燃料消費量基準

CAFE目標: 2017年4月1日開始

17% 厳格化 @ 1000kg

FY2022以降

FY2017-FY2021

フェーズ I(FY2017-2021)

フェーズ II(FY2021 以降)

130 g/km 113 g/km

フリート目標

ディーゼルマイルドHVディーゼル

以降ガソリン

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FAME

6


電気自動車生産促進計画(Faster Adoption and Manufacture of Electric Vehicles)、国家電気自動車ミッション計画2020(NEMMP 2020)に基づく

フェーズ I (FY2015-FY2017) 170 million USD. 一年目55 million USD 、二年目115 million USD

投資はさらにサブカテゴリに分配され、分配比率順に整備される: 需要刺激策技術プラットフォームおよびテストインフラの展開試験的プロジェクト充電インフラ IEC/オペレーション

フェーズ II (FY2018-FY2021) 200 million USD 需要刺激策充電インフラ

IHSによる予測

IEC: Information, Education and Communication

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FAME

7


セグメントインセンティブ(₹)

全長 < 4m (P<1200cc/D<1500cc)

Level 1 Level 2

マイルドHEV (従来型バッテリー) 13000 16000

マイルドHEV (改良型バッテリー) 19000 23000

全長 > 4m Level 1 Level 2

マイルドHEV (従来型バッテリー) 11000 13000

マイルドHEV (改良型バッテリー) 20000 24000

車両カテゴリ物品税

小型車 (全長 < 4m ) 12.50%全長 >4m、エンジン排気量1500cc未満

24%

全長 >4m、エンジン排気量1500cc以上

27%

SUV/MUV (全長 >4mエンジン排気量>1500cc

低地上高 >170mm)

30%

ハイブリッドカー 12.50%

税/インセンティブ

従来型バッテリー – 鉛タイプ改良型バッテリー – その他すべて

₹10000~$150~¥15100


背景



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背景

9


1. 大気環境

全地

点に

対す

る割

合（

%） PM10NO2

2. インドのCO2 制約: 2005年を基準とし、2020年までに20～25%削減、2030年までに30%削減3. 輸入石油への過剰依存

• インドの原油需要の約80%が輸入でまかなわれている4. 政府の狙いは成熟市場の政策との協調5. 環境活動家/NGOからの圧力

Source: CPCB低い中程度高い深刻

全地

点に

対す

る割

合（

%）


OEMのパワートレイン戦略



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OEMのパワートレイン戦略 – ステップ

11


2017年4月CO2 規制

フェーズ I

2017年4月BS 4 インド全土

2020年4月BS 6インド全土

2022年4月CO2 規制

フェーズ II

• 燃料種別戦略• ダウンサイジング• マイルドHV

• 旧型プラットフォームの廃止

• 排ガス削減戦略

• 電動化

投資

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0%10%20%30%40%50%60%70%

2016 2018 2020 2022 2025

Auto-shift Electrification GDI

OEMのパワートレイン戦略 – 主要プレイヤー

12


0%

10%

20%

30%

40%

2016 2018 2020 2022 2025Auto-shift Electrification GDI

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

2016 2018 2020 2022 20250%

10%20%30%40%50%60%70%80%

2016 2018 2020 2022 2025

Tata Mahindra

電動化 (Electrification) = ストップ/スタート + マイルドHV + フルHV

自動変速電動化自動変速電動化

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0%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Diesel-ICE Diesel-Electrification GAS ALT Fuel

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Diesel-ICE Diesel-Electrification GAS ALT Fuel

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 20250%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

OEMのパワートレイン戦略 – 主要プレイヤー

13


ディーゼル-ICE ディーゼル-電動化代替燃料ディーゼル-ICE ディーゼル-電動化代替燃料



エンジン排気量(liter) PM削減 Nox削減

シリンダー内技術改善

コスト/エンジン(₹)

ガソリン

<1.2 触媒適化/GPF* なし/EGR* 低/中程度 0 – 10k

1.2 – 2.0 触媒適化/GPF* EGR 中程度 5k – 15k

2.0 – 2.5 触媒適化/GPF* EGR 中程度 10k – 20k

>2.5 触媒適化/GPF* EGR 中程度 10k – 20k

ディーゼル

<1.5 DPF LNT 中程度 20k – 30k1.5 – 2.0 DPF LNT/SCR 中程度～強 30k – 50k2.0 – 2.5 DPF SCR 強 50k – 70k2.5 – 3.0 DPF SCR 強 70k – 100k

>3.0 DPF SCR 強 70k – 100k

コスト影響 – IHS推定

OEMのパワートレイン戦略 – BS 6準拠のためのコスト

*GDIエンジンに必須

₹10000~$150~¥15100

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OEMのパワートレイン戦略 – なぜMaruti Suzukiは首位を維持できるのか?

15


手頃さ

燃費

低ランニングコスト

手の届くテクノロジー

3本の柱

4本目の柱48.6%45.9%

36.8%

47.2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2015

市場シェア (LV<3.5T、カテゴリ: 乗用車)

暦年



小型ディーゼルエンジン

AMT

マイルドHV

0 0.25 0.5 0.75 1 1.25

2000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015

Millions

ノッチバックセグメント

年間販売 (暦年)

SwiftSwift Dzire

Celerio

Ciaz

OEMのパワートレイン戦略 – なぜMaruti Suzukiは首位を維持できるのか?


消費者の進化



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消費者の進化

18


ガソリン vs ディーゼルのシナリオ

0

0.5

1

1.5

2

2.5

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

イン

ド車

両生産

台数

(百万

)

Diesel-Electrified Diesel-ICE

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

DIESEL Electricity GAS ALT代替燃料

• 乗用車セグメントでディーゼルのシェアは2020年までに約35%に下落

• それに応じてガソリンのシェアが約60%に上昇

• ディーゼル車両のほぼ40%が何らかの電動化を伴う

• 2019年には駆け込み需要が見込まれる

BS6 BS6CO2 規制

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消費者の進化 – なぜディーゼルカーは支持を失っているのか?

19


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

%ag

e

INR

%age Petrol Diesel

初期価格と燃料価格のギャップ

• 燃料支出削減が早ければ高い初期価格が正当化される

• ディーゼルカーはBS6以降に高くなる

• 軽油に対する補助金が戻ってくることはないだろう

0

2

4

6

8

10

12

14

16Petrol Diesel Diesel-BS6 Petrol-BS6



• ディーゼルカーを取り巻く不透明感

• NGT(国家グリーン裁判所)による非難

• 司法による介入

• 政府による抑止

NGT 活動開始

高裁判所がNCRにおける2000cc超のディーゼル車登録を禁止

1%の環境税追加によりディーゼル車両登録解禁

2014

Dec 2015

Aug 2016

SUVと高級車にも大きな影響 NCR(デリー首都圏)がSUV販売

の約 22～25%、高級車販売の約 30%に貢献




• 再販価格に影響

• 将来の判決の不透明感

• ガソリン車により多くの選択肢

377

S1GS2G

Dragon(1.2L & 1.5L)

M-SG (1.2L, 1.5L, 2.0L)KB15, K10C-GDI

New LNew K

• Mahindraが全車種にわたりガソリンエンジン導入へ

• Maruti SuzukiはコンパクトSUVのBrezzaにガソリンエンジンを導入

• 高級車メーカーも同様の路線を踏襲

• TataとToyotaもUV(Utility Vehicle)にガソリンエンジン導入の見通し

ガソリン


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消費者の進化 – インドは電気自動車を受け入れるか?

22


BEVs

Full-Hybrids

Mild-Hybrids

BEVs

Full-Hybrids

Mild-Hybrids

BEVs

Full-Hybrids

Mild-Hybrids

法律

原油価格

充電インフラ

インセンティブBEV: Battery EV

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消費者の進化 – インドにおけるマイルドHVの成功

23


• 重要な推進要因:• FAMEインセンティブ• 手頃さ• 総所有コストに対するポジティブな影響• NCR(首都圏)におけるOdd-Evenルール• “唐突な”司法介入による支援

0 2 4 6 8 10

Oct-14Nov-14Dec-14Jan-15Feb-15Mar-15Apr-15May-15Jun-15Jul-15

Aug-15Sep-15Oct-15Nov-15Dec-15Jan-16Feb-16Mar-16Apr-16 City Ciaz

月間販売

減税

顧客インセンティブ

高燃費

28.09kmpl

26.0kmpl

INR 0.9 million

INR 11.2 million

単位:千台

Odd-Evenルール: ナンバーの後の桁の数字によって(奇数or偶数)走行を規制すること

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00.5

11.5

22.5

33.5

4

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

イン

ド車

両生

産台

数(百

万)

Base case Best case

24


• “Best Case”の要因:

FAMEインセンティブの継続

法律の後押し

フルHV/BEVに比べての手頃さ

自動車メーカーの重点的取り組み

ディーゼルカーに対する逃げ道

消費者の進化 – インドにおけるマイルドHVの将来性



0%

5%

10%

15%

20%

25%

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

イン

ド車

両生

産台

数(百

万)

マニュアル vs オート

Auto-shifts Manual Auto-shifts Share

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2016 2018 2020 2022 2025

イン

ド車

両生

産台

数(百

万)

AMT Automatic CVT DCT

• 手頃な価格

• MTと等価での燃費

• 都市の交通渋滞

• 増加する‘初めての’ドライバー

• 増加する女性ドライバー

消費者の進化 – 自動変速を試すインドの消費者

自動変速自動変速機搭載比率

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消費者の進化 – 自動変速を試すインドの消費者

26


0%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2018 2020 2022 2025

A-SegmentAMT Automatic CVT DCT

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2018 2020 2022 2025

B-SegmentAMT Automatic CVT DCT

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2018 2020 2022 2025

C-SegmentAMT Automatic CVT DCT

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2016 2018 2020 2022 2025

D-SegmentAutomatic CVT DCT


実現への課題



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実現への課題 – OEMOEM:

28


技術の更新製品構成再編

後処理技術コスト効率

維持成熟市場への

輸出

ビジネスチャンス

グローバルOEM 国内OEM

テクノロジー現地調達/生産新たな開発

サプライヤ開発済み新たなコラボレーション

投資現地化新たな立ち上げ

燃料噴射システムや後処理装置、EGRシステム、ISGシステムなどのGlobal Supplierにとって非常に大きなチャンス

ISG: Integrated Starter Generator

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実現への課題 – 政府機関

29


WLTCMIDC

供給 & 補充ネットワーク終仕上げ、明確化 & 厳格な実施

テストサイクル尿素/AUS32 現場実施

• 認知• 教育• 実施

RDE – 協議中、導入か?

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実現への課題 – 石油会社

30


超低硫黄分ガソリンのためのナフサの流動接触分解水素処理& 超低硫黄分軽油のための蒸留水素処理

既存プロセスのスループット能力の拡大

既存ユニットの改良

約40000 Crインドルピー(60億米ドル) の投資が必要

“事業継続” タイプの投資

3年間でBS4からBS6にスムーズに移行するためには適切なメカニズムの整備が必要

インド全土での燃料の可用性

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石油精製所と能力

31


Source: PPAC

石油会社能力 (単位：年間百万トン)

2015年4月1日現在

IOCL 54.2HPCL 14.8BPCL 21.5

CPCL 11.5NRL, Numaligarh 3.0ONGC, Tatipaka 0.07

MRPL, Mangalore 15.0BPC, BORL-Bina 6.0

HMEL,GGSR 9.0RIL, Jamnagar 60.0EOL, Jamnagar 20.0

Total 215.1

実現への課題 – 石油会社


本講演の要点


• ガソリン車両の成長

• 自動変速機の成長

• マイルドHVの普及拡大

• 輸出市場の広がり

• 部品サプライヤーに非常に大きなチャンス

• より良い大気環境レベルの実現

• 価格上昇が販売に与える影響

• 燃料供給に対する石油会社の準備

• 政治的・司法的不透明さ

• 国内プレイヤーは当初苦戦の可能性

• 規制に関する不透明さ

• 巨額の投資が必要



課題

課題


Appendix


汚染物質 CO HC HC + NOx NOx PM PN

単位 mg/km #/kmガソリン

BS III 2300 200 - 150 - -BS IV 1000 100 - 80 - -BS V 1000 100 - 60 4.5 -BS VI 1000 100 - 60 4.5 6x10^11*

ディーゼル

BS III 640-950 - 560-860 500-780 0.05-0.10 -

BS IV 500 - 300 250 25 -BS V 500 - 230 180 4.5 -BS VI 500 - 170 80 4.5 6x10^11

規制物質一覧

*GDIエンジンにのみ適用


Appendix


インセンティブ

セグメント Incentive (₹)Level 1 Level 2

全長 < 4m (P<1200cc/D<1500cc)

Strong HEV (Advanced battery)

59000 71000

Plug-in HEV (Advanced battery)

98000 118000

BEV (Advanced battery) 76000 124000

全長 > 4m Strong HEV (Advanced battery)

58000 70000

Plug-in HEV (Advanced battery)

98000 118000

BEV (Advanced battery) 60000 138000P:ガソリン(Petrol)、D:ディーゼル


Appendix


Mild-Hybrid Strong-Hybrid PHEV

Level 1 Level 2 Level 1 Level 2 Level 1 Level 2

10% 15% 20% 30% 33% 50%

BEVs

Level 1 Level 2

70km 105km

Level1, Level2の定義

燃費改善率

航続距離

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