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Auditoría de Seguridad Vial, PROTRANSPORTE, Lima Febrero – Abril, 2008

Informe Final

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Vitacura, Santiago, CHILE +569‐089‐8587 [email protected] www.Speier‐Road‐Safety‐Solutions.com

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL

COSAC I

INFORME FINAL ‐ ABRIL 8, 2006

Informe preparado por:

Ingeniero Civil Gregory Curran Speier Especialista Internacional de Seguridad Vial


Informe Final



I. PREFACIO

En respuesta a una solicitud de Protransporte, un organismo público descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, encargada de la ejecución y administración del Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC I) el Ingeniero Civil que subscribe fue contratado para realizar una Auditoría de Seguridad Vial con el objeto principal de realizar una auditoría o revisión exhaustiva y crítica a las obras de infraestructura del COSAC I, tanto a las ejecutadas, las que se encuentran en ejecución y a los actuales proyectos a fin de tomar las previsiones para que cuando entre en funcionamiento se cumpla con uno de los principales objetivos de Protransporte, el cual es el de brindar a los usuarios un medio de transporte seguro y eficiente, con particular incidencia en la seguridad vial. Para realizar la auditoría el consultor que subscribe se constituyó en los despachos de Protransporte, realizó un análisis de la documentación disponible incluyendo planos y auditorías anteriores, conversó del proyecto con profesionales de Protransporte y de otras entidades públicas y privadas en Lima además visitó en terreno los tramos en construcción y por construir. Se observó el comportamiento de los conductores, peatones y otros usuarios de la zona con el fin de generar una imagen de cómo podría funcionar el sistema del COSAC I, una vez implementado. Un limitante que se presentó es que en relación al hecho que hasta la fecha no se encuentran disponibles los vehículos del sistema y el autor se ha visto limitado a opinar en algunos casos basándose en su experiencia con vehículos similares como los de Santiago en Chile o los de Bogotá en Colombia.

El corredor considerado cambiará sustancialmente durante la implementación del proyecto tanto en los flujos vehiculares, el uso del suelo, el comportamiento de los usuarios, actividades de vendedores ambulantes, conductores de vehículos del COSAC I, conductores de otros vehículos de transporte de pasajeros, entre otros. El autor ha tratado de considerar la situación actual y la situación futura en la formulación de las preocupaciones y recomendaciones de este informe.

Finalmente, doy mis más sinceros agradecimientos y apreciación al equipo de trabajo tan noblemente liderado por la Ing. Fanny Eto Chero. Sin las constantes y eficaces colaboraciones de ellos no hubiera sido posible lograr los resultados presentados en este informe.

Abril 2008

Gregory Curran Speier


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II. ANTECEDENTES

El presente informe, es una Auditoria de Seguridad Vial el cual fue elaborado durante la fase de implementación del novedoso sistema de transporte denominado Corredor Segregado de Alta Capacidad de Lima Metropolitana (COSAC I), impulsado por la Municipalidad Metropolitana de Lima el cual contará con buses rápidos, a Gas Natural Vehicular (GNV) y articulados de alta capacidad operando en corredores segregados.

El COSAC I tendrá una extensión de 34,8 kilómetros que van desde el distrito de Chorrillos hasta el distrito de Comas con un tramo que está insertado en la Vía Expresa entre la Av. República de Panamá hasta el Ovalo Grau por una extensión aproximada de 10 km.

Los semáforos del COSAC I serán operados desde un centro de control de Protransporte. Se han realizados estudios de la programación y progresión de las indicaciones de los semáforos a lo largo del corredor. El presente informe no profundizó en este elemento ya que se consideró fuera del alcance del estudio.

Aparentemente los proyectos de señalización han sido preparados por distintas empresas consultoras con criterios diferentes en cuanto a la señalización vertical y horizontal tanto en el diseño de estas como en los lugares que se podrían aplicar. Se recomienda establecer un mismo criterio, conforme con las normas nacionales para proyectar estos elementos. Una auditoría anterior realizada por la empresa Danesa “Consia Consultants” muestra claramente que la preocupación por la seguridad vial es una constante de Protransporte. No obstante, algunas de las preocupaciones identificadas en el informe de Consia Consultants no han sido considerados totalmente. Queda claro al autor que en el tiempo restante de implementación del COSAC I hay mucho que hacer para lograr cabalmente las metas de seguridad vial fijadas por Protransporte.


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III. ÍNDICE

I. Prefacio II. Antecedentes III. Índice IV. Elementos en la Vía Expresa

a. Falta barrera física entre carriles COSAC I y Vía Expresa b. Las columnas y pilares entre carriles COSAC I son un peligro c. La falta de bermas pavimentadas es un peligro d. Al eliminar porciones de la berma existente de la Vía Expresa se aumenta ciertos riesgos e. Velocidad máxima segura del tramo f. Demarcaciones g. Superficie del tramo h. Intersección al comienzo de la Vía Expresa y la Salida de Estación Central i. Muros de contención de suelos j. Factibilidad de generar rampas de emergencia

V. Elementos a lo largo del COSAC I VI. Elementos en las entradas y salidas de la Estación Central y otras estructuras

a. Pendientes máximas b. Niveles de iluminación c. Gálibo mínimo

VII. Elementos relevantes a los peatones VIII. Elementos relevantes a Vehículos con Averías

a. Plan de contingencia b. Remoción de buses articulados de los carriles del COSAC I en la vía expresa c. Remoción de buses articulados de los carriles del COSAC I fuera de la vía expresa d. Remoción de otros vehículos de los carriles de buses e. Remoción de otros vehículos de los carriles de la vialidad local y la vía expresa

IX. Elementos de paisajismo X. Elementos preocupantes referentes a las obras de construcción

a. Obliteración de demarcaciones no aplicables b. Señalización de desvíos c. Uso de tambores de acero d. Otros dispositivos


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IV. ELEMENTOS DE LA VÍA EXPRESA

A) FALTA BARRERA FÍSICA ENTRE COSAC I Y VÍA EXPRESA

1. En el Tramo 1 no existe un sistema de contención de vehículos para evitar el paso de un vehículo de la Vía Expresa a los carriles COSAC I. En la Foto 1 se muestra una situación que ocurrió durante la auditoría en terreno cuando dos vehículos colisionaron en la Vía Expresa y ambos entraron a la Calzada de Buses. Durante la eventual operación del COSAC I situaciones como esta podrían resultar en la paralización del Sistema de Buses. RECOMENDACIÓN: Implementar una barrera diseñada para segregar físicamente el COSAC I de la Vía Expresa. Ver anexo 1 para la configuración de la barrera que podría tener un costo de US $. 100.00 (Cien dólares Americanos) por metro lineal. RECOMMENDACIÓN: Dotar la barrera muro liso de hormigón con elementos retrorreflectivos en toda su extensión y en ambos lados.

FOTO 1 .


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2. En el Tramo 1 se observan diferencias de elevación que llegan hasta más o menos 60 cm. entre la calzada existente de la Vía Expresa y los carriles del COSAC I. Ver Foto 2. Esta situación acentuaría la severidad de cualquier accidente ante una eventual pérdida de control en el cual un vehículo cruzaría de una calzada a la otra. RECOMENDACIÓN: Implementar una barrera diseñada para segregar físicamente el corredor. Ver anexo 1 para la configuración de la barrera que podría tener un costo de US $. 100.00 (Cien dólares Americanos) por metro lineal.

FOTO 2 .

3. En el Tramo 1 se observan dos situaciones en cuanto a las estructuras de los pilares de los puentes. Cuando estos pilares se encuentran entre los carriles del COSAC I y la Vía Expresa representan un peligro importante para los usuarios de la Vía Expresa. Ver Foto 3. RECOMENDACIÓN: Alinear la barrera recomendada en los párrafos anteriores con el ancho y ubicación de los pilares.

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6. Los pilares y columnas de los puentes y otras estructuras del Tramo 1 no cuentan con una delineación adecuada. Ver Foto 6. RECOMENDACIÓN: Implementar demarcaciones similar a las recomendadas en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras (Manual Peruano), en la figura 3.3.1 (Ejemplo Típico de las Demarcaciones de Aproximación a Obstáculos). Se estima un costo de US $ 200.00 a US $ 300.00 (Dólares Americanos) por columna.

FOTO 6 FIGURA 3.3.1

C) LAS GUARDAVÍAS Y BARRERAS DE HORMIGÓN EXISTENTES SON UN PELIGRO

7. En el Tramo 1 las "Guardavías" colocadas no son capaces de contener y redireccionar un vehículo liviano, y mucho menos un vehículo de transporte de pasajeros. Ver Foto 7. Estos sistemas no cumplen con la normativa internacional vigente y sus terminales son reconocidas como extremadamente peligrosas. RECOMENDACIÓN: Remover todas las guardavías instaladas en el Tramo 1.

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E) AL ELIMINAR PORCIONES DE LA BERMA EXISTENTE DE LA VÍA EXPRESA SE AUMENTA CIERTOS RIESGOS

10. En varios lugares se corrieron los carriles de la Vía Expresa lateralmente resultando que el carril derecho ahora se encuentra muy próximo a puntos duros como lo que se muestra en la Foto 10. En esa foto se puede apreciar además los tambores de acero llenos de gravilla que han sido colocadas como un intento de tener un Amortiguador de Impacto de Bajo Costo. Estos dispositivos son una trampa fatal para los ocupantes de cualquier vehículo que los impacte a más de 60 km/h. Los escombros de cualquier incidente con estos dispositivos representan un peligro adicional para cualquier otro vehículo transitando por el lugar, observe el tambor de costado. RECOMENDACIÓN: Instalar en estos lugares Amortiguadores de Impacto de 80 Km. /h como las que se muestran en la foto siguiente. El costo del dispositivo incluyendo su instalación, depende del modelo y su costo aproximado es de US $ 14,000 (14 mil Dólares Americanos).

FOTO 10 .

11. En la Foto 11 se puede apreciar un fotomontaje de un dispositivo moderno.

FOTO 11 .


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12. En varios lugares fue necesario desplazar lateralmente los carriles y las demarcaciones existentes fueron cubiertas con una pintura negra como se muestra en la Foto 12. Dicha pintura negra se está desgastando dejando una situación muy confusa para los conductores. RECOMENDACIÓN: Remover la pintura negra y la demarcación previa con una máquina pulidora diseñado para tales fines. El costo de implementar esta solución podría ser de US $ 2 a 5 (Dólares Americanos) por metro cuadrado.

FOTO 12 .

13. La berma existente de la Vía Expresa prestaba un espacio para detener vehículos con averías sin impedir totalmente el flujo vehicular por el carril adyacente. La situación después de suprimir porciones de la berma resulta en un factor de duda por parte de los conductores de si existe o no ese espacio de seguridad vial disponible. Donde no existe cualquier vehículo que tuviera que detenerse bloquearía un carril generando congestión y la posibilidad de accidentes secundarios. RECOMENDACIÓN: Implementar un sistema de atención por grúas y un teléfono dedicado a llamadas por celular con motivo de retirar cualquier vehículo detenido en la vía en cuestión de minutos.

F) VELOCIDAD MÁXIMA SEGURA DEL TRAMO

14. Se recorrió el Tramo 1 utilizando un "Safe Speed Indicator", (dispositivo aprobado por AASHTO) para medir velocidades seguras. Por curvatura la vía del COSAC I es segura hasta una velocidad de casi 80 km/h. Por distancia de visibilidad no se aprecian situaciones de alto riesgo, con la posible excepción de las entradas a la Estación Central, de modo que los buses transitando de 60 a 70 Km. /h no deberían tener dificultades por el diseño geométrico del COSAC I en el Tramo 1. Ver Foto 13.


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FOTO 13 .

G) DEMARCACIONES

15. Las demarcaciones de los carriles muestran una buena retrorreflectividad. Aún así, se recomienda considerar el uso de ojos de gato o tachas de diferentes dimensiones para enfatizar las demarcaciones. Estos dispositivos generan un pequeño golpe al ser "pisadas" por un vehículo ayudando a definir físicamente la trayectoria del carril. Se recomienda usar pintura amarrilla para todas las demarcaciones del COSAC I donde están aplicadas en un pavimento de hormigón de cemento portland ya que habrá mayor contraste entre los colores. Si se opta por colocar demarcaciones blancas deberían pintarse con un fondo negro como se muestra en la foto adyacente para mejorar el contraste.

Los sardineles del Tramo 1 se están pintando también de color amarrillo. Se recomienda que todos estos se demarquen con una pintura retrorreflectiva.

H) SUPERFICIE DEL TRAMO

16. La superficie del tramo fue mejorado por el uso de cepillos de alambre durante el proceso de fraguado del hormigón para generar una buena macro textura. La vida útil de este tratamiento puede llegar a 10 años pero dado que contará con un tráfico de buses puede que dure la mitad. RECOMMENDACIÓN: Observar la superficie, especialmente a partir de los 5 años de operación.

Intersección al comienzo de la Vía Expresa u Salida de Estación Central

17. No hay suficiente distancia de visibilidad ni largo de transición para unir con seguridad los carriles izquierda de la calzada (donde fue tomada la Foto) y el carril derecha que viene entrando desde la Estación Central. Ver Foto 14. RECOMENDACIÓN: Rediseñar el empalme posiblemente será necesario eliminar uno de los carriles saliendo de la Estación Central.


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FOTO 14 .

I) MUROS DE CONTENCIÓN DE SUELOS

18. Por los lados externos de la Vía Expresa se ha modificado algunos de los taludes existentes sin reparar el paisajismo allí presente y en algunos casos habrá que construir muros de contención de suelos para evitar una caída continua de piedras a los carriles de la Vía Expresa. Ver Foto 15. RECOMENDACIÓN: Construir muros donde haga falta.

FOTO 15 .

J) FACTIBILIDAD DE GENERAR RAMPAS DE EMERGENCIA


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19. El autor realizó un análisis detallado para tratar de encontrar lugares seguros para realizar una salida de emergencia desde COSAC I a la Vía Expresa. Es la opinión profesional del autor que no se debería construir estas conexiones por las siguientes razones:

a. Las velocidades altas de la Vía Expresa b. Los desniveles presentes en algunos lugares entre el COSAC I y la Vía Expresa c. Por la falta de visibilidad por estructuras d. Por el reducido ancho de los carriles de la Vía Expresa e. Por la baja velocidad y poca maniobralidad de una Grúa arrastrando un vehículo

articulado f. Por la falta de berma en algunos segmentos de la Vía Expresa g. Por la curvatura prevalente

V. ELEMENTOS A LO LARGO DEL COSAC I

20. La operación de cualquier sistema de transporte requiere poder definir longitudinalmente los elementos del sistema. RECOMENDACIÓN: Implementar un sistema de Balizamiento a lo largo del sistema el cual indicaría los puntos kilométricos y hectómetros con señales con números de 8 a 10 cm de alto. Estos servirán durante la operación del sistema para poder identificar vehículos con averías, accidentes, necesidades de mantención etc. De ser de 10 cm de alto podrán ser leídas desde CCTV en el centro de control.

21. Se observó un número de postes de servicios públicos o de iluminación insertados en los andenes peatonales y además muy cercanos a los carriles de circulación. Ver Foto 16. RECOMENDACIÓN: Remover los postes de la vereda y alejarlos lo posible de las pistas de circulación.

FOTO 16 .


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22. A lo largo del proyecto existen lugares donde un conductor distraído podría entrar en un carril del COSAC I por error. RECOMENDACIÓN: Se recomienda colocar demarcaciones similares al que se muestran en la Foto 17 en cada lugar donde pudiera haber confusión.

FOTO 17 ,

23. Se observa en los planos de seguridad vial que faltan algunas señales para advertir acerca de situaciones de riesgo, por ejemplo, reducción de ancho de calzada. De igual manera se debería indicar las velocidades máximas del COSAC I y de la vialidad local. Por otra parte el tamaño de las letras de las señales no parece cumplir con la normativa internacional recomendada.

24. No hay necesidad de colocar señales de "Paradero de Buses" en las estaciones del COSAC I ya que estas señales normalmente se usan para advertir a motoristas de la existencia del paradero. Con un sistema de carriles exclusivos esta necesidad no se presenta, por lo tanto, se recomienda eliminar estas señales.

25. En los planos del proyecto se notan señales que no están según la norma nacional y al aparecer no son congruentes entre lo diagramado y su texto. Ver Foto 18. Por otro lado se encuentra una diferencia importante entre la diagramación de las señales entre un proyecto y otro. RECOMENDACIÓN: Definir la norma a seguir y buscar que todas las señalizaciones y demarcaciones sigan un mismo patrón.


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FOTO 16 .

26. En los planos de seguridad vial se observan señales que tienen un ancho mayor al espacio disponible. Estás señales tendrán que ser reubicadas. En otros casos se observan señales aéreas que requieren de un poste de gran dimensión. Estos postes deberán ser ubicados en lugares donde no representan un peligro importante a los vehículos.

27. En la Foto 19 se puede apreciar un error en las demarcaciones de la calle Jr. Zorritos donde se demarca con flecha de viraje a la izquierda y seguir directo en dos carriles adyacentes. RECOMMENDACIÓN: Seguir revisando los planos de señalización hasta su instalación.

FOTO 19 .


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28. La semaforización del corredor estará bajo el control del operador del sistema y se contempla poder generar “Olas Verdes” en ambos sentidos, situación que favorecerá al flujo vehicular del corredor y la seguridad vial en general. Uno de los factores que pueden negar este beneficio sería de los vehículos entrando desde una vía lateral y que lleguen a bloquear los carriles del COSAC I. Para minimizar estas situaciones se recomienda agregar a los planos de señalización el uso de achurados especiales en las intersecciones con su respectiva señalización vertical aclarando la prohibición de bloquear la intersección. Ver figura Ejemplo NO BLOQUEAR CRUCE.

29. La efectividad y seguridad de la ola verde depende en gran medida que la mayoría de los usuarios entiendan cual es la velocidad de la ola verde. Conviene entonces colocar una señalización dinámica que indique la velocidad actual de la ola verde, por ejemplo, semáforos programados para XX Km/h. Estos despliegues se deberían mostrar a lo largo del corredor.

VI. ELEMENTOS REFERENTES A LAS ENTRADAS Y SALIDAS DE LA ESTACIÓN CENTRAL Y OTRAS ESTRUCTURAS

A) PENDIENTES MÁXIMAS

30. En lo posible se debería limitar las pendientes a la entrada de cualquier segmento techado de COSAC I y en especial en la entrada al a Estación Central donde los BUSES ARTICULADOS se encontrarán más llenos de pasajeros. Podría ser razonable una pendiente de hasta 5%. Cualquier pendiente mayor a


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5% podría presentar problemas operacionales requiriendo instrucciones especiales para los operadores de los BUSES ARTICULADOS.

B) NIVELES DE ILUMINACIÓN

31. Por ser techadas las entradas y salidas de la Estación Central y otras estructuras como la Plaza Castilla y similares deberían contar con un sistema de ajuste automático del nivel de iluminación, de lo contrario los conductores tendrán dificultades viendo vehículos y peatones mientras que sus ojos se ajustan al nuevo nivel de iluminación. Ver Foto 20.

FOTO 20 .

32. Techos parcialmente abiertos como la que se muestra en la Foto 21 pueden generar dificultades de visión de los conductores de los BUSES ARTICULADOS y se recomienda buscar como cerrar los espacios.

FOTO 171 .


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VII. ELEMENTOS DEL COSAC I RELEVANTES A LOS PEATONES

A) ACCESABILIDAD PARA LOS MINUSVALIDOS, NO VIDENTES Y OTROS CON LIMITACIONES FÍSICAS

33. El sistema COSAC I en su totalidad debería proveer para el acceso a todos sin perjuicio de personas con limitaciones. Para esto cada estación debería contar con rampas continuas desde la infraestructura existente hasta la estación. Dichas rampas no deberían superar un 8% de inclinación de no haber una normativa nacional o municipal más restrictiva. El inicio y el final de cada rampa deberían contar con un borde alertador para los invidentes. De igual manera, los bordes laterales de las rampas largas deberían contar con una barrera física para evitar caídas de personas.

B) RAMPAS EN LOS CRUCES PEATONALES

34. Cada cruce peatonal debería contar con una rampa apropiada para personas en sillas de ruedas y para personas invidentes.

C) PUENTES PEATONALES

35. Se podría escribir un libro en cuanto a la seguridad personal en los puentes peatonales y en cuanto a la seguridad personal de los vehículos que pasan por debajo de los puentes peatonales. Por su parte muchos de los peatones se muestran reacios a utilizar los puentes peatonales existentes y esto se debe a la dificultad y tiempo para subir y bajar, las inseguridades posibles que presentan como ladrones y a veces la sensación de movimiento de la estructura.

36. Las estructuras peatonales pueden convertirse en un foco de vandalismo y robo y por lo tanto se recomienda iluminar estas estructuras para minimizar el peligro y así maximizar su uso por peatones aumentando la seguridad vial.

37. Se comentó durante la auditoría que algunos puentes peatonales se están suprimiendo en el diseño final. Al autor le parece razonable suprimir los puentes peatonales pero sólo cuando se puede detener el tránsito vehicular en una intersección o cruce peatonal semaforizado la cual pueda garantizar un tiempo dedicado y suficiente para poder cruzar la vía a nivel de manera segura durante el ciclo de semaforización.


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VIII. ELEMENTOS DEL COSAC I RELEVANTE A VEHÍCULOS CON AVERÍAS

A) REMOCIÓN DE BUSES ARTICULADOS

38. Tal como se comentó anteriormente, el autor no contaba con información específica en cuanto a la marca o modelo de los buses articulados que se van a incorporar al proyecto. No obstante, se formulan las siguientes observaciones y preocupaciones para la remoción segura de estos vehículos.

• Se requiere de una estrategia el cual debería contemplar un plan de contingencia para enfrentar un bus articulado con averías a lo largo del corredor. Ese plan debería definir el tipo de grúa a usar, el tiempo mínimo de respuesta y cuando se va a permitir el movimiento de un bus con averías con pasajeros.

• Para realizar un viraje en “U” con una grúa remolcando un BUS ARTICULADO se requiere un ancho de 25 a 30 metros. Es decir, no será posible realizar un viraje en “U” en la vialidad de COSAC I.

• Para realizar un viraje de 90º a la derecha o a la izquierda se requiere un mínimo de 7 metros.

B) REMOCIÓN DE BUSES ARTICULADOS DE LOS CARRILES COSAC I EN LA VÍA EXPRESA

39. Un BUS ARTICULADO podrá generar un bloqueo parcial o total de un carril del corredor situación por el cual hará difícil la llegada de una grúa al lugar. Para llegar al lugar la grúa debería en algunos casos poder virar en “U” en la calzada del COSAC I. Por lo tanto, las grúas del COSAC I deberían tener suficiente fuerza para poder arrastrar un BUS ARTICULADO posiblemente lleno de pasajeros. De igual manera deberían contar con un radio de giro que permita maniobras en espacios reducidos.

40. La Foto 22 muestra una grúa rescatando un BUS ARTICULADO y de esta imagen se puede apreciar que como mínimo se requiere un gálibo en todos casos equivalente a la altura del BUS ARTICULADO más un metro. Este requerimiento se debería confirmar en la Estación Central y todas las estructuras que pasan por encima del COSAC I.


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FOTO 182 ,

IX. ELEMENTOS DEL COSAC I RELATIVOS AL PAISAJISMO

A) DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

41. Durante la colocación de plantas y especies arbóreas se debe considerar que estos no generen limitaciones de distancias de visibilidad en el presente y en el futuro cuando crezcan, especialmente en las intersecciones.

B) COLOCACIÓN DE ÁRBOLES DE MAYORES DIMENSIONES

42. De igual manera se debería evitar la instalación de especies arbóreas que cuando crezcan tendrán troncos cuyo diámetro será mayor a 10 cm. en una zona donde podrían ser impactados por un vehículo.

C) ARMONIZACIÓN DE PAISAJISMO E ILUMINACIÓN

43. Donde un segmento de COSAC I contará con paisajismo de altura e iluminación se deberá procurar que se emplacen de tal manera que uno no anule al otro.

D) SELECCIÓN DE PAISAJISMO

44. Se deberá seleccionar elementos de paisajismo que no desarrollarán sistemas de raíces masivos que podrían comprometer la superficie de los andenes.


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X. ELEMENTOS PREOCUPANTES REFERENTES A LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN

A) OBLITERACIÓN DE DEMARCACIONES NO APLICABLES

45. Se observó en varios lugares la obliteración de demarcaciones ya no aplicable con pintura negra la cual en poco tiempo se va borrando dejando a la vista la demarcación que no debería ser visible. Esto puede llevar a una confusión por parte de los conductores. Ver Foto 23. RECOMENDACIÓN: Remover la pintura negra y la demarcación previa con una máquina pulidora diseñado para tales fines. El costo de implementar esta solución podría ser de US $ 2 a 5 (Dólares americanos) por metro cuadrado.

FOTO 19 ,

B) SEÑALIZACIÓN DE DESVÍOS

Se observó la señalización para los desvíos en el Tramo 2. A pesar de no usar una señalización retrorreflectiva según la normativa vigente en el Perú, no se observó problemas operacionales. Las señales usadas constan de un panel pintado con pintura Fluorescente con texto y flechas pintado de negro. Ver Foto 24. Es probable que estas señales no sean visibles de noche e igual de probable que resulten conductores perdidos y frustrados durante los primeros días de un desvío. RECOMENDACIÓN: Utilizar señales retrorreflectivas para los desvíos en el futuro.


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FOTO 20 ,

C) USO DE TAMBORES DE ACERO

Se observó el uso de tambores de acero pintados de colores anaranjados fluorescentes y utilizados como canalizadores de tráfico. Ver Foto 25. Estos tambores pueden representar un peligro para los vehículos e igual para los trabajadores de ser impactado por un vehículo a moderada velocidad. RECOMENDACIÓN: Utilizar tambores de plástico con material retrorreflectivo. Ver Foto 26.

FOTO 21 ,


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FOTO 22 ,

D) DISPOSITIVOS POCOS SEGUROS

Se observaron varios lugares donde una secuencia de postes insertados en bloques de hormigón para delinear un lugar donde no está permitido entrar. Ver Foto 27. Los postes están conectados con una huincha plástica de tal manera que de ser impactado un poste, es probable que todos se caigan. Los bloques de hormigón representan un peligro y se recomienda discontinuar su uso, prefiriendo los tambores de plástico o conos de 36 pulgadas.

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