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Versión Taquigráfica

AUDIENCIA PÚBLICA

5 de Mayo de 2014

Análisis del Proyecto “Cruce bajo nivel sobre las vías del

Ferrocarril Mitre –Ramal Mitre– y Avenida Dr. Ricardo Balbín N°

3800 a 4050”

5 de Mayo de 2014 VERSIÓN TAQUIGRÁFICA Pág. 3

S U M A R I O

AUDIENCIA PÚBLICA 6

Iniciación 6

Cuarto Intermedio 6

Reanudación 6

Expertos 7

Arq. Fernando Angueira 7

Ing. Alberto Guaragna 10

Ing. Alejandro Langlois 13

Participantes 18

2.- Sr. Alejandro Tiscornia 18

3.- Sr. Daniel Addario 20

4.- Sr. Ricardo Marcelo Pozzi 21

5.- Sr. Pablo Folcia 22

6.- Sr. Hugo Norberto Gatti 23

8.- Sr. Gabriel Capdevila 24

9.- Sr. José Olivo 24

10.- Sr. Jeremías Maldonado 25

11.- Sra. Norma Lobos 27

12.- Sr. Miguel Ángel Scarlata 27

13.- Sr. Daniel Cavalieri 27

Pág. 4 VERSIÓN TAQUIGRÁCIA 5 de Mayo de 2014

14.- Sr. Facundo Cavalieri 28

15.- Sr. Rubén Osvaldo Ramos 29

16.- Sr. Jorge Di Lella 31

17.- Sr. Marcelo Minuto 31

19.- Sr. Rolando Minuto 33

26.- Sra. Gabriela Lasnier 34

27.- Sra. Marinela Panighini 34

28.- Sra. Lidia Alcira Amaya 36

29.- Sr. Gerardo Hugo González 37

30.- Sr. Rubén Darío Dieguez 38

31.- Sr. Darío Ignacio Dieguez 39

32.- Sr. Marcelo Cordal 39

33.- Sra. Isabel Irene Fernández 39

34.- Sr. Ernesto Luis Lasnier 40

36.- Sra. Juana María Jasinski 41

37.- Sr. Alejandro José Costantini 41

38.- Sr. Juan Carlos Mouradian 43

41.- Sr. Ángel Osvaldo Garaventa 44

45 Sra. Anabella Constantini 45

47.- Sra. Graciela Beatriz Silenzi 46

50.- Sr. Hugo Campos 47

Participantes (continuación) 50


54.- Sr. Rubén Poli 50

55.- Sr. Mario Diamonte 51

56.- Sr. Ricardo Moretti 52

Finalización 53


AUDIENCIA PÚBLICA

- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en la

Sede Comunal 12, sita en la calle Miller N° 2751,

a 5 días del mes de mayo de 2014, a la hora 15 y

10:

Iniciación

Sr. Coordinador (Barra).- Buenas tardes. Vamos a dar inicio formal a la audiencia, en la

locación en la que estaba citada y, luego de un cuarto intermedio, nos vamos a trasladar al

lado, en donde hay un salón más amplio, para que estén más cómodos y se pueda expresar

cada uno de los vecinos.

Damos comienzo a la audiencia, bajo resolución N° 112-APRA.14, expediente N°

2.156.926/13, Análisis del Proyecto “Cruce bajo nivel sobre las vías del Ferrocarril Mitre,

ramal Mitre, y avenida doctor Ricardo Balbín N° 3800 a 4050”.

Cuarto Intermedio

Sr. Coordinador (Barra).- Habiendo dado inicio a la audiencia, pasamos a un cuarto

intermedio de diez minutos para trasladarnos al lado y dar inicio, de manera definitiva.

- Es la hora 15 y 11

- En la subsuelo del Santuario Jesús

Misericordioso, sito en la calle Miller N° 2735 de

la Ciudad de Autónoma de Buenos Aires, a la

hora 15 y 20:

Reanudación

Sr. Coordinador (Barra).- Luego del cuarto intermedio, reanudamos la audiencia pública.

Mi nombre es Marco Barra y, a mi derecha, está quien va a presidir esta audiencia, que es

el arquitecto Edgardo Nardi, de la Agencia de Protección Ambiental, a quien le doy la

palabra

Sr. Presidente (Nardi).- Buenas tardes a todos. Bienvenidos a esta audiencia. Nos convoca

el cruce bajo nivel del Ferrocarril Mitre, sobre avenida Ricardo Balbín. Este es un proyecto


elaborado por el titular de la actividad, que es Autopistas Urbanas SA; su consultor es

Carlos Stenta; sobre una superficie aproximada de 16.235 metros cuadrados.

Les voy a reseñar, brevemente en qué instancia de elaboración del estudio de

impacto ambiental estamos. El titular de la actividad presentó un proyecto, se evaluó en el

área técnica de la Agencia de Protección Ambiental y, luego de dicha evaluación y de la

intervención de las distintas áreas que componen el Gobierno de la Ciudad, se llegó a un

informe técnico, el cual fue elevado a la Comisión Interfuncional. En ese momento se hizo

el llamado a audiencia pública. Acá estamos recién, con la terminación de ese estudio y, por

supuesto, poniendo a consideración de todos ustedes el estudio de evaluación de impacto

ambiental. Le paso el micrófono a Marco Barra, que es quien va a coordinar.

Expertos

Arq. Fernando Angueira

Sr. Coordinador (Barra).- Comenzamos con los expertos. En primera instancia, le damos

la palabra a los expertos, comenzando con el arquitecto Fernando Angueira, gerente

operativo de Ingeniería Vial.

Sr. Angueira.- Gracias por venir. Nos convoca hoy, en esta audiencia pública, contarles lo

qué es el proyecto del paso bajo nivel de la avenida Balbín. Como primer punto, les voy a

comentar el marco general, establecido en la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires,

que en su artículo 29 define al Plan Urbano Ambiental, el cual establece los lineamientos,

proyectos, planes y programas con los cuales la Ciudad tiene que crecer a lo largo de los

años subsiguientes. Es decir que, en 2008, se instituyó el Plan Urbano Ambiental, por Ley

2930, en cuyo artículo 7° establece un punto, que es la promoción de la “movilidad

sustentable”, con el desarrollo de los medios públicos, favoreciéndolos, especialmente los

guiados –uno de los cuales es el ferrocarril– y, en especial, mejorando la capacidad y

calidad de los servicios. A tales efectos establece, como decíamos antes, los lineamientos

para, de alguna manera, suprimir todos los pasos a nivel existentes en la Ciudad, a largo

plazo.

Entrando en un marco político-institucional, lo que tendrían que saber es que la

Ciudad de Buenos Aires y la Nación establecieron, mutuamente, mediante la rúbrica de un

convenio la supresión de los pasos a nivel en toda el área metropolitana; es decir, la Ciudad

de Buenos Aires y el conurbano. Para ello, la Legislatura, a su vez, aprobó la Ley N° 3528

de 2010, la cual destina fondos para que la Ciudad de Buenos Aires establezca todas las

obras de infraestructura necesarias para lograr dicho cometido. Es decir, con el fin de

disminuir accidentes, especialmente, y de reducir los tiempos de espera frente a los cruces.

El Programa de Conectividad se enmarca dentro del Plan de Movilidad Sustentable,

como decía anteriormente. El Plan de Movilidad Sustentable es parte, a su vez, de los

cuatro ejes establecidos, que podemos mencionar rápidamente: estímulo a la movilidad

peatonal y de los modos no contaminantes –con los programas Prioridad Peatón, que es el

desarrollo que se hace especialmente en el área central, y Eco-Bici, que es el desarrollo de

las ciclovías y bicisendas–; en lo que es Prioridad del Transporte Público, como ustedes


deben saber, porque es público y notorio, está lo que es la extensión de la red del Metrobús,

la extensión de los carriles preferenciales y la extensión de la red de Subtes; en lo que hace

a control de tránsito, está la implementación del cuerpo de agentes de tránsito, la Seguridad

Vial, la infraestructura vial y el Programa de Conectividad, en el cual se enmarca esta obra;

y, por último, la modernización de la tecnología para el tránsito, con las lámparas leds,

tecnología IPS para la coordinación y mejora de la semaforización.

Lo que busca el Programa de Conectividad es asegurar una movilidad eficiente para

las personas y bienes; y las trazas férreas lo que hacen es generar una fractura de la trama

urbana en la ciudad, con lo cual habría que generar una eliminación paulatina, a largo

plazo, de los pasos a nivel, lo que permitiría, en primer lugar, una mayor integración de

todas las áreas de la Ciudad. Como decíamos antes, esta es una política de estado,

compartida por la Nación y por la Ciudad. Hay un dato a tener en cuenta y es que hay una

norma de la Secretaría de Transporte del año 1981 –hace mucho tiempo– que es la que

norma y establece la regularización de los pasos a nivel. Esa norma, ya en esa época, decía

que todos los nuevos cruces a nivel que se generaran en el ámbito de la República

Argentina, tenían que ser sobre nivel o bajo nivel, pero no un cruce a nivel. Ya en esa época

se desalentaba la generación de cruces a nivel.

El transporte de ferrocarril, diariamente traslada un millón y medio de pasajeros. Y

podemos hablar de cuatro ejes. En primer lugar, siniestralidad, respecto de lo cual tenemos

un promedio de una muerte diaria en accidentes, por arrollamiento; en segundo lugar, se

puede enfocar la frecuencia ferroviaria, que si bien en las últimas décadas estuvo,

claramente, en detrimento, se establece que va a empezar a mejorar –se hacen cosas en ese

sentido–, pero los cruces a nivel no van de la mano de las mejoras en frecuencia, ya que

cuando uno más aumenta la frecuencia de los trenes, la barrera está más tiempo baja,

debido a lo cual, la trama vial se congestiona; eso atrae al otro punto, que es la

contaminación, tanto sonora como auditiva –bocinazos–, ya que tener un vehículo detenido,

en espera, genera más contaminación que tener un vehículo en circulación; y, por último la

conectividad, de la que hablamos antes, que sería mejorar la relación entre áreas y evitar los

sobre-recorridos que se generan cuando hay puntos específicos para cruzar una traza

ferroviaria.

- Se proyectan filminas.

Sr. Angueira.- Estas imágenes son bastante elocuentes. Creo que, como gobierno, como

Estado, tenemos responsabilidades y las herramientas para poder atacar este tema. Y no

podemos seguir permitiendo, si tenemos las herramientas, que esto suceda. Siempre el

cruce a nivel genera la posibilidad de un accidente, ya sea un accidente con un peatón o con

un vehículo. También trae otras consecuencias para la gente que viaja en los trenes. Por

ejemplo, en una formación viajan dos mil pasajeros y cuando hay un accidente, se produce

no sólo la pérdida de la vida humana de la persona o las personas que mueren, sino también

la pérdida de tiempo y la pérdida de ese valor económico por las actividades que esas

personas que viajan en el tren no pueden hacer. Además todos los trenes ven interrumpido

su servicio, siendo éste un medio de transporte público fundamental para toda ciudad.

¿Cómo solucionamos esto? La estrategia es eliminar esos pasos a nivel y reemplazarlos por


la construcción de puentes o cruces bajo nivel que, de acuerdo a la red vial en la cual se

enmarcan, si es una avenida o si es una calle, será de mayor o menor envergadura.

Por otro lado, ya acercándonos a la zona del proyecto, tenemos como ejes

importantes a la Avenida Congreso y a la Avenida Balbín, que tiene su traza característica

en diagonal y genera ciertos espacios residuales. Además hay una serie de avenidas que las

atraviesan a ambas y que tienen una particularidad importante: pertenecen a una red vial

principal y tienen un flujo significativo de tránsito.

Lo importante aquí es lo que está marcado en amarillo que son los tres cruces

ferroviarios que tienen estas avenidas Congreso y Balbín. La Avenida Balbín tiene un cruce

ferroviario y la Avenida Congreso tiene dos cruces a nivel. Cabe destacar que estos tres

cruces a nivel, próximamente, van a ser bajo nivel con lo cual se va a mejorar la fluidez del

tránsito en todo este sector así como la conectividad. A su vez, y esto es lo más importante,

se va a eliminar toda posibilidad de accidentes con peatones y vehículos; es decir, la

pérdida de vidas humanas.

Datos a tener en cuenta: la extensión de la Avenida Balbín tiene 3,8 kilómetros;

tiene doble sentido de circulación en toda su extensión entre Olazábal y la Avenida General

Paz. Pertenece a la vía distribuidora principal; es decir, se caracteriza por tener un flujo de

tránsito pasante con distribución local en los barrios. Tiene un sector o un tramo de la

avenida, entre Donado y General Paz, que pertenece a la red de tránsito pesado, no así en el

sector donde se realizará el cruce bajo nivel. Atraviesa tres barrios. Circulan cuatro líneas

de colectivos. Y el paso bajo nivel más próximo es el de Monroe, que está a casi dos

kilómetros de distancia.

En los estudios de tránsito que se realizaron se hicieron mediciones en campo tanto

matutina como vespertina, tres horas a la mañana y tres horas a la tarde. en las horas pico.

Y lo que ustedes ven aquí es el resumen de los picos máximos en el sector de estudio. Esto

es el pico máximo a la mañana en el horario entre las 8 y las 9 horas. Es importante

destacar el gran aporte que tiene desde el Acceso Oeste y General Paz de los vehículos que

giran desde Goyeneche hacia Avenida Balbín, con 800 vehículos por hora en el horario

pico. Los vehículos pasantes en la avenida son entre 1670 y 1200 en tres carriles de

circulación, porque siempre hay un carril de detención en la avenida. Y, por último,

Goyeneche, en el otro sentido, con 1100 vehículos. Luego, en menor medida, Holmberg,

Tronador y Plaza con un volumen, que respecto a los otros, es despreciable.

Un dato importante a tener en cuenta son estos dos semáforos que están en Plaza

Este y Plaza Oeste que generan una perturbación quizás mayor, porque muchas veces la

barrera está abierta pero como tienen un ciclo fijo generan una detención innecesaria. Con

la realización del proyecto –esto lo van a ver bien luego cuando expliquen el proyecto en

detalle– esas detenciones innecesarias ya no van a suceder. Por lo tanto, va a mejorar

también la emisión sonora y de gases.

Por otro lado, aquí tenemos los desvíos provisorios de tránsito en la zona de obra,

que es esa. La zona de obra se enmarca entre Holmberg y Estomba. Lo importante es que,

en el sentido hacia Parque Sarmiento se van a realizar los cruces por el paso a nivel de

Crisólogo Larralde para el tránsito general y por Ruiz Huidobro, con gálibo, reducido para

livianos. Y en el otro sentido se van a derivar por el paso a nivel que se va a abrir en la calle

Núnez. Se trata de un paso provisorio para la obra con un giro a la izquierda para permitir

ese flujo, y también en Ruiz Huidobro. Obviamente, también tendremos otro en Arias y


otros que tomarán otras derivaciones. Pero esos son los desvíos que se están estipulando

para la obra.

Por último, aquí vemos la imagen que establece el Plan Urbano Ambiental y todo lo

que es el Programa de Conectividad. Claramente se nota en el sector norte de la ciudad, que

es donde hay más trazas ferroviarias. El sector del centro que está en verde es el corredor

verde del oeste que, como pueden ver, tiene el puente que está a la altura de la Cancha de

Ferro y, en realidad, no se hace nada en ese punto porque está afectado al soterramiento y

como consecuencia de ello no tiene proyectos. Pero en el sector norte está involucrado el

paso bajo nivel de la calle Balbín, que es donde está marcado el recuadro. Esta zona ya

tiene implementados muchos cruces bajo nivel desde el año 2007-2008, que es cuando se

empezó a trabajar en la gestión. En ese momento había tres bajo nivel y con el correr de los

años se va validando la eficiencia que tienen estos cruces en cuanto a tránsito, a

conectividad de las áreas y, fundamentalmente, en reducir los accidentes de tránsito y la

pérdida de vidas humanas, que eso es lo que todos tenemos que tener en cuenta cuando

hacemos una evaluación de este tipo.

Muchas gracias.

Ing. Alberto Guaragna

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el experto número 2,

ingeniero Alberto Guaragna, quien expondrá el anteproyecto.

Sr. Guaragna.- Buenas tardes.

Voy a hacer una explicación rápida de las características técnicas y físicas de la

obra, así como los aspectos que se han tenido en cuenta.

Las características principales son: cuatro carriles, dos por sentido de 3,50 metros

cada uno de ellos –estos son los carriles normales que se están utilizando actualmente–, el

gálibo no tiene restricciones, si bien esto es para tránsito de colectivos y livianos, 5,10

metros es el gálibo de Vialidad Nacional. Por lo tanto, todo lo que es ambulancia, bomberos

puede circular sin limitaciones.

El paso bajo nivel va a tener dos cruces peatonales en relación con las dos veredas

existentes de Balbín. En un caso, además de escalera habrá rampas para permitir el paso de

sillas de ruedas, cochecitos, etcétera, y para gente con movilidad reducida.

Los efectos de la obra, que ya han sido explicados, son agilizar el tránsito, reducir

tiempo de viaje, condiciones de seguridad, tanto para los peatones como para los vehículos.

Además, contempla la readecuación de todas las redes de captación pluvial de la zona de

obra y su trazado tiene que ver con la zona intervenida. En este sentido, la recurrencia que

se ha tomado para el diseño hidráulico es de 20 años y no los 10 años que normalmente

tienen las obras pluviales en la Ciudad de Buenos Aires.

Asimismo, se prevé el paso de discapacitados, cochecitos y bicicletas en todas las

bocacalles intervenidas de la zona de influencia, no solamente en las rampas.

Estas son fotos de la zona como se la ve actualmente en momentos en que se abre el

paso a nivel, el flujo de vehículos y el flujo de peatones.


En esta imagen se ve –espero que se pueda ver– la zona de intervención, donde

comienza y donde finaliza la zona de obras. Todas las arterias tienen continuidad.

Holmberg a través de lo que se denomina la “calle de convivencia”. Y, además de mayor

ancho de veredas –porque de lo que se ha tratado es de diseñar veredas de mayor ancho– se

genera una serie de espacios públicos con el equipamiento que, actualmente, se está

utilizando, y que después vamos a ver.


Sr. Guaragna.- Acá, en el caso de Tronador, no se interrumpe el paso; y Plaza Este, de la

misma manera.

Un Asistente.- ¿Hasta dónde llega el techo?

Sr. Guaragna.- El techo del túnel tiene 73 metros. Luego, lo veremos en detalle en otra

planta. Porque incluye -el puente ferroviario en sí mismo, que no tiene un ancho grande si

bien está alabeado, no es un ángulo recto, lo que hace ampliar la longitud de las vigas-

además del puente ferroviario propiamente dicho, los puentes vehiculares para permitir

estos desplazamientos y giros, todo lo peatonal y los espacios que se generan.


Un Asistente.- ¿Puedo hacer una pregunta? Porque tiene que ver con la filmina. En la

presentación anterior se veía que, por Holmberg, pasan 550 autos por hora; ¿van a pasar por

esa calle?

Sr. Guaragna.- Desde el área de Tránsito lo van a desarrollar; yo no manejo el tema del

tránsito, realmente. En principio, la separación del tránsito que normalmente se hace

permite que el que es pasante no interfiera con lo local o peatonal. Se separan los flujos.

Un Asistente.- Tiene 3,50 metros. Si se queda un coche, no puede haber más tránsito.

Un Asistente.- La autopista tiene 7 metros.

- Un asistente habla fuera de micrófono.

Sr. Guaragna.- Voy a continuar con la explicación. Estoy hablando de que 3,50 metros es

el ancho del carril de circulación, no el de la calzada total.

Sr. Coordinador (Barra).- Dejen terminar la exposición; luego, cada uno de ustedes va a

tener la posibilidad de participar. Ahora tiene que terminar la exposición.

Sr. Guaragna.- Acá lo único que se ve es el detalle del corte, donde tal vez aparezcan las

pasarelas peatonales que se integran con el túnel vehicular. El ancho es importante, de

manera que de un lado va a haber una pasarela de 1,50 y, del otro, una pasarela de 2 metros


de ancho. Acá está el corte en la línea del ferrocarril en donde se ven las dos pasarelas y lo

que es el paso bajo el puente. Estas son dos vistas generadas virtualmente en las que se

puede observar cómo quedaría desde la calle Estomba hacia delante.

Un Asistente.- Esa calle lateral tiene 3,50 y la autopista tiene 7 metros, y parece que fuera

igual a la autopista.

Un Asistente.- ¿Este dibujo representa una hora pico?

Sr. Guaragna.- No sé, pero no creo.

Un Asistente.- Está fuera de proporción.

Sr. Guaragna.- El equipamiento previsto tiene que ver con la iluminación –leds y un nivel

de iluminación realmente importante– y un sistema de seguridad, mediante cámaras. El

mobiliario urbano que se está utilizando es, realmente, antivandálismo y de menor

mantenimiento, tanto en la ampliación de veredas como con los espacios que se generan.

Estos son ejemplos de otros túneles en cuanto a la iluminación como están

actualmente. Luego, el proyecto de ingeniería. Estos son parámetros que, normalmente,

tienen los proyectos de ingeniería: en cuanto a rampas peatonales –8 por ciento– y

vehiculares; los gálibos, tanto el vehicular –5,10– como el peatonal; y las luces entre

apoyos. Esto es importante por dos motivos: por un lado porque la avenida tiene un ángulo

respecto al ferrocarril; y, por el otro porque se salvan incluso los dos pasos peatonales. De

manera que no son espacios ocultos sino que están a la vista, por razones de seguridad.

La longitud del túnel es de 73 metros, mientras que la trinchera, que es a cielo

abierto, tiene 235 metros. También hay datos sobre los anchos de los pasos peatonales,

anchos de carriles de circulación, que son los mínimos establecidos, anchos de calzadas,

ancho mínimo de veredas, y el pozo y estación de bombeo, que tiene que ver con la

extracción del agua de lluvia que penetra en las rampas.

La secuencia constructiva es: habilitación de los pasos provisorios; reubicación de

los servicios públicos actuales; ejecución de pilotes –que son excavados, no son por

percusión, no hay vibraciones en la obra sino que se llenan in situ–; la construcción de los

puentes ferroviarios y viales se realiza aparte y, una vez que se readecua la red de desagües

pluviales y estación de bombeo, se montan los puentes ferroviarios, con todo el

equipamiento y las vías –así se ha ejecutado en otros casos–; y se montan durante una

noche, de manera de no interrumpir el servicio ferroviario, salvo en ese período. Luego se

hacen las excavaciones de las rampas –una vez montados los puentes– y la excavación bajo

nivel de los puentes. Se completa con las obras de superficie y su terminación.

Los servicios públicos que se han detectado y encontrado, tanto por geo-radares

como por cateos, en su totalidad, han sido tenidos en cuenta. Son los que figuran allí: agua,

gas, cloacas, telefonía, electricidad, fibra óptica, desagües pluviales y los sistemas propios

del funcionamiento ferroviario. En cuanto al sistema hidráulico pluvial, lo que está en rojo

es lo que permanece y lo que está en celeste se remueve; y se completa con la construcción

de desagües nuevos con esa mayor recurrencia.


Estos son ejemplos de ejecución de pilotes por excavación, en otra obra similar.

Antes de montar los puentes, para poder ejecutar las vigas dintel, en las que van apoyados

los puentes, en los extremos hay dos excavaciones en túnel. Esto es un ejemplo del montaje

de las vigas cuando todavía no está excavado por debajo. Esta es la etapa de la obra en la

que comienza la excavación, luego de montados los puentes ferroviarios. Estos son

ejemplos de obras similares en los que se ve la iluminación, los espacios que quedan y la

forma en que funcionan actualmente.

Ing. Alejandro Langlois

Sr. Coordinador (Barra).- Continuamos con la lista de expositores.

Corresponde que haga uso de la palabra el expositor número 3, ingeniero Alejandro

Langlois, quien expondrá el estudio de impacto ambiental.

Sr. Langlois.- Buenas tardes.

Mi nombre es Alejandro Langlois.

Hemos trabajado junto con el grupo de trabajo de la gente de la municipalidad para

darle el marco ambiental a esta obra que deberá enmarcarse en un lugar urbano como en el

que se instalará. Tratamos de considerar todos aquellos factores que puedan ser afectados

por la obra, tanto en la etapa de construcción como en su etapa operacional, de manera de

mitigar los impactos negativos, amplificar de alguna manera los positivos y reducir al

mínimo cualquier tipo de interferencia que tenga con la vida diaria de los habitantes del

lugar.


Sr. Langlois.- Como ustedes saben la evaluación de un proyecto de impacto ambiental

tiene distintas etapas que son las que ustedes ven aquí y que vamos a ir recorriendo para

que ver brevemente de qué manera se analizó cada una.

Más allá de los antecedentes y los análisis previos de la situación actual y

diagnóstica de todo el entorno donde se ubica, fundamentalmente hay dos grandes

momentos de las obras son analizados. Una es la etapa operacional en la cual el proyecto

está terminado y funcionando, y otra, es una etapa conflictiva, como en toda obra, que es la

ejecución de la obra.

En todos los casos se ha puesto especial énfasis en asegurar la conectividad, es decir

que ningún lugar quede aislado; en asegurar la accesibilidad, es decir que todos los lugares

tengan. durante todo el período de la obra. la posibilidad de acceder lo más fácilmente

posible. Esto no quiere decir que la obra no vaya a traer inconvenientes. Las obras traen

aparejados inconvenientes. Y, por último, las relaciones volumen-capacidad que se dan en

cada caso; es decir, la relación que existe entre la demanda de vehículos y la disponibilidad

de infraestructura que hay en cada caso.


El arquitecto Fernando Angueira y el ingeniero Alberto Guaragna les dieron los

lineamientos básicos en los que se enmarca, administrativamente y dentro de los planes del

Gobierno de la Ciudad, y qué características principales tiene la obra.

La obra tiene, como decía el ingeniero Guaragna, una calle de convivencia en uno

de sus sectores, en el sector Oeste y sobre en el sector Este la calle es más importante,

porque permite la circulación de vehículos de transporte público para dar esa conectividad

de la que hablábamos de los distintos sectores.

La planialtrimetría, es decir, las distancias, los anchos de calzada, las pendientes y

demás, también fueron explicadas por el ingeniero Guaragna. Sin embargo, como resumen

podemos decir que es un viaducto, un paso bajo nivel apto para tránsito pesado, con una

conectividad importante debido a las causas que hoy está teniendo la interrupción de los

cruces ferroviarios y enmarcado en un plan de eliminación de esa interferencia en el ámbito

de la Ciudad de Buenos Aires.

Muchas de las características ya fueron explicadas. Se trata de un túnel que tiene un

gálibo de 5,10 metros, con velocidades directrices semejantes a las que la ciudad tiene para

sus calles y avenidas, con pavimento de hormigón. Es decir, con una mínima posibilidad de

falla ante el alto tránsito que se presume va a tener. Es importante destacar lo que decía el

arquitecto Angueira respecto de que no es un paso a desnivel aislado, sino que está

enmarcado en un ámbito donde la conectividad modifica totalmente la circulación en la

ciudad. Es decir, las nuevas vías de circulación planteadas reasignan rutas en forma

importante. Entonces, cuando aparece alguna limitación, el tránsito se redirecciona -lo que

se llama el tránsito derivado- hacia los lugares con más capacidad; y es ahí donde el

conjunto es el que recibe el beneficio desde el esquema general de la ciudad.

Desde el punto de vista…

-Manifestaciones en la Sala.

Sr. Langlois.- Yo quedo a disposición de ustedes al final…

Un asistente.- ¿Para usted en qué porcentaje influye que se desvíe tanto los autos para otro

lado?

Sr. Langlois.- No entiendo qué quiere decir en qué porcentaje influye.


Sr. Langlois.- Hay dos esquemas. Uno administrativo…


Sr. Langlois.- El Reglamento no me permite interactuar con el público.

Un asistente.- ¡Tampoco se ve nada, caballero!


Sr. Langlois.- Yo les estoy explicando. Quedo a disposición de ustedes, en forma personal,

inmediatamente a que termine la exposición y, en forma institucional, a través de los

mecanismos que ustedes tienen para comunicarse con nosotros.

Un asistente.- ¡Pero queremos que sus explicaciones las diga aquí, delante de toda la gente!


Sr. Coordinador (Barra).- La audiencia pública se desarrolla de esta manera.

Muchos de ustedes ya participaron de otras audiencias y conocen cuál es el

mecanismo.

El mecanismo de la audiencia pública, que establece la Constitución de la Ciudad de

Buenos Aires y la Ley 6, es muy claro. Hay una exposición de los expertos en la que se

plantea el proyecto y, luego cada uno de los participantes que se han anotado realiza su

exposición. No es un ida y vuelta de preguntas y respuestas.

Un asistente.- Ya está todo definido.

Sr. Coordinador (Barra).- No, no está establecido.

Un asistente.- No se va a cambiar nada del proyecto aunque haya algún inconveniente…

- Manifestaciones en la Sala.

Sr. Coordinador (Barra).- Me escucha, por favor.

La Ley 6 de Audiencia Pública, mediante la participación de ustedes, justamente,

permite tomar medidas y hacer muchas modificaciones, como se han hecho en todos y

cada uno de los proyectos que se han realizado en la Ciudad de Buenos Aires. ¿Por qué?

Porque cada una de las exposiciones de ustedes se registra en una versión taquigráfica que

se incorpora al expediente y, luego, se vuelve a trabajar sobre todas esas exposiciones para

ver si hay que modificar o no cuestiones del expediente.

Por favor, dejamos continuar con su exposición al ingeniero Langlois.

Muchas gracias.

Sr. Langlois.- Una de las consideraciones que hay que hacer en particular es cuáles son los

usos que se dan en la zona. La zona tiene un área residencial general y un área comercial

establecida, precisamente, sobre el eje de la Avenida Balbín. Por eso es que se ha puesto

especial atención en asegurar la conectividad durante el período de obra para proteger toda

la actividad que se encuentra en ese sector. AUSA y el Gobierno de la Ciudad han

implementado planes de monitoreo y de gestión ambiental durante el proceso de obra que

están incluidas en los pliegos de licitación, con coordinadores, como se hizo en el resto de

los paso a desnivel, que han estado en permanente contacto con los vecinos, informándoles

acerca de las medidas que se iban a tomar, teniendo en cuenta sus consejos, sus

prevenciones y notando que los vecinos son quienes más conocen del tema, en el entorno


del lugar y, por lo tanto, son valiosos los aportes que dan en para cada una de las etapas de

obra.

La barrera física que hoy implican las vías del ferrocarril puede traspasarse a través

de los siguientes espacios a nivel que están ahí: uno en Avenida Congreso, otro en Avenida

Crisólogo Larralde, el propio de la Avenida Balbín, el que existe en Ruiz Huidobro, en

Arias y en la calle Viedma. Todos esos son lo que hoy dan esa conectividad.

El arquitecto Angueira también les explicó cómo eran los planes de desvío de obra,

ya que durante el período de obra deberá derivarse los volúmenes de tránsito que hoy en día

están pasando por la Avenida Balbín. En cada uno de los casos, para cada uno de los

escenarios se ha recurrido a una herramienta clásica que el gobierno ya la viene usando

sistemáticamente en todos sus proyectos, que son las microsimulaciones de tránsito. Éstas

representan la realidad y ante cualquier modificación de infraestructura o demanda

permiten prever cuáles van a ser las consecuencias de cada una de las medidas que se

adopten.

Algunas de las imágenes de la situación actual están mostrando algo que es evidente

–el modelo no hacía falta para esto– y que son altas densidades a ambos lados de la barrera

existentes en el momento en el que los trenes están pasando con algún detalle adicional,

sobre todo en la calle Goyeneche y el giro a la izquierda hacia Balbín, que en momentos en

que la barrera está cerrada queda bloqueado y a partir de ese bloqueo la congestión de

tránsito se propaga también hacia la calle Goyeneche.

Además, los modelos tienen una interfase gráfica –como las que ustedes están

viendo– que permite analizar todas estas condiciones de una manera amigable. Esto es

simplemente para permitirnos visualizar cuál es la situación que se da en cada uno de los

casos y cómo puede preverse que funcione en el caso de incluir alguna de las

modificaciones que están previstas en la etapa de obra.

Ustedes ven allí las colas que se forman en la barrera, que son las mismas con las

que ustedes conviven, como vecinos, durante el día y, en algunos de los casos, el bloqueo

del giro a la izquierda que habíamos mencionado como uno de los factores que propagan el

conflicto, más allá del entorno de la barrera.

Un asistente.- ¿Qué horario es ese?

Sr. Langlois.- Este es el pico de la mañana. Es el pico AM.

Un asistente.- Ese tren tiene demasiados vagones. Los trenes que pasan por allí tienen

cuatro vagones.

Sr. Langlois.- En realidad, tiene razón.

- Manifestaciones en la Sala

Sr. Langlois.- En realidad, lo que el modelo incorpora es el tiempo de cierre de la barrera,

y una visualización ayuda al análisis para interpretar lo que pasa. Podría no existir el tren y

la barrera hubiera estado cerrada el tiempo que está cerrada.


Un Asistente.- ¿Cuánto tiempo?

Sr. Langlois.- Cuando hay dos cruces seguidos llega a estar cerrada cuatro minutos y pico.

Obviamente, en la interferencia de la barrera, al verse desarrollado el paso a nivel, no cabe

duda de que deja de ser uno de los problemas; más allá de cuánto tiempo está cerrada la

barrera, el desnivel en el cruce elimina el tiempo, cualquiera sea, del cruce.

En el caso de los modelos, además de una visualización gráfica de lo que veíamos

recién, existen resultados cuantitativos que permiten ir verificando las condiciones actuales.

Si se fijan, estos gráficos indican la cantidad de vehículos en la red, en el entorno simulado,

en función del tiempo.


Sr. Langlois.- Cada uno de esos picos que ven se asemeja y se corresponde con cada uno

de los cierres de barrera que pueden aparecer. A medida que la barrera cierra porque el

cruce de ferrocarril se realiza, la cantidad de vehículos se va a acumulando –que es la cola

que ustedes ven– hasta que la barrera abre y vuelven a establecerse –en mayor o menor

tiempo, dependiendo del grado de congestión– las condiciones iniciales. El verde

corresponde a la situación con proyecto. sin la acumulación que significa el tiempo de

cierre de la barrera. Las velocidades medias se ven a través de los indicadores capturados

de cada uno de los modelos. Tienen un incremento, obviamente, en función de la

minimización de la interferencia del ferrocarril. Y, el tiempo total insumido por hora pico

podría estimarse, en términos de cantidad de horas de los vehículos detenidos, como 69

horas hombre y hora vehículo, por hora pico. Eso significa una mayor fluidez y ahorro de

tiempo, con todos los valores y asociaciones económicas que implican cada una de las

cosas, incluida la emisión de contaminantes.

Otro de los factores que se tuvo en cuenta es un cambio de distribución en la

emisión de los ruidos de los vehículos que pasan, tomando al tránsito como emisor lineal de

ruidos, en cada caso. Está demostrado que un vehículo que circula a una velocidad

constante genera hasta un 40 por ciento menos de ruido que el mismo vehículo, con la

misma velocidad promedio, pero alternando ciclos de frenado y aceleración. Esto, en

general, se traduce, en estos casos, en una minimización de los ruidos y emisiones de

contaminantes, en general. Ustedes ya vieron algunas imágenes. Este es el sector visto

desde Holmberg. Hubo algunos comentarios respecto de los anchos y de la desproporción,

que pueden ser analizados.

Por último, en el estudio de impacto pueden ver una evaluación como la que están

viendo acá. La primera columna es cada uno de los factores ambientales que existen en el

entorno como aire, residuos, agua, el aspecto social y demás. Y puede verse, en cada una de

las etapas –etapa de obra y etapa operacional– si el impacto es positivo, negativo, grave, no

grave, reversible, irreversible, permanente o transitorio. Esto permite emitir las medidas de

mitigación para cada uno de esos períodos. Fundamentalmente, durante la etapa de obra

existe una serie de situaciones típicas de obra como ruidos, polvo, de visualización. Todo

esto que ven acá, en cuanto a condiciones de seguridad, mantenimiento del tránsito y

demás, son condiciones que el Plan de Monitoreo y Gestión incluye como obligación al

constructor de la obra para poder mantener las condiciones adecuadas durante esa etapa.


¿Cuáles son las mejoras obtenidas? En la etapa operacional, un cruce bajo nivel

tiene condiciones obvias de mejora sistemática como, por ejemplo, eliminación de la

interferencia, como una barrera que, sistemáticamente, mantiene el tránsito interrumpido

por mucho tiempo, es la consecuencia positiva obvia, pero existen otras, como las que ven,

que también pueden ser evaluadas y tenidas en cuenta, como beneficios de primer y

segundo orden, directamente.

Desde el inicio de la construcción de pasos a desnivel que hizo el gobierno de la

Ciudad se tomó la precaución de recoger opiniones públicas, antes, durante y después de las

obras, mediante consultoras especializadas. Se ven algunas de las situaciones. En general, a

medida que estos procesos avanzan tienen un grado de aceptación mayor; se ha visto que el

tratamiento que se le dio al entorno es satisfactorio; por lo menos, la gente así lo considera.

También se modificaron las condiciones de movilidad y seguridad. Los pasos a desnivel no

presentan inseguridades, presentan buena iluminación y buena circulación. Se ha visto

potenciado el entorno urbano en donde están las viviendas, y con un tratamiento adecuado

se logró una aceptación de este tipo de pasos a desnivel, ya que está siendo cada vez más

aceptado a nivel vecino. Esa es simplemente una referencia, cada uno tiene su opinión, y

acá estamos para expresar esa opinión, y tomarla en cuenta. Les agradezco.

Participantes

Sr. Coordinador (Barra).- Comenzamos con la nómina de participantes. Les recuerdo que

es condición que cada uno se limite a cinco minutos para hacer uso de la palabra. Gracias.

Corresponde que haga uso de la palabra el participante número 1, señor Agustín

Matías Gallego.

- El participante no se hace presente.

2.- Sr. Alejandro Tiscornia

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número

2, señor Alejandro Tiscornia.

Sr. Tiscornia.- Es difícil comenzar esto, cuando se empieza con tantos engaños como si no

hubiera habido quejas de los vecinos. Es difícil comenzar cuando uno ve que hay una queja

tan grande de muchos vecinos, respecto de pasos a desnivel, y acá se “pinta” como

maravilloso. Es difícil comenzar cuando uno ve que se plantea desde la prioridad del

vehículo y no desde otros factores ambientales que existen en la ciudad, que involucran a

todo el resto de los ciudadanos. Esto prioriza, absolutamente, lo que la ley indica que tiene

que disminuir, que es el flujo de vehículos.

Comenzando por la ley, podríamos decir que hay una serie de puntos que no están

considerados en este proyecto o que no son considerados con el mismo nivel de prioridad

que se les da a los vehículos. Cuando se toma un proyecto no se trata de tomar un artículo

de la ley y decir “cumplimos este artículo de la ley, que genios que somos”, sino de


consensuar y compatibilizar todo lo que indica la ley. Por ejemplo, la Ley del Plan Urbano

Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, la Ley 2930, tiene muchos puntos que no se ven

cumplimentados en el mismo nivel de prioridad, tal como lo indica el proyecto. No es lo

mismo caminar 10 metros que caminar 100 metros más para cruzar las vías; se alejó la

estación 100 metros más, por las rampas. Se vuelve difícil, por el hecho de que no todo el

mundo puede ir por las rampas o por las escaleras. Insisto: no hay el mismo nivel de

prioridad para el auto y para el peatón o para una persona con dificultades para moverse.

No hay escaleras mecánicas; no existen. No se pueden poner. No hay rampas móviles. No

existen. En los aeropuertos sí, acá no. En realidad, se pueden implementar y poner las cosas

en el mismo nivel de condiciones para todos y todas.

En el mismo sentido, el único túnel que anda bien, en ese plano, es el de Superí y

Olazábal. Ése es el único que tiene el mismo nivel de consideración para todos los que por

allí pasan, tanto el que circula en vehículos o caminando o por rampas. Ése es el único que

está bien planeado en igualdad de condiciones. No tiene una mayor dificultad para unos y

facilita el acceso para otros. En ese plano, me parece que es absolutamente objetable la

realización de este túnel. Además, no está demostrada de ninguna manera ni se desprende

de ninguna de las exposiciones la prioridad que tiene este túnel sobre otros. En absoluto

está demostrado. Ese punto lo obviaron. También tuve que preguntar, por separado, cuál es

el costo de la obra, que tampoco lo dijeron, y que es de 115 millones de pesos.

Por otro lado, estamos en un barrio del que se habló de siniestralidad y resulta que

se ahorran mucho en señalar que el año pasado, nomás en la inundación grave que sufrimos

el 2 de abril, hubo seis muertos en esta cuenca.

Respecto de la memoria histórica del barrio, los vecinos que hemos estado

charlando sobre el tema de los accidentes en el cruce ferroviario, y sabemos que son dos

accidentes fatales en los últimos 60 años. Mientras tanto, la ciudad insiste en priorizar estas

obras en lugar de disminuir la cantidad de autos que pasan. No es cuestión de facilitar la

cantidad de autos que pasan, sino de disminuir esa cantidad, fomentando el transporte

público, como lo indica la ley. Entonces, basta de “sacudir” la ley y decir: “hacemos un

artículo que es el que queremos hacer porque son lindos negocios”.

Me referí a la cantidad de muertos en relación con la inundación, que no fue un

accidente, sino algo previsible ya que la ciudad no realizó las tareas que debió hacer. La

cantidad de muertos en el paso ferroviario son dos en los últimos 60 años, por dar un

número, porque tampoco han presentado una estadística real de esta situación. Nosotros

tenemos la lista de muertos en accidentes de tránsito de la Ciudad de Buenos Aires de la

Asociación Civil Luchemos por la Vida que nos indica que son un poco más elevadas las

cifras.

Sr. Coordinador (Barra).- Por favor, vaya redondeando su exposición que ya se ha

cumplido su tiempo.

Sr. Tiscornia.- Sí, claro cómo no.

Un asistente.- Pero un participante anterior cedió su tiempo.


Sr. Coordinador (Barra).- No, nadie pude ceder su tiempo. Además, cada participante

tiene cinco minutos para hacer uso de la palabra.

Sr. Tiscornia.- Yo le explico: esto es participación sin diálogo. Es difícil la participación

sin diálogo y es un problema político.

Sr. Coordinador (Barra).- Por favor, vaya redondeando su exposición.

Sr. Tiscornia.- ¡No! ¡Escuche usted también!

El año pasado hubo 137 muertos, 98 en el 2012, 141 en el 2011 y 159 en el año

2010. Y esto no lo tienen en cuenta para aplicar una política en ese sentido.

También la ley indica que si hay mejoras pueden cobrar un plus-valor. Sin embargo,

no dice lo contrario en caso de que hubiera pérdidas. Y también es un problema, porque no

es igual el tema con o sin esto. Los centros comerciales mínimos que había en Monroe

ahora están peor que antes.

Por lo tanto, no tendría nada de malo que la Agencia de Protección Ambiental

rechace este proyecto. Esto no tendría nada de malo. No sería grave. Ya han pasado los

papelones de los Arcos Gourmet de Palermo y todo eso. Rechacen este proyecto y traigan

otro más adelante. Insisto: este proyecto no es prioritario comparado con otros que sí lo son

como, por ejemplo, el de Álvarez Thomas.

Dejo una hoja de las dos que tengo en mi poder para que se incorpore en el

expediente.

Gracias. (Aplausos).

Sr. Coordinador (Barra).- Muy bien. Será incorporada.

3.- Sr. Daniel Addario


3, señor Daniel Addario.

Sr. Addario.- Buenas tardes.

Ante la noticia de que sería inminente el inicio de las obras para construir el bendito

túnel, nos hemos reunido un grupo de vecinos y comerciantes del barrio preocupados por

esta noticia y por el impacto que iba a tener en el barrio.

Nosotros elaboramos un documento que nos interesaría que se incorpore al

expediente. Dado que tenemos una limitación de tiempo, hemos dividido en siete la

presentación, así que me toca iniciar esto a mí.

Antes que nada, quiero hacer un poco de historia y contarles que nuestro querido

barrio de Saavedra tiene una herida. Es una herida que la cruza de Norte a Sur. Muchos de

ustedes la conocen. Es una herida que se le produjo allá por fines de los años ’70 cuando se

expropiaron los terrenos de lo que iba a ser la traza de la ex AU3, una autopista que,

afortunadamente, jamás se hizo. En esa época el barrio de Saavedra era un barrio pujante,


con un interesante centro comercial. Veo muchas caras conocidas, así que tenemos a

muchos testigos de lo que era ese centro comercial, el mercado y demás. Sin embargo, con

la demolición de la traza desapareció el 25 por ciento de aquel centro comercial y se

produjo un corte que dividió al barrio. Este hecho hizo que muchos de los vecinos y

comerciantes tuvieran que emigrar. Realmente provocó un efecto de división y disociación

del barrio. Curiosamente, en aquella época, se pretendía y se destacaba la conectividad que

iba a permitir la nueva autopista. En ningún momento se consideró la desconectividad, la

disociación y la división que produjo a escala barrial.

A más de 30 años de aquellas obras, hoy podemos decir realmente que tenemos un

barrio integrado con plazas y demás. Pero ha costado muchísimo superar esa división que

se produjo.

Lo mismo le ha ocurrido al centro comercial. Hemos tenido un centro comercial

muy afectado por aquella época con posibilidades de hasta desparecer y, sin embargo,

luego del esfuerzo de muchos comerciantes, de inversiones, aportes y demás, hemos

logrado un centro comercial con un renacer importante, con marcas que se van

incorporando al barrio, con inversiones y, sobre todo, con generación de numerosas fuentes

de trabajo para muchos vecinos de la zona.

Quiero decirles que esto no es un planteo nostálgico. No quiero simplemente

recordar aquellas épocas, sino que esto busco que no se cometan los mismos errores.

Por otra parte, entiendan que hay datos objetivos. Nosotros hemos hecho nuestras

propias encuestas. Hemos hablado con comerciantes, vecinos, frentistas de obras de túneles

que recientemente ha inaugurado el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y en todos los

casos ha sido categórica la opinión: jamás han recuperado los volúmenes de la actividad

comercial que tenían antes de la construcción del túnel. Es decir, el impacto es notorio.

Nosotros no somos negados. No nos cerramos al futuro. Estamos abiertos al futuro.

Pero queremos que escuchen nuestras propuestas, que escuchen la voz de los vecinos y de

los comerciantes del barrio. No queremos que nos impongan obras que realmente van a

provocar un quiebre del barrio. Queremos que sean obras integradas que realmente

agreguen valor a la zona.

Nosotros tenemos propuestas. Hemos elaborado propuestas. Ahora van a hacer uso

de la palabra otros comerciantes que van a continuar con el documento que elaboramos.

Pero lo que buscamos es que no se repitan los errores del pasado. No queremos que

Saavedra vuelva a tener heridas como ya nos ha ocurrido.

Muchas gracias. (Aplausos).

4.- Sr. Ricardo Marcelo Pozzi


4, señor Ricardo Marcelo Pozzi.

Sr. Pozzi.- Buenas tardes.

Soy un vecino nacido en el barrio.


Vi los “dibujitos”, estaban muy lindos, muy presentables. Sin embargo, quiero hacer

algunas preguntas. ¿Se ha medido la contaminación sonora dentro de los túneles para los

peatones que cruzan?

Sr. Presidente (Nardi).- Sí, se han medido.

Sr. Pozzi.- ¿Es agresiva?

Sr. Presidente (Nardi).- Por ahora los valores no lo indican así.

Sr. Pozzi.- Porque ayer, yo he cruzado por el túnel de Larralde y no me pareció que no sea

agresivo. Creo que esto se mide a nivel tiempo. Están pintados y lucen bárbaro, pero la

realidad es otra. Por al de Larralde, que ya lleva dos años, no se podía ingresar ayer, por el

olor nauseabundo y por la suciedad. ¿Cuál es la conectividad del barrio cuando una persona

tiene que cruzar por un pasillo tan desagradable como ese -y lo va a hacer a futuro,

seguramente- o cuando se ve a una persona orinando o durmiendo ahí adentro? Eso es muy

desagradable. No tengo más nada para decir. (Aplausos).

5.- Sr. Pablo Folcia


5, señor Pablo Folcia.

Sr. Folcia.- Buenas tardes a todos. Voy a hablar solamente de la fluidez y de lo que tiene

que ver con el flujo vehicular involucrado en la estación Saavedra. Por eso, es importante

remarcar que el ramal Mitre, que pasa por estación Luis María Saavedra, es un tramo que

tiene y tendrá muy poca frecuencia por el siguiente motivo. De los ramales con origen en

Retiro es el ramal más corto, es decir, con menos estaciones, que ingresa a Capital Federal.

De los ramales con origen en Retiro es el de menor cantidad de pasajeros, ya que

transporta, aproximadamente, el 5 por ciento del total de todos los pasajeros que ingresan a

Capital Federal, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. La cantidad de

pasajeros transportada es aproximadamente la cuarta parte de la transportada por el Ramal

Suárez, con el que comparte su mismo recorrido. Es el ramal de menor frecuencia, ya que

tiene un promedio de un tren cada 27 minutos. Por Federico Lacroze cruzan más de 86

trenes diarios y, por de avenida Balbín, sólo 33 trenes. Es el que tiene formaciones más

cortas, sólo cuatro coches, y sólo dos vías. No circulan trenes de carga ni de larga distancia,

y nunca lo harán. No hay conexiones con playas de maniobras ni con talleres.

Como consecuencia de los ítems anteriores se verifica que las barreras del ramal

Mitre tienen un tiempo de uso, barreras bajas, muchísimo menor que el de las barreras de

otros ramales. Ejemplos: el del ramal Suárez, o Triunvirato o Álvarez Thomas.

Consideramos que, con cambios simples, la detención de tráfico en Balbín no superaría en

mucho al tiempo de detención en los semáforos que quedan a ambos extremos del túnel.

Por lo expuesto, consideramos que no tiene sentido la construcción de este túnel que

requiere de una inversión millonaria, ya que perjudicaría fatalmente y de manera relevante


e irreversible al sector comercial y a la vida del vecino del barrio, solo para lograr objetivos

que, fácilmente, se pueden lograr haciendo intervenciones con muchos menos recursos y

con soluciones que permitiría la zona. Como han dicho anteriormente, elaboramos un

documento, el que vamos a ir entregando a ustedes. (Aplausos).

6.- Sr. Hugo Norberto Gatti


6, señor Hugo Norberto Gatti.

Sr. Gatti.- Buenas tardes. Pensaba decir una cantidad de cosas que ya han sido dichas, las

que reafirmo, total y absolutamente. Soy un viejo vecino del barrio de Saavedra ya que

hace treinta años que vivo allí. Estoy en contra de que se construya este paso bajo nivel

debido a que hay cuestiones que no se corresponden con la realidad que uno observó

diariamente, durante estos treinta años.

En primer lugar, el tiempo que permanecen las barreras cerradas es mínimo y, en el

peor de los casos, el de dos trenes cruzándose, no excede, en ningún momento, los cuatro

minutos que se mencionaron antes.

También, estoy a favor de lo que se dijo respecto a la incomodidad de los vecinos y,

sobre todo, de la gente discapacitada. Soy médico y entiendo muy bien cuáles son los

problemas que se pueden tener cuando hay que recorrer una distancia mucho mayor a la

que habitualmente se recorre. En cuanto a los accidentes, que es otro de los motivos que se

aducen en la presentación, en estos treinta años que vivo aquí, hubo solo dos accidentes.

Uno, el de una vecinita; y, el otro, el de un señor, el que, por una distracción respecto de

algo que llevaba y que fue enganchado por el tren, lamentablemente, fallece. Tampoco

hubo demasiados accidentes vehiculares, por lo menos que yo recuerde, solo uno en estos

treinta años.

Una cosa que me interesaría destacar es que el impacto, además de ambiental,

debería ser socio-ambiental. Lo digo porque se dispone de una cantidad de dinero

importante para solucionar o tratar de solucionar o decir que se soluciona un problema que,

a nuestro entender, es mínimo –ya que hay otras alternativas en las que se lo puede usar, y

que se van a presentar– comparado con el tema de las inundaciones, ya que no solamente

esta última causó seis muertes, sino las anteriores, como la del año 85. Y se han padecido,

porque hubo dos inundaciones en poco tiempo. Eso lo llevó casi a la ruina a más de uno.

Quería decir algo acerca de la herida, como se mencionó, que fue la traza de las

autopistas, que lamentablemente fue liberada, y que contribuyó, muchísimo más, a destruir

Saavedra; y, ahora, si la traza ya lo dividió, esta nueva división, lo multiplica. Además de

las vías ferroviarias, calles y avenidas causan alteraciones de la trama y del tejido urbano. Y

a estas autopistas, a esta vieja herida que sufrió Saavedra, y que han sufrido otros sectores,

ya las criticaron la Sociedad Central de Arquitectos, en 1978, cuando se lanzó el Plan de

Autopistas.

Quiero decir que reafirmo totalmente lo que han dicho mis antecesores.



7, señor Claudio Miguel Rosano.


8.- Sr. Gabriel Capdevila


8, señor Gabriel Eduardo Capdevila.

Sr. Capdevila.- Buenas tardes a todos. En realidad, lo que quería hacer es reafirmar el NO

al túnel. La verdad, es que más allá de toda la gente que está acá, realmente, tenemos firmas

de cientos de personas que no están de acuerdo –vecinos del barrio– y que tampoco quieren

esta situación. Se habló de la seguridad vial; vimos los datos que nos dieron, los que no

condicen con lo que realmente pasa. Pero no se habló de la seguridad peatonal, no se habló

de lo que pasa en nuestra ciudad, en todos lados. Creo que está más que claro que este tipo

de obras trae grandes inseguridades, lo que se llama “boca de lobo”; eso también hay que

tenerlo muy en cuenta. Además, en nuestro barrio, la seguridad la trae la avenida, los

comercios, la gente caminando, lo que da el tipo de barrio que la gente quiere. Por eso

estamos todos de acuerdo en buscar que esto se mantenga. También se habló de la

congestión que generan los vehículos. Hemos estudiado el tema –en todo caso podemos

exponerlo después con más criterio– y hemos visto que la congestión por el ingreso a la

Ciudad de Buenos Aires, es la misma –lo que se demora acá, se acelera allá–, y el ingreso

fluido de autos genera congestión en otros puntos. Porque, lamentablemente, el sistema no

está preparado para que eso funcione. Entonces, lo que hay que buscar es mejorar el

transporte público u otras vías para que esto no suceda. Me parece que la solución del paso

bajo nivel de la Avenida Balbín no es la correcta. Hay muchas otras arterias, tal vez no

principales, como ustedes llaman a la Avenida Balbín; entonces, en la zona, con un estudio

urbano y vial se podría realizar, tranquilamente, un proyecto similar. Otra opción también

sería trasladar la estación de Saavedra, que también hemos analizado.

Por lo tanto, habría que revisar bastante el tema de la congestión, dado que lo que no

se congestiona acá, se congestiona allá. Si no, vamos todos a pasear al microcentro y

veamos si lo que decimos no es cierto; o vamos a Francisco Beiró en donde pasan cuatro

vías y se demora más de cinco o seis minutos, y es una arteria fundamental de Este a Oeste;

o si no también podemos ir a la Avenida Córdoba al 5300, lugar en el que estuve ayer. Me

parece que estas son obras mucho más importantes desde el punto de vista vial, porque la

Avenida Balbín tiene una escala mucho más barrial, que lo que puede ser la Avenida

Córdoba o Francisco Beiró, que cruza de Este a Oeste.

Vamos a seguir luchando por esto. Somos varios que estamos detrás de este tema.

(Aplausos).

9.- Sr. José Olivo



9, señor José Olivo.

Sr. Olivo.- Buenas tardes.

El barrio de Saavedra fue divido históricamente por las vías de Este a Oeste. La

traza –como bien dijeron acá– fue una herida que todavía sangra y que lo terminó de

seccionar en los últimos años en tres sectores: un sector comercial, que ha muerto

totalmente; las vías hasta Goyeneche; y el que quedó solamente vivo, que es el sector de las

vías para el lado de Estomba.

Hoy este proyecto de hacer el túnel está dividiendo nuevamente al barrio de Norte a

Sur. Y de integralidad no tiene absolutamente nada. Nos está dividiendo más. (Aplausos).

Asimismo, estamos muy preocupados todos –vecinos y comerciantes– porque dicen

que Holmberg va a tener continuidad, cuando la realidad es que tendrán que hacer una “S”.

No tiene continuidad esa calle. Tronador no va a tener continuidad. ¿Cómo van a hacer para

resolver, a futuro, el problema de Holmberg y de Tronador? Van a tener que hacer un

puente, porque no tiene solución eso. Va a haber que buscar alternativas. Entonces,

pensemos en que esto no es una solución valedera. Es una parte más y unos negocios más

de lo que significa la obra pública.


10.- Sr. Jeremías Maldonado


10, señor Jeremías Maldonado.

Sr. Maldonado.- Buenas tardes.

Soy comerciante y vecino del barrio de Saavedra.

Estuve escuchando al ingeniero y al arquitecto a quienes no se les pueden hacer

preguntas, públicamente.

El arquitecto mencionó el plan de conectividad. El plan de conectividad prevé la

siniestralidad, la frecuencia, la contaminación y la conectividad propiamente dicha.

La siniestralidad, como decían mis vecinos, son dos muertos en 30 años, mientras

que, por inundaciones, murieron seis personas, en la última inundación. Entonces, ¿cuál

vendría a ser la prioridad con esta obra? Estuve pensando, y sucede que al hacer un

viaducto de este tipo, el final de obra coincide, justamente, con la campaña presidencial del

2015. Pero si se hacen las obras para mitigar las inundaciones, como van bajo tierra y esas

no se ven, entonces, no convienen. (Aplausos).

La frecuencia del tren de la que habló el ingeniero ambiental no es la que dicen; no

son cuatro minutos. Basta con ir con un reloj y tomar el tiempo. ¿Por qué mienten? ¿Cuál

es el sentido de la mentira? La barrera tarda dos minutos. ¿Por qué no se coordina un

semáforo con la barrera? ¡¿Para qué van a gastar millones para hacer esta obra?! ¿No se

puede analizar mejor? ¿Hace falta gastar millones para hacer esto?

La contaminación: está bárbaro lo que dijo el ingeniero. Van a venir un montón de

“obreritos” y van a dejar todo limpio, como ocurrió en todas las obras. ¡No! ¡No es así


tampoco! ¡No existe eso! ¡Nadie lo controla! Lo único que les importa es hacer esta obra.

Como dijo otro de mis compañeros: hay rédito político. No hay conveniencia. Si es por la

conveniencia se harían obras para mitigar las inundaciones, y no esta obra. Este túnel bajo

nivel no tiene conveniencia para nosotros, no obstante para el partido político sí.

Respecto de la conectividad que plantea este plan es lo mismo que decía recién. Son

78 segundos promedio cada vez que se baja la barrera y no cuatro minutos. Si quiere,

vamos y lo vemos, los dos, con el ingeniero, que no sé a dónde está. Ya se debe haber ido.

Estuve haciendo, también, una evaluación civil. No tiene ningún sentido dividir el

barrio en dos, de Norte a Sur. No tiene sentido. Este puente, tanto como el de Lacroze, lo

divide; funde a todos los comerciantes que están en la zona, que con tanto esfuerzo, luego

de 20 años, lograron abrir esa zona, luego de la expropiación de la autopista. En el sentido

económico no ayuda a nadie. A la actividad comercial la quiebra; la funde. No pasan

vehículos de gran porte. No le sirve a ninguna industria. Cultural y socialmente, destroza la

idiosincrasia popular del barrio de Saavedra, porque lo divide en dos. No sirve. El túnel y la

escalera, como lo mostraban acá, no sirven, porque la gente en lugar de hacer 10 metros

tiene que hacer 100 metros. Que alguien me diga cómo una persona con capacidad

disminuida puede recorrer 100 metros en una rampa, ya que en los otros túneles es un

desastre. Basta con ir. Que se pongan en una silla de rueda a ver si hacen 100 metros. A los

dos les digo. Háganlo, a ver si pueden hacerlo.

Esta obra no conviene desde ningún aspecto. Entonces, ¿cuál sería el aspecto que

conviene? Es sencillo: el político. Desde el único aspecto que conviene es el político. De

hecho, seguro que los funcionarios lo deben tener en cuenta. Se presentaron ante nosotros

Horacio Rodríguez Larreta y Federico Sturzenegger y nos dijeron que el proyecto de este

túnel no tenía fecha, que se iba a hacer de acá a cuatro o cinco años. Esto fue en noviembre

del año pasado. Nos enteramos por los diarios que se iba a hacer este proyecto. Por eso

estamos acá. No porque salió una solicitada o se publicó en el Boletín Oficial.

Entonces, ¿qué pasa con estos funcionarios? Son irresponsables. La gente que se ve

afectada por este proyecto se funde, quiebra, por estos negociados políticos de ustedes. ¿Me

entienden? Si quieren hacer la campaña presidencial, piensen en otra cosa. No fundan a la

gente. Fíjense qué es mejor. Organicen su partido político, pero no fundan a la gente. Estos

“dibujitos” de estos autos no son reales. ¿Por qué no van y se quedan un día? No hagan

“dibujitos”. Vayan y quédense un día allí. Hagamos las cosas en serio.

Él está mirando el celular hace cinco minutos. Sin embargo, yo recién los estuve

escuchando atentamente. ¿Por qué no me miran a los ojos? ¡La gente se funde por estos

negociados!

Por último, quiero mencionar que este partido político hace mención al diálogo. En

este tipo de obra no hubo ningún diálogo de funcionario público alguno, y la vez que lo

hubo, nos mintieron en la cara y nos dijeron que la obra se iba a hacer de acá a cuatro o

cinco años. Sin embargo, poco tiempo después nos venimos a enterar que está este

proyecto. Por consiguiente, el único fundamento que hay es el político. No hay otro. Y que

no se ufanen que hay diálogo, porque es mentira. No hay diálogo. Se va a llevar a cabo una

obra de millones de pesos, y no hay diálogo. Solamente hacen lo que a ellos le conviene.

Sr. Coordinador (Barra).- Se acabó su tiempo, por favor.


Sr. Maldonado.- Ya terminé. (Aplausos).

11.- Sra. Norma Lobos

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número

11, señora Norma Lobos.

Sra. Lobos.- Coincido con todo lo expresado por quienes me precedieron en el uso de la

palabra. No voy a hablar.

12.- Sr. Miguel Ángel Scarlata


12, señor Miguel Ángel Scarlata.

Sr. Scarlata.- Buenas tardes. Quiero hablar de ciertos puntos que me parece que no fueron

analizados correctamente en el desarrollo del proyecto. Las distintas personas comentaron

muchos de los temas. Pero, por ejemplo, se mencionó la Ley 2930 y se dijo que estos

proyectos están basados en ella, pero dicha ley incluye el concepto de “desarrollo de

centros barriales”. Yo no creo que este proyecto favorezca el desarrollo del centro barrial;

al contrario.

El segundo punto que mencionaron fue el tema de las razones para realizarlo, las

que son, como se dijo, la conectividad, la siniestralidad –fundamentalmente–, la frecuencia

de los trenes y la contaminación. Los participantes que hablaron antes mencionaron esos

temas, pero respecto de los dos primeros no entiendo la prioridad del túnel, ya que tiene

baja siniestralidad y es el de menor cantidad de pasajeros transportada. No entiendo porqué

es prioridad frente a otros, en la Capital Federal.

Otro de los puntos que se mencionó en la presentación fue la prioridad del peatón.

Me parece muy difícil entender como “prioridad al peatón” el hecho de que los peatones

tengan que caminar 100 o 200 metros más para cruzar la avenida o bajar y subir escaleras

para cruzar las vías. Y menos, a las personas con movilidad reducida, ya que el sistema de

protección de personas con movilidad reducida dice que hay que evitar las barreras físicas.

Este proyecto sin duda agrega barreras físicas, en ambos sentidos, ya que –como dijo el que

habló anteriormente– cruzar con silla de ruedas una rampa o hacer 100 o 200 metros más

cuando se tiene un bastón, es una barrera física, sin duda.

Por eso creo coincidir con todos los que hablaron anteriormente, y mi posición es

“NO al túnel”, simplemente porque agrega dificultades para el barrio y las soluciones que

se plantean se pueden conseguir con otras alternativas, sin el gasto que implica esta obra y

sin producir daños a los vecinos del barrio. Muchas gracias. (Aplausos).

13.- Sr. Daniel Cavalieri



13, señor Daniel Ángel Cavalieri.

Sr. Cavalieri (Daniel).- Soy el calesitero del barrio y me da vergüenza la desidia y las

mentiras con que nos han tratado, desde el vamos. Nunca nadie nos avisó que se iba a hacer

el túnel; lo fuimos descubriendo de a poco. Es más, como dijimos, Larreta nos dijo que era

solamente un anteproyecto. Sturzenegger repitió lo mismo, en sendas reuniones que

tuvimos en la Cámara de Comerciantes. Un día nos enteramos, porque vinieron y nos

dijeron “en agosto se empieza el túnel”. El ingeniero que estaba, desde el principio,

midiendo el suelo, al que vi por casualidad porque estaba camuflado, sin ropa de trabajo,

sin el nombre de alguna empresa –es más, iba en un auto particular– me dijo: “a la calesita

no te la van a tocar, quedate tranquilo”. Veo en el plano –el que nunca más volví a ver– que

me la quieren correr 50 metros para atrás. Le dije a Larreta: “prendemela fuego, hermano”.

¿Cómo es que no perjudican a los comerciantes y todas esas pavadas que dijeron hace un

rato? Dijeron que iban a tratar de priorizar; y creo que fue el que habló en último lugar que

dijo “el menor daño posible”. ¿A qué le llaman ustedes el “menor daño posible? A

enterrarla bajo el túnel. No quiero hablar más porque estoy nervioso y ya dije lo que tenía

que decir. Además es como si le hablara a la pared. Gracias. (Aplausos).

14.- Sr. Facundo Cavalieri


14, señor Facundo Cavalieri.

Sr. Cavalieri (Facundo).- Yo quería hacer referencia, y darle continuidad a la temática que

abordó mi padre, quien es un comerciante que hace 33 años que está en la estación

Saavedra.

Una de las dos personas a las que se hizo referencia con anterioridad, que tuvo un

siniestro en la estación Saavedra, era mi abuelo, Ángel Cavalieri. Desde ese entonces, solo

una persona más tuvo un accidente. Deberíamos tener en cuenta que eso no es lo

fundamental para tomar a la estación Luis María Saavedra como eje para hacer un paso

bajo nivel, el cual fue proyectado sin prever el tema de los comerciantes y, específicamente,

el corredor que comprende las calles Holmberg y Estomba. No se tuvo en consideración,

bajo ningún aspecto, el tema del traslado de la calesita. Las calesitas, según la Ley 2554 y

su decreto reglamentario, fueron declaradas de interés cultural, por el Gobierno de la

Ciudad, en 2007. Esto no se tuvo en cuenta; y no se tiene en cuenta a la calesita como eje

de diversión del centro barrial; como así tampoco la conexión del centro de comerciantes de

la vereda sur a la vereda norte. Todos conocemos el barrio y, si uno está en la farmacia

Galvagni y quiere cruzar a la perfumería Pigmento debería hacerlo caminando menos de

100 metros. No hay ningún tipo de conexión entre ambas aceras. Tampoco se prevé el eje

del barrio y de la parte comercial entre ambas aceras. El bajo nivel, lo que hace es dividir al

barrio en dos porciones diferenciadas, por lo cual, para comunicar una acera y la otra uno

tiene que realizar 100 o 150 metros, sin tener en cuenta la movilidad de las personas; sin

tener en cuenta que hay gente de edad avanzada, como en todo barrio; sin tener en cuenta


que hay gente con carritos y cochecitos y gente que va a la calesita o a la carnicería o a

comprar pintura, que es la gente que hace que el barrio funcione y que el centro comercial

esté vivo.

Adhiero a todo lo que dijeron anteriormente y estoy por el rechazo a este bajo nivel.


- Ocupa la coordinación de la Audiencia el señor Daniel

González.

15.- Sr. Rubén Osvaldo Ramos

Sr. Coordinador (González).- Corresponde que haga uso de la el participante número 15,

señor Rubén Osvaldo Ramos.

Sr. Ramos.- Se nos hace difícil arrancar, después de haber escuchado las inexactitudes

–por decirlo en forma delicada– en la presentación que hicieron, de todo tipo, en cuanto a

los trenes, a la siniestralidad, a la frecuencia, a la conectividad del barrio, a la seguridad y a

los beneficios para los peatones. Para decirlo finamente, “inexactitudes”.

Vamos a arrancar. Perdón que voy a leer, pero lo hago por los nervios. Como vecino

y comerciante del histórico barrio de Saavedra, quiero pedir la inmediata suspensión y

rechazo del proyecto destinado a reemplazar el actual paso a nivel sobre la avenida Balbín

y las vías del Ferrocarril Mitre.

Todos nosotros, vecinos y comerciantes, apreciamos el esfuerzo del Gobierno de la

Ciudad por agilizar la circulación vehicular sin obstáculos, pero como ciudadanos y

habitantes permanentes del barrio preferimos continuar teniendo una vida diaria tranquila,

apacible y, hasta casi, pueblerina, diría. Un barrio donde los vecinos de un lado y otro de la

vía se juntan, se saludan, donde se mantiene una vida social y comunitaria que esta obra

destruiría y, además, provocaría una perturbación psicofísica; y, como decíamos, un daño

irreparable en los lazos sociales y la desintegración de las células aglutinadas solo por

afinidad de valores y sentimientos. Nuestro barrio es nuestra casa, no la destruyan. No

vemos la necesidad, ni la prioridad ni la urgencia para la concreción de esta obra, ni cuáles

son las razones absolutamente valederas que llevan a su realización.

Como ya se dijo anteriormente, van a escuchar muchas veces lo mismo, porque

todos pensamos de la misma manera.

La tasa de accidentología en el cruce de la Avenida Balbín con las vías del

ferrocarril, en los últimos 10 años, es prácticamente nula. Podemos decir, sin temor a

equivocarnos, que aquí no existen accidentes.

Y si hablamos de demoras en el tránsito debido al paso de las formaciones

ferroviarias, es casi inexistente. Algunos datos para confirmar estos dichos –que ya se han

dicho–, son los siguientes: el servicio Retiro-Mitre es el de menor frecuencia de la línea,

viene un tren cada 27 minutos de lunes a viernes y de 35 a 40 minutos los sábados y

domingos. Ni hablar de la cancelación de servicios, que es absolutamente diaria, lo que


hace que el tiempo sea todavía mayor. Se trata de la formación con menor cantidad de

vagones, tiene cuatro por formación. Por lo que las barreras demoran apenas un poco más

que un semáforo. Pero si de todos modos se decide hacer más fluido el tránsito, como ya

hemos visto que se proponían -en la presentación- y abrir el paso de la calle Núñez, ya hay

un proyecto presentado a tal efecto. Hay un proyecto para abrir un paso a nivel en la calle

Núñez o, en este caso, hacer un viaducto, un paso bajo nivel, en la calle Núñez para el

tránsito que viene de la provincia de Buenos Aires. En consecuencia, si tomamos en cuenta

todos los pasos a nivel desde la Avenida Congreso hasta la Avenida Ruiz Huidobro

tenemos cinco cruces de vías. En trece cuadras tenemos cinco cruces, tres avenidas con

doble mano y, en el caso de la Avenida Balbín, cuatro carriles y dos calles, una con sentido

Este-Oeste, que es Larralde y la contrapartida sería la calle Núñez, con sentido Oeste-Este;

es decir, un promedio de dos cuadras y media. Por consiguiente, consideramos que es más

que suficiente para el tránsito normal de la zona.

Por otro lado, esta obra que hoy se proyecta, cuyo costo es realmente elevadísimo,

nos hace pensar si la asignación de partidas presupuestarias se está haciendo en forma

correcta y responsable. Es importante, entonces, que pensamos en todos nuestros vecinos

que sufrieron las devastadoras consecuencias de la inundación de aquel fatídico 2 de abril

de 2013, en la que perdieron todo, lo mucho o poco que tenían -de esto hace apenas un año-

quienes hoy, ante la sola posibilidad de mal tiempo, ya se sienten invadidos por una

angustia y una sensación de soledad que no los deja vivir en paz. Además pensamos en

nuestro Hospital Pirovano, tan necesitado y tan caro a nuestros sentimientos barriales. Por

consiguiente, ¿dichas partidas presupuestarias han sido bien asignadas? Creemos,

definitivamente, que no. Primero están las necesidades y el bienestar de la gente. Esta obra

no beneficia en nada a los nuestros, y solo satisfacerá a los automovilistas que circulen por

la zona, pero que no pertenecen al barrio. Para nosotros el beneficio es cero o, si se me

permite la expresión, menos diez.

Hoy hay mucho por hacer en favor del barrio y la felicidad de nuestra gente. Esta

obra, durante su ejecución, modificará hasta cuestiones cotidianas que afectarán a todos

como, por ejemplo, la modificación de los recorridos de las cinco líneas de colectivos que

circulan por nuestras calles y que harán peregrinar a nuestros vecinos hasta los nuevos

lugares de detención, creando confusión, incomunicación y mayores inconvenientes.

Por todo ello, estamos convencidos de que esta es una obra con un plazo de

ejecución extensísimo, innecesaria, costosa y contraria a los intereses de nuestra gente.

Queremos sentirnos incluidos como dice el slogan que profesa el Gobierno de la

Ciudad: “en todo estás vos”. Hoy, después de ver tantos vecinos sufriendo por las

inundaciones, sentimos como nuestros comercios, nuestras genuinas fuentes de trabajo y la

de quienes nos acompañan en las tareas y nuestras familias, se ven amenazadas de perder

sus empleos. Me refiero a esos comercios que hemos construido con muchísimo esfuerzo y

que es el desvelo de quienes dejamos todo allí; comercios en los que pusimos todo lo que

teníamos monetaria, física y espiritualmente hablando, y que hoy ante la sola posibilidad

del cierre de nuestros lugares de trabajo nos provoca una desazón y un sentimiento de

desamparo total. Muchos de nosotros somos personas grandes, que ya estamos fuera del

mercado laboral, y que no tenemos un respaldo económico que nos permita una vida

tranquila sin preocuparnos por ganar el sustento diario. La pérdida de nuestros comercios,


de nuestro trabajo, nos empujaría, inevitablemente, a una vida de pobreza y marginación

social.

Por otro lado, luego de haber realizado un relevamiento en otros emprendimientos

anteriores similares como, por ejemplo, el túnel que se realizó en Federico Lacroze, la

conclusión fue realmente muy preocupante. Una buena cantidad de comercios tuvieron que

cerrar sus puertas, y los que quedaron, hoy trabajan a menos del cincuenta por ciento de lo

que lo hacían antes. Muchos de ellos están pensando seriamente, en cerrar sus negocios.

En consecuencia, al ver cómo va a ser destruido nuestro centro comercial, nuestro

barrio y su vida social, por una obra absolutamente inconsulta, no sabemos realmente en

qué parte estamos nosotros. Mejor dicho, aquí podría decirles: “en nada estás vos”.

Imaginamos que puede haber presiones económicas o de alguna otra índole para la

concreción de esta obra, pero piensen que, del otro lado, hay todo un pueblo que se opone a

la destrucción de su barrio.

No somos técnicos, no somos economistas, solo gente honesta, humilde y

trabajadora que hoy ve comprometido su futuro y el de sus familias, ante la concreción de

este proyecto.

Señores funcionarios: hoy les hablamos con el corazón, no nos respondan con el

bolsillo. ¡NO al túnel de Balbín! (Aplausos).

16.- Sr. Jorge Di Lella


16, señor Jorge Di Lella.

Sr. Di Lella.- Buenas tardes.

Hace 37 años que vivo en Tronador y Balbín, arriba del Banco Galicia, para quienes

conocen la zona.

Voy a ceder mis cinco minutos para que haga uso de la palabra otra persona. Sin

embargo, quiero decir que reafirmo lo que manifestaron quienes me precedieron en el uso

de la palabra.

En primer lugar, hace 37 años que vivo en ese sitio y lo cierto es que sólo hubo dos

accidentes, por culpa del ferrocarril. El tiempo de la frecuencia de los trenes es de 20

minutos, más o menos. Uno de los puntos que se mencionó en la exposición es que se

realizaba este bajo nivel, fundamentalmente, por los accidentes que se ocasionaron. En este

sentido reitero lo que dijeron quienes me antecedieron en el uso de la palabra: hubo dos

accidentes.

Por otro lado, dos minutos y medio, más o menos, es el tiempo que están bajas las

barreras.

No tengo nada más que agregar. (Aplausos).

17.- Sr. Marcelo Minuto



17, señor Marcelo Minuto.

Sr. Minuto.- Buenas tardes.

Voy a hablar acerca del túnel y de las consecuencias de las inundaciones.

El túnel agregará riesgos a problemas graves existentes y postergará prioridades

urgentes a solucionar.

Se ha proyectado un túnel muy extenso y profundo para cruzar los ductos, o sea las

cañerías, desafiando la baja profundidad de las napas freáticas existentes en el área

involucrada.

Este proyecto será una barrera infranqueable, en caso de inundación, para nuestro

barrio de Saavedra. Se trata de un barrio que estamos construyendo desde hace muchos

años. Las inundaciones que sufrimos el 2 de abril de 2013, son una prueba contundente. En

dicha oportunidad, la Avenida Ruiz Huidobro quedó inundada, llegando las aguas hasta

metros de la Avenida Balbín. Además, como consecuencia de la falta de escurrimiento, las

aguas llegaron a las vías del ferrocarril. En el momento de la inundación la única vía que

permitió el ingreso y la salida del barrio fue la Avenida Balbín. En caso de inundación no

se tendría ninguna vía de escape. Con este proyecto se estaría dividiendo a la ciudad en dos,

desde General Paz hasta Avenida Congreso. (Aplausos). De manera que tendremos una

gran complicación en el tránsito en el caso de que se inunde.

Por lo expuesto, decimos NO al túnel, dado que nos parece más razonable y lógico

invertir el dinero requerido por el proyecto túnel para solucionar definitivamente el

problema de las inundaciones que, en nuestro barrio se producen en forma periódica, y,

lamentablemente, se están incrementando en el tiempo. (Aplausos).

Me gustaría saber cuántos de los que hoy están sentados aquí, funcionarios,

ingenieros, arquitectos, tuvieron agua en sus casas, en sus oficinas, en sus comercios o en

los lugares en donde viven. Ese día, nuestros ancianos, imposibilitados, no podían salir;

gente en sillas de ruedas con problemas para llegar a sus hogares. Muchos de nosotros

perdimos cosas materiales, pero sobre todo, tuvimos muertes y situaciones familiares

desesperantes. Necesitamos el dinero para las obras que no permitan a Saavedra vivir otra

inundación como la que tuvimos. (Aplausos). Nuestra primera prioridad es que no se nos

inunde nuestro barrio. Repito: nuestra primera prioridad es que no se nos inunde nuestro

barrio. Creo que si les preguntáramos a nuestros vecinos, se hayan o no inundado, a los

familiares o amigos, si es más prioritario para Saavedra solucionar el problema de las

inundaciones o hacer el túnel por Balbín, ya saben la respuesta. (Aplausos). Preguntémosles

a los vecinos si prefieren no tener aguas en sus casas o tener que esperar 30 segundos de sus

vidas a que pase el tren. Creo que, también, saben la respuesta. Si los milímetros de agua

que llovieron en Saavedra el 2 de abril hubieran sido los que llovieron en la ciudad de La

Plata ¿qué nos hubiera pasado? Sabemos que, debido a los cambios climáticos, las

inundaciones serán iguales o peores que en 2013. No queremos el túnel. Sin las obras

necesarias, el día que llueva, será más un estorbo que una solución.

¿Cuántos de ustedes nacieron y viven en Saavedra, como yo? Hace 55 años que soy

de aquí. Como muchos de ustedes, yo no quiero el túnel sino obras que hagan que, el día

que esté feo, con pronóstico de lluvia, no tengamos que subir nuestros elementos arriba de

una mesa, pidiéndole a Dios que la lluvia no sea fuerte y que los vecinos se acuerden de no


sacar la basura para que no se tapen los sumideros; y rezar, sólo rezar, porque las obras no

están hechas. Eso sí, quieren hacer un túnel para que todos pasen más rápido y no tengan

que esperan en una barrera. Gracias. (Aplausos).

Sr. Coordinador (González).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante

número 18, señora María Daniela Minuto.

- La participante no se hace presente.

19.- Sr. Rolando Minuto

Sr. Coordinador (González).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante

número 19, señor Rolando Minuto.

Sr. Minuto.- Nací en Saavedra; tenemos comercio en Saavedra. Suscribo en un todo lo que

se dijo acá. Pero quiero hacer una reflexión: la otra vez, estaba escuchando al Jefe de

Gobierno, quien decía que, fundamentalmente, quería el diálogo. Ustedes, en la reunión,

dijeron que habían hablado con gente de la zona. Honestamente, no sé con quién hablaron,

pero creo que no hablaron con ninguno que los que estamos aquí.

Hace muy poco tiempo le preguntaron al Papa Francisco qué recomendaba cuando

había crisis en distintos gobiernos. Y él dijo: “diálogo, diálogo y más diálogo”. Eso es lo

que estamos pidiendo y necesitando nosotros. Queremos saber a qué se quiere llegar con

este túnel. Entiendo que ustedes son funcionarios de gobierno y que no tienen la última

palabra pero nos gustaría sentarnos en una mesa de diálogo, y dialogar y consensuar

opiniones. Creo que, a la fecha, no se ha logrado. Muchas gracias. (Aplausos).


número 20, señor Horacio Minuto.



número 21, María Isabel Sangermano.



número 22, señor Miguel Urien. - El participante no se hace presente.


número 23, María Clara Minuto.




número 24, señora Andrea Viviana González.



número 25, señor Claudio Karner.


26.- Sra. Gabriela Lasnier


número 26, señora Gabriela Lasnier.

Sra. Lasnier.- Simplemente, además de ser vecina y comerciante de Saavedra y,

obviamente adherir a todo lo que se ha dicho hasta el momento, hay algún aspecto que, tal

vez, particularmente, lo estoy viviendo. Porque, además de ser vecina y comerciante, como

dije, soy mamá, soy hija, soy esposa y seré abuela; tengo sobrinos y amigos que viven en

Saavedra. Y digo: hablando de los accidentes que el ferrocarril puede causar, pues bien, no

morirán pisados por un tren pero me encantaría saber qué les va a pasar debajo de ese túnel

-por más luminarias y cámaras de seguridad que pongan- qué cosas les van a pasar a

nuestros adolescentes, a los que viven en Saavedra y lo seguirán haciendo, cuando circulen

por debajo de ese túnel al volver, de noche, del trabajo o de las universidades, cuando

tendrán que pasar por debajo del túnel. Simplemente eso. El resto, todo igual. (Aplausos).

27.- Sra. Marinela Panighini


número 27, señora Marinela Panighini.

Sra. Panighini.- Buenas tardes. Ustedes dicen que registran, taquigráficamente, todo lo que

nosotros decimos. ¿Eso está funcionando? Ah, perfecto.

Pertenezco a la farmacia Nueva Galvagni, desde hace casi treinta años. Es una

farmacia muy tradicional, que viene desde los 80. Tenemos quince empleados, todos en

blanco, los cuales están luchando, junto con nosotros; por eso nos podemos reafirmar en

nuestro barrio. Las preguntas son las siguientes: ¿cómo podremos resarcirnos de semejante

barbaridad? ¿qué hago con mis empleados? Todos los que están aquí tienen empleados…



Sr. Presidente (Nardi).- Usted deja la inquietud. De todo lo que se está hablando acá va a

haber una versión taquigráfica que va a estar colgada en la página web del Gobierno de la

Ciudad, en el sector de la Agencia de Protección Ambiental. Entonces, cada uno de los

expositores va a poder verificar que lo que se ha dicho esté incorporado en dicha versión

taquigráfica. Dicha versión taquigráfica la va a utilizar la Agencia de Protección Ambiental

para ver cada una de las consultas y preguntas que ustedes hicieron. Nosotros, mediante los

distintos organismos de la Ciudad haremos las consultas necesarias, a los efectos de ir

resolviendo cada una de esos temas. Independientemente de que hoy hay un informe

técnico, el informe final incluirá las participaciones de ustedes y cómo se resolvió cada una

de las consultas que ustedes realizaron. Ese es el procedimiento.

Un Asistente.- ¿Vamos a recibir alguna respuesta a todos los comentarios y objeciones al

documento?

Sr. Presidente (Nardi).- Según la Ley de Acceso a la Información, Ley 104, ustedes tienen

derecho al acceso a la información, y al expediente, sin ningún inconveniente. Ustedes

pueden tener acceso a la información, en la Agencia de Protección Ambiental.

Simplemente, presentan una nota solicitando ver, en el expediente, todas sus

participaciones. Es un derecho que tienen. El procedimiento que llevamos a cabo acá es el

que establece la Ley de Audiencias Públicas. Este es el inconveniente. No podemos discutir

el tema con cada uno de los participantes.

Un Asistente.- Se empezó a hacer mal, porque, primero, se debió haber discutido cómo se

iba a hacer el proyecto; y no presentárnoslo. Porque si ustedes toman el flujo de tránsito y

le inyectan determinado tránsito sobre Balbín, cuando llegue a Donado, y corte el semáforo,

toda la cola que estaba en la barrera, va a estar adentro del túnel.

Sr. Presidente (Nardi).- Ustedes lo van a plantear en la audiencia pública. Cada una de

estas cosas va a tener una respuesta…

Un Asistente.- Es un ida y vuelta. Yo hablo y quiero que me contesten.

Sr. Presidente (Nardi).- La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires estableció un

procedimiento…

Un Asistente.- ¿Cómo se arma un proyecto? No es un plano que ustedes presentan acá, “es

esto y jodete”. Disculpen por la expresión. No hay diálogo. ¿Dónde está el diálogo?

Sr. Presidente (Nardi).- Reitero: no sería el procedimiento que establece la Ley de

Audiencias Públicas.

Un Asistente.- El procedimiento es “lo hacemos”; es un capricho. Está todo muy lindo pero

uno se opone y ustedes lo hacen igual. (Aplausos).



Sra. Panighini.- ¡No al túnel! Y me retiro. (Aplausos).


Un asistente.- ¡Primero debería discutirse el proyecto y el plano! ¡No al revés: primero se

hace el plano y después dejamos contentos a los vecinos y nos lavamos las manos! Primero

nos tenemos que sentar, ver cómo se hace y, después, se hace. Lo primero, es dialogar,

antes de hacer. No enterarnos, entre gallos y medianoche, como se dice, cuando ya las

cosas están hechas. Así es como se hace.

No veo la necesidad de este túnel cuando Urquiza tiene el doble de flujo de trenes y

de colectivos, y no hay túnel porque está el subterráneo. Entonces, si vamos al caso de los

cruces peatonales, Urquiza tiene más prioridad que Saavedra. ¡¿Por qué se encaprichan con

Saavedra?! ¿Por qué Saavedra, Saavedra? Ya pasó lo de la autopista. También tenemos lo

de la inundación, ya que llueven cuatro gotas y los vecinos de la vuelta de Estomba o todo

el barrio Mitre o los vecinos de la parte Ruiz Huidobro, se inundan. Cuando caen cuatro

gotas, Ruiz Huidobro se inunda, el túnel se inunda porque se inundó Coto. Se va a inundar

igual. ¡¿Y qué vamos a hacer?! ¡¿Vamos a tener a la Capital dividida en dos?! ¿Eso es lo

que quieren? Quiero exponer; estoy anotado para exponer, pero me exalté. Discúlpenme.

Pero realmente pregunto por qué no se empieza al revés: primero nos escuchan a nosotros y

después hacen el proyecto. (Aplausos).

28.- Sra. Lidia Alcira Amaya

Sr. Coordinador (González).- Continuamos con la lista de participantes.

Corresponde que haga uso de la palabra la participante número 28, señora Lidia

Alcira Amaya.

Sra. Amaya.- Buenas tardes.

Realmente estoy sorprendida, porque cuando tuvimos la reunión con Rodríguez

Larreta, allá por el mes de septiembre, nos dijo: “quédense tranquilos, el túnel no se hace;

no es prioridad”. Y ahora nos desayunamos con que el túnel es prioridad. “Buenos Aires

con todos”. Con todos, menos con nosotros.

Muchos de nosotros somos comerciantes; firmamos contratos de locación. En el

mes de diciembre renovamos esos contratos y resulta que ahora nos encontramos con una

obra que nos va a dejar paralizados y que no beneficia en nada al barrio.

Estuvimos con la gente de Federico Lacroze. Le preguntamos acerca de la

experiencia que tenían con el túnel. Nos dijeron desastrosa, de lo peor. Es lindo para el

tránsito, horrible para los frentistas, comerciantes y vecinos. Allí duermen los indigentes a

la noche. Los chicos no pueden cruzar. ¿Ésa es la seguridad que el Gobierno de la Ciudad,

con todos sus directivos, nos ofrece al barrio de Saavedra? Pues si es ésa, se la regalamos.

No nos conviene.



- Asume la coordinación de la Audiencia el señor Marcos Barra.

29.- Sr. Gerardo Hugo González


29, señor Gerardo Hugo González.

Sr. González.- Buenas tardes.

Voy a hablar en mi doble carácter de comerciante y de vecino del barrio.

En realidad, un grupo de nuestros vecinos marcó una serie de posibles alternativas

para la no construcción del túnel. Yo les voy a decir lo que a mí me toca exponer para que

ustedes también lo evalúen.

En primer lugar, consideramos el cambio de todos los bloques de hormigón del paso

a nivel de la Avenida Balbín, porque en el estado en el que se encuentran, que es de mucho

abandono, lleva mucho tiempo el que los autos puedan atravesarlo. Es llamativo porque, en

realidad, esto está hace bastante tiempo que está en esas condiciones. No sé si será algo más

como para que el tránsito se demore y será un motivo más para afianzar el tema del túnel.

Por lo tanto, si ustedes refaccionaran eso, los autos circularían con mayor velocidad.

En segundo lugar, se tendría que abrir la barrera de la calle Núñez, sentido Oeste-

Este, a los efectos de que haya otro corredor que iría desde Avenida de los Constituyentes

hasta Avenida Cabildo.

En tercer término, se debería construir un paso bajo nivel en la calle Crisólogo

Larralde o en Núñez con el sentido opuesto de Este a Oeste, que produciría el mismo

efecto, pero para el otro lado.

También redimensionar y modernizar el puente de la Avenida Ruiz Huidobro. Se

trata de un puente que daría una buena locomoción tanto de ida como de vuelta, a través del

cual se facilitaría la circulación hacia la Avenida Cabildo y también para ingresar en los

centros comerciales, tanto el DOT como el centro comercial del barrio de Saavedra y

aledaños.

Luego, se debería reubicar el andén de la estación Luis María Saavedra con destino

a Retiro en el lado opuesto en el que está ubicado actualmente. Esto reduciría en un 33 por

ciento el cierre de las barreras. Por consiguiente, las barreras sólo se bajarían en un

promedio de 40 o 50 segundos. Esto no sucede en la actualidad. De esta manera no habría

tanta demora en el tráfico.

Por otra parte, deberían instalar barreras automáticas que reduzcan, con la máxima

seguridad, la bajada de barreras.

En otro orden de cosas, me llamó la atención, cuando pasaron las filminas de la

cuestión ambiental con el tránsito liviano, porque daría la idea que tanto la profundidad

como el largo del túnel sería más para tránsito pesado.

Por último, siendo comerciante y vecino, me permito sugerir que redireccionen los

gastos que ustedes tendrán con este túnel y los ubiquen para hacer obras hidráulicas o

hídricas para evitar que la gente de Saavedra se siga inundando. Propongo esto, porque creo


–Dios no lo permita– que si cae nuevamente una lluvia como la que cayó en abril o mayo,

todos nosotros vamos a estar flotando, y ustedes van a salir flotando de acá en adelante,

porque el agua se los va a llevar puesto a todos. (Aplausos).

30.- Sr. Rubén Darío Dieguez


30, señor Rubén Darío Dieguez.

Sr. Dieguez.- Buenas tardes.

Soy frentista de la Avenida Balbín y me habría gustado haber tenido la posibilidad

oponerme o plantear algunas alternativas frente a este proyecto. Pero resulta difícil hacerlo

atento que hasta la celebración de esta audiencia veo que se han verificado una serie de

vicios en el trámite.

Los vicios consisten en una total ausencia de información a los vecinos y a los

comerciantes, pese a que la misma ha sido pedida con suficiente antelación. Nos enteramos

tardíamente –y algo postergadamente– de que se iba a celebrar esta audiencia y que se

harán el túnel. De todo ello nos enteramos por el diario. Un conjunto de vecinos y

comerciantes -entre los que me encuentro–, presentamos una nota, pidiendo solamente

información del proyecto, la cual jamás se nos contestó.

No obstante ello, pasaron un par de personas de la Municipalidad por el barrio. Me

tocaron el timbre, porque estoy justamente arriba de la farmacia Galvagni. Y le

preguntamos si teníamos posibilidad de tomar vista del proyecto y nos dieron una dirección

en la Avenida Diagonal Norte a la que podíamos ir a verificar el proyecto. El día 23 de abril

concurrimos con mi hijo y luego de visitar cuatro oficinas distintas, a las cuales nos fueron

enviando, de una en otra, todas estaban en mudanza, y no encontramos cuál era la que tenía

el proyecto.

Por lo tanto, nos vemos, ahora, llegando a la audiencia pública. El día 30 de abril, se

comunicó conmigo una persona del Gobierno, ofreciéndome la posibilidad de que, si

lograba reunir gente ese día, nos dieran alguna información. Digo lo siguiente: la audiencia

pública está para garantizar que se pueda discutir esto; yo, en principio, no me puedo

oponer porque no sé a qué me tengo que oponer, pero si no pudimos, hasta el momento,

contar con esa información, creo que sería un elemento que estaría viciando todo este

procedimiento.

Lo explicado por los ingenieros me parece de mucho valor para los ingenieros y, tal

vez en mi caso particular –no soy técnico– pueda tomar dos o tres cosas de importancia.

Pero les aseguro que la mayoría de lo que necesitamos los que vivimos y trabajamos en el

barrio, no ha sido expuesto. El grave problema de lo que puede significar la seguridad

debajo del túnel es, realmente, algo que debe ser garantizado. No sabemos si va a haber

calles, si van a dejar veredas ni cuánto van a dejar. Cuando concurrí, esperando que me

mostraran algo del proyecto, creí que iba a ver una maqueta o algo que significara eso. De

ninguna de las fotos –salvo que las personas que están acá sean más mucho más

inteligentes que yo y lo hayan descubierto– ni de las exposiciones y gráficos que se han

presentado sobre aspectos muy específicos –los que me parecen valiosos– surge,


realmente, cómo va a ser el proyecto. No hay una maqueta, no hay plano, no se sabe qué va

a quedar de plaza, si va a haber calle y cuánto va a tener la calle de convivencia, ni cómo va

a ser la seguridad dentro del túnel. Creo que no nos podemos oponer al progreso ni a un

montón de cosas pero, por lo menos, nos tienen que dar los elementos para discutirlo. Al

margen de adherir, en todo, a la falta de prioridad de este proyecto, hay vicios que deben

ser aclarados y explicados porque tenemos elementos que demuestran que se ha pedido

información y que jamás nos fue suministrada. Gracias. (Aplausos).

31.- Sr. Darío Ignacio Dieguez


31, señor Darío Ignacio Dieguez.

Sr. Dieguez.- Buenas tardes, yo soy el hijo de la persona que habló recién. Efectivamente,

fui uno de los que estuvo deambulando por las oficinas, sin ningún sentido. La intención

era venir acá con más idea de los que se iba a mostrar y no viendo la letra chiquita y un

dibujo, de lejos, el que no se entiende demasiado, como única opción.

Quiero adherir a todo lo que dijeron los expositores y expresar, directamente, mi

negativa, por todos los motivos que se fueron exponiendo. Gracias. (Aplausos).

32.- Sr. Marcelo Cordal


32, señor Marcelo Cordal.

Sr. Cordal.- Mostraron gráficos; hablaron del soterramiento del Sarmiento. Previo a eso, al

Jefe de Gabinete le habían consultado porqué no se hacían los túneles y, simplemente, dijo

que porque los vecinos se oponían. Ahí, los escucharon; acá no nos escucharon. Hablaron

de siniestralidad, y muestran las fotos del Sarmiento, no del Mitre, ya que, como dijo un

vecino, no hay siniestralidad. Desvían el tránsito, teóricamente, hacia Ruíz Huidobro, que si

llueve, se inunda. No prevén donde va a ir a para el tránsito. Diría yo que los estudios son

precarios. Hagan lo que no hicieron hasta ahora: escuchar al vecino. Nada más. (Aplausos).

33.- Sra. Isabel Irene Fernández


33, señora Isabel Irene Fernández.

Sra. Fernández.- Quisiera saber si hay algún representante de la Comuna 12.

Un Asistente.- Yo.


Sra. Fernández.- Estamos muy bien; hay comerciantes y mucha gente que nos escucha. El

arquitecto se retiró; solo queda el ingeniero.

Buenas tardes. Me resulta espantoso estar hablando de un túnel en avenida Balbín

cuya finalidad es mejorar la conectividad vehicular en desmedro de la conectividad barrial.

Esto sería una gran barrera que desmembraría, aún más, al barrio. Si es cierto que los

vecinos solemos preocuparnos, no es por el túnel sino por las lluvias, cuando a la noche

estamos preocupados porque no sabemos qué va a pasar. (Aplausos). La gente de Congreso

ha dicho “NO al túnel” porque han tenido 1,80 metros de agua en sus casas; sin embargo, el

túnel se va a hacer. Quiero saber qué va a pasar, ya que hoy no hay ninguna autoridad que

nos escuche.

Hoy estamos acá, hablando de una obra millonaria que pocos vecinos avalan y que

ningún comerciante apoya, ya que nos perjudicaría, severamente, a los comerciantes de las

calles Balbín, Tronador, Plaza y Holmberg. Y esto no solo va a perjudicar al comerciante

sino también al vecino, en la medida en que el comercio no pueda sostenerse durante la

obra. Al respecto, quisiera saber si el tema está cerrado o si los vecinos, aquí congregados,

seremos tenidos en cuenta.

Por otra parte, no se pensó en el impacto mental de la gente mayor que vive en el

barrio y que no quiere pasar por el bajo a nivel, ya que es dificultoso y, en algunos casos,

puede transformarse en un siniestro, ya que la seguridad de nuestro país, como todos

sabemos, deja mucho que desear. Nuestra gente mayor concurre, asiduamente, a la Iglesia

de la Sagrada Familia, a tejer para el Hospital Pirovano; y esto implica una barrera física

que tendría impacto, también, en el plano afectivo y emocional de nuestros mayores.

No queremos el túnel porque nos perjudica a los comerciantes de un centro

comercial que ha costado mucho mantener y renovar, pero que sigue en pie. Y ahora se han

instalado nuevos negocios que aventuraban una nueva prosperidad al barrio y, de un

momento a otro, se encuentran con este terrible problema.

En caso de no ser escuchados, y de que el túnel se llevara a cabo, quisiera que me

respondan si tienen planeado algún subsidio, durante el tiempo de obra, a los comerciantes,

los cuales sufrirán una merma muy considerable, en su trabajo. Hay que atender el tema de

los comerciantes, frentistas, nuestra calesita, la plaza Lomuto, en donde nos congregamos a

tomar nuestro chocolate, en las fiestas patrias, y todo lo que nos caracteriza como barrio.

Necesitamos garantías ante las posibles irregularidades; y, ante todo, queremos que los

fondos millonarios para esta obra se apliquen a solucionar nuestro verdadero problema, que

son las inundaciones continuas, que nos perjudican a todos.

Ojala logremos, entre todos, lo mejor, y que no sea un simple negocio millonario de

unos pocos.

34.- Sr. Ernesto Luis Lasnier


34, señor Ernesto Luis Lasnier.

Sr. Lasnier.- Vecinos de toda la vida de Saavedra: adhiero a lo que se dijo, “NO al túnel”.

Y, básicamente, creo que hay mejores cosas para hacer que podrían solucionar las cosas

que se quieren solucionar con el túnel. El congestionamiento va a seguir existiendo. En


referencia a lo que decía el ingeniero respecto del giro de Goyeneche para agarrar Balbín,

va a seguir ocurriendo porque hay una falta de cultura general. Eso se solucionaría sería

marcando el cruce para que la gente no pare en el cruce de avenidas cuando corta el

semáforo. Si no, va a seguir ocurriendo. Entonces, el túnel va a estar repleto de autos, el

giro repleto de autos y el congestionamiento va a seguir siendo, exactamente, igual. Habría

que hacer una buena sincronización de semáforos, manteniendo el paso a nivel que

tenemos, el que nos da seguridad. Yo vivo de un lado de la barrera y mi madre y mi suegra,

del otro de la barrera; todos los días cruzan. Ahora tendrán que pasar por un lugar inseguro.

Por todo lo que se dijo aquí “NO al túnel” y porque creo que hay otras soluciones que

permiten mejorar lo que se busca mejorar con el túnel.

Por otro parte, respecto del presupuesto que mencionaron de 115 millones,

considero que hay otras prioridades en que invertir se dinero. El vecino quiere que se

invierta ese dinero en otras prioridades. Uno elige representantes pensando que se acercarán

al vecino para saber cuáles son las inquietudes y las prioridades que tiene; sin embargo, uno

se da cuenta de que se equivoca al elegir a los representantes. Por consiguiente, esto nos

sirve para reflexionar si, realmente, los representantes que uno elige son los correctos.

(Aplausos).


35, señor Gustavo Eduardo Blanco.


36.- Sra. Juana María Jasinski


36, señora Juana María Jasinski.

Sra. Jasinski.- Buenas tardes.

Adhiero plenamente a todo lo que expresaron los oradores anteriores. Sin embargo,

quiero hacer hincapié en que todo el paso a nivel está en el sector más transitado por los

peatones dentro de nuestro barrio y, realmente, será una división física muy grande.

Considero que el beneficio que recibirán los vehículos es mínimo contra el perjuicio que

recibirá nuestro barrio. (Aplausos).

37.- Sr. Alejandro José Costantini


37, señor Alejandro José Costantini.

Sr. Costantini.- Buenas tardes.


En primer lugar, quiero dirigirme a mis vecinos y felicitarlos por la presentación,

por la participación y porque todo lo que se presentó fue objetivo. Si alguna palabra fue

subida de tono es propia de lo que estamos viviendo. La calidad de la presentación es

excelente, pero lo único que les reprocho es que me dejaron sin letra. Ese es el problema.

Por lo tanto, adhiero a lo que ya se dijo aquí; si no, seríamos muy reiterativos.

Voy a hacer un resumen. Fuimos ordenados, se habló de la historia del barrio. Se

trata de un barrio fantástico con una muy buena ubicación, pero tuvimos la mala suerte de

que siempre fuimos perjudicados. Esto lo han dicho todos, pero éste es el broche de oro.

Realmente es tremendo este proyecto para el barrio. No solamente para los vecinos, sino

también para los comerciantes.

Se habló de la problemática del túnel. Se plantearon los temas. Están claros. No sé si

hay alguno más, pero se trataron. Pero lo más importante es que vinimos con la idea de

participación y se han presentado soluciones. Obviamente, no podemos ser tan prolijos

como para hacer una presentación profesional, pero sí tenemos la posibilidad de hablar con

las autoridades, especialmente con los especialistas técnicos.

Para nosotros sería muy gustoso e importante para el proyecto, dar ideas, ya que con

muy poco dinero se puede lograr, prácticamente, la misma solución y no gastar tanto.

Por otro lado, quiero abordar otro enfoque que también se mencionó aquí. En junio,

recorriendo el barrio, nos dimos cuenta de que algo estaba pasando y nos dijeron se va a

hacer un túnel. Obviamente, sabíamos que en la Ciudad de Buenos Aires se iban a hacer

túneles. No fue ninguna novedad para nosotros. Sin embargo, empezamos a preguntarnos:

¿a dónde vamos? Y miramos en la web la página del Gobierno de la Ciudad. Allí se

mencionaban los túneles, pero no figuraba el túnel de la Avenida Balbín. También salían

artículos en los diarios y no estaba el túnel de Balbín. Esto sucedió en el mes de junio del

año pasado. Con la inquietud que nos despertó, nos presentamos, casualmente, en una

reunión del señor Horacio Rodríguez Larreta en la cual, entre bambalinas, le preguntamos

por el túnel, y nos dijo: “bueno, ustedes saben el tema del túnel, pero no es prioritario. Esto

es a largo plazo”. Se le dijo: “no tapemos el sol con las manos”. Si es a largo plazo,

magnífico. Queremos participar, porque la participación ayuda al proyecto; ayuda al futuro

y a evitar todo lo que estamos hablando hoy. Esto pasó el 12 de septiembre del año pasado.

El 10 de octubre vino el señor Federico Sturzenegger y dijo exactamente lo mismo. En

dicha reunión se habló que había un anteproyecto, pero cuya realización sería a largo plazo.

¿Qué sucede? La vida continúa. Los comerciantes –de los que soy parte– vivimos de

nuestros negocios y no tenemos “valijita”; estamos radicados aquí y somos contribuyentes

del Gobierno de la Ciudad. Nosotros no podemos agarrar la “valijita” e irnos a tres cuadras

más allá. Estamos ahí. Entonces, seguimos averiguando y como tuvimos esa noticia, los

proyectos continuaron. Se hicieron contratos de alquiler, se tomó gente, se renovaron los

comercios y se hicieron inversiones. Pero el 19 de marzo, ¿qué sucedió? En una reunión –a

la que ninguno de nosotros estaba invitado– el señor Horacio Rodríguez Larreta nos da la

nueva noticia: en cinco meses se hace el túnel.

Conclusiones de lo dijeron mis vecinos, de lo que estamos diciendo y de lo que dijo

recién una señorita: hay muchas consecuencias económicas. Ahora estamos hablando con el

bolsillo.

Por lo tanto, reafirmamos el “NO al túnel” y mucho menos, el que sea prioritario.

¿Por qué no es prioritario? Porque los vecinos y comerciantes de Saavedra queremos


escuchar y recibir el apoyo del Gobierno de la Ciudad en dos cuestiones primordiales. Una,

las inundaciones. Señores: las inundaciones fueron terribles. No sé si estoy exagerando,

pero un tercio del barrio de Saavedra -no estoy hablando de la Comuna, sino del barrio

próximo a la estación- la sufrió y fue terrible. Y la otra cuestión que quisiéramos es un

centro comercial modelo. De la misma forma como se invirtió en Palermo Hollywood y se

inventó Palermo Soho, queremos una inversión en nuestro centro comercial, que bien lo

merecemos porque hemos soportado todas las vicisitudes que se han manifestado aquí.

Finalmente, y como punto más importante es el Gobierno de la Ciudad puede contar

con este ambiente y con esta colaboración. (Aplausos).

38.- Sr. Juan Carlos Mouradian


38, señor Juan Carlos Mouradian.

Sr. Mouradian.- Buenas tardes.

En primer lugar, quiero aclarar que soy frentista de la Avenida Balbín. No tengo

afiliación política alguna.

Me sorprende que, después de 30 años de democracia, nos enteremos hoy de este

bendito proyecto. Esta es la primera presentación que hace la municipalidad. Es la primera

comunicación que tenemos al respecto. En esta audiencia se presenta la “venta” del túnel

con unos muy lindos renders y nosotros tenemos que defendernos de este monstruo que va

a partir a nuestro barrio en dos, de Norte a Sur y de Este a Oeste.

Todos necesitamos participar activamente. Necesitamos diálogo y comunicación. Lo

mismo que el gobierno de Macri le pide al gobierno central, nosotros le pedimos a ustedes.

Queremos participar. Hoy nos sentimos “convidados de piedra”. Nos encontramos con un

proyecto que tiene una forma y ciertos estudios.

Una aclaración: tengo formación técnica y he vivido lo suficiente para saber que la

mitad de estos argumentos son falaces. El ingeniero dio por sentada la construcción de este

proyecto cuando, en realidad, no hemos agotado todas las instancias. Nos vamos a amparar

en la Justicia. No va a ser tan fácil, señores. Vamos a luchar para que no se haga el túnel.

(Aplausos).


39, señor Pablo Alberto Pallas.



40, señor Antonio Di Girolamo.



41.- Sr. Ángel Osvaldo Garaventa


41, señor Ángel Osvaldo Garaventa.

Sr. Garaventa.- Ante todo, buenas tardes. La verdad, no sé si se va a hacer o no el

proyecto. No sé si va a servir de algo que estemos aquí reunidos. Pero quiero partir de la

base de hablar con el ingeniero. Porque la fotografía y la visión que nos dio del túnel no es

la realidad, no está de acuerdo con las medidas que corresponden. Están haciendo una traza

de 7 metros y 7 metros; es decir, de 14 metros, para los automóviles. Es una enormidad. Es

como una General Paz lo que quieren hacer abajo, cuando podrían hacer un proyecto más

angosto. Estoy de acuerdo con todos ustedes peros si se hace el proyecto no puede ser como

ese, porque parece un proyecto calcado de otro lugar. Balbín es una avenida muy amplia,

muy grande, no es como Federico Lacroze. Si se llegara a realizar, se debería hacer un

proyecto que sirva para integrar al barrio, para hacer un lugar lindo. La estación, hasta

podría ser un lugar de recreo. Un túnel –si se hace, aunque no estoy de acuerdo– no tiene

porqué subir o bajar de golpe; se podría hacer antes. Hasta la calle Estomba que se pueda

pasar por arriba; tiene que haber circulación. Tiene que evaluarse el impacto ambiental de

la gente que baja del tren y que tendría que caminar dos cuadras para tomar el colectivo.

¿Quién es el dueño: el automovilista o el peatón? ¿o el que vive en Saavedra? El ingeniero

tendría que consultarnos porque esto de 3,50 para una vecinal es ridículo. Porque si se

quedara un coche, no habría más vecinal, ya que un coche tiene 2 metros y no podría pasar

otro. Eso es, fundamentalmente, lo que habría que arreglar. Hay detalles constructivos del

proyecto que están mal hechos y mal encarados.

Hay otras cosas que están bien. Estoy de acuerdo con que hay que pasar por una

pasarela, por abajo; porque es peligroso. Si se puede ir por una escalera, de día, estaría de

acuerdo, ya que no hay porqué correr riesgos. Pero de noche, la gente tiene que pasar por

afuera. ¿Quién se va a meter en un túnel, a las 2 de la mañana? Uno no sabe si le van a

robar; hasta amenazándolo le roban a uno. Entonces tiene que haber una posibilidad de

pasar por arriba, de noche; y, de día, cuando hay gente y seguridad, por abajo. El que va por

arriba se arriesga, pero más se arriesga, pienso, el que va por abajo, de noche, a las 3 de la

mañana. Por ahí me equivoco, pero el ingeniero tiene que dar las explicaciones.

Yo tengo el plano, y no pueden ser 14 metros; porque no hay tránsito en Balbín,

como para hacer semejante obra. Si llegaran a hacer el túnel, habría que hacerlo mucho más

angosto, abajo, y hacer las calles vecinales más anchas. Y que el señor de la calesita, pueda

tenerla en el medio de Balbín. ¿Por qué no? Si en Boulogne, en el ferrocarril Belgrano, se

hizo un puente, pero no se perdió la conectividad; en Boulogne anduvo bien. Si miran bien

este proyecto van a ver que, prácticamente, queda desintegrada la zona comercial. Si las

calles vecinales fueran más grandes no habría problema, porque se podría estacionar y se

podría continuar, perfectamente, la actividad comercial. El proyecto tiene muchas cosas

buenas pero no puede ser una autopista porque el tránsito de Balbín no es para algo tan

grande. No se les puede dar 7 metros y 7 metros para los automóviles; hay que hacerlo de

mucho menos. Pero, en el caso de que se haga –yo estoy de acuerdo con todo– habría que

priorizar las vecinales. ¿Qué pasaría con los que tienen un comercio y tienen que descargar

mercadería? No pueden ¿Cómo lo harían? Eso es lo que le quiero preguntar al ingeniero.


Yo quiero hacer preguntas para aprender, pero el que me tiene que contestar es el ingeniero;

tendría que venir y explicarle a la gente. El proyecto que nos hicieron visualizar es falso,

porque a las vecinales las hicieron mucho más anchas de lo que realmente van a ser; van a

tener 3,50 metros. Y ustedes mostraron una vecinal de 5,50 o de 6 metros.

Yo apunto a que ustedes se reúnan de nuevo, a que dejen de lado ese proyecto y a

que hagan un nuevo proyecto que tenga en cuenta todo; y se puede hacer. ¿Sabe por qué se

puede hacer? Porque Balbín es muy ancha y se podría hacer un proyecto bueno. Hasta se

podría pasar por Estomba. No es necesario bajar y subir como animales. Podríamos

empezar más atrás el túnel. El que viene de Belgrano y quiere ir a la Panamericana, podría

ir por el medio; pero la prioridad es Saavedra y la circulación de todos nosotros.

(Aplausos).

Necesitamos hablar con el ingeniero porque hay un montón de cosas que se podrían

resolver. En muchos lugares, estuvieron todos en desacuerdo y, sin embargo, el proyecto se

hizo. La cuestión es que el proyecto se haga y que quedemos todos contentos. No estoy en

contra del progreso, pero también creo que no se puede pasar por la vía si hay un lugar, por

abajo, que es mucho más seguro; pero tendría que haber un lugar para pasar por arriba, de

noche. Yo iba a Belgrano R…


Sr. Coordinador (Barra).- Gracias. Corresponde que haga uso de la palabra la participante

número 42, señora Graciela Fassa.



43, señora Ana María Rodríguez.



44, señora Margarita Eugenia Vega.


45 Sra. Anabella Constantini


45, señora Anabella Constantini.

Sra. Constantini.- No creo poder agregar nada importante a todo lo que dijeron las

personas aquí presentes; nada más mi oposición absoluta al túnel. Así que un no, no

rotundo a este proyecto. (Aplausos).


Sr. Coordinador (Barra).- La participante número 46, María Alejandra Constantini, se

retiró.

47.- Sra. Graciela Beatriz Silenzi


47, señora Graciela Beatriz Silenzi.

Sra. Silenzi.- En principio, adhiero a todo lo que han dicho mis colegas comerciantes y

vecinos. Soy frentista, y hace 33 años que estamos en el barrio. Por supuesto, decimos que

NO al túnel. Es un negocio que está a 50 metros de la vía y, la verdad, es que no recuerdo

haber visto ningún embotellamiento, ningún accidente, ningún bocinazo ni nada que

interrumpiera la normal circulación. Creo que no es prioritario porque Saavedra tiene un

montón de problemas, que ya expusieron los vecinos, como el de las inundaciones; y esta

inversión podría ser mucho menor y usarse para solucionar muchos más problemas, de

muchas más personas.

Otro tema que me preocupa es el tema de la comunicación que también se

mencionó. Yo soy frentista a la placita del mástil en donde continuamente hay actos

políticos, mesitas, pancartas, folletos, y en donde paran a los vecinos para contarles sus

proyectos electorales. Hay afiches y todo tipo de información de campaña.

En este caso, a nosotros, no nos han invitado a ningún lado. Nos enteramos por el

diario de esta audiencia. Cuando tuvimos oportunidad de ver a algún funcionario, negaron

la existencia de este proyecto. Este es un tema que me preocupa porque estamos en un año

electoral, y sería bueno que, una vez en la vida, sean sinceros. Si nos van a perjudicar, por

lo menos que se tomen el trabajo de informarnos. Hay gente que alquiló por cinco años,

todavía no inauguró, están invirtiendo en los locales y, seguramente no van a poder levantar

la cortina si se hace este túnel. Obviamente, a lo mejor son uno, dos, diez y al Gobierno

esto no le hace mella, sin embargo un particular seguramente no tenga posibilidad de volver

a levantarse.

También sabemos que en nombre del bien común siempre hay una pequeña cantidad

de gente que se ve perjudicada. A lo mejor hoy esa cantidad de gente es poca, seremos una

minoría, pero una minoría de Saavedra, una minoría de Urquiza, una minoría de Belgrano,

quizás en algún momento seamos mayoría.

¡NO al túnel! (Aplausos).


48, señor César Gerardo Falomo.



49, señor Sebastián César Falomo Maldonado.



50.- Sr. Hugo Campos


50, señor Hugo Campos.

Sr. Campos.- Buenas tardes.

Muchos nos conocemos. Somos viejos vecinos de toda la vida. Simplemente, voy a

pasar a exponer.

Para aquellos que no me conozcan, vengo en representación de la agrupación

Vecinos por la Ecología y de la Junta de Estudios Históricos de Núñez y Saavedra.

En primer lugar, me dejó muy pensativo todo el análisis que hizo el ingeniero

respecto de la cuestión ambiental. Porque realmente tiene falencias tremendas. Quisiera

saber si es ingeniero ambiental o qué curso hizo al respecto, porque todo lo que se observó

en el proyecto da cuenta que lo analizó sentado cómodamente en un escritorio de una

oficina; nunca vino al barrio.

En segundo término, este es un proyecto netamente beneficioso para el automóvil.

Siempre se prioriza al vehículo particular y no al transporte público. De hecho, fíjense que

no se ha tomado una estadística respecto de los accidentes. Mi documento de identidad,

acusa que tengo 36 años, y en todos estos años solamente tengo el recuerdo de una

autobomba cortando las vías del tren por un accidente en las vías. Luego, no hubo ningún

otro accidente. Pero nada se dice de los continuos accidentes –y Oscar no me deja mentir–

que hay en la esquina de Holmberg y Avenida del Tejar. Eso sí que es un gran problema. Y

esos problemas no los causa el tren, sino los humanos que van arriba de los vehículos

motorizados. Justamente, no debería hacerse un túnel para permitir más y más flujo de

vehículos particulares que, al mismo tiempo, restringen la circulación de los colectivos, el

famoso vehículo masivo de transporte.

En ese sentido, sería interesante que se proponga un sistema metropolitano

integrado de transporte público que realmente funcione. Es decir que la Nación y la Ciudad

de Buenos Aires se den la mano para trabajar seriamente en este tema. El hecho de que

vengan tantos vehículos por la Avenida Parque no es ni más ni menos que la consecuencia

de que no existe un sistema metropolitano integrado de transporte público masivo de

pasajeros. Fíjense ustedes que estamos siendo víctimas, en el barrio, de la ampliación de la

Avenida General Paz, en este caso llevada adelante por el Gobierno Nacional. Esto ya va a

quedar chico, porque es, simplemente, seguir metiendo y metiendo autos para que algunos

concesionarios y algunas concesionarias –particularmente de algún funcionario– se

beneficien vendiendo autos.

Por otro lado, aquí se habló del sistema de movilidad sustentable. Ahora nos quieren

hacer unos carriles exclusivos de colectivos, mal llamado Metrobus –aquí en Argentina no

tenemos Metrobus, no existe; sí existe en Colombia– para unas pocas cuadras desde la

Avenida Congreso hasta la General Paz, cuando debería llevarse la Línea D de subterráneos

hasta allí. Esto está proyectado desde hace años, incluso antes de que yo naciera ya se

hablaba de que la Línea D llegara hasta la Avenida General Paz. Sin embargo, no se hace.


¿Por qué tampoco se tomó en cuenta –le digo al ingeniero que hizo estos cálculos–

captar los autos antes de que ingresen a la ciudad? Nosotros teníamos un lugar excelente

para que esto ocurriera en el barrio. Sin embargo, el Gobierno de la Ciudad habilitó

rápidamente, en una semana, un mega shopping, como es shopping DOT Baires.

Cualquiera de todos ustedes, que son comerciantes, sabe la cantidad de meses que le lleva

habilitar su negocio. Habilitar un negocio lleva meses. Sin embargo, en este caso, en una

semana el shopping DOT fue habilitado, sin terminar los baños del segundo piso.

Otra cuestión que quiero destacar es que sabemos perfectamente acerca de nuestro

gran problema, que son las inundaciones. No obstante, todo lo que se hace desde el

Gobierno de la Ciudad son obras innecesarias; simple maquillaje. Mientras tanto, seguimos

esperando. Todavía recuerdo que, en el año ’85, estaba en la mesa del comedor de mi casa

y veía como mi casa se inundaba. El 2 de abril del año pasado también se inundó. Fue una

catástrofe, parecía un tsunami.

En relación con ese tema hice un cálculo estimativo rápido. El ingeniero aquí nos

decía que el túnel bajo nivel va a tener un reservorio de unos 83.000 metros cúbicos y las

bombas tendrán una capacidad de 2800 litros por segundo. Acá viene la parte del cambio

climático. Sepan, vecinos, que el cambio climático está instalado entre nosotros, vamos a

seguir teniendo lluvias extremas, como las del 2 de abril, las que van a ser cada vez peores.

Por lo tanto, si llegara a caer una lluvia como la que cayó el 2 de abril, dentro del túnel se

van a acumular –restando la capacidad del reservorio, que son 83.000 litros– más de

300.000 mil litros. Es decir, se hará una gran pileta. Tendremos un gran reservorio, porque

no olviden que los milímetros equivalen a litros de agua por metro cuadrado y la superficie

del túnel –no el volumen, solo la superficie– ronda alrededor de los 16.000 metros

cuadrados aproximadamente. Ése es el cálculo que hice recién. Fíjense estas cuestiones,

que son obvias.

Como lo decía Federico Pinedo en su campaña, “el diálogo nos une”, pero acá, por

lo visto, ningún funcionario ha dialogado con ustedes…

Sr. Coordinador (Barra).- Ya se ha terminado su tiempo, por favor.

Sr. Campos.- Ya termino.

Finalmente, y para redondear, quiero que sepan que cualquier acción que quieran

presentar ante la Justicia –como bien dijo el amigo Juan Carlos– contará con nuestro apoyo

desde la Junta de Estudios Históricos y la agrupación Vecinos por la Ecología.



51, señor Antonio Santiago Marrero.



52, señor Lionel Cortese.




53, señor Bacilio Sioutis, representante de la Junta Comunal número 12.

Sr. Sioutis.- Buenas tardes a todos los vecinos.

Soy Bacilio Siouti, delegado comunal electo por el Movimiento Proyecto Sur, hoy

Movimiento Emancipador.

En nombre de la institución política que represento les pido disculpas por haberles

hecho perder el tiempo, porque este túnel no se va a hacer. Este túnel no se puede hacer.

Este es un proyecto fallido del Gobierno de la Ciudad.

Estoy orgulloso de pertenecer a una comunidad como la Comuna 12 porque en ella

hay mucha gente luchadora, gente que no se entrega, gente honesta que, en la diversidad, se

pone de acuerdo para defender sus fuentes de trabajo, su calidad de vida, su medio

ambiente y la seguridad de sus vecinos.

Muchas gracias por estar aquí y fuerza, adelante, organícense y no bajen los brazos.

(Aplausos).

Sr. Coordinador (Barra).- Hemos concluido con la lista de participantes. Damos por

finalizada la Audiencia Pública…


Sr. Coordinador (Barra).- Discúlpenme, por favor.

Estaba a punto de decir que vamos a habilitar la posibilidad de hacer todo tipo de

incorporaciones de exposiciones de ustedes al expediente, vía mail. Para ello, deberán

enviar sus exposiciones al mismo mail en el que ustedes se han anotado para participar de

la audiencia, y se incorporarán al expediente. Dichas participaciones se recibirán hasta

mañana a las 16 horas.

Un asistente.- Perdón, pero usted me dijo que yo podría hablar después que todos hablaran.

Sr. Presidente (Nardi).- Vecino, venga, por favor.

Un asistente.- Nosotros somos una delegación de los Vecinos Inundados de Saavedra.

¿Nos permite hablar un minuto?

Sr. Presidente (Nardi).- Primero, le doy la palabra al señor que solicitó hablar

anteriormente y luego hablará usted.



Participantes (continuación)

54.- Sr. Rubén Poli

Sr. Coordinador (Barra).- Continuamos con tres participantes más, a quienes autorizó el

Presidente de la Audiencia a incorporar a la lista de oradores.

Corresponde que haga uso de la palabra el participante número 54, señor Rubén

Poli.

Sr. Poli.- Voy a ser breve porque creo que ya está todo dicho. Me presento: soy Rubén Poli

y vivía en Cabildo y García del Río; ahora vivo en Parque Chas. Venía a oír pero,

evidentemente, lo que sucede da pie para decir mucho, comenzando por el título, ya que ni

siquiera se pone la palabra “proyecto”. Creo que está en cuestión la figura de “audiencia

pública”. A mí me toco ir a una audiencia que se convocó para lo que llamaban “proyecto

Los Arcos”, la que fue una verdadera teatralización, dado que se hablaba de “un proyecto”

y de una obra que, en realidad, ya estaba terminada. El Shopping Los Arcos ya está

terminado, y se hizo la audiencia que decía “Proyecto Los Arcos” luego de que estaba

terminada. Si acá ni siquiera se pone la palabra “proyecto” no tengo duda de que se va a

hacer la obra, sobre todo, si consideramos el grado de juridicidad que tiene esta audiencia,

en el sentido cuan vinculante es. Es más bien una reunión de vecinos a la que invitamos a

determinados profesionales y funcionarios para que nos den información de, prácticamente,

un hecho consumado. Sirve para reunirnos. Es curioso que las audiencias públicas no se

hagan nunca en feriados, en horarios accesibles para la mayoría sino, que se hacen en días

hábiles y en horario de trabajo. Tampoco es amplia la convocatoria.

Soy de Parque Chas pero pertenezco a la Cuenca del Vega, que atraviesa Villa

Urquiza. No sé quién de ustedes se habrá enterado que en la Comuna 13 se hizo una

consulta pública sobre el Vega –que incluye a la Comuna 12–. No sé si hubo difusión aquí.

En dicha consulta había tres funcionarios, tres consultores del Banco Mundial, a quienes

nunca se los presentó, por ejemplo, diciendo “entre nosotros hay tres consultores del Banco

Mundial que están por examinar lo que vamos a decir”.

Hay que poner en cuestión estas teatralizaciones. Dentro de un rato nos vamos a

juntar los de la Coordinadora de Inundados, que reúne a las tres cuencas y, en el

intercambio de información, lo que observamos es una matriz de gestión. El tema

recurrente de las inundaciones es grave. Porque no estamos hablando de un túnel sino de

cómo se administra el dinero de nuestros impuestos, el dinero público. Creo que, incluso,

de eso se trata, de cómo se priorizan las cosas. En la consulta pública de la Comuna 13

sobre el tema de la obra del Vega, quedó clarísimo que para el Gobierno de la Ciudad el 2

de abril de 2013 es, simplemente, una fecha en el almanaque. Estamos peor porque no solo

pasó lo que pasó sino que, hacia delante, tenemos una perspectiva realmente nefasta,

considerando, sobre todo, que no hay un plan de contingencia, lo que valdría muchísimo

menos que hacer un túnel. El tiempo que les lleva a los funcionarios y técnicos hacer esta

obra es muy distinto al tiempo que nos adjudican a nosotros para, concretamente, darnos

información. Esta información debería haber sido distribuida ampliamente. Consideran que

somos idiotas y no seres pensantes que podemos hacer aportes y profesionales que también

podrían evaluar esta cuestión.


En el caso del túnel de Monroe, que está al lado del Pirovano, los vecinos de

Coghlan, cuando se inició la obra, pidieron los planos y nunca se los dieron –los tuvieron

que obtener por izquierda, por parte de algunas personas de la empresa–. Ahí descubrieron

que el paso peatonal era solo por el túnel. Es lo mismo que se plantea acá. Ellos llegaron a

armar un blog, que lo pueden encontrar hoy, que se llama “El Túnel”, que estaba formado

por vecinos que estaban sacando a la luz lo que el Gobierno de la Ciudad escondía. Creo

que esto se va a hacer, a menos que haya una resistencia mayor. Los fundamentos están

más que claros.

Este tipo de situación en que nos encontramos a diario ha llevado a que, en la

Facultad de Ingeniería, una ingeniera que, realmente, está de nuestro lado, haya creado la

“cátedra libre de Ingeniería comunitaria”. ¿Qué significa esto? Que los vecinos,

generalmente, hacemos aportes tanto o más valiosos que los técnicos que están detrás de un

escritorio; y esa cátedra sirve, también, para fortalecer nuestro conocimiento. La

horizontalidad de la información es la clave de todo esto.

La verdad es que los felicito porque se dijo todo de una manera más que clara y,

sería muy lamentable que se haga lo que se pretende hacer. (Aplausos).

55.- Sr. Mario Diamonte


55, señor Mario Diamonte.

Sr. Diamonte.- Buenas tardes vecinos. Venimos junto con un grupo de compañeros de la

Asamblea de Vecinos Inundados de Saavedra. El sábado pasado, en nuestra asamblea

–considerando la situación que hoy pusieron tan claramente de relieve, sobre el tema del

túnel bajo las vías del Mitre, en Avenida Balbín– llegamos, más o menos, a las mismas

conclusiones que ustedes. El tema no es prioritario y constituye un gasto exorbitante que

tendría que estar destinado, íntegramente, a solucionar el tema de las inundaciones.

Les quiero comentar que el jueves, en la Legislatura, va a haber una sesión en la que

se va a tratar el presupuesto para el Medrano, que ha sido desafectado, porque no hay

presupuesto para las obras del Medrano, que es sin plazo. Por un decreto del año 2013, el

presupuesto que estaba destinado al Medrano fue derivado para el Vega, y los argumentos

de los funcionarios del Gobierno de la Ciudad, en este caso del área de Desarrollo Urbano,

fueron que las prioridades se establecen de acuerdo a la cantidad de habitantes que tiene

cada cuenca. Y resulta que la cuenca del Medrano es la que menor cantidad de habitantes

tiene, si la comparamos con las del Maldonado y del Vega. Pero resulta, también, que la

cuenca del Medrano, como aquí se señaló, en la inundación del 2 de abril tuvo seis muertos.

Es decir que, para el Gobierno de la Ciudad, seis muertos no son prioridad, pero sí los autos

que pasan por la avenida Balbín, los que ni siquiera son del barrio.

Teniendo en cuenta estos aspectos, que ustedes han desarrollado ampliamente,

coincidimos completamente con todas las denuncias que ustedes formulan y entendemos

que los planteos son absolutamente justos. Y por lo tanto adherimos al planteo de NO al

túnel y solicitamos que el dinero para realizar esta obra se destine íntegramente para

resolver, definitivamente, las inundaciones en la cuenca del Medrano. Asimismo, queremos


proponerles –no sabíamos el desarrollo que iba a tener esta reunión, así que se lo

planteamos ahora– una acción conjunta de los vecinos que se oponen a la realización del

túnel con los vecinos de la Asamblea de Inundados de Saavedra para que, juntos,

impulsemos los reclamos que nos unen.


56.- Sr. Ricardo Moretti


56, señor Ricardo Moretti.

Sr. Moretti.- Buenas tardes.

Soy compañero de Mario, como de tantos otros compañeros de la Asamblea de

Vecinos Inundados.

Quiero terminar esta charla, justamente, con las palabras que dijo Alejandro

Tiscornia cuando hizo su exposición. En ese sentido, a la vista de lo que escuchamos aquí,

para qué miércoles van a seguir con este proyecto; porque, en realidad, sería ponerse a la

gente en contra. Sinceramente, no hay aquí ni una sola persona que haya dado argumentos

valederos para que esta obra se haga. Están jugando con el barrio y con su historia.

Los expertos se refirieron a los discapacitados, pero la realidad es que los mayores

no pueden cruzar la calle. Los comerciantes se funden. Todos se funden. El señor de las

empanadas se funde. Para ir a comprar empanadas tendremos que hacer cuatro cuadras para

un lado y cuatro para el otro. Respecto de n ese proyecto vergonzoso que presentaron nadie

previó cómo van a hacer los colectivos para ir por Holmberg, por Estomba y por Tronador.

Realmente, todo esto es una improvisación. Les sugiero que no nos hagan perder el

tiempo y que el Gobierno de la Ciudad no pierda dinero. No nos hagan perder dinero. Y a

los vecinos le decimos que no van a hacer el túnel; no se lo vamos a permitir. Los vecinos

inundados hemos parado obras en el Parque Saavedra gracias a nuestro trabajo. Aunque no

se vea, estamos trabajando, desde hace un año y medio, y se han frenado muchas obras.

Ellos están convencidos de que el voto en la Comuna 12 los avala. Sin embargo,

están muy equivocados porque eso tiene un fin. Tal vez los hayan votado, pero muchos de

los que los votaron seguramente en las próximas elecciones no los van a votar. Esto no es

una cuestión de votación. No obstante, tenemos que ser conscientes y solidarios. Como dijo

Mario recién, el 2 de junio vamos a hacer una movilización, un acto y queremos contar con

ustedes. Nos vamos a juntar con ustedes. Tenemos que ser fuertes.

Por otro lado, siendo un poco agorero les comento, ya que los señores que vinieron

aquí obviamente dijeron todas mentiras, que en la última lluvia del 8 de abril cayeron 37

milímetros de agua en la Ciudad de Buenos Aires, más precisamente en el barrio de

Saavedra y, por si no lo saben, ese día estuvimos a cinco minutos de volver a inundarnos.

No se necesitaban 150 milímetros de agua para inundarnos, sino que con 37 milímetros ya

había lugares del barrio que tenían un metro de agua. Esto lo digo para que lo sepan.

(Aplausos).


Finalización

Sr. Coordinador (Barra).- Damos por finalizada la audiencia pública, reiterándoles que

hasta mañana a las 16 horas se recibirá, vía mail, al mismo mail en el cual se inscribieron,

toda presentación que ustedes quieran agregar en el expediente.

Muchas gracias.

- Es la hora 18 y 16.

Liana Strasberg Nancy Medina

T a q u í g r a f a s

audiencia pÚblica€¦ · ramal mitre, y avenida doctor ricardo balbín n° 3800 a 4050”. cuarto...

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