ases de la aviacion 1

5/13/2018 Ases de La Aviacion 1

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Introducci6nEI apelativo "as" se aplica habitualmente en aviacion a aquellos pUotos de eaza quealcanzan un determinado nurnero de victorias aereas. Cuando Estados Unidos se alineocon la Entente durante la primera guerra mundial, el Alto Mando de su servicia aereoestableci6 la cifra de cinco derribos confirmados para considerar "as" a un piloto. Desdeentonces, esta norma fue adoptada por la mayoria de los beligerantes y es la que perduraen la actualidad. Sin embargo, los diccionarios coincidenen calificar como "as" a quiendestaca en el ejercicio de una profesi6n 0 de cualquier actlvidad.A la hora deestructurar la presente obra, y, por consecuencia, de elegir su titulo, hemosdecidido refundir ambas definiciones por considerar que las dos tienen una aplicaci6nvalida si deseamos ofrecer una visi6n de conjunto de aquellos hombres y mujeres que, no5610 con sus victorias, sino tarnbien con su esfuerzo 0 innovaciones tecnol6gieas, contri-buyeron a cimentar la apasionante historia de la avlacion,En efecto, ditreHmente pueden sustraerse a la denomlnacton de ases quienes, par citaralgunos ejemplos, cruzaron por primera vez el canal de la Mancha, el Atlantico Sur, 0dieron la primera vuelta aerea al mundo. Asesfueron tarnblen aquellos aventureros "depor-tistas" que, con mas audacia que sensatez, se atrevieron a alzar el vuelo (cuando 10consiguieron) con aquellos extranos artefactos de madera y tela, con asientos de mim-bre (si los habra) y en los que el control en vuelo se obtenia mediante sistemas tan extra-vagantes como peligrosos. Otra categoria de ases la componen la legi6n de "locos porel vuelo" que, en aras de consequir veloeidades cada vez mayores 0 batir records mun-diales, se lanzaban en frenstica carrera al mando de unas rnaqutnas que, en la actualidad,caltticanarnos cuando menos de precarias. Tampoco podiamos olvldar aqui a cuantosperdieron la vida en el intento de superar la barrera del sonido 0en el curso de evaluacio-nes de nuevos prototipos.Pero en estas paqinas el lector no solo encontrara las vivencias de los autores materialesde las hazanas referidas, sino tamblen las de quienes, con sus conoclrnlentos tecnol6-gicos, cientificos 0 su no siempre bien comprendida polltica de hombres de negocios,contribuyeron de forma fundamental en el desarrollo de la aviaci6n y en la creaci6n de lasmaquinas que pilotaron los aviadores famosos.La aviaci6n militar ha sido el campo donde la ciencia aeronautlca ha efectuado los mayoresavances, constituyendo un factor determinante que ha trastocado de forma radical el artemilitar claslco. Ases de la aviaci6n fueron quienes,en un pasado nomuy remoto, seaventuraron a "lnslnuar" conceptos tan revolucionarios para la epoca como que la victoriaen la guerra sena para quien detentase el dominlo delespacio aereo.Tarnbien cabe considerar ases a aquellos pilotos que, sin ser neeesariamente eazado-res con un gran nurnero de derribos, despegaron con sus pesados bimotores de unportaviones para bombardear objetivos lejanos, 0 quienes lIevaron a cabo arriesgadasmisiones de torpedeamiento sorteando densas barreras antiaereas, 0aquellos que infligie-ron severas perdldas econorntcas y adrnlnistrativas al enemig:o atacando convoyes ferro-viarios, puentes, camiones 0 enclaves industriales.Finalmente, en estas paqinas tendran como es loqico amplio eco los pilotos de caza que,con un nurnero de victorias que va desde las cinco mfnimas hasta cifras realmente increi-bles, consiguieron la admiraci6n de sus conciudadanos, el respeto de sus enemigos y unlugar indiscutible en la galeria de grandes protagonistas de la Historia de la Aviacion.


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iEI antecesor de los Wright?

EI interes militsr par elexperimento efectuadocan el Eolo procur6 alingeniero Aderpedidos y financiaci6n parparte del Ministeriode la Guerra frances, pero mcon el Eolo eno t ro s exper imen to s , ni canlos diversos aparatosvoladores que disefl6 (comoel Avian IIIreproducido sobre estaslinees). el inventorconsigui6 repetir el primeraotemico vueto (L'arte delvolo. ed. Mursia).

EIsaito de 50 metros que, en 1890, realiz6 secretamente Ader en su extrafiornurcielago rnecanico, constituye para muchos el primer vuelo con motorEn la actualidad, aun hay quienes ponen en duda queel primer vuelo con motor 10 protagonizaron los her-manos Wright, en 1903, en un avion pilotado. Hastamediados de la decada de los cincuenta, los sovieticossostenian firmemente que el primer hombre que ha-bia volado con una maq uina dotada de motor maspesada que el aire habia sido el inventor ruso Alek-sandr Fedorovic Mozasjkij, en 1884.Aunque actual mente la URSS ha desistido en su rei-vindicacion de Mozasjkij, los franceses siguen afir-mando la prirnacia de su compatriota, Clement Ader,que habria realizado un vuelo con una extrafia maqui-na de su invencion en 1890, es decir trece afios antesde la hazafia de los hermanos Wright.Ader nacio en Nuret, cerca de Toulouse. el l2 de abrilde 1841 y se diplorno en ingenieria, en la especiali-dad de caminos y puentes; pero debido a su caracter,que Ie impulsaba a interesarse por cualquier novedadtecnologica, tras afincarse en Paris,' dedico su aten-cion a los sistemas de telefonia, que por entonces sehallaban en amplio desarrollo en la capital francesa.Para mejorar ese incipiente medio de cornunicacion,Ader invento y patento diversos tipos de microfonoque Ie proporcionaron una pequefia fortuna, que invir-do en la realizacion de una maquina voladora, encuyo proyecto habia comenzado a trabajar en 1880.Contemplada retrospectivamente, la rnaquina de Aderparece salida de una obra de H.G. Wells 0 de una deesas ilustraciones deliciosas del frances Antoine Robi-da, precursor de una ciencia-ficcion repleta de avionesy dirigibles a caballo, en cuanto al disefio, entre elmodernisrno y el rococo.Ader adopto como modele para su maquina el murcie-Iago y, despues de estudiar a fondo a este marniferovolador. se convenci6 de que desde el punto de vistaaerodinamico, aquel animal era el mas perfecto. EIinventor frances habia calculado minuciosamente larelacion entre fa superficie alar y el peso del animal, ysu rnaquina voladora, adernas de incorporar unas alasque reproducian fielmente el disefio de las del rnurcie-lago, seguia rigurosamente dicha proporcion. El Eolo,como Ader denominaba a su maquina, tenia 14 me-tros de envergadura, una superficie sustentante de28 m2 y un peso total (Incluido el piloto), de 295 kg.El inventor habia ideado, para la propulsion del inge-

nio, un motor de vapor de dos cilindros que pesaba91 kg (comprendidos 30 de agua y 10 de alcohol, quese utilizaba como combustible para calentar el agua yproducir vapor) y desarrollaba una potencia de 20 hp,obtenida a partir del accionamiento de una helice cua-tripala de unos tres metros y medio de diarnetro, cons-truida (quiza para dotar al conjunto de otro delicadodetalle modernista) con hojas de barnbu casi rigidas.Las alas, cuyas nervaduras de madera estaban cubier-tas de seda, no tenian planos de control. La maquinacarecia de cola (en realidad era 10que hoy se denomi-na ala volante) y el puesto del piloto se hallaba situadodetras del motor. El tren de aterrizaje estaba constitui-do por dos ruedas an teriores y una posterior, estaultima orientable.Tras ocho afios de trabajos, la maquina estuvo dis-puesta para la primera prueba, que se realize el 9 deoctuhrc de 1890. A las cuatro de la tarde, en un pradodel parque del castillo de Armainvilliers, cerca deParis, Ader puso en marcha eI motor del Eolo.A esta prueha asistian s610 unos pocos colaboradoresde confianza del inventor, cuyo deseo habia sido man-tener su trahajo en el mas estricto secreto. En conse-cuencia, la prueba no tuvo divulgacion, y, menos aun,quedo informacion escrita sobre la misma; y asi, cuan-do poco tiempo despues Ader afirmo haberse elevado

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con su rnaquina y recorrido unos 50 metros, tropezocon una fuerte incredulidad.En 1907. en su libro La primera etapa de la aviacionmilitar en Francia, Ader explicaba el misterio enque habia envuelto la prueba con estos terrninos: Con-vencidos de que la aviacion debia utilizarse primor-dialmente para la defensa nacional, siempre habiamosrealizado nuestros trabajos con el maximo seereto ...En una de las pruebas efectuadas el 9 de octubre de1890, en el parque de Arrnainvilliers, el Eolo se elevopor primera vez y realize un recorrido de unos cin-cuenta metros por efeeto de su propia fuerza motriz.Este acontecimiento no quedo reflejado en ningun acta,pero nuestros colaboradores colocaron trozos de car-bon en el lugar exacto desde donde se habia elevado.Las pruebas no tuvieron continuidad porque se produ-jo una importante averia en el gerrerador de vapor,Del Eolo al Avion))Dejando aparte la falta de pruebas fehacientes, existeuna gran diferencia entre el saltito de Ader y elvuelo de los hermanos Wright en 1903 .. En efecto,adernas de la mayor duracion, distancia y altura quealcanzaron los Wright con su aparato, estes utilizaronuna maquina dotada de sistemas de estabilidad y go-bernabilidad, dos cualidades de las que carecia el gi-gantesco rnurcielago mecanico del inventor frances yque son precisamente las que hacen de un aparatovolador un autentico aeroplano. Por 10 tanto, 1areivin-dicacion de Ader no deja de ser un puro academicismo.Pese al discutible alcance del experimento, la profeciade Ader respecto al potencial rnilitar del avion atrajoel interes del Ministerio de Ia Guerra frances. Su titu-

Como puede observarse en el modelo y diseiio de ladereche. el Eolo era un ala volante pareeido a un enormemurcieteqo: las alas eran de seda y la hetice euatripalaestebe realizada con hojas de bembu rigidas (ScienceMuseum. Londres).

1 Eolo, cuvo aspeeto general recordaba el estilomodernista de la epocs. tba provisto de un motor de vaporde dos cilindros. can una potencia de 20hp. cotoceaodelante del asiento del oitoto (Science Museum. Londres).

ADER

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lar, Freycinet, ordeno poner a disposicion de Ader laimportante suma de 300000 francos para que el inven-tor construyera (como estipula un contrato fechado el3 de febrero de 1892 entre Freycinet y Ader) un avioncapaz de transportar una 0 dos personas aparte delpiloto, 0 bien material combustible 0 explosivo. Ade-mas, el aparato tenia que poder elevarse a variescentenares de metros y desarrollar una velocidad mini-ma de 15 metros por segundo y ser totalmente go-bernable y maniobrable a 10 largo de un itinerariodeterminado, pasando exactamente por encima de unpunto previsto.En 1893, de aquel contrato surgi6 un aeroplano seme-jante al Eolo que Ader bautizo con un nombre quemas tarde se incluiria en el lexico de gran parte deidiomas: Avian. Sin embargo, el proyecto no pudollevarse a terrnino por falta de fondos.El12 de octubre de 1892, Ader, merced a una posteriorasignaci6n de 250000 franeos, presento el Avian IIIa una cornision miIitar. EI aparato era una copia deldisefio del Eolo, pero contaba con dos motores devapor de 20 hp que accionaban dos helices. La pruebase realize en una absurda pista circular (pues segunAder en ella resultaba mas segura el despegue), peroel aparato tuvo un final desastroso: durante el recorri-do, una rafaga de viento lateral hizo que se inclinarade costado y sufrio graves dafios al chocar contra elsuelo.Ader resulto ileso, pero amargado par el percanceabandono la empresa. Desde entonces y hasta su muer-te, acaecida el 3 de mayo de 1925 en Toulouse, conti-nuo sus estudios sobre teoria aeronautica y publicoalgunas obras relacionadas con la u tilizacion belicade los aviones. Su primer vuelo de 1890, incorpora-do a la historia con un gran interrogante, le valio lamas codiciada condecoraci6n francesa: la Legion deHonor.Fuera de Francia, sus experimentos inspiraron a uninventor britanico, sir Hiram Stevens Maxim, pero suprototipo fue otro fracaso, pues el biplano construidopor Maxim en 1894 no logr6 elevarse. Su inventor, enlugar de pasar a la posteridad como pionero de laaviacion, 10 hizo como inventor de una ametralladoraque revoluciono la tecnologia de los armarnentos.

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AGELLO

Una foto autografiada deAge/lo en Desenzeno.e/ 10 de ebrii de 1933,junto al hidro de carrerasMscctu Castoldi 72 con elque e/subteniente italianoslcsnzo el record deve/ocidad a 682 km/h(Archivo Apostolo).

A /a izquierda: Age//osentado a horcajadas sobre/a proa del MC 72 tras e/espectacular vue/o de 1934,en el que esteblecio el recordabsoluto mundial devetocided en 709 km/ h. A tederecha: e/ famosohidrosvion de cerreres. unmonop/ano de fuse/ajeeeroainemico. cuyosflotadores se utitaebentembien como deposito decarburante(Pubtitoto. /GDA).4

Un reco rd imbatidoEIrecord de Agello marc6 un hito en la investigaci6n aeronautica de los ariestreinta, y aun sigue vigente para la categorfa de los hidrosNo cabe duda que 1933 fue el afro de los ases de laaero bacia y de la velocidad; en septiembre de 1931finalizaba en Calshot eI trofeo Schneider con la victo-ria definitiva de los ingleses. Sin embargo, en Desenza-no del Garda, donde se hallaba la sede de la unidad deAlta Velocidad, los pilotos italianos se preparabanpara otras competiciones, en especial para reconquis-tar el record mundial de velocidad, que el piloto brita-nico Stainforth habia establecido en 645 km/h. EIhombre que el coronel Mario Bernasconi, comandantedel grupo, habia designado para ese cornetido era elsubteniente Francesco AgelloEl pequefio suboficial era natural de Casalpusterlengo(Milan) y habra nacido el 27 de diciembre de 1903.Obtuvo el titulo de piloto militar en mayo de 1924 y en1928 ingres6 en la unidad de Alta Velocidad. En laedici6n de 1929 del trofeo Schneider, acudi6 a Cal-shot como reserva, pero no pudo participar en la mis-rna por no hallarse a punto el hidroavi6n FIAT C 29.Agello era el militar de menor graduacion del 1er cursode velocistas. Tenia el grado de sargento primero yprocedia de la especialidad menos brillante de la aero-

nautica: el reconocimiento. Pero pese a sus modestascredenciales, poseia las cualidades propias de un buenpiloto, como 1 0 demostr6 sobradamente en Desenza-no; no se trataba de efectuar acrobacias, sino de hacervolar aeroplanos especiales, y en realidad, despeguesy amarajes aparte, Agello era unico. Los accidentescon el C 29 - recuerda en la actualidad el generalRemondino - no pueden imputarsele, pues se debie-ron a imponderables: las olas producidas por unabarca 0 algun objeto f1otante. EI teniente Ariosto Neritarnbien era un piloto excepcional; pero Agello, en laeconomia del vuelo, conseguia rendimientos inmejora-bles. A pesar de que no tenia Ia preparaci6n tecnica delos otros pilotos, sabia sacar ventaja para alcanzaruna situaci6n favorable, llevando a la practica ciega-mente la voluntad de Bernasconi. De este modo con-quist6 Agello el record por excelencia: el de velocidadabsoluta.En busca del recordEI primer hidroavi6n de carreras Macchi MC 72, equi-pado con motor FIAT AS 6, que habria debido partici-


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Macchi Me 72

Dimensionesenvergadura _9.48 mlongitud: 8,32 rnaltura: 3,30 rnsuperhcie alar- 15m2Pesosvaclo 2500 kgtotal maximo: 3025 kgPlanta motrizun motor FIAT AS 6a de 24 cilmdros.de 3100hpPrestacio nesvelocidad maxima: 709,209 km/h

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EI Supermarine S68 con elque los inglesesconquistaron en Cetshot. en7937, la tercera victoriaconsecutive del troteoSchneider (las anteriores lasconsiguieron en 7927 y7929), edjuaicendose elcodiciado premio. con unavelocidad de 547 km/h(Archivo Apostoloj.

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par en la ultima edici6n del trofeo Schneider, lleg6 aDesenzano en junio de 1931. Su puesta a punto resul-t6 desde el primer momento muy laboriosa y Bernas-coni comprendi6 que s610 un piloto como Agello seriacapaz de hacerse con semejante aparato, que requeriauna extrema sensibilidad y una concentraci6n absolu-ta durante su duro programa de puesta a punto. Des-pues de que el teniente Giovanni Monti probara elnuevo avi6n, Bernasconi quiso que 1 0 pilotara Agello,quizas pensando que iba a ser necesario un reserva.Monti cay6 y Ie sustituy6 el teniente StanisJao Bellini;cayo Bellini y Ie remplaz6 Neri, quien llevo a cabo lapreparaci6n del hidro. Agello quedaba siernpre de re-serva, realizando vuelos de prueba de menor en verga-dura. Pero cuando Neri pereci6 en un accidente devuelo, Agello hubo de dedicarse por entero a la puestaa punto del MC 72.La preparaci6n del hidro para la conq uista del recordrequiri6 varios meses, y se prolong6 casi hasta finalesde abril de 1933. El cerebro era Bernasconi y el brazoejecutor Agello. El MC 72 poseia sin duda posibilidadesintrinsecas de ganar a cualquier otro aparato de susmismas caracterlsticas, y en muchos vuelos de pruebasobre el circuito y sobre la base habia demostrado quepodia superar sobradamente la velocidad alcanzadapor Stainforth. Tras unos dias de espera, el lOde abrilde 1933 pareci6 que era la fecha mas favorable para elintento. Agello. que desde hacia una semana no dejabade observar las condiciones rneteorol6gicas, efectu6un vuelo de prueba sobre el circuito y se dispuso aacometer la gran em presa con cal rna y serenidad. Des-pues de un breve reposo, puso en funcionamiento elmotor y despeg6 de las aguas del lago, alcanzando sinexcesiva dificultad una media de 682,403 km/h en lascinco pasadas reglamentarias, controladas por loscronometradores oficiales del Aereo Club de Italia.Pero esto no era mas que el inicio, ya que a principiosde 1934 el programa de Alta Velocidad de Desenzanotenia previsto superar el record que habia establecidoAgello el afio anterior.Las intenciones de los responsables de Desenzano eransuperar los 700 km/h: sobre elexito de la prueba nohabia ninguna duda, ya que el motor del Me 72, en elvuelo de 1933, pudo haber desarrollado mas de los2600 hp conseguidos; adernas, en Desenzano prose-guian ininterrurnpidamente, durante varios meses, lostrabajos en el motor del hidro. Durante un vuelo deentrenamiento Agello alcanz6 los 730 km/h, pero al

no haber cronornetradores oficiales no se pudo hornolo-gar eI resultado. Se realizaron innumerables pruebas,pero hasta el 23 de octubre de 1934 el aparato noestuvo dispuesto para la prueba definitiva. Primerovol6 Bernasconi para exarninar la situacion y luegoAgello, tras las oportunas comprobaciones, dio su vis-to bueno. Despego a las 14,56 y el vuelo no duro masde 15 minutos, los necesarios para efectuar cuatropasadas sobre la base.Agello supera los 700 km/hEI hidroavi6n paso primero sobre Manerba y luegosobre Miniga, dos bases distantes 3 kilometres entreS 1 . Debe advertirse que el Me 72 se adentraba casi20 km en tierra firme teniendo como punto de referenciala cupula de la catedral de Montichiari. En el trayectode norte a sur, el piloto no lograba ver la cupula hastadespues de recorrer varios kilometres. por 1 0 que du-rante casi un minuto y medio debia seguir la ruta,indicada por la posicion de las casetas de la base, sinver el punto en que tenia que virar. En la segundapasada de sur a norte, los puntos de referencia eranlos rnismos, es decir las montafias sobre Sale. a estri-bor y la Rocca di Manerba justo a proa. En la prime-ra pasada se registr6 una velocidad de 705.822 km/h.en la segunda 710,432. en la tercera 711 yen la cuarta709,444, 10 que suponia una velocidad media de709,209 km/h. Agello habia pulverizado el record,superandose a si mismo. Un record que solo seriabatido cinco afios mas tarde y con un avion con trende aterrizaje de ruedas.Finalizada la prueba, Agello no efectu6 el viraje sobreel estanque de fondeo como en la pasada anterior,sino que arnaro rapidarnente. Baldi, un cornpaneroque llego al cabo de unos minutos al lugar en que sehabia posada el aparato, encontro al pequefio aviadorsentado a horcajadas sobre la proa del hidro; la causade esta extrana postura era que al acabarse el carbu-rante y quedar vacios los depositos anteriores de losflotadores, el Me 72 tendia a hundirse de cola. Fran-cesco Agello, que entretanto habia sido ascendido ateniente, paso a continuacion en calidad de piloto depruebas a la Reggiane y luego a la Breda. Cuandoprobaba en vuelo un Macchi 202, de esta ultima em-presa, Agello colisiono con otro Macchi 202 pilotadopor Masiero y rnurio tragicarnente. EI accidente seprodujo en la localidad de Cinisello el 27 de noviembrede 1942.


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Un as de los "auxiliares"Lasa ud ac es p ro ez as que protagonizo Max Aitken durante la B ata lla d e l :ngJaterra,10 convirtieron en autentico as de la aviacion .- --John William M.axwell Aitken - Maxi para. sus ami-gos- naci6 en Montreal ellS de febrero de 1'910 y erarujo de Max.Aitken senior, lord Beaverbrook mastar-de magnate de la prensa, Se educeen Inglaterra, enWestminster y en el Pembroke College de Cambridge,donde obtuvo un galardon en futbol y estuvo a puntodeganar un handicap de gelf.a conrinuacion se incor-poroa Laaviacion civil, pilotande aviones cornercialesa traves de Europa y EE UU, ocupacion en.cuyo desem-pefiologro varies records ..Mas tarde entre en el rnundo de Ia prensa, aunque norompie los lazos que Ie vinculaban COD la aviacion, yasi , en julio de 1935. se alisto en el 6010 Squadron delaFuerza Aerea Auxiliar, En aquella epoca, este escua-dron disponia de Hawker Hart convertidos en HCaZaSy los pilotos de La unidad se autodenominaban LaLegion,A1 ln ic io de las hostilidades, en septiembre de 1939, el6010 Squadron tenia su base en Biggin Hill (Kent) yestaba equipado can improvisados cazasi BristolBlenheim IF. El2S de noviembre se produjo el bautis-roo de fuego de La Legion, cuando seis Blenheim,secundados por otros seis aparatos del mismo tipo del25 Squadronvefectuaron el primer ataque de [argoalcance contra objetivos alemanes, Partiendo de Bir-cham Newton a media tarde, Max Aitken, que rnanda-.ba Ia segunda formacion de tres Blenheim ..detras delcomandante de la escuadriUaMike Peacock, alcanzosu objetivo: la base alemana de hidroaviones de Bor-kum, que qued6 destrozada. Todos los aparatos regre- Isaron sin novedad a su base y Peacock recibio peste-riormente la Distinguished Flying Cross (cruz al meritode vuelo). - -Trasladada a Tangmere a principios de 1940, La Le-. r , d H'g ion comenzo a ser reequipada con cazas .urncane,y muy pronto entre en contacto con la retaguardiafrancesa que luchaba a la desesperada, cuando en

mayo se produjo Ia guerra-relampagr sobre los PaI~ses Bajos, EI 16 de mayo, Ia mitad de los efectivos decombate de] 60ISquadron se.desplazaron aMerville,donde se unieron a un destacamento del 3er Squadron.Dos dias despues la unidad reclamaba siete victorias ..induidos dos Heinkel 111 derribades por Aitken. Aldis siguiente, Aitken destruyo un tercer Heinkel y unJunkers 87 y reclamaba otros dos derribos mas' comoprobables. Al cabo de una sernana losexhaustos pilo-tos del ,6010 fueron retirados a Tangmere yel 6 de

AITKEN

A 1 8 izquierde: Max Aitkenfotqgt:a,fiado en sudesoecbo. Abaje: los cezesBlenheim Mk 1del6070 Squadron votendoen escal6n,en 1939. EIaparata UF-R, en primertermiao, estsbs pilota.dopar Roger Bushell ouienorganiz6 la Gran Evasionde 1944 mas tarde iueesesi neao oor la Gestapo(Chaz Bowver).

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ALCOCK Y BROWN

popeya sobre el AtlanticoUn Vimy equipado con motores Rolls-Royce Eagle VIIIde 360 hp, desprovisto de todo tipo de accesorios mili-tares, fue modificado para la travesia atlantica, con laadicion de dos depositos complementarios que aumen-taban las reservas de carburante a 3500 litros y laautonornia teorica maxima a 4000 km. Se elimino elpuesto del tercer tripulante y el de los pilotos fueampliado para que pudieran acomodarse dos perso-nas lado a lado, en lugar de en tandem como en laversion original militar. Ahora solo Ialtaba encontrarlos dos pilotos.

Con un fragi! bimotor sobrecargado de gasolina, Alcock y Brown efectuaronen 1919 la primera travesfa del Atlantica entre nieblas y tormentas

Dos voluntariosEl 11 de marzo de 1919. un piloto de la RAF desmovili-zado el dia anterior entre en tromba en las oficinas deIa Vickers, en Brooklands, exclamando mas 0 menos:Bien, yo soy el hombre ideal para el puesto adecua-do. Se trataba de John Alcock, capitan piloto contitulo n 368 de 1912 y preparacion a nivel de ingenie-roo En la contienda se habia distinguido como un ex-perto y valeroso piloto, y durante tres afios habia sidoinstructor en la aviacion de la marina.

Elide abril de 1913, diez afios despues del primervuelo controlado de un aparato con motor eel de loshermanos Wright). el propietario del diario londinen-se Daily Mail, lord Northcliffe, ofrecio un premio dediez mil libras esterlinas para el primer aviador 0aviadores que lograran atravesar el Atlantico. No setrataba de una empresa facil, considerando el nivel enque se hallaba la tecnologia acronautica de la epoca:sin embargo, diversos pilotos y fabricantes ernpeza-ron a pensar seriarnente en aquel desafio,EI estallido de la guerra mundial Freno la iniciativa,peroapenas cesaron las hostilidades (en realidad cua-tro dias antes del armisticio, en noviembre de 1918) laprensa anunciaba que la carrera del Atlantico se abriade nuevo ...para estimuIar la produccion de motorcsmas potcntes y de aeroplanos mas eficaces. Los pilo-tos aspirantes debian cumplir ciertos requisitos, entreellos. cfectuar la travesia en un plazo maximo de 72horas, realizar un solo amaraje en todo el trayecto,quedando prohibida la participacion de aparatos 0pilotos del bando enemigo.Adernas, en la prueba solo podian participar pilotosciviles, que debian someterse en todos sus detalles alcontrol irnparcial del Aeroclub britanico, No se especi-ficabael sentido de la travesia (Este-Oeste 0 viceversa):1 0 importante era efectuar un vuelo directo intercon-tinental.Deinmediato, fabricantes britanicos y nortcamericanosse pusieron manos a la obra, proyectando aviones dediscfio especial para la empresa. Sin embargo, todosquedaron a la zaga de la marca Vickers Aviation, queya disponia de un modelo susceptible de acometer latravcsia: el bombardero bimotor Vickers Vimy, proyec-tado en 1917 para ataques de largo alcance sobre Ale-mania. EI prototipo habia cfectuado el vuelo de pruebaen noviembre de aquel mismo afio y en 1918 se habiainiciado su produccion (aunque s610 dio tiempo a des-plazar un ejemplar a Francia, en octubre de 1918.antes de que finalizara el conflicto, sin que llegara aser empleado operativamente).

Un final humi/lante para unaempress epice: el Vimy deAlcock y Brown con elmorro hundido en elfresquedal de Derrygimla,en Ctitden. Con esta travesfaatlantica de 16bores y 27minutes, los dos ing/esestransformaron en realidad 1 0imaosibte(Ilustrated London News),


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ALCOCK Y BROWN

ELVIMY DEALCOCK Y BROWNailerons: alerones - airspeed indicator head: sonda anernornetricabottom eileron: aleron inferior - elevator control wires: cables de con-trol del timon de profundidad - elevators: tirnones de profundidad -engine: motor - exhaust pipes: tubos de escape - landing wheels: rue-das del tren de aterrizaje - petrol tanks in body: depositos de carburanteen el fuselaje - port engine nacelle: gondola motora babor - propeller:helice - rudder: timon de direcci6n - rudder control wires: cables decontrol del timon de direccion - starboard engine nacelle: gondola mo-tora estribor - tal/plane: estabilizador - upper wing: plano superior -water pipes: tubas de tainstalacion de la refriqeracion.

Tres semanas mas tarde, apareci6 en las oficinas de laVickers el hombre que se convertiria en cornpanero deAlcock en la aventura transatlaruica: Arthur WhittenBrown, nacido en Glasgow en 1886 y seis alios mayorque Alcock (nacido en Manchester en 1892), que du-rante la prirnera guerra mundial habia servido comoobservador en el Royal Flying Corps. Cuando regres6a Gran Bretafia. se coloco en una fabrica de motoresde aviacion.Preparativos para el vueloLos dos aventureros no perdieron tiempo en estudiarlos detalles de la empresa: habia que contar con unnumeroso sequito de competidores que estaban muyadelantados en los preparativos. Para reducir al mini-mo cI trayecto oceanico, Alcock y Brown decidierondespegar de Terranova y seguir la ruta oeste-este (a 10largo de la cual tendrian adernas el viento a favor).Tras un unico y breve vuclo de prueba realizado el 18de abril de 1919, Alcock decid i6 partir hacia Terra no-va al frente de un equipo de 13 tecnicos que lc facilit6la Vickers.Un primer grnpo, en eI que viajaban Alcock y Brown,sali6 por via maritima hacia America el 4 de mayo,precediendo por unos dias al resto del equipo queembarc6 en el mercante Glendevon, el cual transporta-

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ba el Vimy totalrnente desmontado. Llegados a Terra-nova el 13 de mayo (el barco que transportaba elVimy llego el 26), Alcock y Brown tropezaron de inme-diato con dificultades para encontrar un terreno ade-cuado en el que rnontar el aparato. Afortunadamente,un competidor que habia renunciado a la empresa lesofrecio un campo que el se habia reservado, y los dospilotos pudieron iniciar de esta forma los trabajos demontaje, que se vieron dificultados por gelidos vien-tos invernales.Elproblema de encontrar un terreno adecuado para cldespegue se resolvio gracias a la ayuda de un agricul-tor de la localidad, un tal Lester, que puso a su dispo-sicion un campo, sobre el cual, el 9 de junio, Alcock yBrown pudieron probar el Vimy ya ensamblado. Tresdias despues realizaban un segundo vuelo de pruebamas largo.Finalmente, el sabado 14 de junio de 1919, se halla-ban dispuestos para emprender la travesia. A la una yveinticuatro de la tarde Alcock puso en marcha losmotores. El biplano, sobrecargado de gasolina, comen-z o a carretear lentarnente por la rudimentaria pistahasta colocarse en posicion de despegue. Con los mo-tores a toda potencia, inicio una larga y angustiosacarrera: En el ultimo momenta - relataria mas tardeBrown - Alcock consiguio elevar el aparato, cuando

ALCOK Y BROWNya estabarnos convencidos de que ibarnos a estrellar-nos contra los arboles, que logramos superar por unospocos centirnetros. Era la 1.45, hora local (las 4.15de Greenwich). Un cuarto de hora mas tarde el bipla-no dejaba atras la costa de Terranova rumbo al este.La meta era Irlanda, ya que las reglas estipulaban quela llegada podia realizarse en cualquier punto de GranBretana, incluida Irlanda; y los dos aviadores cifrabansus esperanzas por alcanzar esa meta en la velocidaddel viento, estimada en 50 krri/h.Ante la proa del aparato se vislumbraba una inmensaextension sin horizontc aparente de bancos y mas ban-cos de niebla gris, que Alcock ernpezo a cruzar envuclo ascendente con la esperanza de agujerearla yencontrar el sol. Pero durante cuatro horas tendrianque seguir volando entre la niebla. Por afiadidura,poco despues del despegue se averio la radio, por 1 0que sin contacto con tierra. ni la posibilidad de guiar-se por un punto de referencia en el cielo, tuvieron queproseguir la navegacion totalmente a ciegas, confian-do unicarnente en la brujula. Por fin, al cabo de casicinco horas de vuelo en esas condiciones, volvieron aver cl sol. Entonces Brown - que ocupaba el puestode navegante- efectuo sus calculos y pudo confirmarque milagrosamente el aparato solo se habia desviadounos kilometres de la ruta prevista.

A la izquterda: puesto delpilato del Vllny. Observese elcast espartano con/unto deinstrumentos. Abeio: elbimotor Vickers V,my deAlcock V Brown en una fotode la epoce. can indicecionesmanuscritas de sus partesprinc/pales (J.W. R. Taylor:Illustrated London News).

UPPRWING D I N D I C A T O R H E A D

\,\,\\\. .,ACELLE WAT.ER PIPES

ENGINE:STARBOARDE!NGINE:NAC~F~P R O P L . L E R


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..ALCOCK Y BROWN

Alcock y Brown tuvieron unreclb imiento triunfal a suI/egada a Londres el 77 deiunio de 1919. En /a fotoaparecen cuando se dirigiana/ Royal Aero Club(Illustrated London News).

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Las cosas empeoranPero ]0 peor aun no habia pasado. Las contrariedadescomenzaron al fa lla r el sistema de calefaccion electri-ca de sus monos (alimentado por baterias ), contra-tiempo que dificultaba los movimientos dentro de lasprendas. tiesas como arenques por efecto del frio. Mastarde. can un ruido siniestro, se desprendio el escapede uno de los cilindros del motor derecho, proyectan-do en el aire chispas y trozos de metal al raja. Afortu-nadamente el motor siguio funcionando. pero can unruido tan ensordecedor que durante el resto del viajetuvieron que comunicarse por escrito porque no po-dian oir 10 que se decian.Tras diez horas de travesia con un frio intenso, derepente el cielo ernpezo a iluminarse de relampagos, yal poco tiempo el Vimy se vio envuelto en una tormen-ta que 10 sacudia como una hoja, amenazando a cadamomento con deshacer la estructura y destrozar sufragil revestimiento de tela, sin que Alcock pudiesehacer nada para intentar una correccion minima enla ruta. El fragil bimotor estaba a total merced de latormenta y de las corrientes que 10 zarandeaban entrelos relarnpagos. Una violenta rafaga de aire les privotarnbien de la exigua proteccion del parabrisas.Poco a poco. el Vimy iba perdiendo altura. Alcock solo

Vickers Vimy M K IIDimensionesenvergadura: 20,72 mlonqituc total: 13.27 maltura: 4.76 msuperhc.e alar: 123.56 m2Pesosen vacio: 3 221 kgtotal: 5670 kgPlanta motrizdos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 365 hpPrestacionesvelocidad maxima: 166 krn/halntud: 2 134 mautonomia horana maxima' 11 htripu lacion: 3 personasArmamentodos ametralladoras LeWIS de 7.7 mm y1 123 kg de bombas

pudo hacerse con el control del aparato cuando sehallaban a treinta metros escasos de las olas. despuesde una caida en picado que estimaron en 1200 me-tros. Volvio a recuperar altitud hasta casi dos milmetros. siempre en la oscuridad mas absoluta y enmedio de la l luvia. Pronto. Alcock y Brown advirtie-ron que la lluvia se iba transformando en nieve hela-da, y par todas partes - sobre las superficies de losplanes, los instrurnentos y el motor- se empezaba aformar una capa de hielo. Entonces Brown, haciendagala de gran valor. realize la maniobra mas peligrosade toda la travesia: descolgandose del puesto del pilo-to, dearnbulo entre las alas sujetandose en los montan-tes. al objeto de desprender el hielo que obstruia latoma de aire de los motores. En aquellos momentos- recordaba mas tarde - pensaba que a la vuelta ten-dria que decirle cuatro cosas a Clements, el meteorolo-go americana que a] partir nos pronostic6 buen tiern-po durante toda la ruta.Morro en tierraA las 7 .20 de la manana del domingo (hora de Green-wich), salieron de entre las nubes a 3300 metros dealtitud, y Brown pudo final mente controlar la posi-cion, tomando como punta de referencia eI sol. Increi-blemente, el Vimy se mantenia en la ruta Iijada, canIrlanda a unos 160 km a proa. Alcock inicio el descen-so hacia un estrato mas caliente de la atmosfera paraque se derritieran los restos de hielo de la estructura yde los motores. Precisamente a causa del hielo, en aquelmomento los motores comenzaron a toser de modoalarrnante, par 1 0 que Alcock probe a reducir la poten-cia al minirno con la esperanza de que cuando hubieradescendido algo mas la recuperaria. A ciento cincuen-ta metros sobre la superficie del mar, Alcock redujogas y con gran alivio volvio a escuchar el sonoro rugi-do de los fieles Rolls-Royce.A las 8.15 avistaban las pequefias islas de Eashal yTurbot. Diez minutos mas tarde el aparato cruzaba Iacosta irlandesa y Alcock divisaba la erguida estructu-ra metalica de la antena de la estacion de radio deClifden. Efectuo un viraje alrededor de la misma paradirigirse hacia un prado cercano, pero en el ultimomomenta sc percato de que se trataba de un fresquc-dal. Ya no se podia hacer nada, y en cuanto el aparatotoco tierra con las ruedas, capoto clavando el morroen el barro y con la cola hacia arriba. Pero los dosaviadores habian logrado su empresa. El primer irlan-des que se les acerco, un tal Taylor, se qucdo atonitocuando a la pregunta


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Efespafiol Heracl lo Alfaro Fourn ie r fu e sin duda uno de lo s grandes p io n e ro s deproyeccion internacional en fa construccion y la ingenierfa aeronauticasHeraclio Alfaro, entroncado en una fam ilia de acredi-tados industriales, naci6 en Vitoria en 1 893 y desdemuyjoven se g,jntio atraido por "105 ingenics volado-res".Come la gran mayorla de aviadores de su epoca,Alfarose traslado a Francia, en concreto a la localidadde Mourmelonle Grand. para iniciarse en las artes delvuel o, A l cabo de poco tiempo, cuando apenas eonta-ba 17 anos, Alfaro dorninaba ya las tecnicas de pilota-je de los primitives monoplanes Antoinette, si bientuvo que esperar hasta cumplir los 18afios para acce-der al titulo de aviador, que Ie fue entregado en diciem-bre de 1 91 1. C on el preciado certificadn en el bolslllo,por otra parte ...un docnmento bastante Innsual poraquella epoca en Espana, Heradio Alfaro regreso a suVitoria natal y se convirtio en uno de los impulsores,ademas de profesor, de Ia escuela de pilotos de Garnier.Sin embargo, Alfaro no destaco per sus cualidadescomopiloto, sino en el campo de la construccion y laingenieria. En el bienio anterior a la primera guerramundial, puso a punto el primer avian de construc-tion propia quej asimismo, era el primero que se dise-iiaba y producia Integramente en Espana. A este avi6nsigui6 un segundo modelo a mediados de la GranGuerra, con el que se adjudico la Copa de Barcelona,en 1 3 edicion de 191.8. Comocolofon a esta actividadindustrial, varios aviones que Heraclio Alfaro cons-truy6 en la ciudad condal fueron adquiridos por lasautoridades aeronauticas espafiolas.Noobstante, el autentico "despegue" de Alfaro en elc ampo a er on .a uti co s e prod ujo en. Estados Unid os , d on -de se afinco en 1920. Al ano siguiente, empezo a cola-borar ac tivamente con la compania Dayton Wright.El definitivo espaldarazo internacional Ie lleg6 cuan-do la US Navy reconocio los meritos de Alfaro en eldiseno de aviones de construccion metalica y le pre-mio con 3000 d61ares. En 1924. Alfaro obtuvo la licen-datura en ingenieria aeronautica por el Institute Tee-nologieode Massachusetts. De t 925 a 1929. HeraclioAlfaro, paralelamente a su labor docente en Cleve..

ALFARO

land, colaboro C OD la compania Glenn Martin y sededic6 a la construcci6n de aviones de diseiio propio.Bl interes que rnosrrd la empresa J. Pitcairn Aircraftpar 10s diserlos de autogiros Juan de la Cierva se tra-dujo en el encargo de esa compania para que Alfaroproyectara uno de aquellos aparatos. El diseiio deAlfaro se transforrno en el primer giravion construidoPOt Pitcairn. Una vez introdueido en la nueva activi-dad de los aviones de alas rotatorias, HeracUo Alfaroempezo una estrecha oolaboracion con Autogyro Com-pany, empresa fundada conel cornetido exclusive deconstruir ycomercializar en Estados Unidos los apara ..to's disenados por De la Cierva, .Uno de los proyectos de Alfaro que alcanz6 mayorexito consistio en el avion City of Peoria que, en 1927 1gana la carrera entre las ciudades de San Francisco yHonolulu.Otra de las actividades en que Heraclio Alfaro destaoofue en el diseno y construccton de motores aeronauti ..cos. En una fecha tan temprana como 192.9, mientrascolaboraba con Pitcairn, ya habia concebido el primersistema mundial de arranque autonomo-para el rotorde un autogiro. Alano siguiente apareci6 el Baby Mo-tor, una planta motriz bicilindrica ,.con una relaci6npeso-potencia muy adecuada (23 kg y 24 hp, respecti-varnente) que tuvo una gran difusion en el campo dela aviacion deportiva.Aprovechando el auge que 'en materia aeronautics sedesat6 en la decada de los treinta, Alfaro creo la com-pafda. Aircraft Developments, en la que se diseiio ungran mimero de plantas motriees para avionetas e in-cluso para aviones militares. Por esas Iechas, HeraclioAlfaro alternaba sus actividades industriales con lacatedra d e aeronalltica en elInstkuto Tecno16gico deMassachusetts.Alfaro regreso a Espana en 1942, dedicandose a laingenieria aeronautica siempre que su precario estadode salud se 1 0 permitia. Bl pionero espaftol Canedo ensu' Vitorta natal, en 1'962.

EI e st ar e n p os es iondel tltoto depi/oto permitioaHereclio Alfaro prober pot sfmismo la mayor parte de susd is e tio s . E n la fotografia lev emos se nta do a lo s m en do sde su primer avian. diseilar:/oen e/ bienio 1913-74y que realiz6 su vue/ainaugural en 'Vltoria fAlavaj(Arch;vo J.A. Guerrero).


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ALLARD

Allard con el teniente devuelo JR.M. Boothby, en urilugar de Francia, en 1940(MoD Crown; Imperial WarMuseum).

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"Sammy": leyenda de un valienteAllard, uno de los ninatos de Trenchard que alcanz6 la fama como pilotode combate de la RAF

entre los ex aprendices. Ala cahcza de la larga lista decondecoraciones conccdidas a los ex ninatos, Figura elsargento Thomas Gray. caido en Francia el 12de mayoen 1940, par cuya accion se le concedio la VictoriaCross. El mismo dia que Gray perdia la vida. otroantiguo alumno de Halton estaba creando una leyen-da de valor a pocas millas de alli, enfrentandose a laLuftwaffe desde la cabina de su Hawker Hurricane.Su nombre, Geoffrey Allard. Sammy para los amigos.

La Escuela nO 1 de entrenamiento tecnico de la RAFesta situada al abrigo de las colinas de Chiltern, enHalton. Buckinghamshire. Entr6 en servicio en 1916como centro de reclutamiento del Ejercito: en un prin-cipio la zona fue ofrecida al Departamento de Guerrapor su propietario, Alfred de Rothschild, y en 1917 seconvirtio en centro de entrenamiento del Royal FlyingCorps.Despues de 1918, el comandante Hugh Trenchard, queplaneaba un proyecto para la RAF de tiempo de paz,eligi6 Halton como futura sede de la escuela de entre-narniento de personal tecnico de tierra y cre6 un pro-grama de estudios aeronauticos mediante el cual losmuchachos con una preparacion media recibirian unaprendizajc de mecanica en tres cursos, comenzandoa una edad entre los quince aiios y medio y los dieci-siete, para completarlo a partir de los dieciocho conun periodo de permanencia en filas de 12 afios.Este programa se inici6 oficialmente en 1920 y desdeaquella fecha han salido de sus aulas cerca de 50000tecnicos alta mente cualificados, cuya contribuci6n alas prestaciones y exitos de la RAF es incalculable. Enlos primeros afics, los pilotos veteranos miraban a losmuchachos que salian de Halton con suspicacia y cier-ta envidia, mofandose de ellos y llamandoles los nina-tos de Trenchard, pero segun la costumbre tipica-mente inglesa el insulto se convirtio en titulo de honory el apelativo de nifiato paso a ser divisa de orgullo

Un piloto destacadoAllard nacio el 20 de agosto de 1912 en York y seincorporo a la RAF como aprendiz aeronautico en Hal-ton. el 3 de septiembre de 1929. Transcurridos los tresafios de aprendizaje como mecanico de aviacion, el 19de agosto de 1932, Sammy obtuvo el titulo superior deLAC (especialista avanzado). Allard era un muchacholarguirucho can una mata de pelo color arena. cuya prin-cipal diversion era el deporte y, en especial, cI hockeysobre hierba. Sus cornpaneros Ie recuerdan por suirrefrenable pasi6n par este deporte; uno de ellos re-memora: Mientras se hallaba en e 1 campo de juego,Sammy consideraba a sus contrarios como enemigosmortales, pero en cuanto acababa el partido Ie faltabatiempo para hacer gala de hospitalidad con sus "erie-migos?. Durante los cuatro afios siguientes a su sali-da de Halton, Allard sirvio concienzudamente comomecanico en tierra, pero su unica arnbicion era volar,


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un deseo dificil de lograr para la clase de tropa deentonees. Sin embargo, en 1936 logro ingresar en laescuela de pilotos de Bristol, donde recibio la instruc-cion elemental. Curso estudios avanzados en la Es-cuela n" 9 de Thornaby y Hullavington, y finalmentcobtuvo sus alas como sargento piloto, el 23 de oetu-bre del afio siguicnte.Destinado como piloto de eaza, Sammy se incorporoal 85 Squadron, con base en Debdcn, que contabacon Gloster Gladiator. En seguida dernostro que esta-ba en su elernento y pronto adquirio fama de ser elmejor aer6bata aereo del escuadr6n. Se hizo muy po-pular entre la tropa por su peculiar caracter. que ins-piraba respeto y afecto. Al estallar la guerra, cl 85Squadron, equipado ya con los Hawker Hurricane pro-vistos de ocho ametralladoras, fue movilizado para elserncio activo eI 9 de septiembre de 1939 y destinadoa Francia para unirse al 87 Squadron como compo-nente del contingente de caza de la Fuerza Expedicio-naria britanica, Sammy. que aun era sargento, forma-ba parte de la PatrulIa A y durante los cuatro mesesque siguieron, el 85 Squadron, al igual que las otrasunidades de la RAF destacadas en suelo frances, parti-cipo en pocas acciones de aquella falsa guerra. EI14 de febrero de 1940 la patrulla de Sammy fue envia-da a Glissy, cerca de Amiens, mientras que la PatrullaB era trasladada a Vitry, en las afueras de Douai. Enmayo, el escuadron fue refundido en una sola unidaden Seclin, pocos dias antes de que los alemanes lanza-ran la Blitzkrieg dell 0 de mayo. En la prirnera jorna-da del arrollador avance, el 85 Squadron estaba en el[rente y reclam6 la destrucci6n de un Heinkel 111.otro probable y dos gravemente dafiados.Dormido en la cabinaLa semana siguiente el ritmo de los combates aercosfue agotador, y el J 7 de mayo el escuadron habia

reclamado el derribo de un total de 50 aparatos enerni-gos, adernas de numerosos probables. Sammy Allarddestacaba como cl piloto de la unidad que habia des-truido mas aparatos: 10 en aquella semana. Los pilo-tos de los Hurricane, que debian realizar cuatro ycinco vuelos diarios, despegando siempre desde unaerodrorno distinto, estaban fisicamente agotados. EI17 de mayo Sammy regresaba de su ultima patrullade aquella jornada y carreteo hacia el area de dis-persion; cuando los mecanicos abrieron la cubierta dela cabina Ie encontraron profundamente dorrnido: elterrible cansancio Fisico habia podido con Allard. queni se desperto mientras el equipo de tierra Ie sacabacuidadosamente del aparato. Mas tarde, junto conotros pilotos extenuados, regrcso a Gran Bretafia. TheLo nd on G az ette anuncio el 31 de mayo que se le habiaconcedido una D istinguished Fly ing M edal (medallaal merito de vuelo). Tres dias mas tarde el res to del85 Squadron se replegaba. saliendo del desastre fran-ces, y regresaba a Gran Bretaria para recuperarse yreequiparse con nuevos aparatos y tripulaciones. Ensolo once dias de furiosos com bates los pilotos del 85Squadron redamaron el derribo de 89 aparatos enemi-gos. mientras entre sus bajas se contaban dos pilotosmuertos, nueve desaparecidos y seis heridos.Estacionado en Debden, su base de tiernpos de paz, elescuadron ernpezo de nuevo a desarrollar su capacidadoperativa y recibio mientras un nuevo comandante, eljefc de escuadron Peter Townsend, que se incorporo asu destino el 23 de mayo. Allard se unio a su escuadronyell de junio fue ascendido a sargento de patruIIa.Todavia en la patrulla fue trasladado con su unidad aMartlesham Heath, donde estuvo ocupado ensefiandotecnicas de combate a los nuevos pilotos del escuadron.De nuevo en la brechaEI desconcierto que siguio a la evacuacion de Franciade la Fuerza Expedicionaria britanica, solo sirvio parasubrayar la urgente necesidad que tenia Gran Bretai'iade armarse ante el posible pr6ximo paso de Alernania:la invasion de la isla. A finales de junio de 1940. el 85Squadron se entrego de pleno a 1 0 que se conoceriacomo la Batalla de Inglaterra. Allard reanud6 su re-cord de derribos el 8 de julio, cuando destruyo unHeinkel 111 al sureste de Folkestone y al dia siguientereclarno otro como probable. EI 30 de julio. en compa-fiia del teniente Hamilton, derrib6 dos MesserschmittBf 110 y el 8 de agosto, con los sargentos Ellis yEvans. abatio un bombardero Dornier cerca de Lowes-toft. EI 17 de agosto Sammy fue ascendido a oficialpiloto y dos dias mas tarde el 85 Squadron fue trasla-dado allugar mas caliente del area de combate pararelevar al 1 t 1 Squadron, basado en Croydon. A par-tir del 24 de agosto Sammy inicio una cadena consecu-tiva de victorias, que dura nueve dias, destruyendo

ALLARD

A /a izquierda: el teniente devuelo Geoffrey Allard recibela cruz al mente de vuelo demanos del rey Jorge VI. Estacondecorecton Ie fueconcedida el 76 deseptiembre de 1940. ochodies desoues de su ascenso acomandante de la Patrulla Adel 85 Squadron.Abajo: Hawker HurricaneMk / del 85 Squadronestecionedos en unaer6dromo frances(Imperial War Museum),

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ALLARD

Un Douglas Havoc del 85Squadron. Allard pereciocuando pilotaba unaparato de este t ipo(Imperial War Museum).

diez aviones alemanes y reclamando otros tres comoprobables.EI 24 alcanzo a un Messerschrnitt Bf 109, que se preci-pit6 al mar cerca de Ramsgate, y dos dias mas tardese enfrento a una fuerte forrnacion de Dornier en lacosta sur: Sammy habia destruido dos aparatos y yaenfilaba hacia el tercero, acribillando con las prime-ras rafagas las alas y los motores, cuando observeque se le agotaba el carburante y se vio obligado aabandonar el combate. Irnposibilitado de presenciarel final de su adversario, notifico este derribo como(probable. EI 28 de agosto, el 85 Squadron, al man-do de Peter Townsend, fue enviado a patrullar la zonade Tenterden, con la mision de interceptar el Raid15, una forrnacion de unos 20 Bf 109. Salicndo con elso] a sus espaldas, Townsend condujo a sus hombreshacia abajo y via que los Messerschmitt rornpian laIorrnacion desordenadamente. En la primera pasadaTownsend derrib6 uno, mientras Allard sc aproxirno20 metros a otro Bf 109 consiguiendo que se precipita-ra envuelto en llamas en el mar frente al puerto deFolkestone. Sammy dirigio su atencion a otro Bf 109 yIe alcanzo con tiro certero desde una distancia de 250metros: el aparato aleman descendio hasta el nivel del

rnacion de 200 bombarderos y cazas de la Luftwaffe.Saliendo con el sol a sus espaldas. los Hurricaneconsiguieron romper la apretada Iorrnacion, y Allard,pese a tener un aleron averiado, producto de un com-bate anterior, derribo un Dornier junto a Lydd. Obliga-do a efectuar un aterrizaje forzoso en Lyrnpnc, al diasiguiente regreso a su unidad.Conversion a los HavocA 10 largo de agosto de 1940, el 85 Squadron habiareclamado 44 derribos y 30 probables y danados. AAllard Ie correspondia casi el 25 par 100 de la cuentade la unidad. A finales de septiembre el escuadronhabia derribado ]43 aparatos enemigos y rcclamabaotros 61 entre probables 0 danados, todo ello ensolo 20 semanas de combates ininterrurnpidos en Fran-cia c lnglaterra.EI 3 de septiembre de 1940, cl 85 Squadron Iue retira-do del area de combate a Castle Camps, y dos diasmas tarde fue transferido a Church Fenton, para quelas tripulaciones tuvieran un breve descanso y fueranreequipados los aparatos. El 8 de ese mismo mesAllard fue ascendido a teniente de vuelo al mando dela Patrulla A, el 13 Ie fue concedida una barra para su

mar y, despues de cruzar el Canal para alcanzar lacosta francesa, fue a estrellarse a unos siete kilorne-tros de Saint Inglevert.Dos dias despues once Hurricane salieron a atacaruna Iormacion de 50 Heinkel protegidos por una fuer-te escolta de Messerschmitt, entablando combate aunos 5000 metros sobre Bethersden. A pesar de ladesproporcion nurnerica de diez a uno, los Hurricaneiniciaron eI ataque y Sammy reclarno el derribo de dosHeinkel; el primero se alejo con los dos motores ar-diendo y cl segundo cayo en picado, envuelto en lla-mas, sobre un campo a unos 40 kilornetros al suroestede Croydon. AI dia siguicnte, Sammy, al mando deuna formaci6n de 10 Hurricane, intcrcepto una granbandada de Dornier que se dirigian a Londres, pro-tegidos por una fuerte escolta. Atacando con el sol asus espaldas, pudo ver como un Dornier, para esca-par de sus disparos, se precipitaba en barrena en elestrecho, mientras su segunda victirna, con un motoren llamas y las alas deshechas, fue a estrellarse cercade Folkestone. En su ultima patrulla de aquel diaAllard abatio un Sf 109 que se estrell6 junto al rom-peolas de Folkestone.En su primera patrulla dell de septiernbre Allard ibade nuevo al mando del escuadron: en esta ocasionatacaron a una docena de Bf 109. Sammy persiguio auno hacia el mar, finalmente Ie alcanzo a una distan-cia de den metros y vio como se hundia en las aguas,cerca del cabo Gris Nez. Aquella misma tarde, Sam-my condujo al 85 Squadron contra una temible for-

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mendon al merito de vuelo, y el 16 le otorgaban unaDistinguished Flying Cross (cruz al mcrito de vuelo).En octubre, al escuadron se Ie asigno una nueva basey una nueva mision, siendo transferido a Kirton-in-Lindsey, cerca de Scunthorpe, para transformarse enunidad de caza nocturna. Establecido un programapara dotar aI escuadron de aparatos Douglas Havoc.en fcbrero de 1941 se inicio la reconversion del 85Squadron y Allard se desplaz6 con su patrulla a Deb-den para lIevar a cabo los entrenamicntos, y en cuantoestuvieron disponibles los Havoc, los pilotos realizaronvuelos de autotraslado hasta la base del escuadron.EI 13 de marzo por la tarde, Sammy decidio trasladar-se con dos de sus hombres al aerodrome de Ford pararecoger nuevos aparatos. Cuando llego al area de dis-persion vio que su mecanico no lograba ajustar unacubierta del morro. Sammy, impaciente, Ie pidio eldestornillador y acabo personalmente cl ajuste, su-biendo despues al Havoc para despegar. Pero la cubier-ta no habia quedado bien asegurada y cuando el cazalevanto el morro la plancha rnetalica se desprendi6violentamente, golpeo la cabina y destrozo e) timon dedireccion. El Havoc se incline bruscamente hacia unlado y cayo en vertical cerca de Wimbush, pereciendoinstantanearnente los tres tripulantes. As! muri6 Sam-my Allard: no en el fragor del combate, sino en unapacible aerodrome ingles. Los restos de Sammy repo-san en el cementerio Saffron Walden Borough de Es-sex, recordado como uno de los mejores pilotos de lasegunda guerra mundia1.


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Un motor para BleriotCon uno de los motores construidos por Anzani se equipo el aeroplanoco n el que Bleriot realize la historica travesfa del canal de la Mancha en 1909EI nombre de Alessandro Anzani, constructor e in-ventor encuadrado en aquel grupo de italianos que sehicieron celebres en el extranjero, esta vinculado so-bre todo a la prirnera travesia del canal de la Mancha,realizada en 1909 por Louis Bleriot, ya que el mono-plano del aviador frances iba equipado con un motorinventado por Anzani.Anzani naci6 en Gorla, cerca de Milan, el 5 de diciern-bre de 1877, en el seno de una familia modesta. Desdepequefro sintio una gran atraccion por la mecanica yen poco tiempo adquirio una manifiesta habilidad,que, unida a una indudable capacidad inventiva, apro-vech6para construir bicicletas y motocidetas cuandoaun era muy joven ..En la especialidad de las motoci-cletas tuvo ocasion de familiarizarse con los motores

y de realizar singulares experimentos, como Ia realiza-cion de una motocicleta propulsada por una helice,con la que, en diversas pruebas, alcanzo Ia respetablevelocidad de 80 km/h.EI auge de la aviacion en Europa Ie indujo a proyectarmotores ligeros para aeroplanos y. a diferencia de loshermanos Seguin, proyectistas franceses que habianoptado por la tecnica del motor rotative. Anzani fueun partidiario irreductible del motor fijo con cilindrosen estrella, provistos de aletas para la refrigeracionpor aire, con el que se conseguia reducir notablementeel peso en igualdad de rendimiento.Anzani puso a punto su primer motor en 1908; consta-ba de dos cilindros contrapuestos, pesaba 33 kg ydesarrollaba una potencia de 15 hp. Aquel misrno afio

ANZANI

EI frances Louis Bteriotasis tido par los tecnicos yelfabricante italiano Anzeni.que Ie tecinto el motor parala legendaria empress, sedispone a tamar la salida,et 25 de julio de J 909,camino de la primeratravesfa aerea del canal dela Mancha can su frag';monoplano (Arch. MagniJ.

Absio, ala izquierde: elBleriot XI se aproxima a lacosta inglesa a punta decoronar la travesia aereaentre Calais y Dover. A /aderecha: Bleriot yAlessandro Anzammomentos antes deldespegue (Farabola:R.. Viollet),

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ANZANIrealize otro motor de 3 cilindros en estrella (situadosen el mismo plano, separados entre si 60) de poten-cia analoga a la del anterior; inmediatamente, a partirdel motor original de 15 hp, disefio un tercero de igualconfiguracion, pero con una potencia de 25 hp y unpeso de 65 kg.Bleriot elige el motor de AnzaniEn 1909 se produjo en Paris el encuentro entre Anzaniy Bleriot, encuentro que result6 decisivo para el ita-liano. El piloto y constructor frances acariciaba desdehacia tiempo la idea de participar en cl concurso con-vocado por el diario londinense D aily M ail cuyo objeti-vo era la primera travesia aerea del canal de la Man-cha: una empresa que suscitaba tarnbien un intereseconornico inmediato (las 25000 libras esterlinas queof red a el periodico no eran una suma desdeftable ) yque habia motivado a numerosos cornpetidores. Ble-riot no estaba satisfecho de las pruebas que habiarealizado con sus monoplanos y 1 0 que mas Ie prcocu-paba era la escasa duraci6n de funcionamiento de losmotores que habia probado hasta entonces.El 27 de mayo, Bleriot reaJiz6 un vuelo de prueba consu modelo X I en e) que habia introducido una notablemodificaci6n, sustituyendo el motor frances REP, de-masiado pesado y que se recalentaba con excesivafacilidad, por otro motor mas ligero, de 3 cilindrosrefrigerados por aire, que acababa de poner a puntoAnzani. E l experimento fue positivo y dos meses mastarde. en la manana del 25 de julio de 1909, e) propioAnzani probaba en el aerodrome de Calais el motorque llevaria el B leriot X I en su hist6rico vuelo.Naturalmente, todos los honores de la legendaria ha-zafia los acapar6 Bleriot, mientras que el modestoinventor del motor que la habia hecho posible hubo deconformarse can las migajas. Sin embargo. la travesiadel canal de Ia Mancha significo el inicio de una irnpor-tante colaboracion entre ambos y Anzani tarnbien reci-bi6 algunos pedidos de otros fabricantes franceses.Poco despues el constructor italiano ampliaba el cata-logo de sus productos con un motor de 4 cilindros enV (85 kg y 35 hp) y otro de 5 cilindros en estrella(115 kg y 50 hp).Entre 1910 y 1914 el discno y construcci6n de motoresAnzani siguieron a un ritrno creciente: motores de 6cilindros en V y potencia de 50 a 60 hp; de 10 cilindrosen doble estrella y 70 hp; de 5 cilindros en estrelJa yde 80 a 90 h p; de 10 cilindros en estrella y potencia de100 hp (que despues perfeccion6 hasta obtener los125 hp) y. por ultimo, cn 1913. uno de 20 cilindros encuadruple estrella sabre un mismo eje, con un peso de260 kg y una potencia de 200 hp.Toda la producci6n de Anzani se basaba exclusiva-mente en motores refrigerados por aire, mas sencillosy mas ligeros, aunque de potencia limitada. S610 enun modelo, un motor de 8 cilindros en linea y 70 hp,adopt6. sin exito, la refrigeraci6n por agua.Al inicio de la primera guerra mundial, las fuezas aereasfrancesas adoptaron los motores Anzani de 100 y125 hp (por cjemplo, del Caudron G 4, existian dos ver-siones: con motores Gnome 0 con motores Anzani ),aunque no aprobaron los mas potentes de 200/210 hpDespues de la guerra, Anzani prosigui6 sus activida-des, con un modesto exito cornercial, continuando consu experimentada formula de fabricaci6n.Cabe sefialar que en 1909 Anzani tam bien construy6un aeroplano, aunque de mediocres caracteristicas, 1 0que constituy6 launica excepci6n en su trayectoria defabricante de motores.Arnba: el motor de 3ctl indros refrigerados par airepreparado par Anzani y que e/igi6 Bteriot para sumanop/ana XI.Abeio: motor Anzern de 10 cil indros en doble estrellaproyectado Vconstruido entre 1910 y 1914 que seconserve. como el anterior, en e/ Museo Nacional dela Ciencia Vde la Tecnice de Mtlan (Rizzi).18


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A s de la acrobacia aereaCarnpeon mundial de aerobacia y entusiasta divulgador del deporte aereo, Joseluis Aresti ideo el sistema aerocri ptografico

ARESTI

Cuando en 1936 estallo la guerra civil en Espana, unjoven estudiante de medicina de 19 afios, como tantosotros, abandono los libros para alistarse como pilotoen las filas nacionalistas. Nada hacia presagiar en elque su nornbre alcanzaria fama mundial en un campomucho mas pacifico y que quedaria unido para siern-pre al deporte del vuelo artistico. Apenas conc1uida laguerra, el joven piloto dernostro en publico sus excep-cionales cualidades de acrobata con motive de unaexhibicion realizada en Palma de Mallorca. Cuandocontaba 21 afios. Aresti ya estaba considerado un granprofesional y era piloto de pruebas.En 1948, pasados los duros y dificiles arios de la se-gunda guerra mundial. a consecuencia de la cual enEspana escaseaba el adecuado material de vuelo y enlos que Aresti se dedico can admirable teson a laensefianza de pilotos, decidio crear escuelas de pilotosdeportivos y civiles en los acroclubs espafioles. A prin-cipios de la decada de los setenta. Aresti habia contri-buido a la forrnacion de mas de 2000 aviadores.En 1966, Aresti decidio dedicarsc par entero a la avia-cion civil y se retire voluntariamente del Ejercito delAirecon eI grado de teniente coronel, pasando a ocuparla presidencia de la Federacion Espanola del DeporteAereo. Su actividad incansable en pro de la difusion yorganizacion de actividades aereas, ie impulsaron aemprender la creacion de competiciones deportivas,como, par ejemplo, las Vueltas Aereas a Espana. Para-lelamente, Aresti fue Carnpeon Iberico de acrobacia,en la prueba celebrada en Oporto (Portugal); Cam-peon de Europa (Saint Etienne, Francia) y en 1964campeon del mundoen la categoria individual y sub-camp on por equipos.Pese la incesable actividad de Aresti en pro deldeporte del vuelo acrobatico, una prueba de ella es lacopa de su nombre, creada por el en 1960, que laFederation Aeronautique International pone en juegocada dos anos, el piloto espafiol ha Ilegado a ser mun-dialmente famoso por inventar y divulgar can notableexito. desde 1961, su sistema aerocriptografico.Preocupado en sus encuentros internacionales con pi-Iota que hablaban otros idiomas, razon por la que sehacia dificil la cornunicacion en materia tan importantccomo la descripcion de las maniobras acrobaticas y suvaloracion, A esti decidio crear una serie de signos

graficos, cada uno de los cuales representaba a una delas nueve figuras madres, las basicas de cualquiermaniobra. A su vcz , cada una de ellas da origen adiversas variantes, las denominadas [amilias, que sonlas maniobras que pueden realizarse a partir de Iafigura madre. Los comienzos de exhibicion estarianrepresentados por un punto y el sentido de vuelo poruna Ilecha. E) final de la maniobra cornpleta se sefiala-ria con una barra doble cruzada, que seria simple enel caso de indicar unicamente el final de una Figura .EI sistema, de facil comprension, quedaba completa-do par unas valoraciones IIamadas coeficientes de difi-cultad; que ponian fin al dificultoso trarnite de lospilotos participantes en un concurso para averiguarlos criterios de puntuacion de los distintos jurados.La mayor ventaja del sistema Aresti reside en espe-cial, tras su adopcion por la Federation AeronautiqueInternational, en que puede ser representado Iacilmen-te sobre una hoja de papel, par 1 0 que se eliminan lasdificultades linguisticas: por otra parte, el sistemaestablece un critcrio inequivoco para la valoracion delvuelo artistico.Las nueve figuras basicas, ordenadas por Aresti que-daron establecidas asi: vuelo recto (con las variantesnormal, invertido y a cuchillo); viraje horizontal (candiversos grados de inclinacion lateral que llegan hastalos 90 del viraje a la vertical); viraje vertical (es decirsubiendo, 0 en candela, 0 bajando): barrena (interior,exterior, plana interior y plana exterior); caida de ala;caida 0 resbale de cola (palanca arras y palanca ade-lante); rizo; tonel (lento con cuatro subvariantes, entiempos con cinco; rapido, con dos; lento en circulohorizontal can dos subvariantes; lento en circulo verti-cal); medio rizo y media tonel (tarnbien llamada vuel-ta Irnmelrnan 0 imperial, y con dos variantes, asccn-dente y descendente).En 1970, la FAI reconocio el valor de las aportacionesde Jose Luis Aresti en el campo de la aviacion deporti-va concediendole, con el voto unanime de la asarn-hlea, la MedaJla de Oro del Aire, la maxima condecora-cion internacional que puede obtener un piloto.La actividad incansable de Aresti quedo plasmada,como hcrencia deportiva, en el Club-Escuela de Aero-bacia aerea que lleva su nombre en el rnadrileno ehistorico aerodrome de Cuatro Vientos.

Una de las actividades en lasque destac6 Aresti fue en laensetierue de vue/a. En lafatografia. un entrenadarbasic a CASA 1131 can lasmarcas del Eiercito del Aireespetiot (Archivo JA.Guerrero).

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E I "arqu itecto" de la USAAFArnold, artifice del imponente desarrollo de las fuerzas aereas estadounidensesentre 1938 y 1946, sent6 las bases del potencial aereo norteamericano posbelicoConocido cornunmente por Hap, el general Henry Har-ley Arnold fue jefe del Estado Mayor de la Aviaciondel Ejercito (Army Air Corps) de EE UU en los afioscruciales de 1938-1946.Arnold nacio en Gladwyne (Pennsylvania) el 25 dejunio de 1886. En 1907 abandono la academia de WestPoint con el grado de subteniente de infanteria y enabril de 1911 inicio en Dayton los cursos de piloto conlos hermanos Wright. En 1917 ya era coronel y estabaal mando del 7 Aero Squadron. En aquella epoca seocup6, entre otros muchos cometidos, del proyectodel "Bug", un bombardero biplano sin piloto desarro-llado por la Sperry Gyroscope Company y destinadoa realizar acciones de bombardeo en cl frente occiden-tal. Se construyeron algunos ejemplares de este apara-to, pcro ninguno de ellos llego a utilizarse.En 1926 , a causa del apoyo que presto al general Wi-lliam (Billy) Mitchell, procesado por un tribunal mili-tar por insubordinacion, Arnold fue desterrado a FortRiley, pero mas tarde consiguio ascender en la escalamilitar y obtuvo el mando de la base de March y de laprimera ala de bombardeo equipada con Martin B-10.En 1935 fue nombrado ayudante del comandante enjefe del Air Corps y, en octubre de 1938, sucedio en esernando al general Westover, muerto en el transcur-so de un aterrizaje en Burbank (California), sede de Iacompania Lockheed a la que se dirigia para realizaruna visita oficial.Propulsor de la expansionEn los tres aftos siguientes, Hap Arnold fue el energi-co defensor de la gigantesca expansion del Air Corps yde la produccion industrial aeronautica estadouniden-se. En a bril de 1941, se traslado a I nglaterra y se pusoen contacto con quienes debian organizar el esfuerzobelico aliado durante e 1 resto de la contienda. A suregreso a Estados Unidos Arnold presento un detaIla-do informe a la Casa Blanca, donde se cornprobo conestupor que este era el primer dossier que recibia elgobierno estadounidense acerca de la situacion belicaen Europa.Arnold fue quien estudio y prograrno el entrenamien-to en EE UU de las tripulaciones aliadas y quien esta-bleci61as numerosas modificaciones practicas, al obje-to de que los aparatos militares resultaran realmenteadecuados para el servicio belico. El Air Corps siem-pre habia sido excluido de las discusiones politicas dealto nivel, porque en elias solo intervenian los jefes deEstado Mayor de las otras .fuerzas armadas. Arnoldera partidario de que en EE UU se adoptara la estruc-tura administrativa y organizativa britanica, en la quese contemplaba la division del ejercito en tres fuerzasarmadas. Asi fue como el Air Corps, que a partir de1940 se denornino Fuerza Aerea del Ejercito, logroestar representado en las altas esferas.Como jefe del Air Corps, Arnold participo en todaslas reuniones importantes de los dirigentes aliados,visit6 los diferentes frentes de guerra y desempeno unimportante papel en las decisiones estrategicas rela-cionadas con el esfuerzo belico aliado.La primera reuni6n entre estadounidenses y britani-cos se celebre en 1941 a bordo de los navios de guerraAugusta (EE UU) y Principe de Gales (Gran Bretafia ).En aquella ocasion, Arnold pudo constatar que losdirigentes britanicos, tanto politicos como militares,acudian a esas conversaciones bien prcparados, mien-tras que los jcfes de Estado Mayor de las diferentesfuerzas armadas estadounidenses nunca habian cele-

brado reuniones conjuntas previas. A consecuencia deesta observacion de Arnold, poco despues se forme elcornite de jefes de Estado Mayor que, presidido porcl maximo mandatario de EE UU, aetna de organorector en los asuntos militares.La produccion de bombarderos pesadosUno de los logros de Arnold durante la segunda gue-rra mundial consistio en instar la potenciacion de laproduccion de bombarderos pesados, en especial B-17y B-24, mientras la Marina apremiaba para que lasasignaciones y los materiales necesarios se destinarana la produccion de buques y al apuntalamiento de lafuerza aerea naval. Algunos miembros de la RAF erancontrarios a la utilizacion de las Iortalezas volantes8-17, alegando que no resultaban adecuadas para lasmisiones en la Europa ocupada por los alemanes nipara realizar bombardeos de precision. En cuanto Iefue posible, Arnold surninistro a los britanicos el B-24Liberator, muy apreciado al parecer por los aliados.Tarnbien tuvo que enfrentarse, cuando Estados Uni-dos entro en guerra el 7 de diciembre de 1941, a losinciertos interrogantes que encubrian, en el fondo,graves problemas de orden tactico. Uno de eUos era(_como pudieron dcstruir los japoneses de un solo gol-pe la aviacion desplegada en las Islas Hawai? EI co-mandante de la zona, general Martin, era de la mismaopinion que eI cornandante en jefe de aquel teatro deoperaciones: para proteger a los aviones del sabotajeera mejor reunir los aparatos, al objeto de que pudieranser custodiados con las escasas fuerzas disponibles. Apesar del desastre de Pearl Harbor, horas despues serepetia la catastrofc en Filipinas, pese a que Arnoldhabia telefoneado al general Brerenton para advertirlede cuanto acababa de suceder en Hawai.Operacion TorchArnold contaba para el desarrollo de su tarea con lainmensa capacidad productiva de la mayor industriaacronautica del mundo. Ademas, tras una intensa poli-tica de relaciones publicas, consiguio el apoyo de laprensa. que anteriormente habia realizado una criticaimplacable al programa arrnarnentistico norteamerica-no. La prirnera operacion estrategica aliada concebidapor Arnold Iue Ia operacion Torch (la invasion deAfrica del Norte). Por primera vez durante la mismacombatieron conjuntarnente los estadounidenses y susaliados. Arnold participo en las conferencias de EICairo, Casablanca, Chungking, Teheran y Quebec.Tarnbien fue obra suya que Gran Bretafia cediera lapatente tecnologica del turborrcactor Whittle a Esta-dos Unidos.En 1944, cuando trabajaba en el proyecto de equipa-miento y estructura administrativa de 10 que debianser las fuerzas aereas de posguerra de EE UU, sufrioun ataque cardiaco que Ie oblige a permanecer hos-pitalizado hasta marzo de 1945. Cuando finalize laguerra, Arnold pidio el retiro y el presidente Trumanacepto su dirnision en febrero de 1946, con efecto apartir dell de marzo. Arnold habia prestado servicioen el Ejercito estadounidense durante cuarenta aftos,treinta y cinco de elIos en el Army Air Corps. Fue sinduda el personaje mas relevante en la historia de Iacreacion y desarrollo de 10 que sucesivamente se lla-mo Servicio Aereo del Ejercito de EE UU, Cuerpo Ae~reo, Fuerza Aerea del Ejercito y, cuando Arnold ya sehabia retirado, Fuerzas Aereas de EE UU, desde enton-ces con autonomia propia. Hap Arnold murio en 1950.

ARNOLD

EI general Arnold en elestrado durante unaconferencia de la comistonpara el desarrollointeramericano celebrada enNueva York. Arnold tue unode los protagomstas de lapolitics expansionista delpotencial eereoestadounidense en la aecedede los treinta. A te izquierda:cartel de reclutamiento de laeviecion de Estados Unidos(Popperfoto; IWM,Londres).

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E I as sin piernasDouglas Bader, pese a la desventaja que suponia el servirse de protesis metalicasen lugar de piernas, fue uno de los ases de la RAFen la segunda contiendalncluso entre los soldados mas sobresalientes, nohay muchos que lleguen a alcanzar en vida la cate-goria de heroes legendarios. Si el as aleman Manfredvon Richthofen, el frances George Guynemer 0 el sub-marinista aleman Gunther Prien, constituyen ejem-plos de excepcion, no ca be d uda de que la leyenda deDouglas Bader se baso fundamentalmente en que GranBrctafia nccesitaba contar con un ejernplo propagan-distico en una etapa en que la evolucion del conflictono Ie resultaba muy favorable.Douglas Robert Stewart Bader nacio el 21 de febrerode 1910 en St. John's Wood, un suburbio al norte deLondres, y pronto se revelo como un muchacho vivaz,deportista y aventurero a quien un tio abuelo materna- que habia combatido en el Royal Flying Corps y enla RAF - infundio aquel entusiasmo por la aviacionque Ie animo, tras sus estudios en la St. Edward'sSchool de Oxford, a enrolarse en la RAF.El 26 de julio de 1930, casi dos afios despues de suingreso en la escuela de la RAF de Cranwell. Bader seincorporo al servicio de las fuerzas aereas y fue desti-nado al 23 Squadron con base en Kenley, dotado enaquella epoca con los pequefios cazas biplanos GlosterGamecock. EI joven piloto participaba, en representa-cion de la RAF, en numerosos concursos deportivos yvolaba con Ia patrulla acrobatica que realizaba espec-taculares exhibiciones aereas en Hendon, poco antesde que su unidad comenzase a recibir los nuevos Bris-

to! Bulldog. Mas tarde, el 14 de diciembre de 1931, seprodujo la tragedia.La destrucclon del BulldogA raiz de un comentario sarcastico. se Ie p ohibioparticipar en una exhibicion acrobatica, pero Badersubio a un aparato y se elevo en el fdo cielo invernallanzandose en picado sobre los espectadores para demostrar 10 que era una autentica acrobacia. Pero Iexcitacion debio traicionar sus reflejos, ya que en unaevolucion a baja cota el extremo del ala de babor roz6el suelo y el avion se hizo pedazos.Bader fue extraido de entre los restos del aparatogravemente lierido, con las piernas deshechas. Trasuna prolongada estancia en el hospital se restablecioy pudo andar merced ados protesis rnetalicas quesustituian sus piernas, pero en la RAF no habia lugarpara un tullido y se vio obligado a buscarse un trabajocivil.En septiembre de 1939, cuando estallo la guerra, Bader estaba casado y trabajaba en la Shell, pero laIascinacion por cl combate y su espiritu de revanchacran tan fuertes, que de inmediato curso una solicitudde reingreso en la RAF, y su fuerza de persuasion fuetal que al poco tiempo vestia de nuevo el uniforme depiloto.A finales de noviembre, en la escueJa central de vuelode Upavon, Bader aprendio a manejar los nuevos apa-


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ratos de la RAF y mas tarde volvi6 a los mandos de uncaza, en esta ocasi6n un Spitfire. En febrero de 1940fue destinado al 19 Squadron, con base en Duxford,yen abril obtuvo el mando del 2220 Squadron.Como muchos pilotos de su generacion, Bader habialeido infinidad de veces los escritos de los ases de laprimera guerra mundial - Ball, McCudden, Man-nock - y, pese a los cvidentes adelantos incorporadosen los aparatos de caza, estaba convencido de que lastacticas de combate aereo desarrolladas entre 1914 y1918 seguian siendo validas. Pronto tuvo ocasion deeomprobar sus teorias, pues elIde junio de 1940lograba derribar sobre la playa de Dunkerque unB f 1 09 .Al mando del 2420 Squadron, dotado con Hurricane,cuando apenas se habia recuperado de su agotadoracarnpafia en Francia, Bader tuvo que desplegar todasu energia para que la formaci6n alcanzase un nivclqu e le perrnitiera afrontar la prueba decisiva que seavecinaba y que iba a dirirnirse en los cielos de GranBretana.En combatcCuando a mediados de julio se inicio la Batalla deInglaterra, el 2420 Squadron se hallaba dispuesto parael e ombate. Pero Bader estaba tan convenciclo de susreorias acerca de las grandes formaciones de caza- i.quizas una rerniniscencia del circe de vonRiehthofen? - que hizo correr graves riesgos al Man-do d e Caza de la RAF.E n teoria, rcsultaba indudable que enfrentar formacio-nes masivas de cazas a las grandes formaciones ale-rnanas que atacaban Gran Bretafia conduciria a unavictoria aerea total, y mas si se advertia ia limitadaautonomia de vuelo de los cazas alemanes de escolta,peron i Bader ni el viccmariscal del Aire Trafford Leigh-Mallory, comandante del 12 Group de Caza al que

pertenccia el 2420 Squadron, habian considerado elhecho de que para hacer despegar, reunir y dirigir unagran Iorrnacion de cazas contra cl enemigo se requeriaticmpo, y que bastaban pocos minutos para que losbombarderos alemanes machacaran duramente el de-bil sistema defensivo britanico.El vicemariscal del Aire Keith Park, el habil neozelan-des al mando del 11o Group - destinado a primeralinea en la defensa del sureste de Gran Bretafia y lacapital-, adopto una tactica mucho mas acertada:Ianzar con la maxima rapidez sus exiguas formacio-nes de Spitfire y Hurricane contra las incursiones deJunkers y Dornier ..Mientras sus escuadrillas se batian con dcsesperadoteson contra los bombarderos alemanes y sus terni-blcs escoltas, Park tuvo que sostener otra batalla nomenos dura contra la obtusa decision de Leigh-Mallo-ry, quien, can su reiterada confianza en las formacionesde varias escuadrillas de caza, se negaba a protcgerlos aerodrornos del 110 Group, frecuente y duramenteatacados por las acciones de la Luftwaffe.Afortunadament~ para los britanicos, P9CO despuesHitler decidio lanzar los bombarderos sabre Londres,como represalia par algunos ataques nocturnos de laRAF contra Berlin, y la presion sobre los aerodromesavanzados de la RAF disminuy6, mientras las bom-bas que caian en la capital apenas mermaban la capa-cidad de resistencia britanica y en ultimo terrnino die-ron ocasion para que intervinieran las grandes forma-ciones sostenidas par Bader y Leigh-Mallory. Las vic-torias de los cazas ingleses se multiplicaban, pero labatalla ya estaba decidida cuando los bombarderosalemanes habian soltado la presa. Asi, cuando llego elotofio y la Luftwaffe inici6 sus bombardeos noctur-nos, no fue porque la docena de victorias en el activode Bader - y las otras 60 de su escuadrilla - hubie-ran influido en el curso de la Batalla de Inglaterra.

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Los Hurricane del 242)Squadron (cuyo emblemareproducimos sobre estaslineas) en vuelo deinterceotecion delenemiqo. en una eccion af inales de 1940. AI mandode Doug/as Bader (en elrecuadro), esta torrnecionse epunto mas de 60victories serees durantela Batalla de Inglaterra(Camera Press-ImperialWar Museum, Londres;Ministerio de Defensabritenico: Poopertoto).


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Los pi/otos de la patrul/aecrobetice del2YSquadron, con base enKenley, en 1931, de/antede uno de sus GlosterGamecock. Douglas Baderes e/ primero par laizquierda, seguido deHarry Day y GeoffreyStephenson (Popperfoto).

Bader recibio 1a Distinguished Flying Cross (cruz alrnerito de vuelo) y la Distinguished Flying Order (or-den al merito de vuelo) par sus victorias y por Iaenergia demostrada al mando de la fuerza compuestapor los Squadrons n". 19, 242 y 310. En el verano de1941, Bader participo en las primeras rnisiones ofens i-vas de la RAF sobre la Francia ocupada por losalemanes.AI mando de una fuerza con base en Tangmere y, com-puesta por los Squadrons n". 145, 610 y 616 de Spitfi-re, que de forma progresiva iban reemplazando a losinferiores Hurricane, Bader se entrego con entusias-mo y minuciosidad al cumplimiento de operaciones, y,aunque esta fase de la guerra disto mucho de serbrillante para Ia RAF - desde mediados de junio hastafinales de diciembre el Mando de Caza britanico per-die 426 pilotos para abatir 114 cazas alernanes - ,supuso el hecho positivo de que las fuerzas aereasbritanicas: tras verse obligadas a una desesperadaaccion defensiva, pasaron a la of ens iva.En junio de 1941 Bader derribo tres Messerschmitt, el2 de julio se apunto una cuarta victoria y, probable-mente, una quinta; el 4 de julio derribo otro 109 so-bre Lille, cl 9 uno mas sobre Marzingarbe y el 10 otrosobre Chacques.EI . 12 de julio, en un combate sobre Hazebrouck, Ba-der abatio un 109 y averio otros tres, y unos dias mastarde, sin haber hecho ningun disparo - aunque elmerito, como sucede en los com bates a corta distan-cia, pudo ser de otro piloto-. vio como el piloto de uncaza aleman, acosado bastante de cerca, se Ianzabaen paracaidas,Prisionero de guerraEl 11 de agosto de 1941, en una mision destinada adesgastar a las escuadrillas de caza alernanas, Baderpuso rumbo hacia Line con sus Spitfire y ataco ensolitario una forrnacion de seis Messerschmitt logran-do derribar dos. Los otros cuatro empezaron a perse-guirle de cerca y uno de ellos colisiono con el solitarioSpitfire .. Bader, atrapado en la estrecha cabina, viocomo su caza entraba en barrena; cuando, finaImente,logro lanzarse en paracaidas, una de sus protesis que-do atrapada en el avion.Bader, cuya fama era de sabras conocida por los ale-manes, fue caballerosamente albergado tras su captura

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en las cercanias del aerodrome de Saint-Orner, donde tuvo la oportunidad de inspeccionar los nuevoBf 109 F y de sentarse en la cabina del aparato dAdolf Galland. Cuando con toda 1a ingenuidad posiblepidio al as aleman que Ie dejase efectuar un cortovuelo CQn su caza, este, con no menos ingenuidad,contesto: Si le concedo 10 que me pide, tal vez intenta-ria fugarse y yo tend ria que perseguirle. Y precisarnen-te ahara que nos conocemos, no querra que nos enfrentemos a tiros.Tras una frustrada fuga del hospital, a donde habiasido trasladado para que Ie aplicaran de nuevo la protesis, que los alemanes habian recuperado entrechatarra del Spitfire y reparado a conciencia, el pilotIngles tuvo que resignarse a casi cuatro afios de prsion en Alemania.Bader no era naturalmente el tipico prisionero docilpaciente y, como intentara fugarse por segunda vcfue trasladado primero al Stalag Luft In (campo dconcentracicn para aviadores) de Sagan y mas tardencerrado en el castillo de Colditz, de donde fue liberado PQr IQSnorteamericanos en la primavera de 194tras la caida de Alernania.Del cielo ala. pantallaUna vez repatriado, Bader fue ascendido a coronelse Ie destine al mando de la escuela de cazas de Tangmere, pero, naturalmente, el ambiente posbelico, mudistinto al de los anos de guerra, no era para el, y el 2de julio de 1946 el as se licencio de la RAF para volvea la Shell can un cargo directive.En quince meses de operaciones Bader incorporo a scuenta personal treinta victorias aereas, de ellas 22media oficialmente confirmadas, pero su fama en Inglaterra excedio a su simple celebridad como piloto dcaza. En 1954 Paul Brickhill publico, CQn el titulode Reach for the Sky , la historia del as sin piernasdQS afios mas tarde el actor Kenneth More interpreta-ba el personaje de Bader en la pelicula del misrnotitulo, que en Espana se estreno con el titulo de PrOQal cielo.La edad y una vida sin tintes espectaculares, hacendel Bader actual un hombre en el que laenergia juvenil y la profunda dosis de exhibicionismo se han trocado por un ser de apasionada dedicacion a multiplesiniciativas en favor de los disrninuidos fisicos.


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I t a J i b . ' B a i b o fuc el'pt~ne~ de I , a s t r ~ v i e ~ I~ S atlanticas en grupo, que despertaronunenorrne interes tecnico per ltalia .~Creo que en la actualidad debemos perseguir nuevos Cuando en 1928 anuncio oficialmente su proyecto alobjetivos en las pruebas de audaeia, de teson y de parlarnento, Balbo ocupaba desde hacia ana y medicperi cia de nuestros aviadores; no en raids individua- la subsecretaria de Estado para la Aeronautica.les, sino en cruceros coleetivos de varias escuadrillas Italo Balbo habia nacidoen 1896 en Ferrara y suque vuelen juntas, al objet.o de que nuestro personal curriculum es semejante al de .otros jerarcas fascistas.de vuelo no solo se enriquezca con experiencias precio- En una biografia oficial de 193Z: figura el siguientesas de cielos, dimas y paises lejanos, sino con una resumen: Tras formar parte de los mas enardecidospractica indispensable para el vuelo colectivo. Estas intervencionistas, participo en la guerra contra Aus-palabras, pronunciadas por halo Balbo en Ia carnara tria obteniendo por meritos el-grado de capitan y tresde diputados fascista el 23 de marzo de 1928, resu- medallas al valor (dos de elIas de plata). Diplomadomen las motivaciones fundamentales de las travesias en ciencias sociales, figure entre los fascistas de pri-atlanticas colectivas que en 1930 proporcionaron fama mera hora y, en la marcha sobre Ramal forma partemundial asu artifice y a la aviacion italiana. del cuadrumvirato. A continuacion OGup6 altos c~u-En otra ocasion Bal6:o desarrollo 'pun mas estas moti- gas, distinguiendose en especial por la organizaciorrvaciones al escribir: Intentar la travesia atlantica con del arma aerea italiana. 'una formaeion de hidroaviones es una ernpresa de En efecto, Balbo fue un fascista.de primera hora (yaenorme interes. Mas que un vuelo ell solitario, mas en su Ferrara natal se habia distinguido como jefe deque un vuelo.eolectivo. No ya desdeel punto de vistaescuadristas de accion), pero Iuego, con el tiempo, sude la tecn'ica~y Ia ~'i~ij;1ina\ sine, .sobre todo, desde el' -actitud frente a Mussolini y el fascismo fue carnbian-punto de vistapolitico y 'milrtar. Podemos estar segu -e"" Q O paulatinamente hasta llegar a los limites de unaros de que una travesia aerea en for: aeioh tendria abierta oposicion al regimen. Balbo fue uno de losenorme repercuslon en America, donde los raids ocea- pecos jerarcas fascistas que previeron -aunque de-nicos se contemplan bajo un as,Pecto muy especlfico: masiado tarde y sin oponerse con decision- el desas-de un nuevo vinculo con Europa, como un paso tre de la guerra en que Mussolini habia em:Qa looner fin a1 aislamiento americano, Italia en 1940.

BALBO

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Los hidroeviones de tetravesfa de 1933ltalia-Estados Unidos,tondeedos. Enelrecuadro: tteto Balbo en unafoto oficia/.Balbo auede ser consiaereaocomo e/ creador del vueloen tormecion, que fuepractica habitual enl as mis iones debombardeo aerflO


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BALBO

De Italia a BrasilBalbo ideo las dos travesias atlanticas que le hicieronfamoso, como colofon a otras empresas en las que larecien creada Regia Aeronautica habia jugado fuertecon fines de prestigio. En 1925 tuvo lugar el vuelo deSesto Calente-Melbourne-Tokio-Rorna del Siai S 16 pi-lotado por Francesco De Pinedo, y en 1927 la travesiadesde ltalia a las dos Americas (y regreso) del SiaiS 55, pilotado tarnbien por De Pinedo. acornpanado enaquella ocasion por Carlo Del Prete.Mussolini (en aquel momenta ministro del Aire, adernasde jefe de gobierno) y Balbo encomendaron a De Pine-do. por su experiencia en los dos vuelos individuales.1apreparacion y el mando del crucero sobre el Medite-rraneo occidental, realizado entre el 26 de mayo y el 2de junio de 1928. y en el que participaron, en unrecorrido de 2804 krn , 61 hidroavioncs de diversostipos (en uno de los cuales viajaba el propio Balbo).Al ano siguiente, entre el 5 y el 19 de junio, 35 hidroa-viones (casi todos Siai S 55) efectuaron el crucero delMediterraneo oriental. Fundamentalmente, esta ulti-ma travesia resulto, desde el punto de vista organizati-vo y de entrenamiento de las tripulaciones, una espe-de de ensayo general para la aun mas ambiciosaempresa que Balbo proyectaba y cuya primera idea sele ocurrio cuando rcgresaba de un viaje a EstadosUnidos, afinales de 1928.Tras una minuciosa preparacion de las tripulaciones,realizada en la base de hidros de Orbetello, el 17 dediciernbre de 1930 partian de esa base los 14 hidroa-viones Siai S 55 TA (Travesia Atlantica). que

ases de la aviacion 1

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