63618352 historia de la aviacion
TRANSCRIPT
1
Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior De Ingeniería Y Arquitectura Unidad Zacatenco
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
HISTORIA DE LA AVIACION
PRESENTA: GARCIA LOVERA OSCAR
2
ÍNDICE HISTORIA DE LA AVIACION A NIVEL MUNDIAL ...................................................................... 3
ANTIGÜEDAD - SIGLO XVIII: PRIMEROS DISEÑOS Y TEORIAS .................................... 4
SIGLO XVII – SIGLO XIX: AERONAVES MAS LIGERAS QUE EL AIRE .......................... 5
SIGLO XIX: PLANEADORES ..................................................................................................... 7
SIGLO XIX: AVIONES ............................................................................................................... 10
1900 – 1914: LOS PRIMEROS VUELOS EN UNA AERONAVE MAS PESADA QUE EL
AIRE ............................................................................................................................................. 14
LOS HERMANOS WRIGHT ................................................................................................. 14
ALBERTO SANTOS DUMONT ............................................................................................ 15
CONTROVERSIA: HERMANOS WRIGHT Y ALBERTO SANTOS DUMONT ............. 16
OTRAS CONTROVERSIAS SOBRE EL PRIMER VUELO ............................................. 17
1906 - 1914 ................................................................................................................................. 19
AVANCES EN OTROS TIPOS DE AERONAVES ................................................................ 20
1914 . 1918 LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL ................................................................... 22
1918 - 1939: LA ERA DE ORO DE LA AVIACION. .............................................................. 23
DESARROLLOS EN LA TECNOLOGIA DE LA AVIACION ............................................ 26
VUELOS DESTACADOS EN ESTE PERIODO ................................................................ 27
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ........................................................................................ 30
1945 - 1980 ................................................................................................................................. 31
TURBOHELICES .................................................................................................................... 31
LA ERA DE LOS REACTORES .......................................................................................... 32
AVIONES DE FUSELAJE ANCHO .......................................................................................... 33
VUELOS SUPERSÓNICOS ..................................................................................................... 34
DE LA TIERRRA AL ESPACIO ................................................................................................ 35
1990 – ACTUALIDAD ................................................................................................................ 35
EL FUTURO ................................................................................................................................ 37
HISTORIA DE LA AVIACION EN MEXICO ................................................................................ 38
3
HISTORIA DE LA AVIACION A NIVEL MUNDIAL
La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se
paró a observar el vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de
volar está presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia
del ser humano hay constancia de intentos de volar que han acabado mal.
Algunos intentaron volar imitando a los pájaros, usando un par de alas elaboradas
con un esqueleto de madera y plumas, que colocaban en los brazos y las
balanceaban sin llegar a lograr el resultado esperado.1
Muchas personas decían que volar era algo imposible para las capacidades de
un ser humano. Pero aun así, el deseo existía, y varias civilizaciones contaban
historias de personas dotadas de poderes divinos, que podían volar. El ejemplo
más conocido es la leyenda de Ícaro y Dédalo, que encontrándose prisioneros en
la isla de Minos, se construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar.
Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse,
haciendo que se precipitara en el mar y muriera.2 Esta leyenda era un aviso sobre
los intentos de alcanzar el cielo, semejante a la historia de la Torre de Babel en la
Biblia, y ejemplifica el deseo milenario del hombre de volar.
La historia moderna de la aviación es compleja. Durante siglos se dieron tímidos
intentos por alzar el vuelo, fracasando la mayor parte de ellos, pero ya desde
elsiglo XVIII el ser humano comenzó a experimentar con globos aerostáticos que
lograban elevarse en el aire, pero tenían el inconveniente de no poder ser
controlados. Ese problema se superó ya en el siglo XIX con la construcción de los
primeros dirigibles, que sí permitían su control. A principios de ese mismo siglo,
muchos investigaron el vuelo con planeadores, máquinas capaces de sustentar el
vuelo controlado durante algún tiempo, y también se comenzaron a construir los
primeros aeroplanos equipados con motor, pero que, incluso siendo impulsados
por ayudas externas, apenas lograban despegar y recorrer unos metros. No fue
hasta principios del siglo XX cuando se produjeron los primeros vuelos con éxito.
El 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wright se convirtieron en los primeros
en realizar un vuelo en un avión controlado,3 no obstante algunos afirman que ese
honor le corresponde a Alberto Santos Dumont, que realizó su vuelo el 13 de
septiembre de 1906.4
A partir de entonces, las mejoras se fueron sucediendo, y cada vez se lograban
mejoras sustanciales que ayudaron a desarrollar la aviación hasta tal y como la
4
conocemos en la actualidad. Los diseñadores de aviones se siguen esforzando en
mejorar continuamente las capacidades y características de estos, tales como
su autonomía, velocidad, capacidad de carga, facilidad de maniobra o la
seguridad, entre otros detalles. Las aeronaves han pasado a ser construidas de
materiales cada vez menos densos y más resistentes. Anteriormente se hacían
de madera, en la actualidad la gran mayoría de aeronaves
emplea aluminio y materiales compuestos como principales materias primas en su
producción.5 Recientemente, los ordenadores han contribuido mucho en el
desarrollo de nuevas aeronaves.
ANTIGÜEDAD - SIGLO XVIII: PRIMEROS DISEÑOS Y TEORIAS
Se sabe que alrededor del año 400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudioso de
la Antigua Grecia, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el
nombre de "Peristera" (en griego: Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y
era capaz de volar a unos 180 metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para
alzar el vuelo, pero no se tiene constancia de qué era lo que producía ese chorro.
El objeto volador se amarraba mediante unas cuerdas que permitían realizar un
vuelo controlado hasta que el chorro de aire terminaba. Este artefacto de madera
probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios
propios.6
La linterna de Kong Ming, precursora del globo aerostático, era conocida
en China desde la antigüedad. Su invención se atribuye al general Zhuge Liang, y
fueron usadas para asustar a las tropas enemigas. Sobre el año 300 a. C. los
chinos inventaron la cometa, que se considera un tipo de planeador, y
desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el
año 559 hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El
emperador Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se
encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó
lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las
barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.7
En el año 852, el andalusí Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de
la Mezquita de Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo
heridas leves, pero pasando a la historia como el precursor de los
modernos paracaídas.8 En el 875, contando con 65 años de edad, Ibn Firnás se
hizo confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela de seda que había
5
adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una colina, y
logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo, aunque hay
relatos que afirman que voló durante más de diez minutos. El aterrizaje resultó
muy violento y Abbás Ibn Firnás se fracturó las dos piernas, pero consideró que la
experiencia había sido un éxito, al igual que la gran multitud de personas que lo
observaron.8
Este vuelo sirvió de inspiración para Eilmer de Malmesbury, un monje benedictino,
que más de un siglo después, hacia el año 1010, recorrió más de 200 metros en el
aire, sobre un aparato similar al de Abbás Ibn Firnás.9
En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el
agua, tenía algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas
de Arquímedes relacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la
conclusión de que si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las
características adecuadas, el aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar
soporta un navío.10
Muy probablemente fue el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci la primera
persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da
Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos
usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas
para arriba y para abajo. Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas,
pero sus diseños se conservaron, y posteriormente, ya en el siglo XIX y siglo XX,
uno de los planeadores diseñados por Leonardo da Vinci fue considerado digno de
atención. En un estudio reciente, se creó un prototipo basado en el diseño de ese
mismo planeador, y de hecho, el aparato era capaz de volar. No obstante, al
interpretar el diseño del planeador, se aplicaron algunas ideas modernas
relacionadas con la aerodinámica. Aun así, este diseño es considerado como el
primer esbozo serio de una aeronave.11
SIGLO XVII – SIGLO XIX: AERONAVES MAS LIGERAS QUE EL AIRE
Según crónicas de la época, el primer vuelo realizado con éxito de un globo de
aire caliente, fue gracias al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués
nacido en Brasil en la época colonial, que logró alzar el vuelo de un aerostato, al
que denominaríapassarola, el 8 de agosto de 1709 en la corte de Juan V de
Portugal, en Lisboa. En la demostración, la passarola se elevó unos 3 metros por
encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y ganándose el
6
apodo de Padre Volador.12 No se conservaron descripciones detalladas del
acontecimiento, probablemente debido a que fueron destruidas por la inquisición,
pero algunos diseños fantasiosos de la excéntrica aeronave salieron en el
periódico vienés Wienerische Diarium de 1709. Según una crónica de ese
periódico, el aparato consistía en un globo de papel grueso, que dentro contenía
un cuenco con fuego, y que consiguió elevarse más de veinte palmos. No
obstante, la passarola no influyó en los desarrollos de la aviación que ocurrirían
posteriormente.12
El primer estudio de aviación publicado fue Sketch of a Machine for Flying in the
Air (en español: esbozo de una máquina para volar por el aire), deEmanuel
Swedenborg, publicado en 1716.13 Este esbozo de máquina voladora consistía en
un fuselaje y dos grandes alas que se moverían a lo largo del eje horizontal de la
aeronave, generando el empuje necesario para su sustentación en el aire.
Swedenborg sabía que su máquina jamás volaría, pero decía que los problemas
que existían en su diseño serían resueltos en el futuro. Sus palabras fueron:
"Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una
capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza
de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo
humano. La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte barra en
espiral. Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar
este diseño y así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que
nosotros actualmente, apenas conseguimos describir. Tenemos pruebas
suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar sin peligro es
posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos
que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada)."
La fuerte barra en espiral descrita por Swedenborg es lo que actualmente se
conoce como hélice. Él sabía que la sustentación y la manera de generar esa
sustentación serían indispensables para la creación de un aparato capaz de volar
por medios propios.13
El primer vuelo humano del que se tiene noticia fue realizado en París el 15 de
octubre de 1783. El doctor Jean-François Pilâtre de Rozier y el nobleFrançois
Laurent d'Arlandes, realizaron el primer vuelo libre en una máquina creada por el
hombre.14 Consiguieron volar durante 25 minutos, recorriendo 8 kilómetros en un
globo de aire caliente, inventado por los hermanos Montgolfier, dos fabricantes de
papel.15 El aire dentro de la cámara de aire del globo se calentaba por una
hoguera de madera. El globo tenía el inconveniente de que era incontrolable,
7
volaba donde el viento le llevase. Este globo, por ser bastante pesado, alcanzó
una altura máxima de apenas 26 metros. Los hermanos Montgolfier continuaron
fabricando otros globos, logrando varios vuelos con éxito, lo que hizo que la
experimentación de vuelos con globos se extendiera por Europa a lo largo
del siglo XVIII. Los globos permitían la profundización en los conocimientos acerca
de la relación entre altitud y atmósfera. Incluso Napoleón Bonaparte planeó usar
globos en una posible invasión francesa a Inglaterra.16
Otros inventores, como el francés Jacques Charles, sustituyeron el aire caliente
por hidrógeno, que es un gas más ligero que el aire. Pero de igual forma, los
globos seguían sin poder ser dirigidos, y solamente la altitud era controlable por
los aviadores.17
En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que
es una máquina más ligera que el aire, y se diferencia del globo en que su
dirección sí podía ser controlada a través del uso de timones y motores.18 El
primer vuelo controlado de un dirigible se realizó el 24 de septiembre de ese
mismo año en Francia, controlado por el propio Giffard, logrando recorrer 24
kilómetros, a una velocidad de 8 km/h usando un pequeño motor a vapor. A lo
largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas del siglo XX, el dirigible
fue un método de transporte de confianza.19
SIGLO XIX: PLANEADORES
Con la invención del globo y del dirigible, los inventores pasaron a intentar crear
una máquina más pesada que el aire, que fuese capaz de volar por medios
propios.
En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el
vuelo controlado durante algún tiempo. En 1799, George Cayley, un inventor
inglés, diseñó un planeador relativamente moderno, que contaba con una cola
para controlarlo, y un lugar donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro
de gravedad del aparato, dando así estabilidad a la aeronave. Cayley construyó un
prototipo, que realizó sus primeros vuelos no tripulados en 1804. Durante las cinco
décadas siguientes, trabajó en su prototipo, tiempo durante el cual Cayley dedujo
muchas de las leyes básicas de la aerodinámica. En 1853, un ayudante de Cayley
realizó un vuelo de corta duración subido al planeador, en Brompton (Inglaterra).
George Cayley es considerado el fundador de la ciencia física de la aerodinámica,
8
habiendo sido la primera persona que describió un aeronave de ala fija propulsada
por motores.20
En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo que planeó más alto
que su punto de despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual,
para despegar, fue arrastrado por caballos en la playa. Según afirmó, alcanzó una
altura de 100 metros y recorrió una distancia de 200.21
En 1866, un campesino y carpintero polaco llamado Jan Wnęk construyó y voló un
planeador controlable. Wnęk era analfabeto y autodidacta, y todos los
conocimientos y deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la
observación del vuelo de los pájaros y gracias a sus habilidades. Jan Wnęk estaba
atado con firmeza a su planeador por el pecho y las caderas y lo controlaba
mediante giros de las alas. Para probarlo, se lanzó desde la torre de la iglesia de
Odporyszów, a 45 metros de altura, y ésta a su vez situada sobre una colina de 50
metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle. Realizó
varios vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales
religiosos, carnavales y celebraciones de año nuevo, pero apenas hubo
constancia de los hechos de Jan Wnęk, y estos no tuvieron impacto en el progreso
de la aviación.22
En esa época, Frank Wenham intentó construir una serie de planeadores, pero no
tuvieron éxito. En sus esfuerzos, descubre que la mayor parte de la sustentación
de un pájaro parecía ser generada en la parte frontal, y Wenham dedujo que unas
alas finas, largas y fijas, semejantes a las alas de los aviones actuales, serían más
eficientes que las alas similares a las de pájaros o murciélagos. Su trabajo fue
presentado en la recién creada Royal Aeronautical Societyde Gran Bretaña
en 1866, y Wenham decidió probar sus ideas construyendo el primer túnel de
viento del mundo, en 1871.23 Los miembros de la sociedad hicieron uso del túnel y
quedaron sorprendidos y encantados con el resultado: las alas fijas generaban
sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habían previsto. Este
experimento claramente demostró que la construcción de máquinas más pesadas
que el aire era posible, el problema era como generar el empuje necesario para
mover el aparato hacia delante, ya que habían comprobado que las aeronaves de
ala fija precisaban de un flujo de aire constante pasando por las alas, y aún hacía
falta poder tener el control de la aeronave en vuelo.
9
En 1874, Félix du Temple construyó un planeador realizado con aluminio,
en Brest (Francia), al que denominó Monoplane. Contaba con una envergadura de
13 metros y un peso de 80 kilogramos sin contar al piloto, además de ser
autopropulsado. Realizó varias pruebas, y al parecer consiguió despegar gracias a
una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro, realizando el primer vuelo
autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve espacio de tiempo y
la distancia recorrida fuera escasa.24
La década de 1880 fue un tiempo de estudios intensos, caracterizados por
los gentleman scientists, científicos que disponían de recursos necesarios para
investigar de manera independiente sin tener que depender de financiación ajena,
que hicieron la mayor parte de las investigaciones en el campo de la aeronáutica
hasta la llegada del siglo XX. Se realizaron un gran número de avances que harían
posible disponer de los primeros planeadores prácticos. Tres nombres en
particular aportaron grandes conocimientos: Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave
Chanute.
Uno de los primeros planeadores modernos fue construido en Estados
Unidos por John Joseph Montgomery, que voló en su máquina el 28 de
agosto de 1883, en un vuelo controlado.25 Pero tuvo que pasar mucho tiempo para
que los trabajos de Montgomery fueran conocidos. Otro planeador fue construido
por Wilhelm Kress en 1877 en Viena.26
El alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus
investigaciones en 1889.27 Lilienthal también fabricó una serie de planeadores, y
en 1891 fue capaz de hacer vuelos sustentados logrando recorrer más de 25
metros, mejorando intentos anteriores que presentaban resultados inestables. El
alemán documentó rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías, y por esa
razón, es uno de los pioneros de la aviación más conocidos. También promovió la
idea de salta antes de que alces el vuelo, sugiriendo que los investigadores
deberían comenzar con planeadores y después intentar trabajar en proyectos para
desarrollar un avión, en vez de diseñar tal avión directamente en un papel y
esperar a que ese diseño funcione.28
Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que falleció en un
accidente aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que
rompió un ala de su aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde
una altura de 17 metros. Por todo eso, Lilienthal es considerado la primera
10
persona que realizó un vuelo planeado controlado, en el cual era el piloto el que
controlaba a la aeronave. Sus últimas palabras antes de morir, al día siguiente,
fueron: "Deben hacerse sacrificios".28
En esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores
adecuados para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más
pesado que el aire y capaz de alzar el vuelo por medios propios.
Octave Chanute continuó el trabajo de Lilienthal en el área de los planeadores.
Creó varios prototipos e incluyó mejoras en sus aeronaves. En el verano de1896,
realizó varios vuelos sobre sus planeadores en Miller Beach (Indiana, Estados
Unidos), y decidió que el mejor de todos ellos era un biplano. Al igual que Otto
Lilienthal, Chanute documentó detalladamente su trabajo, y también fotografió sus
máquinas y experimentos.29 Durante sus investigaciones, dedicó parte de su
tiempo a comunicarse mediante correspondencia con personas que tenían sus
mismos intereses, entre ellas Percy Pilcher. Chanute estaba particularmente
interesado en solucionar el problema de cómo proporcionar estabilidad a la
aeronave cuando esta estuviese en vuelo. Esa estabilidad se conseguía de
manera natural en pájaros, pero tenía que ser realizada manualmente en el caso
de humanos. Dentro de los problemas relacionados con la estabilidad del biplano
en vuelo, el más desconcertante era la estabilidad longitudinal, ya que el ángulo
de ataque del ala, hacía que elcentro de presión de la aeronave se incrementara e
hiciese que el ángulo del biplano aumentase todavía más, y entrara en pérdida.
SIGLO XIX: AVIONES
En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase
por medios propios. Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos
por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de
los problemas que trataron Lilienthal y Chanute.
En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una
aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la
actualidad se conoce como avión. Pero el prototipo construido basándose en los
diseños de Henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su
proyecto.30 En 1848, su amigo John Stringfellow construyó una pequeña aeronave
basada en los diseños de Henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo
11
despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o
tres segundos.31
En 1890, Clément Ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que
llamó Éole, equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole,
pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el
aire. Aun así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir una
aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida. Pero por
desgracia, su nuevo avión, denominado Avión III era demasiado pesado y nunca
fue capaz de despegar.4
En 1884 el ruso Aleksandr Mozhaiski diseñó y creó un monoplano con el que logró
despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30
metros.32
En esa época, Hiram Stevens Maxim, un estadounidense nacionalizado británico,
estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones
monstruosas para los patrones de la época. Era un biplano de 3.175 kg y con
una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno
capaz de generar 180 CV. Maxim construyó la aeronave para estudiar los
problemas básicos de laaerodinámica y la potencia. Observó que el aparato, sin
equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a
cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de
longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar
pruebas. Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31
de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada
prueba, alineando el aparato en la pista. Las dos primeras tuvieron un éxito
razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos segundos,
pero no llegó a volar. En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a
los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros
se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo
despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó
contra el suelo. Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la década de
1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.33
Otro pionero de la aviación fue Samuel Pierpont Langley, un científico
estadounidense, que después de una exitosa carrera relacionada con
laastronomía, comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que
12
actualmente es la Universidad de Pittsburgh (Estados Unidos). En 1891, Langley
publicó Experiments in Aerodynamics (en español: Experimentos en
aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se
dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus ideas. El 6 de
mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito. El
nombre de la aeronave era Aerodrome No.5. El avión recorrió aproximadamente
mil metros a una velocidad de 40 km/h. El 28 de noviembre del mismo año, realizó
otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6, que consiguió recorrer con
éxito 1.460 metros, pero despegaba sin tripulantes.34
Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo, Langley decidió construir un
avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona, por lo que comenzó a
buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina. Es entonces cuando
el gobierno estadounidense le subvencionó con cincuenta mil dólares, gracias al
interés que despertaba la idea de disponer de un aparato que sirviera como
observador militar aéreo, ya que en ese momento se iniciaba la Guerra Hispano-
Estadounidense.35 Langley construyó entonces su Aerodrome A, y pasó a realizar
pruebas en una versión idéntica pero con un cuarto tamaño con respecto al
modelo original, y sin tripulantes. El prototipo voló dos veces el 18 de
julio de 1901, realizando con éxito hasta 1903 algunos despegues más.
Con el diseño básico de la aeronave aparentemente aprobado en las pruebas
realizadas, Langley acreditaba que el Aerodrome A estaba en condiciones de ser
probado con un tripulante a bordo. Entonces comenzó a buscar un motor
adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de este. Langley
quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 CV de fuerza, en vez
de los 12 CV que él esperaba. Un asistente de Langley, Charles M. Manly,
rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por
agua, capaz de generar 52 CV y 950revoluciones por minuto, con un peso de
57 kg.36
El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome
A, intentó hacer que su avión despegara. Realizó sus intentos en un navío sobre
el Río Potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para
el despegue. Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el
avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar. Además de
eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, y
por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río. Otro problema era
13
que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó
conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.34
Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, Langley fue
reconocido por el Instituto Smithsoniano, una institución educacional ubicada
enWashington D. C., como el inventor del avión, gracias a que Glenn Hammond
Curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el Aerodrome A de Langley
en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo.34
Mientras, en el Reino Unido, Percy Pilcher estuvo a punto de convertirse en la
primera persona que alza el vuelo en un avión. Pilcher construyó varios
planeadores: the bat (el murciélago), the beetle (el escarabajo), the gull (la
gaviota) y the hawk (el halcón). Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito
en sus intentos. En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor, pero
por desgracia Pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores,
no habiendo probado su prototipo.37 Sus trabajos permanecieron escondidos
durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad
científica. Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de
alzar el vuelo por sus propios medios con un tripulante a bordo.
Otro nombre digno de destacar es el de Gustave Whitehead, del que se tiene
documentado un primer vuelo ocurrido el 14 de
agosto de 1901 enConnecticut (Estados Unidos), día en el que logró volar con su
modelo número 21 en tres ocasiones.4 La información salió reflejada en los
periódicosBridgeport Herald, New York Herald y el Boston Transcript, y en ellos se
dice que el vuelo más largo logró recorrer más de 2.500 metros a una altura de 60
metros, siendo mayor que la marca alcanzada por los hermanos Wright dos años
más tarde.
Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre Long Island en
su modelo número 22. Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de
1 km hacia el año 1899. Tanto el modelo número 21 como el número 22 eran
monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 CV y el segundo con un
motor de 30 CV. El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la
velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza hacia las hélices. De esta
forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los
hermanos Wright.
14
Los planos de los modelos de Whitehead han sido conservados y en 1937, Stella
Randolph recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead.
El reconocimiento a Gustave Whitehead sólo vendría a partir de esa época.
1900 – 1914: LOS PRIMEROS VUELOS EN UNA AERONAVE MAS PESADA QUE EL AIRE
LOS HERMANOS WRIGHT
Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a
interesarse por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y
hacer volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por
medios propios. En esa época, ambos administraban una fábrica de bicicletas
en Dayton (Ohio, Estados Unidos), y comenzaron a leer y estudiar con gran
interés, libros y documentos relacionados con la aviación. Siguiendo el consejo de
Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores. A finales de siglo,
comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty
Hawk (Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en esa zona podían
encontrar vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección,
facilitando así los vuelos con planeadores. Además de eso, la zona disponía de un
suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.38
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright
decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se
convirtieron en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias
para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que
afectaban a todos los aviones fabricados en esa época. Para la realización de un
vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales, y
al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado. Las pruebas fueron
difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un
motor con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de control de vuelo,
a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la
aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.
El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que
denominaron Flyer (en español: Volador). El piloto permanecía echado sobre el
ala inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la derecha de este, y
hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. La técnica del alabeo consistía
en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las que el piloto podía tirar o soltar,
15
permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y vertical, lo que permitía
que el piloto tuviera el control del avión. El Flyer fue el primer avión registrado en
la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical,
excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a través
de la fuerza del propio tripulante.
El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito
de Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una
aeronave más pesada que el aire, propulsada por medios propios,3 aunque no sin
controversias. El vuelo sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron railes para
mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó
altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, alcanzando una altura máxima de 37
metros, y una velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el
vuelo. Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro
socorristas y un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos
públicos y documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur
Wright consiguió recorrer 260 metros en 59 segundos.39 Algunos periódicos del
estado de Ohio, entre ellos el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News
publicaron el día siguiente la noticia del acontecimiento.
Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105)
entre 1904 y 1905, esta vez en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En
1904, una multitud de periodistas se reunió para presenciar uno de los vuelos de
los Wright, pero a causa de problemas técnicos en su avión, que no pudieron
corregir en dos días, Orville y Wilbur fueron ridiculizados por los medios, pasando
a recibir poca atención, con la excepción de la prensa de Ohio. Varios periodistas
de ese estado, presenciaron diversos vuelos suyos, incluyendo el primer vuelo
circular del mundo, y un nuevo récord de distancia, ya que durante un intento el 5
de octubre de 1905 recorrieron 39 kilómetros en 40 minutos. A partir de 1908, los
aviones de los hermanos Wright ya no necesitaron más la catapulta para alzar el
vuelo.3
El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este
vuelo, realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos,
recorriendo 100 kilómetros y rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando
los 97 km/h.40
ALBERTO SANTOS DUMONT
16
El brasileño Alberto Santos Dumont estaba fascinado por las máquinas. En 1891,
se mudó con su padre a París, donde quedó maravillado por el mundo de
la aviación. Realizó sus primeros vuelos como pasajero en globo, y posteriormente
creó su propio globo, el Brésil (Brasil en francés). Santos Dumont también creó
una serie de modelos de dirigibles, de los que algunos lograron volar con éxito
pero otros no. Los hechos realizados por Santos Dumont en París, le convirtieron
en una persona famosa en esa ciudad.
El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en
su famoso avión, el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema
dealabeo empleado en las aeronaves de los hermanos Wright, y logró recorrer una
distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrario que el Flyer de los Wright, no
necesitaba raíles, catapultas o viento para alzar el vuelo, y como tuvo mucha
repercusión mediática en aquel momento, el vuelo es considerado por algunas
personas como el primero realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este
vuelo, poco o nada se sabía de los hermanos Wright, por lo que la prensa
internacional consideró al 14-bis de Santos Dumont como el primer avión capaz de
despegar por medios propios.4
Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle,
que fue el último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances
relacionados con el control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.
CONTROVERSIA: HERMANOS WRIGHT Y ALBERTO SANTOS DUMONT
Existe gran controversia en lo relativo a la realización del primer vuelo.
Generalmente hay dos opiniones, los que consideran como autor de esta hazaña
a los hermanos Wright (concretamente a Orville Wright) y los que consideran a
Alberto Santos Dumont. Este último realizó en París el vuelo del 14-bis, el primero
de un avión en la historia de la aviación que se logra sin artificios externos y que
queda registrado y publicado.41 Los especialistas alegan el uso de raíles y
catapultas en las pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio de
vuelo del 14-bis en París por aviadores y autoridades de aviación.42
En cuanto a esto, los hermanos Wright no realizaron muchos vuelos públicos, ya
que pretendieron realizar sus vuelos solos o con la presencia de pocos
testimonios, aunque habían intentado realizar demostraciones para las fuerzas
17
armadas de los Estados Unidos, de Francia, del Reino Unido y de Alemania, todas
sin éxito, con la intención de evitar el robo de informaciones por parte de otros
aviadores, y en busca de perfeccionar el aparato lo suficiente como para obtener
la patente de su avión (irónicamente, Santos Dumont ponía todas sus invenciones
en el dominio público).
Algunos especialistas en aviación acreditan que los hermanos Wright fueron los
primeros en volar en un avión más pesado que el aire.43 A pesar de la falta de
testimonios de aviadores y de organizaciones de aviación, los mismos
especialistas también apuntan en el hecho de que, a través de las noticias
publicadas en periódicos de Ohio, el testimonio de habitantes de la región donde
estos vuelos se realizaron y las fotos de estos vuelos, demuestran que estos
vuelos ocurrieron, pero las aeronaves no despegaban por si solas, sino que
utilizaban artefactos que las catapultaban, haciendo que el vuelo de Santos
Dumont sea considerado como el primero en la historia de la aviación, a pesar de
haber ocurrido algunos años después de los primeros vuelos de los hermanos
Wright.
De hecho, los Wright son acreditados en los Estados Unidos, como los primeros
en volar en un avión. Sus primeros vuelos públicos, realizados en presencia de un
gran número de testimonios, fueron realizados en 1908 en Le Mans (Francia).
Santos Dumont es considerado el inventor del avión en la mayor parte del mundo,
donde es llamado el padre de la aviación. Varias personas, sin embargo, critican
ese título, alegando que otros aviadores hicieron sus contribuciones en el mundo
de la aviación mucho tiempo antes de Santos Dumont o de los Wright, y que ese
título no debería emplearse con ningún aviador en particular.
OTRAS CONTROVERSIAS SOBRE EL PRIMER VUELO
Varios aviadores afirmaron haber volado en un avión con anterioridad a los vuelos
de los hermanos Wright y de Santos Dumont, volviendo todavía más controvertido
el primer vuelo de la historia en un avión. Esta controversia fue alimentada por los
hermanos Wright, que permanecieron distanciados de los medios de
comunicación mientras preparaban la patente de su avión, por lo que fueron poco
conocidos en su momento por la comunidad de la aviación mundial, y también por
el gran número de posibles primeros vuelos en un avión, por las diferentes
categorías y cualificaciones de las aeronaves y de los medios utilizados para
18
lograr tales vuelos, por la falta de testigos creíbles y por el orgullo y patriotismo de
las naciones de estos aviadores.
Gustave Whitehead afirmó haber volado en una aeronave más pesada que el aire,
por medios propios, el 14 de agosto de 1901. Cometió el error de no documentar
su supuesto vuelo, pero posteriormente, una réplica de su avión
denominado número 21 consiguió alzar el vuelo con éxito.44 El
estadounidense Lyman Gilmore también dijo haber volado el 15 de
mayo de 1902.45
En Nueva Zelanda, el granjero e inventor Richard Pearse construyó un monoplano
que alzó el vuelo el 31 de marzo de 1903. Hay grandes evidencias que dicen que
eso ocurrió realmente, entre testimonios y fotografías. Pero el propio Pearse
admitiría tiempo después que ese vuelo no fue controlado y que terminó al
chocarse en un monte después de haber volado a una altura de unos 3
metros.4 46 El alemán Karl Jatho voló en una aeronave más pesada que el aire
el 18 de agosto de 1903. Su vuelo fue de corta duración, pero con la velocidad y el
diseño de las alas que poseía, hacían que el avión no fuera controlable por el
piloto.47 Todavía en 1903, hubo testimonios que afirmaban haber visto
al escocés Preston Watson realizar vuelos en Errol, al este de Escocia. Pero a
falta de evidencias fotográficas o documentadas, hacen que sea imposible su
verificación.48
El ingeniero rumano Traian Vuia también afirmó haber volado en un avión, y que
logró despegar y mantenerse en el aire durante un tiempo razonable, y sin ayuda
de ningún elemento. Vuia pilotó el avión que él mismo diseñó y construyó, el 18 de
marzo de 1906 en Montesson, cerca de París. Ninguno de sus vuelos superó los
30 metros de distancia.49 En comparación, a finales de 1905 los hermanos Wright
ya habían realizado vuelos de 39 kilómetros de distancia y de 40 minutos de
duración.
Muchas reivindicaciones de vuelos son complicadas de demostrar por el hecho de
que alcanzaron tan poca altura que los aviones se confundían con el suelo.
Además de eso, forma parte del debate también los medios utilizados para alzar el
vuelo. Algunos alzaron vuelo completamente por medios propios, pero hubo otros
que inicialmente eran catapultados en el despegue, y en el aire se sustentaban por
medios propios. Por todo esto, los hermanos Wright y Alberto Santos Dumont son
19
considerados en el mundo entero como los primeros en volar en un avión, ya que
hay abundancia de pruebas de sus vuelos.
1906 - 1914
Durante estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y el inglés John
William Dunne, también estaban trabajando por su cuenta en sus propios
prototipos de aviones.
En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación, con un avión que
recorrió un kilómetro, aunque antes ya se habían realizado vuelos que habían
recorrido más distancia, como el de los hermanos Wright en 1905, recorriendo un
total de 39 kilómetros. Más tarde, el 30 de octubre de 1908, Farman se convirtió
en el primero en realizar un vuelo de ciudad a ciudad, realizado desde el pequeño
pueblo de Bouy y Reims, ambas en Francia (27 kilómetros en 20 minutos).50 El 27
de agosto de 1909 volvió a batir otro récord, llegando a recorrer 180 kilómetros en
poco más de 3 horas en su avión, el Farman III, y más tarde 232 kilómetros en 4
horas, 17 minutos y 53 segundos en ese mismo aparato.51
Los trabajos iniciales de Dunne fueron patrocinados por las Fuerzas Armadas del
Reino Unido, y probados en Glen Tilt (Tierras Altas de Escocia). Su mejor diseño
fue el D4, que voló en diciembre de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Sus
principales contribuciones a la historia de la aviación fueron en lo relativo a la
estabilidad de las máquinas, que era uno de los principales problemas a los que
se enfrentaron inicialmente los pioneros de la aviación.52
El 14 de mayo de 1908, Wilbur Wright realizó el primer vuelo de un avión cargado
con dos personas, portando a Charles Furnas como pasajero.53
El 17 de septiembre de 1908, el americano Thomas Etholen Selfridge se convirtió
en la primera persona en morir en un avión en vuelo, cuando Wilbur Wright estrelló
su avión de dos pasajeros en una de las pruebas militares que realizó en Fort
Myer (Virginia, Estados Unidos).54 También en 1908, Hart O. Berg se convirtió en
la primera mujer en volar, haciéndolo como pasajera junto a Wilbur Wright en Le
Mans (Francia).55
El 25 de julio de 1909, el ingeniero francés Louis Blériot se convirtió en la primera
persona que a bordo de un aeroplano atravesó el Canal de la Mancha. Pilotando
su avión Blériot XI, y partiendo desde la localidad francesa de Calais, tras 37
minutos en el aire logró aterrizar cerca de Dover, ya en territorio
20
británico.56 Gracias a su hazaña, Blériot ganó el premio de 1000 libras
esterlinas que ofreció el periódico inglés Daily Mail a la primera persona que lo
lograra.57
El 8 de marzo de 1910, la baronesa de Laroche fue la primera mujer en conseguir
la licencia de piloto. Había realizado su primer vuelo el 22 de octubre de 1909.58
El 23 de septiembre de 1910, el aviador peruano-francés Jorge Chávez
Dartnell junto a su avión Blériot XI logró superar por primera vez
los Alpes desde Brig(Suiza) hasta Domodossola (Italia) donde a 20 metros de
altura el avión cayó en picado después de que las alas se quebraran debido al
fuerte viento. Herido de gravedad, Chávez murió cuatro días después.59
En 1911, Calbraith Perry Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un
viaje transcontinental con un avión, viajando desde Sheepshead Bay (Nueva
York), a orillas del océano Atlántico, hastaLong Beach (California), a orillas
del océano Pacífico, en una serie de vuelos cortos que le llevarían un total de 84
días.60
AVANCES EN OTROS TIPOS DE AERONAVES
Al mismo tiempo que se desarrollaban los aviones de ala fija, los dirigibles se
volvían cada vez más avanzados. Durante las primeras décadas del siglo XX, los
dirigibles eran capaces de transportar mucha más carga y pasajeros que los
aviones. Muchos de los avances relacionados con los dirigibles fueron obra del
condealemán Ferdinand von Zeppelin.61
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El
prototipo inicial, denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía
128 metros de longitud y era propulsado por dos motores Daimler de 14'2 CV cada
uno. El primer vuelo del LZ1 ocurrió el 2 de julio de 1900, durando apenas 18
minutos, debido a que se vio obligado a descender debido a que el mecanismo de
control había sufrido un fallo mecánico. Después de repararlo, el Zeppelin pudo
mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos, sobrepasando el récord de
6 m/s del dirigible La France por un margen de 3 m/s, pero aun así, no logró atraer
a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von
Zeppelin reuniera fondos suficientes para seguir sus pruebas.61
En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo
de dirigible que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al
21
incluir un armazón interior de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible
por efecto de la presión interior, combinando las propiedades de los dirigibles
rígidos y flexibles.62 Tres años después, junto a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo
construye el primer dirigible español, denominado España, que se caracterizaba
por disponer de un globo separado en tres compartimentos (trilobulado), lo que
aumentaba la seguridad. A raíz de este hecho empezó la colaboración entre
Torres Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a comprarle la patente con
una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a España, para
posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la
fabricación de los dirigibles conocidos como Astra-Torres. Algunos ejemplares
fueron adquiridos por los ejércitos francés e inglés a partir de 1913, y utilizados
durante la Primera Guerra Mundial en muy diversas tareas, fundamentalmente de
protección e inspección naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio
Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a
alcanzar el estado de patente, con objeto de realizar desde España la primera
travesía aérea del océano Atlántico. Por problemas de financiación el proyecto se
fue retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten
Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el año 1919.63
En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado
de helicóptero, de unos 13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor.
Fue el primero de su tipo. Logró un despegue vertical y permaneció en el aire unos
20 segundos,64 aunque el primer vuelo realizado con éxito y registrado de un
helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en Francia,65 pero
hasta 1936con el Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, no se dispuso de un
helicóptero funcional.66
El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva,67 68 quien
desarrolló el rotor articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus
helicópteros, pagando incluso la patente y los derechos de utilización al inventor
español. En su primer vuelo en 1923, el autogiro logró recorrer 200 metros, y más
tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro
Vientos en 1924.
En cuanto a hidroaviones, el primero de la historia fue obra del ingeniero
francés Henri Fabre. Lo denominó le canard (en francés, el pato), y el 28 de
22
marzo de1910 despegó del agua y logró recorrer 800 metros. Sus experimentos
fueron seguidos de cerca por Charles y Gabriel Voisin, que adquirieron varios de
sus prototipos para desarrollar el suyo propio, al que denominaron Canard Voisin.
En octubre de 1910, el Canard Voisin se convirtió en el primer hidroavión que voló
sobre el río Sena, en París,69 y en marzo de 1912 se convirtió también en el primer
hidroavión que fue usado militarmente desde el portaaviones francés La
Foundre (en francés, el relámpago).
1914 . 1918 LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL
No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en
servicios militares. El primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria,
en ataques sobre posiciones otomanasdurante la Primera Guerra de los Balcanes.
Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de ataque,
defensa y de reconocimiento, fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y
las Potencias Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la
idea del uso de aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial
fue motivo de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante
los tiempos que precedieron a la guerra.
La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra.
Al principio de ésta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después
de muchas mejoras, se pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros
crearon motores más potentes, y se fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era
sensiblemente mejor que el de las de antes de la guerra. Como comparación, al
inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar
la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más.
Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la
importancia que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento,
pudiendo fácilmente localizar fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta
que se empezó a desarrollar el armamento antiaéreo según iba avanzando la
guerra.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un
problema: éstas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que
no se tardó mucho en equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para
que así pudieran defenderse, pero a la vez el piloto tenía que controlar el aparato,
23
lo que complicaba la situación, por lo que algunos aviones contaban con un
observador que podía apuntar y disparar una ametralladora que portaba en sus
brazos, lo que resultaba poco eficaz.70
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales
de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave,
permitiéndole disparar a la vez que controlaba el aparato, gracias a que cubría las
hélices con una placa metálica que las blindaba.71 El 19 de abril de 1915 Garros
fue abatido y hecho prisionero por los alemanes, y debido a que su avión no
quedó destruido, el ingeniero Anthony Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias
a un mecanismo que sincronizaba el giro de la hélice con los disparos de la
ametralladora, y que acabaría siendo equipado en todos los aviones, por lo que
las batallas aéreas entre cazas pasaron a ser muy comunes.70 71 También se
extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de reconocimiento en el
mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para
bombardear submarinos enemigos.
En esta época apareció la denominación As de la aviación, considerándose así a
los pilotos que conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o
más. Muchos de ellos se convertirían en personajes famosos durante y después
de la guerra. El más famoso fue el alemán Manfred von Richthofen, más conocido
como Barón Rojo, que logró abatir 80 aeronaves enemigas con diferentes
aviones,72 aunque el más famoso fue el Fokker DR.1 que empleaba pintado de
rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la guerra.
Todavía es considerado como el mejor piloto de la historia.
El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más
victorias aéreas que cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su
difícil manejo, responsable de la muerte de varios pilotos novatos.73 También de
este periodo es el Junkers J1, avión de fabricación alemana que se convirtió en el
primer avión fabricado completamente de metal en 1915.74
1918 - 1939: LA ERA DE ORO DE LA AVIACION.
En el período de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la
aviación, realizándose importantes avances en el diseño de aviones, y siendo el
momento en el que comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. También fue
una época en la que los aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus
hazañas y habilidades. Los aviones empezaron a sustituir la madera por el metal
24
de manera generalizada. También los motores experimentaron un gran incremento
de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto
socio-económico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo
entreguerras sea considerado como la era de oro de la aviación. Todo esto fue
posible en parte, gracias a la gran cantidad de aviones y pilotos que quedaban
después de la Primera Guerra Mundial.
Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de
una serie de premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer
récords de distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio
de estas características era el Premio Orteig, que premiaba con 25.000 dólares a
la primera persona que realizara el trayecto Nueva York-París o viceversa, sin
realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su
monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado
como Spirit of Saint Louis, despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island, Ciudad
de Nueva York) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos,
aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.75 Pero Lindbergh no fue
el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William
Alcocky Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, lograron volar años antes
desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá),
aClifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un
bombardero modificado).63 Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown
ganaron el premio de 10.000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail,
recibiendo el premio de manos de Winston Churchill.
En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la
historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para
transportar carga y pasajeros entre San Petersburgo y Tampa, en Florida (Estados
Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares
por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, considerado la primera línea
aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo
que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas
se establecieron por Europa y los Estados Unidos. Estas compañías comenzaron
usando aviones que previamente habían tenido un uso militar en la Primera
Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar carga y
pasajeros, y a los cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. Aun
25
así, estos aparatos resultaban muy ruidosos y no estaban apropiadamente
presurizados ni acondicionados.
Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a
precios bajos el exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que
estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no
podían ser consideras seguras, ya que estaban realizadas la mayoría de las veces
con madera y tejidos, y no disponían de equipamientos de navegación básicos.
Aun así, muchos pilotos que antes habían luchado en la guerra, compraron esos
aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y
peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos
de estos aviadores murieran.
La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones
militares para transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el
año1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas
aéreas para que realizaran ese servicio. Los correos aéreos tuvieron mucha
importancia en el desarrollo de la aviación comercial.
En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable,
llegando a realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos
de Ferdinand von Zeppelin. En esos años, los dirigibles eran usados por
numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30 se iniciaron las primeras
rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó
en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst(Nueva
Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió
debido a que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable.
Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de
que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.
En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que
empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores
hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce
motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no
fue demasiado popular.76 Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de
transportar 74 pasajeros, sí que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron
sus primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el desarrollo de
26
aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas,
hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.
En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el
ingeniero español Juan de la Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar una
aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido entre un avión y
un helicóptero, y que recibió el nombre de Autogiro.67 68 De la Cierva realizó su
primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en
otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su
aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y
llegó a tener gran éxito con sus modelos en los primeros años 30. Pero con la
llegada de la Guerra Civil Española, de la Cierva muere y las investigaciones
relativas al autogiro quedan prácticamente paralizadas, centrándose todos los
esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las investigaciones y
avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy en
día es considerado como el precursor del helicóptero. Heinrich Focke en Alemania
e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos
de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a
tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus
aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros,
como en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras
Pescara, que realizó el primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable
en 1916, o el español Federico Cantero Villamil, que desarrolló uno de los
primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española
paralizó sus proyectos.77 78
DESARROLLOS EN LA TECNOLOGIA DE LA AVIACION
Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras
técnicas que facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de
recorrer distancias mayores y de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo
que se pudiera transportar más carga y a más pasajeros. Los avances en la
ciencia de la aerodinámica permitieron a los ingenieros desarrollar aeronaves cuyo
diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del avión. Los equipamientos de
control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una manera
considerable. Además de eso, las mejoras en la tecnología de
27
lasradiocomunicaciones permitían el uso de equipamientos de este tipo en los
aviones, así los pilotos podían recibir instrucciones de vuelo desde equipos en
tierra, y también se podrían comunicar pilotos de distintas aeronaves entre sí.
Todo esto generó técnicas más precisas de navegación aérea. El piloto
automático también comenzó a usarse en los años 30, lo que permitió a los pilotos
tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración.
El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano
bimotor que realizó sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21
pasajeros y era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 320 km/h.
Rápidamente se convirtió en el avión comercial más usado de la época, y es
considerado uno de los aviones más importantes que se ha producido en la
historia de la aviación.79
El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos
años. El británico Frank Whittle patentó un diseño de una turbina a reacción
en 1930, y desarrolló un motor que podía ser usado para fines prácticos al final de
la década. El alemán Hans von Ohain patentó su versión de motor a reacción
en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina semejante. Ninguno de ellos sabía
del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a ambos se les considera
como sus inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial, Alemania
empleaba los primeros aviones de reaccióny fabricaba una serie de Messerschmitt
Me 262, el primer caza a reacción de la historia.80 81
El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las
turbulencias y otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un
problema: en altitudes mayores, el aire es menos denso, y por tanto, posee
menores cantidades de oxígeno para la respiración. A medida que los aviones
pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y pasajeros tenían cada vez más
dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este problema, crearían
la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión atmosférica con
independencia de la altura de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a
finales de los años 40, aunque el primer avión comercial con cabina presurizada
fue el Boeing 307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en día, prácticamente
todas las cabinas de aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.
VUELOS DESTACADOS EN ESTE PERIODO
28
1919: Los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron la
primera travesía trasatlántica en un avión. Partieron desde Nueva
Escocia(Canadá), hasta Clifden (Irlanda). El vuelo recorrió 3.138 km, y duró
aproximadamente 12 horas.63
1922: Los pilotos portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho realizaron
la primera travesía aérea del Atlántico sur.82
1924: un equipo de aviadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los
Estados Unidos realizan con éxito la primera circunnavegación aérea, durante
175 días, recorriendo más de 42.000 kilómetros.83
1926:
El hidroavión español Plus Ultra, a los mandos de Ramón Franco y Julio
Ruiz de Alda, cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la
Frontera(Huelva, España) hasta Buenos Aires (Argentina).84
La Escuadrilla Elcano, al mando de los capitanes españoles Eduardo
González-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve,
junto a sus mecánicos Pérez, Calvo y Joaquín Arozamena Postigo, realiza
un raid entre Madrid (España) y Manila (Filipinas) de 17.000 km, en 18
etapas y a lo largo de 39 días.85
Los exploradores estadounidenses Richard Evelyn Byrd y Floyd
Bennett realizaron el primer vuelo sobre el Polo Norte.86
Los argentinos Eduardo Alfredo Olivero, junto a Bernardo Duggan y Emilio
Campanelli, realizaron un vuelo entre Buenos Aires y Nueva York, en 37
etapas y a lo largo de 81 días.87
1927:
Charles Lindbergh se convirtió en la primera persona en cruzar el océano
Atlántico en un vuelo de un avión en solitario. Su avión despegó
desde Nueva York(Estados Unidos) y aterrizó en Le
Bourget (París, Francia), después de haber recorrido 5.810 km en 33 horas
y 32 minutos.75
Los franceses Dieudonne Costes y Joseph Le Brix realizaron la primera
travesía aérea sin escalas del atlántico sur, volando desde Saint Louis
(Senegal) hastaNatal (Brasil), en un vuelo que iba desde París hasta
Buenos Aires.88
1928:
29
Charles Kingsford Smith y Charles Ulm realizaron el primer vuelo sobre
el océano Pacífico, partiendo desde Oakland (California, Estados Unidos)
hasta Brisbane(Australia), realizando escalas en Honolulu y Suva.89
El aviador español Juan de la Cierva atravesó el Canal de la Mancha en
un autogiro, aeronave de ala rotativa inventada por él mismo.90
1929: Richard Byrd y su tripulación realizaron el primer vuelo sobre el Polo
sur.86 91
1930: Amy Johnson se convirtió en la primera mujer en viajar sola
entre Inglaterra y Australia.92
1931: los pilotos estadounidenses Clyde Pangborn y Hugh Herndon
Jr. realizaron el primer vuelo a través del océano Pacífico sin escalas,
entre Tokio (Japón) yWenatchee (Washington, Estados Unidos).92
1932: La americana Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar
un vuelo trasatlántico en solitario, al partir desde Harbour Grace (Canadá) y
llegar aLondonderry (Reino Unido). El vuelo tuvo una duración de 15 horas y
18 minutos.93
1933:
Los españoles Mariano Barberán, Joaquín Collar Serra y Modesto
Madariaga, realizaron la travesía del océano Atlántico,
entre Sevilla (España) y Camagüey (Cuba), a bordo de un Breguet XIX
GR llamado Cuatro Vientos, siendo la mayor distancia recorrida hasta ese
momento sobre el océano.94
1934:
El letón Herberts Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo,
partió de Riga (Letonia) hacia Banjul (Gambia) y vuelve, en un viaje de más
de 19.000 km.95
1935: Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar entre América
del Norte y Hawái en un solo vuelo.93 96
1936: Herberts Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo,
partió de Riga (Letonia) hacia Tokio (Japón), y volvió, en un vuelo de
40.045 km.97
1937: Amelia Earhart desapareció en el océano Pacífico, en su intento de
convertirse en la primera mujer que da la vuelta al mundo en un avión, junto
con su compañero Fred Noonan
30
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico
crecimiento en la producción de aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología
relacionada con la aviación. En la siguiente tabla se puede comprobar el
crecimiento exponencial en la producción de aviones en este periodo:100
Tipo de avión Año 1940
Año 1941
Año 1942
Año 1943
Año 1944
Año 1945
Unidades totales
Bombarderos muy pesados
0 0 4 91 1.147 2.657 3.899
Bombarderos pesados
19 181 2.241 8.695 3.681 27.874 42.691
Bombarderos medios
24 326 2.429 3.989 3.636 1.432 11.836
Bombarderos ligeros
16 373 1.153 2.247 2.276 1.720 7.785
Aviones de combate
187 1.727 5.213 11.766 18.291 10.591 47.775
Aviones de reconocimiento
10 165 195 320 241 285 1.216
Aviones de transporte
5 133 1.264 5.072 6.430 3.043 15.947
Aviones de entrenamiento
948 5.585 11.004 11.246 4.861 825 34.469
Aviones de enlace 0 233 2.945 2.463 1.608 2.020 9.269
Total anual 1.209 8.723 26.448 45.889 42.171 50.447 174.887
Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia,
el primer avión de reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio
de la guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar
a una altura de 9.000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las
investigaciones y desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban
volando a 640 km/h y muchos alcanzaban los 12.000 metros de altura.
Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse
todavía más rápido, pero no se usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor
funcional fue el alemán Heinkel He 178,101 que realizó su primer vuelo en 1939,
poco antes de empezar la guerra. Años después, en1944, el Messerschmitt Me
31
262 se convirtió en el primer caza a reacción que operó en la guerra,80 81 y podía
alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h. Un prototipo alemán,
el Messerschmitt Me 163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos, y
sirvió de base para el Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápido de la
guerra, que se empleó en algunas misiones al final de la guerra, en 1945. Los
alemanes también crearon los primeros misiles balísticos de larga distancia, el V-
1 y el V-2.
Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble
de carga y recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los
bombarderos de larga distancia fueron los que causaron más impacto en el
transcurso de la guerra, ya que los cazas a reacción comenzaron a operar al final
de la guerra, y la derrota alemana era cuestión de tiempo. Los misiles V-1 eran
ineficientes y los V-2 no fueron producidos en grandes cantidades. El caza
estadounidense North American P-51 Mustang resultó clave junto a los
bombarderos pesados, ya que les servían de protección frente a los cazas
enemigos. Otros aviones famosos de la guerra fueron el caza
británico Supermarine Spitfire, considerado como "el salvador del Reino Unido", el
caza japonés Mitsubishi A6M Zero y el bombardero americano Boeing B-29
Superfortress.
1945 - 1980
TURBOHELICES
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a
desarrollarse de manera independiente a la aviación militar. Las empresas
fabricantes de aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñados para el
transporte de pasajeros y, durante los primeros años después de la guerra, las
líneas aéreas usaron aviones militares modificados para uso civil, o versiones
derivadas de los mismos, entre los que cabría destacar el Boeing 377
Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió en
el primer avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que su fuselaje
denominado "de doble burbuja" permitía que en la parte superior albergara una
cubierta con asientos, y en la inferior llevara una pequeña sala VIP a la que se
accedía mediante una escalera de caracol, y que a la vez fue el mayor avión
comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.102
32
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los
cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para
vuelos domésticos de pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas
transoceánicas, pero para éstas necesitaban hacer escalas para reabastecerse de
combustible. Los vuelos transoceánicos necesitaban de motores más potentes,
que ya existían en 1945 en forma de turbinas a reacción, pero estos, en ese
momento todavía consumían demasiado combustible y con ellas un avión solo
podría recorrer pequeñas distancias.
Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron
motores turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres
mil caballos de fuerza. Estos motores comenzarían a ser empleados en
los Vickers Viscount, Lockheed L-188 Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de
transportar entre 75 y 110 pasajeros entre las ciudades de Nueva York y París sin
escalas y a una velocidad de crucero de más de 500 km/h.
LA ERA DE LOS REACTORES
finales de los años 40, los ingenieros comenzaron a desarrollar las turbinas
usadas en los cazas a reacción producidos durante la Segunda Guerra Mundial.
En un principio, los Estados Unidos y la Unión Soviética querían turbinas a
reacción para producir bombarderos y cazas cada vez mejores, y así mejorar
todavía más su arsenal militar. Cuando comenzó la Guerra de Corea en 1950,
tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética disponían de cazas a reacción,
entre los que destacaban el norteamericano North American F-86 Sabre y el
soviético MiG-15.
En cuanto al primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la
aviación, fue el De Havilland Comet de fabricación británica.103 El Comet comenzó
su uso como avión de pasajeros en 1952, siendo capaz de volar a 850 km/h, y con
una cabina presurizada y relativamente silenciosa. Este avión comenzó siendo un
éxito comercial, y muchas líneas aéreas hicieron pedidos. Pero dos accidentes
ocurridos en 1954 en medio del mar, hicieron que surgieran grandes dudas en lo
relativo a la seguridad del avión. La causa principal de los accidentes fueron las
turbinas, que estaban localizadas dentro de la estructura del ala, y debido a que
estas alcanzaban altas temperaturas, poco a poco debilitaban la estructura del ala,
la cual acababa por fragmentarse en el aire debido a la fatiga del metal. La
compañía De Havilland intentó salvar su avión, cuyas ventas habían caído
33
drásticamente, a través de algunas modificaciones estructurales, pero un tercer
accidente ocurrido en 1956 hizo que de nuevo las ventas cayeran, y al final la
producción cesó en 1964.
La norteamericana Boeing lanzó el Boeing 707 en 1958,102 el cual se convirtió en
el primer avión de pasajeros a reacción que tuvo éxito. Los ingenieros que
desarrollaron el modelo, dedicaron especial empeño en que los errores que se
habían cometido en el De Havilland Comet no se dieran en el 707. Los modelos a
reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron lanzados algunos años después,
aunque el éxito comercial que ambos modelos tuvieron fue más modesto que el
que alcanzó el 707, del que se produjeron un total de 1.010 unidades, convirtiendo
a la Boeing desde entonces, en el mayor fabricante de aviones del mundo.
Los modelos 727, 737 y 747 son derivados directos del 707. El Boeing 737, cuya
producción fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más
producido y popular de la historia, con más de seis mil aviones producidos,104 y ya
entrado el siglo XXI, el modelo continúa en producción, gracias a todas las
mejoras y variantes producidas.105
AVIONES DE FUSELAJE ANCHO
Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de
asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más
comodidad a los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el
avión.
El primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo,
capaz de transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo.106 Fue
presentado en 1968, y en ese momento muchos pensaban que no tendría éxito
comercial, por lo que Boeing pasó por problemas económicos durante el proceso
de desarrollo del avión.106 Sin embargo, el Jumbo se convirtió en todo un logro
comercial, rompiendo todas las expectativas, y pasando a servir rutas con mucha
densidad de pasajeros. Desde su lanzamiento fue el avión comercial más grande
del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.
En la década de 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales,
el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar
rutas intercontinentales, también el nacimiento del F-14 Tomcat el 21 de diciembre
de ese año y que tuvieron un gran éxito en su momento. Años después, también
se produciría un derivado del DC-10, el McDonnell Douglas MD-11.
34
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de
medio alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus.107
La norteamericanaBoeing contraatacó con el Boeing 767, similar al A300 pero que
podía operar rutas más largas, y con el Boeing 757 para las rutas de medio
alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767 revolucionó la
aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes operaciones y su
capacidad de transporte (podía transportar más de 200 pasajeros) permitían
vuelos regulares usando el menor número de aviones posible en rutas
transatlánticas y en rutas anteriormente impracticables debido a los altos costes
operacionales y al bajo número de pasajeros. Gracias a este avión, se
popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de los años 80 y principios de
los años 90, había más Boeing 767 cruzando el océano Atlántico diariamente, que
todos los demás aviones comerciales sumados que operaban esas rutas, y
durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo el avión que más veces
es usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia
de aviones más modernos y recientes.
VUELOS SUPERSÓNICOS
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología necesaria para la
realización de vuelos supersónicos controlados todavía no estaba disponible.
Además de eso, los aviones aún no eran lo suficientemente resistentes para
soportar las fuertes ondas de choque generadas por las velocidades supersónicas.
Al nivel del mar, la velocidad del sonidoes de aproximadamente 1.225 km/h, pero
a 15.000 metros de altura, esta es de apenas 1.050 km/h. De hecho, algunos
aviadores en la Segunda Guerra Mundial, lograron pasar la barrera del sonido,
pero con resultados catastróficos: las fuertes ondas de choque generadas por la
velocidad, destruían los aviones, que no habían sido proyectados para alcanzar
esas velocidades.
Llegado el año 1943, ingenieros estadounidenses pasaron a trabajar en pequeños
prototipos de aviones no controlados. La mayor preocupación de los especialistas
en aviación era que estos aviones resistiesen las ondas de choque que se crean a
altas velocidades. Los buenos resultados obtenidos en estas pruebas llevarían a la
producción de una serie de aviones que denominaron Aviones X (X-planes en
inglés). El estadounidenseCharles Yeager se convirtió en la primera persona en
35
sobrepasar la velocidad del sonido, el 4 de octubre de 1943, pilotando un Bell X-
1 bautizado como Glamorous Glennis.
En 1962, el avión North American X-15 se convirtió en el primer avión en llegar a
la termosfera, pilotado por el estadounidense Robert White. Logró permanecer a
una altura de 95.936 metros durante dieciséis segundos, recorriendo en ese
periodo aproximadamente 80 kilómetros. Este fue el primer vuelo de un avión por
el espacio. Posteriormente, el X-15 llegaría a los 107.960 metros de altitud, y
también se convirtió en el primer avión hipersónico (5 veces la velocidad del
sonido), rompiendo diversos récords de velocidad, y superando Mach 6 (seis
veces la velocidad del sonido) en diversos vuelos.108
Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de
los años 60. El primer avión supersónico comercial del mundo fue
el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su primer vuelo el 31 de
diciembre de 1968.109 El Concorde, fabricado por un consorcio franco-británico,
hizo su primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos
de pasajeros en 1977, pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser
utilizado como avión para el transporte de personas al año siguiente. En cuanto al
Concorde, realizó sus primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutas
transatlánticas. Ambas aeronaves han sido, hasta el momento, las únicas
aeronaves supersónicas comerciales que se han desarrollado.
DE LA TIERRRA AL ESPACIO
Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra
Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el
límite, al menos para los vuelos controlados.
En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en orbitar la
tierra,110 111 y en 1961, el cosmonautasoviético Yuri Gagarin se convirtió en la
primera persona en viajar al espacio,112 orbitando una vez alrededor del planeta, y
permaneciendo allí durante 108 minutos.113 Los Estados Unidos reaccionaron
meses más tarde lanzando al astronauta Alan Shepard al espacio, y años
después, lanzando la primera misión a laLuna dentro del Programa Apolo. El 20
de julio de 1969 Neil Armstrong, comandante de la misión Apollo 11 se convertiría
en la primera persona en pisar la luna.114
1990 – ACTUALIDAD
36
El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo,115 convirtiéndose en
el primer avión diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en la
actualidad es el mayor avión birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus
A340, son los aviones con mayor alcance operacional del planeta, pudiendo
recorrer más de 16.000 kilómetros en un único vuelo.116
Desde los años 70, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de
los objetivos preferidos de ataques terroristas. El peor de estos ataques ocurrió
en 2001, cuando dos aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron
utilizados en los Atentados del 11 de septiembre. Como consecuencia directa de
este acontecimiento, el número de viajeros de avión disminuyó en la mayoría de
líneas aéreas, y muchas de ellas se enfrentaron a grandes dificultades financieras
en los años siguientes.117 Los efectos del ataque, aunque minimizados, todavía
persisten en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es el
incremento de medidas de seguridad que se toman en los aeropuertos desde
entonces.
Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por
aeronaves controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión
no tripulado denominado Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk voló desde
la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California, Estados Unidos) hasta Australia,
sin escalas y sin reabastecerse de combustible, tardando 23 horas y 23 minutos,
siendo el vuelo más largo realizado por un avión no tripulado.118 119
Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de
julio de 2000,120 cuando una turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se
estrellara enGonesse (Francia) poco después de despegar. Hasta entonces, el
Concorde era considerado el avión comercial más seguro del mundo. Pasó por un
proceso de modernización hasta el 2003, pero por causa del bajo número de
pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los aparatos dejaron de volar
en 2003, cuando British Airways retiró el último en servicio,121 y desde entonces
ningún avión supersónico realiza vuelos comerciales.
El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez,122 y el 25 de
octubre de 2007, con la realización de su primer vuelo comercial
entre Singapur ySídney, se convirtió en el mayor avión comercial de pasajeros del
mundo,123 superando al Boeing 747, que había ostentado ese récord desde que
realizó su primer vuelo en 1969.124 Pero aun así, el A380 es superado en tamaño
37
por el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21 de
diciembre de 1988,125 y desde entonces es el mayor avión de la historia.
El 15 de diciembre de 2009, después de dos años de retraso, el Boeing
787 realiza su primer vuelo en las instalaciones que la compañía tiene en
el aeropuerto de Paine Field (Everett, Washington, Estados Unidos),
convirtiéndose en el primer avión comercial fabricado principalmente
con materiales compuestos.126
EL FUTURO
Desde el comienzo de la década de 1990, la aviación comercial pasó a desarrollar
tecnologías que en el futuro convertirán al avión en un aparato cada vez más
automatizado, reduciendo gradualmente la importancia del piloto en las
operaciones de la aeronave, con la intención de reducir los accidentes
aéreos causados por fallos humanos. Los fabricantes de aviones comerciales
continúan investigando posibles maneras de mejorarlos, convirtiéndolos en
aparatos cada vez más seguros, eficientes y silenciosos. Al mismo tiempo, los
pilotos, controladores aéreos y mecánicos cada vez estarán mejor preparados y
las aeronaves pasarán unas revisiones más rigurosas con el fin de evitar
accidentes por fallos humanos o mecánicos.
El Sistema de lanzamiento reutilizable, también conocido por sus siglas en
inglés RLV (Reusable Launch Vehicle) es un vehículo de lanzamiento que es
capaz de ser lanzado al espacio más de una vez, gracias a
sus cohetesreutilizables, que generarían el empuje suficiente para alcanzar el
espacio y una vez allí, orbitar alrededor del planeta. Estas aeronaves podrán
despegar y aterrizar de la misma manera que los aviones, en pistas de aterrizaje
largas. Aunque todavía no están disponibles, hay varios modelos que se
encuentran en fase de pruebas, como elSpaceShipOne, que se convirtió en el
primer vehículo espacial tripulado de capital privado.127 Con el tiempo podrían
usarse para la realización de viajes espaciales, de bajo coste y alta seguridad. No
obstante, para que puedan emplearse en múltiples ocasiones, es necesario que
posean una estructura más resistente para soportar el uso continuado, lo que
aumentaría el peso del aparato, y dada la falta de experiencia con estos vehículos,
aún se tienen que considerar los costes que implicaría su realización.
También se están investigando nuevas fuentes de energía más limpias, como
el etanol, electricidad, o incluso empleando energía solar. Con esta última,
38
laNASA creó el Helios, un avión alimentado gracias a la energía que le
proporciona el sol y sus placas solares instaladas en toda su superficie
alar.128 ElHelios batió el récord de altura en ese tipo de aparatos,129 y también es
capaz de mantenerse durante días en vuelo, lo que hace que en un futuro, aviones
similares puedan ser empleados como satélites más económicos.
A pesar de los crecientes problemas a los que se ha enfrentado la aviación en
general, se cree que el siglo XXI será un siglo de avances dentro del mundo de la
aviación. Aviones y cohetes ofrecerán capacidades únicas en términos de
velocidad y capacidad de pasajeros y de carga que no deben ser subestimados.
Mientras las personas tengan necesidades de transporte de un punto a otro del
planeta a gran velocidad, la aviación siempre será necesaria.
HISTORIA DE LA AVIACION EN MEXICO
1910
8 de enero. Por primera vez en Mèxico y Latinoamèrica, Alberto Braniff vuela en un aparato màs pesado que el aire. Septiembre. Roland Garros, Renè Simòn, Renè Barrier, Edmond Audemars y John Fritsbie dan las primeras exhibiciones aèreas en Mèxico.
39
1911
8 de enero. Por primera vez en Mèxico y Latinoamèrica, Alberto Braniff vuela en un aparato màs pesado que el aire. Septiembre. Roland Garros, Renè Simòn, Renè Barrier, Edmond Audemars y John Fritsbie dan las primeras exhibiciones aèreas en Mèxico.
1913 Julio. Joaquín Bauche Alcalde compra en Arizona el Martín Pusher “Sonora” para el ejército constitucionalista.
1914
14 de abril. El “Sonora” bombardea a la fogata huertita “Guerrero” frente a Topolobampo. Es el primer combate aeronaval
1915
5 de febrero. Creación de la Fuerza Aérea Mexicana. Creación de los talleres nacionales de aviación. 15 de noviembre. Comienza a funcionar oficialmente el Aeródromo Nacional de Balbuena.
1917 5 de julio. Horacio Ruiz Gabiño vuela de Pachuca en México en un monoplano seria A de fabricación nacional.
1918 20 de noviembre. Felipe H. Garita intenta volar: México – Pachuca – Tula – México en un biplano serie A, pero tiene que ejecutar un aterrizaje de emergencia
1920 20 de septiembre. Se crea la primera oficina de aviación civil del gobierno de la República, la Sección Técnica de Navegación Aérea, a cargo de
40
Juan Guillermo Villasana, de corta duración. 18 de octubre. El diario Oficial publica las “Bases para establecimiento de líneas aéreas de navegación de servicio público
1921
12 de julio. La Compañía Mexicana de Transportación Aérea recibe la primera ocasión para transportar pasajeros, correo y carga con las rutas México – Tuxpan – Tampico, México – Tampico – Matamoros y México – San Luís Potosí – Saltillo – Monterrey.
1923
El gobierno combate con aviones el alzamiento de Adolfo de la Huerta.
1928
23 de febrero. Se inaugura el campo aéreo de León. 12 de abril. Mexicana inicia su servicio de correo aéreo México – Tuxpan – Tampico. 24 de mayo. Se inaugura el campo aéreo de Guaymas. 24-25 de mayo. Emilio Carranza vuela sin escalas de San Diego, California, a la Ciudad de México. 11 de junio. Emilio Carranza vuela de la Ciudad de México a Washington y Nueva York. 1 de junio. Se crea el Departamento de Aeronáutica Civil, bajo la dirección de Juan Guillermo Villasana.
41
12 de julio. Volando de regreso a México, Carranza se estrella en Nueva Yérsey. 24 de julio. Fritz Bieler y Joaquín González Pacheco vuelan de Canadá a la Ciudad de México. 11 de agosto. Roberto Fierro vuela sin escalas a La Habana y de allí a Belice, Guatemala, Tegucigalpa, San José de Costa Rica y Panamá. 15 de octubre. La compañía Mexicana de Aviación comienza a volar tres veces por semana la ruta Veracruz – Minatitlán – Ciudad del Carmen – Campeche – Mérida.
5 de noviembre. Primer aterrizaje en el Puerto Aéreo Central, aún en
construcción. Se crea la Línea Aérea Postal con ruta Nuevo Laredo -Monterrey – Saltillo
– San Luís Potosí – Querétaro México
El teniente coronel Roberto Fierro Villalobos, quien en un avión construido por la Cía. Aeronáutica Nacional de Baja California, S.A. Recorrio la ruta México-La Habama-Belice-Guatemala-El Salvador-Tegucigalpa-San José-Panamá, entre el 11 de Agosto y el 8 de Septiembre de 1928.
El teniente coronel Roberto Fierro VillalobosAcompañando en la fotografía panorámica con el Presidente Pascual Ortíz Rubio, y otros pioneros de la aviación Mexicana como Rafael "Chante" Obregón Santacilia, Ricardo García Portillo "La Nata" y Manuel varela.
42
1929
16 de Febrero. Compañía Mexicana de Aviación añade a su flota los trimotores Ford; las características de éstos obligan a la compañía a construir nuevos puertos aéreos. 1 de Marzo. Entra en servicio el campo aéreo del Cerro de la Memoria, junto a los Mochis. Es el primero en el país con iluminación nocturna. Entra en servicio el Puerto Central de la Ciudad de México.
29 de Agosto - 4 de Noviembre Pablo Sidar vuela por toda América Latina.
El ejército requisa los aviones de la Línea aérea Postal para sofocar la rebelión escobarista.
1939 Llegada de los restos de Franciso Sarabia, luego de que el avión QED conquistador del Cielo se precipitara a las aguas del Potomac, en Washington, D.C el 7 de Junio.
43
1940 Junio – septiembre. Antonio Cárdenas y Luís Cuevas vuelan por ibero América.
1942
1 de Marzo. Inauguración del aeropuerto federal de Chetumal. 21 de Julio. Se publica el “Reglamento Intertior para Puertos Aéreos” del Departamento de Aeronáutica Civil de la SCOP. Pan American construye el puerto aéreo El Norte, en Monterrey.
1943 Se construyen los aeropuertos de Aguascalientes, Zacatecas, Durango, San Luís Potosí, Nogales y Ciudad Jerez. Primer vuelo nocturno entre la ciudad de México y Mérida.
1944
Campo de Aviación Civil
1945 1 de junio. Se inaugura la torre de control del Puerto Aéreo Central, la primera operada por Aeronáuticas Radio de México.
1946 11de junio. Se inaugura en Acapulco el puerto aéreo de Pie de la Cuesta.
44
1950 30 de diciembre. Inauguración del aeropuerto federal de Zihuatanejo.
1951
2 de marzo. Inauguración del nuevo aeropuerto federal de Guadalajara, Las Animas, tiene dos pistas asfaltadas, plataforma y edificio Terminal. 6 de abril. Se inaugura el aeropuerto federal de Tepic. 1 de mayo. Inauguración del aeropuerto federal de Tijuana. 10 de octubre. Publicación del primer “Reglamento de Aeródromos y Aeropuertos Civiles”. Creación del Departamento de Aeródromos y Aeropuertos Civiles, dependencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
1952
2 de enero. Se inaugura el aeropuerto federal de Mazatlán. 8 Abril. Creación de Radio Aeronáutica de México, S.A. (RAMSA), que organiza y proporciona los servicios de tránsito aéreo, información meteorológica, telecomunicaciones aeronáuticas y radio ayudas para la navegación aérea. 20 de Noviembre. Inauguración del nuevo edificio Terminal del Aeropuerto Central de la Ciudad de México
1953
1 de Junio. Se inaugura el aeropuerto federal de Hermosillo. 17 de Junio. Se inaugura el aeropuerto federal de la Paz. 22 de Agosto. Se inaugura el aeropuerto federal de León.
1955 19 de Diciembre. Se inaugura el aeródromo de Toluca.
1956 26 de Octubre. Inauguración del Aeropuerto Federal de Chihuahua. 20 de Noviembre. Se inaugura el Aeropuerto Federal de Mexicali.
45
1957
8 de Abril. Inauguración del Aeropuerto Federal de Aguascalientes. 7 de Junio. Luís Struck y Claudio Robles Ochoa se elevan a 9’444 metros sobre el nivel del mar y obtienen la marca mundial para aviones de pistón ligeros.
1958
1 de enero. El departamento de aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Publicas es elevado al rango de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), nombre que conserva hasta la actualidad. 25 de marzo. Inauguración del aeropuerto federal de matamoros.
1959 20 de abril. Inauguración del nuevo aeropuerto federal de Ciudad Obregón.
1960 4 de julio. Un jet De Havilland Comet–4-C despega de la Cd. De México con rumbo a Los Ángeles
1962
El Aeropuerto de la Ciudad de México
1963
10 de enero. Se inaugura el Servido Centralizado de Combustibles en el Aeropuerto Central. 2 de diciembre. El Aeropuerto Central adquiere su nombre actual: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM.
1964
6 de octubre. Inauguración oficial y puesta en servicio de los sistemas de radar e ILS en el AICM. 24 de noviembre. Al borde de la quiebra, la Compañía Mexicana de Aviación vende al gobierno los aeropuertos de Tampico, Veracruz,
46
Ciudad del Carmen, Campeche, Mérida, Tapachula y Cozumel.
1965
25 y 26 de febrero. Durante el Primer Seminario sobre requisitos técnicos y operacionales de los aeropuertos, se plantea la necesidad de actualizar la infraestructura aeroportuaria de México. 12 de junio. En el Diario Oficial se publica el decreto de creación del organismo público descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares. Primer logotipo de ASA diseñado por Francisco Tauscher en 1965
1968
6 de octubre. Inauguración oficial y puesta en servicio de los sistemas de radar e ILS en el AICM. 24 de noviembre. Al borde de la quiebra, la Compañía Mexicana de Aviación vende al gobierno los aeropuertos de Tampico, Veracruz, Ciudad del Carmen, Campeche, Mérida, Tapachula y Cozumel.
1969
El 10 de mayo. Inauguración del nuevo Aeropuerto Internacional de Mazatlán.
1970 1 de julio. La Secretaría de Obras Públicas (SOP) entrega a ASA todas las obras del Aeropuerto Internacional de Mérida.
1973 25 de agosto. El aeropuerto municipal de Guaymas pasa a formar parte del patrimonio de ASA.
1974
1 de febrero. Entra en servicio el nuevo Aeropuerto Internacional de Manzanillo. 20 de octubre. El avión supersónico franco británico Concordé llega a México y opera en el Aeropuerto Internacional de la Cd. De México y
47
en Acapulco.
1975
Enero. Inauguración del Aeropuerto Internacional de Cancún. 2 de julio. Inauguración del nuevo Aeropuerto Internacional de Ixtapa / Zihuatanejo. 11 de diciembre. Inauguración del estacionamiento de pisos del AICM.
1977 1 de julio. Entra en operación el aeropuerto de Los Cabos.
1978
12 de agosto. Por acuerdo presidencial se crea el organismo público desconcentrado Servicios a la Navegación Aérea en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). 24 de noviembre. Inauguración y puesta en servicio de la nueva torre de control del AICM.
1979 15 de agosto. Inicia la gran remodelación del edificio Terminal del AICM. 31 de octubre. Un DC – 10 de Western Airlines se accidenta en el AICM.
1979 15 de agosto. Inicia la gran remodelación del edificio Terminal del AICM. 31 de octubre. Un DC – 10 de Western Airlines se accidenta en el AICM.
1981 12 de noviembre. Inauguración de las ampliaciones y remodelación del Aeropuerto Internacional de Guadalajara.
1982 27 de abril. ASA recibe el nuevo Aeropuerto de Los Mochis y lo pone en servicio.
1983 8 de abril. Se inaugura el nuevo Aeropuerto de Aguascalientes.
1984 15 de marzo. Inauguración del Aeropuerto Internacional de Toluca.
1985
22 de febrero. ASA se hace cargo del Aeropuerto Internacional de Toluca. 21 de junio. Se publica en el Diario Oficial el “Programa de Acción para el Mejoramiento de los Servicios Aeroportuarios”. 31 de mayo. Se inaugura el ampliado y remodelado Aeropuerto Internacional de Monterrey. 19 de Septiembre. A través del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México llega toda la ayuda internacional para el Distrito Federal, seriamente afectado por un terremoto. 18 de noviembre. Inauguración del nuevo Aeropuerto Internacional de Puebla.
1987 27 de febrero ASA se encarga del aeropuerto de Tláxcala.
48
1988 1 de marzo. Inauguración del aeropuerto de Colima. 5 de noviembre. Entra en servicio el nuevo Aeropuerto Internacional de Bahias de Huatulco.
1989 9 de marzo. Foro de Consulta Popular sobre aeropuertos. 5 de abril. Acuerdo intersecretarial para mejorar, entre otros, los servicios aeroportuarios
1990 22 de febrero. Inauguración del nuevo aeropuerto Del Bajío que sustituye al de León.
1991
26 de julio. Un acuerdo intersecretarial da un plazo de seis meses para que las aeronaves de velocidad inferior a los 250 nudos dejen de operar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. 6 de junio. Se inauguran la remodelación y ampliaciones del Aeropuerto Internacional de Cancún. 20 de diciembre. Se publica en el Diario Oficial un decreto que grava con 3 770.95 pesos cada operación de aviones privadas, oficiales o de taxi aéreo por uso de espacio aéreo congestionado en el AICM.