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AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

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IN QUESTO NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � � E QUELLA DEL SUO VICE � L’ASSEMBLEA DI AOPA ITALIA � INTERVISTA A ROBERTO VERGARI � IL BISCHERATOIO, OVVERO � � LA CAA PREMIA LO “SCHEMA

STRASSER” � RICEVIAMO DA MARCO

GHISALBERTI E PUBBLICHIAMO (1) � RICEVIAMO DA ELEONORA ITALIA E

PUBBLICHIAMO (2) � RICEVIAMO DA DANIELE CARRABBA

E PUBBLICHIAMO (3) � LA WORLD ASSEMBLY IAOPA 2010 � LETTERA APERTA AL PRESIDENTE

ENAC, VITO RIGGIO � TEL AVIV IDENTICATION �. � LA QUESTIONE DEI VOLI TURISTICI

DEGLI AEROCLUB � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

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In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

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L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Alla vigilia delle vacanze estive, per non tediarvi e augurandomi che vi dedichiate sempre più al volo (ogni volo, con ogni mezzo) vorrei scambiare con Voi un pensiero sulla funzione vitale che ancora hanno gli aeroclub locali e su come AOPA stia diventando, felice di ciò, riferimento fra i più attivi tra loro. Nel recente passato (oscuro e pieno di lotte, anche feroci, per la libertà del volo e i nostri diritti, tra cui continua a spiccare la vicenda del CTR Garda, finita (forse), dopo tanta fatica, con l’eliminazione degli anacronistici enti militari di controllo e il blocco di identiche “operazioncine” che qualcuno pensava di attuare in centro e sud Italia – ma torneremo sull’argomento quando i giudici romani ci comunicheranno i loro pensiero e le loro decisioni, coi loro tempi <) sono stato avvicinato da presidenti di club di assoluto rilievo nazionale, al nord e al sud e ho avuto modo di apprezzare la qualità e la vitalità del lavoro da loro svolto e l’importanza, per tutta l’A.G. e il VDS, che la presenza e operatività stessa dei loro club hanno per il territorio di riferimento specialmente per i giovani allievi piloti che lì iniziano a volare e ad amare ciò che noi amiamo da tempo. Mi riferisco, ad esempio, ai club di Como e di Catania, retti da presidenti illuminati e veri amici dell’A.G., che sono diventati riferimenti anche internazionali delle loro specialità (rispettivamente: idro e scuola di volo a basso costo) favorendo una

diffusione del volo, un’attività didattica ed un volume di movimenti di A.G. straordinari, specie nei contesti di difficoltà e inimicizie generali che tutti conoscete. Per di più lo hanno fatto creando, anche su aeroporti internazionali o all’interno di spazi aerei congestionati, una sinergia del tutto positiva e costruttiva coi gestori, gli enti di controllo e gli altri operatori interessati alle zone e ai movimenti aerei che li coinvolgono. E’ quindi con gioia personale che annuncio l’iscrizione ad AOPA di questi Aeroclub (come anche di quello di Genova, mio “nido” e di altri che, spero, seguiranno) e prego tutti voi di sollecitare i vostri sodalizi di riferimento affinché tale pratica si diffonda. L’iscrizione di un Aeroclub (il cui costo è risibile nel bilancio associativo), oltre a portare a nuovi e maggiori contatti con i piloti della zona, ha un valore simbolico di per sé che molto supera e trascende quella delle persone fisiche, perché dà il senso di unità di azione e di volontà compatta di AOPA e degli Aeroclub davanti alla quale, molte volte, anche i più arroganti burocrati si fermano (o almeno aprono un dialogo o cercano soluzioni condivise ai problemi, anziché imporre deliranti atti di piccolo potere feudale) e i più illuminati gestori e operatori privati mostrano di capire che A.G. e VDS sono un movimento economico globale che porta molti più

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vantaggi economici ad essere seguito e amato che ad essere represso e allontanato. Un ultimo punto: volate, se possibile, a sud. L’Italia meridionale e le isole, pur con tutti i problemi che conosciamo, sono bellissime e caratterizzate da accoglienza e disponibilità, nel nostro mondo, davvero eccezionali e meritano tutto il nostro sostegno. In Sicilia, il delegato AOPA ing. Rodolfo Paternicò, unitamente al presidente dell’Aeroclub di Catania, avv. Arcifa, stanno lavorando eccezionalmente (e con risultati concreti, conditi da molta fatica) per permettere sempre più l’accesso, anche sul loro trafficato aeroporto internazionale (oltreché sulla bellissima aviosuperficie di Siracusa), dei nostri aerei. Sarei felice se questo apprezzamento fosse dato andando ad atterrare da loro o rivolgendosi direttamente a loro per ogni necessità di pianificazione e approdo. Io l’ho fatto e non ne sono pentito ! Happy landings Carlo Golda (AOPA I 2803)

� E QUELLA DEL SUO VICE Storie di ordinaria follia. Nel corso della “World Assembly” IAOPA di Tel Aviv alla quale abbiamo partecipato , i rappresentanti delle delegazioni mondiali hanno riconosciuto ufficialmente l'importante ruolo propulsivo e rivitalizzante che la “nuova” AG , quella delle macchine LSA , sta imprimendo al mercato globale. Tra le tante risoluzioni proposte e approvate, è stato richiesto che vengano riconosciuti dalle autorità Nazionali, i crediti professionali acquisiti dagli addetti alla manutenzione dei piccoli velivoli. E' evidente che tutto ciò non rappresenta più un fenomeno di nicchia , ma una vera tendenza che ha permesso l'immissione sul mercato di macchine affidabili , parche nei consumi, innovative nelle dotazioni avioniche e nelle soluzioni costruttive. Il fatto che la sfida proposta oltre oceano sia stata raccolta dai costruttori del Vecchio Continente e che questi siano rapidamente diventati leader del mercato con le loro macchine rappresenta, indub-biamente, un fatto epocale; abbiamo volato e voliamo, da sempre, aerei americani che hanno fatto la storia dell'Aviazione Generale Mondiale ed ora sono gli americani, padri dell'Aeronautica, a fare la stessa cosa con i prodotti dei bravi Costruttori Europei. Addirittura il fatto che un colosso come Piper individui una macchina tra le tante prodotte in

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Europa e decida di commercializzarla con il proprio marchio apponendovi l'imprimatur, sancisce la definitiva legittimazione commerciale della nuova classe di velivoli. E noi che facciamo? Nulla, come al solito! Anziché cogliere “al volo” (!) una opportunità che ci consentirebbe di adottare, in un batter d'ali, la stessa normativa americana, seppur con qualche piccola modifica , studiamo una via tutta Europea che non arriverà mai... Risultato: i costruttori vengono penalizzati dalla mancata possibilità di vendere i propri prodotti sfruttando a pieno la ricettività del mercato Europeo, i Piloti vedono sfumare la possibilità di mantenere le Licenze a basso costo senza diminuire il loro livello di addestramento, i giovani, che potrebbero acquisire titoli aeronautici a costi accessibili, sono costretti a rinunciare alla carriera del volo. Delle infrastrutture italiane è meglio non parlare: le Amministrazioni locali vogliono chiudere i piccoli aeroporti, le assurde norme antincendio contribuiscono a dar loro una mano, lo strapotere delle società di gestione aeroportuale strangola tutto ciò che ha a che fare con l'A.G. rendendo difficile ogni cosa (dai parcheggi alla disponibilità del carburante con la complicità più o meno esplicita dell'ENAC incapace di reagire a tutela dell’utenza come dovrebbe per “missione”.

Manca , poi, una legge nazionale che tuteli e legittimi l'esistenza dei campi volo e delle aviosuperfici ( è compito delle Regioni ma queste se ne fregano), e lo Spazio Aereo Nazionale è, contrariamente al dettato dell’ICAO (che pur abbiamo firmato e diciamo di voler rispettare), più impenetrabile della striscia di Gaza (a questo punto possiamo dirlo visto che l’abbiamo sorvolata !). Noi Italiani abbiamo però una grande capacità: la nostra feroce capacità di critica .... l'unica persona che, a livello istituzionale, ha capito qualcosa di quello che sta succedendo oltreoceano e ha contribuito come poteva all’adozione di questa nuova classe di velivoli in Italia è stato preso in giro. Sto parlando, naturalmente, del Presidente dell'AeCI Giuseppe Leoni. Sui giornali il fatto, per noi clamoroso, di essere riuscito a sbloccare dei fondi per il piano di rinnovo flotta con l'aiuto di alcuni Politici a lui vicini è passato in secondo piano rispetto alla goliardica decisione di “battezzare” gli aeromobili con i nomi di chi gli ha dato una mano ... fantastico ! Egregio Ministro Brunetta: perché non ci dà una mano a semplificare quello che le istituzioni preposte rendono complicato ed oneroso sprecando fiumi di denaro pubblico?

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Ministro Matteoli, Lei che ha anche un figlio Pilota perché non prende coscienza di questo grande casino italiano imponendo la costituzione di una Commissione che si occupi a tutto campo di Aviazione Generale? Ministro Brambilla , perché non ci dà una mano a rendere il trasporto aereo privato una realtà veramente produttiva come è nel resto dell'Europa? Ha idea dei benefici che ne potrebbe trarre il comparto turistico? Ci sono tanti posti di lavoro in pericolo e aziende dell'indotto che vivono momenti di incertezza che non meritano, insieme a tanti cittadini ( più di 30.000 fra piloti di VDS e A.G ) che chiedono chiarezza e libertà di praticare il volo senza assurde restrizioni. Il nuovo DPR (quello che andrà a sostituire il 404/88) rappresenta sicuramente un passo avanti, ma il Comparto dell'A.G. in Italia ha bisogno di ossigeno, di scrollarsi di dosso decenni di polvere burocratica che lo ha paralizzato e reso schiavo delle logiche da scrivania. Servono teste nuove ai comandi, gente dell'aria, teste fresche ed aperte che considerino l'Aviazione come una risorsa in grado di contribuire all'economia del Paese, a tutti i livelli, dal trasporto commerciale a quello personale, senza figli o figliastri.

Il progresso lo chiede, l'Europa lo chiede, noi Piloti ed Operatori lo chiediamo e < non in tempi biblici. Non è possibile che gli unici provvedimenti rapidi ed efficaci di ENAC siano le centinaia di Notam con le limitazioni chieste ed ottenute dai Gestori dei nostri aeroporti. Dico nostri perché gli Aeroporti sono stati pagati con i soldi dei contribuenti e devono essere a disposizione di tutti, in quanto parte integrante di un Servizio Pubblico; le amministrazioni locali devono garantirlo. Senza ipocrisie. C'è chi dice che le spaccature politiche degli ultimi giorni porteranno alle elezioni a Marzo, spero non succeda perché penso a quanto costerà, in termini economici, questa bega di condominio, se davvero dovremo tornare alle urne, una follia. Ricordo, come ho già fatto a suo tempo su questo spazio, che anni fa il centrodestra perse le elezioni per 15.000 voti, sicuramente un numero inferiore ai voti di quanti vivono grazie al Comparto Aeronautico che partendo dai 30.000 piloti possono facilmente raddoppiare fra tecnici, indotto e simpatizzanti. E se tutti insieme riuscissimo ad aggregarci, oggi ci sono strumenti innovativi, come la rete che lo consentono, e optassimo per un voto di protesta cosa succederebbe? Sarebbe interessante scoprirlo. Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

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L’ASSEMBLEA AOPA 2010 Il giorno 29 maggio 2010, alle ore 11.00, presso l’Aviosuperficie di Gragnano - Piacenza, a seguito di regolare convocazione, si è tenuta l’Assemblea ordinaria dei Soci di AOPA Italia, per deliberare sul seguente Ordine del Giorno: 1. relazione del Consiglio Direttivo

sull’attività dell’associazione nel corso del 2009

2. approvazione bilancio consuntivo 2009

3. eventuale elezione di uno/due nuovi Consiglieri (si prega di segnalare eventuali candidature)

4. varie ed eventuali Il Presidente Carlo Golda, constatato che oltre ad esso Presidente, del Consiglio sono presenti: il Vicepresidente Rinaldo Gaspari, il Segretario Generale Massimo Levi, il Consigliere Andrea Cantarutti; e sono presenti in proprio e per deleghe in atti sociali 47 soci. Prende la parola il presidente di AOPA, Carlo Golda che ringrazia per l’ospitalità ricevuta l’AeC Piacenza, dopo la disdetta di Pescara. Cari soci, l’anno 2009-10, per la cui chiusura si svolge questa assemblea, si è caratterizzato per una crisi che non ha risparmiato neanche AOPA Italia. Il numero dei soci è calato, nonostante l’impegno dell’asso--ciazione e la modestia quasi risibile della quota di iscrizione, inten-zionalmente tenuta in tali limiti,

pressoché simbolici, proprio al fine di valutare l’attaccamento dei piloti e dei proprietari di velivoli alla loro casa e al loro “sindacato”. I dati ci indicano una buona base ( al momento ca 670 soci ) ma una perdita netta di circa 130 soci rispetto agli anni migliori e personalmente non posso che prendere atto che molti di quelli che non hanno rinnovato l’iscrizione mi hanno detto due cose, tipicamente: “non mi iscrivo, tanto le cose che fate le fate lo stesso e quindi è inutile che io spenda soldi”; oppure “non rinnovo l’associazione perché sono tempi duri e ho pochi soldi”. Non commento, non è mio compito, ma desumo che, andando avanti così, potremo salutare l’ennesimo caso di individualismo esasperato all’italiana di una categoria (noi piloti) che difficilmente capisce l’importanza di azioni collettive, per quanto piccole e difficili e pensa sempre che, salvo il proprio “particolare” interesse individuale, a nulla valga lo sforzo e l’impegno a favore di un gruppo più ampio, anche quando lo stesso è quello dei piloti. La conseguenza è che quest’anno presentiamo un bilancio con una modesta perdita, di 4.690,00.= Euro le cui motivazioni sono essenzialmente la perdita di quote di iscrizioni e d’altro canto il fisiologico lievitare dei costi (pur minimi) necessari per l’esistenza

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stessa di AOPA. Il mio auspicio è quindi quello che ogni singolo socio cerchi di portare almeno un altro iscritto, allo scopo di poter riprendere tutte le attività che potrebbero essere utilmente svolte, senza doverci privare o della segreteria, o di una sede a Bresso, o assumere altre soluzioni traumatiche per conseguire piena stabilità del bilancio. In tal senso si pone poi l’iniziativa più recente pressa dal Demanio, che ci ha costretto ad un causa, tuttora in corso, per contestare le loro pretesa di triplicazione del canone demaniale versato per la nostra sede, dall’esito spero vincente (anche Enac, per una volta, si è schierata direttamente e apertamene con noi), ma che ci darà presto la necessità di rivedere la struttura del nostro bilancio. Noi ci siamo opposti all’aumento; abbiamo un processo in essere, un processo serio sotto due aspetti: il primo è che, come sempre, sono le lotte che AOPA fa da sola; il secondo è che si va al tribunale civile dove ENAC ci ha anticipato che farà difese a nostro favore, nel senso che il canone demaniale, a suo tempo concordato, era corretto, giusto e che non è intervenuta nessuna variazione che ne giustifichi l’aumento. Fino a sentenza continueremo a pagare l’affitto da sempre richiesto e ci rifiutiamo di pagare il differenziale richiesto. Vi terremo aggiornati sui provvedimenti che prenderemo. Considero Milano la casa di AOPA perché lo è sempre stata; spero che troveremo una soluzione li dentro<

Milano è sempre stato anche il nostro campo sperimentale in positivo. Si pensi solo all’accordo preso a suo tempo con l’aeroclub Milano che mette a disposizione un paio di posti di hangaraggio per i soci AOPA in transito e che necessitano di sostare una notte a Milano.

Noi resistiamo con l’attività volontaria e gratuita di tutti e secondo me resistiamo bene. Mi è più chiaro avere un gruppo di soci seri e determinati, che una forma di associazionismo che raccoglie gente con obiettivi solo di marketing. AOPA è un Ente Internazionale di diritto pubblico e abbiamo una dignità e degli incarichi che ci rendono poi autorevoli e che permettono di parlare e di essere ascoltati. Come contiamo di rimediare? Cercando di aumentare i soci e cercando di comprimere i costi.

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Verranno fatti delle riunioni di consiglio per ragionarci.

Non è mia intenzione, peraltro, toccare in alcun modo il fondo per il contenzioso sui CTR (Garda e altri) che abbiamo fiduciariamente ricevuto e sinora utilizzato per coprire le spese del parere, purtroppo negativo, circa l’opportunità del ricorso al TAR Lazio contro i famigerati Notam e per la presentazione dell’esposto penale, nonché dell’opposizione alla richiesta di archiviazione presentata dal PM di Roma (nel più puro stile di quella Procura, che la stampa definisce porto delle nebbie da decenni e che in questo caso non ha ritenuto neppure di convocare gli esponenti per ascoltarli, limitandosi ad affermare che, secondo lui, nessun reato era avvenuto nei fatti). Noi abbiamo, per questa vicenda, agito con ogni strumento che la legge ci concedeva e in particolare abbiamo

osservato le forme e doveri propri di ogni ente internazionale, al fine di segnalare l’illegalità palesemente compiutasi, ad opera di tutti i responsabili. Non possiamo purtroppo che prendere atto che la richiesta del cittadino di essere difeso viene rigettata dallo Stato senza neppure la dignità di un esame approfondito e che lo sfascio della PPAA sotteso alla vicenda, sotto ogni aspetto e per ognuno dei responsabili di essa, è tale da ben giustificare ogni possibile fuga da questo paese, dalle sue istituzioni aeronautiche e giudiziarie e in generale da ogni impegno civile. Tutto questo mi addolora, come cittadino, come ex-ufficiale di Marina, come avvocato che ha sempre creduto nel valore finale della legge, ma devo prenderne atto e darvene testimonianza, non fosse altro per la fiducia che avete riposto in me e nel mio consiglio allorché ci avete conferito i fondi.

L’elenco dei donatori e delle spese e giacenze, così come il parere circa l’estrema difficoltà (al limite dell’impossibilità procedurale) di ricorrere al TAR Lazio, è disponibile in segreteria all’esame di chiunque lo gradisca e, contrariamente alla mia prima intenzione, non ne ho dato pubblicità informatica generale per i divieti connessi alla legislazione sulla privacy e in assenza di specifica autorizzazione a tali comunicazioni da parte della grandissima maggioranza dei donatori. Appena conclusa la fase penale, ultima rimastaci giudi-zialmente e per la quale abbiamo chiesto al GIP di Roma di rigettare la

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richiesta di archiviazione formulata dal PM) aspettando ancora, dopo molti mesi , che lo stesso GIP almeno ci notifichi una data d’udienza o una sua decisione < ), daremo conto finale dell’operazione e offriremo, a coloro che non ci hanno autorizzato a trattenere la loro somma a fini generali per le lotte di AOPA, la restituzione pro quota proporzionale del versato. Devo comunque ringraziare tutti costoro, uno per uno e, per tutti, il Presidente FAI Alvaro de Orleans Bourbon, la cui personale contribuzione mi ha dato il segno, preziosissimo, che AOPA in Italia non è totalmente sola e abbandonata, come l’AG, al suo destino. L’esperienza attuale economica ci insegna che l’Europa è l’ordine di grandezza in cui ragionare, nel bene e nel male e che EASA, come tutti gli enti europei, costituisce un fenomeno tendenzialmente irreversibile. Devo inoltre ringraziare i circa 200 piloti che si sono uniti nella sottoscrizione dell’esposto, mostrando fiducia anche personale in me e nel consiglio, e costituendo una vera avanguardia di coraggiosi rispetto alla migliaia di Don Abbondio volanti (del VDS, dell’A.G., poco importa) che pontificano, anche nei campi di volo e sui siti web, intorno al valore e al lavoro di AOPA, ma poi, al momento di mettere una firma, pensano che sia meglio mandare avanti altri, che non si sa mai < se, davanti al tentativo di sterminio attuato contro il volo VFR, nel caso Garda abbiamo reagito in

200 vuol dire che la lezione , ben più tragica, di Primo Levi sul complice silenzio di molti mentre i burocrati del regime attuano le soluzioni finali è ancora attuale persino per l’aviazione e ciò mi rattrista e mi conferma nella necessità di non mollare, almeno noi. Se così è, cercando di vedere il bicchiere mezzo pieno, come credo, possiamo sperare che tra le azioni comunitarie migliori degli ultimi anni, quello della rivitalizzazione e rilancio del’A.G. e dei piccoli aeroporti europei potrà finalmente obbligare persino il nostro paese e la nostra burocrazia ad aggiornarsi e togliere poteri locali e giustificazioni di stile borbonico ai singoli burocrati locali che spesso interpretano le norme nazionali con criteri di confortevole ozio ed esenzione di responsabilità personale, barricandosi dietro atti e disposizioni nazionali che in qualche modo li legittimano (la nostra assemblea qui, anziché a Pescara, ne è un esempio, dato che è bastato cambiare un direttore di piccolo aeroporto commerciale con un altro, perché quest’ultimo pretendesse di applicare la famigerata segregazione del traffico A.G./VDS, obbligandoci a spostare all’ultimo minuto l’assemblea per non umiliare noi stessi e gli amici del volo da diporto e per reagire a una condotta che costui non sapeva, nel merito e a fronte della collaborazione di tutti gli altri enti , privati e pubblici, coinvolti in zona, come giustificare, se non con asseriti problemi passati (e del tutto ignoti a chiunque fosse a GATE XXI) avuti da lui stesso all’Urbe,

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che è quasi una cattedrale nel deserto, rispetto alle sue potenzialità !

La persona, il dr. Legnante, è, ormai da anni, direttore di Ciampino e, salvo errori di cui mi scuso sin d’ora, non risulta, né lui né i suoi predecessori, né Enac, aver mai promosso alcuna iniziativa anche solo contro l’abusivismo edilizio che soffoca quel sedime aeroportuale e che costituisce palese condotta criminosa rilevabile d’ufficio con la semplice lettura del codice della navigazione < si vede che le case abusive (mai sanate sul piano della norma penale aeronautica, né sanabili) non sono soggette a segregazione con circolare Enac e in caso di malaugurate emergenze di volo non danno al dirigente gli stessi pensieri e ansie che ha dovuto subire al Gate XXI e avrebbe certo subito per pochi movimenti VDS a Pescara <

(in mancanza di un revisore dei conti, la relazione è esposta dal Presidente) Vi chiedo quindi di approvare il bilancio presentato dopo che avrete sentito anche la relazione dei revisori. Mi rendo conto che vi sto chiedendo di approvare una passività. L’opzione sarebbe di approvare, per risanare il bilancio, l’aumento delle quote ma io sono fortemente contrario per il possibile aumento di costi, e fortemente contrario alla spremitura delle persone. Mi fa più piacere sapere che chi può, versa di più senza esserci costrizioni di aumenti di quota che porterebbero anche alla fuga di soci. Per ora mantengo la quota invariata, sperando di poter essere così anche negli anni futuri. In caso contrario arriverò a rivolgermi ai soci e vedremo cosa succede. Venendo alle attività di AOPA di quest’anno, possiamo dire che abbiamo dovuto concentrarci sempre e solo nella difesa dell’AG e del VDS avanzato, perché gli attacchi non sono davvero mancati. In merito alle chiusure dei CTR militari: la nostra iniziativa di reazione non ha dato purtroppo frutti immediati per Garda, ma ha portato almeno a due risultati: l’innalzamento delle quote VFR in Garda 2 e 3 (che è comunque un’innovazione “storica” in pianura padana) e soprattutto il blocco, almeno a oggi, di analoghe iniziative che l’AMI progettava di attuare in tutte o molte delle altre zone di traffico aereo da essa controllate.

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I commenti politici e morali non sono qui appropriati, ma il comportamento di una forza armata che usa il blocco del traffico aereo come strumento di pressione verso il governo al cui servizio dovrebbe essere, allo scopo dichiarato di ottenere più denari non è noto per quali fini interni loro, invece di dismettere e passare a Enav o comunque al mondo civile attività come il controllo traffico aereo che hanno perso ogni senso dopo oltre vent’anni dalla fine della Guerra Fredda, non pare davvero ricompensare l’amore che molti, me compreso, portano ancora per la PAN e per il personale che ogni giorno fa i proprio dovere. La speranza è che nella crisi finanziaria europea che obbligherà ogni Stato a tagli severi di bilancio ci si ricordi , tra le maggiori inutilità del nostro settore, di quella del controllo del traffico aereo militare in vaste aree del paese e della presenza, anche qui vicino, di basi aeree pressoché vuote e con dispiegamento di uomini, mezzi e costi, che si potrebbero destinare assai meglio a finalità diverse, interne ed esterne alle FFAA, senza mantenere ancora strutture divenute ormai antistoriche (se una difesa è necessaria oggi, lo è, forse, solo a sud del paese e non certo a nord e a est, ove persino il primo perfido comunista si trova ormai in Cina e il primo aero-talebano in Pakistan<). Enav, si ricordi, perché avrebbe dovuto opporsi a simili provvedimenti, ma lo ha fatto solo timidamente a tutela delle compagnie aeree, a fronte dell’iniziale limitazione nel CTR Garda

anche del traffico IFR schedulato, e, una volta in qualche modo, difese le compagnie aeree e i loro interessi, ha abbandonato il resto della comunità aeronautica al suo destino. Ovunque negli uffici Enac è sbandierato un cartello indicativo della Mission – in inglese è più fighettoso- dell’Ente. A noi basterebbe una sobria, einaudiana, efficienza ed economia nel dovere primario di tutela di tutta la comunità aeronautica e non solo di quella che paga il conto finale di Alitalia e/o delle società di gestione aeroportuale le cui scandalose condotte sono note a tutti i presenti, specie - ma non solo - in danno dell’A.G.. Enac, mi è noto, sta cercando di operare per chiudere il problema degli spazi aerei militari in modo soddisfacente anche per l’A.G., ma i tempi e le inerzie non sono più tollerabili né giustificabili, specie in epoca di “class action” possibili contro le inefficienze delle PPAA. Noi cercheremo , come sempre, di collaborare al fine di raggiungere obiettivi comuni e soddisfacenti, ma non escludiamo neppure, se ne avremo le risorse dai soci, di agire giudizialmente con questo nuovo strumento (sia pur nei tragicomici tempi del TAR Lazio, su cui tanta dell’inefficienza delle PPAA centrali svolge precisi calcoli di convenienza). Apprendo ora dal Vicepresidente che si va verso la rimozione definitiva delle limitazioni sul CTR Garda dal 3 di giugno. Per cui la nostra battaglia è costata dei soldi < sarà il caso < non

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avremo meriti diretti < però il fatto che Garda finisce è la prima cosa che ci portiamo a casa; in secondo luogo, abbiamo salvato Catania e terzo, il problema ci sarà a Rimini, o meglio, in Romagna Prende la parola Rinaldo Gaspari Rimini farà la stessa fine di Garda. Entro fine anno in Romagna verranno modificate nuovamente l’estensione dello spazio aereo, ci sarà una riduzione dello spazio aereo che noi auspichiamo intelligente e sulla quale lavoreremo come abbiamo lavorato su Garda. Di questo ringraziamo anche chi, all’interno di AOPA, avendo un trascorso in aeronautica militare, ci ha introdotto e ci ha fatto parlare con le persone giuste che hanno sprecato delle promesse, che hanno avuto un iter e delle difficoltà applicative ma che alla fine, sono arrivate dove noi volevamo arrivare. Questo a sottolineare il fatto che chi comunque cerca di vantarsi di successi immediati e fulminei, mente sapendo di mentire perché non esisterà mai, purtroppo per noi, la capacità di reazione istantanea di attuare una modifica di uno spazio aereo a distanza di due settimane da quando viene presentata un’istanza all’ente nazionale dell’aviazione civile (ENAC) e di conseguenza al’ente nazionale dell’assistenza al volo (ENAV). Riprende la parola Carlo Golda Consideriamo chiuso l’argomento Garda e riprendiamo Catania. Lì, la richiesta di limitazioni veniva dalla base americana di Sigonella. Diciamo

che l’operazione Garda ha messo in moto energie buone dentro l’aeronautica e timori prudenziali in altre sedi, e ha evitato a Catania ciò che è successo invece per il Garda. Simbolo evidente che, se i militari vogliono cooperare, si hanno ottimi risultati e non problemi. Hanno semplicemente raddoppiato la forza lavoro e si continua. Ultima sui militari: abbiamo attivato a Napoli, tramite il nostro delegato e socio Eugenio De Bellis, una cattedra di docenza di giornalismo presso l’accademia aeronautica, basata sulla gratuità volontaria di questo socio che è un giornalista professionista; e lo stesso con il consigliere Andrea Cantarutti ugualmente abbiamo attivato con lo Stato Maggiore forme di collaborazione per la quale io confido che dall’anno prossimo AOPA avrà un ruolo fattivo anche nella didattica in Accademia ai giovani piloti militari su cos’è il mondo dell’Aviazione Generale. In mezzo alle critiche voglio peraltro dare atto a Enac di attenzione , nel riordino degli spazi aerei, alle proposte di AOPA, sia in relazione al CTR Firenze (ove alcuni piloti raccoltisi in modo spontaneista si sono auto-proclamati autori del riordino del CTR Firenze ignorando che esso era prossimo di per sé alla pubblicazione, per azione coordinata ENAC-ENAV-AOPA –sfruttando l’occasione, in modo tafazziano, per denigrare AOPA e tutti gli altri enti rappresentativi dell’AG e del VDS e presumendo., con scarso senso della realtà, a mio

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avviso, che un colloquio col Gen. Pomponi – ben noto a tutti noi - ne avesse causato la conversione paolina a favore del VDS < ). Io non ho mai risposto a polemiche e inviti, anche sul web, a dissociarsi da AOPA, FIVU etc., perché penso che faccia più rumore un albero che cade di una foresta che cresce, ma, leggendo l’ultimo numero del bollettino, in rete da qualche tempo, avrete sicuramente potuto leggere la risposta del d.g. Enac Quaranta, a seguito di nostra richiesta di chiarimenti sui colloqui e l’evoluzione del caso CTR FI, dalla quale sarà chiaro chi ha operato e chi si è attribuito - voglio sperare in buona fede e non ne dubito, almeno per qualcuno - meriti di terzi (i partigiani del 26 aprile? ... ). Su mio incarico, Rinaldo Gaspari aveva scritto a Alessio Quaranta (Direttore Generale ENAC) persona della quale parlo pubblicamente bene perché, squisitamente educata e disponibile, per capire cosa era realmente successo con il CTR Firenze, perché sembrava che tutto si era risolto grazie all’intervento di un gruppo autonomo che alla prima richiesta ha ottenuto ciò per cui noi è anni che ci lavoriamo. Lui ci ha autorizzato alla pubblicazione della lettera in risposta alla nostra e che vi leggo pubblicamente (Il testo della lettera è riportato di seguito al verbale dell’Assemblea)

Sono contento che oggi ci sia presente anche UNICA perché, UNICA difende interessi totalmente paralleli se non addirittura sovrapponibili ai nostri con la differenza che loro sono una associazione di produttori e noi di consumatori dello spazio aereo e quindi andiamo “di coppia” e loro sono stati aggregati agli attacchi a noi. Spero solo che spiacevoli polemiche interne al mondo VDS (assenti nell’A.G. forse perché siamo molti meno) non inquinino un ottimo lavoro sinergico tra AOPA, FIVU, UNICA che sta dando frutti, con le usuali mostruose fatiche rispetto ai risultati, a favore di uno spontaneismo velleitario che ricorda, purtroppo, le peggiori tradizioni di divisione e settarismo che in tanti modi hanno inquinato il nostro paese e la nostra società. Se qualcuno vuol collaborare, è sempre benvenuto, potrà ricevere ampie deleghe se utile, e ad ogni mail di ogni socio io ho sempre risposto dal mio portatile, con mia mail in calce alla quale è indicato anche il mio cellulare; chi non ha mai dato neppure una telefonata farebbe quindi bene a pensare prima agli aspetti umani e di cortesia nelle relazioni personali e poi alle alte politiche e strategie che, secondo lui, guarda caso nessuno (tra noi , FIVU, UNICA, AeCI, CAP etc.) sa cogliere a parte lui stesso. Il mio desiderio sarebbe invece più unità, più coesione e agire tutti insieme come un pugno chiuso a favore di A.G. e VDS avanzato (che

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dopo la riforma del nuovo “dpr 404” saranno pressoché la stessa cosa) a beneficio di tutta la collettività aeronautica e , con ciò, di noi stessi. Non mancano infatti le nuove opportunità di battaglie da svolgere tutti insieme e che, anche ai più duri demagoghi del movimentismo dovrebbero ben interessare: prima fra tutte quella contro la insensata disposizione amministrativa Enac che equipara i battesimi dell’aria e voli propaganda ad attività di trasporto aereo lucrativo da svolgersi previo ottenimento di COA. La singola trovata del singolo burocrate, questa volta, ha tratto spunto da una invece giusta osservazione dell’ANSV circa le questioni assicurative inerenti tali tipi di voli e le ipotesi di sinistri nel loro ambito, ma siamo davvero stupiti che quando ANSV predica nel deserto per anni a favore del VFR, dell’abolizione degli spazi aerei controllati e della tutela delle condizioni di volo VFR in Enac nessuno faccia nulla (neppure dopo i sinistri mortali, anche recenti !), mentre quando si tratta di vessare inutilmente e allontanare dal volo la popolazione, facendosi paladini di ragioni contabili di assicuratori e riassicuratori che potrebbero invece essere ben governate e contenute, immediatamente spunti uno “staraciano” documento non richiesto e sulla cui qualità giuridico-economica , per la formulazione e per gli effetti, nonché per l’assoluto scoordinamento rispetto persino al rinnovato codice della navigazione-parte aeronautica, si

potrebbero assegnare interessanti tesi di ricerca. Qui l’auspicio è che Enac semplicemente rimuova un simile atto e dia , correttamente, semplici linee guida per identificare la soglia lucrativa dell’attività di volo a favore di terzi non soci degli aeroclub, utile a dirimere le questioni assicurative e i rischi di rovina economica per piloti e club che l’improvvido funzionario ha materializzato di colpo col suo atto, ovviamente, purtroppo, nell’usuale inefficiente silenzio dell’Aeroclub d’Italia, dal quale ci saremmo aspettati una reazione feroce (o almeno effettiva) così come sul caso Garda, senza però che nulla, salvo errori di comunicazione di cui sarei felice di scusarmi sin d’ora, sia accaduta da parte di quest’ultimo ente. Su questo tema stiamo cercando una soluzione , caso per caso, con gli aeroclub e le altre associazioni iscritte ad AOPA, basandoci sulla grandissima esperienza dei nostro soci assicuratori e broker, su quella professionale mia e di altri membri del consiglio e sul buon senso delle compagnie assicuratrici, pur in grandi difficoltà dopo l’emanazione dell’atto di Enac< Do atto in particolare al Vicedirettore generale di Enac di attenzione e positiva collaborazione per la soluzione del problema, ma doverne parlare è già folle di per sé, con un sistema aeronautico, una serie di società di gestione e aeroporti e una serie di compagnie aeree con bilanci e servizi al limite dello sfascio, che dovrebbero accentrare l’attenzione

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dell’Ente e ottenere almeno l’obiettivo di lasciarci in pace. Se ci si vuole eliminare facendo fuggire anche le famiglie da un volo domenicale con un bambino (aiutando così interessi di chi sia interessato a lottizzare le aree preziose ed edificabili dei piccoli aeroporti ?), basta dirlo e assumersene le responsabilità, ma cercare di stritolare la propaganda del volo come si è fatto è gesto tanto intollerabile e stigmatizzabile quanto privo persino di senso tecnico e si impone una rimozione immediata. Intervento di Marco Ghisalberti - Presidente Aeroclub Bergamo Avevo parlato con il gen. Del Meglio sulla questione dei voli turistici, chiedendo quale era la policy dell’AeCI sui voli turistici. La risposta è stata che l’AeCI non ha una policy< parlo di due anni fa e alla fine siamo rimasti così <. Poi ci sono stati tutti i vari escamotage che ognuno si inventa< Carlo Golda L’escamotage più in voga al momento, e che suggerisco ai presidenti degli aeroclub presenti, è di andare a vedere una per una le polizze di RC degli aeroplani per vedere qual è la limitazione della nozione di volo non lucrativo che variano tra le varie compagnie assicurative. Paolo Ungaro – Assicuratore e broker E’ l’ AeCI che dovrebbe spingere perché compito suo è di favorire il

volo, cioè far volare anche chi non è mai salito su un aereo, e a maggior ragione è assolutamente necessario che si pronunci in questo senso, permettendo agli aeroclub di poter andare in volo almeno con un minimo rimborso delle spese sostenute. In assenza di questi però non è possibile assicurare a uso turismo ciò che viene fatto a fine di lucro. Bisogna insistere al fine di ottenere da ENAC perché venga disciplinato il fatto che esiste il volo promozionale. Carlo Golda L’ultimissima concordata con Sciacchitano era di sollecitare una richiesta o dei maggiori club periferici o da AeCI, collegati a quell’articolo dello statuto dove si parla di promuovere il volo, affinché sia indicato con un atto amministrativo, che non è una legge, una soglia, un criterio di individuazione della nozione di non lucrativo. Cesare Baj – Presidente Aeroclub Como Su questo tema noi ci abbiamo studiato molto perché per il nostro club è sempre stata un’attività importante e anche molto produttiva dal punto di vista della propaganda del volo effettivamente che c’è negli statuti di tutti i club. Una piccola nota dal punto di vista assicurativo: noi abbiamo richiesto al nostro assicuratore di coprire espressamente nelle note e nelle cose a parte rispetto alla polizza normale i voli di iniziazione, i voli di prova < tre o quattro diciture che comunque

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includono i tipici voli propaganda. In questo noi ci sentiamo coperti. Per il tramite dell’AeCI abbiamo cercato di definire quella che può essere una giusta e ragionevole soglia, soglia che divide una attività commerciale da una attività tipica che rispetta gli scopi scritti nei nostri statuti. Questa soglia l’avevamo identificata in tre o quattro parametri, ognuno dei quali è che nessuno di quelli implicato in quel tipo di volo riceve un compenso, che la quota pagata per quel volo non può superare la quota che un socio dello stesso club paga, che l’attività non rappresenti più del 15% dell’attività annua, che chi viene portato in volo sia edotto e che dichiara (noi ad esempio gli facciamo firmare una carta) che sa di essere informato su una serie di cose, tra cui la natura stessa del volo, cioè che si tratta di un volo amichevole effettuato con aeromobili di una associazione sportiva da piloti in possesso di licenza di pilota privato. Con ciò pensavamo di aver suggerito a ENAC una soglia possibile per andare avanti a discutere e modificare la circolare dello scorso Gennaio dell’Ing. Carrabba che invece ci diceva delle cose diverse. Noi applichiamo questa politica tuttora; so che tutti i club che facevano i voli propaganda prima, li fanno anche adesso. Noi siamo sicuri che quello che stiamo facendo non è volo commerciale ma è veramente una attività non lucrativa e a favore ella propaganda dell’aviazione. Carlo Golda

Attenzione dunque agli escamotage commerciali che “nascondono” i voli propaganda dietro magari all’acquisto di una maglietta a 200 euro con volo in regalo! Altro punto dolente è la disciplina dell’antincendio sugli aeroporti minori, nota qui a tutti e oggetto di guerra di clan, in sostanza, tra VVFF e altre PPAA, nella quale basterebbe poco (eliminare l’inutile servizio dagli aeroporti senza traffico commerciale) per risolvere un problema con effetti di immediata rivitalizzazione dei piccoli aeroporti, Quest’anno dovrebbe essere la volta buona e speriamo di riuscirci; se qualcuno vorrà sostenerci con iniziative anche individuali, purché coordinate, è molto benvenuto. Massimo Levi – Segretario Generale Stanno discutendo, a livello ICAO, di eliminare l’obbligo dei vigili del fuoco su tutti gli aeroporti che non hanno voli commerciali, e sui quali operano aeroplani che comunque portano meno di 50 passeggeri. I tempi dell’ICAO sono quelli che sono per cui ci vorrà ottimisticamente un paio di anni. In Italia poi bisogna vedere se una simile regolamen-tazione verrà recepita perché da noi il problema dei vigili del fuoco è soprattutto un problema sindacale: i VVFF non possono scioperare in tutto il Paese per gli incendi normali ma possono scioperare negli aeroporti. Se gli togliamo il diritto di scioperare negli aeroporti, gli togliamo un diritto molto importante per cui anche parlandone

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in ENAC continuano a ripetere la stessa cosa. “non ce lo passeranno mai”. Ma, per quello che ne so, almeno ci stanno provando.

Andrea Corte C’è da dire che per fare il VVFF presso un aeroporto, bisogna frequentare un corso e bisogna superare degli esami. Questi corsi li fanno delle organizzazioni che fanno capo o ai VVFF , o agli ex VVFF, e costano carissimi. Se uno fa questo corso passa l’esame ma se uno va a fare il corso da un‘ altra parte, l’esame non lo passa. A questo punto si può pensare che c’è qualcuno che abbia interessi a che ci siano i VVFF negli aeroporti. In realtà non serve a niente

perché di incidenti di aeroplani che si incendiano non ci sono e quando si incendiano i VVFF non servono – vedi incidente di Linate dove pur essendo fissi in aeroporto, ci hanno messo 17 minuti a iniziare a spegnerlo. Marco Gavazzi - Past president AOPA Confermo quello che è appena stato detto perché ad Alzate Brianza che è un aeroclub di volo a vela, ben 17 soci per dodici mesi hanno studiato e fatto corsi con i VVFF pagando quel che è, e adesso però hanno tutti il patentino. Ho preso il microfono per dare una informazione che arriva dall’AeC I: Giuseppe Leoni , che sta arrivando, ormai è in “corto finale” con il capo dei VVFF presso il Ministero degli Interni, col quale sta preparando un decreto in cui si dice che i VVFF non saranno più indispensabili laddove si faccia attività di volo con aeroplani al di sotto di 5700 kg , dove non ci sia la scuola (quando c’è la scuola i VVFF è obbligatorio ancora averli), e dove non ci sia trasporto passeggeri a pagamento (TPP). Probabilmente arriviamo prima dell’ICAO Massimo Levi Speriamo< anche perché il 1 giugno chiudono gli aeroporti di Carpi e di Ferrara per mancanza di VVFF. Il direttore di Bologna, dott.Canfarelli, responsabile della circoscrizione non vuole assolutamente correre rischi. Andrea Cantarutti Semplicemente perché la sto vivendo in prima persona, il corso, dopo circa

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un anno e mezzo, siamo riusciti a farlo con i VVFF. Perché dopo un anno e mezzo? Perché con le altre formule che sono state citate prima, la prima offerta era di 2.000 euro a persona di corso. Coi VVFF, su aeroporti di categoria 2, i costi sono minori . Noi stiamo certificando 13 persone. Aurelio La Monica Parlo come Cremona. Abbiamo avuto una diatriba tra VVFF e VVFF perché ci siamo appoggiati alla struttura della città poi sono venuti da Milano quelli aeroportuali e hanno detto che i loro colleghi non sono competenti e non possono fare niente e hanno contestato tutta l’operazione quindi hanno bocciato tutti gli allievi che avevano fatto un corso regolare e poi , dietro le quinte, è venuto fuori il discorso che si faceva prima. La questione è delicata perché poi il rischio è quello della chiusura. Carlo Golda Tornando al nostro OdG: abbiamo poi presentato e reso disponibile un libro bianco delle limitazioni imposte all’A.G. negli aeroporti italiani; il cui contenuto è, letteralmente, vomite-vole, perché costituisce un insulso elenco, per decine di pagine, di atti di spocchia e arrogante prevaricazione da parte di società di gestione che, col meccanismo dei Notam che nessuno guarda, e che poi ritroviamo definitivi in AIP buttano fuori dai loro “deserti aeroporti” tutta l’A.G. oppure le impongono costi demenziali e servizi da terzo mondo, nel silenzio assoluto di Enac.

Abbiamo chiesto all’Ente una forte e immediata rivisitazione di ciò (Enac ha i poteri impositivi adeguati e deve solo esercitarli) e abbiamo ottenuto promesse personali dal nuovo Direttore Generale e dal suo vice, cui vogliamo far fede . Se nulla accadrà, porteremo al questione in sede EASA e di commissione U.E. perché a questo punto siamo al metodico rifiuto di compiere propri doveri d’ufficio e alla violazione di specifiche norme comunitarie che impongono al tutela dell’A.G.. Ben sappiamo che c’è chi fa i soliti calcoli (io non faccio nulla e se vi sono problemi questi poveretti andranno al Tar Lazio o alla Procura di Roma, ove tutto si annega negli anni che passano senza neppure avere possibilità di processo<) ma , come ho già detto, la dimensione europea dei problemi e delle questioni sarà forse l’unica speranza, e perciò dovremo percorrerla. Riprende la parola Massimo Levi Ci siamo presi la briga di spulciare l’AIP e vi abbiamo trovato ben 26 pagine di restrizioni per l’Aviazione Generale. Abbiamo cercato allora di capire da dove nascono queste restrizioni. Molto semplice: i gestori degli aero-porti ci hanno in “uggia”, generalmente gli diamo fastidio, per cui vanno dal funzionario ENAV locale e chiedono l’emissione di un Notam che impone una richiesta di autorizzazione. Il funzionario ENAV, che in teoria avrebbe bisogno dell’autorizzazione della Direzione Aeroportuale, per prassi, per abitudine, perché non lo

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hanno mai fatto prima, non ci vanno ed emettono un Notam. Questo viene emesso e dopo sei mesi viene semplicemente trasformato in AIRAC e viene inserito in AIP. (!) Alla nostra domanda, scritta, all’ENAC “come nascono i Notam ?”, non abbiamo avuto risposta perché dovrebbero ammettere che i Notam sugli aeroporti loro non sanno nemmeno cosa sono. Non li approvano. Parlando con un paio di direttori aeroportuali, lo hanno ammesso senza problemi, cioè, loro, a parte un Notam super urgente che il direttore ovviamente vista, tutti gli altri non li vedono nemmeno. E questo ha prodotto 26 pagine di restrizioni, 6 delle quali riguardano Bologna, e 4 delle quali riguardano Firenze, ma tutte, comunque, prevedono restrizioni assurde e direttamente in contrasto con le circolari emesse dalla stessa ENAC (!). Ovvero: ENAC ha emesso un paio di anni fa una circolare, che prevede l’obbligo di autorizzare l’atterraggio a qualsiasi aeroplano voglia raggiungere un aeroporto per scarico e imbarco di passeggeri e/o rifornimento di car-burante. Ma i gestori se ne fregano ! Per esempio, a Firenze, se uno vuole andarci, se non ha chiesto l’autorizzazione con almeno 24 di preavviso, non lo fanno scendere. E parliamo di Firenze che qualche problema di spazio ce l’ha. Ma potremmo anche parlare di Parma, di Cuneo, di Lamezia Terme, di Bari, di tutta una serie di aeroporti che problemi di spazio non ne hanno proprio. Poi si arriva al culmine, di

quanto previsto da AdF (Aeroporti di Firenze): il regolamento interno di questo aeroporto, non pubblicato, prevede che se uno chiede l’autorizzazione all’atterraggio, debba fornire il proprio numero di carta di credito! Perché, se per qualsiasi imprevisto, non atterra, gli addebitano una penale di 200 euro ! Se atterri paghi le tasse e basta, se non atterri paghi la penale. Un nostro socio, molto attivo in queste cose, che ha scoperto questa cosa, prima di scrivere a noi, ha scritto ad AdF chiedendo spiegazioni e la risposta è stata “si, noi addebitiamo 200 euro“; ENAC interrogata in merito dice di non saperne nulla ma che la cosa non li riguarda (!). Premesso che una carta di credito è considerata “dato sensibile” fra i più personali, alla richiesta di avere informazioni di come questi dati vengono conservati e trattati, da AdF non c’è stata risposta. L’anno scorso, in assemblea, Salvatore Sciacchitano ci aveva detto di ricorrere ai Comitati Utenti, per questi problemi < poi però scopriamo che i C.U., nei quali siamo per lo più presenti, si creano degli statuti pesando i voti il base al numero di passeggeri trasportati, cosa assolutamente illegale, ma ogni nostra richiesta di spiegazioni, batte contro un muro di gomma ed Enac fa finta di nulla. Così è chiaro che noi non abbiamo voce in capitolo. Carlo Golda Queste cose, se riuscissimo ad avere risorse diverse, sarebbero spunto tipico per delle “class action”.

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Ci sto studiando e ho incaricato un collega, a titolo gratuito, di studiare le problematiche e di propormi, nel caso come poter portare avanti una “class action” per cominciare ad aggredire questi problemi. Il problema più grosso è che abbiamo perso troppi soci e i fondi sono scarsi. Vedo arrivare il Sen Leoni e lo pregherei di dirci se per simili iniziative l’AeCI ha da parte dei fondi < Rinaldo Gaspari Mi riaggancio al problema della perdita di soci. Vorrei stimolare la sensibilità dei presidenti di aeroclub e delle associazioni, qui abbiamo un esempio e lo cito, con il comandante Ghisalberti dell’AeC Bergamo, noi ci siamo convenzionati e l’AeC Bergamo ha tesserato tutti i propri soci presso AOPA ad una tariffa ridotta; siamo prontissimi ad attivare lo stesso genere di convenzione che a noi darebbe la possibilità di avere quel qualcosa in più dentro le casse. Non vi nascondo che, tutte le volte che andiamo a Roma, andiamo in ENAC, andiamo in giro, lo facciamo con le nostre spese. Ce le paghiamo noi. Sarebbe una bellissima cosa se i presidenti delle associazioni e degli aeroclub ci dessero una mano in questo senso. Giuseppe Leoni - Presidente Aeroclub d’Italia Grazie di avermi dato l’opportunità di essere qui insieme a voi. In un momento così dobbiamo mettere insieme le sinergie per poter arrivare a degli obbiettivi, però vi dico che sono

disastrati. Non si può chiedere niente al di fuori e penso che dobbiamo proprio mettere mano al nostro portafoglio se vogliamo fare qualcosa e tenere in vita le associazioni. L’AeCI: due parole su quello che stiamo facendo con impegno. L’impegno messo da tutto l’ente per poter arrivare a dei risultati che però, quando ci interfacciamo con il resto del mondo, sono impegni disastrosi. Io ho fatto domanda, ormai 90 giorni addietro, all’ENAC per spiegarmi la storia dei voli propaganda e non ho ancora la risposta. Non c’è corrispondenza dall’altra parte. Sapete che stiamo lavorando per la presidenza di ENAC ma è tanto tempo

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che lo diciamo e i risultati non arrivano perché i tempi della politica sono estremamente lunghi. Per la situazione dei VVFF: ieri ho sistemato la situazione di Ferrara. I VVFF di Ferrara dovevano chiudere l’aeroporto il 2 giugno per le solite cose. La cosa noi l’abbiamo fatta partire già da tempo però vi dico che : voglio parlare col responsabile dei VVFF per sistemare sta roba, vado in ENAC e mi sento dire che loro hanno già mandato un documento ai VVFF dove sul documento c’è scritto che noi vogliamo un solo vigile del fuoco; tale documento è stato inviato già da 60 giorni ma nessuno ci risponde. Faccio le verifiche del caso e telefono al legislativo, responsabile dei VVFF qualificandomi come Presidente dell’AeCI per chiedere di parlare con lui, a distanza di un mese dalla telefonata non ottengo nessun appuntamento. Abbastanza arrabbiato risento questa persona dicendogli che, se un Senatore della Repubblica impiega un mese per parlare con un vigile del fuoco, c’è qualcosa che non funziona. Dopo due ore è arrivato da me in AeCI e vengo a sapere che è vero che il documento di ENAC è stato ricevuto ma che lui è troppo preso e non ha ancora visto la questione. La prima cosa che mi sento dire è che prima di tutto per dialogare, bisogna fare una convenzione (notare: l’AeCI è un Ente di diritto pubblico ! ); allora il Direttore Generale fa la convenzione, dico ai vigili del fuoco che quello che propone ENAC ci va benissimo, e mi sento rispondere “allora va bene ci

muoviamo”< dopo tre mesi lo sto ancora sollecitando ! Adesso il capo dei VVFF è cambiato, è diventato un certo Ing. Pini; l’ho sentito pochi giorni e sono riuscito ad ottenere un incontro. Capite che comunque c’è un qualcosa che non funziona di base. Noi dovremmo avere la forza di mettere in ogni posto dove ci si interfaccia col nostro mondo, una persona che parla come noi. Noi non possiamo fare altro che metterci insieme e diventare una forza consistente e poi far valere le nostre voci per poter mettere a posto le nostre cose se no non ne veniamo più fuori. Queste sono le situazioni che mi sono capitate e che vivo giornalmente. Vi dico di più: il 17 giugno noi facciamo la festa dell’aeroclub che è una cosa con cui sono riuscito ad avvicinare i vari personaggi per poter far conoscere il nostro mondo. Quest’anno dovrebbe esserci il Ministro della Difesa, l’invito è esteso a tutti, così vediamo, col ministro, di parlarci. Però ripeto sono quelle cose che noi non ci dobbiamo stancare di dire per veder di sollecitare il nostro mondo. Ripeto, siamo noi che ci dobbiamo creare delle potenzialità economiche perché al di fuori del nostro mondo non arriva niente e vediamo di organizzarci per poter continuare a mandare avanti le cose. Allora vi spetto per chi vuole venire il 17 all’aeroclub d’Italia.

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Carlo Golda Abbiamo ancora due punti da discutere: la questione redditometro e quella del TEA. Abbiamo una buona notizia dall’amministrazione finanziaria: l’avvio della rivisitazione dei parametri di redditometro inerenti le attività di volo A.G. e VDS. Si tratta di un esempio tipico di quelle attività di “foresta che cresce” che fanno poco rumore ma producono risultati, perché il nuovo tavolo, insediatosi da poco con la presenza sia di Unica che di AOPA e dell’AeCI, dovrebbe rimuovere gli allucinanti effetti di presunzione di reddito al momento vigenti nel nostro settore e su cui più volte, anche nel nostro bollettino, ci siamo dettagliatamente intrattenuti. Vi aggiorneremo sugli sviluppi, ma il solo fatto che, nel momento attuale, il Ministero delle Finanze abbia accettato di discutere il problema è un positivo indice di attenzione alla nostra categoria e di adeguamento alle succitate norme e istruzioni U.E. che dovrebbe essere di guida per tutte le altre amministrazioni, a cominciare da quelle a noi più vicine. Giuseppe Leoni La guardia di finanza è venuta all’aeroclub perché voleva portare via gli elenchi di tutti. Io non glieli ho dati; ho chiamato io il colonnello per chiarire la visita dei suoi uomini, e ho chiesto di parlare di persona con lui perché doveva spiegarmi il motivo di una richiesta del genere perché io le liste non gliele do.

Questo arriva e dichiara che se non gli consegno le liste, mi da una multa di 200 euro! Mia risposta: tengo le liste! Pago la multa di tasca mia! Era anche un po’ indispettito e, a questo punto che proprio lui mi dice che l’Ufficio delle Entrate sta mettendo a posto il redditometro. Io intanto gli indirizzi non glieli ho dati ma non è detto che arrivi con un mandato per portarceli via. Abbiamo ottenuto però di sederci al tavolo del redditometro: per noi ci sono andati i due avvocati qui presenti col mio direttore generale e quindi cedo la parola a loro che vi spiegano meglio cosa è successo. Andrea Corte Ho partecipato alla riunione pur essendo stato avvertito solo tre giorni prima della riunione stessa, per cui non ho avuto tanto tempo per fare una grande preparazione, loro volevano stabilire quanto potevano costare grosso modo la gestione di un aeroplano in un anno, tenendo come base una media non superiore a 50 ore l’anno. Gli abbiamo fatto capire che gli aeroplani, anche oltre i 250 cv costano mediamente 12.500 euro l’anno. Poi loro vogliono moltiplicare questo coefficiente tra 1 e mezzo e 3 per cui il possesso di un aeroplano dovrebbe giustificare al massimo un 37.500 euro di reddito all’anno. Poi è venuto il problema dei motori a turbina e abbiamo convenuto che i costi sono triplicati, per cui un aereo a turbina costa 37.500 euro l’anno che moltiplicato per tre sono meno di

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120.000 euro ; dovrebbe passare, speriamo in bene. Passo la parola all’avvocato Luca Biagi che vi dice cosa abbiamo fatto per gli ultraleggeri. Luca Biagi – Avvocato di U.N.I.C.A. – ultraleggerista Da qualche hanno mi sto occupando nella revisione della nostra normativa che era divenuta ormai insostenibile. Questo su delega di FIVU ma di fatto anche per AeC I e soprattutto per Unione Costruttori (UNICA). Riallacciandomi a quello che è stato detto prima, come UNICA noi avevamo preso contattato con l’Agenzia delle Entrate avendo saputo di questa sostanziale emergenza nelredditometro. L’emergenza si inserisce una attività normativa di cui solo recentemente si è sentito parlare in quanto ad oggi viene fuori un po’ le prime versioni della riforma della manovra fiscale e quindi di quello che sarà il nuovo redditometro. Ci siamo inseriti grazie a un po’ conoscenze del nostro presidente onorario prof. Di Paola di Roma e siamo stati ricevuti dall’Agenzia delle Entrate, la quale ha chiesto la massima collaborazione da parte nostra e a quel punto io mi sono sentito in dovere di estendere questa collaborazione all’AeC I suggerendo che loro dovevano partecipare. Ho ritenuto opportuno che partecipasse anche AOPA perché, essendo ultraleggerista, non penso di avere né la competenza né le capacità di Andrea, col quale stiamo lavorando

da ormai tre anni per la riforma del VDS. Per quanto riguarda il risultato per l’A.G., credo sia ottimo visto che l’attuale redditometro per l’A.G. è pura follia. Per quanto riguarda il VDS il problema era abbastanza critico e l’abbiamo risolto calcolando una media dei costi annui, su 100 ore di volo, hangar, assicurazione, tutto il pacchetto compreso, equivalente a 2.500 euro. Se rispettano l’accordo < Con il nuovo DPR noi cominceremo ad affacciarci timidamente agli aeroporti. Qualcuno già ci prende, come Trento o Lucca e la collaborazione da parte nostra continuerà. Speriamo di fare sempre qualcosa di buono: noi come UNICA al momento siamo attivi sia per la riforma, sia per il redditometro, sia per cercare di mettere un po’ di giustizia nell’Annesso 2. per quando riguarda la LSA, ovvero questa fantomatica categoria che sarà, non sarà a 600 kg, carrello retrattile o meno, non lo sappiamo. Sappiamo soltanto che EASA sta facendo un qualcosa totalmente difforme al LSA americana che sarebbe l’ottimo. Per quanto riguarda il CTR Firenze, dico solo che è dal 2007 che per il CTR di Firenze, insieme a Romagna e insieme a Genova, si è in corso di rifacimento. Tutto il resto è fantascienza. Massimo Levi : ora parliamo di TEA Abbiamo sentito delle proteste da parte di più di un presidente di Aeroclub, per come viene portato

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avanti l’esame. Ho parlato con la dottoressa Italia dell’ENAC portando delle critiche a come viene fatto l’esame e mi sono trovato davanti a una persona abbastanza imper-meabile, molto convinta delle proprie idee. Non sapendo esattamente di cosa stavo parlando, ho deciso di fare io stesso l’esame. Io sono “quasi” di madrelingua inglese ma ciò nonos-tante mi hanno dato 5 perché mi hanno fatto un test di “comprehension” con una registrazione di voci storpiate, con l’esempio di una passeggera che aveva dei problemi di doglie. Ora, l’annesso ICAO che prevede il Language Proficiency non parla di cose di questo genere ma dice chiaramente che uno deve avere conoscenza della lingua inglese suf-ficiente per il tipo di volo che deve effettuare. Ho cominciato a chiedere in giro per l’Europa come fanno l’esame ed è saltato fuori, per esempio, che in Francia e in Germania ci sono due esami differenti, uno per chi vola a vista, l’altro per chi vola strumentale, e la cosa mi sembra più che ragionevole. Da noi no. Addirittura in Germania hanno certificato degli “examiners” e gli esami vengono effettuati congiun-tamente da AOPA e dall’ aeroclub tedesco: hanno valore legale e costano “ben” 25 euro: 15 per l’aeroclub e 10 per l’esaminatore. Da noi il test costa 110,00 €, a discrezione del presidente del club; dove sono andato io, per la fretta di fare l’esame, me ne hanno chiesti 60 in più, per cui io ne ho pagati 170. Ho

chiesto a ENAC copia della registrazione dell’esame, visto che è registrato, e non riesco a capire perché ENAC, nella maniera più categorica, si rifiuti di consegnarmela. Al punto che la dott.sa Italia ci ha scritto una ricca lettera in cui ci comunica di avere inoltrato la nostra protesta e le nostre registrazioni all’ICAO di Parigi per verifica dicendoci: “scrivete anche voi all’ICAO con il vostro punto di vista”. Noi lo faremo sicuramente < tuttavia fra due settimane c’è l’assemblea mondiale di IAOPA a Tel Aviv e sarà presente anche il Direttore Generale dell’ICAO. Gli sottoporremo il problema perché la segretezza delle registrazioni ci sembra assurda. Un esame non può essere segreto. Noi vogliamo semplicemente arrivare all’ICAO e dire: “la società privata che fa gli esami in Italia, fa degli esami troppo difficili e probabilmente fa così perché ha paura di perdersi dei clienti, visto che 110 euro ad esame, da ripetersi ogni quattro anni, è comunque un bel reddito .. poi vedremo cosa ci risponderanno. Comunque, sappiate che ce ne stiamo occupando molto seriamente. Un socio, che non si presenta, comunica all’assemblea che, a giorni, sa che a Roma si dovranno riunire tutti gli esaminatori TEA per eventuale modifica a questi esami. Massimo Levi Noi abbiamo fatto una certa pressione psicologica sulla dott.sa Italia. Le sue risposte, tutte scritte, verranno

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pubblicate hanno, a mio avviso, del farneticante ma, forse, un po’ di timore glielo abbiamo messo. Ad ogni modo il test è troppo difficile e non solo per me: per chiunque ! Carlo Golda Votiamo rapidamente per alzata di mano il bilancio. Nessun contrario o astenuto. Per quanto riguarda l’eventuale nomina di consiglieri d’onore, visto che Stelio Frati non è più tra noi, è aperta la candidatura per sostituirlo. Prego di farci sapere chi per voi è degno del comitato di onore. Per

quanto riguarda i consiglieri, c’è la preghiera chi volesse candidarsi e farsi avanti; siamo sotto organico perché ogni consigliere fa quello che può. Abbiamo avuto due dimissioni ese l’assemblea autorizza faremo noi per cooptazione. Chiudo qui questa Assemblea, ringra-ziandovi per l’attenzione e per la partecipazione: Una Assemblea piccola ma seria.

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Intervista a Roberto Vergari Responsabile Direzione Eliporti e Aeroporti Minori ENAC PREMESSA AOPA - Il CdA di ENAC – come molti ormai sapranno – nella seduta del 6 luglio scorso, ha deliberato, nel quadro del piano triennale 2010-2012, una serie di investimenti finalizzati all’adeguamento e allo sviluppo degli aeroporti minori a gestione diretta dell’Ente. Sono stati stanziati 33,5 milioni di Euro per quello che probabilmente rappresenta il più significativo piano di potenziamento della rete di Aeroporti Minori Italiani degli ultimi decenni. Questo atteso provvedimento va nella direzione auspicata da AOPA, e più volte discussa con ENAC, di maggiore attenzione alle attività di Aviazione Generale del nostro Paese. Una decisione che pare concretamente rispondere anche alla Risoluzione del Parlamento Europeo del Febbraio 2009 (Agenda per un futuro sostenibile per l’Aviazione Generale e di Affari) e alle conclusioni dell’Indagine Parlamentare sul Sistema Aeroportuale italiano della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati dello scorso anno. Occasioni entrambe in cui sia IAOPA che AOPA Italia hanno fortemente evidenziato le urgenze da affrontare anche sugli aeroporti. Per AOPA Italia questo significativo intervento finanziario rappresenta un primo importante successo nella direzione di una riqualificazione complessiva del settore che –

partendo come è naturale dall’infrastruttura aeroportuale – permetta una serie di ulteriori azioni a vantaggio dell’A.G. e del “nuovo VDS” di cui oggi ENAC deve occuparsi dopo la pubblicazione del rivisto Codice della Navigazione e della nuova versione del Dpr 404. Abbiamo quindi ritenuto fondamentale e corretto sentire dalla viva voce del Direttore Centrale Aeroporti Minori di ENAC Roberto Vergari, come la sua Direzione, e più in generale, l’Ente intendano muoversi per quello che, come AOPA, vorremmo sognare essere il “Rinascimento dell’Aviazione Generale” in Italia. La Risoluzione del Parlamento Europeo P6_TA(2009)0036 del 3 Febbraio 2009 dedicata all’A.G. sollecita gli Stati ad una maggiore attenzione a questo settore, osservazione confermata anche dall’Indagine Parlamentare del 2009 sullo stato del sistema aeroportuale italiano da parte della Commissione Trasporti. La delibera del CdA di ENAC sugli aeroporti minori dimostra come l’Ente stia seriamente impegnandosi a colmare il significativo gap che si è creato in Italia rispetto agli altri Paesi d’Europa nel settore dell’Aviazione Generale e degli Aeroporti Minori ad essa dedicati. Dott. Vergari, qual è la strategia, in particolare della Direzione da lei diretta, per rispondere ai diversi

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punti della Risoluzione europea che riguardano gli Aeroporti Minori ? VERGARI - E’ molto importante la risultanza dell’indagine parlamentare che è bene sia seguita da un apposito provvedimento legislativo per il settore dell’A.G. e delle relative infrastrutture, proprio come è stato fatto a suo tempo per il settore della nautica da diporto. Un provvedimento che finalizzi, in particolare, anche l’ “Operatività” del sistema dell’A.G. e che ne faciliti il rilancio anche attraverso finanziamenti o sgravi fiscali per il settore e per gli operatori. Per quanto riguarda invece le strategie della Direzione e, più in generale dell’Ente, queste passano per due momenti essenziali. Il primo è quello di attuare il programma triennale degli investimenti, perché ad oggi è stato completato l’importante passo dell’approvazione dei finanziamenti, ma adesso è necessario realizzare gli interventi in tempi brevi completando i progetti e i lavori entro il 2012. Il secondo momento importante è quello del coinvolgimento del “Territorio” (che l’aeroporto serve) al fine di una corretta connotazione e finalizzazione degli scali di A.G. in funzione del loro ruolo nella sistema sociale ed economico “locale”. E con “territorio” intendiamo sia le Istituzioni Pubbliche locali (Regioni, Provincie, Comuni e Protezione Civile) ma anche le Associazioni di categoria e gli altri “portatori di interesse” che potranno beneficiare dell’Infrastruttura.

AOPA - I problemi che assillano l’A.G.ed il VDS che opera su Aeroporti Civili in Italia purtroppo non riguardano solo gli Aeroporti ma è certo che l’infrastruttura aeroportuale è uno degli aspetti più critici. Oggi esistono due problemi principali che – se non risolti urgentemente – impediranno il rilancio delle infrastrutture e quindi il “recupero” degli investimenti. Mi riferisco al problema del carburante AVGAS – che deve essere disponibile su tutti gli aeroporti – e a quello della normativa italiana sul servizio antincendio anche su aeroporti di categoria 1 o 2 come sono la maggior parte degli aeroporti aperti all’A.G. Dott. Vergari, quali sono i piani di ENAC per risolvere questi due problemi, fondamentali per l’effettivo rilancio degli Aeroporti Minori ? Vergari - Per quanto riguarda il problema dell’AVGAS e, più in generale, dei carburanti sugli aeroporti a gestione diretta di ENAC (Urbe, Lampedusa, Pantelleria, Oristano) ENAC ha dato priorità non solo all’installazione o riattivazione degli impianti, ma anche a garantire l’effettiva disponibilità del carburante per gli utenti. Anche perché la gestione del servizio potrebbe essere fonte di reddito e aiutare il gestore a raggiungere l’equilibrio di bilancio complessivo. Per tutti gli altri aeroporti ENAC non può realizzare tali impianti, ma ne incentiva l’attivazione prevedendolo

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nei piani di sviluppo e inserendolo prioritariamente negli accordi di programma concordati con l’operatore/gestore aeroportuale. Un esempio di ciò è in atto sull’aeroporto dell’Aquila. Ci rendiamo infatti ben conto che il servizio carburanti è un servizio essenziale per l’Aviazione Generale ed in particolare per l’utilizzo stesso se non per l’esistenza stessa dell’aeroporto. E’ quindi naturale che cercheremo di “forzarne” l’attivazione e l’operatività – per quanto possibile – nei nuovi progetti e iniziative sugli scali di Aviazione Generale. Per quanto riguarda invece il Servizio Antincendio è in fase di emanazione uno specifico regolamento che riguarda la “Protezione Antincendio” e tengo a sottolineare questa definizione, per gli scali di A.G.. Tale regolamento introdurrà due concetti piuttosto rivoluzionari rispetto alla condizione attuale ovvero: 1) evitare il “Decreto Antincendio aeroportuale” per gli scali fino a una certa dimensione del traffico 2) la riduzione degli addetti (1 certificato + 1 non-certificato). Questa sostanziale modifica nel sistema di protezione incendi e sicurezza è stata fatta sulla base di un’attenta analisi dei rischi che considera anche le circa 200 aviosuperfici oggi esistenti sul quale ha lavorato anche il Comitato Scientifico di ENAC insieme, naturalmente, al Ministero degli Interni.

AOPA - Gli Aeroporti Minori sono un’importante “porta di accesso” al nostro Paese sia da parte dell’aviazione d’affari – per la quale il mezzo aereo privato accelera significa-tivamente gli spostamenti in un paese “difficile” dal punto di vista dei trasporti come il nostro – che del Turismo Aereo che vede migliaia di voli spesso evitare il nostro Paese perché non in grado di fornire quei servizi aeroportuali minimi – per non parlare di quelli più “di qualità” – che i Voli Privati necessitano. Questo con evidenti e significative “perdite” economiche oltreché di Immagine del “Sistema Paese” nel suo complesso. Dott. Vergari, ENAC prevede di fare sinergia sull’utilizzo e sfruttamento della risorsa “Aeroporto Minore” anche con altre Istituzioni (Ministero del Turismo o dello Sviluppo Economico) che avrebbero tutto l’interesse a sfruttare l’investimento che ENAC sta andando a fare ? Vergari - Assolutamente sì e ancora in due momenti. Abbiamo già fatto riferimento alla necessità di coinvolgere il “Territorio” e gli Enti Locali proprio per finalizzare queste esigenze ed opportunità economiche e turistiche, perché gli Assessorati al Turismo, le Associazioni Industriali e gli altri Enti territoriali dimostrano sempre più interesse e capiscono bene la valenza e la potenzialità per le loro attività di una infrastruttura come un aeroporto minore.

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Questo anche nell’ottica del cosiddetto “Federalismo Demaniale”. Il coinvolgimento, invece, del Governo Centrale e dei Ministeri come quello del Turismo o dello Sviluppo Economico dovrebbe avvenire proprio in sede di stesura di una “legislazione per l’Aviazione Generale”, come già anticipato, che concretizzi le finalità e le risultanze dell’Indagine Parlamentare del 2009. AOPA - Rimane, infine, il non banale problema della gestione e dello sviluppo delle attività sugli Aeroporti Minori su cui ENAC sta andando ad investire, anche perché su tali Aeroporti – come si può facilmente constatare nel resto del Mondo – sono molteplici le attività amatoriali, sportive, industriali, culturali, formative che potranno insediarvisi con necessità e peculiarità molto diverse. Se su alcuni di essi la gestione e la responsabilità del loro sviluppo equilibrato rimane diretta di ENAC (Roma Urbe, Lampedusa, Pantelleria) sugli altri ENAC sta facilitando una gestione “locale” dell’infrastruttura delle cui modalità si sta discutendo anche insieme ad AOPA. Tuttavia, da quanto emerge dalla prima bozza del regolamento relativo proposto da ENAC, una metodologia di gestione con oneri a carico del gestore comparabili a quelli dei grandi aeroporti commerciali è improponibile pena l’impossibilità da parte dell’Ente di poter individuare in forma stabile un Ente di Gestione disponibile a farlo.

Dott. Vergari, quali sono le linee guida sulle quali ENAC andrà ad impostare le gestioni aeroportuali “Minori” ed in particolare quali sono i servizi che il gestore dovrà obbligatoriamente fornire ? Vergari - L’Aeroporto va considerato nel suo insieme, un po’ come un’Impresa. Se ci si focalizza solo sui servizi da erogare il pareggio economico non ci sarà mai e gli oneri prevarranno sul bilancio finale. E’ per tale motivo che ENAC ha stilato una bozza di regolamento, in fase di discussione anche con la collaborazione di AOPA, nella forma di “Affidamento” dell’erogazione di alcuni servizi – in parte a pagamento – ad un entità locale che dovrà garantirli anche attraverso la costituzione di un consorzio (come già oggi è obbligatorio ove non esiste altro) e che, comunque, dovrà avere la possibilità di chiudere un bilancio almeno in pareggio. Se riusciremo a far andare in porto questo regolamento, non solo saremo in grado di far funzionare meglio molti scali, ma arriveremmo anche ad una corretta suddivisione delle responsabilità fra ENAC e gli operatori aeroportuali. I servizi che l’affidamento copre sono “in primis” quelli già citati dell’Antincendio e dell’erogazione carburante seguiti dal mantenimento delle condizioni operative dell’aeroporto. Questi servizi dovranno essere compensati da entrate suf-

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ficienti a garantire il pareggio di bilancio e dovranno essere collegati all’incremento dei volumi di traffico su tali aeroporti anche grazie alle attività ed ai servizi “extra” offerti da parte del gestore agli utenti. Rimarrebbe invece in capo ad ENAC ed, eventualmente, all’Ente locale la manutenzione straordinaria o gli interventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture. In sintesi: la gestione ordinaria in capo all’operatore “affidatario”, gli interventi più pesanti e significativi alle istituzioni locali e/o centrali. Seguendo questo approccio sono già state chiuse convenzioni di questo tipo con gli Enti Locali di Palermo Boccadifalco e Capua.

AOPA – AOPA, in tutto il mondo, rappresenta l’Aviazione Generale ed il Lavoro Aereo, un mondo all’interno del quale con il Nuovo Codice della navigazione e la normativa EASA attualmente allo studio andrà ad aggiungersi anche parte dell’attuale segmento del VDS. Un mondo che vorrebbe vedere la rinascita dell’A.G. e del Turismo Aereo nel nostro Paese un po’ come è avvenuto per la Nautica da Diporto nell’ultimo decennio grazie ai radicali e determinanti interventi delle Istituzioni sul Settore. Ciò che ENAC sta andando a fare sugli Aeroporti potrebbe rappresentare un primo passo in tale direzione. Dott. Vergari, proviamo a chiudere quindi con un messaggio di fiducia concreta da dare ai Piloti italiani ed

europei che da anni sono in attesa di questo “Rinascimento dell’Aviazione Generale” nel nostro Paese. Quali sono i 3 impegni a favore dell’A.G. che Lei – in veste di Direttore degli Aeroporti Minori di ENAC – ritiene di potersi prendere per i prossimi 6 mesi ? Vergari - Ne indicherei addirittura quattro. Tre di competenza specifica della mia Direzione e uno, più generale, dell’ ENAC. Il primo è relativo alle Infrastrutture, perché è vero che oggi abbiamo il denaro, ma dobbiamo fare i progetti, le gare e realizzare gli interveti previsti. In 6 mesi riteniamo di riuscire a partire con la progettazione di un buon 50% delle opere previste per, poi, realizzarle nel 2011 (almeno per il 50%) e chiudere quanto rimane da completare entro la fine del 2012. Consideriamo che alcuni interventi – specialmente quelli delle priorità di sicurezza (recinzioni, ecc.) sono già partiti: Arezzo, Ferrara, Reggio Emilia, Casale Monferrato, Rieti, le piste di Boccadifalco, per citarne alcuni. Il secondo punto sul quale mi sento di impegnarmi è il regolamento della “Protezione Antincendio” dove il “nodo politico” risiede nell’eliminazione della necessità del Decreto Antincendio su questi aeroporti. Un provvedimento che dobbiamo cercare di chiudere almeno entro l’anno. Il terzo obbiettivo è quello di chiudere gli accordi con gli Enti Locali ed il

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Territorio – questo anche per Eliporti ed Elisuperfici – in modo da coinvolgere proattivamente gli Enti. In questa direzione abbiamo già perfezionato Capua e Boccadifalco, ma contiamo presto di chiudere anche Udine, Oristano e qualche altro entro la fine dell’anno. Infine, l’ultimo punto, che ritengo di fondamentale importanza, sia per il giusto collocamento delle responsabilità, sia per garantire l’operatività “continua” degli aeroporti con il “minimo servizio” garantito all’utenza, è la finalizzazione del Regolamento per l’Affidamento della gestione aeroportuale. Questo punto tuttavia è in capo alla Direzione Centrale Economia di ENAC e la mia Direzione è solo di supporto. Credo, spero che entro la fine dell’anno ci sia la possibilità di finalizzare la versione definitiva del Regolamento per poi – nel corso del 2011 – avviare le procedure di affidamento. Vorrei infine aggiungere che sul territorio nazionale vi sono circa 200 aviosuperfici e 400 elisuperfici sulle quali si svolgono le attività più svariate spesso complementari a quelle svolte sugli aeroporti principali (come il VDS), ma anche come ulteriore attività “non commerciale” che va ad integrarsi nel resto delle attività di Aviazione Generale e agli aeroporti di Aviazione Minore. Questa realtà è, oggi, attentamente considerata anche da ENAC perché costituisce un patrimonio importante nello scenario

complessivo delle infrastrutture di decollo ed atterraggio e non va trascurata anche per i servizi che già offre e che potranno, in futuro, venire potenziati integrando la rete degli Aeroporti Minori.

Roberto Vergari

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“ Il BISCHERATOIO, OVVERO L’ANGOLO DEL BISCHERO ”. Firenze, Luglio 2010. ULTIM’ORA. Su segnalazione rigorosamente anonima,ricevuha l’altro giorno,da una foto su un quotidiano nordista e si vede in primo piano un faccione per noi tristemente noto, che sembra appartenere a uno dei vertici dell’Enacche. La compagnia la unn’era delle meglio, perché uno l’era un editore parecchio di parte e con un muso parecchio a finto prete, quell’altro e si dice che sia parecchio gay e di sicuro parecchio vicino a preti, un ci sarebbe nulla di male ad essere gay o anche editore di giornale o anche amico dei preti ,ma il problema e viene dai fatto che i gay gliè un po’ in gabbia per via di quella storia della cricca. Vito Riggio e “la cricca” 1a pagina

Ora pe avvantaggiammi aveho già quasi deciso di assegnare i bischero di pietra di quest’anno ex equo tra i capo dell’Enaccche e quello dell’Aronatica sempre per quella grossa bischerata di Garda. E gl’aveho anche previsto la motivazione abbastanza ganza tipo “Non per soldi, ma per denaro”coi sottotitolo “L’importante gl’era un laorare”, ora con questra urtima novità mi sembra anzi son sicuro che l’Enacche, la passi in testa, sempre che il faccione sia di chi penso io e non d’unantro . Vi terrò aggiornati sugli sviluppi, perché un si sa mai potrebbe sempre venire in mente a quarcuno di fare una bella cazzata che rivolti un’altra vorta la crassifica. Andrea Fossi (AOPA Italia N° 3082)

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LA CAA PREMIA LO “STRASSER SCHEME” Nel numero precedente di questo bollettino vi avevamo spiegato cosa era lo “schema Strasser” e come i nostri tentativi di realizzare qualcosa di simile in Italia fossero finiti in nulla. Bene, pochi giorni fa, ma senza nessun collegamento con la pubblicazione del numero scorso abbiamo saputo che la CAA ( Civil

Aviation Authority ) inglese ha asse- gnato a Charles Strasser il prestigioso “General Aviation Safety Award” per l’anno 2010. Vi riportiamo copia della lettera che Charles ha ricevuto < una lettera che, da sola, è tutta un programma e che evidenzia, una volta di più, la differenza fra ENAC e la corrispondente istituzione britannica.

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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) La passione per il volo che ci accomuna è paradossalmente la nostra peggiore nemica. In Italia lo sanno tutti, per primi coloro che dietro rassicuranti sigle e nobili principi hanno approfittato di noi ottenendo il massimo della sicurezza del volo: aerei in hangar e piloti al bar. Per continuare a volare è necessario essere uniti, lasciando perdere il campanilismo che ha ridotto i singoli Aeroclub a muoversi in ordine sparso e i singoli piloti e proprietari di aerei a rinunciare all’essere rappresentati. A mio giudizio la strada per risollevarsi ed uscire dagli hangar è una sola: l’unione tra gli Aeroclub, l’AOPA e chi costruisce gli aerei. Tutti accomunati dagli stessi interessi e dalla stessa passione. I soci degli Aeroclub italiani, VDS compreso, devono essere automa-ticamente iscritti alla AOPA, facendo uso di convenzioni particolari che a fronte di un esborso di poche decine di euro all’anno, possano garantire una rappresentatività di qualche migliaio di piloti ed una “forza contrattuale” di un certo peso. In cambio AOPA fornirebbe l’assistenza necessaria ed il know how per far valere ovunque i propri diritti a cominciare dalla partecipazione dei piloti ai vari “comitati utenti” presenti in tutti o quasi gli aeroporti italiani e alla realizzazione nel supporto delle

iniziative che man mano verranno portate avanti, alla lotta per consentire l’apertura degli scali minori italiani anche in assenza del servizio antincendio, etc. Penso anche alla possibilità da parte di AOPA a proporsi come gestore degli scali minori per sottrarli a chi pensa solo di utilizzare gli spazi dei nostri aeroporti per costruirci altre case. Cosa aspettiamo a farci avanti ? Altro punto obbiettivo qualificante che ci dobbiamo prefiggere è la collaborazione con le amministrazioni locali che ancora oggi non si rendono conto di poter contare su una flotta aerea di centinaia di aeroplani e di ULM a loro disposizione per interventi di osservazione del territorio e di protezione civile. Ogni rappresentante locale di AOPA dovrà essere in grado di dialogare con i Sindaci dei Comuni in cui operano ed offrire il proprio contributo. E’ una esperienza già vissuta in alcune realtà italiane e che consentono ai piloti di contribuire alla crescita della rispettiva comunità. Dobbiamo cambiarci di veste e dobbiamo convincere chi non ha la nostra stessa passione che anche possiamo essere utili alla collettività e che non siamo solo dei perditempo rumorosi. Questa è l’unica via d’uscita che abbiamo davanti e questa strada deve essere intrapresa adesso.

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Proporrò al Presidente Golda e al Consiglio Direttivo di preparare una proposta in tal senso da inviare a tutti i Presidenti di Aeroclub Italiani.Non abbiamo più tempo da perdere.Grazie Marco Ghisalberti (Aopa I N° 3748 e Presidente AeC Bergamo) RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) Egr. Avv. Golda, ricevo periodicamente la rivista della vostra Associazione e di questo vi ringrazio. Ho modo così di leggere gli articoli per me di maggiore interesse, e do loro credito. Le confesso che questo credito vacilla non poco da quando ho letto nell'ultimo numero che mi è pervenuto (Gen/Mar 2010) una grossa inesattezza che mi riguarda direttamente, inesattezza di cui l'Associazione è ben consapevole. Mi riferisco all'articolo apparso a pagina 43, intitolato "L'ICAO Language Proficiency". L'Associazione ha omesso di scrivere che la lettera AOPA del 29 Aprile, pubblicata nell'articolo, è stata preceduta da un fitto scambio di e mail tra la scrivente ed il Sig. Levi (mail del 7 aprile con risposta nella stessa data, mail dell'11 aprile con risposta il 12 aprile, mail del 12 aprile con risposta nella stessa data, mail del 17 aprile alla quale non ho risposto, mail del 25 aprile cui ho risposto il 26 aprile). La scrivente era quindi perfettamente a conoscenza della richiesta che

sarebbe stata formulata con la nota del 29 aprile. Nell'articolo poi si afferma che a tale nota non è seguita risposta, e in questo consiste la maggiore inesattezza consapevole: la scrivente infatti ha risposto a tale nota con lettera del 14 maggio, in cui chiedeva di specificare le motivazioni dell'istanza di accesso e di chiarirne con esattezza l'oggetto. Nella stessa data 14 maggio AOPA rispondeva specificando i motivi e chiarendo di voler acquisire le registrazioni audio dei test sostenuti dal Sig. Levi e dal Sig. Valtorta. Nella stessa lettera mi si ringraziava per la tempestività della risposta, per cui duole ancora di più leggere nell'articolo che mi si vuole far passare come una persona che non fornisce riscontri alle richieste che vengono dall'esterno. In data 25 maggio la scrivente inviava una seconda nota, con la quale si rappresentava l'intenzione di inviare direttamente le registrazioni all'Ufficio ICAO di Parigi, cui AOPA avrebbe potuto inviare le proprie rimostranze e richieste di valutazione del test utilizzato in Italia. I test infatti sono ancora materiale vivo utilizzato per altri candidati e divulgarli avrebbe comportato la necessità di invalidare quei test e validarne dei nuovi, in un momento di

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grande richiesta di sostenere tali prove. In data 28 Maggio la scrivente inviava le registrazioni all'Ufficio ICAO di Parigi, e si è avuta conferma di ricezione. Non si è avuta invece nessuna notizia circa l'eventuale invio di tali integrazioni da parte di AOPA, interrompendo così la trasparenza del percorso fino a quel momento svolto assieme, con totale e sincero scambio di informazioni. Altra consapevole inesattezza riguarda l'esito del test. Nell'articolo si parla di non essere riusciti ad "andare oltre il level 5". A parte il risultato di tutto rispetto, si ricorda che il livello 5 è stato ottenuto perché secondo regola ICAO il livello viene determinato dal voto più basso preso nei sei elementi della scala di giudizio: pronuncia, vocabolario, scioltezza, comprensione, inter-azione, struttura. Uno dei candidati ha ottenuto 6 in tutte le aree meno "comprensione", dove ha ottenuto 5. Come avevo già scritto si tratta quindi di un mancato "level 6" per pochissimo. Ma come scritto nell'articolo, le cose vengono fatte apparire ben diverse, quasi a voler spaventare chi legge. Ricordo infine che AOPA Italia è stata coinvolta sin dall'inizio del processo di implementazione. E' stata invitata alla riunione del 26 Marzo 2008 con il rappresentante Mayflower per l'illustrazione del test ed un rappresentante di AOPA ha fatto

parte del Team di implementazione, composto, oltre che da AOPA, da rappresentanti delle organizzazioni di addestramento e degli operatori aerei. Ciò avveniva più di due anni fa. Mi scusi se mi sono dilungata, ma, come Lei sa, fornisco sempre un riscontro, anche quando non richiesto espressamente. Cordiali saluti Eleonora Italia (ENAC) La lettera della Dott.ssa Italia purtroppo non tiene conto dei tempi tecnici di stampa di questo bollettino. La lettera di risposta alla quale fa riferimento, effettivamente pervenuta, è posteriore alla chiusura del menabò e viene, conseguentemente, pubbli-cata su questo numero nella prossima pagina: tuttavia ai fini della ns. storia non fa che confermare la ns sensazione che: “gatta ci cova”

Per completezza di informazione aggiungiamo che, in occasione dell’Assemblea Mondiale di IAOPA a Tel Aviv, il Direttore Generale delle Operazioni dell’ICAO Mitchell Cox ha dichiarato che per l’ICAO non esiste alcun requisito di segretezza dei test, smentendo, di fatto la Dott.sa Italia.

Conseguentemente, il Sig.Massimo Levi, cittadino italiano, ha personalmente richiesto alla Dott.ssa Italia copia della registrazione del proprio test TEA in base alla legge sulla trasparenza negli atti amministrativi.

La storia continua F vi terremo aggiornati.

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RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (3) Gentile Direttore, leggo sul numero di AOPA News di gennaio/marzo 2010 l'articolo, intitolato “una mail per: Daniele Carrabba”. Nel rammaricarmi per essere definito, all'interno dell'articolo stesso, come qualcuno che con una propria Circolare e "relativo tratto di penna" avrebbe messo fine a consuetudini e tradizioni che hanno avvicinato migliaia di italiani al mondo del volo, Le invio, per completezza di informazione sull'argomento, la lettera del Direttore Generale dell'ENAC inviata all'Aero Club d'Italia in data 8 luglio 2010. Cordiali saluti Ing.G.Daniele Carrabba (ENAC) La lettera dell’Ing. Carrabba (all’Att.ne dell’AeCI) è datata 7 luglio ed è piuttosto complessa. Ci ripromettiamo di commentarla nel prossimo numero di questo bollettino. A questa lettera abbiamo risposto come segue: La ringrazio per la lettera ... della quale, disgraziatamente, l'AeCI non ci aveva dato notizia; ce la studieremo con attenzione e, quando pronti, la commenteremo. Vorrei tuttavia sottolineare come, in realtà, anche se capisco che la cosa possa esserle dispiaciuta, è proprio quanto è avvenuto: la sua circolare ... della quale, ripeto, non discuto il merito perché andrà fatto in altra sede ... ha messo in forte difficoltà numerosi sodalizi ed è stata

percepita come la "solita" imposizione dall'alto di ENAC. Se, prima di emetterla, ci aveste convocato per discuterne, forse si sarebbe trovata una soluzione condivisa o condivisibile e, soprattutto, non traumatica: questo purtroppo non è stato fatto. Non è stata la prima volta né sarà l'ultima ... ma non possiamo fare a meno di notare come, per vietare qualcosa o mettere l'aviazione minore in difficoltà Enac è sempre pronta .. e molto rapida, mentre, per liberalizzare o semplificare qualcosa .. piuttosto che, semplicemente, far rispettare norme della stessa ENAC favorevoli all'A.G. ma non rispettate da altri ... ci vogliono sempre anni, per non decenni. E' un peccato perché, così facendo, abbiamo distrutto un settore che rende (in altri Paesi) in termini di economia, posti di lavoro e afflusso turistico ... Noto infine, e poi chiudo, anche se questo non è il suo caso, che per avere l'attenzione della dirigenza ENAC bisogna andare sulla grande stampa ... Lei non ha idea della quantità di lettere inviate ad ENAC alle quali non abbiamo mai avuto risposta o alle quali abbiamo avuto risposta solo dopo averla resa pubblica. Le sembra il modo corretto di procedere ? Mi creda .. non mi diverto a scrivere ai giornali ma, spesso, è proprio la dirigenza ENAC a spingermi a farlo. Cordiali saluti, Massimo Levi

CONVENZIONE SKY SERVICES-AOPA Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate, Milano Malpensa, Rome Ciampino, Napoli Capodichino previste dagli accordi AOPA Italia con Sky Services.

A/M di peso superiore a kg. 2.000: - sconto incondizionato del 5% su tutti i servizi richiesti A/M di peso inferiore a kg. 2.000: - a forfait 20,00 euro di handling di base

- se richiesto, servizio pulmino velivolo/terminal 10,00 euro

Per poter usufruire della tariffa AOPA i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2.000 kg devono autorizzare AOPA Italia all’addebito sulla loro carta di credito dei servizi Sky Services. Questi verranno poi riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff Sky Services in servizio; b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito: non dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA e fatto il pieno di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare.

A tale scopo si pregano i sigg. soci di voler compilare e firmare l’autorizzazione all’addebito riportata in calce.

□ Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti dalla Skyservices sulla

mia carta di credito

□ AMERICAN EXPRESS □ VISA □ MASTERCARD

n. ________________________________________________________ scadenza______ /_______ codice CV2: ___________________ data di nascita ______________________________________ Data ___________________________ Firma____________________________________________

Milano Linate - tel. 02 70208179 - e-mail: lin@skyservices.it Milano Malpensa - tel. 02 58583584 - e-mail: mxp@skyservices.it Roma Ciampino - tel. 06 79340051 - e-mail: lira@skyservices.it Napoli Capodichino - tel. 081 2311048 - e-mail: nap@skyservices.it

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LA IAOPA WORLD ASSEMBLY 2010 A TEL AVIV

Come previsto l’assemblea si è tenuta a Tel Aviv nei giorni fra il 7 e l’11 giugno scorso. Per AOPA Italia hanno partecipato in qualità di delegati il Vice Presidente Rinaldo Gaspari e il Segretario Massimo Levi. Oltre a delegati provenienti da tutto il mondo hanno partecipato ai lavori alcuni ospiti d’eccezione, fra questi, dobbiamo rimarcare gli interventi di:

• Daniel Calleja-Crespo, Respon-sabile del Trasporto Aereo della Commissione Europea

• Mikolaj Ratajczyk, Responsabile della “safety” aeronautica della Commissione Europea

• Raymond Benjamin, Segretario General dell’ICAO

• Mitchell Fox, Capo delle Operazioni dell’ICAO

• Moshe Talmor, Direttore dell’aeroporto Dov Hoze di Tel Aviv

• Rafael Harpaz, Direttore del Dipartimento dell’Economia al Ministero degli Affari Esteri di Israele

• Giora Romm, Direttore della Autorità per l’Aviazione Civile dello

Stato di Israele.

Nel corso dei 5 giorni di lavoro i vari delegati hanno discusso gli argomenti più disparati ma, soprattutto di come risolvere i problemi più comuni. Ne è saltato fuori, almeno per noi, un quadro sconfortante ma con qualche novità interessante. Ad esempio: - secondo ICAO uno spazio aereo di

classe A non potrebbe esistere al di sotto di FL 195 (!). Dunque, come la mettiamo con le ns. terminali che inziano a 2.000ft ? Interrogato in materia il rappresentante ICAO ha dichiarato che l’Italia avrebbe dovuto segnalarsi come “not compliant” evidenziando una differenza ..ma, chissà come mai, non lo ha fatto

- sempre secondo ICAO .. all’interno di uno spazio aereo di classe G non vi è alcun obbligo di utilizzare un transponder né di chiamare un FIC (come mai il ns AIP prevede questo obbligo per chi vola al di sotto delle terminali di Milano e Roma ?)

- un AFIS offre un servizio di informazioni a chi vola e si tratta di

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un servizio < non di un obbligo. Dunque perché certi aeroporti nostrani vengono chiusi in assenza dell’operatore AFIS ? E’ un abuso.

- uno spazio aereo in classe D è, per sua natura attraversabile in VFR: Non è corretto la gestione di tale spazio aereo da parte di ENAV che, per lo più, vieta l’attraversamento di numerosi CTR al VFR con la scusa dell’intenso traffico strumentale. Primo perché l’intenso, generalmente è una balla, secondo perché, al limite, un traffico VFR può essere tenuto in attesa uno o due minuti (non delle mezz’ore) per poi essere autorizzato a proseguire: il transponder serve proprio in questi casi !

Ad ogni modo il lavoro dei vari delegati si esprime soprattutto nella elaborazione e approvazione di una serie di 17 “Risoluzioni” che abbiamo tradotto per voi in italiano e messo nel sito web di AOPA a vs. disposizione.

Queste risoluzioni sono state inviate alle autorità aeronautiche, e non, di tutti i Paesi in cui esiste una AOPA nazionale (e sono 68 nel mondo) oltre chè all’ICAO, alla FAA, alla Commissione Europea, ad Eurocontrol e all’EASA. Peraltro i rappresentanti di numerose fra queste organizzazioni erano presenti durante l’assemblea e hanno dato il loro contributo (pur non avendo diritto di voto) all’elaborazione delle risoluzioni. Nel corso dell’ultima serata, chi vi scrive cioè Massimo Levi, con grande sorpresa, ha ricevuto una targa da parte del Presidente di AOPA che recita: IAOPA SERVICE AWARD – For Exceptional Service and Support for IAOPA Europe and the Members of AOPA Italy. E’ solo una targa < ma ha fatto molto piacere.

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LETTERA APERTA AL PRESIDENTE DI ENAC, VITO RIGGIO. Gentilissimo Signor Presidente, chi le scrive è un cittadino pilota che paga le tasse e che ha l'aspirazione e la passione per provare ad utilizzare ove possibile un piccolo aereo per gli spostamenti di lavoro o di piacere. Insomma un suo Utente Nel corso degli ultimi anni ho avuto l'occasione di poter utilizzare le infrastrutture ed i servizi rivolti all'aviazione generale di diversi paesi dell'Unione Europea nonché degli USA e le garantisco che da un semplice paragone sui fondamentali l'Italia merita la maglia nera. Mi pongo con questa mia, signor Presidente, non anche nell'ottica disfattista di chi dice che l'erba del vicino è sempre la migliore, ma piuttosto nell'ottica di chi desidera fornire un modesto contributo da Utente-Contributore evidenziando quelli che a mio avviso sono temi di prioritaria importanza per cominciare ad allineare i servizi dell'Aviazione del nostro Paese agli standard qualitativi dell'Europa e per poter fornire un impulso all'intero agonizzante settore dell'aviazione leggera. La lista che Le sottopongo, Sig.Presidente, è la seguente: 1. Regolamenti di utilizzo degli aeroporti imposti dalle Società di Gestione. Come certamente saprà sig. Presidente, molti dei nostri aeroporti sono di fatto "off limits" al traffico di aviazione generale. I vincoli

burocratici, le tasse d'atterraggio e le limitazioni di impiego che vengono imposte dalle società di gestione e da quelle di handling che operano in regime di monopolio nell'esercizio di un bene e servizio pubblico sono costruiti ad arte per scoraggiare qualunque traffico vfr. Non sto parlando di Fiumicino, ma di Napoli, Cagliari, Bari, Pescara, Firenze, Bolzano, Verona, ecc, ecc. Insomma di scali medi che dovrebbero facilitare il trasporto a fini turistici e professionali sia dall'interno che soprattutto dall'Estero ma dei quali, proprio in virtù dei regolamenti imposti dalle società di gestione contro ogni buon senso, viene impedito l'utilizzo. Ebbene, sig. Presidente, mi preme ricordare che gli Aeroporti sono "PUBBLICI" ovvero pagati con le tasse di tutti e come qualunque bene/servizio pubblico il loro godimento dovrebbe essere garantito a tutti i cittadini dello Stato e non solo a quelli che possono garantire i maggiori introiti alle società di Gestione. La convivenza, sig. Presidente, non è impossibile, se lei va a Stoccarda con un C152, la fanno atterrare serenamente mentre prima e dopo di lei decollano A380, C130, Alianti, Elicottteri e chi piu' ne ha piu' ne metta. Perché solo da noi tutto è difficile e complicato sig. Presidente ? Perché si da il diritto a soggetti privati di imporre costi assurdi per un

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servizio che di fatto non esiste ? Se lei intendesse andare a Napoli mettiamo con un C172 si vedrebbe richiedere: un fax di richiesta almeno 24 ore prima, una permanenza sull'aeroporto massima di 2 ore !!!!, un costo di oltre 100 Euro. Se invece con lo stesso C172 lei va a Miami: non deve mandare nessun fax, non deve pagare nessuna tassa, si può fermare quando vuole e se fa benzina alla FBO le danno anche il caffè, un'auto di cortesia e l'accesso ad internet per controllare il meteo e fare piano di volo. Ecco la differenza tra un Paese civile in cui si compete sulla qualità dei servizi ed una dittatura camuffata da democrazia in cui si vive di monopolio e rendite di posizione. La mia proposta è che si metta limite alle imposizioni che possono essere applicate dalle società di Gestione e che si torni alla sana logica che l'Aeroporto dell'Enac è una infrastruttura pubblica a disposizione di tutti quelli che desiderano utilizzarla e i cui costi/regole siano allineati a standard di eccellenza e libertà degna di una democrazia moderna. 2. Spazi Aerei e ATC: Mi piacerebbe, sig. Presidente, che qualcuno mi spiegasse perché quando lei vola in VFR non negli USA ma in Germania, Svizzera, Austria, Francia, Inghilterra, ecc, i FIC le forniscono vettori radar e le approvano richieste di cambio di livello mentre in Italia quello che ci si

sente rispondere è sempre è solamente: "Mantenga quote e rotte standard !". Eppure come sappiamo oramai è obbligatorio su tutti gli aerei il trasponder modo C. . Altresì non si capisce davvero per quale motivo viene interdetto l'ingresso nei CTR di Roma o Milano (forse perché hanno più traffico di Miami, Parigi, Monaco ???). Che senso ha con le tecnologie di oggi attenersi ancora a dei corridoi pensati per non perdersi 50 anni fa con punti di riporto fisici oramai irriconoscibili ed in cui tutti i traffici devono convergere magari per arrivare a Roma o a Milano alla stessa quota ? E' come se si volesse a tutti i costi identificare una zona in cui si desidera massimizzare la possibilità di collisioni in volo. Insomma mentre quando si vola all'estero in contatto con i FIC si ha l'esperienza di un'ausilio alla navigazione, quando si vola in Italia l'aria che si respira è quella che si sta parlando con il cane da guardia dei vari CTR che sta lì per impedire che gli aeroplanini diano fastidio a chi lavora. Se l'atteggiamento è questo, sig. Presidente, mi dispiace costatare che dimostriamo ancora una volta di non essere un Paese civile e moderno. 3. Notam: Sappiamo tutti, Sig. Presidente, di quanta passione abbiano gli Italiani per regolamentare il regolamentabile. Il Notam nasce per essere uno

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strumento di informazione urgente su temi che influenzano le operazioni di volo. In Italia abbiamo invece capito che è la bacchetta magica per emettere TFR (Temporary Flight Restrictions). La mia esperienza è che se ne abusi enormemente per quantità e rilevanza. Chiunque si sveglia e decide di fare la sagra della porchetta in un piazzale dell'aeroporto emette un Notam e magari te lo chiude per una settimana; si tiene il G8 all'Aquila e chiudiamo completamente lo spazio aereo dell'Italia centrale, col risultato che il sottoscritto si è dovuto fare dall'Elba a Ponza a 1000ft (nonostante il trasponder modo S) perché il settore di Radar di Roma aveva bisogno di 6.000ft di aria tra lui gli aerei di linea !!! Ma perché quando entro nelle TMA di Nizza mi viene approvato un livello di

volo e mi viene fornita assistenza radar, mentre quando rientro dalla Corsica devo penetrare la TMA di Roma a 50NM dalla costa a 1000ft ??? Si vuole forse utilizzare gli aerei VFR per avvistare tonni nel tirreno ? Potrebbe essere un'idea. Ancora una volta Sig. Presidente, bisognerebbe sedersi al tavolo e ripensare il modo in cui questi servizi sono offerti con la logica di migliorare gli standard di qualità e sicurezza in una direzione più Europea. Augurandomi di trovare in Lei un interlocutore sensibile alle tematiche trattate porgo rispettosi saluti. Giuseppe Cunetta Roma (socio AOPA I N° 4020)

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Tel Aviv identification � shalom, this is India – charlie golf alpha zulu �. Una chiamata radio piuttosto formale che segnava l’inizio di una splendida avventura, ma .. cominciamo da principio. Nel mese di giugno del 2009 IAOPA decide che l’assemblea mondiale dei soci prevista per il Giugno 2010 si sarebbe tenuta a Tel Aviv, in Israele. Da ex Presidente < cooptato Segretario con delega per gli affari internazionali sarà compito mio partecipare in rappresentanza dell’Italia. Una splendida occasione ed una tentazione: Israele è una meta “possibile” per il mio aeroplanetto e, forse, potrà interessare anche qualcun altro. Nei mesi a seguire faccio girare la notizia sul sito di AOPA, mando delle mail a tutti i soci metto annunci un po’ dappertutto e, alla fine, risulta una squadra di ben 10 piloti interessati al viaggio. Ma, come si fa ad arrivare in Israele ? Un Paese sempre sul piede di guerra con enormi problemi di sopravvivenza < da che parte è meglio passare ? Bisogna chiedere dei permessi ? Bene. Il sito web dell’AOPA Israeliana e la collaborazione di Yigal Efrat che si occupava dell’organizzazione dell’Assemblea sono stati un aiuto prezioso. Il problema maggiore non è stato lo Stato di Israele bensì Cipro e la Turchia: ambedue paesi poco abituati all’Aviazione Generale con altissimi costi di atterraggio, permessi

strani da ottenere e, almeno per Cipro, l’obbligo di un permesso di sorvolo e/o di atterraggio. Un lavoro di qualche mese che ci ha, comunque, portato ad ottenere tutto < o quasi, perché mano a mano che si avvicinava la data della partenza, saltavano fuori novità e complicazioni di ogni genere. L’ultima, malaugurata, pochi giorni prima della partenza, lo scontro in mare fra una flottiglia di organizzazioni “umanitarie” e la marina israeliana che ha fatto venire seri dubbi ai partecipanti e ci ha fatto perdere qualche pezzo per strada. Comunque, all’appuntamento finale, fissato a Corfù (LGKR) per venerdì 5 giugno si sono presentati 7 aeroplani con 17 passeggeri. Da Corfù il giorno dopo, tutti più o meno insieme fino a Rodi (LGRP) prima del grande salto, un volo emozionante perché le condizioni meteo avverse ci hanno portato ad attraversare la Grecia in ordine sparso < chi passando “ON TOP” a ben 18.000ft ..chi circumnavigando il Peloponneso e, infine, chi passando letteralmente attraverso il fronte per atterrare a Megara (LGMG) e fare rifornimento. Rodi è una cittadina splendida e la sera ci siamo concessi una bella passeggiata nella città vecchia con super-cena. L’appuntamento con gli Israeliani era fissato intorno alle 14:00 di domenica e il tempo di volo previsto era di circa

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4 ore .. cinque dei sette potevano volare direttamente da Rodi a Tel Aviv due dovevano scendere a Paphos (LCPH) per fare il pieno. Un dettaglio i piani di volo predisposti a Rodi da Paphos a Tel Aviv in qualche modo non erano arrivati a destinazione e solo la collaborazione .. solo la collaborazione della “security” israeliana ha risolto la questione accettando un piano di volo per telefono a dispetto di quanto previsto dalla regolamentazione. Comunque le istruzioni della “security” prevedevano una chiamata radio 180 NM prima dello Spazio Aereo di Israele ed eravamo tutti piuttosto scettici sulla possibilità delle nostre radio in VHF di parlare con la Tel Aviv identification tanto lontani da Israele volando al di sotto di 10.000 ft. Invece < non solo ci hanno sentiti perfettamente < ma ci hanno uno ad uno identificati ed autorizzato a proseguire pur trovandoci ancora nello Spazio Aereo cipriota. Avevamo pianificato di raggiungere lo Spazio Aereo Israeliano uno dopo l’altro .. mentre per un errore nel calcolo della velocità a quote diverse .. ci siamo presentati sul punto MERVA tutti assieme “uno sopra l’altro separati di 1000 ft” (!). Penso che l’avvicinamento di Tel Aviv (Pluto Approach) non abbia mai avuto a che fare con cinque aeroplani in VFR contemporaneamente, dalla voce della controllore di volo traspariva

infatti una certa preoccupazione < che si è lentamente dissolta una volta resasi conto che eravamo sufficientemente disciplinati da non fare errori. La nostra destinazione era l’Aeroporto di SDE DOV (LLSD) una base militare con annesso parcheggio civile per pochi privilegiati. Una volta a terra il problema più grosso non è stato l’ingresso in Israele (Dogana e Polizia) bensì, una volta riempiti i serbatoi, come pagare la benzina ricevuta: ovviamente le Carte di Credito non erano previste e tutti noi eravamo ben equipaggiati con Euro in contanti per il pagamento < ma il pompista voleva dei dollari ! Fino a che, dopo un innervosente tira e molla un misterioso “capo” per telefono, lo ha autorizzato ad accettare i nostri Euro. Il prezzo ? Fantastico: da farci passare il nervosismo e riempire “tutte” le taniche. In onore alle delibere della U.E., della quale Israele non fa parte (!) l’AVGAS viene venduta in esenzione di accise al magnifico prezzo di 95 centesimi di Euro al litro ! Per quanto riguarda l’Assemblea di IAOPA spero di avere occasione di relazionarvi in altra occasione ma per quanto riguarda gli accompagnatori ovvero 16 dei 17 componenti i nostri equipaggi più gli accompagnatori dei delegati dei 34 Paesi presenti all’Assemblea, l’organizzazione della AOPA Israeliana è stata a dir poco

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perfetta < con visite a Cesarea, alla Vecchia Jaffa, a Gerusalemme, agli stabilimenti della Israel Aerospace Industries < ma la cosa più bella è stata l’autorizzazione che l’AOPA israeliana è riuscita ad ottenere per consentirci il sorvolo di Israele con atterraggio vicino alla fortezza di Massada. In Israele nessuno straniero, per ovvie ragioni, è autorizzato a volare in VFR senza un pilota Israeliano a bordo: noi si ! Ci hanno affidato ad una guida turistica, con licenza di volo e associata ad AOPA, opportunamente piazzata nell’aeroplano che fungeva da capofila, ci hanno fatto un bel briefing il giorno precedente e via ! Da Sde Dov, verso nord fino a Haifa, poi a est fino al lago di Tiberiade (che loro chiamano Mare di Galilea), poi verso sud lungo il fiume Giordano fino al Mar Morto < con una mini deviazione per vedere Gerusalemme anche dall’alto (non era previsto ma nessuno ci ha tirato le orecchie). Massada (LLMZ) è l’aeroporto più basso del mondo: ben 1.240 ft al sotto del livello del mare con un circuito di traffico a – 400 ft ed una temperatura esterna, almeno quel giorno di ben 48° C. La visita alla fortezza è stata a dir poco impressionate, il pranzo sotto una tenda beduina subito dopo molto piacevole e il bagno nell’acqua molto densa e salata del Mar Morto è stato

un’esperienza a dir poco divertente. La giornata si è conclusa con il volo di ritorno: ci era stato chiesto di sorvolare una certa montagna ad almeno 4.000 ft ma nessuno di noi aveva considerato che decollavamo da – 1.200 ft dunque il problema non era una salita di 4.000 ft in poche miglia < bensì una salita di oltre 5.500 ft nello stesso spazio con la temperatura delle teste e dell’olio vicino all’arco rosso. Pensate: dopo essere rimasti fermi in aeroporto per circa 8 ore, al momento della partenza abbiamo dovuto seguire la procedura di messa in moto “a caldo” perché l’olio motore non si era raffreddato e la benzina era in condizioni di “vapor lock”. Sulla via del ritorno a Sde Dov < Gaza City (alla nostra sinistra, ma con la raccomandazione di non sconfinare sulla “Striscia”) .. il porto di Ashdod e, infine il lungo finale su Sde Dov .. con una impressionante ciminiera (alta quasi 1.000 ft) in testata pista che farebbe rizzare i capelli in testa ai nostri “soloni” dell’ENAC. E siamo così giunti alla fine del nostro splendido giro .. con l’unica nota stonata, e curiosa, relativa al volo in Israele. Non c’è stato verso di andare via in VFR! Tutti i nostri piani di volo a vista sono stati sistematicamente respinti e, pur non essendo abilitati ci hanno lasciato partire solo dopo avere depositato dei piani di volo Y (prima IFR, poi VFR) secondo la SID in uscita da Sde Dov con cambio in

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VFR lasciando la FIR di Tel Aviv < in compenso, adattando le norme alle nostre esigenze, ci hanno fatti decollare a due/tre minuti uno dall’altro per lasciarci più o meno insieme. Ma a quel punto le destinazioni dei sette italiani erano diverse < chi tornava a casa via Paphos Koos, chi via Creta <, chi via Rodi e Megara. L’appuntamento rimane per il mese di settembre per una serata di racconti e per vedere qualcuna delle migliaia di fotografie alcune delle quali sono pubblicate su queste pagine. Con malcelata soddisfazione posso dire che tutti i partecipanti a questa splendida avventura hanno detto di essersi divertiti molto. Il viaggio in numeri: 7 aeroplani con 17 passeggeri: 3 x C 182, 1 x PA28 Rt, 1 x BE 36, 1 x C 172, 1 x P66B Oltre 3.000 le miglia percorse; poco meno di 2,00 Euro il prezzo dell’AVGAS in Grecia, 95 cts il prezzo dell’AVGAS in Israele, 17,85 Euro a forfait le tasse di atterraggio in Grecia per i soci di AOPA con tessere in corso di validità, circa 20,00 Euro le tasse di atterraggio in Israele oltre a circa 3 Euro al giorno per il parcheggio. Una quantità innominabile di fax e di telefonate per ottenere tutte le autorizzazioni: i Greci rispondono a stretto giro di fax: in pochi minuti, gli

Israeliani in circa 24 ore < i ciprioti solo dopo numerosi solleciti. Tutti ci hanno vivamente sconsigliato di evitare lo spazio aereo Turco e gli aeroporti di quel Paese ! Per le immagini del viaggio < abbiamo raccolto quasi 2000 fotografie < vi rimandiamo al sito web di AOPA. In questo bollettino ne abbiamo inserite solo qualcuna.

• una magnifica vista aerea di Gerusalemme,

• una vista impressionante della fortezza di Mazada

• l’altimetro, abbondantemente sotto zero, dopo l’atterraggio a Mazada

• il rifornimento di uno dei partecipanti al viaggio sull’aeroporto di Sitia .. con l’AVGAS conservata in bidoni da 200 l.

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LA QUESTIONE DEI VOLI TURISTICI DEGLI AEROCLUB Come scritto nel numero precedente e, vista la risposta dell’Ing. Carrabba nelle pagine precedenti abbiamo interpellato un Presidente di Club per un commento a caldo. Ecco ciò che ci ha detto: La questione dei voli propaganda mi ha sempre appassionato sin dal giorno della mia elezione a Presidente dell’Aeroclub. I motivi sono essenzialmente tre:

• Il primo è che si tratta di uno strumento indispensabile al “reclutamento” di nuovi allievi e futuri soci piloti”, linfa vitale per ogni aeroclub.

• Il secondo è che lo stesso Aeroclub Italia ha promosso, sin dal 2006, l’effettuazione delle Giornate del Volo in cui offrire ai cittadini la possibilità di provare a volare sugli aerei dei club.

• Il terzo e forse il più importante è la soddisfazione di fare una cosa utile, una cosa apprezzata dalla gente e soprattutto dai giovani.

Conseguentemente, non ci possiamo sottrarre a questo compito, anche a costo di correre dei rischi. Lo stesso Aeroclub d’ Italia, purtroppo, non ha mai approvato una normativa nazionale che consentisse agli Aeroclub di effettuare quella indispensabile attività promozionale del volo a condizioni economiche sostenibili.

La circolare ENAC dell’8 luglio 2010 a firma del Direttore Generale non fa una grinza dal punto di vista formale ma trascura, come spesso accade, la realtà dei fatti e soprattutto manca della volontà di “sostenere” un settore sempre più stretto tra le prepotenze dei gestori e le varie normative JAR, EASA, ENAC, ENAV, etc, etc. Limitare tutto alla questione della remunerazione rischia poi di non risolvere nel merito il problema. Basterebbe infatti offrire gratui-tamente un certo numero di voli turistici al posto, ad esempio, di spendere in campagne pubblicitarie. Nulla cambierebbe in termini di aeromobili e piloti impiegati: in altre parole nulla cambierebbe dal punto di vista del rischio e tutto si ridurrebbe solo ad un ulteriore balzello sulle teste degli Aeroclub. Resta comunque la considerazione che la questione dei voli propaganda vada in qualche modo regolamentata, magari con una spinta che parte dal basso in assenza di iniziative di altra e più qualificata provenienza. In tal senso AOPA Italia si rende disponibile sin da ora per individuare un percorso condiviso che porti ad una soluzione ragionevole. E’ in gioco il futuro degli aeroclub. Marco Ghisalberti – AeC Bergamo

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ

1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo __________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva 50,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

DINERS CLUB � AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

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