I T A L I A s

AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w

e N

LUG SET

11 IN QUESTO

NUMERO:

� L’OPINIONE DEL PRESIDENTE � UNA CONVENZIONE ENAC-ENIT � LE REGOLE DELL’ARIA � NOVITA’ IMPORTANTI PER LO

SPAZIO AEREO ITALIANO ? � ANCORA SUL LANGUAGE PROFICIENCY:

ABBIAMO UN TEST ! � NOTIZIE DA IAOPA:

- una petizione all’ICAO - le FCL di EASA - la 26a “World Assembly” in Sud Africa

� ANDIAMO IN RUSSIA � EASA CI RIPENSA ?

- La parte M in fase di revisione (non è mai troppo tardi)

- I TBO per i motori e gli accessori dei “privati”

- La NPA sulle Jar Ops (Nco/Nca) - Approvata la nuova CS-LSA

� RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO: � BUONE NOTIZIE DALL’ISOLA D’ELBA � NUOVE CONVENZIONI PER I SOCI

AOPA � PICCOLI ANNUNCI � I SUCCESSI DI AOPA

2/48

In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia 2007, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.

3

L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Questo ultimo periodo è stato segnato

da obbiettivi importanti , raggiunti

grazie alla nostra azione costante e

determinata.

Il CTR di Linate è stato modificato,

abbiamo ottenuto la certificazione

ENAC della società che opera per i

nostri Soci il test di inglese che spezza

definitivamente il monopolio di

Mayflower, abbiamo stretto un

importante accordo con la gestione

dell'aeroporto dell'Elba ottenendo una

profonda revisione delle tariffe di sosta

e delle ottime convenzioni per il

soggiorno nell'isola e, infine, stiamo

per siglare un accordo con Enit per la

creazione la promozione e lo sviluppo

del comparto avioturistico nazionale

(sulla falsariga di quanto l’Ente ha già

fatto insieme ad ENAC).

Qualche settimana fa il nostro

documento sugli “infringements” è

stato accolto e sposato da ENAV nel

quadro della prossima revisione degli

Spazi Aerei Nazionali che dovrebbe

essere attuato, secondo le direttive

Easa, dai primi mesi del 2012.

Ottime notizie che premiano il lavoro

di AOPA Italia e che, sicuramente,

faranno piacere a tutti, soci e non, che

beneficiano di questi brillanti risultati.

La nostra carenza è, ancora, nella

comunicazione, lo ammetto con

onestà , il nostro sito web necessita di

una profonda revisione per diventare

uno strumento efficace e di facile

consultazione.

Vorrei diventasse un agorà dove i Soci

si incontrano e condividono notizie,

scambiando opinioni e partecipando

attivamente alla vita associativa, e

questo sarà uno dei miei prossimi

obbiettivi.

Le nostre possibilità finanziarie sono

limitate e vanno gestite molto

attentamente; per fare queste cose

servono collaboratori attivi e motivati,

ma soprattutto servono nuovi Soci.

L'avvento del VDS-A ha reso ancor

più labile il confine con l'A.G. e, spero,

questo porti in AOPA nuove energie

considerando la nostra politica che

vede come centro di attenzione non le

categorie, ma il "sistema pilota",

indipendentemente dalla macchina

che vola.

A voi Soci chiedo il serio impegno nel

farvi parte attiva, promuovendo nei

Club e nelle Associazioni l'importanza

di essere sotto la nostra bandiera, una

bandiera importante ed indipendente

capace di un dialogo sempre più forte

e proattivo con le istituzioni. A chi non

è ancora con noi chiedo l'equivalente

4

di due caffè alla settimana in cambio

della tutela della libertà di volare, un

sacrificio piccolo in cambio di un

impegno importante per la salute di

tutta la gente dell'aria.

GAs”

Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)

NOTIZIE DALL’ ITALIA

Una convenzione ENAC – ENIT

Venerdì 7 ottobre ENAC ed ENIT

hanno presentato al pubblico la

convenzione che hanno recentemente

firmato. Il testo, molto semplice, dice

che i due Enti (ambedue governativi)

faranno del loro meglio per scambiarsi

le informazioni necessarie a favorire lo

sviluppo del “turismo aereo” da parte

dell’Aviazione Generale.

Si tratta del primo passo formale di

una iniziativa di AOPA partita qualche

anno fa.

Il Presidente di ENIT (Ente Nazionale

Industria del Turismo) ha per

Presidente il Dott. Matteo Marzotto,

pilota, proprietario di elicottero nonché

amico di AOPA.

In occasione di vari incontri e seminari

sui flussi turistici in Italia era

chiaramente emerso che i piloti

stranieri “evitano” di proposito il nostro

Paese per le difficoltà che si

incontrano E indisponibilità di

aeroporti, assenza di AVGAS, spazio

aereo scarsamente amichevole E etc.

Sapendo bene che ENAC ha poca

disponibilità nei confronti di

associazioni “private” come la nostra

abbiamo deciso, di comune accordo,

di tentare la carta di un Ente pubblico

e lavorato per fare incontrare Matteo

Marzotto all’Ing. Roberto Vergari

responsabile degli aeroporti minori

all’interno di ENAC (uno degli uomini

che ha lavorato con successo, alla

riduzione dei requisiti per il servizio

antincendio su questi aeroporti).

Il nostro lavoro ha avuto successo,

Matteo Marzotto e Roberto Vergari si

sono incontrati e hanno, insieme ad

AOPA, gettato le basi per l’accordo

firmato ai primi di Ottobre.

5

Ora, come correttamente ci ha detto

Marzotto, sta a noi (AOPA) riempirlo di

contenuti .. con proposte operative

realizzabili in breve tempo e,

soprattutto, a costo zero E il

momento del Paese è difficile per tutti

e non possiamo sperare di ottenere

denari pubblici per questo.

Il turismo è una delle maggiori fonti di

ricavo del Paese E cerchiamo di farlo

fruttare.

Le Regole dell’Aria

Con l’obbiettivo di standardizzare le

regole dell’Aria all’interno di Paesi

EASA, su invito della Commissione

Europea – Direttorato generale per la

mobilità e i trasporti - l’ENAC ha

creato un gruppo di lavoro apposito

che si è riunito per la prima volta il 7

settembre scorso.

Per AOPA ne fa parte il Consigliere

Rizzardo Trebbi. I lavori sono ancora

in corso ma la conclusione di lavori

non dovrebbe essere troppo lontana in

quanto la Commissione Europea ha

stabilito che il nuovo regolamento

unificato dovrà essere operativo ai

primi di Dicembre del prossimo anno

(ovvero, non c’è molto tempo).

Roberto Vergari all’Assemblea AOPA 2011

Di seguito il primo commento di

Rizzardo alle nuove regole dell’Aria

“unificate”.

- - - - - - - - - - - - -

Abbiamo preso visione della bozza del

Regolamento ENAC relativo alle

Regole dell’Aria e riteniamo

costituisca una valida traduzione

correttamente adattata alla situazione

italiana, dell’Annesso 2 ICAO.

L’unico punto di cui suggeriamo

caldamente la modifica è la tavola dei

livelli di crociera in Appendice 3, che

ha conservato la divisione tra livelli

pari e dispari mediante le rotte

6

magnetiche 090/269° e 270/089°, già

adottata in precedenza dall’Italia

senza alcuna giustificazione logica.

Pur lasciando, l’Annesso 2, facoltà alle

Autorità nazionali di adottare questa

soluzione invece di quella pressoché

universalmente adottata dal resto del

mondo, avente la divisione in

semicerchi 000/179° e 180/359°, nel

caso dell’Italia non riusciamo proprio a

vedere l’utilità di questa scelta, mentre

so no evidenti le conseguenze

negative.

L’asse della penisola italiana non è

infatti orientato nord/sud come è il

caso dei territori di Israele e del Cile

(gli altri due Paesi al mondo che

hanno adottato una simile divisione),

bensì nord-ovest/sud-est e, quindi, a

mezza via tra l’asse nord/sud (che

giustifica la prima divisione) e l’asse

est/ovest che richiede la seconda.

Inoltre il nord Italia, in cui si svolgono

la maggior parte dei voli VFR, è

esattamente orientato est/ovest, per

cui l’orientamento medio del nostro

territorio è confacente alla seconda

divisione e non alla prima.

Inoltre ancora, mentre Israele e Cile si

trovano in posizioni geo-politiche che

possono giustificare l’adozione della

prima divisione, l’Italia è integrata nel

resto d’Europa, dove nessun altro

Stato la adotta, così come non è

adottata da alcun altro Stato nel

mondo (almeno per quanto ne

sappiamo) se non i due sopra citati.

Ciò comporta, sia per i piloti italiani

che si recano all’estero, sia per i piloti

stranieri che vengono in Italia, di dover

cambiare i livelli di volo (ammesso che

siano a conoscenza di questa

anomalia) ogni volta che attraversano

i confini italiani.

Auspichiamo quindi vivamente il

nostro “rientro nella norma” perché, il

rimanerne fuori, non porta alcun

beneficio alla navigazione mentre

presenta numerose conseguenze

negative.

Rizzardo Trebbi (AOPA I N° 1943)

7

NOVITA’ IMPORTANTI PER LO SPAZIO AEREO ITALIANO ?

Il nuovo CTR di Milano Linate è finalmente operativo.

Con una presentazione congiunta

ENAV / AOPA il 20 ottobre scorso si è

inaugurato il nuovo CTR di Milano

Linate E accorciato di circa 6 miglia

verso nord ed altrettante verso sud.

Alla presentazione hanno partecipato

numerosi istruttori e soci degli aero

club lombardi ma anche numerosi

istruttori di VDS provenienti dalle

aviosuperfici e dai campi volo che

fanno da contorno al CTR.

Dopo la presentazione un breve

dibattito fra i presenti ed i

rappresentanti di ENAV ha, come ci

auguravamo, consentito di conoscersi

meglio e di discutere alcune

problematiche nei rapporti fra piloti e

controllori.

La promessa, alla fine del’incontro, è

quella di rivedersi più spesso magari

in occasione di qualche nuova

miglioria allo Spazio Aereo.

E di migliorie allo spazio aereo si è

parlato nel corso di un “workshop

operativo” organizzato da ENAV a

Roma lo scorso 3 novembre.

A seguito dell’incontro dello scorso

anno ENAV ha presentato le sue

proposte di ristrutturazione dello

Spazio Aereo per ridurre e, se

possibile, eliminare, le incursioni

indesiderate nello spazio aereo

controllato E i cosiddetti “Airspace

Infringements”.

In accordo al documento base

presentatoci da ENAV, redatto

congiuntamente da Eurocontrol e

IAOPA, noi avevamo fatto le nostre

proposte affermando, in una lettera

del marzo 2011 quanto segue:

Prendiamo, in secondo luogo,

esempio da altri Paesi dell’area

Eurocontrol in cui alcuni risultati

molto positivi sono stati evidenziati

dalle statistiche per proporre a

nostra volta:

• una drastica semplificazione

dello Spazio Aereo controllato

raddrizzando e uniformando i

confini dei CTR e delle TMA

riducendone le dimensioni a

quanto veramente necessario.

• un miglioramento delle relazioni

fra piloti di A.G. e controllori #

oggi come oggi, gli uni non

conoscono i problemi degli altri

e vice-versa # e questa scarsa

conoscenza porta spesso a

gravi incomprensioni.

8

Allo scopo AOPA Italia si

propone quale organizzazione

che potrebbe organizzare dei

“meeting” per migliorare la

conoscenza reciproca fra ENAV

e l’utenza di A.G. dello spazio

Aereo.

• la limitazione ad una quota

massima di FL 85 di tutti i CTR

nazionali (inclusi quelli militari

che oggi arrivano a FL 195 !) in

modo da consentire al traffico

VFR in “crociera” il loro sorvolo

in rotta. Una tale modifica

consentirebbe ai velivoli in volo

lungo gli assi nord/sud e

est/ovest del Paese di salire in

quota e di mantenerla per tutta

la durata del volo.

• la revisione della struttura delle

nostre TMA # una TMA nasce per

consentire al traffico IFR la salita e

la discesa dalle alte quote

(d’abitudine al di sopra di FL 240)

agli aeroporti di partenza e

destinazione. Nel resto del mondo

tuttavia lo spazio aereo di classe A

ha una base variabile fra FL 130 e

FL 190 # non di 2.000 ft come da

noi. Il traffico VFR che attraversa

l’Italia non dovrebbe interessare le

TMA o, nel caso, dovrebbe

interessarne solo la parte inferiore

# in classe C.

• l’applicazione più completa

possibile di quanto contenuto nel

regolamento – Le regole dell’aria –

ed. 2 del 24 maggio 2009 edito da

ENAC che al punto 3.6.2.2.2 recita:

“ Qualora la deviazione sia rilevata

dall’Ente ATS, il controllore deve

informare il pilota dell’aeromobile

riferendo le pertinenti informazioni

in suo possesso.”

• infine, come fatto in Germania, si

potrebbero munire gli operatori del

FIC di un terminale che consenta

l’accesso “in tempo reale” alle

informazioni meteo aggiornate da

passare ai piloti che ne fanno

richiesta, evitando perdite di tempo

preziose e soprattutto il rischio di

dare informazioni o suggerimenti in

contrasto con le condizioni

meteorologiche del momento.

#..

Continuando nella lettura del

documento di Eurocontrol e IAOPA

Actions for airspace users (USE) -

European Action Plan for Airspace

Infringement Risk reduction

abbiamo poi commentato (in corsivo),

come segue, le 11 proposte contenute

dal documento stesso.

1. Migliorare la presa di coscienza da

parte dei piloti sui rischi

conseguenti una incursione

9

indesiderata nello spazio aereo

controllato – Una iniziativa

sicuramente utile che AOPA

intende assumere:

- Inserendo nel nostro bollettino di

informazione (inviato a circa 2.000

piloti su base trimestrale) un paio di

pagine che trattino costantemente

dell’argomento “airspace infrin-

gements”

- Stampando e divulgando a soci,

Aeroclub, e scuole di volo, del

materiale informativo sui rischi per

tutti di queste incursioni

indesiderate.

- Agendo da interfaccia fra ENAV e

l’utenza di A.G. come già proposto.

2. Incoraggiare l’aggiornamento

regolare del data-base dei GPS

utilizzati dai velivoli di A.G. - non

esiste in Italia un software GPS

aggiornabile, come suggerito da

Eurocontrol, ogni 28 gg. ad un

costo ragionevole (simili

aggiornamenti software, disponibili

solo di importazione, rischiano di

costare intorno ai 700,00 Euro “ad

aggiornamento” e la cosa è

improponibile visti i costi del volo al

giorno d’oggi)

3. Migliorare le strutture per

l’effettuazione dei briefing pre-volo

di scuole e aero club – ENAV sta

sperimentando con successo un

progetto molto interessante per la

fornitura di briefing pre-volo agli

utenti dello Spazio Aereo.

Riteniamo che possa trattarsi di

una soluzione vincente per

migliorare enormemente l’attuale

situazione anche se, pensiamo che

Enav dovrebbe pensare ad

installare terminali del sistema non

solo nei “maggiori” aeroporti

italiani, come annunciato, bensì in

tutti gli aeroporti italiani e anche

nelle maggiori aviosuperfici. Infatti

l’A.G. negli ultimi anni è stata

inesorabilmente estromessa da

buona parte degli aeroporti

maggiori e questa tendenza è

destinata ad aumentare mano a

mano che gli aeroporti vengono

affidati a gestori senza alcun

vincolo di servizio pubblico.

Inoltre, sarebbe opportuno ridurre

lo sproporzionato numero di Notam

esistenti (oltre 11.000 !) ed

eliminare le incredibili restrizioni

all’uso degli aeroporti da parte dei

gestori aeroportuali: in numerose

occasioni i piloti vengono messi in

difficoltà da problematiche “di terra”

che poco hanno a che vedere con

la gestione di un volo ma alle quali

devono prestare attenzione #

distraendosi.

4. Migliorare la qualità dei “proficiency

check” dei piloti, andando al di la

del semplice uso di un aeroplano e

includendo la radio-navigazione e

10

le comunicazioni radio. – La

raccomandazione non fa una

grinza # e faremo del nostro

meglio per implementarla #.

tuttavia dobbiamo rilevare come,

per volare meglio, si debba volare

di più mentre oggi, norme, regole,

e quant’altro fanno del loro meglio

per aumentare il costo dell’ora di

volo con il risultato che la gente

vola meno e di conseguenza è

meno preparata.

5. Implementare dei mini-corsi di

aggiornamento per i piloti di A.G. –

come sopra #. un’ottima idea,

neanche difficile da mettere in

pratica, che tuttavia avrebbe

scarso successo a causa dei costi

aggiuntivi che si verrebbero a

creare. Se ENAC ed ENAV fossero

disponibili ad individuare e

discutere le criticità dei vari

problemi insieme a noi, AOPA

potrebbe poi realizzare un

“syllabus” di aggiornamento da

distribuire gratuitamente ai piloti,

come fa abitualmente la “AOPA

safety foundation” negli USA.

6. Implementare degli scambi di

conoscenze fra piloti e controllori –

una ottima idea che andrebbe

messa in pratica subito creando un

programma di scambi di visite fra

Aeroclub, scuole di volo, FIC e

Torri di Controllo (a questo scopo

vedere anche la nostra proposta in

prima pagina).

7. Migliorare la qualità degli

equipaggiamenti installati a bordo

degli aeroplani di A.G.

consigliandone l’aggiornamento più

frequente – allo scopo sarebbe

opportuno interessare il Servizio

tecnico di ENAC affinché, con una

procedura snella e di basso costo,

venga consentita l’implementa-

zione dell’uso del GPS asservito

all’autopilota per i voli VFR. Per

quanto ne sappiamo noi, non

esistono, nel nostro Paese,

aeroplani di A.G. equipaggiati in tal

modo mentre la cosa è di uso

comune in altri Paesi EASA.

8. Stabilire delle regole comuni per il

caricamento manuale dei dati di

posizione nei GPS e promuoverne

l’utilizzo da parte dei piloti di A.G. –

Una buona idea, tuttavia di difficile

applicazione # il caricamento

manuale dei dati di un GPS serve

in presenza di una rotta pre-

programmabile: una cosa di difficile

realizzazione in un Paese in cui la

richiesta di attraversamento di uno

spazio aereo controllato può

generare numerose risposte una

diversa dall’altra. Ad esempio

sarebbe di semplice realizzazione

l’implementazione dell’uso dei

punti di riporto IFR anche per il

11

volo a vista (le quote sarebbero

enormemente differenti e non vi

sarebbero rischi di incontri “fuori

luogo”). Tali punti, infatti sono già

presenti nella memoria di tutti i

GPS in commercio .. al contrario di

quelli riportati nelle nostre carte

VFR.

9. Implementare delle procedure di

verifica pre-volo degli apparati di

navigazione sui velivoli di A.G. –

una proposta interessante sulla

quale bisognerà riflettere per

arrivare ad un risultato pratico.

10. Promuovere dei “corridoi di volo” e

rotte alternate da pianificare per i

voli a vista – anche in questo caso

una idea interessante # tuttavia

male interpretata nel nostro Paese.

Le nostre “rotte obbligatorie” non

possono infatti essere paragonate

ai “corridoi” consigliati da

Eurocontrol #. che, al contrario di

quanto avviene da noi, prevedono

la realizzazione di una o più rotte

che consentono l’attraversamento

di uno spazio aereo controllato

mantenendo inalterate, o con una

leggera variazione, sia la quota

che prua.

Le nostre rotte obbligatorie, al

contrario, costringono i piloti a

1.000 piedi dal suolo, magari in

prossimità di colline o montagne,

subito prima o subito dopo

l’attraversamento di una catena

montuosa piuttosto che di un

braccio di mare aperto.

11. Implementare corsi di volo per piloti

“ritagliati” sulle esigenze dei piloti –

i corsi di volo nel nostro Paese

sono abbastanza ben ritagliati sulle

esigenze dei piloti # purtroppo

però non lo sono le regole del volo,

in special modo per la parte

attinente agli Spazi Aerei.

#..

Le proposte di ENAV, risultato

dell’elaborazione dei suggerimenti

degli operatori ricevuti dagli operatori

a seguito dell’incontro dello scorso

mese di Dicembre (2010) sono, per

quanto riguarda AOPA, più che

positive, e possono essere così

riassunte:

- Riclassificazione dei CTR da C a D

uniformandosi alla policy

internazionale

- Contenimento dei residui spazi

aerei di classe A, in particolare con

l’innalzamento del limite inferiore

della classe A nelle TMA di Milano

e Roma

- Riclassificazione come C di tutto lo

spazio aereo al di sopra di FL 115

senza le limitazioni attualmente

previste per il VFR al di sopra di FL

195

12

- Creazione di una fascia di Spazio

Aereo non classificata (free zone)

da GND ad un limite superiore da

individuarsi presumibilmente fra i

500 e i 1.500 ft., con esclusione di

ATZ e CTR, senza fornitura di

servizi della navigazione aerea E.

Se queste indicazioni venissero

effettivamente portate a compimento

entro fine anno E potremo dire di

avere ottenuto il più grande risultato

dalla fine della 2° guerra mondiale ad

oggi.

ANCORA SUL LANGUAGE

PROFICIENCY TEST: ABBIAMO UN

TEST !

Qualche anno fa i giornali italiani

riportavano la notizia che un noto

esponente politico dava ad un

compagno di partito affermando:

“abbiamo una banca ! “

Più modestamente noi, che siamo una

organizzazione rigorosamente senza

fini di lucro, annunciamo a tutti che :

“abbiamo un test di inglese !”.

Infatti il 18 ottobre scorso ENAC ha

firmato la certificazione per il test di

inglese sviluppato dalla ILPT danese

per AOPA Italia e ritagliato sulle

esigenze dei piloti privati che volano in

VFR più che di quelle dei piloti

professionisti.

I test possono essere effettuati in sede

o presso le delegazioni AOPA sparse

per l’Italia. Chi volesse maggiori

informazioni non ha che da contattare

Antonella in segreteria

Il costo del test, d’accordo con i titolari

Danesi è stato inizialmente fissato in

99,00.= Euro (ovvero leggermente

inferiore al TEA) ma è suscettibile di

modifiche a fine anno in quanto c’è

ancora qualche problema fiscale da

risolvere.

Per il momento parliamo di un servizio

prestato rigorosamente ai soli soci e ai

soli Piloti Privati E come prevede la

certificazione ENAC. Il test è valido sia

per piloti VFR che IFR senza

distinzioni.

Abbiamo ricevuto numerose richieste

da parte di piloti di VDS avanzato e

concordato con i Danesi che, i piloti di

VDS avanzato che vorranno sottoporsi

al test potranno farlo indicando nella

apposita casella “PPL”. Ovviamente

non potranno trascriverlo sull’attestato

ma avranno sempre qualcosa da

esibire alle autorità aeroportuali nel

caso si volessero recare all’estero.

13

Abbiamo anche ricevuto quesiti da parte di operatori di AFIS e, appurato che alcuni di questi hanno effettuato il TEA non vediamo perché non possano effettuare il nostro. NOTIZIE DA IAOPA Ricordate che, sul numero scorso di questo stesso bollettino avevamo annunciato la nascita di una abilitazione IFR “nazionale francese” ? La notizia era che l’AOPA Francia aveva annunciato, con malcelata soddisfazione, l’approvazione, da parte della DGAC (Direction Nationale de l’Aviation Civile) di una “abilitazione al volo strumentale” cioè IFR nazionale, in pratica: quello che, a livello EASA, IAOPA stava cercando di ottenere da circa 10 anni, con l’opposizione dei burocrati di mezza Europa, i francesi sono riusciti ad ottenerlo dalla loro autorità nazionale. Sembra ci si voglia collegare, e mettere una toppa, alla contestata decisione del Parlamento Europeo di approvare la norma che a partire dal 2014 invalida le licenze e le abilitazioni emesse da Paesi Esteri per i piloti “residenti” nell’Unione. Una decisione che danneggerebbe soprattutto quanti, in possesso di un PPL Europeo, sono andati negli USA per conseguire l’abilitazione IFR.

Come annunciato nel numero di settembre nel Giugno scorso la DGAC Francese ha approvato la creazione di una abilitazione IFR “nazionale” con requisiti teorici notevolmente semplificati rispetto a quelli JAR attuali. A seguito di questa inattesa iniziativa, e dopo anni di riunioni / discussioni / proposte e controproposte da parte di IAOPA, EASA ha fatto suo il testo francese (apportando solo piccole modifiche) e lo ha trasformato in una proposta normativa. La NPA, in soldoni, rispecchia molto l’abilitazione IFR americana ed elimina numerosi requisiti teorici che oggi nulla hanno a che fare con il volo strumentale di un Pilota Privato. Inoltre viene introdotta una abilitazione IFR “in rotta” che non consentirà partenze e avvicinamenti strumentali ma che consentirà il volo “in rotta”, ovvero lungo le aerovie e in condizioni di tempo sfavorevoli. Questa nuova abilitazione oltre a risolvere la questione dell’IMC rating inglese (che non trova simili in Europa) dovrebbe consentirci di volare in IFR all’interno degli spazia aerei di classe “ A “. Se le proposte verranno approvate senza ulteriori modifiche basteranno 15 ore di volo con un istruttore ed un breve corso teorico per superare il relativo esame E è nostra opinione che ciò potrà essere di grande aiuto ai Piloti Privati che avranno la possibilità

14

di migliorare il loro livello di addestramento senza rischiare di imbarcarsi in avventure al limite delle loro possibilità economiche nonché di quelle tecniche tanto loro quanto dei loro aeroplani. Una petizione di IAOPA all’ICAO L’Annesso 14 ICAO “Aerodromes”, stabilisce gli standard e le direttive per gli Stati che possiedono degli aeroporti internazionali. Tuttavia, e la cosa non ci sorprende, questo annesso non fa alcun riferimento all’A. G. e parla solo di Aviazione Commerciale. Non solo, non contiene alcun accenno all’uso pubblico degli aeroporti. L’Annesso, che impone standard di certificazione complessi per gli aeroporti internazionali, non facendone menzione porta ad escludere da quelli maggiori l’A.G. e a non considerare come “internazionali” quelli dedicati all’A.G. al di la della dimensione della struttura. Infine, numerosi governi, hanno adottato le regole previste dall’Annesso 14 anche per gli aeroporti domestici E complicando, di conseguenza, la gestione di questi ultimi ed aumentando le difficoltà degli operatori di aeroporti dedicati all’A.G. Dopo anni di tentativi IAOPA ha recentemente inviato una richiesta formale al direttore del “Air Navigation Bureau” dell’ICAO richiedendo l’alleggerimento dei requisiti per gli aeroporti di A.G. e facendo alcuni

suggerimenti. La risposta è stata interessante: i problemi esposti verranno discussi nella prossima riunione della Commissione sulla Navigazione Aerea. LE FCL DI EASA Il Parlamento Europeo il 31 Agosto scorso ha approvato le FCL di EASA a dispetto di un tentativo, dell’ultimo minuto, di rimandarle al mittente per modificare i problemi irrisolti per i possessori di licenze non EASA. A parte il danno che questo nuovo regolamento porterà all’industria dell’Aviazione Generale questo evento ha dimostrato l’assenza di un qualsiasi controllo democratico su EASA. Un regolamento nato dalla penna della Commissione in collaborazione con i burocrati di EASA. Al momento del voto, gli unici “eletti” che avrebbero potuto dire la loro non hanno avuto la possibilità di farlo perché l’approvazione doveva avvenire “entro il 31 Agosto” (chissà perché ?). Ora, molti fra coloro che hanno volato in sicurezza per decenni, non potranno più farlo e, certamente, non effettueranno l’investimento di ottenere delle nuove licenze europee (licenze e soprattutto abilitazioni al volo strumentale). Il Parlamento Europeo ha combinato un bel guaio e, probabilmente, nemmeno lo sa.

15

Martin Robinson (Vice Presidente di IAOPA) ha dichiarato: “ora dobbiamo focalizzare il nostro impegno nell’assicurare che EASA e FAA raggiungano un accordo sui rispettivi programmi di addestramento entro la scadenza del 2014 E scadenza per la quale la Commissione ha accettato l’ipotesi di una estensione di un paio di anni”. LA 26A “WORLD ASSEMBLY” DI

IAOPA

La 26a Assemblea Mondiale di IAOPA

si terrà a Stellenbosch (Città del

Capo) in Sud Africa dal 10 al 15 Aprile

dell’anno prossimo.

Per la regione sarà la fine dell’estate e

si prevede la partecipazione di

numerosi rappresentanti da tutto il

Mondo.

Lo scorso anno siamo andati in Israele

ma dubitiamo di riuscire ad

organizzare una simile gita fino al Sud

Africa anche perché fra richieste di

permessi strani e indisponibilità di

carburante l’attraversamento del

continente africano sta diventando

una avventura piuttosto complessa (al

di là della distanza quasi proibitiva).

Chi parteciperà, dovrà farlo

prenotando per tempo biglietto su un

volo commerciale. Tutte le

prenotazioni effettuate prima del 31

dicembre 2011 godranno di un sconto

del 10% concordato dall’AOPA Sud

Africana con le strutture alberghiere

locali.

ANDIAMO IN RUSSIA ?

Durante la gita in Israele dell’anno

scorso il Segretario Massimo Levi

aveva ventilato la possibilità che la

prossima Assemblea Mondiale di

IAOPA avrebbe dovuto tenersi in

Russia, più precisamente a San

Pietroburgo. Gli americani, poi, hanno

deciso diversamente ma a noi non è

passata la voglia di andare in Russia

con i nostri aeroplani.

Nel 2011, poi, un gruppo di piloti

coordinati da alcuni soci dell’AeC

Lugo di Romagna, ha tentato di

organizzare un simile viaggio E

diciamo tentato perché, all’ultimo

minuto, le autorità Russe si sono

rimangiate i permessi inizialmente

concessi e, a pochi chilometri dal

confine questi “coraggiosi” hanno

dovuto fermarsi. Visto che, comunque,

si stavano divertendo molto, non si

sono scoraggiati e hanno continuato il

viaggio con un volo commerciale

passando qualche giorno in Russia e

tornando, poi, a prendere gli aeroplani

per tornare a casa.

16

In accordo e collaborazione con le

AOPA di Russia e Ucraina abbiamo

deciso di riprovarci allargando la

platea dei partecipanti, e abbiamo già

inviato numerose lettere alle autorità

diplomatiche locali chiedendo le varie

autorizzazioni. Mentre attendiamo,

vorremmo sapere dai soci AOPA se ci

sono nuovi piloti interessati al viaggio,

che, diplomazia permettendo,

dovrebbe tenersi nel corso del mese

di Giugno 2012.

Le adesioni vanno comunicate in

segreteria entro gennaio 2012, e sul

sito abbiamo inserito un programma di

massima.

EASA CI RIPENSA ?

A seguito delle ripetute e pressanti

insistenze da parte di IAOPA, l’EASA

ha finalmente deciso di “rivedere” la

PARTE M sulla manutenzione.

A tale scopo ha inviato una lettera

circolare “a mezzo mail” agli operatori

del settore con una serie di quesiti.

Vengono chiesti commenti su :

• il formato delle norme

• i programmi di manutenzione e le

procedure di approvazione

• l’approvazione e l’accettazione

delle riparazioni e delle modifiche

• l’accettazione dei componenti di

provenienza americana o

canadese

• le operazioni consentite ai

cosiddetti “pilot/owner”

• le operazioni consentite ai tecnici

“indipendenti”

• le certificazioni richieste ai tecnici

• le certificazioni e la posizione (con

le eventuali incompatibilità)

richiesta al personale di revisione

dell’aeronavigabilità

• la funzionalità del sistema di

revisione dell’aeronavigabilità

• il programma ACAM di revisione

dei controlli (a campione)

Si tratta di domande tecniche alle

quali risponderemo da tecnici E

tuttavia IAOPA nel far circolare la

lettera alle associazioni nazionali ha

aggiunto tre domande molto semplici:

1. Quanto vi è costata la parte M (in

termini di aumento di costi)

2. Vi sembra che questi soldi siano

stati spesi bene ? (ovvero, avete

rilevato un miglioramento nella

situazione/sicurezza rispetto alla

situazione precedente ?)

3. L’aumento dei costi avuto ha

ridotto la vostra attività di volo ?

Se, si, di quanto ?

Non avevamo molti dubbi sul tono

delle risposte che avremmo ricevuto

17

ma abbiamo cercato di riportare i dati

ricevuti nel modo più esaustivo

possibile augurandoci che a Colonia si

potessero rendere conto dei numerosi

errori commessi.

I signori de EASA hanno, poi, fatto il

loro compito e, a tempo di record, a

Colonia il 27 ottobre si è tenuto un

“workshop” sulle risposte inviate dai

vari operatori. Se EASA ha ritenuto

utile e necessario incontrare gli

operatori, istituzionali e non, del

settore vuole dire che le proposte di

modifiche sono state molto numerose,

sicuramente più del previsto.

In conclusione del “workshop” al

quale, per IAOPA era presente il

Presidente dell’AOPA britannica

George Done, EASA si è impegnata a

proporre ulteriori modifiche entro

breve tempo. Rimaniamo in attesa di

vedere cosa ci proporranno.

Il link dove si potranno trovare le varie

presentazioni è :

http://easa.europa.eu/events/events.php?st

artdate=27-10-2011&page=Part-

M_GA_Workshop

La consultazione sulla Parte M non

era ancora conclusa che già erano

comparse, sul sito EASA, ben tre

nuove NPA (Notice of Proposed

Amendments) ovvero delle richieste

di consultazione per, eventualmente,

modificare una norma. Dopo avere

richiesto il parere dell’utenza sulle

conseguenze dell’applicazione delle

norme contenute nella PARTE M sulla

manutenzione dei nostri aeroplani

sembra proprio che EASA abbia

ingranato una nuova marcia: hanno

capito che, così, stanno uccidendo

l’aviazione minore ?

La prima parla di TBO per i motori e

gli accessori dei velivoli ad uso

“privato” (dunque non scuola, non

lavoro aereo e non TPP) con peso

inferiore ai 2.700kg.

La NPA propone la possibilità, da

parte dei manutentori, di estendere

due volte E del 20% le scadenze del

TBO .. con alcune limitazioni

(soprattutto riguardanti l’obbligatorietà

delle AD).

Un passo avanti interessante E

contemporaneamente, su richiesta di

IAOPA, la GAMA (ovvero

l’associazione dei costruttori USA di

aeroplani e componenti) ha inviato

una lettera/dichiarazione ad EASA in

cui si ribadisce la non obbligatorietà

dei TBO (Time Between Overhaul –

intervalli fra le revisioni)

“recommendend” ovvero “raccoman-

dati”. La lettera spiega le leggi

americane sulla responsabilità civile

prodotti e ribadisce che le

18

“raccomandazioni” hanno come

obbiettivo la riduzione della

responsabilità civile nel loro Paese.

IAOPA sta lavorando affinché questa

lettera venga presa nella opportuna

considerazione dall’EASA in modo

che quest’ultima accetti la nostra

proposta di considerare obbligatorie

solo le AD e non tutto ciò che viene

semplicemente “raccomandato” per

motivi assicurativi.

Le risposte alla NPA dovranno

pervenire ad EASA entro il prossimo

15 dicembre e AOPA Italia sta

elaborando una risposta che verrà

inviata a tutti i soci con preghiera di

trasmetterla ad EASA.

L’EASA, infatti, in occasione delle

NPA non “pesa” le risposte in base

alla qualificazione di chi risponde ..

bensì le “conta”. Conseguentemente

se vogliamo che le nostre tesi siano

prese in considerazione dobbiamo

fare arrivare ad EASA quante più

risposte possibile con le nostre

proposte.

La seconda riguarda le abilitazioni al

volo strumentale.

Sembra si sia voluto collegarsi, e

mettere una toppa, alla contestata

decisione del Parlamento Europeo di

approvare la norma che, a partire dal

2014, invalida le licenze e le

abilitazioni emesse da Paesi Esteri

per i piloti “residenti” nell’Unione. Una

decisione che danneggerebbe

soprattutto quanti, in possesso di un

PPL Europeo, sono andati negli USA

per conseguire l’abilitazione IFR.

Come riportato nel precedente

capitolo (Notizie da IAOPA) nel

Giugno scorso la DGAC Francese ha

approvato la creazione di una

abilitazione IFR “nazionale” con

requisiti teorici notevolmente

semplificati rispetto a quelli JAR

attuali.

A seguito di questa inattesa iniziativa,

e dopo anni di riunioni / discussioni /

proposte e controproposte da parte di

IAOPA, EASA ha fatto suo il testo

francese (apportando solo piccole

modifiche) e lo ha trasformato in una

proposta normativa. La NPA, in

soldoni, rispecchia molto l’abilitazione

IFR americana ed elimina numerosi

requisiti teorici che oggi nulla hanno a

che fare con il volo strumentale di un

Pilota Privato.

Inoltre viene introdotta una abilitazione

IFR “in rotta” che non consentirà

partenze e avvicinamenti strumentali

ma che consentirà il volo “in rotta”,

ovvero lungo le aerovie e in condizioni

di tempo sfavorevoli. Questa nuova

abilitazione oltre a risolvere la

19

questione dell’IMC rating inglese (che

non trova simili in Europa) dovrebbe

consentirci di volare in IFR all’interno

degli spazia aerei di classe “ A “.

Se le proposte verranno approvate

senza ulteriori modifiche basteranno

15 ore di volo con un istruttore ed un

breve corso teorico per superare il

relativo esame E è nostra opinione

che ciò potrà essere di grande aiuto ai

Piloti Privati che avranno la possibilità

di migliorare il loro livello di

addestramento senza rischiare di

imbarcarsi in avventure al limite delle

loro possibilità economiche nonché di

quelle tecniche tanto loro quanto dei

loro aeroplani.

La terza, ed ultima, almeno per ora E

è la NPA sulle JAR OPS – NCO ,

NCA.

La sigla sembra diabolica E. JAR

OPS E sono le norme sulle

“operazioni di volo JAR” (che poi

diventeranno EASA) E NCO sono le

Non Commercial Operations (ovvero

le operazioni di volo non commerciali)

E eseguite da Non Complex

Aeroplanes (ovvero gli aeroplani non

complessi, ... che poi sono i nostri,

con motori a pistoni e non

pressurizzati E).

In questo caso la NPA riguarda la

nuova stesura delle norme E

modificate a seguito di una NPA del

2009.

La prima stesura conteneva di tutto di

più E e IAOPA le aveva respinte in

blocco E questa seconda stesura

recepisce la maggioranza delle nostre

obbiezioni ma, ancora, non tutte E

dunque stiamo lavorando per

elaborare dei commenti che verranno

poi distribuiti ai soci con preghiera di

inoltro all’EASA E come detto in

precedenza EASA non pesa le

risposta ma le conta !

Qualche chicca delle cose che ancora

non vanno bene: l’obbligo per gli

aeromobili acrobatici di portare un

estintore a bordo .. anche mentre

fanno acrobazia (!) E l’obbligo di

usare l’ossigeno in caso di

permanenza a quote superiori ai

13.000 ft per oltre 30’ (come se, in

volo sulle Alpi, “on Top” in condizioni

di cielo sereno E uno dovesse

chiedere la discesa nelle nuvole

perché al 31° minuto di volo si

accorge di essere senza ossigeno !)

E ricordiamo che la stragrande

maggioranza dei nostri aeroplani non

dispone di ossigeno e che, chi lo ha,

in Italia ha problemi a ricaricare le

bombole !

20

EASA APPROVA LA NUOVA

NORMA CS-LSA

Facciamo tutti gli scongiuri del caso

perché E l’Italia è un Paese strano E

ma, forse, l’alba di una nuova “Era

Aeronautica” sta nascendo.

Come quando, dopo la II Guerra gli

Americani inventarono l’Aviazione

Generale E dando ai privati la

possibilità di volare in giro per il

mondo, di nuovo gli Americani (e chi

altri, sennò?), si sono resi artefici di

una innovazione che sta avendo

seguito anche nella vecchia Europa.

Già da qualche anno negli USA esiste

una nuova categoria di velivoli

chiamata LSA - Light Sport Aircraft E

(per maggiori informazioni vedere

l’articolo di Giulio Valdonio alle pagg.

30 ÷33 del bollettino OTT-DIC 2004)

E ora, più precisamente dal 4 luglio

2011, questa nuova categoria di

aeroplani esiste anche in Europa.

Il 4 luglio scorso, infatti, EASA ha

approvato, e pubblicato, un nuovo

standard chiamato CS-LSA.

La CS LSA va a riposizionare l’entry

level dell’Aviazione Generale, dando

la possibilità ai Piloti titolati JAR di

volare con macchine performanti,

sicure (con tanto di paracadute

balistico per chi lo vuole), economiche

nell’esercizio (18 lt/h di benzina

verde), nella manutenzione e

accessoriate come meglio non si

potrebbe chiedere, ma sempre con gli

agi ed i privilegi (e le regole,

ovviamente) dell’A.G.

Anche le scuole di volo potranno

beneficiare di questa innovazione e si

auspica che questo serva a rendere

più accessibili (nei costi) e più attraenti

i corsi dei Piloti Privati.

Teniamo conto del fatto che, nei

prossimi 10 anni, serviranno non solo

piloti privati bensì nuovi piloti

professionisti. Uno studio dell’ICAO,

infatti, avvisa le autorità che

governano l’aviazione civile mondiale

che l’attuale rateo di formazione di

nuovi piloti non sarà, fra breve,

sufficiente ad alimentare le esigenze

dell’Aviazione Commerciale al tasso di

sviluppo attuale.

21

BUONE NOTIZIE DALL’ISOLA D’ELBA La storia.

A seguito dell’aumento delle tariffe per

il parcheggio degli aeroplani a Marina

di Campo IAOPA (Eur) sul notiziario

mensile, inviato ai soci di tutta Europa,

ha sconsigliato ai 27.000 soci Europei

di passare le vacanze all’Elba. Il solo

parcheggio sul prato di un Cessna 172

sarebbe costato intorno ai 500 Euro

per una settimana di vacanza: una

follia italiana, come sempre.

Noi, informati della novità da un turista

tedesco che ci aveva preso a male

parole chiedendoci: ma come vi

permettete Voi E (italiani) di praticare

simili tariffe ? chi vi credete di essere?

A parte la legittimità del giudizio (cosa

c’entra AOPA con le iniziative di

Aerelba Spa) E siamo prontamente

intervenuti con il gestore, con

l’associazione alberghiera, la Regione

e l’Ente nazionale per il turismo

inviando a tutti una bella lettera e

facendo presente che:

“ In giro per l’Europa il costo medio

della sosta (24 ore) di un aeromobile

da 1.200 kg varia fra i 3,00 Euro degli

aeroporti Greci ai 10,00 di quelli

inglesi # le tasse aeroportuali (da noi

si dividono in tasse dovute allo Stato e

diritti da pagare al gestore, mentre

all’estero, per lo più, questa

ripartizione non c’è) variano fra i

20,00 ed i 40,00 Euro e la benzina

costa, oggi come oggi, fra i 2,00 ed i

2,80 Euro al litro #. all’Elba, per

motivi noti ma indipendenti dall’utenza

e dalla sua società, la benzina costa

circa il 50% in più #. e già la cosa ha

poco senso almeno per chi è costretto

a pagare il conto.

Ora, noi non sappiamo cosa ci sia

all’origine degli aumenti ma vorremmo

segnalare che:

• di questo passo state creando un

danno molto pesante all’immagine

turistica del Paese (tutto, non solo

dell’Elba)

• di questo passo fioriranno le

disdette, piuttosto che le mancate

prenotazioni, da parte di quei turisti

abituati a passare del tempo

sull’Isola che, semplicemente, si

recheranno in Costa Azzurra,

Corsica, Croazia, Isole Greche #

cioè in posti in cui i loro aeroplani

saranno ricevuti a tariffe “normali” e

non da rapina. Al momento, infatti,

passare qualche giorno a Marina di

Campo costa di più che farlo su un

grande aeroporto commerciale in

Germania piuttosto che in Spagna

# o su un altro aeroporto con

caratteristiche simili in una località

turistica.

Qualche esempio per tutti:

• l’aeroporto sull’isola Greca di Corfù

(molto simile all’Elba per

caratteristiche geografico / clima-

22

tiche #) costa 12,00 Euro di

atterraggio, 2,00 Euro al giorno di

sosta e 17,50 Euro per il servizio di

Handling (trasporto da e per il

terminal e uso delle cosiddette

infrastrutture centralizzate). Per

una vacanza di una settimana (8

notti ) la spesa per un monomotore

medio è di 45,50.= Euro per

l’aeroplano e 12,00 Euro per ogni

passeggero oltre all’equipaggio (

che può essere di 2 piloti).

La benzina avio, un mese fa #

ovvero al massimo degli aumenti

degli ultimi 6-8 mesi, costava 2,17

Euro al litro, ovvero circa il 30% in

meno che a Marina di Campo # e

questa differenza, da sola,

compensa ampiamente la

maggiore distanza da percorrere

per arrivare in Grecia.

• l’aeroporto di Cannes Mandelieu,

in costa Azzurra, (una perla per

l’Aviazione Generale mondiale per

la sua efficienza e funzionalità)

costa fra atterraggio e 24 ore di

sosta 12,38 Euro (IVA incl.) e, poi,

il costo della sosta è di 0,23

Euro/ora # ovvero 5,52 Euro al

giorno.

• L’aeroporto di Figari, in Corsica,

molto vicino all’Elba, per gli

aeromobili monomotori a pistoni,

del peso inferiore alle 2 tonnellate

non costa nulla. Una promozione

vigente da anni fa si che il gestore

si faccia pagare solo dai velivoli

più grossi ma non da quelli più

piccoli.

• l’aeroporto di Hannover, in

Germania (città industriale con un

traffico commerciale non da poco)

non costa di più, anzi: i diritti di

atterraggio ammontano a 15,00

Euro, il parcheggio a 4,77 Euro al

giorno e le infrastrutture

centralizzate, a forfait, a 3,00 Euro.

Ovvero, il passaggio di un turista

che si ferma una settimana, gli

costerà circa 50,00.= Euro.

A Marina di Campo, secondo le nuove

tariffe, con 50,00.= Euro (senza avere

dei passeggeri) si arriva a rimanere

solo poche ore.

Questa associazione rifiuta da sempre

l’abbinamento AVIZIONE GENERALE

= RICCHIEZZA SFRENATA di moda

in Italia, tuttavia dobbiamo ammettere

che, chi viaggia con un aeroplano

privato, pur non potendo essere

considerato un “ricco” non è

sicuramente un poveraccio e porta un

turismo di un certo livello propenso a

spendere qualcosa in più per stare

“meglio” #

Ma # lo stesso turista, è anche molto

attento e non è disposto a farsi

“prendere in giro” dalla gente sapendo

bene quali sono i costi dei piccoli

aeroporti in giro per l’Europa.

23

E’ chiaro che, al momento di decidere

dove andare, farà i suoi conti e andrà

dove viene trattato meglio e più

seriamente. L’aeroporto, per l’Isola

d’Elba, è sempre stato il faro di

attrazione di un certo tipo di turismo di

qualità # se si sparge la voce questo

turismo verrà dirottato verso altre

destinazioni più sensibili al turista

aeronautico.

Destinazioni come Portorose

(Slovenia), Lussino (Croazia), Corfù e

Zacinto (Grecia) #. Cannes, St.

Tropez, Calvi e Figari (Francia),

Ampuria Brava (Spagna) solo per fare

qualche nome, che dispongono di

numerosi piccoli aeroporti molto

accoglienti, non attendono atro.

Non sta a questa associazione dettare

la politica economica dei gestori

aeroportuali # ma è compito nostro

spiegare ai piloti quanto sta

avvenendo, soprattutto quando questi

protestano con noi, così come fanno

le altre AOPA Europee con noi

quando è necessario.

Con un “click”, ogni fine mese,

facciamo circolare una mail ai 27.000

piloti associati alla regione Europea di

IAOPA con tutte queste informazioni.

Ma, come lo facciamo noi, lo può fare

anche il pilota tedesco che, furibondo,

ci ha segnalato il trattamento ricevuto

qualche giorno fa a Marina di Campo

e, sinceramente, preferiremmo che ciò

non avvenisse #. per ovvii motivi.

Se, invece, si tratta di una decisione

intenzionalmente discriminante, presa

a ragion veduta, con l’obbiettivo di

ridurre il turismo di Aviazione

Generale # beh, con sommo

dispiacere ci vedremo costretti ad

annunciare al mondo aeronautico

Europeo: “ragazzi, non ci vogliono,

andate da un’altra parte”

Già lo hanno fatto località come

Firenze, Pisa e Napoli # sicuramente

ce ne saranno altre in futuro # con

buona pace di quanti ci dicono ogni

giorno che “bisogna promuovere

l’immagine del Paese in giro per il

mondo” o che “il turismo è una delle

industrie più importanti del Paese”

Sabato 22 ottobre i rappresentanti di

AOPA sono stati ricevuti a Marina di

Campo dalla Presidente della

Confcommercio isolana, da un

rappresentante dell’associazione

albergatori dell’Isola e dal nuovo

Direttore Generale della società che

gestisce l’aeroporto.

Il risultato dell’incontro è un

Comunicato Stampa (visibile, nel suo

testo integrale, sul sito AOPA) che

conferma le anticipazioni del mese

scorso in questo stesso spazio: il

costo della sosta di un aeroplano a

Marina di Campo ritorna a livelli

24

“umani” che, speriamo, riporteranno

numerosi i velivoli di A.G. all’Elba.

(il listino esatto verrà pubblicato sul

sito di AOPA non appena possibile).

Nel corso dell’incontro si è anche

parlato di Avgas che, all’ Elba viene

venduta a costi quasi proibitivi, ma per

ragioni che esulano dalla volontà del

Gestore aeroprtuale. In merito

abbiamo concordato una iniziativa

comune per arrivare ad una riduzione

del costo del trasporto e riportare la

benzina ai prezzi normalmente

praticati sul continente. Infine è allo

studio una “Elba Card” che consenta

agli ospiti di A.G. di usufruire di una

serie di agevolazioni E da parte di

alberghi, negozi, ristoranti e

quant’altro che la Confcommercio

locale contatterà per stabilire delle

convenzioni.

AOPA, per parte sua, si è impegnata a

pubblicizzare gli accordi raggiunti

proponendo l’Elba come destinazione

“AOPA APPROVED” per tutti i piloti di

A.G. europei.

Un risultato di tutto rilievo che, ci

auguriamo, potrà riportare all’Elba le

decina di aeroplani che, negli anni ’70

e ’80 atterravano sulla vecchia pista

sterrata, provenienti da tutta Europa,

ogni fine settimana.

Nelle pagine seguenti riproduciamo per intero le 4 pagine che riportano le nuove tariffe .. con effetto 1° dicembre 2011. (Ultima ora) Riceviamo e, con piacere, pubblichiamo dal nostro delegato di Napoli. Carissimi amici e consoci,

desidero informarVi di essere stato

nominato “Pioniere del Progresso

Aeronautico”.

Diploma, medaglia e distintivo mi sono

stati consegnati il 26 Novembre

scorso dal Presidente Gen. S.A.

Giovanni Sciandra nel Circolo Ufficiali

dell’ISMA di Firenze.

Il riconoscimento costituisce ulteriore

motivazione a battermi per la

promozione della cultura del volo.

Happy lanings

Eugenio de Bellis

“Primi per auras”

29

RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO IL GRANDE NORD (NORD EST)

2011 Mosca, St. Piertoburgo.

By Roberto de Concini

Una lunga preparazione che parte dal

dicembre 2010 con molti piloti ed

aeroplani interessati, lungo la strada

qualcuno deve rinunciare, altri si

aggiungono.

Allineati in pista per la partenza

dall’aeroporto di Lugo di Romagna il 6

luglio, ci troviamo in dieci equipaggi -

Il motore dell’impresa è Denis Losev

che ha lanciato un’esca formidabile:

“Io sono russo, conosco il russo, ho

volato in Russia E.. che cosa ne dite

di organizzare un raid a Mosca?”

Ci troviamo a Lugo molti sabati

mattina e man mano che la stagione

evolve dal gelo invernale, si passa a

una primavera con un sole fra l’incerto

e il piovoso.

Si affinano i piani, rotte, carte,

passaporti, visti, prenotazioni e si

ampliano gli obiettivi, non solo Mosca,

ma anche San Leninburgo, pardon,

Pietroburgo.

Per le rotte interne in Russia sarà

necessario viaggiare in gruppo, ergo

formazione, quindi che fare?, visto che

non abbiamo esperienza in comune.

Grandi discussioni con “Vickers,

Bastone, Echelon, trasformazioni”.

Buona parte degli equipaggi rinuncia

al concorso per le Frecce Junior e si

concorda per una o due formazioni in

ala destra a seguire il Leader, i più

esperti di formazione dettagliano il

regolamento attuativo.

A pochi giorni dalla partenza, la doccia

fredda: il KGB fa negare all’ Ente dell’

Aviazione Civile che ci aveva indicato

e dettato tutte le rotte interne con una

miriade di punti di riporto e malgrado

accompagnamento obbligatorio già

organizzato e richiesto, ci fa negare il

permesso di volo in Russia con la

motivazione che volare sulle rotte non

ufficiali non è sicuro (sic).

Si decide comunque di partire

sperando in un cambio di opinione

dell’ultimo momento da parte delle

autorità.

Il 6 luglio alle 9 (teoriche) del mattino

in realtà alle 11 dieci equipaggi si

allineano i n pista pronti per la

partenza in formazione. Mascotte del

gruppo Dmitry. Il volo non presenta

problemi particolari e si procede un

po’ in formazione e un po’ a

brancaleone. L’ I-NASA decollato da

Bresso, si aggiunge al gruppo a

LHFM - Sopron Ungheria, meta della

prima tappa.

A Sopron il soviet dei superdotati ed

esperti decide che non è il caso di

proseguire perché a Varsavia –

Babice (meta pianificata del primo

giorno) la meteo predice il 30% di

probabilità di temporale. Sosta a

Sopron, dove ci sentiamo comunque

benvenuti e benaccolti dal manager

del locale club ed aeroporto privati.

Avio disponibile a 2.05 € /L

Il 7 di buon mattino si riaggiornano i

piani e, un po’ più tardi, si parte per

30

Vilnius (Lituania) che è i punto dove

potrebbe ancora giungere la

”autorisazia” per l’ ingresso in Russia.

Una tappa intermedia è ancora

necessaria per rabbocchi e ristoro

prostatico, la pianificazione indica

EPBC- Babice Ci fermiamo prima a

causa di un esteso fronte che

visivamente copre a nord tutto

l’orizzonte e che ha convinto le

avanguardie veloci a ripiegare su

EPKA -Kielce, i “diversamente-veloci”

si accodano.

Pure sorpresi dall’invasione, veniamo

accolti con cortesia e disponibilità,

riforniti e rifocillati i nove “lenti” divisi in

due formazioni di 5 + 4 decidono di

proseguire per Vilnius. Si rivela

opportuna ancora una sosta a EPLR-

Lublino per essere certi di avere un

“ceiling” ragionevole ed individuare

con calma una zona di chiaro verso

cui dirigersi.

Si ridecolla, aggiriamo alcuni scrosci

di pioggia ma comunque in continuo

contatto visivo con il suolo

raggiungiamo EYVP - Vilnius

Paluknys . Anche qui grande e

cordiale accoglienza con rifornimento

e piccolo buffet di benvenuto.

Purtroppo nessuna speranza di

ingresso in Russia con i nostri aerei.

Giunge notizia in serata che le

avanguardie veloci hanno superato

Vilnius e sono giunte a Riga.

L’ 8 luglio gli equipaggi di Vilnius

decidono di arrivare comunque a

Mosca con un volo di linea e

proseguire in treno per Tver dove

all’indomani ci sarà una mani-

festazione aerea ed una proposta di

gemellaggio fra gli aero club di Lugo e

di Tver.

Dormiamo in un villaggio vacanze di

piccole “dacie” immerse in un bosco

magnifico a circa 40 km dalla città di

Tver e confinante con l’aeroporto di

Volzianka che occupa un’ansa del

Volga.

Il 9 mattino dall’aeroporto al quale si

affaccia il villaggio veniamo trasferiti

per la manifestazione sull’aeroporto di

Tver con un biplanone AN 2 con rotta

strettamente “volgadromica”.

31

La cerimonia ufficiale si sviluppa con

qualche dubbio su che cosa ciascuno

degli oratori sul palco abbia capito

quanto dicesse l’altro tranne il

reciproco rammarico per non essere

potuto essere presenti con i nostri

aerei, il tutto si conclude con un

battimani liberatorio.

La manifestazione che segue è un po’

così, il tempo altrettanto, a salvare la

situazione l’opportunità offertaci di

volare su alcune macchine locali

come Yak 52 in formazione stretta,

Yak 18, Yak 12. La serata si conclude

con cena, musica e fuochi d’artificio in

riva al Volga dopo il rientro in volo con

An2 ed elicottero al seguito.

L’ iniziativa di arrivare comunque in

Russia e onorare l’ impegno profuso

da ambo le parti per realizzare l’

incontro previsto è stata caldamente

ed esplicitamente apprezzata dagli

amici russi.

Il 10 mattina verso Mosca via

(scomodo) pulmino in tempo fare

qualche giretto prima di cena che ci

viene offerta in un ristorante in stile

spagnolo dal proprietario pilota. Una

casa antica ed affrescata, restaurata

con amore.

L’11 visita guidata alla parte classica

della città Piazza rossa, magazzini

GUM restaurati , hotel Rossija

abbattuto, cambio della guardia, visita

all’ interno del Kremlino. Cena

dopo grandi giri in metropolitana

quindi ri-piazza rossa, stavolta by-

night.

Il 12 mattina alcuni di noi si fanno

strappare dal letto alle 7 e vengono

sbarcati all’aeroporto privato di

Severka ad un’ ora di strada a sud/est

di Mosca. E’ la sede del

rappresentante Tecnam in Russia

oltre che di un aeroclub. Un hangar

pieno di Tecnam assortiti, fra i quali un

Idro, e parcheggiato fuori, un bel

bimotore 2006 T. Sentire con quanto

entusiasmo parlano di Tecnam

riscalda il cuore e, se abbiamo capito

bene l’indicazione, i ca. 60 aerei

commercializzati in Russia indicano

un significativo successo.

Una sostanziosa colazione e poi si

vola .. ambientamento in Eurocopter,

poi Tecnam Idro, capriole con Yak 18

e Yak 52 ed alta acrobazia con lo Yak

54 e poi Robinson 44 con volo

hands-on.

32

Una mattinata entusiasmante con

pranzo russo a conclusione.

Nel pomeriggio ci aspetta il treno

veloce per San Pietroburgo dove

arriviamo a “notte chiara” inoltrata.

I giorni seguenti 13 e 14 vengono

dedicati a visitare il famoso

“Hermitage”, palazzi invernali, estivi e

monumenti vari dei quali la città, in

massiccia attività di restauro, è piena.

Pezzi d’ arte europea pregiata, di arte

ed architettura italiana in particolare,

affacciati al “Grande Nord”.

Rientriamo poi a Mosca con il treno

notturno, con cuccette confortevoli

sulle quali è stato facile dormire dopo

le scarpinate culturali dei due giorni

appena trascorsi.

Il 15 mattina la Babuska ci sveglia alle

6 e sbarcati dal treno veniamo

trasferiti all’ aeroporto dagli amici che

già ci avevano coccolati a Severka.

Decolliamo per Vilnius dopo la solita

liturgia solenne di controlli e verifiche.

Trasferimento all’aeroporto di

Paluknys dove con piacere ritroviamo i

nostri mezzi.

Controlli, qualche rifornimento,

ringraziamenti per la cortesia ed

assistenza prestataci dall’ aeroclub

locale e decolliamo in formazione con

meta EPBC-Babice (Varsavia).

Le poche perplessità riguardo al

tempo si rivelano una copertura alta e

cumuletti a ca. 3.500 ft ed una decina

di minuti di pioggia leggera.

L’ arrivo in formazione a Babice mette

in agitazione l’operatore di torre le cui

indicazioni incerte ed incomplete che,

sommate alla poca familiarità del

posto, provocano un paio di “go-

around” ed “a- spass”, con leggero

sconfinamento verso la zona di

pertinenza di Varsavia International.

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Il Golden Tulip Hotel offre un meritato

riposo dopo la giornata un po’

lunghetta iniziata sul treno cuccetta da

S. Pietroburgo.

Il 16 prevediamo di arrivare a Lugo

con una tappa intermedia a

Fertoeszentmiklòs (LHFM-Sopron,

come all’andata, ma premio speciale a

chi riesce a pronunciarne il nome tutto

di un fiato). Rifornimento, un piatto di

gulasch, e siamo pronti per il decollo “

I-CACQ + 8, formation” .

Dopo circa 3 ore dal decollo ci presentiamo a Lugo con un basso passaggio che sarebbe piaciuto anche a noi vedere dall’ esterno. L’ ovvia conclusione è un’ allegra cena con “ghereghghez” a profusione, presso l’ Aero Club di Lugo (per quelli che non avevano ancora dichiarato il ritorno a casa). In generale accoglienza festosa,

grande disponibilità e collaborazione

ovunque abbiamo toccato terra, in

volo tutti gli Enti coinvolti ci hanno

facilitato ed assistito con tutte le

informazioni sulle condizioni locali

dato che, specialmente all’andata, le

condizioni erano di grande variabilità.

Rammarico per l’ingresso in Russia

negato, compensato dalla calda

accoglienza e gratitudine da parte dei

Russi che avremmo voluto

raggiungere in aereo, credo che l’

esserci andati comunque anche con

altri mezzi abbia messo le basi per

una sincera amicizia fra piloti ed

appassionati. Ci siamo lasciati con la

loro promessa che la prossima volta i

permessi ci saranno.

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Articolo Quantità Costo singolo SOCIO AOPA

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Data_________________ Firma__________________________________ INFORMATIVA AI SENSI DEL D. LGS 196/2003

I vostri dati saranno trattati da AOPA Italia solo per le finalità relative o connesse per l’acquisizione, la gestione e l’evasione degli ordini in questione. I dati non saranno diffusi a terzi e/o utilizzati per fini diversi. Condizioni di Vendita Tutti i prezzi sono IVA inclusa. In caso di errata indicazione da parte del cliente di un prezzo sul Buono d’Ordine, si riterrà valido l’ordine al prezzo indicato sul listino. Modalità di Pagamento. La nostra condizione di pagamento è il contrassegno: si paga al ricevimento della merce (totale ordine + spese di spedizione). L’invio degli articoli è effettuato con la Posta. Su esplicita richiesta: in contrassegno con Corriere a carico del destinatario (totale ordine + spese di spedizione

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PICCOLI ANNUNCI

AEREO IN VENDITA

Anno di costruzione 1986

Marca e modello Piper – PA 28 RT 201T

Prezzo € 95.000 □

Aeroporto di residenza Modena Marzaglia

Condizioni Buone (sempre hangarato)

Matricola e numero di serie I – ZACM - 28R-8631005

Ore totali Ore da revisione generale (del 2007)

1.975 188

Posti totali 4

Peso massimo al decollo 1.315 kg

Detailed Description

Motore: Continental TSI0-360-FB 12, N. 310948, 210HP Turbo compresso

Elica tripala tipo PHC-C3YF-1RF revisionata nel giugno 2010

Avionica:

• 2 VHF-COM-NAV KING KX 155

• Centralina audio KING KMA 24

• AUTOPILOTA KING KAP100

• TRASPONDER KING KT76A (modo C)

• DME KING KN62A

• ADF KING KR87

• DISPLAY 3M-WX10A

• HSI KI525A

• GPS Bendix King KLM89B

• ELT ACK E01

Contattare: Silvia Rinaldi E-mail :s.rinaldi@diabloweb.it Telefono: +39.059356008 office Fax +39.059344454 Mobile +39.3351013876

Alcune belle immagini alla pagina seguente.

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I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI

(dal 1993 ai giorni nostri)

• Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.

• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.

• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.

• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA

• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.

• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.

• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.

• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.

• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.

• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze

• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.

• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)

• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.

• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.

• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.

• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.

• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”

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• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)

• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza

• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso

• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR

• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.

• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.

• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.

• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto

• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia

• Riduzione dei requisiti per l’antincendio sugli aeroporti minori.

• Proroga al 31.12.2011 per tutti i PPL delle norme sul “Language Proficiency”

• Ridimensionamento del CTR di Linate con il taglio di 5NM verso nord e altrettante verso sud.

• Certificazione di un test di inglese per PPL alternativo al TEA da effettuarsi nelle delegazioni AOPA in Italia.

• Riduzione delle tariffe per la sosta all’Isola d’Elba

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SERVIZI AI SOCI

PRENOTAZIONI di alberghi con HRS

IAOPA (Eur) ha stipulato una convenzione valida per tutti i soci delle AOPA europee che ci consente di entrare nel sito della HRS – Il portale degli Hotel – e prenotare, secondo tariffe “corporate” dedicate alberghi in tutto il mondo.

La HRS ha stipulato convenzioni con 250.000 hotel in tutto il mondo, sia con tutte le principali catene alberghiere, ma soprattutto con oltre 160.000 hotel indipendenti.

Il loro database di alberghi, vanta quindi la più grande scelta di hotel prenotabili on-line.

I soci AOPA potranno cliccare on line sul logo sottostante per accedere all'area del sito web HRS riservata ai soci AOPA Italia.

Facilità di prenotazione: per ogni città, il portale consente di scegliere tra una serie di punti di interesse come aeroporti, stazioni ferroviarie, uscite autostradali, monumenti, stadi, musei, etc. Questa caratteristica, offre l'opportunità di effettuare con rapidità ricerche di alberghi, nelle città estere o poco conosciute.

Tariffe convenzionate: il portale HRS gestisce, con il massimo livello di sicurezza e privacy, le tariffe convenzionate tra AOPA e le catene alberghiere.

Prezzo "Best Buy" garantito: HRS offre ad AOPA la possibilità di acquistare sempre al miglior prezzo del giorno. Le tariffe convenzionate, inserite nel portale, rappresentano il prezzo massimo applicabile. Se il prezzo del giorno è più basso delle tariffe convenzionate, l'associato AOPA potrà acquistare sempre al prezzo più basso.

Servizi al Cliente: presso gli uffici HRS è disponibile un call center H24/365 giorni l’anno dedicato ad AOPA. Il call center risponde in italiano dal lunedì al venerdì dalle 08.00 alle 19.00 ed in inglese nei rimanenti orari.

Nel momento in cui si contatta il Call Center di HRS, occorre indicare il codice cliente (riservato ai soci e disponibile nell’area riservata del sito AOPA).

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HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?

Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____

indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______

telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________

cell________________________ titolo aeronautico _________________________

proprietario di velivolo SI � NO � tipo __________________

desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:

- quota annuale socio ordinario 80,00 Euro �

- quota annuale socio sostenitore 120,00 Euro �

- quota annuale allievo pilota 40,00 Euro �

- quota annuale società o associazione 250,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot 52,00 Euro �

- desidero abbonarmi a JP4 40,00 Euro �

- desidero abbonarmi ad VOLARE (Italia) 37,00 Euro �

� ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia

� allego assegno n°___________________ di Euro ____________________

� ho pagato con Pay Pal (dal sito www.aopa.it)

� ho effettuato un bonifico in vostro favore presso il BANCO DI BRESCIA -

filiale di Bresso (MI) - Codice IBAN: IT 51 T 03500 32620 000000001113

� Vogliate addebitare la mia carta di credito - Codice (CV2) carta __________

AMERICAN EXPRESS � VISA � MASTERCARD �

N°_______________________________________________ scadenza ___/___

DATA ______________ FIRMA ________________________________

Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.

SI � NO � FIRMA _____________________________________

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I T A L I A

Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA

Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Rinaldo Gaspari, Rizzardo Trebbi. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)

AOPA ITALIA NEWS Anno 15° n° 3 Luglio / Settembre 2011 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano

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