anejo nº 9 de: señalización. - durangoko udala · pdf filelos carteles de...

ANEJO Nº 9 DE: SEÑALIZACIÓN.

ÍNDICE

1. OBJETO 2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL

2.1. Normativa 2.2. Criterios de diseño 2.2.1. Materiales 2.2.2. Dimensiones 2.2.3. Situación 2.2.3.1. Posición Longitudinal 2.2.3.2. Posición transversal 2.2.3.3. Altura 2.2.4. Color de las Señales 2.2.5. Retrorreflectancia 2.3. Tipos de señales 2.3.1. Señales 2.3.1.1 Señales triangulares 2.3.1.2. Señales circulares 2.3.1.3. Señales cuadrada 2.3.1.4. Señales o carteles de localización 2.3.2. Carteles

3. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL 3.1. Introducción 3.2. Normativa 3.3. Criterios de diseño 3.3.1. Definición 3.3.2. Tipo de Marca a Emplear 3.3.3. Selección de los Materiales de las Marcas 3.4. Marcas viales 3.4.1. Marcas Longitudinales 3.4.2. Marcas transversales 3.4.3. Otras marcas 3.4.3.1. Cebreados 3.4.3.2. Flechas 3.4.3.3. Triángulo de Ceda el Paso 3.4.3.4. Señal horizontal de stop

1.-– OBJETO DEL ANEJO.

En este Anejo se definen la normativa y aquellos criterios de diseño aplicados en la elección de los elementos que componen la señalización, tanto horizontal como vertical, el balizamiento y las barreras de seguridad que se incluyen dentro del proyecto de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636”. Asimismo se describen las características de los mismos.

2.- SEÑALIZACIÓN VERTICAL.

2.1.- NORMATIVA.

La señalización vertical persigue tres objetivos fundamentales que son el aumento de la seguridad, la eficacia y la comodidad. Por lo tanto, debe ceñirse a principios de claridad, sencillez y uniformidad.

La señalización vertical se ha establecido en consonancia con las normas de la

Dirección General de Carreteras, incluidas en la Instrucción 8.1-I.C. “Señalización Vertical” (Orden 28-12-99).

Se define, por tanto, como señalización vertical el conjunto de placas,

debidamente sustentadas, que tienen por misión advertir, regular e informar a los usuarios en relación con la circulación o con los itinerarios.

Se ha optado por realizar todos los pasos de peatones sobre-elevados (con su

correspondiente señales verticales de situación y preaviso), con una longitud de rampa acorde a la velocidad máxima de 50 km./hora, ayudando con esta medida a “calmar” el tráfico del bulevar Hegoalde.

2.2.- CRITERIOS DE DISEÑO.

2.2.1.- MATERIALES.

En el bulevar de Hegoalde y resto de viales municipales (Vial-1, Vial-2, etc.) de utilizarán señales de aluminio y soportes de de aluminio anodizada (modelo Metrópolis ó similar) de diámetro mínimo 76 mm. , con abrazaderas de aluminio y tornillería de acero inoxidable , fijadas al perfil mediante piezas específicas de anclaje. El cajón cerrado de aluminio tendrá una anchura de 35 mm.

En el caso de la carretera foral N-636 podrá emplearse la gama convencional de acero galvanizado de espesor mínimo 1,8 mm., los carteles de preaviso o laterales serán también de aluminio pero con un espesor de 1,2 mm. y las señales de destino serán de chapa de aluminio. Se construirán con relieve de dos y medio (2,5) a cuatro (4) milímetros de espesor en las orlas exteriores, símbolos e inscripciones de las señales de peligro, perceptivas y las flechas de orientación.

Su fijación será mediante enganches de acero galvanizado y tornillería de acero inoxidable a postes normalizados de acero galvanizado de secciones 80 * 40 * 2 mm., 100 * 50 * 3 mm. ó 120 * 60 * 3 mm.. Tanto en un caso como en otro la lámina retrorreflectante será de nivel 2. Todos los materiales cumplirán con lo prescrito en la O.C. 325/97 T sobre Señalización, Balizamiento y Defensas de las carreteras en lo referente a sus materiales constituyentes.

2.2.2.- DIMENSIONES.

Las dimensiones de las señales se determinan por el tipo de vía (bulevar Hegoalde y N-636) en que éstas se instalan y consecuentemente, según la velocidad permitida en las mismas. En todo el trazado, las señales de advertencia de peligro son de 1.350 mm. de lado, las preceptivas de prohibición de 900 mm. de diámetro, las informativas rectangulares de 900 x 1.350 mm. y las informativas cuadradas serán de 900 x 900 mm..

2.2.3.- SITUACIÓN.

En las distintas situaciones posibles (líneas de acerado, desmonte, terraplén, en estructura) se ha tenido en cuenta los elementos constructivos previstos en las márgenes (bermas, taludes en desmonte o terraplén, apoyos o estribo de estructuras, cunetas y posibles báculos de iluminación) para definir la posición de las señales.

2.2.3.1.- Posición longitudinal.

Las señales de advertencia de peligro se colocarán, siempre que sea posible, entre 150 y 250 m. antes de la sección donde se pueda encontrar el peligro que anuncien, habida cuenta de la velocidad de recorrido, de la visibilidad disponible, de la naturaleza del peligro y en su caso, de la maniobra necesaria.

2.2.3.2.- Posición transversal

Las señales se situarán, donde exista arcén < 1,5 m. de tal manera que su borde más próximo a la calzada diste al menos:

1 m. del borde exterior de la calzada.

0,5 m. del borde exterior del arcén.

Donde existan arcenes con amplitud ≥ 1,5 m., de tal manera que su borde más próximo a la calzada diste al menos:

2,5 m. del borde exterior de la calzada.

0,5 m. del borde exterior del arcén.

En las aceras el borde de la señal no sobresaldrá del encintado de bordillo.

2.2.3.3.- Altura

La altura de las señales verticales de circulación, entre el borde inferior de la placa y el nivel de borde de calzada, será de un metro y ochenta centímetros (1,8 m.) para arcenes de anchura ≥ 1,5 m. y de un metro y cincuenta centímetros (1,5 m.) para arcenes con amplitud < 1,5 m..

El borde inferior de los carteles situados sobre la calzada no estará a menos de

5,50 m. del pavimento. En las aceras su altura sobre el pavimento peatonal será superior a 2,20 metros.

2.2.4.- COLOR DE LAS SEÑALES.

Los carteles de orientación y las señales de destino tendrán el fondo de color blanco y los caracteres, orlas y flechas, de color negro. Las señales de advertencia de peligro, las reglamentarias y las informativas, seguirán las normas de la Dirección General de Carreteras.

2.2.5.- RETRORREFLECTANCIA.

Excepto los carteles señales o paneles de color negro o azul oscuro, todos los elementos cuyo destino sea el de ser visto desde un vehículo en movimiento, deberán ser retrorreflexivos en su color. Dado que la selección del nivel de retrorreflexión más adecuado, para cada señal vertical de circulación se realizará en función de sus características específicas y de su ubicación, en el proyecto de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636” se ha adoptado, según estipulación anterior, para los carteles informativos y paneles complementarios el nivel 2, nivel mínimo exigido para las señales de código.

Las señales de peligro, preceptivas y flechas, estarán construidas a base de

chapa de acero, sobre la cual figurarán los símbolos, orlas, textos, etc., mediante la adhesión al vacío de las láminas reflexivas especiales.

2.3.- TIPOS DE SEÑALES.

2.3.1.- SEÑALES.

2.3.1.1.- Señales triangulares.

Señales de advertencia de peligro y de “Ceda el Paso” dentro del grupo de las de prioridad. Las señales de advertencia de peligro se situarán a ciento cincuenta metros (150 m.) del incidente que anuncian, siempre que las características del trazado y la longitud de los ejes o ramales lo permitan. Serán de ciento treinta y cinco centímetros (135 cm.).

Se prevé la utilización de las siguientes señales de advertencia de peligro:

R-1: Obligación para todo conductor de ceder el paso en la próxima intersección a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime.

P-4: Intersección con circulación giratoria.

2.3.1.2.- Señales circulares.

Son señales de reglamentación y serán de noventa centímetros (90 cm.). Se ubicarán en el punto en que han de cumplirse. Se prevé el uso de las siguientes señales de reglamentación:

R-101: Prohibición de acceso a toda clase de vehículos

R-305: Adelantamiento prohibido.

R-301: Velocidad máxima.

R-402: Intersección de sentido giratorio obligatorio

En el documento nº 2: Planos, se detalla la ubicación de las señales que se colocarán en la futuras rotondas del Eje Hegoalde, N-636 y resto de viales de carácter plenamente urbano.

2.3.1.3.- Señales cuadradas.

Son señales de indicación, y serán de noventa centímetros (90 cm.) de lado. Se prevé el uso de las siguientes señales cuadradas de indicación:

S-11a: Calzada de único sentido.

2.3.1.4.- Señales o carteles de localización.

S-500: Entrada a poblado.

S-510: Salida de poblado.

Las señales de localización de entrada y salida de poblado en el presente proyecto corresponden a la localidad de Durango. Si debido al buen estado actual de las citadas señales de localización, se prevé su aprovechamiento, únicamente se incluirá en el presupuesto el desmontaje de su situación actual y el montaje de las mismas en la nueva ubicación proyectada. En el documento nº 2: Planos, se detalla la ubicación final proyectada de dichas señales o carteles de localización dentro de la Rotonda de Montorreta.

2.3.2.- CARTELES.

Se prevé la utilización de carteles y señales de orientación, tanto de preseñalización como de dirección, que se ubicarán en los ejes principales y ramales definidos. El tamaño de los caracteres se refiere a la altura básica (Hb), que es la altura de la letra mayúscula o número de mayor tamaño de un cartel, o si no hubiere, la de la letra mayúscula correspondiente a la minúscula de mayor tamaño.

Se ha seguido la Instrucción 8.1-IC "Señalización Vertical" para diseñar el alfabeto de las señales informativas situadas en los viales del presente proyecto. La altura básica de las letras que han servido para dimensionar los carteles y señales han sido las siguientes:

ALTURA BÁSICA DE LETRAS (mm) EN CARTELES DE ORIENTACIÓN

CLASE DE CARRETERA PÓRTICOS Y BANDEROLAS

PREAVISOS CONFIRMACIÓN

Ctra. Convencional con arcén 1,5 m 300 270 200

Ctra. Convencional con arcén < 1,5 m 300 200 150

ALTURA BÁSICA DE LETRAS (mm) EN SEÑALES DE DESTINO

CLASE DE CARRETERA NORMALES REDUCIDAS DE SALIDA Ctra. Convencional con arcén

1,5 m 100 80 150

Ctra. Convencional con arcén < 1,5 m 80 70 100

ALTURA BÁSICA DE LETRAS (mm) EN CARTELES DE LOCALIZACIÓN

CLASE DE CARRETERA POBLADO Y PUNTOS CARACTERÍSTICOS

ESPECIALES

OTROS PUNTOS CARACTERÍSTICOS

Ctra. Convencional con arcén 1,5 m 200 150

Ctra. Convencional con arcén < 1,5 m 150 100

ALTURA BÁSICA DE LETRAS (mm) EN PANELES COMPLEMENTARIOS

CLASE DE CARRETERA PANELES COMPLEMENTARIOS Carretera convencional con arcén

1,5 m 150

Carretera convencional con arcén < 1,5 m 100

A efectos de dimensionamiento de los carteles se han considerado que los viales principales y ramales proyectados, corresponden a carretera convencional con arcén superior a 1,50 metros.

La separación vertical entre líneas horizontales no será inferior a los dos tercios

de la altura básica, excepto en los carteles flecha en los que no será inferior a la mitad de la altura básica para este tipo de carteles. Las dimensiones de las flechas y otras inscripciones que formen parte de los carteles están en función de la altura básica de las letras que componen el cartel al igual que las distancias a la orla y bordes del cartel.

Los carteles correspondientes a preavisos de glorietas y los carteles flechas se

han incluido en el documento nº2 Planos. Se complementan con sus características y las dimensiones tanto de los carteles como de la altura de letra considerada en cada caso.

3.- SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

3.1.- INTRODUCCION.

En este apartado se determina la señalización horizontal reflejada en el documento nº2 Planos. Se indican en los planos de planta las marcas viales a pintar, y en planos de detalle se expone el dimensionamiento y color de los distintos tipos de marcas viales: transversales, longitudinales, flechas, zonas excluidas al tráfico, etc..

3.2.- NORMATIVA.

En la definición de la señalización horizontal se siguen:

Las Normas Técnicas para Carreteras de Bizkaia ( BAT) . En todos los casos la señalización horizontal se ha proyectado teniendo en cuenta el proyecto de señalización vertical.

La norma de carreteras 8.2-IC “Marcas viales” de julio de 1.987, la O.C. 304/89 MV de julio de 1.989 sobre Proyectos de Marcas Viales así como lo referente a señalización contenido en la O.C. 306/89 P y P sobre caminos y vías de servicio y accesos a áreas y zonas de servicio.

El material utilizado para todas las marcas viales cumplirá las características que se indican en el Pliego de Prescripciones Técnicas, cumpliendo también los ensayos que en el mismo se indican. Para la definición de las dimensiones geométricas de las marcas viales se han utilizado los criterios recogidos en la Normas citadas anteriormente. Se ha considerado una velocidad de proyecto de 50 km./h en el nuevo bulevar de Hegoalde y de 40 km./h. en las cercanías de las futuras rotondas.

Dichas velocidades implican dimensiones geométricas diferentes de las Marcas

Viales según los intervalos de velocidades máximas especificadas en la precitada Norma. Las características de los materiales a utilizar en la ejecución de las marcas viales se definen en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, en el cual se recoge la normativa de aplicación en este aspecto. Los materiales constituyentes de estos elementos mencionados, cumplirán lo estipulado en la O.C. 325/97 T..

3.3.- CRITERIOS DE DISEÑO.

3.3.1.- DEFINICIÓN.

Se llama señalización horizontal o marcas viales al balizamiento realizado sobre el pavimento para separación de carriles de circulación, las bandas continuas de prohibición de adelantamiento, las bandas de separación de arcén y calzada y cualquier otro tipo de líneas, palabras o símbolos realizados en el pavimento que sirvan para regular el tráfico de vehículos y peatones.

Las funciones que debe satisfacer la señalización horizontal son las siguientes:

Delimitar carriles de circulación.

Separar sentidos de circulación.

Indicar el borde de la calzada.

Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de vehículos.

Reglamentar la circulación, especialmente el adelantamiento, la parada y el estacionamiento.

Completar o precisar el significado de señales verticales

Repetir o recordar una señal vertical.

Permitir los movimientos indicados.

Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.

A todas aquellas marcas de color blanco que se realicen sobre la capa intermedia del firme, así como a la primera pintura sobre la capa de rodadura definitiva se aplicarán pinturas convencionales. Dentro del período de garantía de la obra, se realizará un nuevo pintado de todas las marcas de color blanco a base de pinturas termoplásticas, de aplicación en caliente.

3.3.2.- TIPO DE MARCA A EMPLEAR

Las marcas viales serán de color blanco. Este color corresponderá a la referencia B-118 de la norma UNE 48 103, y serán reflectantes. Si el número de días con lluvia al año en el tramo en estudio es mayor que 100, la marca vial a emplear será del tipo 2; marcas viales, con resaltes o no, diseñadas específicamente para mantener sus propiedades en condiciones de lluvia o de humedad. (PG-3 artículo 700).

Dadas las características climáticas de la zona en la que se desarrolla el

presente proyecto, la marca vial empleada será de tipo 2.

3.3.3.- SELECCIÓN DE LOS MATERIALES DE LAS MARCAS.

Artículo 700 del PG-3.

Característica Valor individual de cada característica

1 2 3 4 5 8

Situación de la marca vial Marca en zona

excluida al tráfico

Banda lateral ¡izquierda, en carreteras de

calzadas separadas

Banda lateral derecha, en carreteras de calzadas

separadas, o laterales, en carreteras de calzada única

Eje o separación de carriles

Marcas viales para separación de

carriles especiales

Pasos de peatones y ciclistas

Símbolos, letras y flechas

Textura superficial del pavimento (altura de arena, en mm) UNE-EN-1824 275

Baja H < 0,7

Media 0,7<H<1,0 - Alta

H > 1,0 - -

Tipo de vía y ancho de calzada

(a, en m)

Carreteras de calzadas

separadas

Carreteras de calzada única y buena

visibilidad a > 7,0

Carreteras de calzada única y buena visibilidad

6,5< a< 7,0

Carreteras de calzada única y

buena visibilidad a < 6,5

Carreteras de calzada única y mala visibilidad

a cualquiera

-

IMD < 5.000 5.000-10.000 10.000-20.000 > 20.000 - -

El “factor de desgaste” se determina como la suma de los valores individuales

(especificados en el artículo anteriormente citado del PG-3) de las siguientes características de la carretera:

Situación de la marca vial

Textura superficial del pavimento

Tipo de vía y su anchura

Intensidad media diaria del tramo

Para cada una de las marcas viales empleadas en el tramo objeto de estudio se calcula el valor de dicho “factor de desgaste”

TIPO MARCA SITUACIÓN TEXTURA TIPO VÍA IMD FACTOR DESGASTE CALZADA ÚNICA VIALES 1, 2, 3 y 4.

M-1.3 4 2 2 3 11 M-2.2 4 2 2 3 11 M-2.6 3 2 2 3 10

ROTONDAS M-1.3 4 2 2 3 11 M-2.6 3 2 2 3 10

CALZADAS SEPARADAS EJE HEGOALDE ETORBIDEA

M-1.3 4 2 1 3 10 M-2.2 4 2 1 3 10 M-2.6 3 2 1 3 9

la clase de material a emplear se establece de acuerdo con los criterios de la

siguiente tabla una vez conocido el factor de desgaste, la determinación de

FACTOR DE DESGASTE

CLASE DE MATERIAL

4-9 Pinturas

10-14 Productos de larga duración aplicados por pulverización (termoplásticos de aplicación en caliente y plásticos en frío) o marca vial prefabricada

15-21 Marca vial prefabricada o productos de larga duración (termoplásticos en caliente y plásticos en frío), aplicados por extrusión o por arrastre

3.4.- MARCAS VIALES.

3.4.1.- MARCAS LONGITUDINALES.

Se prevé la utilización de las siguientes marcas viales longitudinales:

o M-1.3: Línea discontinua de separación de carriles. Compuesta por una línea blanca discontinua de 0,10 m. de ancho, con la secuencia de 2 m. de trazo y 7,5 m. de vano.

o M-2.2: Línea continua de separación de carriles. Compuesta por una línea blanca de 0,10 m. de ancho.

o M-2.6: Línea continua de borde de calzada. Compuesta por una línea blanca de 0,15 m. de ancho (si arcén ≥ 1,5 m.) o de 0,10 m. de ancho (si arcén < 1,5 m.).

3.4.2.- MARCAS TRANSVERSALES.

Se prevé la utilización de las siguientes marcas viales transversales:

M-4.2: Línea discontinua de ceda el paso. Compuesta por una línea blanca de 0,40 m. de ancho, con la secuencia de 0,80 m. de trazo y 1,20 m. de vano.

3.4.3.- OTRAS MARCAS.

3.4.3.1.- Cebreados.

Se señalan por medio de los correspondientes cebreados las zonas de la carretera donde no está permitida la circulación de vehículos o de animales

Su función es el incremento de la visibilidad de la zona del pavimento excluida de la circulación de vehículos, indicando al mismo tiempo, por medio de la inclinación de las bandas que lo constituyen, hacia qué lado deberán desviarse los vehículos para evitar un obstáculo o para realizar una maniobra de divergencia o convergencia. Se prevé la utilización de las siguientes tipos de cebreado:

M-7.1: Cebreado de color blanco para los viales con velocidad superior a 60 Km/h. Estará formado por líneas de un metro (1,00 m.) de anchura separadas dos metros y medio (2,50 m).

M-7.2: Cebreado de color blanco para los viales con velocidad inferior a 60 Km/h. Estará formado por líneas de cuarenta centímetros (0,40 m.) de anchura separadas un metro (1,00 m.).

La inclinación de las bandas será de dos a uno (dos en el sentido de la marcha y uno en sentido perpendicular). Hay tres tipos de cebreados:

Circulación en doble sentido: Bandas rectas inclinadas.

Tráficos divergentes: Bandas en V, con el vértice en sentido opuesto al del tráfico y en el mismo sentido que el vértice formado por las líneas de contorno.

Tráficos convergentes: Bandas en V, con el vértice en sentido opuesto al del tráfico y al del vértice formado por las líneas de contorno.

3.4.3.2.- Flechas.

Indican al conductor que circula por un carril el movimiento o movimientos permitidos. Se prevé la utilización de las siguientes tipos de flechas:

M-5.1: Flecha de dirección o de selección de carriles para viales con velocidad superior a 60 Km/h.

M-5.1.1: Flecha de frente, con quince centímetros de anchura (0,15 m) en el eje, una altura de siete metros y medio (7,5 m), y una punta de setenta y cinco centímetros de base (0,75 m) y tres metros de longitud (3 m).

M-5.1.2: Flecha de salida a la derecha, indica a los conductores la dirección que se tomará al seguir por ese carril. Tendrá siete metros y medio (7,5 m) de longitud con quince centímetros (0,15 m) de ancho en la base. La flecha de indicación del giro se situará en el lateral del eje, a una distancia de tres metros noventa y cinco centímetros (3,95 m) desde la base del eje, con una anchura de un metro y medio (1,50 m) en su eje, y una longitud de sesenta centímetros (0,60 m) en el sentido perpendicular a éste, formará cuarenta y cinco grados con el eje, y su punta tendrá cuatro metros (4,00 m) de base y treinta centímetros de longitud (0,30 m) medida paralelamente al eje de la flecha principal.

M-5.1.3: Flecha de frente o a la derecha. Estará compuesta por una flecha de frente tipo M-5.1.1 de la que saldrá hacia el lateral del eje una flecha de indicación de giro igual a la 5.1.2 pero que saldrá a una distancia setenta centímetros (0,70 m.) desde la base del eje de la flecha de frente.

M-5.2: Flecha de dirección o de selección de carriles para viales con velocidad inferior a 60 Km/h.

M-5.2.1: Flecha de frente, con quince centímetros de anchura (0,15 m) en el eje, una altura de cinco metros (5 m.), y una punta de setenta y cinco centímetros de base (0,75 m.) y dos metros de longitud (2 m.).

M-5.2.2: Flecha de salida a la derecha, indica a los conductores la dirección que se tomará al seguir por ese carril. Tendrá cinco metros (5 m.) de longitud con quince centímetros (0,15 m) de ancho en la base. La flecha de indicación del giro se situará en el lateral del eje, a una distancia de dos metros cuarenta y cinco centímetros (2,45 m.) desde la base del eje, con una anchura de un metro (1,00 m) en su eje, y una longitud de sesenta centímetros (0,60 m.) en el sentido perpendicular a éste, formará cuarenta y cinco grados con el eje, y su punta tendrá dos metros cincuenta centímetros (2,50 m.) de base y treinta centímetros de longitud (0,30 m) medida paralelamente al eje de la flecha principal.

M-5.2.3: Flecha de frente o a la derecha. Estará compuesta por una flecha de frente tipo M-5.2.1 de la que saldrá hacia el lateral del eje una flecha de indicación de giro igual a la 5.2.2 pero que saldrá a una distancia treinta y cinco centímetros (0,35 m.) desde la base del eje de la flecha de frente.

3.4.3.3.- Triángulo de ceda el paso.

Se situará antes de la línea transversal de Ceda el Paso, a una distancia entre cinco y diez metros. Su función es indicar al conductor de la obligación que tiene de ceder el paso a los vehículos que circulen por la calzada a la que se aproxima y de detenerse, si es preciso, ante la línea de Ceda el Paso.

Esta marca (M-6.5), de color blanco, está formada por un triángulo, con una longitud de tres metros y sesenta centímetros (3,60 m) y una anchura de un metro y veinte centímetros (1,20 m).

La línea de base del triángulo tendrá una anchura de sesenta centímetros (0,60

m), mientras que los otros dos lados tendrán quince centímetros (0,15 m) de anchura.

3.4.3.4.- Señal horizontal de STOP

Esta inscripción (M-6.4), de color blanco, tiene 2,09 m de anchura total y 1,6 m de altura de letra definidas ambas para vías con velocidad inferior o igual a 60 km/h..

Indica al conductor de la obligación de detener su vehículo ante una próxima

línea de detención o, si ésta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada. Se situará a antes de la línea de detención o borde de calzada a una distancia entre cinco y diez metros.

ANEJO Nº 10 DE: SERVICIOS AFECTADOS.

ÍNDICE DEL ANEJO.

1.- GENERALIDADES.

2.- DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS.

2.1.- Investigación de Campo.

2.2.- Documentación Definitiva.

3.- RELACIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS.

4.- VALORACIÓN.

5.- PLANOS.

1.- GENERALIDADES.

Las actividades descritas en el proyecto de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. FASE Nº 2” se desarrollan, fundamentalmente, por una superficie de carácter rural y comprenden la construcción de un vial principal (Hegoalde), con sus redes de infraestructura complementarias. Con el esquema viario diseñado se articula una nueva área de desarrollo industrial y urbano de Durango, ultimándose el cierre del anillo sur del municipio y su conexión con la carretera foral N-636, a la altura de la rotonda de Montorreta. Para la realización de los trabajos que se describen a continuación, se ha contado con el levantamiento taquimétrico realizado por la empresa especializada Inforlur, S.L., directamente coordinada por el consultor Ingeniería Izarvi, S.L.. Se ha utilizado profusamente la información facilitada por el Ayuntamiento de Durango y por diversos organismos: Iberdrola, S.A., Naturgas, etc. encargados de la gestión de los servicios y suministros existentes en el ámbito de la obra.

2.- DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS.

2.1.- INVESTIGACIÓN DE CAMPO.

La recopilación de datos realizada para conseguir la información que se recoge, como definitiva, en este Anejo, reviste los siguientes aspectos complementarios:

Primera fase de inspección y recorrido visual en el ámbito de las actuaciones programadas con el fin de identificar los servicios existentes sobre el terreno y sus características visibles.

En la segunda etapa, se han efectuado diversas entrevistas y recabado datos de las empresas ó organismos propietarios de las redes de infraestructura identificadas en la primera etapa. Se han conseguido datos acerca de la naturaleza y especificaciones de los servicios, así como de la situación actual de los mismos. Cada red así determinada, propiedad, prestación efectuada y situación respecto al nuevo trazado, queda grafiada en los planos de servicios afectados.

De toda esta recopilación de datos se obtiene la relación de servicios existentes en el ámbito de la obra que se pueden ver afectados por las actividades viarias y por la ejecución de aquellas acciones encaminadas a implementar distintas redes de infraestructura que se definen en el proyecto denominado “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636.FASE Nº 2”.

Los más significativos se refieren a:

o Conducciones de impulsión del bombeo de Tabira hasta los depósito de Eguzkitza y Eguzkitzagoiena (FD diámetros 350 y 300 mm) y la tubería de distribución procedentes del cuenco regulador de Eguzkitza (FD de 200 mm.).

o Conducciones de gas (tubería de acero de Ø= 8”) afectada por la intersección del futuro Vial - 2 y el tubo de Ø= 2” para el suministro a Ona que se verá afectado por el eje Hegoalde Pk 1+230

2.2.- DOCUMENTACIÓN DEFINITIVA.

La documentación resultante de la relación de servicios afectados que se describen el artículo nº 3 se recoge también, gráficamente, en los planos que se adjuntan al final del Anejo.

Estos planos se han basado en los del proyecto, delineándose sobre éllos los

servicios afectados que se indican en la leyenda. Cada infraestructura afectada lleva un número que sirve para localizar la correspondiente ficha, indicándose sus características particulares, su situación respecto a la traza diseñada y la medición de los tramos objeto de variación y/o reposición.

3.- RELACIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS.

Durante la construcción de las obras del “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. FASE Nº 2” será necesario modificar las siguientes infraestructuras:

Conducciones de ØInterior =350 y 300 mm. de subida hacia los depósitos de Eguzkitzagoiena y Eguzkitza y la tubería de bajada ó distribución de la ØInterior =200 mm. que discurren por la parcela situada entre el eje Hegoalde y el Vial-2. Su nuevo trazado discurrirá por la mediana de Hegoalde hasta la Rotonda-1 para, posteriormente, girar 90º y continuar bajo la acera derecha del Vial-2 hasta conectar nuevamente con las tuberías existentes. Las nuevas tuberías serán de FD con junta Standard todas ellas fabricadas según la norma UNE EN 545 clase 40, revestimiento exterior Zn-Al de 400 g/m2, capa tapaporos epoxi azul y recubrimiento interior con mortero de cemento CHF centrifugado, así como las piezas especiales (codos, tes, etc.) necesarias para el montaje de la instalación que serán también de las mismas características que la conducción.

Tubo de gas de Ø= 8” de diámetro que discurre en paralelo al eje Hegoalde y que se verá afectado por la construcción del relleno necesario para la ejecución del Vial-2, por ello y previamente al inicio de las obras en esa área, se procederá a la localización de dicha conducción y construcción de una losa de hormigón armado que lo proteja ante el peso del relleno superior.

Tubo de Ø= 2” que es el encargado del suministro de gas a la empresa Ona, tiene su origen en la conducción descrita en el punto anterior y se ve afectado por el Vial-1 (cementerio) y el eje Hegoalde. La solución propuesta se basa en la construcción de una nueva conducción que, una vez cruzado Hegoalde, discurra bajo la acera del Vial-1.

La modificación de estos servicios condicionan los trabajos de movimiento de tierras exigiendo la modificación de ambos servicios antes de completar los trabajos de excavación. En primer lugar, se deberá realizar la variante de la conducción de gas ubicándola por debajo del resto de servicios. Tras la modificación de la conducción de gas se implantará la variante de las tuberías de abastecimiento y se procederá al desmontaje de la tubería acerrojada y, finalmente, se realizarán el resto de actividades proyectadas.

4.- VALORACIÓN.

Los referidos servicios afectados se han valorado e incluido en el documento del Presupuesto del “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636.FASE Nº 2”, con las actividades reflejadas en el Cuadro de Precios Nº 1.

5.- PLANOS.

Se adjuntan los planos de definición relativos a los servicios afectados por las obras de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. FASE Nº 2”.

NUEVA ACOMETIDA A

NUEVA ACOMETIDA

RED ANULAR

ONA EELCTRO - EROSIÓN

1+100

1+200

1+300

1+400

1+100

1+100

1+200

1+100

N = 4778550

E = 530400

N = 4778700

E = 530600

N = 4778750

E = 530450

TUBERÍA F.D. Ø 200 mm.


TUBERÍA F.D. Ø 150 mm. TUBERÍA F.D. Ø 150 mm.

TUBO PE. Ø 110 mm.

TUBO PE. Ø 110 mm

.

TUBO PE. Ø 110 mm

.

TUBO PE. Ø 110 mm.

ACsg 8"

ACsg 2"

ACsg 8"

ACsg 2"

ACsg 2"

ACsg 2"

ACsg 2"

SUBESTACIÓN ELÉCTRICA

IBERDROLA

ANTENA

REPETIDOR


TUBERÍA F.D

. Ø 150

mm.

2 TUBERÍAS D

E F.D. Ø

350 ,

Ø 30

0 mm.

2 TUBERÍAS DE F.D. Ø 350 , Ø 300 mm

.

2 T

UBERÍA

S DE

F.D.

Ø 3

50 ,

Ø 300

mm.

TUBE

RÍA

F.D.

Ø 1

50 m

m.

TUBERÍA F.D

. Ø 15

0 mm.

TUBERÍA F.D

. Ø 15

0 mm.

TUBERÍA F.D

. Ø 15

0 mm.

TUBE

RÍA D

E F.

D. Ø

200

mm

. TUBERÍA

DE F.

D. Ø 200

mm.

TUBO DE F.D. Ø 200 mm.

TUBE

RÍA F.D. Ø 150 m

m.

TUBERÍA F.D. Ø

150 m

m.

2 VAINAS TUBO PE. Ø 110 mm.

RED DE GASPROTECCIÓN DEL TUBO

ANEJO Nº 11 DE: PLAN DE OBRA.

ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN.

2.- OBJETIVOS.

3.- ANÁLISIS DE LA OBRA.

3.1.- ACTIVIDADES PROYECTADAS.

3.2.- DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES.

3.3.- DIAGRAMA DE BARRAS.

4.- PLAZO TOTAL DE LOS TRABAJOS.

5.- METODOLOGÍA DE ACTUALIZACIÓN DEL PROGRAMA DE TRABAJOS.

6.- DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE HORAS LABORABLES.

1.- INTRODUCCIÓN.

El objeto del presente Anejo, Plan de Obra, es la descripción del desarrollo previsto para las actividades incluidas en el proyecto de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. Fase nº2”.

Se ha realizado un análisis de las distintas zonas de trabajo y de aquellos tajos

en los que se considera conveniente dividir la obra, estudiándose la relación y dependencia entre éllas, detectándose las diversas interferencias que obligan, en ocasiones, a simultanear los trabajos o a desfasarlos en el tiempo según las necesidades constructivas.

2.- OBJETIVOS.

El Plan de Obra se ha realizado tratando de conseguir los siguientes objetivos: Minorar, en lo posible, las interferencias que se puedan producir entre las distintas actividades de las obras y la presencia de usuarios en las zonas afectadas.

Lograr la óptima utilización de los recursos de maquinaria y mano de obra asignada para la construcción, evitando en lo posible las puntas de trabajo y conseguir así el mejor rendimiento posible.

Evitar realizar al final de obra las áreas y tajos que no tienen una relación directa con las que inevitablemente tienen el mayor plazo de ejecución, o las que en cualquier caso debieran realizarse al comienzo de la obra.

3.- ANÁLISIS DE LA OBRA.

3.1.- ACTIVIDADES PROYECTADAS.

El proyecto constructivo de la “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. Fase Nº 2”, define la realización de ese vial principal, con sus redes de infraestructura complementarias, que articula esa nueva área de desarrollo industrial y urbano de Durango, ultimando el cierre del anillo sur del municipio y su conexión con la carretera foral N-636 a la altura de la rotonda de Montorreta.

Al igual que en todo el ámbito ya desarrollado de Hegoalde Etorbidea y la

recientemente finalizada Urki Kalea, se programa la secuencia de actividades relacionadas con la construcción de acerados y fajas ajardinadas paralelas a la calzada y diversas actividades comunes en este tipo de obra tales como: drenaje de aguas pluviales y fecales , alumbrado público, abastecimiento de agua, red de riego, conducción de gas, canalización de energía eléctrica y tendido para comunicaciones (Euskaltel, Telefónica, etc.).

3.2.- DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES.

Es posible establecer una división de la obra por actividades atendiendo al predominio de un tajo sobre otros o a la existencia de una problemática específica respecto a las restantes. En esta segunda fase existen unas “etapas” ó “zonas” de trabajo bien diferenciadas.

El orden establecido para la ejecución de esta etapa de los trabajos es:

Replanteo, señalización y desvío de tráfico.

Demoliciones y desbroces.

Excavación hasta cota de explanada mejorada de los viales.

Terraplenes y/ó rellenos.

Obras de fábrica.

Drenaje.

Canalización de energía eléctrica.

Canalización para comunicaciones.

Explanada mejorada.

Red de gas.

Red de abastecimiento.

Base granular.

Alumbrado público.

Pavimentación de las franjas de aceras (base de hormigón y baldosa hidráulica) y calzadas (con firmes flexibles en esta obra).

Jardinería y ornamentación de las dos rotondas.

Red de riego (generalmente en las zonas ajardinadas antes del extendido de tierra vegetal y plantaciones).

Señalización y Balizamiento.

Seguridad y Salud, sus acciones se extienden a lo largo de todo el plazo de la obra.

3.3.- DIAGRAMA DE BARRAS.

Al final de este Anejo se adjunta el diagrama de barras (Gantt) previsto inicialmente para las distintas actividades en que se ha desglosado la obra.

Su carácter es muy limitado y orientativo, por lo que el Adjudicatario

establecerá un estudio Pert o equivalente suficientemente preciso y detallado, para su aprobación por parte de la Dirección de Obra, antes del inicio de los trabajos.

En la elaboración del estudio Pert de los trabajos se deberán incluir

expresamente, con sus hitos temporales correspondientes y su afección a las labores de movimiento de tierras, tanto la planificación de la modificación de la conducciones de gas (tubería de acero de Ø= 8”) como las conducciones de impulsión del bombeo de Tabira hasta los depósito de Eguzkitza y Eguzkitzagoiena (FD diámetros 350 y 300 mm) y la tubería de distribución procedentes del cuenco regulador de Eguzkitza (FD de 200 mm.).

4.- PLAZO TOTAL DE LOS TRABAJOS.

Tal y como se contempla en la presente programación y se grafía en el adjunto diagrama de barras, el plazo total estimado para la finalización del total de las actividades (si éstas no se acometen de manera secuencial en las tres etapas descritas en la Memoria) es de doce (12) meses habiéndose considerado un número punta de quince (15) trabajadores.

5.- METODOLOGÍA DE ACTUALIZACIÓN DEL PROGRAMA DE TRABAJOS.

5.1.- PROGRAMA DE TRABAJO CONTRACTUAL.

A la vista del Acta de comprobación del replanteo y de las posibles modificaciones que con respecto a la oferta se hubieran introducido en la adjudicación definitiva, el Contratista estará obligado a presentar una revisión y actualización del Programa de Trabajo. En el mismo se recogerá todos los extremos comprendidos en la Memoria Constructiva que haya presentado y en su Proposición, final y aceptada, al Contrato.

Ese Programa de Trabajos será aprobado por la Dirección de la Obra,

fijándose los plazos parciales correspondientes.

5.2.- MODIFICACIONES DEL PROYECTO.

Si en el desarrollo de la obra se detectase la conveniencia o necesidad de modificar alguna ó parte de las determinaciones temporales y de programación contenidas en el proyecto de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. Fase Nº 2”, se realizará en la forma prevista reglamentariamente. Lógicamente, cada vez que se modifiquen las condiciones contractuales el Contratista quedará obligado a la actualización y puesta al día del Programa de Trabajos.

5.3.- PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN.

Basado en el Programa de Trabajos, un programador bajo las instrucciones directas del Jefe de Obra y con el apoyo del Servicio Central de Programación del Contratista, desarrollará a píe de obra un Programa de Trabajos detallado. Las herramientas informáticas y las bases de datos disponibles, que el Contratista pondrá a disposición, permitirán garantizar una programación adecuada y eficaz para cada actividad y/ó tajo.

Especial hincapié merecen siempre las actividades que serán ejecutadas por subcontratas y/ó equipos ajenos y cuya programación responde también a criterios de definición de equipos, recursos humanos y rendimientos, ya que tanto las subcontratas como los equipos ajenos una vez en obra, forman parte íntegra de los recursos dispuestos para la buena marcha de la obra.

5.4.- SEGUIMIENTO DEL PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN.

Una vez hecho el programa se decidirá lo que será, en un principio el intervalo de revisiones del mismo. Cabe diferenciar antes de seguir, la diferencia que existe entre la actualización del programa y la revisión del mismo.

La actualización del programa supone que ha pasado mucho tiempo desde la última revisión o actualización, y la actual. El programa en este caso será muy desfasado y el resultado del puesto al día sería con toda probabilidad una nueva fecha de final de obra y también el cambio del camino crítico y paralelamente los subcríticos.

La simple revisión del programa por el contrario pretende obtener solamente información sobre el estado actual de la obra, y realizando éstas con una frecuencia suficiente evita que el programa se quede desfasado.

De forma mensual el programa de construcción deberá ser objeto de un seguimiento.

5.5.- ACTUALIZACIÓN DEL PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN.

Las modificaciones que puedan acaecer en el proyecto de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. Fase Nº 2”, las incidencias importantes, la aparición de una variación en el método constructivo de una unidad importante, etc. dan lugar a una actualización del programa y en general se consideran necesarias actualizaciones trimestrales.

Esto ocurre cuando hay un cambio sustancial en la naturaleza de la obra y cuando hay una diferencia importante entre los rendimientos previstos en el programa inicial y los alcanzados al principio de la obra.

También si hay un cambio en la secuencia de ejecución se verá necesario realizar

una actualización. Todo que produzca un desfase en la obra será objeto de un estudio para encontrar la forma de mitigar el retraso cuando sea posible.

La especificidad de la obra definida en el proyecto de “Prolongación del Vial

Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. Fase Nº 2 ” con una gran preponderancia del movimiento de tierras y fases intensas de formación de rellenos y extendido de explanadas mejoradas, etc. esas labores pueden verse frenadas e incluso totalmente interrumpidas por las inclemencias meteorológicas (lluvia, nevadas, etc.). En Contratista deberá ser conocedor de esas circunstancias y ponderar tales afecciones en su programación final de la obra.

La frecuencia de las anteriores revisiones es función de:

1.- La bondad de la red de actividades inicial.

2.- La correcta explotación del programa de trabajos.

3.- La posible introducción de modificaciones sustanciales por causas no previsibles la hora de redactar el Análisis Lógico.

4.- El número de actividades que tiene el programa y por consecuente el número medio de actividades acometidas cada semana. Cuantas más actividades iniciadas cada semana más necesidad habrá de un control frecuente.

En ésta obra se prevé una frecuencia de revisiones del programa entre 3 y 4 semanas según las necesidades particulares de la obra basado en los criterios arriba mencionados. La revisión en sí, se aborda desde el punto de vista de considerar la obra restante como la única que aparecerá en el programa.

Esto implica la eliminación de las actividades ya ejecutadas del programa. La

revisión se llevará a cabo en la obra con el Jefe de Obra y con un listado de actividades como base donde aparecen todos los datos posibles sobre las actividades que puedan cambiar.

El proceso a seguir es el siguiente:

1).- Eliminar actividades ya terminadas que no deben aparecer en la nueva red.

2).- Cambiar la duración de actividades ya en ejecución para que sea igual a la duración restante de la actividad. No se cambian duraciones en base al porcentaje terminado dado que así no se refleja el rendimiento realmente logrado en la obra.

3).- Cambiar, si es necesario, duraciones de actividades no empezadas que se verán afectadas por ajustes de rendimientos debido a la información ya disponible sobre actividades similares ya ejecutadas.

4).- Eliminar relaciones entre las actividades terminadas y las que están en ejecución ó las no empezadas.

5).- Establecer las nuevas relaciones necesarias para completar la lógica interna de la red.

6).- Reajustar la armonización de los recursos llevado a cabo en la última revisión ó en el plan original de acuerdo con las circunstancias actuales. Esta armonización puede ser automático o manual y es en función del análisis de recursos descritos en los procedimientos metodológicos.

6.- DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE HORAS LABORABLES.

Para determinar la programación de la obra en el proyecto de “Prolongación del Vial Urki Hegoalde y su conexión con la N-636. Fase Nº 2” se ha estimado el número de días laborables según la metodología que se expresa en los aparatados siguientes.

6.1.- COEFICIENTES DE REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE HORAS

LABORABLES

Para determinar los coeficientes medios anuales para la obtención del nº de días útiles de trabajo, en función de la Climatología se ha empleado la metodología propuesta por la publicación “Datos Climáticos Para Carreteras” (1964, Dirección General de Carreteras).

Para calcular el número de días de trabajo útiles en las distintas clases de obra,

se establecen unos coeficientes de reducción, que se aplican al número de días laborables de cada mes.

Coeficiente de reducción por helada µm. Es el cociente del número de días del mes m, en que la temperatura mínima es superior a 0 ºC, al número de días del mes.

mes del días NC0 > min.T con días N=m º

ºªº

Coeficiente de reducción por temperatura límite de riegos, tratamientos superficiales o por penetración Tm. Es el cociente del número de días en que la temperatura a las 9 de la mañana es igual o superior a 10 ºC, al número de días del mes.

mes del días NC10 > horas 9 a T con días N=T m º

ºªº

Coeficiente de reducción por temperatura límite de mezclas bituminosas T´m. Es el cociente del número de días en que la temperatura a las 9 de la mañana es igual o superior a 5 ºC, al número de días del mes.

mes del dias N5 > horas 9 a T con día N = T m º

ºº

Coeficiente de reducción por lluvia límite de trabajo λm. Es el cociente del número de días del mes en que la precipitación es inferior a 10 mm, al número de días del mes.

mes del días Nmm 10 < iónPrecipitac con días N = m º

º

Coeficiente de reducción por lluvia límite de trabajo λ'm. Es el cociente del número de días del mes en que la precipitación es inferior a 1 mm, al número de días del mes.

mes del días Nmm 1 < iónPrecipitac con días N = m º

º'

Para el cálculo de estos coeficientes se emplean los valores medios de

precipitaciones y temperaturas de la estación Sondika “Aeropuerto”, por ser esta la que dispone de datos de temperaturas a las 9 de la mañana y con el objeto de poder completar el cálculo de los coeficientes; estos datos se han tomado de la publicación “Datos Climáticos para Carreteras”.

A continuación se adjuntan los cuadros con los valores de precipitaciones y temperaturas empleados y los coeficientes de reducción resultantes de aplicar las ecuaciones antes expuestas:

Nº días min. Nº días min. Precip. Precip. Precip. Precip. Temp. Temp.<= 0º > 0º >= 1 mm < 1 mm >= 10 mm < 10 mm > 5º > 10º

Ene 3 28 13 18 13 18 24 9Feb 3 25 12 16 11 17 20 9Mar 2 29 9 22 11 20 23 13Abr 0 30 11 19 12 18 26 15May 0 31 10 21 11 20 31 28Jun 0 30 8 22 8 22 30 30Jul 0 31 8 23 7 24 31 31Ago 0 31 9 22 8 23 31 31Sep 0 30 9 21 9 21 30 30Oct 0 31 12 19 11 20 31 26Nov 1 29 13 17 13 17 27 15Dic 3 28 14 17 13 18 25 12

Hormigones Explanaciones Áridos Riegos MezclasEnero 0.523 0.519 0.588 0.169 0.450Febrero 0.543 0.528 0.606 0.184 0.408Marzo 0.616 0.642 0.655 0.298 0.527Abril 0.580 0.605 0.584 0.317 0.549Mayo 0.636 0.657 0.636 0.612 0.677Junio 0.740 0.737 0.740 0.733 0.733Julio 0.766 0.754 0.766 0.742 0.742Agosto 0.738 0.724 0.738 0.710 0.710Septiembre 0.707 0.703 0.707 0.700 0.700Octubre 0.658 0.635 0.658 0.514 0.613Noviembre 0.563 0.557 0.579 0.283 0.510Diciembre 0.529 0.514 0.580 0.212 0.442

Coeficientes Reductores por Climatología Adversa (Cm)

6.2.- CÁLCULO DE LOS DÍAS TRABAJABLES PARA CADA CLASE DE OBRA

EN LA CONSTRUCCIÓN DEFINIDA EN EL PROYECTO.

Para calcular los coeficientes medios de reducción de horas laborables que se deben aplicar a cada tipo de actividad constructiva es necesario aplicar las siguientes formulaciones:

Hormigones hidráulicos Cm= µm m Explanaciones Cm= µm (m + ’ m) / 2 Producción de áridos Cm= m Riegos o tratamientos superficiales o por penetración Cm= Tm ’ m Mezclas bituminosas Cm= T’m ’ m donde: Cm = Coeficiente medio de reducción de horas laborables para el mes m. µm = Nº de días del mes m con temperatura mínima > 0º / Nº días del mes m

m= Nº de días del mes m con precipitación < 10 mm / Nº días del mes m ’m= Nº de días del mes m con precipitación < 1 mm / Nº días del mes m

µm Tm T'm λm λ'mEnero 0.889 0.290 0.774 0.588 0.581Febrero 0.896 0.321 0.714 0.606 0.571Marzo 0.940 0.419 0.742 0.655 0.710Abril 0.994 0.500 0.867 0.584 0.633Mayo 1.000 0.903 1.000 0.636 0.677Junio 1.000 1.000 1.000 0.740 0.733Julio 1.000 1.000 1.000 0.766 0.742Agosto 1.000 1.000 1.000 0.738 0.710Septiembre 1.000 1.000 1.000 0.707 0.700Octubre 1.000 0.839 1.000 0.658 0.613Noviembre 0.972 0.500 0.900 0.579 0.567Diciembre 0.911 0.387 0.806 0.580 0.548

Coeficiente Reductor

Tm = Nº de días del mes m con temperatura < 10 ºC (9.00 a.m.) / Nº días del mes m T’m = Nº de días del mes m con temperatura < 5 ºC (9.00 a.m.) / Nº días del mes m En el cuadro adjunto se indican los factores meteorológicos que afectan a cada

tipo de obra:

6.3.- CÁLCULO DEL COEFICIENTE MEDIO ANUAL DE REDUCCIÓN

CLIMATOLÓGICA

Con objeto de determinar el coeficiente medio anual de reducción climatológica para cada clase de obra, se supone está repartida uniformemente a lo largo del año, determinando así un coeficiente de reducción mensual, igual al cociente del nº de días de cada mes / 365.

Coeficiente de reducción mensual: C.r.m. = Nº días mes / 365 El coeficiente medio anual resulta de sumar los productos parciales de Cm y Cf

correspondientes a los 12 meses. El calendario laboral para el sector de la construcción en Bizkaia sería el representado en la tabla inferior:



Considerando el antedicho calendario laboral del 2.011 para Bizkaia se

puede estimar los días verdaderamente aprovechables para cada una de las unidades de obra consideradas:

6.4.- CÁLCULO DE LOS DÍAS DE TRABAJO NETOS PARA CADA CLASE DE

OBRA EN LA CONSTRUCCIÓN DE ESTA OBRA.

En el cálculo de los días realmente trabajables de cada mes intervienen dos factores de reducción:

Los días festivos: que son variables según el año y la localidad, pero cuya importancia es notable. Su coeficiente de reducción puede establecerse en cada caso a la vista del calendario laboral.

Los días de climatología adversa: cuyo coeficiente de reducción se ha determinado en el apartado anterior para cada clase de obra.

Podría pensarse a primera vista que la multiplicación de estos dos coeficientes parciales proporcionará el coeficiente total de reducción para la transformación de días-calendario en días trabajables (para cada mes y clase de obra).



Ello no es así, puesto que los días festivos pueden ser también de climatología adversa, y esto ha de tenerse en cuenta al efectuar la programación. Para ello puede admitirse el criterio siguiente:

Si para un mes determinado “Cf” representa el coeficiente de reducción de días

festivos, y “Cm” el coeficiente de reducción climatológico para una clase de obra determinada. Según la publicación “Datos climáticos para carreteras” ( Dirección General de Carreteras. M.O.P. 1964), el coeficiente de reducción total, viene dado por la fórmula siguiente:

Ct = 1 – (1- Cm) x Cf

Ésta fórmula no es correcta, la probabilidad que proporciona es incierta, la probabilidad de que un día al mes presente climatología favorable (Cm) y que sea laborable (Cf) viene dada por la fórmula siguiente:

Ct = Cm x Cf

En la siguiente tabla se reflejan los coeficientes de reducción de días festivos y

los de reducción total obtenidos para cada mes y clase de obra.


Coeficientes Reductores Totales (Ct)

Se obtiene finalmente la siguiente tabla, donde se reflejan los días laborables para cada actividad teniendo en cuenta todos los factores considerados anteriormente.

Hormigones Explanaciones Áridos Riegos MezclasEnero 14 14 15 9 13Febrero 13 13 14 8 12Marzo 16 16 16 11 14Abril 14 14 14 11 14Mayo 15 16 15 15 16Junio 18 18 18 18 18Julio 19 19 19 19 19Agosto 17 17 17 17 17Septiembre 17 17 17 17 17Octubre 16 16 16 14 15Noviembre 15 14 15 10 14Diciembre 14 14 15 10 13

Número de Días Aprovechables Netos

Y su representación en un gráfico tipo de excel sería el indicado a

continuación:

Apertura y cierre de zanjas

Colocación de tuberías

Pozos de registro y sumideros


Construcción de la canalización

Arquetas de empalme y tendido


Construcción de la canalización

Arquetas de empalme y tendido

Colocación de bordillos

Solera de hormigón en aceras

Baldosas

6 MES

"PROLONGACIÓN DEL VIAL HEGOALDE Y SU CONEXIÓN CON LA N-636. FASE Nº 2"PLAN DE OBRA

ACTIVIDADES 10 MES 11 MES 12 MES7 MES 8 MES 9 MES

Replanteo, señalización y desvío de tráfico.

Demoliciones y desbroces.

Excavación hasta cota de explanada mejoradaModificacion canalizacion de NATURGAS *****

Terraplenes

Muros de escollera y hormigón

DR

ENA

JEEN

ERG

IA

ELEC

TRIC

AC

OM

UN

ICA

CIO

NES

Explanada mejorada

Red de gas

Red de abastecimientoConexión y desmontaje de tuberias Eguskitzagoiena****

Base granular

Alumbrado público

PAVI

MEN

TAC

ION

A

CER

AS

Extendido de aglomerado (base y capa intermedia)

seguridad y Salud

Jardinería

Red de riego

Aglomerado capa de rodadura

1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES

Señalización y balizamiento

Remates

anejo nº 9 de: señalización. - durangoko udala · pdf filelos carteles de...

Documents