analisis biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan …/mnalisis... · analisa teknik rehabilitasi...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user i

ANALISIS BIAYA REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN JALAN AKIBAT MUATAN LEBIH

(RUAS JALAN PUDING BESAR – KOTA WARINGIN KABUPATEN BANGKA)

COST ANALYSIS of ROAD MAINTENANCE AND REHABILITATION DUE TO OVERLOADING

(PUDING BESAR – KOTA WARINGIN ROADWAY BANGKA REGENCY)

ROVING THE RESERVOIR OPERATION PERFORMANCE THROUGH ROTATIONAL WAISTRION SYSTEM AT WAT

IO AREA T E S I S

Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan Mencapai Gelar Magister Teknik

Disusun Oleh:

DAMHIR ANUGRAH S 941008005

M A G I S T E R T E K N I K S I P I L K O N S E N T R A S I

TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL P R O G R A M P A S C A S A R J A N A

U N I V E R S I T A S S E B E L A S M A R E T S U R A K A R T A 2 0 1 2


commit to user ii


commit to user

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL........................................................................................ i

HALAMAN PERSETUJUAN........................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN.......................................................................... iii

PERNYATAAN ORISINALITAS.................................................................. iv

UCAPAN TERIMA KASIH........................................................................... v

ABSTRAK........................................................................................................ vi

ABSTRACT....................................................................................................... vii

KATA PENGANTAR...................................................................................... viii

DAFTAR ISI..................................................................................................... ix

DAFTAR TABEL............................................................................................ xii

DAFTAR GAMBAR........................................................................................ xv

DAFTAR NOTASI........................................................................................... xvii

DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................... xix

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah........................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah.................................................................................... 3

1.3 Batasan Masalah...................................................................................... 3

1.4 Tujuan Penelitian..................................................................................... 3

1.5 Manfaat Penelitian................................................................................... 3

BAB II STUDI PUSTAKA

2.1 Tinjauan Pustaka...................................................................................... 5

2.2 Landasan Teori......................................................................................... 7

2.2.1 Kerusakan Jalan.............................................................................. 7

2.2.2 Tipe Kerusakan Perkerasan Lentur................................................ 9


commit to user

2.2.2.1 Deformasi........................................................................... 9

2.2.2.2 Retak.................................................................................. 14

2.2.2.3 Retak Pinggir Perkerasan................................................... 15

2.2.2.4 Rusak Tekstur Permukaan................................................. 21

2.2.2.5 Lubang............................................................................... 22

2.2.2.6 Tambalan Lubang.............................................................. 23

2.2.3 Indeks Kondisi Perkerasan............................................................. 24

2.2.3.1 Kadar Kerusakan/Kerapatan.............................................. 25

2.2.3.2 Nilai Pengurangan.............................................................. 25

2.2.3.3 Nilai Pengurang Total........................................................ 26

2.2.3.4 Nilai Pengurang Terkoreksi............................................... 26

2.2.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata......................................................... 28

2.2.5 Densitas.......................................................................................... 29

2.2.6 ESAL............................................................................................... 29

2.2.7 Muatan Lebih................................................................................. 33

2.2.8 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan.............................................. 34

2.2.8.1 Lapis Tambah (Overlay) dengan Metode Analisa

Komponen......................................................................

37

2.2.9 Rencana Anggaran Biaya............................................................... 46

2.2.10 Analisis Biaya Muatan Lebih....................................................... 46

BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian...................................................................................... 48

3.2 Data dan Sumber Data............................................................................. 50

3.2.1 Data Primer.................................................................................... 50

3.2.2 Data Sekunder................................................................................ 51

3.2.3 Teknik Pengumpulan Data............................................................. 51

3.3 Teknik Analisis Data................................................................................ 53

3.4 Bagan Alir Penelitian............................................................................... 55


commit to user

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Perkerasan Jalan......................................................................... 56

4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata.................................................................. 63

4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Sawit...................................... 64

4.2.2 Skenario Pembebanan Muatan Lebih (Truk Kelapa Sawit)........... 65

4.2.3 Equivalent Single Axle Load (ESAL)............................................. 71

4.3 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan........................................................ 73

4.3.1 Konstruksi Perkerasan.................................................................... 74

4.3.2 Rencana Anggaran Biaya............................................................... 82

4.4 Analisis Biaya Akibat Muatan Lebih................................................................. 84

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan.............................................................................................. 97

5.2 Saran........................................................................................................ 98

Daftar Pustaka.................................................................................................... 99

Lampiran A – 1 Hasil Survey Kondisi Perkerasan Jalan................................... LA-1

Lampiran A – 2 Perhitungan PCI...................................................................... LA-37

Lampiran A – 3 Nomogram Kerusakan Jalan.................................................... LA-52

Lampiran A – 4 Dokumentasi Foto Kerusakan Jalan........................................ LA-56

Lampiran B – 1 Hasil Perhitungan LHR............................................................ LB-68

Lampiran B – 2 Hasil Survey Lalu-Lintas Harian............................................. LB-69

Lampiran C – 1 Analisa Harga Satuan Upah Bahan Kab.Bangka Thn. 2010... LC-76

Lampiran C – 2 Pengumuman Rencana Proyek Kab.Bangka Thn. 2010.......... LC-77

Lampiran C – 3 Dinamic Cone Penetration Test Sub Grade............................ LC-80

Lampiran C – 4 Hasil Laboratorium Material Agregat Kelas C........................ LC-83

Lampiran C – 5 Bangka Dalam Angka (Jenis Kendaraan Tahun 2008)............ LC-85

Lampiran C – 6 Bangka Dalam Angka (Jenis Kendaraan Tahun 2009)............ LC-87

Lampiran C – 7 Bangka Dalam Angka (Curah HujanTahun 2009).................. LC-88


commit to user

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Prasarana jalan yang terbebani oleh volume lalu-lintas yang tinggi dan

berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai

indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural

maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan (Suswandi dkk, 2008). Dengan

adanya kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan tidak

mampu memberikan pelayanan optimal terhadap pengguna jalan (Mulyono, 2002).

Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting

dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Pavement

Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan

jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan

dalam usaha pemeliharaan (Suswandi dkk, 2008).

Muatan lebih pada kendaraan truk merupakan masalah yang sangat penting

pada jalan raya di seluruh dunia khususnya pada negara-negara yang sedang

berkembang. Kerusakan dini pada perkerasan jalan menyebabkan biaya pengeluaran

perbaikan jalan melebihi dari biaya yang disediakan (Chan et al, 2006).

Pengulangan muatan yang diakibatkan oleh kendaraan berat merupakan sebab

utama kerusakan perkerasan jalan dan selalu ada pengaruh antara material perkerasan

jalan, kondisi operasi lalu lintas serta faktor lingkungan (Fernandes et al, 2006).

Pengelola jalan perlu mengetahui pengaruh variasi beban gandar terhadap kerusakan

infrastruktur jalan (Zhang and Susan Tighe, 2007).

Kerusakan jalan biasanya dialamatkan kepada beban kendaraan yang berlebih

sebagai penyebab utama. Kondisi ini bisa saja dimungkinkan oleh terjadinya

perubahan dalam dimensi dan berat kendaraan yang melintas jalan tersebut jika

dibandingkan terhadap dimensi dan berat kendaraan yang digunakan dalam


commit to user

2

perencanaan. Setiap kendaraan dengan berat tertentu yang melintasi suatu jalan, akan

memberikan kontribusi terhadap perusakan jalan. Perusakan jalan oleh kendaraan

dihitung dalam bentuk suatu faktor yang disebut faktor perusak jalan (Mulyono,

2002).

Perkerasan jalan adalah komponen yang paling utama dari infrastruktur

transportasi yang dibangun serta disediakan dengan keamanan dan kenyamanan bagi

pengguna jalan (Hong and D. Chen, 2009). Jalan sebagai penunjang pembangunan

suatu daerah, hendaknya mendapatkan suatu alokasi dana yang cukup untuk bisa

mempertahankan jalan tersebut tetap dalam keadaan kondisi baik. Ketersediaan dana

adalah merupakan kemampuan pemerintah daerah untuk menyediakan dana bagi

penanganan jalan (Yasa, 2008). Keamanan dan pelayanan jalan merupakan prioritas

utama dari rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat pengurangan umur dan

kerusakan perkerasan (Zhang et al, 2010).

Pulau Bangka merupakan bagian dari Propinsi Kepulauan Bangka Belitung

yang disahkan berdasarkan Undang-Undang Nomor 27 Tahun 2000 tentang

Pembentukan Propinsi Kepulauan Bangka Belitung tertanggal 21 November 2000.

Jalan Puding Besar-Kota Waringin merupakan jalan kabupaten yang mempunyai

panjang ruas jalan 15 Km dengan lebar jalan 4,5 m. Penduduk di Kecamatan Puding

Besar sebagian besar adalah petani lada, karet dan kelapa sawit. Menurut data

Bangka dalam Angka Tahun 2009, Kecamatan Puding Besar merupakan daerah

penghasil kelapa sawit terbesar di Kabupaten Bangka. Masalah yang timbul adalah

truk-truk untuk mengangkut hasil pertanian khususnya kelapa sawit menuju tempat

pengolahan minyak sawit banyak yang melebihi kapasitas jalan sehingga

menyebabkan rusaknya perkerasan jalan.

Minimnya dana pemeliharaan jalan kabupaten yang dianggarkan sehingga

pemeliharaan terakhir dilakukan pada tahun anggaran 1997/1998 (sebelum menjadi

Propinsi Babel). Dalam kurun waktu antara tahun 2000 hingga tahun 2010

pemeliharaan yang dilakukan hanya tambalan lubang saja. Dengan melihat kondisi

kerusakan jalan yang ada pada ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin, Pemerintah

Daerah Kabupaten Bangka dalam Tahun Anggaran 2010 menganggarkan Proyek

Pemeliharaan Berkala Jalan Jurusan Puding Besar-Kota Waringin sepanjang 15 Km,

dengan jumlah nominal Rp. 2,3 Milyar.


commit to user

3

1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana kondisi perkerasan jalan dilihat dari tingkat kerusakan yang terjadi ?

2. Bagaimana nilai Equivalent Single Axle Load (ESAL) kendaraan yang bermuatan

lebih (truk pengangkut tandan buah segar kelapa sawit)?

3. Bagaimana kecukupan alokasi dana rehabilitasi dan pemeliharaan jalan?

4. Berapa besar biaya muatan lebih kendaraan truk sawit dalam Rp/lintas kendaraan

untuk berbagai skenario pembebanan sebagai kontribusi terhadap biaya tambah

rehabilitasi dan pemeliharaan jalan?

1.3 Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Panjang ruas jalan yang menjadi obyek penelitian adalah sepanjang 15 Km.

2. Kendaraan yang dihitung adalah kendaraan truk pengangkut buah kelapa sawit,

kendaraan yang lain dianggap tidak mengalami kelebihan muatan.

3. Jenis kendaraan truk kelapa sawit dianggap sama (sejenis).

4. Muatan lebih yang melintasi perkerasan jalan adalah muatan tandan buah segar

(TBS) kelapa sawit.

5. Berat muatan truk kelapa sawit dihitung berdasarkan Densitas (Bulk Density).

6. Rencana anggaran biaya yang dihitung adalah pada pekerjaan konstruksi jalan.

1.4 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian yang ingin dicapai adalah :

1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan dengan metode PCI

2. Mengetahui nilai ESAL (Equivalent Single Axle Load) overload.

3. Mengetahui kecukupan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan.

4. Mengetahui kontribusi biaya tambah dari muatan lebih yaitu Rp/lintas kendaraan

untuk berbagai skenario muatan lebih.


commit to user

4

1.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini dibuat dengan harapan memberikan manfaat :

1. Menambah wawasan keilmuan bagi peneliti dalam melaksanakan tugas

pemeliharaan dan rehabilitasi jalan raya khususnya di lingkup Dinas Pekerjaan

Umum Kabupaten Bangka.

2. Sebagai bahan referensi bagi pengambil kebijakan dalam pekerjaan pemeliharaan

dan rehabilitasi jalan raya.

3. Sebagai bahan referensi bagi staf teknik Dinas Pekerjaan Umum dan khususnya

bagi staf teknik Dinas PU Kabupaten Bangka.

4. Sebagai tambahan literatur bagi peneliti lain yang mempunyai kaitan dengan

penelitian ini.

5. Menambah referensi keilmuan tentang rehabilitasi dan pemeliharaan jalan raya.


commit to user

5

BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1 Tinjauan Pustaka Kemampuan struktur perkerasan jalan akan berkurang dengan bertambahnya

lalu-lintas beban kendaraan, khususnya jika ada kendaraan berat dengan muatan

berlebih yang melewati jalan tersebut, analisis pengaruh kendaraan overload

terhadap umur layan jalan dengan metode AASHTO 1993, faktor perusak jalan dan

Structural Number dihitung pada kondisi normal dan overload, hasil penelitiannya

pada ruas Jalan Demak – Trengguli terjadi pengurangan umur layan akibat adanya

overloading (Langer, 2011). Kendaraan berat yang overload dapat menyebabkan kerusakan struktur

perkerasan jalan dan dapat mengurangi umur pelayanan jalan, Analisis biaya

perbaikan kerusakan struktural jalan akibat kendaraan berat bermuatan lebih pada

ruas jalan Sikijang Mati – Sp. Lago – Sorek – Sp. Japura Propinsi Riau, dibebankan

kepada pengguna adalah 60% x (DFC + DDLC) untuk tiap jenis sumbu kendaraan

(Mulyono dkk, 2010).

Lalu-lintas kendaraan truk yang overload di jalan raya merupakan masalah

yang serius di seluruh dunia, di negara-negara berkembang kendaraan truk overload

menyebabkan biaya tambah yang tak terduga pada pemeliharaan jalan akibat

kerusakan awal perkerasan jalan, karena itu negara-negara berkembang harus

mengidentifilkasi masalah yang ada akibat kendaraan truk yang overload tersebut

dan menerapkan stategi yang tepat (Chan et al, 2006).

Penelitian investigasi terhadap hubungan yang erat antara truk yang overload

dengan kondisi kerusakan jalan dengan menghitung kerugian ekonomi karena truk

yang overload tersebut, beban gandar kendaraan digunakan untuk menghitung total

ESAL (Equivalent Single Axle Load), kesimpulannya adalah terjadi kerugian biaya


commit to user

6

dimana terjadi pengurangan umur perkerasan jalan dan bertambahnya biaya

rehabilitasi dan pemeliharaan jalan (Chan and Ying Chuen, 2008).

Kerusakan yang timbul pada jalan raya akibat beban angkutan yang melebihi

dari yang ditetapkan sangat besar sekali yaitu dengan perbandingan dari jumlah

masing-masing beban berpangkat empat dan dapat mengurangi umur perkerasan

jalan (Napitu, 2006).

Analisa teknik rehabilitasi perkerasan jalan dengan metode PCI pada ruas jalan

Weru-Tegalsari dengan nilai 18 (very poor), perbaikan yang dilakukan menggunakan

perkerasan kaku (Suyadi, 2010).

Evaluasi kinerja dan sistem rehabilitasi ruas jalan Sukoharjo-Pondok dengan

melihat tingkat pelayanan jalan dan tingkat kerusakan perkerasan jalan, menghasilkan

angka derajat kejenuhan sebelum dan sesudah rehabilitasi sama yaitu 0.17, sedangkan

nilai PCI = 23.4 (very poor), metode penanganan jalan dengan metode Bina Marga

(Dharma, 2009).

Kerusakan jalan di Kota Kendari pada umumnya terjadi sebelum umur rencana

tercapai akibat lapis perkerasan tidak mampu menahan beban lalu lintas dan

terjadinya kegagalan pelaksanaan konstruksi, muatan kendaraan yang melebihi MST

(Muatan Sumbu Terberat) mempengaruhi kekuatan lapis perkerasan sehingga

mengurangi umur rencana teknis jalan sekitar 55.62% atau 14.18% per tahun

(Zainuddin dkk, 2009).

Penilaian untuk mengetahui dan mengelompokkan jenis dan tingkat kerusakan

perkerasan jalan dengan cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI) dan

upaya perbaikan sebagai evaluasi tingkat kerusakan jalan untuk menunjang

pengambilan keputusan pada ruas jalan Lingkar Selatan Yogyakarta, prioritas

penanganan pertama dilakukan pada unit sampel penelitian dengan nilai PCI terkecil

(Suswandi dkk, 2008).

Studi kontribusi biaya pemeliharaan jalan akibat kendaraan bermuatan lebih

pada lintas Gilimanuk-Padangbai menunjukkan bahwa truk 2 sumbu memiliki beban

optimum 12 ton dan truk 3 sumbu 19.5 ton, skenario pembebanan dilakukan untuk

mendapatkan biaya transportasi truk yang paling minimum dan saat itu terjadi beban

sumbu truk berada pada kondisi optimum (Artika, 2007).

Kajian pengaruh lalu lintas angkutan sawit terhadap pemeliharaan jalan pada


commit to user

7

ruas Lubuk Batang-Suka Pindah, menghasilkan tebal lapis tambah (overlay) sebesar 6

cm dan biaya beban pemeliharaan yang dibebankan kepada truk sawit setara dengan

0.38% dari harga komoditi (Fajarudin, 2007).

Analisis kerusakan jalan akibat overloading pada ruas jalan Bawen-Krasak,

berdasarkan angka ekivalen muatan sumbu lapangan dengan menggunakan trial and

error diperoleh umur rencana semula ± 10 tahun berkurang akibat muatan lebih,

biaya kerusakan struktural akibat muatan lebih dibebankan kepada pengguna dengan

menghitung annual cost untuk tiap jenis sumbu kendaraan (Sukoreno, 2005).

Analisis biaya perbaikan kerusakan struktural jalan akibat kendaraan berat

bermuatan lebih pada ruas jalan Manado-Bitung, dibebankan kepada pengguna

adalah 60% x (DFC + DDLC) untuk tiap jenis sumbu kendaraan (Mulyono, 2002).

2.2 Landasan Teori

2.2.1 Kerusakan Jalan

Jenis kerusakan jalan pada perkerasan dapat dikelompokkan atas 2 macam

(Tranggono, 2005), yaitu :

1. Kerusakan struktural, adalah kerusakan pada struktur jalan, sebagian atau

seluruhnya, yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi mampu menahan

beban yang bekerja diatasnya. Untuk itu perlu adanya perkuatan struktur dari

perkerasan dengan cara pemberian pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan

lapisan perkerasan yang ada.

2. Kerusakan fungsional, adalah kerusakan pada peemukaan jalan yang dapat

menyebabkan terganggunya fungsi jalan tersebut. Kerusakan ini dapat

berhubungan atau tidak dengan kerusakan struktural. Perkerasan jalan masih

mampu menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat

kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan. Untuk itu lapisan permukaan

harus dirawat agar permukaan kembali baik.

Faktor penyebab kerusakan perkerasan jalan dapat dikelompokkan

(Tranggono, 2005), sebagai berikut :

1. Faktor lalu lintas, kerusakan pada konstruksi jalan terutama disebabkan oleh lalu-

lintas. Faktor lalu-lintas tersebut ditentukan antara lain oleh beban kendaraan,

distribusi beban kendaraan pada lebar perkerasan, pengulangan beban lalu-lintas.


commit to user

8

2. Faktor non lalu-lintas, antara lain bahan perkerasan, pelaksanaan pekerjaan dan

lingkungan (cuaca).

Menurut (Hardiyatmo, 2007) kerusakan perkerasan jalan dapat disebabkan

oleh :

1. Beban lalu-lintas yang berlebihan.

2. Kondisi tanah dasar (subgrade) yang tidak stabil, sebagai akibat dari sistem

pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat-sifat tanah

dasar yang memang jelek.

3. Kondisi tanah pondasi yang kurang baik, lunak atau mudah mampat, bila jalan

terletak pada timbunan.

4. Kondisi lingkungan, yaitu termasuk akibat suhu udara dan curah hujan yang

tinggi.

5. Material dari struktur perkerasan dan pengolahan yang kurang baik.

6. Penurunan akibat pembangunan utilitas di bawah lapisan perkerasan.

7. Drainase yang buruk, sehingga berakibat naiknya air ke lapisan perkerasan

akibat isapan atau kapilaritas.

8. Kadar aspal dalam campuran terlalu banyak, atau terurainya lapisan aus oleh

akibat pembekuan dan pencairan es.

9. Kelelahan (fatigue) dari perkerasan, pemadatan atau geseran yang berkembang

pada tanah dasar, lapis pondasi bawah (subbase), lapis pondasi atas (base) dan

lapis permukaan.

Struktur perkerasan jalan mengalami penurunan kinerja akibat berbagai sebab

antara lain repetisi beban lalu lintas, air yang berasal dari air hujan, sistem drainase

yang kurang baik, perubahan temperatur dan intensitas curah hujan, kondisi geologi

lingkungan, kondisi tanah dasar yang kurang stabil dan proses pelaksanaan yang

kurang baik (Sukirman, 2010).

Penyebab terjadinya kerusakan dini pada ruas-ruas jalan di Indonesia masih

menjadi bahan perdebatan diantara para ahli dan pakar jalan. Tetapi disinyalir

banyak pihak bahwa kerusakan-kerusakan dini tersebut kemungkinan disebabkan

oleh akibat adanya pelanggaran batas muatan maksimum yang diperkenankan,

pelaksanaan pekerjaan yang tidak sesuai dengan perencanaan dan kurangnya


commit to user

9

pengetahuan tentang pembuatan jalan sehingga banyak faktor yang mempengaruhi

perencanaan diabaikan (Lubis dan Mochtar, 2008).

Menurut (Zainuddin dkk, 2009) secara umum faktor yang mempengaruhi

kerusakan perkerasan jalan dikelompokkan dua jenis yaitu faktor lalu-lintas (arus dan

muatan) dan faktor non lalu-lintas.

2.2.2 Tipe Kerusakan Perkerasan lentur

Kerusakan pada perkerasan lentur jalan terdiri atas 4 (empat) modus kejadian,

yaitu retak, cacat permukaan, deformasi dan cacat tepi perkerasan (Tranggono, 2005).

Kerusakan perkerasan jalan (Sukirman, 2010) menurut Manual Pemeliharaan Jalan

No: 03/MN/B/1983 (Anonim 1, 1983) dikelompokkan menjadi:

1. Retak (cracking).

2. Perubahan bentuk (distorsi).

3. Cacat permukaan.

4. Pengausan.

5. Kegemukan (bleeding).

6. Penurunan pada bekas penanaman utilitas.

Menurut (Hardiyatmo, 2007) dalam Shahin (1994), klasifikasi jenis-jenis

kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur adalah,

1. Deformasi: bergelombang, alur, ambles, sungkur, mengembang, benjol dan turun.

2. Retak: memanjang, melintang, diagonal, reflektif, blok, kulit buaya dan bentuk

bulan sabit.

3. Kerusakan tekstur permukaaan: butiran lepas, kegemukan, agregat licin, terkelupas

dan stripping.

4. Kerusakan lubang, tambalan dan persilangan jalan rel.

5. Kerusakan di pinggir perkerasan: pinggir retak/pecah dan bahu turun.

2.2.2.1 Deformasi

Deformasi adalah perubahan permukaan jalan dari profil aslinya (sesudah

pembangunan). Deformasi merupakan kerusakan penting dari kondisi perkerasan,

karena mempengaruhi kualitas kenyamanan lalu-lintas dan dapat mencerminkan


commit to user

ker

lent

a. B

pla

per

den

ber

ker

rusakan struk

tur jalan dap

Bergelomba

Bergelom

stis yang m

rkerasan asp

ngan panjang

rgelombang

rusakan dapa

ktur perkera

pat dilihat pa

G

ang (Corruga

mbang atau k

menghasilkan

pal. Gelomb

g kerusakan

ditunjukkan

at dilihat pad

asan. Bebera

ada Gambar

Gambar 2.1 T

ation)

keriting adal

n gelombang

bang-gelomb

n kurang da

n pada Gam

da Tabel 2.1.

Gambar 2.2

apa kerusaka

2.1.

Tipe-Tipe D

lah kerusaka

g-gelombang

bang terjadi

ri 3 mm di

mbar 2.2. T

.

2 Kerusakan

an tipe defor

Deformasi

an oleh akib

g melintang

i pada jarak

sepanjang

Tingkat keru

Bergelomba

rmasi untuk

at terjadinya

atau tegak

k yang rela

perkerasan.

usakan dan

ang

10

perkerasan

a deformasi

lurus arah

atif teratur,

Kerusakan

identifikasi


commit to user

11

Tabel 2.1 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Bergelombang

Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan

L Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

M Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan

kendaraan

H Keriting mengakibatkan banyak gangguan kenyamanan kendaraan

b. Alur (Rutting)

Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya

perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan. Distorsi permukaan

jalan yang membentuk alur-alur terjadi akibat beban lalu-lintas yang berulang-ulang

pada lintasan roda sejajar as jalan. Visualisasi kerusakan alur seperti pada Gambar

2.3. Pada Tabel 2.2 dapat dilihat tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan alur.

Gambar 2.3 Kerusakan Alur

Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Alur


L Kedalaman alur rata-rata 6 – 13 mm

M Kedalaman alur rata-rata 13 – 25,5 mm

H Kedalaman alur rata-rata > 25,5 mm


commit to user

12

c. Ambles (Depression)

Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang

mungkin dapat diikuti dengan retakan. Penurunan ditandai dengan adanya genangan

air pada permukaan perkerasan yang membahayakan lalu-lintas yang lewat. Gambar

2.4 menunjukkan kerusakan ambles. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan

ambles dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Gambar 2.4 Kerusakan Ambles

Tabel 2.3 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Ambles


L Kedalaman maksikum 13- 25 mm

M Kedalaman maksimum 25 - 51 mm

H Kedalaman > 51 mm

d. Sungkur (Shoving)

Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari

permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas. Ketika lalu-lintas

mendorong perkerasan, maka mendadak timbul gelombang pendek di permukaannya.

Penggelembungan lokal permukaan perkerasan nampak dalam arah sejajar dengan

arah lalu-lintas dan/atau perpindahan horizontal dari material permukaan. Kerusakan

sungkur ditunjukkan pada Gambar 2.5. Tabel 2.4 menunjukkan tingkat dan

identifikasi kerusakan sungkur.


commit to user

13

Gambar 2.5 Kerusakan Sungkur

Tabel 2.4 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Sungkur


L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

M Sungkur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H Sungkur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan

e. Mengembang (Swell)

Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan akibat

pengembangan (pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan.

Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan

retaknya permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikkan dengan gerakan

perkerasan aspal, dengan panjang gelombang > 3m. Kerusakan mengembang seperti

pada Gambar 2.6. Tingkat dan identifikasi kerusakan perkerasan jalan tipe

mengembang ditunjukkan pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Mengembang


L Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan

H Pengembangan menyebabkan besar gangguan kenyamanan kendaraan


commit to user

2.2

yan

a. R

tun

men

iden

.2.2 Retak (

Retak p

ng ditunjukk

Retak Mema

Retak b

nggal atau be

nggambarka

ntifikasi ker

(Crack)

pada perkera

kan pada Gam

anjang (Long

erbentuk me

erderet yang

an kerusaka

rusakan ditun

Gambar 2.6

asan lentur

mbar 2.7.

Gambar 2.

gitudinal Cr

emanjang pa

sejajar dan

an retak me

njukkan pad

6 Kerusakan

dapat dibed

.7 Tipe-Tipe

raks)

ada perkeras

kadang-kad

emanjang, s

a Tabel 2.6.

n Mengemba

dakan menu

e Retak

an jalan dap

dang sedikit b

sedangkan t

ang

urut bentukn

pat terjadi da

bercabang. G

tingkat keru

14

nya, seperti

alam bentuk

Gambar 2.8

usakan dan


commit to user

15

Gambar 2.8 Kerusakan Retak Memanjang

Tabel 2.6 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Memanjang dan Melintang


L 1. Retak tak terisi, lebar < 10 mm

2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi kondisi bagus)

M 1. Retak tak terisi, lebar 10 – 76 mm

2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 76 mm dikelilingi retak

acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak

H 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak,

kerusakan sedang sampai tinggi.

2. Retak tak terisi > 76mm.

3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa mm di sekitar retakan,

pecah.

b. Retak Melintang (Transverse Craks)

Retak melintang merupakan retak melintang tunggal (tidak bersambungan

satu sama lain) yang melintang perkerasan. Kerusakan retak melintang ditunjukkan

pada Gambar 2.9.


commit to user

16

Gambar 2.9 Kerusakan Retak Melintang

c. Retak Diagonal (Diagonal Craks)

Retak diagonal adalah retakan yang tidak bersambungan satu sama lain yang

arahnya diagonal terhadap perkerasan. Kerusakan retak diagonal dapat dilihat pada

Gambar 2.10.

Gambar 2.10 Kerusakan Retak Diagonal

d. Retak Berkelok-kelok (Meandering Craks)

Retak berkelok-kelok adalah retak yang tidak saling berhubungan, polanya

tidak teratur dan arahnya bervariasi biasanya sendiri-sendiri. Kerusakan berkelok-

kelok dapat dilihat pada Gambar 2.11.


commit to user

17

Gambar 2.11 Kerusakan Retak Berkelok-kelok

e. Retak Blok (Block Craks)

Retak blok berbentuk blok-blok besar yang saling berhubungan, dengan

ukuran sisi blok 0,2 – 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.

Gambar 2.12 menggambarkan kerusakan retak blok. Tingkat kerusakan dan

identifikasi kerusakan retak blok dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Gambar 2.12 Kerusakan Retak Blok

Tabel 2.7 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Blok


L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah

M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang

H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi


commit to user

18

f. Retak Kulit Buaya (Alligator Craks)

Retak kulit buaya adalah retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang

bersegi banyak (poligon) kecil-kecil yang menyerupai kulit buaya, dengan lebar celah

lebih besar atau sama dengan 3 mm. Kerusakan retak kulit buaya dapat dilihat pada

Gambar 2.13. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel

2.8.

Gambar 2.13 Kerusakan Retak Kulit Buaya

Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Buaya


L Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu sama lain, dengan

atau tanpa berhubungan satu sama lain, retakan tidak mengalami

gompal.

M Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola atau

jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.

H Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan

dapat diketahui dengan mudah dan terjadi gompal di pinggir.

g. Retak Slip (Slippage Craks)

Retak slip atau retak bulan sabit yang diakibatkan oleh kurangnya ikatan

antara lapisan permukaan dengan lapisan di bawahnya. Kerusakan retak slip

ditunjukkan pada Gambar 2.14, sedangkan Tabel 2.9 menunjukkan tingkat kerusakan

dan identifikasi kerusakan retak slip.


commit to user

19

Gambar 2.14 Kerusakan Retak Slip

Tabel 2.9 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Slip


L Retak rata-rata lebar 10 mm

M Retak rata-rata 10 – 38 mm

H Retak rata-rata > 38 mm

2.2.2.3 Retak Pinggir Perkerasan

Kerusakan di pinggir perkerasan adalah retak yang terjadi di sepanjang

pertemuan antara permukaan perkerasan aspal dengan bahu jalan.

a. Retak Pinggir (Edge Cracks)

Retak pinggir terjadi sejajar dengan pinggir perkerasan dan berjarak antara

0,3 – 0,6 m dari pinggir perkerasan jalan. Kerusakan retak pinggir perkerasan seperti

pada Gambar 2.15. Tingkat dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Retak Pinggir


L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas

M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas

H Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan


commit to user

20

Gambar 2.15 Kerusakan Retak Pinggir

b. Pinggir Turun (Edge Drop-off)

Jalur/bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu

jalan. Kerusakan pinggir turun seperti pada Gambar 2.16, sedangkan Tabel 2.11

menunjukkan tingkat dan identifikasi kerusakan.

Gambar 2.16 Kerusakan Pinggir Turun

Tabel 2.11 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Pinggir Turun


L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 25 – 51 mm

M Beda elevasi 51 – 102 mm

H Beda elevasi > 102 mm


commit to user

21

2.2.2.4 Rusak Tekstur Permukaan

Kerusakan tekstur permukaan merupakan kehilangan material perkerasan

secara berangsur-angsur dari lapisan permukaan ke bawah.

a. Pelapukan dan Butiran Lepas (Weathering and Raveling)

Pelapukan dan butiran lepas adalah disintegrasi permukaan perkerasan aspal

melalui pelepasan partikel agregat yang berkelanjutan, berawal dari permukaan

perkerasan menuju ke bawah atau dari pinggir ke dalam. Visualisasi kerusakan

pelapukan butiran seperti Gambar 2.17. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan

seperti pada Tabel 2.12.

Gambar 2.17 Kerusakan Pelapukan Butiran

Tabel 2.12 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Pelapukan dan Butiran Lepas


L Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat,

permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli

dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang

logam

M Agregat pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan

berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak dan dapat

ditembus mata uang logam

H Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat

kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter lubang 10 mm dan

kedalaman 13 mm


commit to user

22

b. Kegemukan (Bleeding/Flushing)

Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang

berimigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kerusakan kegemukan ditunjukkan pada

Gambar 2.18. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan kegemukan seperti pada

Tabel 2.13.

Gambar 2.18 Kerusakan Kegemukan

Tabel 2.13 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Kegemukan


L Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah dan nampak hanya

beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau

roda kendaraan

M Kegemukan telah menghasilkan aspal melekat pada sepatu atau roda

kendaraan, paling tidak beberapa minggu dalam setahun

H Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal melekat pada sepatu

atau roda kendaraan, lebih dari beberapa minggu dalam setahun

2.2.2.5 Lubang (Pot hole)

Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus

dan material lapis pondasi (base). Gambar kerusakan lubang ditunjukkan pada

Gambar 2.19. Tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan lubang ditunjukkan pada

Tabel 2.14.


commit to user

23

Gambar 2.19 Kerusakan Lubang

Tabel 2.14 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Lubang


L Diameter 102-203 mm dan 203-457mm dengan kedalaman lubang

12,7 – 25,4 mm. Diameter lubang 102-203 mm dengan kedalaman

lubang 25,4- 50,8 mm

M Diameter 457-762mm kedalaman lubang 12,7 – 25,4 mm. Diameter

lubang 203-457mm dengan kedalaman 25,4-50,8mm. Diameter 102-

203mm dan 203-457mm dengan kedalaman lubang >50,8mm

H Diameter 457-762mm dengan kedalaman lubang 25,4-50,8mm dan

>50,8mm

2.2.2.6 Tambalan Lubang (Patch)

Tambalan (patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami

perbaikan. Kerusakan tambalan lubang ditunjukkan pada Gambar 2.20, sedangkan

tingkat kerusakan dan identifikasi kerusakan ditunjukkan pada Tabel 2.15.

Tabel 2.15 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Tambalan Lubang


L Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan

kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik

M Tambalan sedikit rusak dan/atau kenyamanan kendaraan agak

terganggu

H Tambalan sangat rusak dan/atau kenyamanan kendaraan sangat

terganggu


commit to user

24

Gambar 2.20 Kerusakan Tambalan Lubang

2.2.3 Indeks Kondisi Perkerasan (Pavement Condition Index)

Indeks Kondisi Perkerasan atau PCI adalah tingkatan kondisi permukaan

perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi daya guna yang mengacu pada

kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi (Hardiyatmo, 2007)

dalam (Shahin, 1994). Nilai PCI dan kondisi perkerasan jalan ditunjukkan pada

Tabel 2.16.

Tabel 2.16 Nilai PCI dan Kondisi Perkerasan Jalan

Nilai PCI Kondisi

86 – 100 Sempurna (Exelent)

71 – 85 Sangat baik (Very good)

56 – 70 Baik (Good)

41 – 55 Sedang (Fair)

26 – 40 Buruk (Poor)

11 – 25 Sangat buruk (Very poor)

0 – 10 Gagal (Failed)

PCI ini merupakan indeks numerik yang nilainya berkisar di antara 0 sampai 100.

Nilai 0 menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100

menunjukkan perkerasan masih sempurna.

Dalam sistem penilaian ini, tingkat keparahan kerusakan perkerasan

merupakan fungsi dari 3 faktor utama, yaitu :

1. Tipe kerusakan


commit to user

25

2. Tingkat keparahan kerusakan

3. Jumlah atau kerapatan kerusakan

2.2.3.1 Kadar Kerusakan / Kerapatan (Density)

Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis

kerusakan terhadap luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit

segmen yang diukur dalam meter persegi atau meter panjang. Nilai density suatu

jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya.

Rumus mencari nilai density :

Density = (Ad / As) x 100% ................................................................................(2.1)

Atau Density = (Ld / As) x 100% .....................................................................(2.2)

dengan,

Ad = luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan

kerusakan (m2)

As = luas total unit sampel (m2)

Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan

Luas total (Ad) merupakan penjumlahan dari beberapa luas kerusakan jalan yang

mempunyai jenis dan tingkat kerusakan yang sama. Luas masing-masing jenis

kerusakan sesuai dengan tingkat keparahannya juga bisa dihitung dengan

menggunakan rumus (2.1). Luas bagian yang ditinjau (Shahin, 1994) menyarankan

angka 457 m2 – 1067 m2. Penelitian (Suswandi.dkk, 2008) membagi luas jalan yang

ditinjau setiap 100 m panjang jalan, dengan lebar 3.5 m, sehingga luas bagian yang

ditinjau adalah 100 m x 3.5 m = 350 m.

2.2.3.2 Nilai Pengurangan (Deduct Value)

Nilai pengurang atau Deduct Value (DV) adalah suatu nilai pengurang untuk

setiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan tingkat

keparahan (severity level) kerusakan. Nilai pengurang juga dibedakan atas tingkat

kerusakan untuk tiap-tiap jenis kerusakan. Beberapa nomogram dibuat oleh (Shahin,

1994) sesuai dengan jenis kerusakan jalan. Sebagai contoh kerusakan retak buaya,

apabila nilai densitas suatu jenis kerusakan dan tingkat keparahan kerusakan

diketahui maka nilai DV bisa diperoleh dengan menghubungkan nilai density dengan


commit to user

26

kurva tingkat keparahan, yaitu dengan menarik garis vertikal nilai densitas tersebut

ke atas sampai memotong kurva tingkat keparahan kerusakan, kemudian tarik garis

horizontal ke kiri sampai ke sumbu deduct value, seperti Gambar 2.21.

Gambar 2.21 Grafik Nilai Pengurang Retak Buaya

Nilai DV yang diperoleh harus disesuaikan dengan jenis perkerasan jalan apakah

merupakan perkerasan aspal atau perkerasan beton. Untuk perkerasan aspal

digunakan nilai DV lebih besar dari 2 (q = 2), artinya nilai DV yang boleh digunakan

harus lebih besar dari 2 (dua). Untuk perkerasan beton dan bandara digunakan nilai

DV lebih besar dari 5 (q= 5), artinya nilai DV yang boleh digunakan harus lebih besar

dari 5 (lima). Apabila nilai DV yang ada hanya 1 (satu) maka boleh langsung

digunakan sebagai TDV sebagai nilai pengurang. Jika nilai DV lebih dari satu maka

harus dicari nilai CDV maksimum.

2.2.3.3 Nilai Pengurang Total (Total Deduct Value)

Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value

untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu penelitian.

Nilai tersebut merupakan penjumlahan dari nilai deduct value dari semua jenis dan

tingkat kerusakan jalan.

2.2.3.4 Nilai Pengurang Terkoreksi (Corrected Deduct Value)

Corrected Deduct Value (CVD) diperoleh dari kurva hubangan antara nilai

TDV dengan nilai DV. Nilai DV yang digunakan harus lebih besar dari 2 (q =2 ) dan


commit to user

27

dikoreksi dengan nilai pengurang ijin (mi),

mi = 1 + ( )(100 – HDVi) .............................................................................. (2.3)

dengan,

mi = Nilai pengurang ijin

HDVi = Nilai pengurang DV tertinggi (Highest Deduct Value)

Nilai mi merupakan nilai acuan dalam menggunakan nilai DV. Langkah mencari nilai

DV :

1. Gunakan nilai DV yang lebih besar dari 2 (q = 2), andaikan ada 4 nilai DV.

2. Hitung nilai mi.

3. Bandingkan nilai mi dengan jumlah nilai DV pada poin 1 (satu), apabilai nilai mi

yang dihitung adalah 5, maka mi > nilai DV, atau nilai mi = 5 > nilai DV = 4,

artinya semua data nilai DV harus digunakan dalam perhitungan selanjutnya.

Apabila nilai mi < nilai DV maka nilai yang dipakai adalah nilai DV yang lebih

besar dari 2 (dua), yaitu q = 2.

Nilai TDV diperoleh dari penjumlahan nilai DV, dengan melakukan beberapa iterasi

sampai nilai q mencapai angka 1 yaitu nilai TDV sama dengan nilai CDV. Sebagai

contoh,

1. Nilai DV ada 4 (empat) buah.

2. Nilai DV = 4 maka nilai q = 4, jumlahkan semua nilai tersebut menjadi TDV,

nomogram hubungan antara TDV dengan CDV dengan q = 4 seperti Gambar 2.22.

Gambar 2.22 Grafik Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV)


commit to user

28

3. Lanjutkan iterasi dengan mengganti 1 (satu) nilai DV yang terkecil dengan angka q

= 2, kemudian jumlahkan semua angka menjadi TDV. Gunakan grafik 2.23 untuk

mencari nilai CDV dengan q = 3.

4. Iterasi selanjutnya dengan mengganti 2 (dua) angka nilai DV dengan angka q = 2,

untuk 2 (dua) nilai DV yang terkecil, kemudian jumlahkan semua nilai DV

menjadi TDV, gunakan grafik 2.23 dengan q = 2.

5. Iterasi terakhir dengan mengganti 3 (tiga) angka nilai DV dengan angka q = 2,

untuk 3 (tiga) nilai DV yang terkecil, kemudian jumlahkan semua nilai DV

menjadi TDV, gunakan grafik 2.23 dengan q = 1.

Hasil perhitungan nilai CDV pada langkah 1 sampai dengan 4 di atas, digunakan nilai

CDV yang paling besar (CDVmaksimum). Untuk mendapatkan nilai PCI digunakan

rumus,

PCI(s) = 100 – CDV ............................................................................................(2.4)

dengan,

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit

CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit

Untuk nilai PCI secara keseluruhan :

PCI = (∑PCI(s) / N) ........................................................................................(2.5)

dengan,

PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan

PCI(s) = Nilai PCI untuk tiap unit

N = Jumlah unit

2.2.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari.

Menurut lama pengamatan untuk mendapatkan nilai lalu lintas harian rata-rata, ada 2

(dua) jenis LHR yaitu,

1. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT), volume lalu lintas harian yang

diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama satu tahun penuh. LHRT

dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah.


commit to user

29

2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR), volume lalu lintas yang diperoleh dari nilai

rata-rata jumlah kendaraan selama beberapa hari pengamatan. LHR dinyatakan

dalam kendaraan/hari/2 arah.

Untuk mendapatkan nilai LHR, penelitian (Sentosa, 2006) terhadap ruas jalan

Pangkalan Kerinci – Sorek selama 3 (tiga) hari dalam waktu 24 jam, penelitian

(Dharma, 2009) pada ruas jalan Sukoharjo – Pondok selama 4 (empat) hari dalam

waktu 24 jam dan penelitian (Suyadi, 2009) terhadap ruas jalan Weru – Tegalsari

selama 4 hari dalam waktu 24 jam.

2.2.5 Densitas (Kerapatan)

Densitas atau kerapatan/kepadatan merupakan perbandingan antara berat dan

volume seperti pada rumus berikut,

Densitas = .......................................................................................(2.6)

dengan,

Berat = dalam kilogram (kg) atau ton (t)

Volume = dalam cm3 atau m3

Beberapa istilah dalam densitas,

1. True Density, yaitu perbandingan antara berat dan volume, rongga-rongga dalam

volume tidak diperhitungkan (diabaikan).

2. Bulk Density, yaitu perbandingan antara berat dan volume, rongga-rongga dalam

volume diperhitungkan (volume rongga ditambahkan ke dalam volume

kepadatan).

3. Apparent Density, perbandingan antara berat dan volume, artinya volume

kepadatan ditambah dengan volume rongga yang tidak berhubungan dengan udara

luar.

2.2.6 ESAL (Equivalent Single Axle Load)

Kendaraan yang memiliki berbagai konfigurasi sumbu, roda dan bervariasi

dalam total beban yang diangkutnya, diseragamkan dengan menggunakan satuan

lintasan sumbu standar (lss) atau Equivalent Single Axke Load (ESAL) (Sukirman,

2010).


commit to user

jug

uju

dan

dib

1. S

2. S

3. S

4. S

5. S

Kon

Ala

(Su

Tab

KO

NFI

GU

RA

SI S

UM

BU

&

TIPE

1,H

1,

BU

1,2TRU

1,2TRU

Setiap ke

a sumbu ken

ung sumbu d

n jumlah ro

edakan atas

Sumbu tung

Sumbu tung

Sumbu gand

Sumbu gand

Sumbu tripe

nfigurasai b

at Benkelma

uryawan, 200

bel 2.17 Kon

TIPE

BERA

T KO

SONG (ton

)

BEBA

NMUATA

N

,1 HP 1.5

,2 US 3

2L UK 2.3

2 H UK 4.2

endaraan me

ndali dan sum

dilengkapi de

oda yang di

:

gal roda tun

gal roda gan

da atau sumb

da atau sumb

el roda ganda

berbagai sum

n Beam No.

09).

nfigurasi Beb

BEBA

N M

UATA

N

MAKSIM

UM (ton

)

BERA

T TO

TAL

MAKSIM

UM (ton

)

0.5 2.0

6 9

6 8.3

14 18.2

emiliki min

mbu belakan

engan satu a

imiliki di u

nggal.

nda.

bu tandem ro

bu tandem ro

a.

mbu kendara

. 01/MN/BM

ban Sumbu K

()

UE 18

KSA

L KO

SONG

0.0001

0.0037

0.0013

2 0.0143

nimal dua su

ng atau sumb

atau dua rod

ujung-ujung

oda tunggal.

oda ganda.

aan menurut

M/83 (Anonim

Kendaraan

UE 18

KSA

L MAKSIKUM

0.0005

0.3006

0.2174

5.0264

umbu, yaitu

bu penahan

da. Berdasark

sumbu, ma

Manual Pe

m 1, 1983) s

RODA GAND PADA UJUN

50%

34%

34%

34%

sumbu dep

beban. Masi

kan konfigur

aka sumbu

erkerasan Jal

seperti pada

DA NG SUMBU

50%

66

66%

66%

30

pan disebut

ing-masing

rasi sumbu

kendaraan

lan dengan

Tabel 2.17

%

6%

%

%


commit to user

Lan

1TR

1,2TRA

1,2TRA

1,2TRA

Sum

198

ber

1. T

t

(

2. T

d

s

3. T

d

s

4. T

k

Tab

No

1

2

3

4

njutan Tabel

1,22 RUK 5

2 + 2,2 AILER 6.4

2 – 2 AILER 6.2

2 – 2,2 AILER 10

mber : Anonim

Penggolo

83), ditunjuk

rikut (Suryaw

Tipe kendar

tunggal dan

(Dharma, 20

Tipe kendar

dengan temp

sumbu tungg

Tipe kendar

dengan temp

sumbu tungg

Tipe kendar

konfigurasi

bel 2.18 Tipe

Sedan, jeep

Pick – up,

Truk 2 as (

Bus kecil

l 2.17

20 25

25 31.4

20 26.2

32 42

m 1, 1983

ongan berba

kkan pada Ta

wan, 2009) :

raan sedan, j

n selanjutn

009) dan (Su

raan bus ke

pat duduk 16

gal roda gan

raan bus be

pat duduk 30

gal roda gan

raan truk 2

sumbu bagia

e Kendaraan

Tipe Kenda

p, st. wagon

combi

(L)

0.0044

4 0.0085

2 0.0192

2 0.0327

agai jenis ke

abel 2.18 da

jeep, mempu

nya dapat

uyadi, 2010).

ecil (golong

6 s/d 26 kur

nda dan panja

esar (golong

0 s/d 50 kur

nda dan panja

as L (2 su

an belakang

n dan Golong

araan

2.7416

3.9083

1

6.1179

10.1830

endaraan ya

an pengenala

unyai konfig

dikelompok

.

gan 5a) adal

rsi dengan k

ang kendara

gan 5b) adal

rsi dengan k

ang kendara

umbu light)

sumbu tung

gan

G

25%

18%

18% 41

18% 28%

ang mengac

an beberapa

gurasi sumbu

kkan menja

lah kendara

konfigurasi su

an maksima

lah kendara

konfigurasi su

an maksima

adalah kend

ggal roda gan

Golongan

2

3

4

5a

75%

28% 27%

1%

%

cu kepada (A

ciri kendara

u tunggal de

adi kendara

an penumpa

umbu bagian

l 9 m.

aan penumpa

umbu bagian

l 12 m.

daraan bara

nda.

E

0

0

0

0

31

28%

41%

54%

Anonim 1,

aan sebagai

engan roda

aan ringan

ang umum

n belakang

ang umum

n belakang

ang dengan

ESAL

.0005

.2174

.2174

.2174


commit to user

32

Lanjutan Tabel 2.18

5 Bus besar 5b 0.3006

6 Truk 2 as (H) 6 2.4159

7 Truk 3 as 7a 2.7416

8 Trailer 4 as, truk gandengan 7b 3.9083

9 Truk s. Trailer 7c 4.1718

Dimensi, berat kendaraan dan beban yang dimuat akan menimbulkan gaya

tekan pada sumbu kendaraan. Gaya tekan sumbu selanjutnya disalurkan ke

permukaan perkerasan dan akan memberikan kontribusi pada perusakan jalan. Sesuai

dengan ketentuan UU Lalu-lintas dan Angkutan Jalan Tahun 1992 suatu kelas jalan

tertentu mempunyai batasan maksimum berat sumbu. Terdapat 4 kategori kendaraan

dengan ijin beroperasi di jalan-jalan umum sebagai berikut (Iskandar, 2008) dalam

(Idris dkk, 2009) :

1. Kendaraan kecil dengan panjang dan lebar maksimum 9000x2100 mm, dengan

Muatan Sumbu Terberat (MST) ≤ 8 ton, diijinkan menggunakan jalan pada semua

kategori fungsi jalan yaitu jalan lingkungan, jalan lokal, jalan kolektor dan jalan

arteri.

2. Kendaraan sedang dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm, serta

MST ≤ 8 ton, diijinkan terbatas hanya beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi

kolektor dan arteri; Kendaraan sedang dilarang memasuki jalan lokal dan jalan

lingkungan.

3. Kendaraan besar dengan penjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm, serta

MST≤ 10 ton, diijinkan terbatas beroperasi di jalan-jalan yang berfungsi arteri

saja.

4. Kendaraan besar khusus dengan panjang dan lebar maksimum 18000x2500 mm,

serta MST > 10 ton, diijinkan sangat terbatas hanya beroperasi di jalan-jalan yang

berfungsi sebagai arteri dan kelas I (satu) saja. Baik kendaraan besar maupun

kendaraan besar khusus dilarang memasuki jalan lingkungan, jalan lokal dan jalan

kolektor.

Kendaraan-kendaraan menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan

penumpang dan angkutan barang, dengan berbagai ukuran, UU No. 14/1992 tentang

lalu lintas beserta PP No. 43/1993 dan PP No. 44/1993 mengatur kriteria klasifikasi


commit to user

33

sarana transportasi darat, pengaturan ini selanjutnya dimasukkan ke dalam rancangan

undang-undang lalu-lintas angkuutan darat (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006)

yang berkaitan dengan kelas jalan, fungsi jalan, dimensi maksimum dan MST

kendaraan (Iskandar, 2008), seperti pada Tabel 2.19.

Tabel 2.19 Kelas dan Fungsi Jalan

No Kelas Jalan Fungsi jalan

Dimensi Kendaraan (Maksimim)

Lebar mm Panjang

mm

Tinggi

mm

(PP No.

44/1993)

MST

ton

1 I Arteri 2500 18000

4200 mm

dan ≤ 1.7

x lebar

kendaraan

> 10

2 II Arteri 2500 18000 ≤ 10

3 IIIA Arteri atau

Kolektor

2500 18000 ≤ 8

4 IIIB Kolektor 2500 12000 ≤ 8

5 IIIC Lokal 2100 9000 ≤ 8

2.2.7 Muatan Lebih (Overloading)

Muatan lebih (Overloading) ditekankan kepada jumlah muatan yang terjadi

melebihi dari muatan maksimum yang diijinkan. Beban berlebih (overloading)

adalah suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban maksimum

yang diijinkan, terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai

lebih cepat dari yang diperkirakan (Iskandar, 2008). Menurut (Kusnandar, 2008)

muatan lebih adalah apabila nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER) terpenuhi lebih

awal.

Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk

atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Salah satu

dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah angka ekivalen

bertambah besar. Kerusakan jalan yang diakibatkan oleh berat dan lintasan

kendaraan dinyatakan dalam angka ekivalen (E) atau Equivalent Single Axle Load

(ESAL), yaitu angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu tunggal seberat 8.160

kg (18.000 lbs) yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang sama apabila beban


commit to user

34

sumbu tersebut lewat satu kali. Rumus angka ekivalen kendaraan dibedakan sesuai

dengan jenis sumbunya,

1. Sumbu tunggal (muatan sumbu maksimum 8 ton atau 10 ton

E =(

)4 ...............................................................................(2.7)

2. Sumbu tandem (muatan sumbu maksimum 15 ton atau 18 ton)

E = 0,086(

)4 ..................................................................(2.8)

3. Sumbu tripel (muatan sumbu maksimum 20 ton atau 25 ton)

E = 0,026(

)4 .....................................................................(2.9)

2.2.8 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan

Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan khususnya penanganan kerusakan jalan

mengikuti metode perbaikan standar Direktorat Jendral Bina Marga (Anonim 2,

1995),

1. Metode perbaikan P1 (penebaran pasir)

a. Jenis kerusakan yang ditangani :

Kegemukan aspal.

b. Langkah penanganan :

- Mobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan

- Memberi tanda yang akan diperbaiki

- Membersihkan daerah dengan air compressor

- Menebarkan pasir kasar atau agregat halus (tebal > 10 mm) di atas

permukaan yang terpengaruh kerusakan

- Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan (1 – 2) ton sampai

diperoleh permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan optimal

(kepadatan 95%)

2. Metode perbaikan P2 (pelaburan aspal setempat)


- Kerusakan tepi bahu jalan beraspal

- Retak buaya < 2 mm

- Retak garis lebar < 2 mm


commit to user

35

- Terkelupas

b. Langkah penanganan:


- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor,

permukaan jalan harus bersih dan kering

- Menyemprotkan dengan aspal keras sebanyak 1,5 kg/m2 dan untuk cut

back 1 liter/m2

- Menebarkan pasir kasar atau agregat halus 5 mm hingga rata

- Melakukan pemadatan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan

yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%)

3. Metode perbaikan P3 (pelapisan retakan)


- Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan < 2 mm

b. Langkah penanganan




- Menyemprotkan tack coat (0,2 liter/m2 di daerah yang akan diperbaiki)

- Tebar dan ratakan campuran aspal beton pada seluruh daerah yang sudah

diberi tanda

- Pemadatan ringan (1 – 2) ton sampai diperoleh permukaan yang rata dan

kepadatan optimum (kepadatan 95%)

4. Metode perbaikan P4 (pengisian retak)


- Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan > 2 mm





- Mengisi retakan dengan aspal cut back 2 l/m2 menggunakan aspal sprayer

atau dengan tenaga manusia

- Menebarkan pasir kasar pada retakan yang telah diisi aspal (tebal 10 mm)


commit to user

36

- Memadatkan minimal 3 lintasan dengan baby roller

5. Metode perbaikan P5 (penambalan lubang-lubang)

a. Jenis kerusakan yang ditangani

- Lubang kedalaman > 50 mm

- Keriting kedalaman > 30 mm

- Alur kedalaman > 30 mm

- Ambles kedalaman > 50 mm

- Jembul kedalaman > 50 mm

- Kerusakan tepi perkerasan jalan

- Retak buaya lebar > 2 mm


- Gali material sampai mencapai lapisan di bawahnya

- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia

- Semprotkan lapis resap pengikat prime coat dengan takaran 0,5 liter/m2

- Tebarkan dan padatkan campuran aspal beton sampai diperoleh

permukaan yang rata

- Pemadatan dengan baby roller (minimum 5 lintasan)

6. Metode perbaikan P6 (perataan)


- Lokasi keriting dengan kedalaman < 30 mm

- Lokasi lubang dengan kedalaman < 50 mm

- Lokasi alur dengan kedalaman < 30 mm

- Lokasi terjadinya penurunan dengan kedalaman < 50 mm

- Lokasi jembul dengan kedalaman < 50 mm


- Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia

- Laburkan tack coat 0,5 liter/m2

- Menaburkan campuran aspal beton kemudian memadatkannya sampai

diperoleh permukaan yang rata

- Pemadatan dengan baby roller (minimum 5 lintasan)


commit to user

37

2.2.8.1 Lapis Tambah (Overlay) dengan Metode Analisa Komponen

Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dengan lapis tambah, dilakukan menurut

Petunjuk Perencanaa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa

Komponen SKBI – 2.3.26.1987 (Anonim 3, 1987). Lapis tambah dilakukan apabila

indeks tebal perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) lebih besar dari indeks tebal

perkerasan yang ada (ITPada). Metode analisa komponen dipergunakan dengan

pertimbangan lalu lintas muatan kendaraan berat proporsinya lebih besar 25% dari

total keseluruhan LHR (Tranggono, 2005). Langkah – langkah perhitungan lapis

tambah (overlay) sebagai berikut:

a. Lalu lintas

- Jumlah Jalur dan Koofisien Distribusi Kendaraan (C)

Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya,

yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur,

maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut daftar Tabel 2.20,

Tabel 2.20 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

L < 5,50 m 1 jalur

5,50 m ≤ L < 8,25 m 2 jalur

8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 jalur

11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 jalur

15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 jalur

18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 jalur

Sumber : Anonim 3, 1987

Koofisien distribusi kendaraan (C) pada Tabel 2.21

Tabel 2.21 Koofisien Distribusi Kendaraan

Jumlah

Lajur

Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**

1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah

1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,000

2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,500

3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 Lajur 0,30 0,450

5 Lajur 0,25 0,425

6 Lajur 0,20 0,400


commit to user

38


*) berat total< 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran

**) berat total > 5 ton misalnya bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

- Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Angka ekivalen dihitung untuk setiap jenis kendaraan dengan terlebih dahulu

dihitung angka ekivalen masing-masing sumbu. Rumus yang dipergunakan untuk

menghitung angka ekivalen seperti pada rumus (2.7), (2.8) dan (2.9). Pada Tabel

2.22 merupakan angka ekivalen beban sumbu kendaraan,

Tabel 2.22 Angka Ekivalen (E) Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

1000 2205 0,0002

2000 4409 0,0036 0,0003

3000 6614 0,0183 0,0016

4000 8818 0,0577 0,0050

5000 11023 0,1410 0,0121

6000 13228 0,2923 0,0251

7000 15432 0,5415 0,0466

8000 17637 0,9238 0,0794

8160 18000 1,0000 0,0860

9000 19841 1,4798 0,1273

10000 22046 2,2555 0,1940

11000 24251 3,3022 0,2840

12000 26455 4,6770 0,4022

13000 28660 6,4419 0,5540

14000 30864 8,6647 0,7452

15000 33069 11,4184 0,9820

16000 35276 14,7815 1,2712



commit to user

39

- Lalu Lintas Harian Rata-rata dan Rumus-rumus Lintas Ekivalen

LHR dihitung di awal umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan

tanpa median atau masing-masing arah pada jalan tanpa median sebagai berikut :

LHR awal umur rencana = LHRi (1 + m)n ......................................................(2.10)

dengan

LHRi = LHR jenis kendaraan

m = faktor pertumbuhan lalu lintas

n = Umur rencana (tahun)

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) sebagai lintas ekivalen di awal umur rencana

dihitung dengan rumus sebagai berikut :

LEP = ∑ LHRi x Ei x Ci ..............................................................................(2.11)

dengan,

LEP = Lintas ekivalen di awal umur rencana, kendaraan/hari/2 arah

LHRi = LHR jenis kendaraan i di awal umur rencana

Ei = Angka ekivalen untuk jenis kendaraan i.

Ci = Koofisien distribusi kendaraan i.

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) sebagai lintas ekivalen di akhir umur rencana

dengan rumus sebagai berikut :

LEA = LEP (1 + m)UR x Ei x Ci .......................................................................(2.12)

dengan,

LEA = Lintas ekivalen di akhir umur rencana, kendaraan/hari/2 arah

LEP = Lintas ekivalen di awal umur rencana

m = Faktor pertumbuhan lalu lintas, % / tahun

UR = Umur rencana, tahun

Lintas Ekivalen Tengah (LET) dihitung dengan,

LET = 0.5 x (LEP + LEA) ....................................................................(2.13)

Lintas Ekivalen Rencana (LER) sebagai lintas ekivalen rencana yang dihitung

dengan,

LER = ( 2 ) x FP ................................................................................(2.14)

dengan,

LER = Lintas ekivalen rencana

FP = Faktor penyesuaian untuk umur rencana, UR/10


commit to user

40

UR = Umur rencana (tahun)

b. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

Daya dukung tanah dasar ditetapkan berdasarkan grafik korelasi pada Gambar

2.23.


Gambar 2.23 Korelasi DDT dengan CBR

c. Faktor Regional

Kondisi lingkungan di lokasi ruas jalan mempengaruhi kinerja struktur perkerasan

selama masa pelayanan jalan. Kondisi lingkungan yang mempengaruhi kinerja

perkerasan seperti curah hujan dan iklim tropis, elevasi muka air tanah,

kelandaian muka jalan fasilitas dan kondisi drainase dan banyaknya kendaraan

berat, seperti pada Tabel 2.23.

Tabel 2.23 Faktor Regional

Curah Hujan

Kelandaian I(,6%) Kelandaian II(6-10%) Kelandaian III(>10%)

% Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat

≤ 30% >30% ≤ 30% >30% ≤ 30% >30%

Iklim

I<900mm/thn 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5


commit to user

41

Lanjutan Tabel 2.23

Iklim

II≥900mm/thn 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5

Catatan: pada bagian tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan

tajam(jari-jari 30m), FR ditambah dengan 0,5 dan pada daerah rawa FR ditambah

dengan 1,0


d. Indeks Permukaan

Indeks permukaan menyatakan nilai dari kerataan/kehalusan serta kekokohan

permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.

Beberapa nilai IP :

IP =1,0 ; adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga

sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5 ; adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak

terputus).

IP = 2,0 ; adalah tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 ; adalah menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil dan baik.

Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas

ekivalen rencana (LER) menurut Tabel 2.24.

Tabel 2.24 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IP)

LER Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

<10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0

100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5

>1000 2,0 – 2,5 2,5 2,5


Dalam mentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu

diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan)

pada awal umur rencana seperti pada Tabel 2.25.


commit to user

42

Tabel 2.25 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Permukaan Ipo Roughness (mm/km)

Laston ≥4 ≤ 1000

3,9 – 3,5 >1000

Lasbutag 3,9 – 3,5 ≤ 2000

3,4 – 3,0 >2000

HRA 3,9 – 3,5 ≤ 2000

3,4 – 3,0 >2000

Burda 3,9 – 3,5 ≤ 2000

Burtu 3,4 – 3,0 >2000

Lapen 3,4 – 3,0 ≤ 3000

2,9 – 2,5 >3000

Latasbum 2,9 – 2,5

Buras 2,9 – 2,5

Latasir 2,9 – 2,5

Jalan Tanah ≤ 2,4

Jalan Kerikil ≤ 2,4


e. Koofisien Kekuatan Relatif

Koofisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis

permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai

Marshal Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang

distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi

bawah). Tabel 2.26 menunjukkan koofisien kekuatan relatif.

Tabel 2.26 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koofisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan

Jenis Bahan a1 a2 a3

MS

(kg)

Kt

(kg/cm2)

CBR

(%)

0.40 - - 744 - -

0.35 - - 590 - - Laston

0.32 - - 454 - -

0.30 - - 340 - -


commit to user

43

Lanjutan Tabel 2.27

0.35 - - 744 - -

0.31 - - 590 - - Lasbutag

0.28 - - 454 - -

0.26 - - 340 - -

0.30 - - 340 - - HRA

0.26 - - 340 - - Aspal Macadam

0.25 - - - - - Lapen (mekanis)

0.20 - - - - - Lapen (manual)

0.28 - 590 - -

0.26 - 454 - - Laston atas

0.24 - 340 - - Lapen (mekanis)

0.23 - - - - Lapen (manual)

0.19 - - - - Stab. Tanah dengan

0.15 - - 22 - semen

0.13 - - 18 -

0.15 - - 22 - Stab. Tanah dengan

0.13 - - 18 - kapur

0.14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)

0.13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)

0.12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)

0.13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)

0.12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)

0.11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)

0.1 - - 20 Tanah/lempung kepasiran



commit to user

44

f. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan

Lapis permukaan

Tabel 2.27 Lapis Permukaan

ITP Tebal (cm) Bahan

< 3,00

3,00 – 6,70

6,71 – 7,49

7,50 – 9,99

>10,00

5

5

7,5

7,5

10

Lapis pelindung : (Buras/Burtu/Burda)

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston

Lasbutag, Laston

Laston


Lapis pondasi

Tabel 2.28 Lapis Pondasi

ITP Tebal min Bahan

< 3,00

3,00 – 7,49

7,5 – 9,99

10 – 12,14

>12,25

15

20*)

10 20

15

20

25

Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam Laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah pondasi macadam, lapen, laston atas Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi

Sumber Anonim 3, 1987

Lapis pondasi bawah

Untuk setiap nilai ITP apabila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah

10 cm.

g. Pelapisan Tambahan

Untuk perhitungan pelapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan lama

(exixting pavement) dinilai sesuai dengan Tabel 2.29


commit to user

45

Tabel 2.29 Lapis Perkerasan Overlay

Lapis Perkerasan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

1. Lapis Permukaan a. Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur

roda 90 – 100 %

b. Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil

70 – 90 %

c. Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan

50 – 70 %

d. Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan gejala ketidakstabilan

30 – 50 %

2. Lapis Pondasi a. Pondasi aspal beton atau penetrasi makadam Umumnya tidak retak 90 – 100 % Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil 70 – 90 % Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan

kestabilan 50 – 70 %

Retak banyak, menunjukkan ketidakstabilan 30 – 50 % b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur Indek plastisitas (Plasticity index = PI) ≤ 10 70 – 100 % c. Pondasi makadam atau batu pecah Indek plastisitas (Plasticity index = PI) ≤ 6 80 – 100 % 3. Lapis Pondasi Bawah Indek plastisitas (Plasticity index = PI) ≤ 6 90 – 100 % Indek plastisitas (Plasticity index = PI) > 6 70 – 90 % Sumber : Anonim 3, 1987

Langkah perhitungan lapis tambah dengan perkerasan lentur di atas perkerasan

jalan lama,

1. Data-data mengenai LHR

2. LEP (Lintas ekivalen permukaan)

3. LEA (Lintas ekivalen akhir)

4. LET (Lintas ekivalen tengah) = 0.5 x ( LEP + LEA )

5. LER (Lintas ekivalen rencana)

6. ITP perlu = dari nomogram (berdasar faktor R, IP0, IPt , CBR)

7. ITP ada = P1a1D1+P2a2D2+P2a3D3 .................................................................(2.15)

8. ∆ ITP (Selisih ITP perlu – ITP ada) = ITP perlu - ITP ada ........................................(2.16)

= a1 ∆D1

9. ∆D1 (Overlay) = ∆ ITP / a1 ...........................................................................(2.17)

dengan,

LHRi : lalu lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan


commit to user

46

Ei : angka ekivalen beban sumbu tiap jenis kendaraan

Ci : koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana

m : faktor pertumbuhan lalu lintas

UR : umur rencana jalan

FP : faktor penyesuaian ( umur rencana / 10 )

a1,a2,a3 : koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan

D1,D2,D3 : tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

P1,P2,P3 : nilai kondisi perkerasan jalan (%)

2.2.9 Rencana Anggaran Biaya

Rencana anggaran biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dihitung

berdasarkan analisa harga satuan upah dan bahan yang dikeluarkan oleh Dinas PU

kabupaten Bangka (Anonim 4, 2010). Survey kondisi perkerasan jalan dengan PCI

diperoleh jenis-jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang terjadi, yang menjadi

acuan untuk menetapkan pekerjaan rehabilitasi. Pekerjaan konstruksi rehabilitasi

jalan terdiri dari pekerjaan agregat kelas A, pekerjaan lapis resap pengikat, pekerjaan

lapis perekat dan pekerjaan lapis tambah dengan Asphalt Concrete Wearing Course

(ACWC).

2.2.10 Analisis Biaya Muatan Lebih

Analisis biaya muatan lebih dilakukan khusus kepada truk yang mengangkut

muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit. Penelitian (Adeltua, 2007) melakukan

pemodelan tarif jalan tol akibat kendaraan muatan lebih (overloading) terhadap ruas

jalan tol Tangerang – Merak, tarif biaya overloading dihitung seperti,

Tarif Overloading = α x Satuan Peningkatan Biaya Overload.......................(2.18)

dengan,

α = β x γ

β =

γ = ∑

CESAL = Nilai kumulatif ekivalen beban as standar untuk kendaraan i

TCESAL = Total nilai kumulatif ekivalen beban as standar untuk keseluruhan


commit to user

47

jenis kendaraan

ESALi = Nilai ekivalen kendaraan i pada saat survei pengukuran beban

∑ESAL = Jumlah nilai ekivalen semua jenis kendaraan


commit to user

48


commit to user

49


commit to user

48

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian Kecamatan Puding Besar merupakan salah satu dari delapan kecamatan yang

masuk ke dalam wilayah Kabupaten Bangka. Luas daerah Kecamatan Puding Besar

adalah 383,29 Km2. Jalan Puding Besar – Kota Waringin merupakan jalan kabupaten

yang mempunyai panjang ruas jalan 15 Km dengan lebar jalan 4,5 m. Konstruksi

perkerasan eksisting adalah Asphalt Treated Base (ATB).

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian

Lokasi


commit to user

49

Ruas jalan ini merupakan jalur lalu lintas angkutan kelapa sawit. Berdasarkan data

Biro Pusat Statistik Kabupaten Bangka tahun 2009, Kecamatan Puding Besar

merupakan penghasil kelapa sawit terbesar dari seluruh kecamatan yang ada di

Kabupaten Bangka. Kelas fungsi jalan pada ruas ini adalah kelas IIIC lokal dengan

lalu lintas rendah (< 500 kendaraan) dan Muatan Sumbu Terberat ≤ 8 Ton, tetapi

dengan adanya aktivitas perkebunan kelapa sawit, kendaraan-kendaraan truk

pengangkut kelapa sawit mengangkut muatan kelapa sawit atau tandan buah segar

(TBS) melebihi muatan yang diijinkan untuk ruas jalan ini, seperti tampak pada

Gambar 3.2,

Gambar 3.2 Typical Truk Pengangkut Tandan Buah Segar Kelapa Sawit

Kondisi perkerasan jalan pada ruas jalan ini banyak mengalami kerusakan,

seperti Gambar 3.3

Gambar 3.3 Kerusakan Jalan Ambles pada STA 0+500


commit to user

50

Gambar 3.4 Kerusakan Jalan Ambles dan Pelapukan pada STA 3+100

Gambar 3.5 Kerusakan Jalan Pothole (Lubang) pada STA 12+100

3.2 Data dan Sumber Data 3.2.1 Data Primer

Data primer diperoleh melalui pengamatan dan survei di lapangan, adapun

data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut :

1. Pencatatan jenis dan tingkat kerusakan jalan pada ruas jalan Puding Besar-Kota

Waringin Tahun 2010.

2. Volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada ruas jalan Puding Besar-Kota

Waringin bulan September tahun 2011.

3. Densitas muatan tandan buah segar kelapa sawit bulan September tahun 2011.


commit to user

51

4. Volume bak truk pengangkut tandan buah segar (TBS) kelapa sawit bulan

September tahun 2011.

3.2.2 Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka.

Data-data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

1. Peta ruas jalan Puding Besar-Kota Waringin.

2. Data struktur perkerasan yang ada.

3. Data CBR lapangan.

4. Data anggaran biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan Puding Besar-Kota

Waringin Kabupaten Bangka Tahun 2010.

5. Data perkembangan jumlah kendaraan BPS Kabupaten Bangka Tahun 2008 dan

Tahun 2009.

3.2.3 Teknik Pengumpulan Data

Data-data yang telah diperoleh baik berupa data-data primer maupun data-data

sekunder dikumpulkan dan dipisahkan sesuai dengan bagiannya. Data-data tersebut

merupakan data-data yang dipakai dalam penelitian. Data kerusakan jalan didapatkan

dengan melakukan survey kondisi perkerasan jalan di lapangan. Demikian pula

dengan data LHR diperoleh dengan melakukan survei di lapangan selama 7 hari pada

ruas jalan tersebut. Survey lapangan dilakukan dengan menggunakan peralatan

sebagai berikut :

a. Meteran panjang 50 m dan meteran panjang 5 m

b. Kertas, alat tulis dan formulir survei

c. Kamera

Data-data sekunder diperoleh dengan mengumpulkan data-data yang dibutuhkan

pada Sub Dinas Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Bangka, Biro Pusat

Statistik Kabupaten Bangka dan Dinas Perhubungan Informatika dan

Telekomunikasi Kabupaten Bangka. Untuk mempermudah pengumpulan data-data

survei yang diperuntukkan bagi penelitian ini dibuat suatu tabel desain survei

penelitian seperti Tabel 3.1:


commit to user

52

Tabel 3.1 Matriks Data

Data yang diperlukan

Cara

Memperoleh

Data

Primer Sekunder

- Kerusakan jalan.

- Jenis Kerusakan jalan.

- Dimensi Kerusakan jalan.

Keterangan: Tahun 2010.

Grafik PCI.

Struktur.

perkerasan jalan.

- Survey

Lapangan.

- DPU

Kab.Bangka.

LHR dan muatan kendaraan.

Keterangan: September 2011.

Bangka Dalam

Angka.

- Survey LHR

- DPU

Kab.Bangka.

- Dinas

Perhubungan

Kab.Bangka.

- BPS Kab.

Bangka.

Densitas muatan tandan buah segar kelapa

sawit.

Volume Bak truk pengangkut tandan buah

segar kelapa sawit.

Keterangan: September 2011.

- Gambar

Konstruksi.

- Data konstruksi

perkerasan jalan.

- Data anggaran

pemeliharaan

jalan.

- Analisa harga

satuan, upah dan

bahan.

- DPU

Kab.Bangka.

- Kebun sawit

di lokasi

penelitian.


commit to user

53

3.3 Teknik Analisis Data Tabel 3.2 Matriks Analisis Data

Bahasan

Metode Tujuan

Kondisi

Perkerasan Jalan

Keterangan:

Pjg Ruas 15 Km

Dibagi menjadi

150 unit

PCI

Menentukan nilai kondisi perkerasan

jalan

Langkah

Membagi segmen jalan, menentukan jenis dan tingkat kerusakan, menghitung

dimensi kerusakan, menghitung densitas kerusakan jalan, menghitung deduct

value, menghitung total deduct value, menghitung corrected deduct value,

menghitung nilai PCI, menghitung nilai PCIrata-rata dan Nilai PCI .

Bahasan Metode Tujuan

LHR ESAL

Menentukan ESAL normal

Menentukan ESAL muatan lebih

Langkah

Menghitung LHR normal, menghitung ESAL normal dengan menggunakan rumus

ESAL , Menghitung LHR muatan lebih, menghitung ESAL muatan lebih dengan

menggunakan rumus ESAL .


Muatan

kendaraan truk

kelapa sawit

Densitas

Mendapatkan berat muatan truk sawit

Langkah

Memasukkan tandan buah segar kelapa sawit ke dalam kotak yang telah disiapkan,

menimbang berat tandan buah segar yang ada di dalam kotak dengan timbangan,

menghitung volume kotak, membagi berat tandan buah segar dengan volume


commit to user

54

kotak. Menghitung volume bak truk kelapa sawit, menghubungkan densitas

dengan volume bak truk kelapa sawit untuk mendapatkan berat muatan truk kelapa

sawit.


Rehabilitasi &

Pemeliharaan

Jalan

- Metode Bina

Marga

- Metode Analisa

Komponen

Rehabilitasi dan Pemeliharaan jalan

dengan metode Bina Marga dan overlay

Langkah

150 segmen yang telah dinilai kondisinya, ditetapkan tipe penanganan sesuai

dengan penanganan metode Bina Marga, dihitung tebal pelapisan tambah.


Biaya

Rehabilitasi &

Pemeliharaan

Petunjuk teknis analisa biaya harga satuan pekerjaan jalan Kabupaten Bangka Tahun 2010

Menghitung Biaya berdasarkan survey

kondisi perkerasan jalan

Langkah

Menghitung luas kerusakan, menghitung Rencana Anggaran Biaya (RAB)

berdasarkan PCI


Analisis Biaya

muatan lebih

Tarif Overload

Biaya muatan lebih Rp/lintas kendaraan

Langkah

Menghitung menghitung CESAL kendaraan truk sawit, menghitung total CESAL

semua jenis kendaraan, menghitung ESAL truk sawit berdasarkan muatan lebih,

menghitung jumlah ESAL semua kendaraan, menghitung selisih biaya rehabilitasi

dengan anggaran APBD Kabupaten Bangka.


commit to user

55


commit to user

56


commit to user

56

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Kondisi Perkerasan Jalan Hasil survey lapangan terhadap ruas Jalan Puding Besar-Kota Waringin

diperoleh jenis-jenis kerusakan, dimensi dan tingkat kerusakan jalan. Pencatatan

dilakukan dimulai dari Patok Kilometer (STA) 0+000 sampai dengan 15+000 dengan

berjalan kaki. Jenis kerusakan jalan dicatat kiri dan kanan jalan, dimensi panjang (P),

lebar (L), kedalaman (D), lebar retak (Lr) diukur dengan alat ukur meteran panjang.

Gambar 4.1 merupakan gambar sketsa tampak atas jalan dan pembagian kiri dan

kanan jalan.

STA 15+000

kiri kanan

STA 0+000

4.5 m

Keterangan gambar:

= Arah Awal pencatatan

= Garis As jalan

= Garis Potongan Jalan

Gambar 4.1 Sketsa Tampak Atas Jalan

Seperti yang telah diuraikan dalam Bab II, menurut (Sahin,1994), pemeriksaan

kondisi perkerasan dilakukan terhadap keseluruhan panjang jalan lebih disarankan.


commit to user

57

Penelitian (Suswandi, 2008) dilakukan dengan meneliti keseluruhan panjang jalan,

yaitu pemeriksaan kondisi perkerasan jalan setiap panjang jalan 100 m. Dalam

penelitian ini pemeriksaan dan pencatatan jenis-jenis kerusakan, dimensi dan tingkat

kerusakan jalan, dilakukan setiap 100 m. Sebagai contoh pencatatan hasil survey

lapangan, diambil pada STA 0+800 sampai dengan STA 0+900. Luas kerusakan

pada setiap STA dihitung panjang dikali lebar kerusakan dengan notasi A (luas

kerusakan). Beberapa jenis kerusakan jalan yang sama dikelompokkan menjadi satu

dalam 100 m panjang jalan yang ditinjau, seperti pada Tabel 4.1. Pencatatan dan

pengelompokkan kerusakan jalan secara keseluruhan dapat dilihat pada Lampiran A.

Tabel 4.1 Contoh Pencatatan Hasil Survey Lapangan STA 0+800 – 0+900

No STA Kerusakan

Posisi

Tkt

Krs

Dimensi

Kr Kn

P

Panjang

L

Lebar

A

Luas

Lr

Lebar

Retak

m m m2 mm

37 0+825 Lubang H 0.70 0.50 0.35

Ambles H 2.00 1.00 2.00

38 0+862 Ambles H 2.50 1.00 2.50

39 0+870 Retak

Buaya H 1.00 1.70 1.70 6.00

40 0+875 Lubang H 0.55 0.45 0.25

41 0+880 Retak

Buaya H 2.50 1.50 3.75 6.00

Retak

Buaya H 2.00 1.00 2.00 6.00

42 0+886 Ambles H 9.60 2.00 19.2

Keterangan : Kr = Kiri

Kn = Kanan

Tkt = Tingkat

Krs = Kerusakan

H = High

Langkah berikutnya adalah menjumlahkan luas (A) semua jenis kerusakan

jalan yang mempunyai jenis kerusakan jalan yang sama dengan notasi Ad, sebagai


commit to user

58

contoh pada Tabel 4.1, jenis kerusakan retak buaya pada STA 0+870 dan 0+880

dijumlahkan luas kerusakannya, yaitu 1.70 m2 + 3.75 m2 + 2.00 m2 = 7.45 m2 (Ad) ,

kemudian jenis kerusakan lubang pada STA 0+825 dan STA 0+875, yaitu 0.35m2 +

0.25 m2 = 0.60m2 (Ad), dan jenis kerusakan jalan ambles pada STA 0+825, STA

0+862 dan STA 0+886 yaitu 2.00 m2 + 2.50 m2 + 19.20 = 23.70 m2 (Ad).

Kerapatan kerusakan (Densitas) dihitung dengan rumus (2.1) yaitu

perbandingan antara jumlah total luas kerusakan untuk satu jenis kerusakan (Ad)

dengan luas bagian yang ditinjau (As) untuk setiap 100 m panjang jalan. Luas bagian

jalan yang dihitung menurut (Shahin, 1994) untuk jalan dengan perkerasan aspal

adalah 762 ± 305 m2 yaitu mendekati angka luas 457 m2 sampai dengan 1067 m2.

Dalam penelitian ini luas bagian jalan yang dihitung adalah setiap 100 m panjang

jalan dengan lebar jalan 4.5 m, sehingga luasnya menjadi 100m x 4.5m = 450 m2

(As) dan mendekati angka yang disarankan. Melanjutkan perhitungan pada STA

0+800 sampai dengan 0+900, densitas jenis kerusakan retak buaya (H) adalah:

Densitas (%) = x 100

Densitas (%) = .

x 100

Densitas (%) = 1.656

Densitas jenis kerusakan lubang (H) adalah:

Densitas (%) = .

x 100


Densitas jenis kerusakan ambles (H) adalah:

Densitas (%) = .

x 100


Angka Densitas dipergunakan untuk mencari nilai pengurang (Deduct Value) atau

DV dengan menggunakan kurva nilai pengurang (DV) untuk setiap jenis kerusakan

jalan. Densitas jenis kerusakaan jalan retak buaya (H) adalah 1.656%, lihat pada

sumbu horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat

kerusakan H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada

gambar 4.2, diperoleh nilai DV adalah 37.00.

Densitas jenis kerusakaan jalan lubang (H) adalah 0.133%, lihat pada sumbu


commit to user

59

horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat kerusakan

H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada gambar 4.3,

diperoleh nilai DV adalah 22.00

Densitas jenis kerusakaan jalan ambles (H) adalah 5.267%, lihat pada sumbu

horizontal, kemudian tarik garis vertikal ke atas memotong kurva tingkat kerusakan

H, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai DV, pada gambar 4.4,

diperoleh nilai DV adalah 32.00.

Gambar 4.2 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Retak Buaya

Gambar 4.3 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Lubang

37

1.656

0.133

22


commit to user

60

Gambar 4.4 Nilai Pengurang (DV) Kerusakan Ambles

Nilai pengurang (DV) yang diperoleh adalah 37, 22 dan 32. Nilai pengurang

tersebut disusun dengan susunan yang menurun yaitu 37, 32 dan 22. Jumlah

pengurang ijin (allowable number of deduct) dengan notasi mi, dihitung dengan

rumus (2.3) untuk perkerasan jalan beraspal yaitu,

mi = 1 + (9/98)(100 – HDVi)

HDVi pada perhitungan dia atas adalah 37, sehingga nilai m adalah,

mi = 1 + (9/98)(100 – 37)

mi = 6.79

Jumlah nilai DV yang diperoleh pada perhitungan di atas adalah 3, hasil perhitungan

m = 6.79, angka tersebut lebih besar dari 3 (6.79 > 3) sehingga semua nilai DV harus

digunakan. Langkah selanjutnya adalah menghitung nilai pengurang total atau TDV

(Total Deduct Value) dengan menjumlahkan semua nilai DV. Nilai DV pada STA

0+800 sampai dengan 0+900 adalah 37, 32 dan 22. Jumlah ketiga nilai tersebut

adalah 91, dengan q = 3, dipergunakan grafik koreksi kurva untuk jalan dengan

perkerasan aspal. Nilai TDV = 91, kemudian tarik garis vertikal ke atas sampai

memotong kurva q = 3, lalu tarik garis horizontal ke kiri untuk mendapatkan nilai

pengurang terkoreksi atau CDV (Corrected Deduct Value) seperti Gambar 4.5,

32

5.267


commit to user

61

Gambar 4.5 Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV)

Lanjutkan perhitungan sampai mendapatkan nilai q = 1, yaitu dengan mengganti nilai

DV dengan angka yang lebih besar dari 2 menjadi 2 (untuk permukaan perkerasan

beraspal), pada iterasi pertama angka 22 diubah menjadi angka 2, pada iterasi kedua

dengan q = 1 mengganti angka 22 dengan 2 dan angka 32 menjadi angka 2 sehingga

pada iterasi pertama jumlah nilai TDV menjadi 71 dan dari grafik Nilai Pengurang

Terkoreksi (CDV) diperoleh nilai CDV sebesar 54. Iterasi kedua jumlah nilai TDV

adalah 41, dan dari grafik Nilai Pengurang Terkoreksi (CDV) diperoleh nilai CDV

sebesar 41, seperti pada Tabel 4.2,

Tabel 4.2 Perhitungan Nilai CDV

q Nilai DV TDV CDV

3 37 32 22 91 58

2 37 32 2 71 54

1 37 2 2 41 41

Pada Tabel 4.2 nilai CDV yang dipergunakan adalah nilai CDV terbesar atau

maksimum yaitu 58. Nilai PCI diperoleh dengan mengurangkan nilai 100 dengan

CDV maksimum rumus (2.4),

PCI = 100 – 58

PCI = 42

Jadi pada STA 0+800 sampai dengan STA 0+900 nilai PCI nya adalah 42 dan

berdasarkan pembagian nilai klasifikasi PCI (Shahin,1994) berada pada kategori

91

58


commit to user

62

sedang (fair), seperti pada gambar 4.6,

Gambar 4.6 Nilai Klasifikasi Kondisi Perkerasan (PCI)

Untuk perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran A.

Nilai PCI untuk setiap 100 m panjang jalan dikelompokkan menjadi 1 (satu)

Km, sehingga dalam 1 (satu) Km terdapat 10 bagian, yang menjadi nilai PCI setiap 1

(satu) Km-nya, nilai PCI –nya dihitung dengan membagi jumlah PCI dengan angka

10. Penelitian ini dibagi menjadi 15 Km, nilai PCI setiap Km-nya dihimpun menjadi

15 Km, nilai PCI keseluruhan dihitung dengan membagi jumlah nilai PCI

keseluruhan dengan angka 150. Sebagai contoh pada STA 0+000 sampai dengan

1+000, jumlah nilai PCI adalah 406, jadi 406/10 = 40.60, masuk dalam kategori

buruk (poor). Sedangkan nilai PCI ruas jalan secara keseluruhan adalah jumlah total

nilai PCI STA 0+000 sampai dengan STA 15+000 adalah 6043 dan ada 150 bagian,

sehingga 6043/150 = 40.29, masuk dalam kategori buruk (poor). Selengkapnya dapat

dilihat pada Tabel 4.3,

Tabel 4.3 Nilai Kondisi Perkerasan

No STA (Patok Km) ∑PCI Bagian PCIrata-rata = ∑ Keterangan

(1) (2) (3) (4) (5) = (3)/(4) (6)

1 0+0.000 – 1+0.000 406 10 40.60 Buruk

2 1+0.000 – 2+0.000 461 10 46.10 Sedang

3 2+0.000 – 3+0.000 428 10 42.80 Sedang

4 3+0.000 – 4+0.000 371 10 37.10 Buruk

42


commit to user

63

Lanjutan Tabel 4.3.

No STA (Patok Km) ∑PCI Bagian PCIrata-rata = ∑ Keterangan

5 4+0.000 – 5+0.000 390 10 39.00 Buruk

6 5+0.000 – 6+0.000 386 10 38.60 Buruk

7 6+0.000 – 7+0.000 421 10 42.10 Sedang

8 7+0.000 – 8+0.000 411 10 41.10 Sedang

9 8+0.000 – 9+0.000 399 10 39.90 Buruk

10 9+0.000 – 10+0.000 382 10 38.20 Buruk

11 10+0.000 – 11+0.000 406 10 40.60 Buruk

12 11+0.000 – 12+0.000 384 10 38.40 Buruk

13 12+0.000 – 13+0.000 370 10 37.00 Buruk

14 13+0.000 – 14+0.000 398 10 39.80 Buruk

15 14+0.000 – 15+0.000 434 10 43.40 Sedang

PCI Keseluruhan 6043 150 40.29 Buruk

4.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Survey lalu lintas harian dilakukan pada tanggal 05 September 2011 sampai

dengan tanggal 11 September 2011. Jumlah kendaraan yang lewat dicatat dalam 2

(dua) arah selama 24 jam. Titik atau lokasi pencatatan ditentukan sendiri supaya

kendaraan yang lewat bisa tercatat dengan jelas. Pencatatan jenis kendaraan yang

lewat dilakukan secara manual dengan mengisi formulir lapangan yang telah

dipersiapkan. Hasil pencatatan jumlah dan jenis kendaraan dapat dilihat pada

Lampiran B, sedangkan pada Tabel 4.4 dapat dilihat jumlah Lalu Lintas Harian Rata-

Rata yang terjadi pada ruas jalan yang diteliti.

Tabel 4.4 Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Jam

Sepeda

Motor

Kend/jam

Kendaraan

Ringan

Kend/jam

Bus

Kecil

Kend/jam

Bus

Besar

Kend/jam

Kendaraan

Berat

Kend/jam

06.00 – 07.00 101 8 5 2 5

07.00 – 08.00 89 9 7 1 6

08.00 – 09.00 79 9 6 1 6

09.00 – 10.00 68 11 6 1 6


commit to user

64

Lanjutan Tabel 4.4.

Jam

Sepeda

Motor

Kend/jam

Kendaraan

Ringan

Kend/jam

Bus

Kecil

Kend/jam

Bus

Besar

Kend/jam

Kendaraan

Berat

Kend/jam

10.00 – 11.00 64 8 8 0 12

11.00 – 12.00 72 9 8 2 7

12.00 – 13.00 57 9 7 1 6

13.00 – 14.00 79 9 7 0 6

14.00 – 15.00 73 9 9 0 5

15.00 – 16.00 72 9 9 0 12

16.00 – 17.00 92 9 8 0 6

17.00 – 18.00 64 8 9 1 5

18.00 – 19.00 76 10 8 1 6

19.00 – 20.00 46 10 9 0 5

20.00 – 21.00 41 6 7 0 4

21.00 – 22.00 33 4 5 0 3

22.00 – 23.00 16 4 3 0 2

23.00 – 24.00 5 3 2 0 1

00.00 – 01.00 3 1 0 0 0

01.00 – 02.00 2 0 0 0 0

02.00 – 03.00 1 0 0 0 0

03.00 – 04.00 0 0 0 0 0

04.00 – 05.00 22 4 2 0 3

05.00 – 06.00 43 8 4 0 4

∑ 1199 154 126 10 110

4.2.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Kelapa Sawit

Survey lalu lintas harian terhadap truk kelapa sawit dilakukan pada saat

bersamaan dengan survey terhadap jenis kendaraan lainnya yang lewat pada tanggal

05 September 2011 sampai dengan tanggal 11 September 2011. Truk kelapa sawit

yang lewat pada ruas jalan yang diteliti mengangkut muatan kosong pada jam 10.00

Wib sampai dengan 11.00 Wib dan mengangkut muatan berisi tandan buah segar

(TBS) pada jam 15.00 Wib sampai dengan jam 16.00 Wib. Lalu Lintas Harian Rata-

Rata (LHR) truk kelapa sawit pada ruas jalan yang dimaksud dapat dilihat pada


commit to user

65

Tabel 4.5.

Tabel 4.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Truk Kelapa Sawit

No Tanggal Hari Muatan

Kosong Lebih

1 05/09/2011 Senin 12 12

2 06/09/2011 Selasa 12 12

3 07/09/2011 Rabu 12 12

4 08/09/2011 Kamis 12 12

5 09/09/2011 Jumat 12 12

6 10/09/2011 Sabtu 12 12

7 11/09/2011 Minggu 12 12

Jumlah ∑ = 84 ∑ = 84

LHR ∑ = 84/7 = 12 ∑ = 84/7 = 12

4.2.2 Skenario Muatan Lebih (Truk Kelapa Sawit)

Pos jembatan timbang sebagai sarana untuk mengetahui dan membatasi

muatan truk kelapa sawit belum ada pada ruas jalan yang menjadi obyek penelitian.

Skenario muatan lebih dilakukan dengan mencari densitas tandan buah segar (TBS)

kelapa sawit. Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan berat muatan

tandan buah segar (TBS) kelapa sawit ditunjukkan pada Gambar 4.7.

1. Langkah ke-1 (satu) pada Gambar 4.7.1, kotak kosong disiapkan sebagai tempat

untuk menampung tandan buah segar (TBS). Dimensi kotak diukur dan dicatat.

2. Langkah ke-2 (dua) pada Gambar 4.7.2, tandan buah segar (TBS) kelapa sawit

yang telah dipanen disiapkan dan dimasukkan kedalam kotak kosong sampai

kotak terisi penuh dengan buah tandan segar. Volume rongga yang terjadi antara

buah tandan segar diasumsikan terjadi kerapatan (densitas) bulk atau rongga.

3. Langkah ke-3 (tiga) pada Gambar 4.7.3, tandan buah segar (TBS) kelapa sawit

yang dimasukkan ke dalam kotak kosong dikeluarkan satu demi satu, kemudian

ditimbang dan dicatat beratnya.

4. Langkah ke-4 (empat) pada Gambar 4.7.4, dimensi bak truk pengangkut tandan

buah segar (TBS) kelapa sawit diukur dan dicatat.


commit to user

66

Gambar 4.7.1 Langkah Ke-1 Gambar 4.7.2 Langkah Ke-2

Gambar 4.7.3 Langkah Ke-3 Gambar 4.7.4 Langkah Ke-4

Gambar 4.7 Langkah-langkah untuk Mendapatkan Berat Muatan Tandan Buah Segar

Hasil pengukuran kotak kosong pada Gambar 4.7.1 diperoleh panjang (P) = 0.63 m,

lebar (L) = 0.38 m dan tinggi (T) = 0.50, sehingga volume kotak kosong adalah,

V = P x L x T ..........................................................................................................(4.1)

dengan,

V = Volume (m3)

P = Panjang (m)

L = Lebar (m)

T = Tinggi (m)

V = 0.63 x 0.38 x 0.50

V = 0.1197 m3.

Kotak kosong yang telah disiapkan, hanya bisa menampung 3 (tiga) tandan buah


commit to user

67

segar (TBS) kelapa sawit. Hasil penimbangan terhadap ke-3 (tiga) tandan buah segar

(TBS) kelapa sawit seperti Gambar 4.7.3 adalah masing-masing tandan buah segar

(TBS) kelapa sawit memiliki berat yang sama sebesar 25 kg, sehingga berat total

tandan buah segar (TBS) adalah,

Berat total TBS = TBS1 + TBS2 + TBS3 .................................................................(4.2)

Berat total TBS = 25 + 25 + 25

Berat total TBS = 75 kg

Dimensi, berat kotak kosong dan berat tandan buah segar (TBS) kelapa sawit

ditunjukkan pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6 Volume Kotak Kosong dan Berat Tandan Buah Segar (TBS) Kelapa Sawit

Dimensi Berat TBS (kg)

Kotak (m) TBS1 25

P L T TBS2 25

0.63 0.38 0.50 TBS3 25

V= 0.1197 m3 Berat Total TBS

∑= 75 kg = 0.075 ton

Densitas tandan buah segar (TBS) dan muatan truk sawit dihitung dengan

rumus (2.6),

D =

D =

D = .

.

= 0.6265 ton/ m3

Langkah selanjutnya seperti pada Gambar 4.7.4 dengan mengukur dimensi bak truk

pengangkut muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit diperoleh ukuran panjang

(P) = 4.34 m, lebar (L) = 1.98 m dan tinggi (T) = 1.3 m. Volume bak truk sawit

dihitung dengan rumus (4.1),

V = P x L x T

V = 4.34 x 1.98 x 1.3

V = 11.171m3

Hubungan antara volume bak truk kelapa sawit dengan muatan tandan buah segar


commit to user

68

(TBS) kelapa sawit dihitung dengan rumus (2.6),

D =

D =

0.6265 =

.

Berat muatan truk kelapa sawit = 0.6265 x 11.171

= 6.99 ton = 7 ton

Muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit yang diangkut oleh truk kelapa

sawit diasumsikan sebesar 50 cm di atas bak truk kelapa sawit, seperti pada Gambar

4.8, sehingga skenario muatan lebih dilakukan dengan variasi kenaikan tinggi muatan

tandan buah segar (TBS) di atas bak truk kelapa sawit setiap 10 cm di atas bak truk

kelapa sawit.

Keterangan gambar:

= Tandan buah segar kelapa sawit

a = Variasi tinggi muatan di atas bak truk kelapa sawit

b = Bak truk kelapa sawit

Gambar 4.8 Skenario Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit

Berdasarkan asumsi seperti pada Gambar 4.8, beberapa skenario muatan lebih dapat

dibuat yaitu:

1. Skenario muatan lebih 1 (satu), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik

0 (nol) cm, muatannya sesuai dengan tinggi bak truk kelapa sawit.

2. Skenario muatan lebih 2 (dua), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik

10 cm di atas bak truk kelapa sawit.

3. Skenario muatan lebih 3 (tiga), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik


50 cm

0 cm

a b


commit to user

69

4. Skenario muatan lebih 4 (empat), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada

titik 30 cm di atas bak truk kelapa sawit.

5. Skenario muatan lebih 5 (lima), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada titik


6. Skenario muatan lebih 6 (enam), muatan tandan buah segar (TBS) berada pada

titik 50 cm di atas bak truk kelapa sawit.

Semua skenario muatan lebih dapat dihitung muatan lebihnya dengan rumus (2.6) dan

(4.1),

1. Skenario muatan lebih 1 (satu)

Volume bak truk kelapa sawit

V = P x L x T

V = 4.34 x 1.98 x 1.3

V = 11.171

Berat muatan truk kelapa sawit

0.6265 =

.


= 6.99 ton = 7 ton

2. Skenario muatan lebih 2 (dua)


V = P x L x T

V = 4.34 x 1.98 x 1.4

V = 12.030


0.6265 =

.


= 7.54 ton

3. Skenario muatan lebih 3 (tiga)


V = P x L x T

V = 4.34 x 1.98 x 1.5

V = 12.889


commit to user

70


0.6265 =

.


= 8.07 ton

4. Skenario muatan lebih 4 (empat)


V = P x L x T

V = 4.34 x 1.98 x 1.6

V = 13.749


0.6265 =

.


= 8.61 ton

5. Skenario muatan lebih 5 (lima)


V = P x L x T

V = 4.34 x 1.98 x 1.7

V = 14.608


0.6265 =

.


= 9.15 ton

6. Skenario muatan lebih 6 (enam)


V = P x L x T

V = 4.34 x 1.98 x 1.8

V = 15.467


0.6265 =

.


commit to user

71


= 9.69 ton

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Skenario Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit

No Tinggi Muatan TBS

(cm)

Muatan Lebih

(ton)

1. 0 7.00

2. 10 7.54

3. 20 8.07

4. 30 8.61

5. 40 9.15

6. 50 9.69

4.2.3 Equivalent Single Axle Load (ESAL)

Muatan sumbu terberat (MST) ruas jalan Pudingbesar – Kota Waringin ≤ 8 ton

dengan kelas jalan IIIC dilintasi kendaraan truk sawit dengan muatan lebih dari 8

ton. Damage Factor (ESALmuatan lebih ) dan (ESALnormal ) dihitung berdasarkan rumus

(2.7), yaitu E = (

)4 dan konfigurasi sumbu kendaraan berdasarkan Tabel

2.18.

Contoh perhitungan untuk muatan truk kelapa sawit 7000 kg (skenario muatan lebih

1):

Berat total = Berat kosong + Berat muatan truk kelapa sawit

= 2300 kg + 7000 kg

= 9300 kg

Konfigurasi sumbu kendaraan truk kelapa sawit pada Tabel 2.18 adalah konfigurasi

sumbu dengan tipe 1,2L Truk dengan konfigurasi sumbu depan 34% dan sumbu

belakang 66%, sehingga konfigurasi sumbu truk kelapa sawit dihitung dengan,

Konfigurasi sumbu depan = 34% x 9300 = 3162 kg

Konfigurasi sumbu belakang = 66% x 9300 = 6138 kg

ESAL kendaraan truk kelapa sawit dihitung dengan rumus (2.7),


commit to user

72

ESALsumbu depan = (

)4

ESALsumbu depan = (

)4

ESALsumbu depan = 0.023

ESALsumbu belakang = (

)4

ESALsumbu belakang = (

)4

ESALsumbu belakang = 0.320

ESALsumbu depan = 0.023

ESALsumbu belakang = 0.320

ESALmuatan lebih = ESALsumbu depan + ESALsumbu belakang

= 0.023 + 0.320

= 0.343

Hasil perhitungan ESALmuatan lebih untuk semua skenario muatan lebih dapat dilihat

pada Tabel 4.8

Tabel 4.8 ESALmuatan lebih Semua Skenario Muatan Lebih

No

Berat

Kosong

(kg)

Berat

Muatan Truk

Kelapa Sawit

(kg)

Berat

Total

(kg)

Konfigurasi

Sumbu ESAL

ESAL

Total

Muatan

lebih

Depan

34%

Blkng

66% Depan Belakang

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) =

(6) + (7)

1 2300 7000 9300 3162.0 6138.0 0.023 0.320 0.343

2 2300 7540 9840 3345.6 6494.4 0.028 0.401 0.429

3 2300 8070 10370 3525.8 6844.2 0.035 0.495 0.530

4 2300 8610 10910 3079.4 7200.6 0.043 0.606 0.650

5 2300 9150 11450 3893.0 7557.0 0.052 0.736 0.790

6 2300 9690 11990 4076.0 7913.4 0.060 0.880 0.940

Untuk perhitungan ESALnormal sama seperti perhitungan ESALmuatan lebih. Berat kosong

kendaraan truk kelapa sawit sebesar 2300 kg dan berat muatan truk kelapa sawit


commit to user

73

sebesar 6000 kg sehingga berat total maksimum kendaraan truk kelapa sawit adalah

8300 kg. Konfigurasi sumbu kendaraan untuk sumbu depan adalah 34% dan sumbu

belakang sebesar 66%. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.9.

Tabel 4.9 ESALnormal

No

Berat

Kosong

(kg)

Berat Muatan

Truk Kelapa

Sawit (kg)

Berat

Total

(kg)

Konfigurasi

Sumbu ESAL ESAL

Total

Normal Depan

34%

Blkng

66% Depan Belakang

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

1 2300 6000 8300 2822 5478 0.014 0.203 0.217

ESALnormal = 0.217 mempunyai angka yang sama untuk setiap skenario pembebanan.

Angka ESALmuatan lebih > ESALnormal , sehingga telah terjadi muatan lebih yang

melintasi ruas jalan yang diteliti.

4.3 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan Survey kondisi perkerasan (jenis-jenis kerusakan dan tingkat kerusakan jalan)

menjadi acuan dalam menentukan rehabilitasi dan pemeliharaan jalan yang akan

dilakukan. Jenis-jenis kerusakan jalan dan metode perbaikan yang seharusnya

dilakukan dikelompokkan. Metode perbaikan (Shahin,1994) dan metode perbaikan

standar Bina Marga (Anonim 2, 1995), untuk berbagai jenis kerusakan, seperti retak

buaya dengan tingkat kerusakan ringan atau low (L) langsung dilakukan lapis tambah

(overlay). Lapisan perkerasan permukaan lama diberikan lapisan perekat (tack coat)

untuk menambah daya rekat dengan lapisan di atasnya. Kerusakan sedang atau

medium (M), dilakukan galian setempat atau patch dengan bentuk segi empat atau

persegi panjang serta kedalaman galian disesuaikan dengan hasil survey. Agregat

kelas A dimasukkan ke dalam galian dan diratakan serta dipadatkan. Kemudian

diberikan lapisan resap pengikat (prime coat) agar bisa melekat dengan lapisan di

atasnya pada saat dilakukan lapis tambah (overlay). Kerusakan berat atau high (H)

dilakukan dengan galian setempat (hanya saja untuk kerusakan ambles kerusakan

yang terjadi lebih luas). Kemudian diisi lapisan agregat kelas A, diratakan lalu

dipadatkan serta diberi lapisan resap pengikat (prime coat). Setelah itu dilakukan


commit to user

74

lapis tambah (overlay) . Untuk bagian perkerasan yang tidak mengalami kerusakan,

lapisan perkerasan diberikan lapisan perekat (tack coat) , kemudian dilakukan lapis

tambah (overlay). Metode penanganan rehabilitasi dan pemeliharaan terhadap ruas

jalan yang diteliti dapat dilihat pada Tabel 4.10

Tabel 4.10 Metode Penanganan Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan

No Kerusakan Metode Penanganan

Jenis Tingkat

1 Retak Buaya L Overlay

M Pacth, tambalan agregat, overlay

H Pacth, tambalan agregat, overlay

2 Tambalan Lubang M Pacth, tambalan agregat, overlay

3 Lubang H Pacth, tambalan agregat, overlay

4 Ambles H Pacth, tambalan agregat, overlay

5 Pelapukan H Overlay

4.3.1 Konstruksi Perkerasan

Konstruksi perkerasan jalan eksisting menurut Dinas PU Kabupaten Bangka

(Sub.Bidang Bina Marga) adalah lapisan permukaan menggunakan lapisan Asphalt

Treated Base (ATB), lapisan di bawahnya adalah lapisan penetrasi (Lapen), lapisan

pondasi bawah agregat kelas C dan tanah dasar dengan CBR 7.3%. Susunan

perkerasan dapat dilihat pada Gambar 4.9

ATB 4cm

Lapen 5 cm

Agregat Kelas C 15 cm

Tanah Dasar

Gambar 4.9 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan

Untuk perhitungan lapis tambah (overlay) dengan metode Analisa Komponen

(Anonim 3, 1987), proporsi kendaraan berat yang melintasi ruas jalan yang dimaksud

harus lebih besar 25% dari total LHR keseluruhan kendaraan (Tranggono, 2005).

Hasil survey LHR pada ruas jalan Puding Besar – Kota Waringin menunjukkan

proporsi kendaraan berat yang melintasi ruas jalan tersebut sebesar 27.5% > 25%


commit to user

75

sehingga metode ini dapat dipergunakan.

Kondisi perkerasan jalan lama (existing pevement) dinilai dengan metode PCI

dan Tabel 2.26. Hasil survey kondisi perkerasan jalan sepanjang 15 Km ditunjukkan

pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11 Luas dan Prosentase Kerusakan Jalan

No Jenis Kerusakan Tingkat

Kerusakan

Luas Kerusakan

(m2)

Prosentase Kerusakan

(%)

1 Retak Buaya L 1777.73 25.83

2 Retak Buaya M 52.65 0.76

3 Retak Buaya H 240.60 3.49

4 Retak Memanjang M 76.15 1.10

5 Tambalan Lubang M 771.06 11.20

6 Lubang H 120.22 1.74

7 Pelapukan M 734.25 10.67

8 Ambles H 3107.51 45.16

Jumlah 6880.17 100

Penilaian kondisi perkerasan menurut Tabel 2.29 merupakan penilaian menurut hasil

survey kondisi perkerasan jalan. Hasil survey kondisi perkerasan pada lapisan

permukaan terdapat retak buaya (L, M dan H), retak memanjang (M) dan tambalan

lubang (M) dengan,

jumlah prosentase luas kerusakan = 25.83% + 0.76% + 3.49% + 1.10% + 11.20%

= 42.41%

Pada Tabel 2.29 nilai kondisi perkerasan untuk lapis permukaan antara 30 – 50%,

nilai kondisi perkerasan hasil survey kondisi perkerasan sebesar 42.41%.

Untuk lapis pondasi lapisan penetrasi (lapen) terdapat jenis kerusakan ambles (H)

dan lubang (H) dengan,

jumlah prosentase luas kerusakan = 45.16% + 1.74%

= 46.91%

Pada Tabel 2.29 nilai kondisi perkerasan untuk lapis pondasi lapisan penetrasi antara

30 – 50%, nilai kondisi perkerasan hasil survey kondisi perkerasan sebesar 46.91%.

Untuk lapis pondasi bawah, agregat kelas C, menurut sumber Dinas PU Kabupaten

Bangka (Sub. Bidang Bina Marga) mempunyai indek plastisitas sebesar 12.75. Pada


commit to user

76

Tabel 2.29 indek plastisitas (PI) > 6, nilai kondisi perkerasan antara 70 – 90%, lapis

pondasi lapisan penetrasi antara 30 – 50%. Indek plastisitas Lapis pondasi bawah

agregat kelas C sebesar 12.75 > 6, nilai tersebut dua kali lebih besar dari indek

plastisitas yang disyaratkan sehingga nilai kondisi perkerasan diambil sebesar 90%.

Koofisien kekuatan relatif masing-masing lapis perkerasan menggunakan

Tabel 2.26, yaitu,

1. Angka koofisien untuk lapis permukaan laston (ATB) adalah 0.40.

2. Angka koofisien untuk lapisan penetrasi (lapen manual) adalah 0.20.

3. Angka koofisien untuk lapis pondasi agregat kelas C adalah 0.12.

Indeks Tebal Perkerasan lama (ITPada) dihitung dengan menjumlahkan

perkalian antara masing-masing lapis perkerasan dengan koofisien relatif, tebal

perkerasan dan nilai kondisi perkerasan. Hasil perhitungan ITPada diperoleh angka

2.77, hasil perhitungan selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.12.

Tabel 4.12 Matrik ITPada

Lapis Permukaan Lapis Pondasi Atas

Jenis Tebal (cm) Koofisien Kekuatan

Relatif (a) Jenis Tebal

Koofisien Kekuatan

Relatif (a)

ATB 4 0.40 Lapen 5 0.20

Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

42.41% 46.91%

Perhitungan Perhitungan

4 x 0.40 x 42.41% = 0.68 5 x 0.20 x 46.91% = 0.47

Lapis Pondasi

Jenis Tebal Koofisien Kekuatan

Relatif (a)

ITPada = 0.68 + 0.47 + 1.62

ITPada = 2.77

Agregat C 15 cm 0.12

Nilai Kondisi Perkerasan

90%

Perhitungan

15 x 0.12 x 90% = 1.62

Selanjutnya perhitungan Indek Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu)

diawali dengan menghitung ESAL LHR. Lalu lintas harian rata-rata yang


commit to user

77

dipergunakan adalah LHR pada tahun 2011 berdasarkan hasil survey lapangan

tanggal 05 September 2011 sampai dengan 11 September 2011. Semua LHR jenis

kendaraan beroda empat ditunjukkan pada Tabel 4.13.

Tabel 4.13 ESAL dan LHR tahun 2011

Kendaraan

LHR/hari/2 arah

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4) Type

(1)

Golongan

(2)

ESAL

(3)

Kendaraan Ringan 2 0.0005 154 0.077

Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.392

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006

Truk 2 as L 4 0.2174 110 23.914

Jumlah 54.3894

Data Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Bangka (Anonim 5, 2008)

tentang jumlah kendaraan roda empat tahun 2008 sebesar 7162 kendaraan dan data

BPS Kabupaten Bangka (Anonim 6, 2009) tahun 2009 jumlah kendaraan roda empat

sebesar 9269 kendaraan, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.14.

Tabel 4.14 Jumlah Kendaraan Roda Empat Data Bangka Dalam Angka Tahun 2008

dan Tahun 2009

No BPS Kabupaten Bangka

Tahun

Jumlah Kendaraan

Roda Empat

1 2008 7162

2 2009 9269

Perkembangan lalu lintas dari tahun 2008 dan tahun 2009 dapat dihitung dengan

rumus (2.10),

LHR n = LHR x ( 1 + m )n

9269 = 7162 x ( 1 + m )1

1.2942 = ( 1 + m )1

m = 0.294 ; m = 29.4%

Overlay untuk jalan kabupaten dengan lalu lintas rendah (LHR < 1000), maka

umur rencana jalan diasumsikan selama 5 tahun (Anonim 3, 1987) dan (Tranggono,

2005), sehingga LHR dan ESAL pada tahun ke-5 (tahun 2016) dengan asumsi


commit to user

78

perkembangan lalu lintas m = 29.4% dihitung dengan rumus (2.7),

1. Kendaraan ringan pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan

per hari per 2 (dua) arah sebesar 154 kendaraan/hari/2 arah,


LHR n = 154 x ( 1 + 29.4% )5

LHR n = 558.717kendaraan

2. Bus kecil pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari

per 2 (dua) arah sebesar 126 kendaraan/hari/2 arah,


LHR n = 126 x ( 1 + 29.4% )5

LHR n = 457.132 kendaraan

3. Bus besar pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan per hari

per 2 (dua) arah sebesar 10 kendaraan/hari/2 arah,


LHR n = 10 x ( 1 + 29.4% )5


4. Truk 2 asL besar pada tahun 2011 jumlah lalu-lintas harian rata-rata kendaraan

per hari per 2 (dua) arah sebesar 110 kendaraan/hari/2 arah,


LHR n = 110 x ( 1 + 29.4% )5


Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.15.

Tabel 4.15 ESAL dan LHR Tahun 2016

Kendaraan LHR /hari/2 arah

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4) Type

(1)

Golongan

(2)

ESAL

(3)

Kendaraan Ringan 2 0.0005 558.717 0.279

Bus Kecil 5a 0.2174 457.132 99.380

Bus Besar 5b 0.3006 36.280 10.906

Truk 2 as L 4 0.2174 399.084 86.76

Jumlah 197.325

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.11),


commit to user

79

dengan koofisien distribusi Ci pada tabel 2.20 untuk kendaraan ringan dan berat 2

(dua) lajur dan 2 (dua) arah diambil 0.5.

LEP = LHRi x ESALi x Ci

LEP = 154 x 0.0005 x 0.5

LEP = 0.0385

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.12),

LEA = LHRj ( 1 + m )n x ESALi x Ci

LEA = 0.279 x 0.5

LEA = 0.139

Lintas Ekivalen Tengah (LET) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.13)

LET = 0.5 x (LEP + LEA)

LET5 = 0.5 x (LEP + LEA)

LET5 = 0.5 x (LEP + LEA)

LET5 = 0.5 x ( 0.0385 + 0.139)

LET5 = 0.089

dan Lintas Ekivalen Rencana (LER) kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.14)

LER5 = LET x FP

LER5 = LET x

LER5 = 0.089 x

LER5 = 0.0445

Hasil perhitungan selengkapnya untuk jenis kendaraan yang lain seperti pada Tabel

4.16.

Tabel 4.16 LEP, LEA, LET dan LER

Kendaraan LEP LEA LET LER

Type Golongan

Kendaraan Ringan 2 0.0385 0.139 0.089 0.044

Bus Kecil 5a 13.6962 49.690 31.693 15.846

Bus Besar 5b 1.503 5.452 3.447 1.738

Truk 2 as L 4 11.957 43.380 27.668 13.834

Jumlah 27.194 98.663 62.929 31.464

Indek Tebal Perkerasan (ITP5) dihitung dengan menghubungkan nilai CBR, DDT,


commit to user

80

faktor regional, nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP), indeks

permukaan pada awal umur rencana (Ipo) dan kelas jalan. Menurut sumber Dinas PU

Kabupaten Bangka (Sub Bidang Bina Marga) nilai CBR tanah dasar sebesar 7.3%,

dengan kelas jalan lokal. Dari data tersebut korelasi nilai CBR dengan daya dukung

tanah (DDT) diperoleh nilai DDT sebesar 5.4.

Gambar 4.10 Hubungan CBR dengan DDT

Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IP) ditentukan dengan Tabel 2.24,

dengan klasifikasi jalan lokal dan nilai LER = 31.464, pada Tabel 2.24 tersebut nilai

LER berada antara nilai 10 – 100 sehingga nilai IP = 1.5. Faktor regional diambil

dari Tabel 2.23, dengan melihat data curah hujan. Data dari BPS Kabupaten Bangka

(Anonim 6, 2009) curah hujan yang terjadi di Kabupaten Bangka sebesar 154.4

7.35.4


commit to user

mm

fak

last

dap

Tab

Nil

pad

5.4

m/bulan (185

ktor regional

ton (aspalt tr

pat dilihat pa

bel 4.17 Nila

CBR

7.3%

ai ITP5 dipe

da Gambar 4

52.8 mm/tah

= 1.5. Nilai

reated base)

ada Tabel 4.1

ai Input ITP5

DDT

5.4

Nomogram

eroleh denga

4.11.

Gamba

31.

hun), curah h

i indeks perm

) pada Tabel

17.

5

T

m No 5

an menggun

ar 4.11 Nilai

.4

hujan tersebu

mukaan awa

l 2.25 diamb

ITP5

FR

1.5

nakan nomo

ITP5 dengan

ut > 900 mm

al rencana de

bil sebesar 3

IP

1.5

ogram 5 (An

n Nomogram

1.5

m/tahun, seh

engan lapis p

.9 – 3.5. Sel

3

ITP5 = 5.2

nonim 3, 19

m 5

5

81

hingga nilai

permukaan

lengkapnya

IPo

3.9 – 3.5

87) seperti

5.2


commit to user

82

Nilai ITPada 2.77 < Nilai ITPperlu 5.2, sehingga rehabilitasi dan pemeliharaan jalan

dilakukan dengan lapis tambah (overlay). Perhitungan overlay seperti pada rumus

(2.16) dan (2.17),

∆ ITP = ITP5 - ITPada

∆ ITP = 5.2 – 2.77

∆ ITP = 2.43

Overlay menggunakan Asphalt Concrete (AC) MS.744 dengan a1 0.40, sehingga

tebal overlay dihitung dengan rumus (2.17),

∆ ITP = ∆D1 x a1

∆D1 = ∆

∆D1 = ..

∆D1 = 6.07

Tebal overlay = 6 cm.

4.3.2 Rencana Anggaran Biaya

Rencana anggaran biaya Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dilakukan dengan

memperbaiki kondisi permukaan jalan dengan overlay. Sebelum dilakukan pekerjaan

overlay, permukaan perkerasan jalan diperbaiki terlebih dahulu sesuai dengan data-

data jenis dan tingkat kerusakan jalan yang telah disurvey. Perhitungan rencana

anggaran biaya dengan mempergunakan Daftar Analisa Harga Satuan Upah Bahan

Kabupaten Bangka tahun 2010 (Anonim 4, 2010) pada Lampiran C. Pekerjaan

konstruksi yang dihitung adalah pekerjaan agregat kelas A untuk semua jenis

kerusakan jalan dengan tingkat kerusakan M dan H. Pekerjaan lapis resap pengikat

(prime coat). Pekerjaan lapis perekat (tack coat) untuk jenis kerusakan dengan

tingkat kerusakan L dan bagian ruas jalan yang masih bagus. Pekerjaan lapis

permukaan dengan asphalt concrete wearing course (ACWC) tebal 6 cm. Volume

agregat kelas A dihitung dari jumlah luas kerusakan dan kedalaman kerusakan

berdasarkan Lampiran LA-1 s/d LA-36. Volume lapis resap pengikat dihitung

berdasarkan Tabel 4.11 (halaman 75) yaitu jumlah luas kerusakan seluruhnya

dikurangi dengan luas kerusakan retak buaya (L):

Lapis resap pengikat = 6880.17 – 1777.73 = 5102.44 m2


commit to user

83

Lapis resap pengikat = 5102.44 m2 x 0.5 liter/m2= 2551.22 liter

Volume lapis perekat merupakan selisih antara luas keseluruhan jalan dengan luas

lapis resap pengikat, yaitu 67500 – 5102.44 = 62397.56. Volume tersebut dikalikan

dengan 0.5 liter/m2 menjadi 31198.78 liter. Perhitungan selengkapnya dapat dilihat

pada Tabel 4.18.

Tabel 4.18 RAB Rehabilitasi dan Pemeliharaan Jalan

No Pekerjaan Volume

Satuan Harga Satuan

(Rp)

Jumlah Harga

(Rp)

Konstruksi

1 Agregat Kelas A 708.63 m3 522,942.24 370,572,559.53

2 Lapis Resap Pengikat 2551.22 Liter 8,187.35 20,887,731.07

3 Lapis Perekat 31198.78 Liter 9,491.23 296,114,796.70

4 AC WC Tebal 6 cm 67500 m2 96,604.17 6,520,781,475.00

Jumlah 7,208,356,562.00

Perhitungan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat muatan lebih ternyata

melebihi anggaran yang telah ditetapkan oleh APBD Kabupaten Bangka

Rp.7,208,356,562.00 > Rp.2,300,000,000.00 (Biayarehabilitasi dan pemeliharaan > Anggaran

APBD).

Perhitungan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan mempergunakan data

survey kerusakan jalan Tahun 2010 diperoleh biaya Rp.7,208,356,562.00 dengan

asumsi dalam kondisi tersebut nilai PCI adalah 100, sedangkan Rencana Anggaran

Biaya APBD Kabupaten Bangka Tahun 2010 untuk rehabilitasi dan pemeiliahraan

jalan Pudingbesar – Kota Waringin sebesar Rp.2,300,000,000.00. Untuk mencapai

nilai PCI 100 (sempurna) dengan anggaran yang ada, diperlukan dana anggaran 3

(tiga) kali dari anggaran yang ada.

Anggaran yang diperlukan = . , , , .. , , , .

Anggaran yang diperlukan = 3.13

Perhitungan selisih biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dengan anggaran APBD

Kabupaten Bangka Tahun 2010 adalah,

∆ Biaya = Rp.7,208,356,562.00 – 2,300,000,000.00

∆ Biaya = Rp.4,908,356,562.00


commit to user

84

4.4 Analisis Biaya Akibat Muatan Lebih

Terbatasnya anggaran APBD Kabupaten Bangka Tahun 2010 dan besarnya

biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan maka Analisis biaya rehabilitasi dan

pemeliharaan jalan terhadap muatan lebih truk kelapa sawit merupakan salah satu

jalan untuk mengatasi permasalahan yang ada. Data-data analisis yang dibutuhkan

adalah data Lalu Lintas Harian Rata-Rata truk kelapa sawit, muatan truk kelapa sawit

dan ESAL truk kelapa sawit. Data LHR tahun 2011 menjadi acuan untuk menghitung

LHR tahun 2010. LHR truk kelapa sawit pada Tabel 4.5 adalah sebesar 12

kendaraan/hari/2 arah dan dalam perhitungan dipisahkan jumlahnya dengan truk 2 as

L sehingga LHR truk 2 as L menjadi,

LHR Truk 2 as L = 110 – LHR truk kelapa sawit

LHR Truk 2 as L = 110 – 12

LHR Truk 2 as L = 98 kendaraan/hari/2 arah

Asumsi perkembangan lalu lintas telah dihitung sebelumnya yaitu m = 29.4%. LHR

2010 kendaraan ringan dihitung dengan rumus (2.10),


154 = LHR x ( 1 + 29.4% )1

LHR = . %

LHR = 119,011 kendaraan/hari/2 arah

Untuk jenis kendaraan yang lain dihitung dengan rumus yang sama dan dapat dilihat

pada Tabel 4.19.

Tabel 4.19 LHR Kendaraan Tahun 2010

Kendaraan

LHR Kendaraan/hari/2 arah

(3)

Type

(1)

Golongan

(2)

Kendaraan Ringan 2 119.011

Bus Kecil 5a 97.372

Bus Besar 5b 7.728

Truk 2 as L 4 75.734

Truk Kelapa Sawit 2as L 4 9.274


commit to user

85

ESAL Tahun 2010 setiap jenis kendaraan dihitung berdasarkan beban sumbu standar

kendaraan dan disesuaikan dengan jenis kendaraan seperti pada Tabel 2.17. Untuk

ESAL truk kelapa sawit dihitung seperti pada Tabel 4.9. Hasil perhitungan

selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.20

Tabel 4.20 ESAL Kendaraan Tahun 2010

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)

Kendaraan Ringan 2 0.0005 119.011 0.060 21.719

Bus Kecil 5a 0.2174 97.372 21.169 7726.604

Bus Besar 5b 0.3006 7.728 2.323 847.905

Truk 2 as L 4 0.2174 75.734 16.465 6009.581

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.2174 9.274 2.016 735.867

Jumlah 15341.677

LHR pada Tahun 2011, pada Tabel 4.21.

Tabel 4.21 LHR Kendaraan Tahun 2011

Kendaraan

LHR Kendaraan/hari/2 arah

(4)

Type

(1)

Golongan

(2)

Kendaraan Ringan 2 154

Bus Kecil 5a 126

Bus Besar 5b 10

Truk 2 as L 4 98

Truk Kelapa Sawit 2as L 4 12

Untuk ESAL truk kelapa sawit dihitung seperti pada Tabel 4.9, ESAL kendaraan

lainnya dihitung berdasarkan beban sumbu standar (Tabel 2.17). Hasil perhitungan

selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.22


commit to user

86

Tabel 4.22 ESAL Kendaraan Tahun 2011

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)

Kendaraan Ringan 2 0.0005 154 0.077 28.105

Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19

Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.2174 12 2.6088 952.212

Jumlah 19852.131

Perhitungan kumulatif ESAL dari Tahun 2010 sampai Tahun 2011 dapat dilihat

pada Tabel 4.23

Tabel 4.23 Total Kumulatif ESAL Semua Jenis Kendaraan

Tahun Total ESAL per tahun Kumulatif ESAL

(1) (2) (3)

2010 15341.647 15341.677

2011 19852.131 35193.808

Perhitungan kumulatif ESAL truk kelapa sawit dari Tahun 2010 sampai Tahun 2011

dapat dilihat pada Tabel 4.24

Tabel 4.24 Kumulatif ESAL Truk Kelapa Sawit

Tahun

(1)

ESAL per tahun

(3) = (2) x 365

Kumulatif

ESAL

2010 735.867 735.867

2011 952.212 1688.079

Skenario muatan lebih seperti pada Tabel 4.7, dihitung ESAL–nya dengan

memasukkan beban muatan lebih setiap kenaikan 10 cm di atas permukaan bak.

Untuk kenaikan 0 cm, diperoleh berat muatan lebih sebesar 7 ton, ESAL dihitung

dengan rumus (2.7) sebesar 0.3430, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.8,

selanjutnya dihitung ESAL kendaraan truk kelapa sawit Tahun 2011, seperti pada


commit to user

87

Tabel 4.25.

Tabel 4.25 ESAL Kendaraan Truk Kelapa Sawit Tahun 2011

Skenario

Muatan lebih

(1)

Berat Total (kg)

(2)

ESAL

(3)

LHR

(4)

ESAL per Tahun

(5) = (3) x (4) x 365

Skenario

Muatan Lebih 1 9300 0.3430 12 1502.34

Skenario

Muatan Lebih 2 9840 0.429 12 1879.02

Skenario

Muatan Lebih 3 10370 0.53

12 2321.4

Skenario


12 2847

Skenario


12 3460.2

Skenario

Muatan Lebih 6 11990 0.94 12 4117.2

ESAL semua jenis kendaraan Tahun 2011 dihitung untuk setiap skenario muatan

lebih,

1. Skenario muatan lebih 1.

Tabel 4.26 ESAL Kendaraan Tahun 2011dengan Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit

9300 kg

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)


Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19

Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.3430 12 4.116 1502.34

Jumlah 20402.259


commit to user

88


Tabel 4.27 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan Lebih Truk Kelapa Sawit

9840 kg

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)


Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19

Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.429 12 5.148 1879.02

Jumlah 20778.939



10370 kg

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)


Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19

Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.53 12 6.36 2321.4

Jumlah 21221.319


commit to user

89



10910 kg

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)


Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19

Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.65 12 7.8 2847

Jumlah 21746.919


Tabel 4.30 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan lebih Truk Kelapa Sawit

11450 kg

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)


Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19

Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.79 12 9.48 3460.2

Jumlah 22360.119


commit to user

90


Tabel 4.31 ESAL Kendaraan Tahun 2011 dengan Muatan lebih Truk Kelapa Sawit

11990 kg

Kendaraan

LHR

(4)

Jumlah

(5) = (3) x (4)

ESAL per Tahun

(6) = (5) x 365

Type

(1)

Gol

(2)

ESAL

(3)


Bus Kecil 5a 0.2174 126 27.3924 9998.226

Bus Besar 5b 0.3006 10 3.006 1097.19

Truk 2 as L 4 0.2174 98 21.3052 7776.398

Truk Kelapa

Sawit 2as L 4 0.94 12 11.28 4117.2

Jumlah 23017.119

Biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan akibat muatan lebih dihitung dengan

rumus (2.6),

Biayamuatan lebih = α x (Biaya rehabilitasi pemeliharaan jalan – Biaya APBD)

Untuk menghitung α (koefisien pengali) seperti rumus (2.7),

α = β x γ

β =

Kumulatif ESAL kendaraan truk kelapa sawit Tahun 2011 sebesar 1688.079 (Tabel

4.24)

Total kumulatif ESAL seluruh jenis kendaraan Tahun 2011 sebesar 35193.808 (Tabel

4.23), sehingga,

β = ..

β = 0.04

Faktor untuk menormalisasikan β yaitu γ dihitung sesuai dengan skenario muatan

lebih,


γ =

∑

γ = ..


commit to user

91

γ = 0.07 2. Skenario muatan lebih 2.

γ =

∑

γ = .


γ =

∑

γ = .

.


γ =

∑

γ = .


γ =

∑

γ = .

.


γ =

∑

γ = .

.

γ = 0.17 Hasil perhitungan β dan γ seperti pada Tabel 4.32


commit to user

92

Tabel 4.32 β dan γ

No Skenario

Muatan Lebih

Kenaikan Muatan

di atas bak truk (cm)

Muatan Lebih

(kg) β γ

1 Skenario Muatan Lebih 1 0 9300 0.04 0.07






Faktor pengali α merupakan perkalian antara β dan γ, sehingga

1. Skenario muatan lebih 1 (α1)

α1 = β1 x γ1

α1 = 0.04 x 0.07

α1 = 0.0028


α2 = β2 x γ2

α2 = 0.04 x 0.09

α2 = 0.0036


α3 = β3 x γ3

α3 = 0.04 x 0.11

α3 = 0.0044


α4 = β4 x γ4

α4 = 0.04 x 0.13

α4 = 0.0052


α5 = β5 x γ5

α5 = 0.04 x 0.15

α5 = 0.006



commit to user

93

α6 = β6 x γ6

α6 = 0.04 x 0.17

α6 = 0.0068

Biaya muatan lebih untuk semua skenario,

1. Skenario muatan lebih 1

Biayamuatan lebih = α x ∆ Biaya

Biayamuatan lebih = 0.0028 x Rp.4,908,356,562.00

Biayamuatan lebih = Rp.13,743,398.00

Biaya tersebut dihitung dalam waktu satu tahun anggaran sehingga untuk

menghitung biaya dalam 1 (satu) hari yaitu,

Biayamuatan lebih = . , , .

Biayamuatan lebih = Rp.2,510.00




















commit to user

94























Biaya muatan lebih yang dihitung pada setiap skenario muatan lebih 1 sampai

dengan skenario muatan lebih 6, adalah biaya muatan lebih per lintas kendaraan truk

kelapa sawit.

Biaya muatan lebih per lintas kendaraan truk kelapa sawit untuk semua skenario

muatan lebih seperti pada Tabel 4.33.


commit to user

95

Tabel 4.33 Biaya Muatan Lebih per Lintas Kendaraan Truk Kelapa Sawit

Skenario Muatan lebih

(1)

α

(2)

∆ Biaya

(3)

Biaya per Lintas

(4) =

Skenario Muatan Lebih 1 0.0028 Rp.4,908,356,562.00 Rp.2,510.00






Hasil akhir perhitungan untuk semua skenario muatan lebih ditunjukkan pada Tabel

4.34.

Tabel 4.34 Skenario Muatan Lebih, Tinggi, Berat dan Biaya per Lintas Kendaraan

Truk Kelapa Sawit

Skenario Muatan Lebih

Tinggi Muatan

di Atas Bak Truk

Kelapa Sawit (cm)

Berat Total

Muatan lebih

(kg)

Biaya

per Lintas Kendaraan

Truk Kelapa sawit

Skenario Muatan Lebih 1 0 9300 Rp.2,510.00






Grafik hubungan antara berat total muatan lebih (kg) dengan biaya per lintas

kendaraan dapat dilihat pada Gambar 4.12.

Gambar 4.12 menghasilkan persamaan biaya muatan lebih truk kelapa sawit per

lintas kendaraan yaitu :

y = 1.333x – 9893

dengan,

y = Biaya muatan lebih truk kelapa sawit per lintas kendaraan

x = Muatan lebih kendaraan truk kelapa sawit (nilai x dimulai dengan 9300 kg)


commit to user

atas

ske

kg

Ske

Mu

Tin

Bia

Ske

Mu

Tin

Bia

Sel

Sel

Sel

Sel

Gambar

Biaya p

Analisis

s bak truk k

enario muata

(0.540 ton) d

enario muata

uatan lebih

nggi muatan

aya muatan l

enario muata

uatan lebih

nggi muatan

aya muatan l

isih muatan

isih muatan

isih biaya m

isih biaya m

100

200

300

400

500

600

700

Biaya Mua

tan Lebih (Rp)

r 4.12 Grafik

per Lintas Ke

perhitungan

kelapa sawit

an lebih mem

dan selisih b

an lebih 1

lebih di atas

lebih

an lebih 2

lebih di atas

lebih

lebih

lebih

muatan lebih

muatan lebih

0

00

00

00

00

00

00

00

0 200

k Hubungan

endaraan Tru

n antara mua

t dan biaya

mpunyai selis

biaya yang sa

=

s bak truk =

=

=

s bak truk =

=

= 9300 k

= 540 kg

= Rp.3,22

= Rp.717

00 4000

Muatan L

antara Muat

uk Kelapa sa

atan lebih tr

muatan leb

sih beban m

ama sebesar

9300 kg

0 cm

Rp.2,510.00

9840 kg

0 cm

Rp.3,227.00

kg – 9840 kg

27.00 – Rp.2

7.00.

y = 1

6000 80

Lebih Truk Kela

tan Lebih Tr

awit

ruk kelapa s

ih terdapat

muatan yang s

Rp. 717.00.

0

0

2,510.00

2510

322

3

1.333x ‐ 9893.R² = 1

000 10000

apa Sawit (kg)

R

L

ruk Kelapa s

awit, tinggi

hubungan y

sama yaitu s

.

27

3944

4661

5379

6096

12000 14

Rupiah

Linear (Rupiah)

96

sawit dan

muatan di

yaitu setiap

sebesar 540

4000

)


commit to user

97


commit to user

98


commit to user

97

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Hasil analisis dan perhitungan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut,

1. Nilai kondisi perkerasan jalan ruas jalan Puding Besar – Kota Waringin adalah

40.29 dengan kategori buruk (poor).

2. Nilai ESAL setiap skenario muatan lebih adalah untuk skenario muatan lebih 1

sebesar 0.343, skenario muatan lebih 2 sebesar 0.429, skenario muatan lebih 3

sebesar 0.530, skenario muatan lebih 4 sebesar 0.650, skenario muatan lebih 5

sebesar 0.790 dan skenario muatan lebih 6 sebesar 0.940. Semua nilai ESAL pada

setiap skenario muatan lebih mempunyai nilai ESAL yang lebih besar dari nilai

ESAL normal, artinya muatan lebih kendaraan truk kelapa sawit yang mengangkut

muatan tandan buah segar (TBS) kelapa sawit memiliki nilai ESAL yang lebih

besar dari nilai ESAL normal (ESALmuatan lebih > ESALnormal), sehingga telah terjadi

muatan lebih pada ruas jalan tersebut.

3. Rehabilitasi dan pemeliharaan jalan yang dilakukan dengan dana APBD

kabupaten Bangka Tahun 2010 adalah sebesar Rp.2,300,000,000.00, perhitungan

rencana anggaran biaya berdasarkan survey kondisi perkerasan Tahun 2010

adalah sebesar Rp.7,208,356,562.00, sehingga biaya yang dianggarkan tidak

mencukupi. Kekurangan biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan sebesar

Rp.4,908,356,562.00 terhadap anggaran yang telah ditetapkan.

4. Analisis biaya muatan lebih dari kendaraan truk kelapa sawit dengan skenario

muatan lebih 1 menghasilkan biaya per lintas kendaraan sebesar Rp.2,510.00,

skenario muatan lebih 2 sebesar Rp. 3,227.00, skenario muatan lebih 3 sebesar

Rp. 3,944.00, skenario muatan lebih 4 sebesar Rp. 4,661.00, skenario muatan

lebih 5 sebesar Rp. 5,379.00 dan skenario muatan lebih 6 sebesar Rp. 6,096.00.


commit to user

98

4.2 Saran Beberapa saran yang dapat dibuat dalam penelitian ini,

1. Pemerintah daerah Kabupaten Bangka harus membangun sebuah jembatan

timbang pada lokasi ruas jalan yang dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat,

sehingga pengukuran muatan sumbu terberat kendaraan akan lebih akurat, tidak

hanya kendaraan truk sawit saja tetapi semua jenis kendaraan berat lainnya.

2. Analisis perhitungan terhadap kendaraan berat lainnya perlu ditinjau agar

kontribusi biaya muatan lebih per lintas kendaraan mendekati keadilan.

analisis biaya rehabilitasi dan pemeliharaan jalan …/mnalisis... · analisa teknik rehabilitasi...

Documents